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"B DIRECTIVA 98/69/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

de 13 de octubre de 1998
relativa a las medidas que deben adoptarse contra la contaminación atmosférica causada por las emisiones
de los vehículos de motor y por la que se modifica la Directiva 70/220/CEE del Consejo
(DO L 350 de 28.12.1998, p. 1)

Rectificada por:
"C1 Rectificación, DO L 104 de 21.4.1999, p. 31 (98/69)
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DIRECTIVA 98/69/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL

CONSEJO
de 13 de octubre de 1998
relativa a las medidas que deben adoptarse contra la contaminación
atmosférica causada por las emisiones de los vehículos de motor y por la
que se modifica la Directiva 70/220/CEE del Consejo

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN

EUROPEA,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su
artículo 100 A,
Vista la propuesta de la Comisión (1),
Visto el dictamen del Comité Económico y Social (2),
De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 189 B del
Tratado (3), a la vista del texto conjunto aprobado el 29 de junio de 1998 por
el Comité de conciliación,
(1) Considerando que conviene adoptar medidas en el ámbito del mercado
interior;
(2) Considerando que el primer programa de acción de la Comunidad
Europea para la protección del medio ambiente (4), aprobado por el
Consejo el 22 de noviembre de 1973, invitaba a que se tuvieran en
cuenta los avances científicos más recientes en la lucha contra la
contaminación atmosférica causada por los gases emitidos por los
vehículos de motor y que se modificaran en consonancia las Directivas
anteriormente adoptadas; que el quinto programa de acción, cuyo
enfoque general fue aprobado por el Consejo en su Resolución de 1 de
febrero de 1993 (5), prevé la realización de un esfuerzo adicional para
reducir considerablemente el nivel actual de emisiones de los
contaminantes procedentes de los vehículos de motor; que dicho
quinto programa establece asimismo objetivos de reducción de las
emisiones de varios contaminantes, quedando entendido que deben
reducirse tanto las emisiones de fuentes móviles como las de fuentes
estáticas;
(3) Considerando que la Directiva 70/220/CEE del Consejo (6) establece
los valores límite de las emisiones de monóxido de carbono y de
hidrocarburos no quemados de los motores de dichos vehículos; que
estos valores límite se redujeron por primera vez mediante la Directiva
74/290/CEE del Consejo (7) y que se complementaron, de conformidad
con la Directiva 77/102/CEE de la Comisión (8), con valores límite
para las emisiones aceptables de óxido de nitrógeno; que los valores
límite para estos tres tipos de contaminantes fueron reducidos
sucesivamente por la Directiva 78/665/CEE de la Comisión (9), y las
Directivas 83/351/CEE (10)y 88/76/CEE del Consejo (11); que, me-
diante la Directiva 88/436/CEE del Consejo (12), se introdujeron
valores límite para las emisiones de partículas contaminantes de los
motores de gasóleo; que, mediante la Directiva 89/458/CEE del

(1) DO C 77 de 11.3.1997, p. 8, y
DO C 106 de 4.4.1997, p. 6.
(2) DO C 206 de 7.7.1997, p. 113.
(3) Dictámenes del Parlamento Europeo de 10 de abril de 1997 y de 18 de febrero de
1998 (DO C 132 de 28.4.1997, p. 170 y DO C 80 de 16.3.1998, p. 101), Posiciones
comunes del Consejo de 7 de octubre de 1997 y de 23 de marzo de 1998 (DO C
351 de 19.11.1997, p. 13 y DO C 161 de 27.5.1998, p. 45) y Decisiones del
Parlamento Europeo, segunda lectura, de 30 de abril de 1998 (DO C 152 de
18.5.1998, p. 41) y tercera lectura, de 15 de septiembre de 1998 (no publicada aún
en el Diario Oficial). Decisión del Consejo de 17 de septiembre de 1998.
(4) DO C 112 de 20.12.1973, p. 1.
(5) DO C 138 de 17.5.1993, p. 1.
(6) DO L 76 de 6.4.1970, p. 1; Directiva cuya última modificación la constituye la
Directiva 96/69/CE del Parlamento Europeo y el Consejo (DO L 282 de 1.11.1996,
p. 64).
(7) DO L 159 de 15.6.1974, p. 61.
(8) DO L 32 de 3.2.1977, p. 32.
(9) DO L 223 de 14.8.1978, p. 48.
(10) DO L 197 de 20.7.1983, p. 1.
(11) DO L 36 de 9.2.1988, p. 1.
(12) DO L 214 de 6.8.1988, p.1.
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Consejo (1), se introdujeron normas europeas más estrictas para las
emisiones de gases contaminantes de los vehículos de motor de
cilindrada inferior a 1 400 cm3 ; que dichas normas se han hecho
extensivas a todos los turismos, independientemente de su cilindrada,
basándose en un procedimiento europeo de prueba mejorado que
incluye un ciclo de conducción extraurbano; que la Directiva
91/441/CEE del Consejo (2) introdujo requisitos sobre las emisiones
evaporantes y la duración de los componentes del vehículo
relacionados con las emisiones, así como normas más estrictas sobre
las partículas contaminantes producidas por los vehículos equipados
con motores de gasóleo; que la Directiva 94/12/CE del Parlamento
Europeo y del Consejo (3) introdujo valores límite más restrictivos para
todos los contaminantes y un nuevo método de control de conformidad
de la producción; que los automóviles diseñados para transportar más
de seis personas y cuya masa máxima supere los 2 500 kg, los
vehículos industriales ligeros y los vehículos todo terreno que, en
virtud de la Directiva 70/220/CEE, se beneficiaban de normas menos
estrictas, han pasado a estar sometidos a normas tan rigurosas como las
aplicables a los turismos, aun teniendo en cuenta las condiciones
específicas de esos vehículos, en virtud de las Directivas 93/59/CEE
del Consejo (4) y 96/69/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (5);

(4) Considerando que debería realizarse un esfuerzo adicional con vistas a

comercializar vehículos que respeten más el medio ambiente; que en
el sector del transporte público y colectivo de pasajeros así como en el
ámbito de la distribución urbana de mercancías debería tenderse a
incrementar el porcentaje de vehículos que respetan más el medio
ambiente;

(5) Considerando que el artículo 4 de la Directiva 94/12/CE establece que

la Comisión debe proponer normas aplicables a partir del año 2000 de
acuerdo con un nuevo planteamiento múltiple basado en la evaluación
global de la rentabilidad de todas las medidas de reducción de la
contaminación causada por el transporte por carretera; que tal
propuesta debe comprender, además de normas más restrictivas sobre
las emisiones de los vehículos automóviles, medidas complementarias
como la mejora de la calidad de los combustibles y el reforzamiento
del programa de inspección y mantenimiento del parque automovilís-
tico; que la propuesta debe basarse en la fijación de criterios de
calidad del aire y de los objetivos asociados de reducción de las
emisiones y en la evaluación de la rentabilidad de cada paquete de
medidas, teniendo en cuenta la contribución potencial de otras medidas
como la ordenación del tráfico, la potenciación del transporte público
urbano, las nuevas tecnologías de propulsión o el uso de combustibles
alternativos; que, teniendo en cuenta la urgencia de que la Comunidad
adopte medidas relativas a la limitación de las emisiones contami-
nantes de los vehículos de motor, las propuestas presentes se basan
asimismo en las mejores tecnologías anticontaminantes disponibles o
de las que se pueda disponer, que pueden llevar a acelerar el proceso
de sustitución de los vehículos automóviles contaminantes;

(6) Considerando que es conveniente la elaboración en breve plazo de un

marco adecuado para acelerar la introducción en el mercado de
vehículos con tecnología de propulsión innovadora y de vehículos que
utilicen combustibles alternativos de bajo impacto sobre el medio
ambiente; que con la introducción de vehículos con combustibles
alternativos puede conseguirse una notable mejora de la calidad del
aire en las ciudades;

(7) Considerando que para contribuir a resolver el problema de la

contaminación atmosférica es necesario intervenir con una estrategia
global que integre los aspectos tecnológicos, de gestión y tributarios
para el desarrollo de una movilidad sostenible, en función de las
características específicas de las diferentes zonas urbanas europeas;

(8) Considerando que la Comisión ha realizado un programa europeo

sobre la calidad del aire, las emisiones del tráfico viario y las
tecnologías de los combustibles y los motores (el programa Auto Oil)
con el fin de dar cumplimiento a las disposiciones del artículo 4 de la

(1 ) DO L 226 de 3.8.1989, p. 1.
(2 ) DO L 242 de 30.8.1991, p. 1.
(3 ) DO L 100 de 19.4.1994, p. 42.
(4 ) DO L 186 de 28.7.1993, p. 21.
(5 ) DO L 282 de 1.11.1996, p. 64.
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Directiva 94/12/CE; que la Comisión ha puesto en práctica el proyecto
APHEA, en virtud del cual se calcula que los costes externos de la
contaminación atmosférica provocada por los vehículos de motor
ascienden al 0,4 % del PNB de la Unión Europea, y que otros estudios
realizados señalan que estos costes ascienden al 3 % del PNB de la
Unión Europea; que la Comisión ha puesto en práctica el plan de
acción relativo al «automóvil del futuro», que tiene como objetivo
participar en el fomento del automóvil del futuro, que será no
contaminante, seguro, de bajo consumo energético e «inteligente »;
que este plan de acción pone en práctica las medidas comunitarias
relativas al fomento de la investigación y el desarrollo con vistas al
logro de automóviles no contaminantes; que los esfuerzos en materia
de investigación y desarrollo realizados en el marco del plan de acción
relativo al «automóvil del futuro» o de la competitividad de la
Comunidad en lo que se refiere a la investigación y el desarrollo en el
ámbito de los automóviles no deberían ponerse en peligro; que las
industrias europeas petrolera y del automóvil han llevado a cabo el
europeo sobre las emisiones y los combustibles y las tecnologías de los
motores (EPEFE) para determinar la contribución que pueden realizar
tanto los vehículos futuros como los combustibles que los propulsarán;
que los programas Auto Oil y EPEFE tienen por finalidad garantizar
que las propuestas de directiva sobre las emisiones contaminantes
aporten las mejores soluciones, tanto para los ciudadanos como para la
economía; que resulta urgente que la Unión Europea adopte medidas
con respecto a las próximas fases 2000 y 2005; que se ha puesto de
manifiesto la necesidad de seguir mejorando la tecnología necesaria
para reducir las emisiones de los automóviles si se quieren lograr los
objetivos de calidad de aire fijados para el año 2010 tal como se
describe en la Comunicación de la Comisión sobre el programa Auto
Oil;
(9) Considerando que es importante tener en cuenta en mayor medida
factores como las desviaciones causadas por la evolución de la
competencia, la distribución real de costes entre los sectores que
participan con vistas a la reducción anual de las emisiones, los costes
evitados en otros ámbitos mediante inversiones en un sector
determinado, y la reducción de las cargas para la economía;
(10) Considerando que la mejora de los requisitos exigidos a los
automóviles nuevos y a los vehículos industriales ligeros nuevos por
la Directiva 70/220/CEE forma parte de una estrategia comunitaria
global coherente que incluye también la revisión de las normas
aplicables a los vehículos industriales ligeros y los vehículos pesados a
partir del año 2000, la mejora de los combustibles y una evaluación
más exacta de las emisiones de los vehículos en circulación; que,
además de esas medidas, serán necesarias medidas suplementarias
locales económicamente rentables para respetar los criterios de calidad
del aire en las zonas más contaminadas;
(11) Considerando que la Directiva 70/220/CEE es una de las Directivas
específicas previstas por el procedimiento de homologación estable-
cido por la Directiva 70/156/CEE del Consejo, de 6 de febrero de
1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados
miembros sobre la homologación de vehículos a motor y de sus
remolques (1); que el objetivo de reducir el nivel de las emisiones
contaminantes de los vehículos de motor no puede alcanzarse de
manera satisfactoria por cada Estado miembro individualmente y que,
por lo tanto, puede alcanzarse más eficazmente mediante la
aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las
medidas que deben adoptarse para luchar contra la contaminación
atmosférica producida por los vehículos de motor;
(12) Considerando que la disminución de los valores límite de la prueba de
tipo I aplicable a partir del año 2000 (correspondiente a una reducción
del 40 % de los óxidos de nitrógeno, del 40 % del total de los
hidrocarburos, del 30 % del monóxido de carbono en lo que respecta a
los turismos de gasolina, del 20 % para los óxidos de nitrógeno, del 20
% para el valor combinado de hidrocarburos más óxidos de nitrógeno,
del 40 % del monóxido de carbono, del 35 % de las partículas en lo
que respecta a los turismos de gasóleo de inyección indirecta y del 40
% de los óxidos de nitrógeno, del 40 % para el valor combinado de

(1) DO L 42 de 23.12.1970, p. 1; Directiva cuya última modificación la constituye la

Directiva 96/27/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 169 de 8.7.1996,
p. 1).
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hidrocarburos más óxidos de nitrógeno, del 40 % del monóxido de
carbono y del 50 % de las partículas en lo que respecta a los
automóviles de gasóleo de inyección directa, y una reducción del 20 %
de los óxidos de nitrógeno, del 65 % de los hidrocarburos, del 40 % del
monóxido de carbono y del 35 % de las partículas en lo que respecta a
los vehículos industriales ligeros) constituye una medida fundamental
para obtener a medio plazo una calidad del aire suficiente; que tal
reducción se ha aplicado a los hidrocarburos y a los óxidos de
nitrógeno partiendo del supuesto de que los óxidos de nitrógeno
representan respectivamente el 45 % y el 80 % de la masa combinada
de ambos contaminantes medida en los vehículos de pasajeros de
gasolina o de gasóleo conformes a la Directiva 94/12/CE y a la
Directiva 96/69/CE respectivamente; que, en la actualidad, suelen
fijarse valores límite distintos para los vehículos de gasolina para
controlar las emisiones de ambos contaminantes; que, en lo que
respecta los vehículos de motor de gasóleo para los que se han fijado
las normas de la fase 2000 más estrictas, se mantiene un valor límite
combinado con vistas a facilitar el desarrollo de nuevos motores; que
dichas reducciones tendrán en cuenta el efecto sobre las emisiones
reales de la modificación del ciclo de prueba introducida con el fin de
representar mejor las emisiones tras arranque en frío («supresión de 40
s»);

(13) Considerando que la Directiva 96/44/CE de la Comisión (1) conforma

los requisitos de las pruebas de la Directiva 70/220/CEE a los de la
Directiva 80/1268/CEE del Consejo, de 16 de diciembre de 1980,
relativa a las emisiones de dióxido de carbono y al consumo de
combustible de los vehículos de motor (2), particularmente en lo que
respecta a la relación entre la masa de referencia del vehículo y la
inercia equivalente que ha de emplearse; que conviene actualmente
conformar las definiciones de las masas de los vehículos de las clases
I, II y III de la categoría N1 con las de la Directiva 96/44/CE;

(14) Considerando que deben introducirse nuevas disposiciones relativas al

diagnóstico a bordo (DAB) con el fin de permitir la detección
inmediata de una avería en el equipo de control de la contaminación
del vehículo, mejorando, por consiguiente, de manera significativa el
mantenimiento del rendimiento inicial en materia de emisiones de los
vehículos en circulación mediante inspecciones periódicas o en
carretera; "C1 que, no obstante, el DAB se encuentra en una fase
menos desarrollada en el caso de los vehículos de gasóleo, y se podrá
incorporar a los nuevos tipos de tales vehículos a partir del año 2003;
3 que se puede autorizar la instalación de un sistema de medición a
bordo (MAB) o de otros sistemas que detecten posibles averías
mediante la medición de cada uno de los componentes contaminantes,
siempre que se mantenga la integridad del sistema DAB; que para que
los Estados miembros puedan asegurarse de que los titulares de
vehículos cumplen la obligación de reparar las averías en caso de
indicación de mal funcionamiento debe registrarse la distancia
recorrida desde el momento en que se haya indicado la avería; que
los sistemas de diagnóstico a bordo deben ser de acceso ilimitado y
normalizado; que los fabricantes de vehículos deben facilitar toda la
información necesaria para el diagnóstico, el mantenimiento y la
reparación del vehículo; que el acceso y la información mencionados
son necesarios para garantizar que el vehículo puede someterse sin
impedimento alguno a control, mantenimiento y reparaciones en toda
la Unión Europea, y que no se falsea la competencia en el mercado de
piezas y reparaciones de vehículos en detrimento de los productores de
piezas, mayoristas de piezas independientes, talleres independientes de
reparaciones y consumidores; que los fabricantes de repuestos y
accesorios estarán obligados a adaptar las piezas que producen al
correspondiente sistema de diagnóstico a bordo, con vistas a un
funcionamiento sin fallos que proteja al usuario del mal funciona-
miento;

(15) Considerando que la prueba de tipo IV, que permite determinar las
emisiones evaporantes de los motores de explosión de los vehículos,
puede perfeccionarse para representar mejor las emisiones evaporantes
reales, así como el estado de las técnicas de medición;

(1) DO L 210 de 20.8.1996, p. 25.

(2) DO L 375 de 31.12.1980, p. 36; Directiva cuya última modificación la constituye
la Directiva 93/116/CE de la Comisión (DO L 329 de 30.12.1993, p. 39).
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(16) Considerando que para adaptar el comportamiento del sistema
anticontaminante de los motores de explosión a las condiciones
prácticas efectivas se establecerá una nueva prueba de medición de las
emisiones a bajas temperaturas;

(17) Considerando que las características de los combustibles de referencia

utilizados para las pruebas de emisión deben reflejar la evolución de
las especificaciones de los combustibles comerciales de que se
disponga según la legislación sobre la calidad de la gasolina y el
gasóleo;

(18) Considerando que se ha reconocido que un nuevo método de control de

conformidad de la producción de los vehículos en circulación
constituye una medida de acompañamiento rentable y se incluye en
la Directiva sobre las emisiones con vistas a su aplicación en el año
2001;

(19) Considerando que la circulación de vehículos obsoletos, que

contaminan mucho más que los vehículos que se comercializan
actualmente, constituye una importante causa de contaminación
producida por el tráfico por carretera; que deberían investigarse
medidas que promuevan una rápida renovación del actual parque
automovilístico con vehículos que tengan menos repercusiones sobre
el medio ambiente;

(20) Considerando que conviene permitir que los Estados miembros

agilicen mediante incentivos la puesta en el mercado de vehículos
que cumplan los requisitos adoptados a nivel comunitario, y que
dichos incentivos deben ser conformes con las disposiciones del
Tratado, y cumplir determinadas condiciones encaminadas a evitar
distorsiones del mercado interior; que la presente Directiva no afecta
al derecho de los Estados miembros a incluir emisiones de
contaminantes y otras sustancias que se utilizan como base para
calcular los impuestos de tráfico sobre los vehículos de motor;

(21) Considerando que, tanto con vistas al desarrollo armónico del mercado
interior, como de cara a la protección de los intereses de los
consumidores, es necesario un enfoque vinculante a largo plazo; que
por ello es necesario un enfoque en dos fases con valores límite
obligatorios que se aplicarán a partir de los años 2000 y 2005 y que
podrán utilizarse para la concesión de incentivos fiscales para
fomentar la introducción precoz de vehículos equipados con los
dispositivos anticontaminantes más avanzados;

(22) Considerando que la Comisión observará atentamente la evolución

tecnológica en el ámbito de la reducción de emisiones y, en caso
necesario, propondrá la adaptación de la presente Directiva; que, para
resolver las cuestiones pendientes, la Comisión está realizando
proyectos de investigación cuyos resultados se incorporarán a una
propuesta futura de legislación después del año 2005;

(23) Considerando que los Estados miembros pueden tomar medidas para
fomentar el equipamiento de los vehículos más viejos con sistemas y
componentes de reducción de emisiones;

(24) Considerando que los Estados miembros pueden tomar medidas para
fomentar una más rápida renovación del parque de vehículos,
sustituyéndolo por vehículos con un bajo nivel de emisiones;

(25) Considerando que el artículo 5 de la Directiva 70/220/CEE establece

que las modificaciones necesarias para la adaptación de los requisitos
de los anexos al progreso técnico se decidirán de acuerdo con el
procedimiento establecido en el artículo 13 de la Directiva
70/156/CEE; que entretanto, dicha Directiva ha sido completada
mediante diversos anexos, por lo que resulta indispensable que todos
los anexos de la Directiva 70/220/CEE puedan adaptarse al progreso
técnico de acuerdo con el mencionado procedimiento;

(26) Considerando que el 20 de diciembre de 1994 se alcanzó un acuerdo

acerca de un modus vivendi entre el Parlamento Europeo, el Consejo y
la Comisión relativo a las medidas de ejecución de los actos adoptados
con arreglo al procedimiento establecido en el artículo 189 B del
Tratado (1); que dicho modus vivendi es aplicable, en particular, a las

(1) DO C 102 de 4.4.1996, p. 1.

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medidas tomadas con arreglo a lo dispuesto en el artículo 13 de la
Directiva 70/156/CEE;
(27) Considerando, por consiguiente, que conviene modificar la Directiva
70/220/CEE,

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1

La Directiva 70/220/CEE quedará modificada como sigue:

1) en el artículo 5, la mención «los anexos I a VII» se sustituirá por la
mención «los anexos I a XI»;
2) los anexos se modificarán según lo dispuesto en el anexo de la presente
Directiva.

Artículo 2

1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 7, una vez transcurridos nueve

meses desde la entrada en vigor de la presente Directiva, ningún Estado
miembro podrá, por motivos relacionados con la contaminación atmosférica
causada por las emisiones de vehículos de motor:
— denegar la concesión de la homologación CE con arreglo al apartado 1
del artículo 4 de la Directiva 70/156/CEE, o
— denegar la concesión de la homologación nacional, o
— prohibir la matriculación, venta o puesta en circulación de vehículos, en
virtud de lo dispuesto en el artículo 7 de la Directiva 70/156/CEE,
si dichos vehículos cumplen los requisitos de la Directiva 70/220/CEE, tal
como ha sido modificada por la presente Directiva.
2. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 7, a partir del 1 de enero del
año 2000 para los vehículos de la categoría M definidos en la sección A del
anexo II de la Directiva 70/156/CEE, excepto los vehículos cuya masa
máxima sea superior a los 2 500 kg, para los vehículos de la categoría N1,
clase I y, a partir del 1 de enero del año 2001, los vehículos de la categoría N1,
clases II y III, definidos en el cuadro del punto 5.3.1.4 del anexo I de la
Directiva 70/220/CEE, y para los vehículos de la categoría M cuya masa
máxima sea superior a los 2 500 kg los Estados miembros no podrán seguir
concediendo:
— la homologación CE con arreglo al apartado 1 del artículo 4 de la
Directiva 70/156/CEE, o
— la homologación nacional, salvo cuando se invoque lo dispuesto en el
apartado 2 del artículo 8 de la Directiva 70/156/CEE,
a un nuevo tipo de vehículo, por motivos relacionados con la contaminación
atmosférica causada por las emisiones, si no cumple las disposiciones de la
Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido modificada por la presente Directiva.
Para la prueba de tipo I, se utilizarán los valores límite que figuran en el
renglón A del cuadro del punto 5.3.1.4 del anexo I de la Directiva
70/220/CEE.
3. A partir del 1 de enero del año 2001 para los vehículos de la categoría M,
excepto los vehículos cuya masa máxima sea superior a 2500 kg, para los
vehículos de la categoría N1, clase I y, a partir del 1 de enero del año 2002,
para los vehículos de la categoría N1, clases II y III, tal y como se definen en
el cuadro del punto 5.3.1.4 del anexo I de la Directiva 70/220/CEE, y para los
vehículos de la categoría M cuya masa máxima sea superior a 2 500 kg, los
Estados miembros:
— considerarán que han dejado de tener validez, a los efectos del apartado 1
del artículo 7 de la Directiva 70/156/CEE, los certificados de
conformidad que acompañen a los vehículos nuevos de conformidad
con dicha Directiva, y
— denegarán la matriculación, venta o puesta en circulación de los
vehículos nuevos que no vayan acompañados de un certificado válido
de conformidad con arreglo a la Directiva 70/156/CEE, excepto en los
casos en que se invoque lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 8 de la
Directiva 70/156/CEE,
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por motivos relacionados con la contaminación atmosférica causada por las
emisiones, si los vehículos no son conformes a las disposiciones de la
Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido modificada por la presente Directiva.
Para la prueba de tipo I, se utilizarán los valores límite que figuran en el
renglón A del cuadro del punto 5.3.1.4 del anexo I de la Directiva
70/220/CEE.
4. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 7, a partir del 1 de enero del
año 2005 para los vehículos de la categoría M, tal y como se definen en la
sección A del anexo II de la Directiva 70/156/CEE —excepto los vehículos
cuya masa máxima sea superior a los 2 500 kg—, para los vehículos de la
categoría N1, clase I y, a partir del 1 de enero del año 2006, para los vehículos
de la categoría N1, clases II y III, tal y como se definen en el cuadro del punto
5.3.1.4 del anexo I de la Directiva 70/220/CEE, y para los vehículos de la
categoría M cuya masa máxima sea superior a 2 500 kg, los Estados
miembros no podrán seguir concediendo:
— la homologación CE con arreglo al apartado 1 del artículo 4 de la
Directiva 70/156/CEE, o
— la homologación nacional, salvo cuando se invoque lo dispuesto en el
apartado 2 del artículo 8 de la Directiva 70/156/CEE,
a un tipo nuevo de vehículos por motivos relacionados con la contaminación
atmosférica causada por las emisiones, si los vehículos no son conformes a lo
dispuesto en la Directiva 70/220/CEE, modificada por la presente Directiva.
Para la prueba de tipo I, se utilizarán los valores límite que figuran en el
renglón B del cuadro del punto 5.3.1.4 del anexo I de la Directiva
70/220/CEE.
5. A partir del 1 de enero del año 2006 para los vehículos de la categoría M
—excepto los vehículos cuya masa máxima sea superior a 2 500 kg— y de la
categoría N1, clase I, y a partir del 1 de enero del año 2007 para los vehículos
de la categoría N1, clases II y III, tal y como se definen en el cuadro del punto
5.3.1.4 del anexo I de la Directiva 70/220/CEE, y para los vehículos de la
categoría M cuya masa máxima sea superior a 2 500 kg, los Estados
miembros:
— considerarán que han dejado de tener validez, a los efectos del apartado 1
del artículo 7 de la Directiva 70/156/CEE, los certificados de
conformidad que acompañen a los vehículos nuevos con arreglo a dicha
Directiva,
— denegarán la matriculación, venta o puesta en circulación de los
vehículos nuevos que no vayan acompañados de un certificado de
conformidad válido con arreglo a la Directiva 70/156/CEE, salvo cuando
se invoquen las disposiciones del apartado 2 del artículo 8 de dicha
Directiva,
por motivos relacionados con la contaminación atmosférica causada por
emisiones, si los vehículos no son conformes a las disposiciones de la
Directiva 70/220/CEE, modificada por la presente Directiva.
Para la prueba de tipo I se utilizarán los valores límite que figuran en el
renglón B del cuadro del punto 5.3.1.4 del anexo I de la Directiva
70/220/CEE.
6. Hasta el 1 de enero del año 2003 los vehículos de la categoría M1,
equipados con motores de compresión y cuya masa máxima sea superior a los
2 000 kg:
— concebidos para transportar más de seis ocupantes incluido el conductor,
o bien
— los vehículos todo terreno según los define el anexo II de la Directiva
70/156/CEE,
se tratarán, a efectos de lo dispuesto en los apartados 2 y 3, como los
vehículos de categoría N1.
7. Los Estados miembros:
— considerarán que han dejado de tener validez los certificados de
conformidad aprobados según lo dispuesto en la nota 1, modificada
por las notas 2 y 3, del cuadro del punto 5.3.1.4 del anexo I de la
Directiva 70/220/CEE, insertado en virtud de la Directiva 96/69/CE, y
 1998L0069 — ES — 28.12.1998 — 000.001 — 9

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— denegarán la matriculación, venta y puesta en circulación de vehículos
nuevos,
a) a partir del 1 de enero del año 2001 para los vehículos de la categoría
M1 y de la clase I de la categoría N1, excepto los vehículos
concebidos para transportar más de seis ocupantes incluido el
conductor y los vehículos cuya masa máxima sea superior a los
2 500 kg, y,
b) a partir del 1 de enero del año 2002, para los vehículos de las clases
II y III de la categoría N1, a los vehículos concebidos para transportar
más de seis ocupantes incluido el conductor y a los vehículos cuya
masa máxima sea superior a los 2 500 kg.
8. Hasta las fechas señaladas en los apartados 2 y 3, se podrá conceder la
homologación y efectuar la verificación de conformidad de la producción con
arreglo a lo dispuesto en la Directiva 70/220/CEE, modificada por la
Directiva 96/69/CE.

Artículo 3

1. El 31 de diciembre de 1999 a más tardar, la Comisión presentará al

Parlamento Europeo y al Consejo una propuesta que confirme o complete la
presente Directiva. Las medidas contenidas en la propuesta entrarán en vigor a
partir del 1 de enero del año 2005. La propuesta comprenderá:
— en la categoría N1, clases II y III, valores límite para la prueba de
arranque en frío con aire ambiente a baja temperatura (266 K) (− 7 °C),
— disposiciones comunitarias relativas a la prueba de aptitud para la
circulación,
— los valores umbrales límite del sistema DAB para el año 2005 o 2006 en
los vehículos M1 y N1,
— el examen de la prueba de tipo V, incluida la posibilidad de suprimirla.
2. Después del 31 de diciembre de 1999, la Comisión presentará nuevas
propuestas para la legislación que deberá entrar en vigor después del año
2005, en las que se tomará en consideración lo siguiente:
— la modificación de los requisitos de durabilidad, incluida la ampliación
de la prueba de durabilidad,
— las normas de calidad de los combustibles, en particular a tenor de los
avances en tecnología de la automoción,
— la contribución de las medidas posibles, incluidas aquellas relacionadas
con combustibles y vehículos, para lograr la consecución de los objetivos
comunitarios a más largo plazo relativos a la calidad del aire, teniendo en
cuenta los avances técnicos, así como los últimos resultados de las
investigaciones sobre contaminación atmosférica incluidas las conse-
cuencias de las partículas sobre la salud humana,
— el potencial y la viabilidad de las medidas locales para reducir las
emisiones; a este respecto, se debería evaluar la contribución de las
medidas en los ámbitos de la política de transporte y de otras políticas
como la gestión del tráfico, el transporte público urbano, la mejora de la
inspección y del mantenimiento y los planes de eliminación de los
vehículos viejos,
— la situación específica de los parques móviles cautivos y la posibilidad de
reducción de emisiones correspondiente a la utilización por los mismos
de combustibles con especificaciones medioambientales muy exigentes,
— la posibilidad de reducción de las emisiones que se conseguiría fijando
las especificaciones medioambientales de los combustibles utilizados por
los tractores agrícolas, tal y como se regula en la Directiva 74/150/CEE, y
por los motores de combustión interna que se instalen en las máquinas
móviles no de carretera, tal como se regula en la Directiva 97/68/CE,
— los requisitos para el funcionamiento de un sistema de medición a bordo
(MAB).
3. Todas las propuestas tendrán en cuenta las siguientes consideraciones
generales:
— evaluación de las repercusiones de lo dispuesto en la presente Directiva
por lo que se refiere a la calidad del aire, estudio de la viabilidad técnica
 1998L0069 — ES — 28.12.1998 — 000.001 — 10

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y de la rentabilidad, incluida una evaluación de los beneficios y la
disponibilidad de tecnología avanzada,

— la compatibilidad con la consecución de otros objetivos comunitarios,

tales como los relativos a la consecución de objetivos relativos a la
calidad del aire y otros objetivos conexos como la acidificación y la
eutrofización, así como la reducción de las emisiones de efecto
invernadero,

— las emisiones de contaminantes nocivos en la Comunidad causadas por el

sector del transporte así como por otras fuentes y una evaluación de la
contribución que podrían aportar a la mejora de la calidad del aire las
medidas actuales, previstas, o potenciales de reducción de las emisiones
de todas esas fuentes,

— las emisiones procedentes de los motores de gasolina de inyección

directa, incluidas las emisiones de partículas,

— los avances en la depuración de gases a plena carga,

— el desarrollo de combustibles alternativos y nuevas tecnologías de

propulsión,

— los progresos para disponer industrialmente de sistemas clave de

tratamiento posterior tales como catalizadores y purgadores de Nox, así
como la viabilidad técnica de cumplir la fecha de ejecución en cuanto a
los motores de gasóleo,

— los avances en los procedimientos de ensayo con pequeñas partículas,

— las tecnologías de refino y la situación en relación con el suministro y la

calidad del petróleo crudo disponible en la Comunidad,

— la contribución que podrían aportar a la reducción de las emisiones de los

vehículos determinadas medidas fiscales selectivas y diferenciadas sin
afectar negativamente al funcionamiento del mercado interior, teniendo
en cuenta los efectos de pérdida de renta en los países limítrofes.

Artículo 4

1. No más tarde del 1 de enero de 2000, la Comisión presentará un informe

al Parlamento Europeo y al Consejo relativo a la elaboración de un modelo
electrónico normalizado de información para reparaciones teniendo en cuenta
las normas internacionales pertinentes.

No más tarde del 30 de junio de 2002, la Comisión presentará un informe al

Parlamento Europeo y al Consejo sobre el desarrollo de los sistemas de
diagnóstico a bordo (DAB), en el que expresará su parecer sobre la necesidad
de extender el procedimiento de diagnóstico a bordo y los requisitos para el
funcionamiento de un sistema de medición a bordo (MAB). Basándose en
dicho informe, la Comisión presentará una propuesta de las medidas que
deberán entrar en vigor no más tarde del 1 de enero de 2005 con el fin de
incluir las especificaciones técnicas y los anexos correspondientes que
permitan la homologación de los sistemas MAB, que garantizarán niveles de
control como mínimo equivalentes a los del sistema DAB y que serán
compatibles con estos sistemas.

La Comisión presentará un informe al Parlamento Europeo y al Consejo

relativo a la ampliación del sistema DAB a otros dispositivos electrónicos de
control de los vehículos relacionados con la seguridad activa y pasiva, de
forma compatible, en particular, con los sistemas de control de emisiones.

2. No más tarde del 1 de enero de 2001, la Comisión tomará las medidas

adecuadas para garantizar que las piezas de recambio y los accesorios puedan
introducirse en el mercado. Dichas medidas incluirán procedimientos
adecuados de homologación de piezas de recambio, que deberán definirse
lo antes posible, para aquellos componentes de control de emisiones que sean
decisivos para el buen funcionamiento de los sistemas DAB.

3. No más tarde del 30 de junio de 2000, la Comisión tomará las medidas

adecuadas para garantizar que el desarrollo de las piezas de recambio o
accesorios que sean decisivos para el buen funcionamiento del sistema DAB
no se vea limitado por no poder disponer de la información pertinente, salvo
que dicha información esté protegida por derechos de propiedad intelectual o
 1998L0069 — ES — 28.12.1998 — 000.001 — 11

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constituya un conjunto de conocimientos técnicos específicos (know-how) de
los fabricantes o de los suministradores de los fabricantes de equipo original
(OEM); en tal caso, la información técnica que sea necesaria no será
denegada de forma indebida.

4. Además, la Comisión presentará, no más tarde del 30 de junio de 2000,

las propuestas adecuadas con el fin de garantizar que los repuestos y
accesorios son compatibles, en particular, con las especificaciones del sistema
DAB correspondiente, de tal manera que permitan su reparación, sustitución y
funcionamiento sin fallos. El procedimiento de homologación establecido en
el anexo de la presente Directiva servirá de base a tal efecto.

Artículo 5

Los Estados miembros podrán prever el establecimiento de incentivos fiscales

únicamente para los vehículos de motor de producción en serie que sean
conformes a la Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido modificada por la
presente Directiva. Dichos incentivos deberán, además, ser conformes con las
disposiciones del Tratado y cumplir las siguientes condiciones:

— deberán aplicarse a todos los vehículos nuevos de producción en serie

comercializados en el mercado de un Estado miembro que cumplan por
anticipado los valores límite obligatorios que figuran en el renglón A del
cuadro del punto 5.3.1.4 del anexo I de la Directiva 70/220/CEE, tal
como ha sido modificada por la presente Directiva, y, posteriormente, a
partir del 1 de enero de 2000, para los vehículos de la categoría M1 y de
la categoría N1, clase I, y, a partir del 1 de enero de 2001 para los
vehículos de la categoría N1, clases II y III, que cumplan los valores
límite que figuran en el renglón B del mismo cuadro;

— deberán cesar a partir de la aplicación de los valores límite de emisión

establecidos en el apartado 3 del artículo 2 para los vehículos de motor
nuevos, o a partir de las fechas establecidas en el apartado 4 del artículo
2;

— su valor deberá ser, para cada tipo de vehículo, de una cuantía inferior al
coste adicional de las soluciones técnicas necesarias para garantizar el
cumplimiento de los valores fijados en el apartado 3 o en el apartado 5
del artículo 2 y al coste de su instalación en el vehículo.

La Comisión deberá ser informada de los proyectos destinados a crear o

modificar los incentivos mencionados en el párrafo primero, con antelación
suficiente para que pueda presentar sus observaciones.

Los Estados miembros podrán, en particular, establecer incentivos fiscales o

financieros para volver a equipar vehículos en uso a fin de que cumplan los
valores establecidos en la presente Directiva o en anteriores modificaciones
de la Directiva 70/220/CEE, y para retirar de la circulación los vehículos que
no los cumplan.

Artículo 6

Las normas relativas a la homologación de los vehículos que utilicen

tecnologías de propulsión alternativas y de los vehículos que utilicen
combustibles alternativos serán, en su caso, objeto de una definición ulterior.

Artículo 7

Lo dispuesto en la presente Directiva surtirá efecto al mismo tiempo y según

el mismo calendario que el previsto para la introducción de las medidas
especificadas en la Directiva 98/70/CE (1).

Artículo 8

1. Los Estados miembros adoptarán y publicarán las disposiciones legales,

reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo
establecido en la presente Directiva a los nueve meses de su entrada en vigor.
Informarán de ello inmediatamente a la Comisión.

(1) Véase la página 58 del presente Diario Oficial.

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Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas incluirán
una referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia
en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades
de la mencionada referencia.
2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las
principales disposiciones de Derecho interno que adopten en el ámbito
regulado por la presente Directiva.

Artículo 9

La presente Directiva entrará en vigor el día de su publicación en el Diario

Oficial de las Comunidades Europeas.

Artículo 10

Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros.

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ANEXO

MODIFICACIONES DE LOS ANEXOS DE LA DIRECTIVA 70/220/CEE

1. Entre el articulado y el anexo I se insertará una lista de anexos con el texto

siguiente:

«LISTA DE ANEXOS

ANEXO I: ÁMBITO DE APLICACIÓN, DEFINICIONES, SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CE,

CONCESIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN CE, REQUISITOS Y PRUEBAS, AMPLIACIÓN DE
LA HOMOLOGACIÓN CE, CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN Y DE LOS
VEHÍCULOS EN CIRCULACIÓN, SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (DAB)

Apéndice 1: Frecuencia de calibrado y métodos

(primer método estadístico)

Apéndice 2: Perfil de temperatura ambiente diurna para las pruebas de emisión diurnas
(segúndo método estadístico)

Apéndice 3: Prueba de conformidad de vehículos en circulación

Apéndice 4: Procedimiento estadístico para las pruebas de conformidad en vehículos en

circulación

ANEXO II: FICHA DE CARACTERÍSTICAS

Apéndice: Datos relativos a la realización de los ensayos

ANEXO III: ENSAYO DEL TIPO I (control de la media de gases contaminantes emitidos después de un
arranque en frío)

Apéndice 1: Ciclo de funcionamiento utilizado para el ensayo del tipo I

Apéndice 2: Banco dinamométrico

Apéndice 3: Método de medida en pista — Simulación en banco dinamométrico

Apéndice 4: Comprobación de las inercias no mecánicas

Apéndice 5: Descripción de los sistemas de toma de muestras de gas

Apéndice 6: Método para calibrar el equipo

Apéndice 7: Verificación del conjunto del sistema

Apéndice 8: Cálculo de las emisiones de contaminantes

ANEXO IV: ENSAYO DEL TIPO II (control de la emisión de monóxido de carbono con el motor al ralentí)

ANEXO V: ENSAYO DEL TIPO III (control de las emisiones de gas del cárter)

ANEXO VI: ENSAYO DEL TIPO IV (determinación de las emisiones evaporantes de los vehículos con motor
de explosión)

Apéndice 1: Frecuencia de calibrado y métodos

Apéndice 2: Perfil de temperatura ambiente diurna para el calibrado del local y la prueba
de emisiones diurna

ANEXO VII: ENSAYO DEL TIPO VI: Prueba de emisiones a baja temperatura ambiente

ANEXO VII: ENSAYO DEL TIPO V (ensayo de envejecimiento para verificar la durabilidad de los sistemas
anticontaminantes)

ANEXO IX: ESPECIFICACIONES DE LOS CARBURANTES DE REFERENCIA

ANEXO X: MODELO DE CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN CE

Apéndice: Adenda

ANEXO XI: DIAGNÓSTICO A BORDO (DAB) PARA VEHÍCULOS DE MOTOR

Apéndice 1: Aspectos funcionales de los sistemas de diagnóstico a bordo (DAB)

Apéndice 2: Características esenciales de la familia de vehículos»

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ANEXO I

2. El encabezamiento quedará redactado como sigue:

«ÁMBITO DE APLICACIÓN, DEFINICIONES, SOLICITUD DE HOMO-

LOGACIÓN CE, CONCESIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN CE, REQUISI-
TOS Y PRUEBAS, AMPLIACIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN CE,
CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN Y DE LOS VEHÍCULOS EN
CIRCULACIÓN, SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (DAB)»

3. Punto 1:

La primera frase quedará redactada como sigue:

«La presente Directiva se aplicará a:

— las emisiones del tubo de escape a temperatura ambiente normal y

baja, las emisiones evaporantes, las emisiones de los gases del cárter,
la durabilidad de los sistemas anticontaminantes y los sistemas de
diagnóstico a bordo (DAB) de los vehículos de motor equipados con
motor de explosión,

— las emisiones del tubo de escape, la durabilidad de los sistemas

anticontaminantes y los sistemas de diagnóstico a bordo (DAB) de los
vehículos de las categorías M1 y N1 (*) equipados con motor de
combustión interna

incluidos en el ámbito de aplicación del artículo 1 de la Directiva

70/220/CEE en la versión de la Directiva 83/351/CEE, con la excepción de
los vehículos de la categoría N1 cuya homologación de tipo haya sido
concedida con arreglo a la Directiva 88/77/CEE (**).».

4. Se añadirán unos nuevos puntos 2.13, 2.14, 2.15 y 2.16 redactados como
sigue:

«2.13. Por «DAB» se entiende un sistema de diagnóstico a bordo para

el control de las emisiones que pueda determinar la zona
probable de avería por medio de códigos de avería almacenados
en la memoria del ordenador.

2.14. Por «pruebas en circulación» se entienden las pruebas y el

examen de conformidad realizado con arreglo al punto 7.1.7 del
presente anexo.

2.15. Por «adecuadamente conservado y utilizado» se entiende, a

efectos de una prueba de un vehículo, que dicho vehículo
cumple los requisitos de admisión de un vehículo seleccionado
establecidos en el punto 2 del apéndice 3 del presente anexo.

2.16. Por «dispositivo de desactivación» se entiende todo elemento

de diseño que detecta la temperatura, la velocidad del vehículo,
las rpm del motor, el engranaje de transmisión, la depresión de
admisión y cualquier otro parámetro con el fin de activar,
modular, aplazar o desactivar el funcionamiento de cualquier
parte del sistema de control de emisiones que reduce la eficacia
del sistema de control de emisiones en condiciones que puede
suponerse razonablemente que se produzcan en la conducción y
utilización normales del vehículo. Dichos elementos de diseño
no se considerarán dispositivos de desactivación en los casos en
que:

I. la necesidad del dispositivo se justifique como protección

del motor contra averías, accidentes y manejo seguro del
vehículo;

II. el dispositivo no funcione por encima de las exigencias de

arranque del motor;

III. las condiciones estén incluidas sustancialmente en los

procedimientos de prueba de tipo I o VI.».

5. Los puntos 3 al 3.2.1 quedarán redactados como sigue:

«3. SOLICITUD DE HOMOLOGACIÓN CE

3.1. La solicitud de homologación CE con arreglo al apartado 4 del

artículo 3 de la Directiva 70/156/CEE de un tipo de vehículo
con respecto a las emisiones del tubo de escape, las emisiones
evaporantes, la durabilidad de los sistemas anticontaminantes,

(*) Definidos en la sección A del anexo II de la Directiva 70/156/CEE.

(**) DO L 36 de 9.2.1988, p. 33
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así como su sistema de diagnóstico a bordo (DAB), deberá ser
presentada por el fabricante del vehículo.
En la medida en que la solicitud se refiera a un sistema de
diagnóstico a bordo (DAB), deberá seguirse el procedimiento
contemplado en el punto 3 del anexo XI.

3.1.1. En la medida en que la solicitud se refiera a un sistema de

diagnóstico a bordo (DAB), irá acompañada de la información
adicional que se exige en el punto 3.2.12.2.8 del anexo II, junto
con:

3.1.1.1. Una declaración del fabricante de lo siguiente:

3.1.1.1.1. para los vehículos equipados con motor de explosión, el

porcentaje de fallos de encendido en un número total de
arranques a consecuencia del cual las emisiones rebasan los
límites señalados en el punto 3.3.2 del anexo XI si ese
porcentaje de fallos de encendido se ha producido desde el
comienzo de la prueba de tipo I que se describe en el punto
5.3.1 del anexo III;

3.1.1.1.2. para los vehículos equipados con motor de explosión, el

porcentaje de fallos de encendido en un número total de
arranques que pueda acarrear el sobrecalentamiento del
catalizador o catalizadores de escape antes de ocasionar daños
irreversibles;

3.1.1.2. información detallada por escrito con una descripción completa

de las características de funcionamiento del sistema de DAB,
incluida una lista de todas las partes significativas del sistema
de control de emisiones del vehículo, es decir, sensores,
actuadores y componentes, vigiladas por el sistema de DAB;

3.1.1.3. una descripción del indicador de mal funcionamiento (IMF)

utilizado por el sistema de DAB para señalizar la presencia de
una avería al conductor del vehículo;

3.1.1.4. el fabricante deberá describir las medidas adoptadas para evitar

la manipulación y modificación del ordenador de control de
emisiones;

3.1.1.5. en su caso, copias de otras homologaciones con los datos

pertinentes para la concesión de extensiones de las homologa-
ciones;

3.1.1.6. si procede, los datos de la familia de vehículos a los que se hace

referencia en el apéndice 2 del anexo XI.

3.1.2. Para las pruebas que se describen en el punto 3 del anexo XI,
deberá ponerse a disposición del servicio técnico encargado de
realizar la prueba de homologación de un vehículo represen-
tativo del tipo de vehículo o de la familia de vehículos
equipados con el sistema de DAB a homologar. Si el servicio
técnico determina que el vehículo facilitado no representa
plenamente el tipo o la familia de vehículos descritos en el
apéndice 2 del anexo XI se pondrá a su disposición un vehículo
alternativo, y en caso necesario, un vehículo adicional para la
prueba de acuerdo con el punto 3 del anexo XI.

3.2. En el anexo II figura el modelo de la ficha de características

correspondiente a las emisiones del tubo de escape, las
emisiones evaporantes, la durabilidad y el sistema de diagnós-
tico a bordo (DAB).

3.2.1. Cuando así convenga, se presentarán las copias de otros

certificados de homologación de tipo con los datos pertinentes
para facilitar la ampliación de la homologación y el estable-
cimiento de los factores de deterioro.».

6. Los puntos 4 al 4.2 quedarán redactados como sigue:

«4. CONCESIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN CE

4.1. Si se cumplen los requisitos pertinentes, se concederá la

homologación CE con arreglo al apartado 3 del artículo 4 de la
Directiva 70/156/CEE.

4.2. En el anexo X figura el modelo de certificado de homologación

CE con respecto a las emisiones del tubo de escape, las
emisiones evaporantes, la durabilidad y el sistema de diagnós-
tico a bordo (DAB).».

7. Punto 5:
 1998L0069 — ES — 28.12.1998 — 000.001 — 16

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La nota quedará sustituida por el texto siguiente:

«Nota:
Como alternativa a los requisitos del presente punto, los fabricantes de
vehículos cuya producción anual mundial sea inferior a 10 000 unidades
podrán obtener la homologación CE por referencia a los requisitos técnicos
correspondientes de:
— el California Code of Regulations, título 13, secciones 1960.1(f)(2) o
(g)(1) y (g)(2), 1960.1(p) aplicable a «1996 and later model year
vehicles», 1968.1, 1976 y 1975, aplicable a «1995 and later model
year light duty vehicles», publicado por Barclay’s Publishing.
El organismo competente en materia de homologación deberá informar a la
Comisión de los detalles de cada homologación concedida en virtud de la
presente disposición.».
8. Punto 5.1.1:
El párrafo segundo se sustituirá por el texto siguiente:

«Las medidas técnicas adoptadas por el fabricante deberán garantizar que

se limiten eficazmente con arreglo a la presente Directiva las emisiones del
tubo de escape y las emisiones evaporantes a lo largo de la vida normal del
vehículo y en condiciones normales de utilización. Esto incluirá la
seguridad de los tubos, sus juntas y conexiones empleados en los sistemas
de control de las emisiones, que deberán fabricarse conforme a los objetivos
del diseño original.
Por lo que respecta a las emisiones del tubo de escape, se considerará que
las presentes disposiciones se cumplen cuando se cumpla lo dispuesto,
respectivamente, en el punto 5.3.1.4 (homologación) y en el punto 7
(conformidad de la producción y conformidad de los vehículos en
circulación).
Por lo que respecta a las emisiones evaporantes, se considerará que estas
disposiciones se cumplen cuando se cumpla lo dispuesto, respectivamente,
en el punto 5.3.4 (homologación) y en el punto 7 (conformidad de la
producción).».
Se suprimirán los antiguos párrafos tercero y cuarto y se sustituirán por un
nuevo párrafo redactado como sigue:

«Queda prohibido el uso del dispositivo de desactivación.».

9. Se añadirá un nuevo punto 5.1.3, redactado como sigue:
«5.1.3. Se adoptarán medidas para evitar las emisiones evaporantes
excesivas y el derrame de combustible provocados por la
ausencia de tapón del depósito de combustible. Este objetivo
podrá alcanzarse por uno de los medios siguientes:
— mediante un tapón de depósito de apertura y cierre
automáticos y no desmontable;
— mediante características del diseño que eviten emisiones
evaporantes excesivas en caso de ausencia de tapón del
depósito de combustible;
— cualquier otra disposición que permita obtener estos
resultados. Entre otras medidas podrán utilizarse un tapón
de depósito bloqueado, un tapón de depósito anclado o un
tapón para el que se utilice la misma llave de cierre que
para el encendido del vehículo. En este caso, la llave sólo
podrá retirarse del tapón del depósito dejándolo bloquea-
do.».
10. El cuadro I.5.2 se sustituirá por el cuadro siguiente:

«Cuadro I.5.2
Diversas vías para la homologación y las ampliaciones

Vehículos con motor de explosión de Vehículos con motor de combustión

Pruebas de homologación
las categorías M y N interna de las categorías M1 y N1

Tipo I Sí Sí
(masa máxima 4 3,5 t) (masa máxima 4 3,5 t)

Tipo II Sí —

Tipo III Sí —

Tipo IV Sí —
(masa maxima 4 3,5 t)
 1998L0069 — ES — 28.12.1998 — 000.001 — 17

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Vehículos con motor de explosión de Vehículos con motor de combustión
Pruebas de homologación
las categorías M y N interna de las categorías M1 y N1

Tipo V Sí Sí
(masa maxima 4 3,5 t) (masa maxima 4 3,5 t)

Tipo VI Sí —
(Vehículos de las categorías M1 y N1,
clase I) (1)

Ampliación Punto 6 — Punto 6

— M2 y N2 con masas de referencia
no superiores a 2 840 kg (2)

Diagnóstico a bordo Sí, de acuerdo con el punto 8.1 Sí, de acuerdo con los puntos 8.2 y 8.3
(1) La Comisión propondará lo antes posible, y no más tarde del 31 diciembre de 1999, unos valores límite para las clases II y III,
conforme al procedimiento establecido en el artículo 13 de la Directiva 70/156/CEE; dichos valores se aplicarán en el transcurso
de 2003 a más tardar.
(2) La Comisión seguirá estudiando la cuestión de la extensión del ensayo de homologación a los vehículos, de las categorías M2 y
N2 cuya masa de referencia no sea superior a 2 840 kg y presentará, en el transcurso de 2004 a más tardar, conforme al
procedimiento del artículo 13 de la Directiva 70/156/CEE, unas propuestas de medidas que se aplicarán en 2005.»

11. Punto 5.1:

Se añadirá el nuevo punto 5.1.4, redactado como sigue:

«5.1.4. Medidas para la seguridad del sistema electrónico

5.1.4.1. Todo vehículo equipado con un ordenador de control de

emisiones deberá poseer características que impidan cualquier
modificación no autorizada por el fabricante. El fabricante
deberá autorizar la realización de modificaciones siempre que
sean necesarias para fines de diagnóstico, mantenimiento,
inspección, instalación de accesorios o reparación del vehículo.
Los códigos reprogramables del ordenador y los parámetros de
funcionamiento deberán ser resistentes a las manipulaciones y
todas las instrucciones de mantenimiento conexas deberán
cumplir lo establecido en la norma ISO DIS 15031-7 (SAE
J2186 de septiembre de 1991). Todos los chips de memoria de
calibración removibles deberán ir encapsulados, alojados en
caja sellada o protegidos mediante algoritmos electrónicos y no
deberán poder sustituirse sin utilizar herramientas y procedi-
mientos especializados.

5.1.4.2. Los parámetros de funcionamiento del motor controlados por

código informático no deberán poder modificarse sin utilizar
herramientas y procedimientos especializados (por ejemplo,
componentes de ordenador soldados o encapsulados o carcasas
de ordenador selladas o soldadas).

5.1.4.3. En el caso de bombas de inyección de combustible de

funcionamiento mecánico montadas en motores de combustión
interna, los fabricantes tomarán medidas adecuadas para
proteger el ajuste de máxima alimentación de combustible
contra cualquier manipulación mientras el vehículo esté en
servicio.

5.1.4.4. Los fabricantes podrán solicitar al organismo competente en

materia de homologación la exención de cualquiera de estos
requisitos para aquellos vehículos en que sea improbable la
necesidad de protección. Los criterios que tendrá en cuenta el
organismo competente en materia de homologación al estudiar
la exención serán, entre otros, la disponibilidad de chips de
control de prestaciones en ese momento, la capacidad de altas
prestaciones del vehículo y el volumen de ventas probable del
vehículo.

5.1.4.5. Los fabricantes que usen sistemas programables de código de

ordenador (por ejemplo, memoria sólo de lectura, programable
y eléctricamente borrable, EEPROM) deberán impedir la
reprogramación no autorizada. Los fabricantes deberán incluir
estrategias avanzadas de protección contra manipulaciones,
como, por ejemplo, el cifrado de datos, y utilizar métodos que
aseguren el algoritmo de cifrado y características de protección
contra escritura que requieran el acceso electrónico a un
ordenador externo mantenido por el fabricante. El organismo
competente en materia de homologación podrá considerar otros
métodos comparables si proporcionan el mismo nivel de
protección.».
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12. Los puntos 5.2.1. y 5.2.3 se sustituirán por el texto siguiente:
«5.2.1. Los vehículos con motor de explosión deberán someterse a las
pruebas siguientes:
— tipo I (comprobación de las emisiones medias de escape
tras arranque en frío),
— tipo II (emisiones de monóxido de carbono a velocidad
mínima),
— tipo III (emisiones de los gases del cárter),
— tipo IV (emisiones evaporantes),
— tipo V (durabilidad de los dispositivos de control
anticontaminación),
— tipo VI (verificación de las emisiones medias de escape de
monóxido de carbono y de hidrocarburos a baja tempera-
tura ambiente tras una parada en frío),
— pruebas DAB.»
«5.2.3. Los vehículos con motor de combustión interna deberán
someterse a las pruebas siguientes:
— tipo I (comprobación de las emisiones medias de escape
tras arranque en frío),
— tipo V (durabilidad de los dispositivos de control
anticontaminación),
— y, en su caso, pruebas DAB.».
13. Punto 5.3.1.4:
— Después de párrafo primero, se insertará el cuadro siguiente:

Valores límite

Masa combinada
Masa de
Masa del monóxi- Masa de hidrocar- Masa de los óxidos del hidrocarburo y
«Masa de referencia las partí-
do de carbono buros de nitrógeno los óxidos de ni-
(RW) culas (1)
(CO) (HC) (NOx) trógeno
(kg) (PM)
(HC + NOx)

L1 L2 L3 L2 + L3 L4
(g/km) (g/km) (g/km) (g/km) (g/km)

Categoría Clase Gasolina Gasóleo Gasolina Gasóleo Gasolina Gasóleo Gasolina Gasóleo Gasóleo

A (2000) M (2 ) — todas — —
2,3 0,64 0,20 0,15 0,50 0,56 0,05

N1 (3) I RW 4 1 305 — —
2,3 0,64 0,20 0,15 0,50 0,56 0,05

II 1 305 5 RW — —
4 1 760 4,17 0,80 0,25 0,18 0,65 0,72 0,07

III 1 760 5 RW — —
5,22 0,95 0,29 0,21 0,78 0,86 0,10

B (2005) M (2 ) — todas — —
1,0 0,50 0,10 0,08 0,25 0,30 0,025

N1 (3) I RW 4 1305 — —
1,0 0,50 0,10 0,08 0,25 0,30 0,025

II 1 305 5 RW — —
4 1 760 1,81 0,63 0,13 0,10 0,33 0,39 0,04

III 1 760 5 RW — —
2,27 0,74 0,16 0,11 0,39 0,46 0,06
(1) Para motores diesel.
(2) Salvo los motores cuya masa máxima sobrepase 2 500 kg.
(3) Y los vehículos de la categoría M especificados en la nota 2.»
.
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14. Se añadirá el nuevo punto 5.3.5 siguiente:
«5.3.5. (1) Prueba del tipo VI (control de la media de emisiones de escape
de monóxido de carbono e hidrocarburos en frío después de un
arranque en frío).
5.3.5.1. Esta prueba deberá efectuarse en todos los vehículos M1 y N1,
clase I (2) equipados con un motor de explosión, excepto los
vehículos diseñados para transportar más de seis ocupantes y
los vehículos cuya masa máxima exceda de 2 500 kg.
5.3.5.1.1. El vehículo se colocará sobre un banco dinamométrico
equipado con dispositivos de simulación de carga y de inercia.
5.3.5.1.2. La prueba consistirá en los cuatro ciclos básicos de conducción
urbanos de la parte 1 de la prueba del tipo I. La prueba de la
parte 1 se describe en el apéndice 1 del anexo III y se ilustra en
las figuras III.1.1 y III.1.2 del apéndice. La prueba en frío, cuya
duración será de 780 segundos, se efectuará sin interrupción y
comenzará con el arranque del motor.
5.3.5.1.3. La prueba en frío se efectuará a una temperatura ambiente de
ensayo de 266 K (−7 °C). Antes de que se efectúe la prueba los
vehículos se acondicionarán de manera uniforme para garan-
tizar la posibilidad de reproducción de los resultados de la
prueba. El acondicionamiento y demás procedimientos de la
prueba se efectuarán según se describe en el anexo VII.
5.3.5.1.4. Durante la prueba los gases de escape se diluirán y se recogerá
una muestra proporcional. Los gases de escape del vehículo
probado se diluirán, se recogerán en muestras y se analizarán
siguiendo el procedimiento descrito en el anexo VII y se medirá
el volumen total de las emisiones de escape. Los gases de
escape diluidos se analizarán buscando su contenido en
monóxido de carbono e hidrocarburos.
5.3.5.2. Sujeta a los requisitos de los puntos 5.3.5.2.2 y 5.3.5.3 la prueba
se repetirá tres veces. La masa resultante de emisiones de
monóxido de carbono y de hidrocarburos deberá ser inferior a
los límites que figuran en el siguiente cuadro:

Temperatura de la Monóxido de carbono Hidrocarburos

prueba L1 (g/km) L2 (g/km)

266 K (− 7 °C) 15
1,8

5.3.5.2.1. Sin perjuicio de los requisitos establecidos en el punto 5.3.5.2

para cada agente contaminante, no más de uno de los tres
resultados obtenidos podrá exceder el límite prescrito en más
del 10 %, siempre que la media aritmética de los tres resultados
no rebase el límite prescrito. En caso de que los límites
prescritos se rebasen con más de un agente contaminante, será
indiferente que esto ocurra en una misma prueba o en pruebas
diferentes.
5.3.5.2.2. El número de pruebas prescritas en el punto 5.3.5.2. podrá
aumentarse, previa solicitud del fabricante, a 10, siempre que la
media aritmética de los tres primeros resultados se encuentre
entre el 100 % y el 110 % del límite. En dicho caso, el único
requisito después de la prueba consistirá en que la media
aritmética de los diez resultados sea inferior al valor límite.
5.3.5.3. El número de pruebas prescritas en el punto 5.3.5.2 podrá
reducirse según los puntos 5.3.5.3.1 y 5.3.5.3.2.
5.3.5.3.1. Sólo se efectuará una prueba si el resultado obtenido para cada
agente contaminante de la primera prueba es inferior o igual a
0,70 L.
5.3.5.3.2. En caso de que no se cumpla el requisito del punto 5.3.5.3.1, se
efectuarán únicamente dos pruebas si para cada agente
contaminante el resultado de la primera prueba es inferior o
igual a 0,85 L y la suma de los dos primeros resultados es
inferior o igual a 1,70 L y el resultado de la segunda prueba es
inferior o igual a L.

(1) Este punto será aplicable a los tipos nuevos a partir del 1 de enero de 2002.
(2) La Comisión propondrá lo antes posible, y no más tarde del 31 de diciembre de
1999, unos valores límite para las clases II y III, conforme al procedimiento
establecido en el artículo 13 de la Directiva 70/156/CEE. Dichos valores límite se
aplicarán en el transcurso de 2003 a más tardar.
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(V1 4 0,85 L y V1 + V2 4 1,70 L y V2 4 L)».
15. El anterior punto 5.3.5 pasará a ser 5.3.6. El cuadro del punto 5.3.6.2 se
sustituirá por el cuadro siguiente y el punto 5.3.6.3 quedará redactado como
sigue:

Factores de deterioración
«Categoría de los motores
CO HC NOx HC + NOx Partículas (1)

Motor de explosión
1,2 1,2 1,2 — —

Motor de compresión
1,1 — 1,0 1,0 1,2
(1) Para vehículos con motor de compresión.»

5.3.6.3. Los factores de deterioro se determinarán siguiendo el

procedimiento del punto 5.3.6.1 o utilizando los valores del
cuadro 5.3.6.2. Los factores de deterioro se utilizarán para
establecer si se cumplen los requisitos del punto 5.3.1.4..
16. Se añadirá el siguiente punto 5.3.7.
«5.3.7. Datos sobre emisiones exigidos en la prueba de aptitud para la
circulación

5.3.7.1. Este requisito se aplicará a todos los vehículos equipados con

un motor de explosión cuya homologación con respecto a la
presente Directiva se solicite.
5.3.7.2. Cuando se realice una prueba conforme al anexo IV (prueba del
tipo II) a velocidad de ralentí normal:
— se registrará el contenido de monóxido de carbono por
volumen de los gases de escape emitidos;
— se registrará la velocidad del motor durante la prueba,
incluida cualquier tolerancia.
5.3.7.3. Cuando se pruebe a velocidad de ralentí elevada (es decir
4 2000 min −1):
— se registrará el contenido de monóxido de carbono por
volumen de los gases de escape emitidos,
— se registrará el valor lambda (1).
— se registrará la velocidad del motor durante la prueba,
incluida cualquier tolerancia.
5.3.7.4. Se medirá y registrará la temperatura de aceite del motor en el
momento de la prueba.
5.3.7.5. Se completará el cuadro del punto 1.9 del apéndice del anexo X.
5.3.7.6. El fabricante confirmará la precisión del valor lambda
registrado en el momento de la homologación del punto 5.3.7.3
como representativo de vehículos de producción tipo en un
plazo de 24 meses a partir de la fecha de concesión de la
homologación por el servicio técnico. La evaluación se
efectuará sobre la base de encuestas y estudios de producción
de vehículos».

(1) Se calculará el valor lambda mediante la ecuación de Brettschneider simplificada,

de la forma siguiente:
0 1
CO BHcv 3; 5 OcvC
½CO2  þ þ ½02  þ B
@ 4   C  ð½CO2  þ ½COÞ
2 ½CO 2 A
3; 5 þ
½CO2 
λ ¼  
Hcv Ocv
1 þ   ð½CO2  þ ½CO þ K1  ½HCÞ
4 2
En donde:
[] = Concentración en % vol.
K1 = Factor de conversión de la medida NDIR a la medida FID
(facilitado por el fabricante del equipo de medición)
Hcv = Relación atómica hidrógeno/carbono [1,7261]
Ocv = Relación atómica oxígeno/carbono [0,0175].
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17. El punto 6.1 quedará redactado como sigue:
«6.1. Ampliación relativa a las emisiones de escape (pruebas del tipo
I, II y VI)».
18. Los puntos 6.1.2.1, 6.1.2.2 y 6.1.2.3 quedarán redactados como sigue:
«6.1.2.1. Para cada una de las relaciones de transmisión utilizadas en las
pruebas del tipo I y VI,… (el resto sin modificaciones).
6.1.2.2. Si, para cada relación de transmisión, E 4 8 %, se ha de
conceder la ampliación sin repetir las pruebas del tipo I y VI.
6.1.2.3. Si, para al menos una relación de transmisión, E 4 8 % y para
cada relación de transmisión E 4 13 % deberán repetirse las
pruebas del tipo I y VI,… (el resto no se modifica).».
19. Se añadirá el nuevo punto 6.4 siguiente:
«6.4. Diagnóstico a bordo

6.4.1. La homologación concedida a un tipo de vehículo con respecto

al sistema de DAB podrá hacerse extensiva a otros tipos de
vehículos diferentes pertenecientes a la misma familia de
vehículos/de DAB tal como se describe en el apéndice 2 del
anexo XI. El sistema de control de emisiones del motor deberá
ser idéntico al del vehículo ya homologado y conforme con la
descripción de la familia de motores de DAB facilitada en el
apéndice 2 del anexo XI, con independencia de las siguientes
características del vehículo:
— accesorios del motor,
— neumáticos,
— inercia equivalente,
— sistema de refrigeración,
— relación de transmisión final,
— tipo de transmisión,
— tipo de carrocería.»
20. El punto 7.1 quedará redactado como sigue:
«7.1. Las medidas para garantizar la conformidad de la producción
deberán adoptarse de conformidad con las disposiciones del
artículo 10 de la Directiva 70/156/CEE, cuya última modifica-
ción la constituye la Directiva 96/27/CE (homologación de
vehículos completos). Dicho artículo confiere al fabricante la
responsabilidad de tomar medidas para garantizar la conformi-
dad de la producción con el tipo homologado. La conformidad
de la producción se comprobará sobre la base de la descripción
del certificado de homologación que figura en el anexo X de la
presente Directiva.
Como norma general, la conformidad de la producción respecto
de la limitación de emisiones del tubo de escape y evaporativas
del vehículo se comprobará sobre la base de la descripción del
certificado de homologación que figura en el anexo X y, en caso
necesario, de todas o algunas de las pruebas de los tipos I, II, III
y IV que se describen en el punto 5.2.

Conformidad de los vehículos en circulación

En referencia a las homologaciones concedidas para las

emisiones, estas medidas serán adecuadas para confirmar
también la funcionalidad de los dispositivos de control de
emisiones durante la vida útil normal del vehículo en
condiciones normales de uso (conformidad de los vehículos
en servicio mantenidos y utilizados adecuadamente). A los
fines de la presente Directiva, dichas medidas se verificarán
antes de que haya sobrepasado los cinco años de antigüedad o
haya recorrido 80 000 km, si esto ocurriese antes, y a partir del
1 de enero de 2005, antes de que haya sobrepasado los cinco
años de antigiiedad o haya recorrido 100 000 km, si esto
ocurriese antes.
7.1.1. La comprobación de la conformidad en circulación por el
organismo competente en materia de homologación se efectuará
sobre la base de cualquier información relevante que posea el
fabricante, con arreglo a procedimientos similares a los
definidos en los apartados 1 y 2 del artículo 10 y en los puntos
1 y 2 del anexo 10 de la Directiva 70/156/CEE.
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El organismo competente en materia de homologación
verificará la conformidad de los vehículos en circulación
basándose en la información que le proporcione el fabricante.
Dicha información comprenderá:
— los datos pertinentes obtenidos en las pruebas de control de
acuerdo con los requisitos y los procedimientos de prueba
aplicables, junto con toda la información disponible sobre
cada vehículo comprobado, tal como estado del vehículo,
antecedentes sobre el uso que se le ha dado, condiciones de
circulación y otros factores pertinentes,
— información pertinente relativa a su circulación y a las
reparaciones efectuadas,
— otras pruebas y observaciones pertinentes registradas por
el fabricante, especialmente los datos sobre indicaciones
procedentes del sistema DAB (1).
7.1.2. La información reunida por el fabricante debe ser suficiente-
mente completa como para garantizar que pueden evaluarse las
prestaciones del vehículo en circulación en condiciones
normales de uso, tal como se definen en el punto 7.1, y de
una forma que sea representativa de la penetración geográfica
del fabricante en el mercado (1).»
Los puntos 7.1.1 a 7.1.3 pasarán a ser 7.1.3 a 7.1.5, respectivamente.
21. Se añadirá un nuevo título y el punto 7.1.6, redactado como sigue:
«Diagnóstico a bordo (DAB)

7.1.6. Si hay que realizar una verificación del funcionamiento del

sistema DAB, deberá hacerse con arreglo a lo siguiente:
7.1.6.1. Cuando el organismo competente en materia de homologación
determine que la calidad de la producción parece insatisfacto-
ria, se tomará al azar un vehículo de la serie y se lo someterá a
las pruebas descritas en el apéndice 1 del anexo XI.
7.1.6.2. Se considerará que la produccióon es conforme si este vehículo
cumple los requisitos de las pruebas descritas en el apéndice 1
del anexo XI.
7.1.6.3. Si el vehículo tomado de la serie no supera las pruebas a que
alude el punto 7.1.6.1, se tomará de la serie otra muestra
aleatoria de cuatro vehículos, a los que se someterá a las
pruebas descritas en el apéndice 1 del anexo XI. Las pruebas
podrán realizarse con vehículos que hayan rodado un máximo
de 15 000 km.
7.1.6.4. Se considerará que la producción es conforme si al menos tres
vehículos cumplen los requisitos de las pruebas descritas en el
apéndice 1 del anexo XI.».
22. Se añadirá un nuevo punto 7.1.7, redactado como sigue:
«7.1.7. Sobre la base de la verificación a que hace referencia el punto
7.1.1, el organismo competente en materia de homologación:
— decidirá que la serie cumple en uso satisfactoriamente los
requisitos de conformidad y no tomará ulteriores medidas,
o
— decidirá que la información es insuficiente o que, en uso,
los vehículos no cumplen satisfactoriamente la normativa y
procederá a someterlos a prueba con arreglo al apéndice 3
del presente anexo.
7.1.7.1. Cuando se consideren necesarias las pruebas de tipo I para
comprobar la conformidad de los dispositivos de control de
emisiones con los requisitos de prestación en circulación, se
realizarán dichas pruebas mediante un procedimiento que
satisfaga los criterios estadísticos establecidos en el apéndice
4 del presente anexo.
7.1.7.2. El organismo competente en materia de homologación, en
colaboración con el fabricante, seleccionará una muestra de
vehículos con suficiente kilometraje y de los que pueda

(1) Los puntos 7.1.1 y 7.1.2 se revisarán y completarán sin demora de acuerdo con el
procedimiento establecido en el artículo 13 de la Directiva 70/156/CEE tomando
en consideración los problemas propios de los vehículos de la categoría N1, así
como los de los vehículos de la categoría M contemplados en la nota 2 del cuadro
del punto 5.3.1.4. En su debido momento, deberán presentarse propuestas para su
adopción antes de las fechas previstas en el apartado 3 del artículo 2.
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garantizarse razonablemente que se han usado en condiciones
normales. Se consultará al fabricante sobre la selección de
vehículos para la muestra y se le permitirá asistir a la prueba de
confirmación a que se someta a los vehículos.

7.1.7.3. Se autorizará al fabricante, bajo la supervisión del organismo

competente en materia de homologación, a realizar comproba-
ciones, incluso de carácter destructivo, en los vehículos cuyas
emisiones excedan de los límites permitidos, con el fin de
determinar las posibles causas del deterioro que no puedan
atribuirse al propio fabricante (por ejemplo, el uso de gasolina
con plomo antes de la fecha de la prueba). Cuando de los
resultados de las comprobaciones confirmen dichas causas, los
resultados de las pruebas se excluirán del control de
conformidad.

7.1.7.4. Cuando el organismo competente en materia de homologación

no quede satisfecho con los resultados de las pruebas en
relación con los criterios establecidos en el apéndice 4, las
medidas correctoras a que hacen referencia el apartado 2 del
artículo 11 y el anexo X de la Directiva 70/156/CEE se
aplicarán, de acuerdo con el punto 6 del apéndice 3, a los
vehículos en circulación que pertenezcan al mismo tipo de
vehículo, ya que probablemente adolecerán de los mismos
defectos.
El plan de medidas correctoras que presente el fabricante
deberá ser aprobado por el organismo competente en materia de
homologación. Recaerá sobre el fabricante la responsabilidad
de ejecutar el plan corrector en los términos en que se haya
aprobado.
El organismo competente en materia de homologación
notificará su decisión a todos los Estados miembros en el
plazo de treinta días. Los Estados miembros podrán exigir que
se aplique el mismo plan de medidas correctoras a todos los
vehículos del mismo tipo matriculados en su territorio.

7.1.7.5. Si un Estado miembro ha establecido que un tipo de vehículo no

cumple los requisitos aplicables enunciados en el apéndice 3 del
presente anexo, deberá notificarlo sin dilación al Estado
miembro que concedió originariamente la homologación según
los requisitos del apartado 3 del artículo 11 de la Directiva
70/156/CEE.
Luego, con arreglo a lo dispuesto en el apartado 6 del artículo
11 de la Directiva 70/156/CEE, la autoridad competente del
Estado miembro que hubiese concedido la homologación
informará al fabricante que el tipo de vehículo no cumple los
requisitos de dicha disposición y que determinadas medidas
deben ser tomadas por el fabricante. El fabricante presentará a
dicha autoridad, en un plazo de dos meses a partir de la citada
notificación, un plan de medidas para poner remedio a los
defectos observados, que deberá coincidir en sustancia con los
requisitos de los puntos 6.1 a 6.8 del apéndice 3. En un plazo de
dos meses, la autoridad competente que concedió originaria-
mente la homologación consultará al fabricante con el fin de
alcanzar un acuerdo sobre el plan de medidas y sobre su
ejecución. En caso de que la autoridad competente que
concedió originariamente la homologación determine que no
es posible llegar a un acuerdo, se iniciará el procedimiento
establecido en los apartados 3 y 4 del artículo 11 de la Directiva
70/156/CEE.».

23. Se suprimirá el punto 8.

24. Se añadirá un nuevo punto 8, redactado como sigue:

«8. SISTEMA DE DIAGNÓSTICO A BORDO (DAB) PARA

VEHÍCULOS DE MOTOR

8.1. Los vehículos de la categorías M1 y N1 equipados con motores

de encendido por chispa deberán disponer de sistemas de
diagnóstico a bordo (DAB) para el control de las emisiones, de
acuerdo con el anexo XI.

8.2. Los vehículos de categoría M1 equipados con motor diésel

excepto:

— los vehículos diseñados para llevar más de seis ocupantes

incluido el conductor,

— los vehículos cuya masa máxima de 2 500 kg,

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a partir del 1 de enero de 2003 para los nuevos tipos, y a partir
del 1 de enero de 2004 para todos los tipos, deberán estar
equipados con un sistema de diagnóstico a bordo (DAB) para el
control de las emisiones, con arreglo al anexo XI.
Cuando los nuevos tipos de vehículos de motor diésel puestos
en circulación antes de dicha fecha ya estén equipados con un
sistema DAB, serán aplicables las disposiciones de los puntos
6.5.3 a 6.5.3.5 del apéndice 1 del anexo XI.

8.3. Los tipos nuevos de vehículos de la categoría M1 exentos en

virtud del punto 8.2, y los tipos nuevos de vehículos de la
categoría N1, clase I equipados con motores diésel deberán
disponer, a partir del 1 de enero de 2005, de sistemas de
diagnóstico a bordo (DAB) para el control de las emisiones, de
acuerdo con lo dispuesto en el anexo XI. Los tipos nuevos de
vehículos de la categoría N1, clases II y III equipados con
motores diésel deberán disponer, a partir del 1 de enero de
2006, de sistemas de diagnóstico a bordo (DAB) para el control
de las emisiones, de acuerdo con lo dispuesto en el anexo XI.

8.4. Vehículos de otras categorías

Los vehículos de otras categorías o los vehículos de las

categorías M1 y N1 no contemplados en los puntos 8.1, 8.2 o 8.3
podrán disponer de sistemas de diagnóstico a bordo. En tal caso,
serán de aplicación las disposiciones de los puntos 6.5.3 a
6.5.3.5 del apéndice 1 del anexo XI.».

25. Se añadirán los siguientes nuevos apéndices 3 y 4:

«Apéndice 3

PRUEBA DE CONFORMIDAD DE VEHÍCULOS EN CIRCULA-

CIÓN

1. INTRODUCCIÓN

En el presente apéndice se establecen los criterios a que se

refiere el punto 7.1.7 del presente anexo relativos a la selección
de los vehículos para su comprobación y los procedimientos
para el control de conformidad de vehículos en circulación.

2. CRITERIOS DE SELECCIÓN

Los criterios de aceptación de un vehículo seleccionado se

definen en los puntos 2.1 a 2.8 del presente apéndice. Se
recabará la información del examen del vehículo y de una
entrevista con el propietario/conductor.

2.1. El vehículo deberá pertenecer a un tipo de vehículo que

corresponda a un tipo homologado en la presente Directiva y ser
objeto de un certificado de conformidad de acuerdo con lo
dispuesto en la Directiva 70/156/CEE. Deberá estar registrado y
utilizarse en la Comunidad.

2.2. El vehículo debe presentar un kilometraje superior a 15 000 km

o haber circulado durante seis meses, siendo válida la circuns-
tancia que se produzca en último lugar, y un kilometraje
superior a 80 000 km o haber circulado durante cinco años,
siendo válida la primera de las dos circunstancias que se
produzca.

2.3. Debe estar provisto de un registro de mantenimiento que

atestigüe que el vehículo ha sido objeto de un mantenimiento
correcto, es decir, que ha sido atendido de conformidad con las
recomendaciones del fabricante.

2.4. El vehículo no debe mostrar señales de uso abusivo (por

ejemplo, participación en carreras, exceso de carga, uso de
carburante inadecuado, u otro uso inapropiado), ni de otros
factores (por ejemplo, manipulación) que puedan afectar a su
nivel de emisiones. En el caso de vehículos provistos de un
sistema de DAB, deberá tenerse en cuenta el código de fallo, así
como la información sobre kilometraje de la que disponga el
ordenador. No se seleccionará para comprobación un vehículo
cuya información almacenada en el ordenador muestre que el
vehículo ha sido utilizado después de registrarse una señal de
fallo y que no se llevó a cabo la reparación pertinente en un
plazo razonable.
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2.5. No se debe haber efectuado ninguna reparación importante del
motor o del vehículo sin autorización.
2.6. El contenido en plomo y azufre de la muestra de combustible
procedente del depósito del vehículo debe cumplir las normas
aplicables y no existirá evidencia de utilización de combustible
inapropiado. A tal efecto, podrá controlarse el tubo de escape,
etc.
2.7. No debe haber indicios de ningún problema que pueda
comprometer la seguridad del personal de laboratorio.
2.8. Todos los componentes del sistema anticontaminación del
vehículo deben ser conformes a la homologación aplicable.

3. DIAGNÓSTICO Y MANTENIMIENTO

Con carácter previo a las pruebas de medición de las emisiones,

se realizará un diagnóstico, así como cualquier mantenimiento
normal necesario en los vehículos aceptados para las pruebas,
ajustándose a lo dispuesto en los puntos 3.1 a 3.7.
3.1. Se comprobará la integridad del filtro del aire, todos los
cinturones, todos los niveles de los líquidos, la cubierta del
radiador, todos los tubos de vacío y cables eléctricos
relacionados con el sistema anticontaminación; se comprobará
el ajuste o la manipulación fraudulenta de los componentes de
los sistemas de encendido, indicación de combustible y
dispositivos anticontaminación. Se anotarán las discrepancias.
3.2. Se comprobará el correcto funcionamiento del sistema DAB. Se
registrarán todas las indicaciones de mal funcionamiento
contenidas en la memoria del DAB y se procederá a las
reparaciones necesarias. Si el indicador de mal funcionamiento
del sistema de DAB registra un fallo durante la preparación del
vehículo, podrá identificarse y remediarse dicho fallo. La
prueba podrá reanudarse y los resultados de dicho vehículo
reparado serán utilizados.
3.3. Deberá comprobarse el sistema de ignición y sustituir los
componentes en mal estado, como bujías, cables, etc.
3.4. Deberá comprobarse la compresión. En caso de resultado
insatisfactorio se rechazará el vehículo.
3.5. Se comprobarán los parámetros del motor cotejándolos con las
especificaciones del fabricante, y se ajustarán en caso
necesario.
3.6. Si el vehículo presenta un kilometraje inferior en 800 km al
previsto para el siguiente mantenimiento, dicho mantenimiento
se efectuará de acuerdo con las instrucciones del fabricante.
Con independencia del kilometraje que presente, podrá
realizarse el cambio de aceite y de filtro del aire a petición
del fabricante.
3.7. Previa aceptación del vehículo, el combustible se sustituirá por
un combustible de referencia apropiado para la prueba de
emisión, a menos que el fabricante acepte la utilización de
combustible disponible en el mercado.

4. PRUEBA EN CIRCULACIÓN

4.1. Cuando se considere necesario realizar una comprobación de

vehículos, las pruebas de emisión se efectuarán, de conformidad
con el anexo III de la presente Directiva, sobre vehículos
preparados seleccionados de acuerdo con los requisitos de los
puntos 2 y 3 del presente apéndice.
4.2. En los vehículos equipados con un sistema de DAB deberá
comprobarse la correcta funcionalidad de la indicación de mal
funcionamiento, etc., en relación con los niveles de emisión
(véanse los límites de indicación de mal funcionamiento
definidos en el anexo XI de la presente Directiva) para las
especificaciones homologadas.
4.3. En los sistemas de DAB podrán comprobarse, por ejemplo, los
niveles de emisión que sobrepasen los valores límite aplicables
sin indicación de mal funcionamiento, la activación sistemática
errónea de la indicación de mal funcionamiento y los
componentes del sistema que presenten fallos o un deterioro.
4.4. Si un componente o sistema funciona al margen de lo precisado
en el certificado o en el expediente de homologación, y
 1998L0069 — ES — 28.12.1998 — 000.001 — 26

!B
semejante desviación no ha sido autorizada con arreglo a los
puntos 3 o 4 del artículo 5 de la Directiva 70/156/CEE sin
indicación alguna de mal funcionamiento por el sistema de
DAB, dicho componente o sistema no será sustituido antes de la
prueba de emisión, a menos que se concluya que el componente
o sistema ha sido manipulado fraudulentamente de tal modo
que el sistema de DAB no detecta el mal funcionamiento
resultante.

5. EVALUACIÓN DE RESULTADOS

5.1. Los resultados de la prueba serán enviados a evaluación de

conformidad con lo dispuesto en el apéndice 4 del presente
anexo.
5.2. Los resultados de las pruebas no serán multiplicados por
factores de deterioro.

6. PLAN DE MEDIDAS CORRECTORAS

6.1. Cuando el organismo competente en materia de homologación

sepa con certeza que un tipo de vehículo no es conforme a los
requisitos de las presentes disposiciones, dicho organismo
solicitará al fabricante que presente un plan de medidas
correctoras para poner fin al incumplimiento.
6.2. El plan de medidas correctoras se hará llegar al organismo
competente en materia de homologación en un plazo máximo
de sesenta días laborables desde la fecha de notificación
expedida con arreglo al punto 6.1. El organismo competente
dispondrá de un plazo de treinta días laborables para declarar la
aprobación o desaprobación del plan de medidas correctoras.
No obstante, se concederá una prórroga en caso de que el
fabricante pueda demostrar, de manera satisfactoria para la
autoridad competente, que requiere un plazo de tiempo mayor
para investigar el incumplimiento a fin de presentar el plan de
medidas correctoras.
6.3. Las medidas correctoras se aplicarán a todos los vehículos que
pudieran estar afectados por el mismo defecto. Deberá
evaluarse la necesidad de modificar los documentos de
homologación.
6.4. El fabricante proporcionará una copia de cualquier comunica-
ción relacionada con el plan de medidas correctoras. Asimismo
mantendrá un registro de la campaña de retiradas de la
circulación y presentará informes periódicos a la autoridad
competente en materia de homologación.
6.5. El plan de medidas correctoras incluirá el requisito especificado
en los puntos 6.5.1 a 6.5.11. El fabricante atribuirá al plan de
medidas correctoras un único número o nombre identificador.
6.5.1. Descripción de cada tipo de vehículo incluido en el plan de
medidas correctoras.
6.5.2. Descripción de las modificaciones, alteraciones, reparaciones,
correcciones, ajustes u otros cambios específicos a realizar para
dar conformidad a tales vehículos, incluyendo un resumen de
los datos y estudios técnicos que respaldan la decisión del
fabricante en cuanto a las medidas concretas que se aplicarán
para corregir el incumplimiento.
6.5.3. Descripción del modo en que el fabricante informará al
propietario del vehículo.
6.5.4. Descripción del mantenimiento o uso correcto, en su caso, que
estipula el fabricante para la selección del vehículo con vistas a
su reparación mediante la aplicación del plan de medidas
correctoras y explicación de los motivos del fabricante para
imponer semejantes condiciones. No podrán imponerse condi-
ciones al mantenimiento o al uso a menos que se pueda
demostrar su relación con el incumplimiento y las medidas
correctoras.
6.5.5. Descripción del procedimiento que deberá seguir el propietario
del vehículo para obtener la corrección del incumplimiento, que
deberá incluir: fecha de aplicación de las medidas correctoras,
tiempo estimado para realizar la reparación en taller y lugar en
que podrá realizarse. La reparación deberá efectuarse expedi-
tivamente en un plazo razonable desde la entrega del vehículo.
6.5.6. Copia de la información transmitida al propietario del vehículo.
 1998L0069 — ES — 28.12.1998 — 000.001 — 27

!B
6.5.7. Descripción sucinta del sistema que aplicará el fabricante para
asegurar el suministro seguro de un componente o sistema a la
hora de efectuar la medida correctora. Deberá indicarse cuándo
habrá suministro seguro de un componente o sistema para poner
en marcha la campaña.

6.5.8. Copia de todas las instrucciones que se enviarán a las personas

que intervienen en la reparación.

6.5.9. Descripción de las repercusiones que poseen las medidas

correctoras propuestas en las emisiones, consumo de combusti-
ble, facilidad de conducción y seguridad de cada tipo de
vehículo, incluidas en el plan de medidas correctoras con datos,
estudios técnicos, etc. que respaldan tales conclusiones.

6.5.10. Cualquier otra información, informes o datos cuya necesidad

determine razonablemente el organismo competente en materia
de homologación para evaluar el plan de medidas correctoras.

6.5.11. En el caso de que el plan de medidas correctoras implique la

retirada de la circulación, deberá remitirse al organismo
competente en materia de homologación una descripción del
método de consignación de la reparación. En el caso de que se
utilice una etiqueta, deberá remitirse un ejemplar de la misma.

6.6. El fabricante podrá ser requerido para realizar pruebas en

componentes y vehículos que incorporen el cambio, la
reparación o la modificación propuesta, diseñadas razonable-
mente y necesarias para demostrar la eficacia de dicho cambio,
reparación o modificación.

6.7. El fabricante es responsable de mantener una ficha de cada

vehículo retirado de la circulación y reparado y del taller que
efectuó la reparación. El organismo competente en materia de
homologación de tipo tendrá acceso a la ficha previa petición
durante un plazo de cinco años desde la ejecución del plan de
medidas correctas.

6.8 La reparación o modificación que se efectúe o la incorporación

de nuevos equipos se harán constar en un certificado que
facilitará el fabricante al propietario del vehículo.

Apéndice 4 (1)

PROCEDIMIENTO ESTADÍSTICO PARA LAS PRUEBAS

DE CONFORMIDAD EN VEHÍCULOS EN CIRCULA-
CIÓN

1. Este apéndice describe el procedimiento que debe utilizarse

para verificar los requisitos de conformidad para vehículos en
circulación en la prueba de tipo I.

2. Se deberán seguir dos procedimientos diferentes:

1) un procedimiento se aplicará a vehículos identificados en

la muestra, debido a un defecto relacionado con la
emisión, que causa anomalías en los resultados (punto 3);

2) el otro procedimiento se aplicará a la muestra total (punto

4).

3. Procedimiento que debe seguirse con las fuentes de emisión que

excede considerablemente los valores límite en la muestra

3.1. Un vehículo se considerará una fuente de emisión que excede

considerablemente los valores límite cuando, para cualquier
componente regulado, el valor límite que se muestra en el punto
5.3.1.4 del anexo I se rebase de manera importante.

3.2. Con un tamaño de muestra mínimo de 3, y un tamaño de

muestra máximo según lo determinado por el procedimiento del
punto 4, se someterá a escáner la muestra para buscar la
presencia de fuentes de emisión que exceden considerablemente
los valores límite.

(1) Las disposiciones del apéndice 4 se revisarán y completarán sin demora de

conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 13 de la Directiva
70/156/CEE.
 1998L0069 — ES — 28.12.1998 — 000.001 — 28

!B
3.3. Cuando se encuentre una fuente de emisión que excede
considerablemente los valores límite, se determinará la causa
del exceso de emisión.
3.4. Cuando se encuentre más de un vehículo como fuente de
emisión que excede considerablemente los valores límite,
debido a la misma causa, se considerará que la muestra no ha
superado la prueba.
3.5. Cuando se haya encontrado solamente una fuente de emisión
que excede considerablemente los valores límite, o cuando se
haya encontrado más de una fuente de emisión que excede
considerablemente los valores límite, pero debido a diversas
causas, la muestra se aumentará con un vehículo, a menos que
se haya alcanzado ya el tamaño de muestra máximo.
3.5.1. Cuando en la muestra aumentada se encuentre más de un
vehículo como fuente de emisión que excede considerablemen-
te los valores límite, debido a la misma causa, se considerará
que la muestra no ha superado la prueba.
3.5.2. Cuando en el tamaño de muestra máximo no se encuentre más
de una fuente de emisión que excede considerablemente los
valores límite, donde el exceso de emisión se deba a la misma
causa, se considerará que la muestra ha superado la prueba por
lo que se refiere a los requisitos del punto 3 del presente
apéndice.
3.6. Siempre que una muestra se aumente debido a los requisitos del
punto 3.5, el procedimiento estadístico del punto 4 se aplicará a
la muestra aumentada.

4. Procedimiento que debe seguirse sin evaluación separada de las

fuentes de emisión que excede considerablemente los valores
límite en la muestra

4.1. Con un tamaño de muestra mínimo de 3, el procedimiento de

muestreo se establece de modo que la probabilidad de que un
lote supere una prueba con el 40 % de producción defectuosa
sea de 0,95 (riesgo del productor = 5 %) mientras que la
probabilidad de que un lote se acepte con el 75 % de producción
defectuosa sea de 0,15 (riesgo del consumidor = 15 %).
4.2. Para cada uno de los agentes contaminantes que figuran en el
punto "C1 5.3.1.4 3 del anexo I, se utiliza el siguiente
procedimiento (véase el cuadro 1.7)
Sea

L : el valor límite para el agente contaminante,

xi : el valor de la medición para el vehículo número x

de la muestra,

n : el número de la muestra actual.

4.3. Cálculo para la muestra, la estadística de la prueba calcula el
número de vehículos no conformes, es decir, xi 4 L.
4.4. Entonces:
— si la estadística de la prueba es menor o igual al número de
decisión de superación de la prueba para el tamaño de
muestra que figuran en el siguiente cuadro, se obtiene una
decisión de aceptación del agente contaminante;
— si la estadística de la prueba es mayor o igual al número de
decisión de no superación de la prueba para el tamaño de
muestra que figura en el siguiente cuadro, se obtiene una
decisión de rechazo del agente contaminante;
— en los otros casos, se somete a prueba un vehículo
adicional y se aplica el procedimiento a la muestra con una
unidad más.
En el siguiente cuadro se calculan los números de decisión,
aceptación y rechazo con la norma internacional ISO
8422:1991.
5. Se considerará que una muestra ha superado la prueba cuando
haya cumplido tanto los requisitos del punto 3 como los del
punto 4 del presente apéndice.
 1998L0069 — ES — 28.12.1998 — 000.001 — 29

!B
Cuadro de aceptación/rechazo
Plan de muestreo por atributos

Tamaño acumulati- Umbral de supe- Umbral de no su-

vo de la muestra ración peración

3 0 —

4 1 —

5 1 5

6 2 6

7 2 6

8 3 7

9 4 8

10 4 8

11 5 9

12 5 9

13 6 10

14 6 11

15 7 11

16 8 12

17 8 12

18 9 13

19 9 13

20 11 12»
 1998L0069 — ES — 28.12.1998 — 000.001 — 30

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Cuadro I.7

.
 1998L0069 — ES — 28.12.1998 — 000.001 — 31

!B
ANEXO II

26. El punto 3.2.1.6 quedará redactado como sigue:

».
27. Se añadirán los siguientes nuevos puntos y notas a pie de página en el punto
3:

«
 1998L0069 — ES — 28.12.1998 — 000.001 — 32

!B

».
 1998L0069 — ES — 28.12.1998 — 000.001 — 33

!B
ANEXO III

28. Punto 2.3.1:

— Se suprimirán los puntos 2 y 3.

— El punto 2 (antiguo punto 4) quedará redactado como sigue:

«Los vehículos que no alcancen aceleración…» (el resto no se modifica).

29. Punto 6.1.3:

La primera frasequedará redactada como sigue:

«Se aplicará una corriente de aire de velocidad variable sobre el vehículo.».

30. Punto 6.2.2:«El primer ciclo empieza en el momento del comienzo del
procedimiento de arranque del motor.».

Punto 7.1:«El muestreo comienza (CM) antes o en el momento del

comienzo del procedimiento de arranque del motor y termina en el
momento de la conclusión del período final de ralentí en el ciclo
extra-urbano [parte dos, fin del muestreo (FM)] o, en el caso de la prueba de
tipo VI, en el momento de la conclusión del período final de ralentí del
último ciclo elemental (parte uno).».

Apéndice 1

31. Punto 1.1:

— La figura III.1.1 se sustituirá por la siguiente:

«
Figura III.1.1
Ciclo de funcionamiento para la prueba de tipo I

».

— En la columna 5 del cuadro III.1.2 [titulado: «Velocidad (km/h)»]; la

operación 23 quedará redactada como sigue:

«35-10».

32. Se suprimirán los puntos 4 a 4.3, incluidos el cuadro III.1.4 y la figura

III.1.4.
 1998L0069 — ES — 28.12.1998 — 000.001 — 34

!B

Apéndice 3

33. Punto 5.1.1.2.7:

La fórmulaserá la siguiente:

«
MV∆V
P ¼
500 T
».

ANEXO VI

34. Los puntos 1 al 6 quedarán redactados como sigue:

INTRODUCCIÓN
«1.

El presente anexo describe el método para llevar a cabo la

prueba del tipo IV definida en el punto 5.3.4 del anexo I.
Este procedimiento describe el método para determinar la
pérdida de hidrocarburos por evaporación desde el sistema de
combustible de los vehículos equipados con motores de
explosión.

2. DESCRIPCIÓN DE LA PRUEBA

La prueba para las emisiones evaporantes (figura VI.1) tiene

por objeto determinar las emisiones evaporantes de hidrocar-
buros debidas a la fluctuación de las temperaturas diurnas, la
parada en caliente durante el estacionamiento y la conducción
urbana. La prueba se compone de las siguientes partes:

— preparación de la prueba, incluido un ciclo de conducción

urbano (parte uno) y no urbano (parte dos),

— determinación de las pérdidas por parada en caliente,

— determinación de las pérdidas diurnas,

Las masas de hidrocarburos procedentes de las pérdidas por
parada en caliente y de las pérdidas diurnas se sumarán para
proporcionar un resultado global a efectos de la prueba.

3. VEHÍCULO Y COMBUSTIBLE

3.1. Vehículo

3.1.1. El vehículo deberá encontrarse en buenas condiciones mecáni-

cas, haber sido rodado y haber recorrido como mínimo
3 000 km antes de la prueba. El sistema de control de las
emisiones evaporantes deberá conectarse y haber funcionado
correctamente durante este tiempo. El filtro de carbono deberá
haberse sometido a uso normal y no podrá ser purgado ni
cargado en exceso.

3.2. Combustible

3.2.1. Deberá utilizarse el combustible de referencia apropiado, tal

como se define en el anexo IX de la presente Directiva.

4. EQUIPO PARA LA PRUEBA DE EMISIONES EVAPORANTES

4.1. Banco dinamométrico

El banco dinamométrico deberá cumplir los requisitos del

anexo III.
 1998L0069 — ES — 28.12.1998 — 000.001 — 35

!B
4.2. Local para la medición de las emisiones evaporantes

El local destinado a la medición de las emisiones evaporantes

deberá ser una cámara rectangular, estanca a los gases y que
pueda contener el vehículo que se somete a la prueba. El
vehículo deberá ser accesible desde todos los lados, y el local,
cuando se encuentre cerrado, deberá ser estanco a los gases con
arreglo al apéndice 1. La superficie interna del local deberá ser
impermeable y no reactiva a los hidrocarburos. El sistema de
acondicionamiento de la temperatura deberá permitir regular la
temperatura interna del aire del local con el fin de cumplir
durante toda la prueba el perfil establecido de temperatura/
tiempo, con una tolerancia media de ± 1 °K durante la prueba.

El sistema de control deberá regularse a fin de obtener un perfil

de temperatura estable, que presente el menor riesgo posible de
excesos, oscilaciones e inestabilidad en relación con el perfil
deseado de temperatura ambiente a largo plazo. Las tempera-
turas de la superficie interna no deberán ser inferiores a 278 °K
(5 °C) ni superiores a 328 °K (55 °C) durante la prueba de
emisiones diurna. Las paredes deberán estar construidas de
forma tal quepermitan una buena disipación del calor. Las
temperaturas de la superficie interna no deberán ser inferiores a
293 °K (20 °C) ni superiores a 325 °K (52 °C) durante la prueba
de parada en caliente.

Para solucionar el problema de las variaciones de volumen

debidas a los cambios de temperatura del local, puede utilizarse
bien un local de volumen fijo, bien un local de volumen
variable.

4.2.1. Local de volumen variable

El local de volumen variable se dilata y contrae en respuesta a

las variaciones de temperatura de la masa de aire que contiene.
Dos medios posibles de ajustar el volumen interior consisten en
emplear o bien paneles móviles, o bien un sistema de fuelles, en
el cual una o varias bolsas impermeables colocadas dentro del
local se dilatan y contraen en respuesta a las variaciones de la
presión interna mediante un intercambio de aire con el exterior
del local. Todo sistema de ajuste del volumen deberá mantener
la integridad del local, de conformidad con el apéndice 1, en
toda la gama de temperaturas especificada.

Todo método de ajuste del volumen deberá limitar el diferencial

entre la presión interna del local y la presión barométrica a un
valor máximo de ± 5 hPa.

El local debe poder cerrarse a un volumen fijo. Un local de

volumen variable debe poder adaptarse a un cambio de ± 7 % en
relación con su «volumen nominal» (véase el punto 2.1.1 del
apéndice 1) debido al cambio de temperatura y presión
barométrica durante la prueba.

4.2.2. Local de volumen fijo

El local de volumen fijo estará constituido por paneles rígidos

que mantengan un volumen fijo del local y cumplan los
requisitos que figuran a continuación.

4.2.2.1. El local estará provisto de una salida de aire que evacue el aire
del local a velocidad baja y constante durante toda la prueba. La
entrada de aire podrá compensar esta evacuación mediante la
admisión de aire ambiente. El aire de entrada deberá filtrarse
con carbón activado a fin de establecer un nivel de
hidrocarburos relativamente constante. Todo método de ajuste
del volumen deberá mantener el diferencial entre la presión
interna del local y la presión barométrica entre 0 y −5 hPa.

4.2.2.2. El equipo debe ser capaz de medir la masa de hidrocarburos en

el aire de entrada y de salida con una resolución de 0,01
gramos. Puede emplearse un sistema de muestreo mediante
bolsas para recoger una muestra proporcional del aire evacuado
y admitido al local. En su defecto, las corrientes de entrada y de
salida podrán analizarse continuamente por medio de un
analizador en línea de ionización de llama «FID» e integrarse
en las mediciones del flujo a fin de obtener un registro continuo
de las masa de hidrocarburos evacuada.
 1998L0069 — ES — 28.12.1998 — 000.001 — 36

!B
4.3. Sistemas analíticos

4.3.1. Analizador de hidrocarburos

4.3.1.1. La atmósfera de la cámara se controlará mediante un detector

de hidrocarburos del tipo analizador de ionización de llama
(FID). La muestra del gas deberá extraerse del punto medio de
una de las paredes laterales o del techo de la cámara y el flujo
de gas sobrante deberá descargarse en la cámara, preferente-
mente en un punto situado inmediatamente debajo del
ventilador mezclador.
4.3.1.2. El analizador de hidrocarburos deberá tener un tiempo de
respuesta, al 90 % del fondo de la escala, inferior a 1,5
segundos. Su estabilidad deberá ser superior al 2 % en el 0 de la
escala y al 80 ± 20 % en el fondo de la escala, durante un
período de 15 minutos, para todas las gamas operativas.
4.3.1.3. La repetibilidad del analizador, expresada como desviación
tipo, deberá ser superior al 1 % en el 0 de la escala y al 80 ± 20 %
en el fondo de la escala en todas las gamas utilizadas.
4.3.1.4. Las gamas operativas del analizador deberán elegirse de forma
que proporcionen la mejor resolución para las operaciones de
medida, calibrado y pruebas de estanqueidad.

4.3.2. Sistema de registro de datos del analizador de hidrocarburos

4.3.2.1. El analizador de hidrocarburos deberá estar equipado con un

sistema que permita registrar al menos una vez por minuto las
señales eléctricas de salida, bien sea mediante un registrador de
banda de papel o mediante cualquier otro sistema de
procesamiento de datos. Este sistema deberá poseer unas
características operativas equivalentes al menos a la señal que
está siendo registrada y deberá registrar los resultados
permanentemente. El registro deberá presentar una indicación
clara del comienzo y del final de la prueba de parada en caliente
o de emisión diurna (incluido el comienzo y el final de los
períodos de toma de muestras, así como el tiempo transcurrido
entre el comienzo y el final de cada prueba).
 1998L0069 — ES — 28.12.1998 — 000.001 — 37

!B
Figura VI.1
Determinación de las emisiones evaporantes

Nota:
1. Grupos de control de las emisiones evaporantes — Detalles
expuestos.
2. Las emisiones del tubo de escape podrán medirse durante el
ciclo de conducción para la prueba de tipo 1, pero no se
utilizarán para fines legales. La prueba de emisiones
legalmente exigida deberá seguir realizándose por separado.
 1998L0069 — ES — 28.12.1998 — 000.001 — 38

!B
4.4. Calentamiento de depósito de combustible (aplicable única-
mente a la opción de carga del filtro con gasolina)

4.4.1. El combustible del o de los depósitos del vehículo deberá

calentarse mediante una fuente de calor regulable (por ejemplo,
una resistencia de calentamiento de 2 000 W puede ser
apropiada). El sistema deberá calentar uniformemente las
paredes del depósito por debajo del nivel del combustible,
con el fin de impedir un recalentamiento local de éste. El calor
no deberá aplicarse al vapor que se encuentra en el depósito por
encima del nivel del combustible.

4.4.2. El sistema de calentamiento del depósito deberá permitir

calentar uniformemente el combustible en 14 °K a partir de
289 °K (16 °C) en 60 minutos, y con el sensor de temperatura
colocado tal como se describe en el punto 5.1.1. El sistema de
calentamiento deberá permitir controlar la temperatura del
combustible en ± 1,5 °K de la temperatura requerida durante la
operación de calentamiento del depósito.

4.5. Registro de la temperatura

4.5.1. La temperatura de la cámara se registrará en dos puntos

mediante sendos sensores de temperatura que se conectarán de
forma que permitan obtener un valor medio. Los puntos de
medición se situarán a aproximadamente 0,1 m hacia el interior
del local, contados a partir de la línea central vertical de cada
pared lateral, y a una altura de 0,9 ± 0,2 m.

4.5.2. Las temperaturas del o de los depósitos de combustible deberán

registrarse mediante un sensor emplazado en el depósito de
combustible con arreglo a lo especificado en el punto 5.1.1 en
caso de elegirse la opción de carga del filtro con gasolina
(punto 5.1.5).

4.5.3. Durante la medición de las emisiones evaporantes, las

temperaturas deberán registrarse o ser introducidas en un
sistema de procesamiento de datos con una frecuencia de al
menos una vez por minuto.

4.5.4. La precisión del sistema de registro de la temperatura deberá

situarse en un margen de ± 1,0 °K y la resolución de la
temperatura deberá ser de ± 0,4 °K.

4.5.5. El sistema de registro o de procesamiento de datos deberá tener

una capacidad de resolución de ± 15 segundos.

4.6. Registro de la presión

4.6.1. Durante la medición de las emisiones evaporantes, la diferencia

∆p entre la presión barométrica en la zona de prueba y la
presión interior del local deberá registrarse o ser introducida en
un sistema de proceso de datos con una frecuencia de al menos
una vez por minuto.

4.6.2. La precisión del sistema de registro de la presión deberá

situarse en un margen de ± 2 Hpa y la resolución de la presión
deberá ser de 0,2 Hpa.

4.6.3. El sistema de registro o de procesamiento de datos deberá tener

una capacidad de resolución de ± 15 segundos.

4.7. Ventiladores

4.7.1. Mediante el uso de uno o varios ventiladores o soplantes deberá

ser posible reducir hasta el nivel ambiente la concentración de
hidrocarburos en la cámara.

4.7.2. La cámara deberá tener uno o varios ventiladores o soplantes de

una capacidad apropiada, comprendida entre 0,1 y 0,5 m3s−1,
que permitan mezclar completamente el aire contenido en el
local. Durante las mediciones deberá ser posible obtener una
temperatura y una concentración de hidrocarburos constante. El
vehículo que se encuentre en el local no deberá estar sometido a
una corriente directa de aire proveniente de los ventiladores o
de los soplantes.
 1998L0069 — ES — 28.12.1998 — 000.001 — 39

!B
4.8. Gases

4.8.1. Deberá disponerse de los siguientes gases para el calibrado y

para las demás operaciones:
— aire sintético purificado (pureza: 5 1 ppm C1 equivalente,
4 1 ppm CO, 4 400 ppm CO2, 4 0,1 ppm NO);
contenido de oxígeno: entre 18 y 21 % en volumen;
— los combustibles para el analizador de hidrocarburos
(40 ± 2 % hidrógeno y helio de compensación con menos
de 1 ppm C1 equivalente hidrocarburo, y con un contenido
máximo de 400 ppm CO2);
— propano (C3H8), pureza mínima del 99,5 %;
— butano (C4H10), pureza mínima del 98 %;
— nitrógeno (N2), pureza mínima del 98 %.
4.8.2. Los gases de equilibrado deberán contener una mezcla de
propano (C3H8) y aire sintético purificado. La concentración
real del gas de calibrado deberá ser del ± 2 % del valor
consignado. La precisión de los gases diluidos obtenidos al
utilizar un separador de gas deberá ser del ± 2 % del valor real.
Las concentraciones mencionadas en el apéndice 1 podrán
obtenerse también con un separador de gas mediante dilución
con aire sintético.

4.9. Equipo adicional

4.9.1. La humedad absoluta en la zona de prueba deberá poder

determinarse con un margen de ± 5 %.

5. PROCEDIMIENTO DE PRUEBA

5.1. Preparación de las pruebas

5.1.1. El vehículo deberá ser preparado con anterioridad a la prueba

de la siguiente manera:
— el sistema de escape del vehículo no deberá presentar
ninguna fuga;
— podrá limpiarse el vehículo al vapor antes de la prueba;
— en caso de elegirse la opción de carga del filtro con
gasolina (punto 5.1.5), el depósito de combustible del
vehículo deberá equiparse con un sensor que permita
medir la temperatura en el punto medio del combustible
cuando el depósito se encuentre lleno al 40 % de su
capacidad;
— deberán instalarse en el sistema de alimentación acceso-
rios, adaptadores o sistemas adicionales que permitan un
drenaje completo del depósito de combustible. Para ello,
no será necesario modificar la pared del depósito;
— el fabricante podrá proponer un método de pruebas para
que se tenga en cuenta la pérdida de hidrocarburos por
evaporación producida únicamente por el sistema de
combustible del vehículo.
5.1.2. El vehículo deberá situarse en la zona de prueba, donde la
temperatura ambiente deberá estar comprendida entre 293 y
303 °K (20 y 30 °C).
5.1.3. Deberá verificarse el estado de envejecimiento del filtro o
filtros de carbono. Esto puede hacerse demostrando que ha
acumulado un mínimo de 3 000 km. Si no puede demostrarse,
se empleará el procedimiento descrito a continuación. En el
caso de un sistema de filtros de carbono múltiples, cada uno
deberá someterse al procedimiento por separado.
5.1.3.1. El filtro de carbono se desmontará del vehículo. Al hacerlo, se
tomarán precauciones para evitar daños a los componentes y a
la integridad del sistema de alimentación.
5.1.3.2. Se comprobará el peso del filtro de carbono.
5.1.3.3. Se conectará el filtro de carbono a un depósito de combustible,
en su caso externo, lleno de combustible de referencia hasta el
40 % del volumen del depósito o depósitos.
 1998L0069 — ES — 28.12.1998 — 000.001 — 40

!B
5.1.3.4. La temperatura del combustible en el depósito deberá estar
situada entre 283 °K (10 °C) y 287 °K (14 °C).
5.1.3.5. Se calentará el depósito de combustible (externo) de 288 a
318 °K (15 a 45 °C) (con un aumento de 1 °C cada 9 minutos).
5.1.3.6. Si el filtro de carbono alcanza la saturación antes de que la
temperatura haya alcanzado 318 °K (45 °C), se apagará la
fuente de calor. A continuación, se pesará el filtro de carbono.
Si el filtro de carbono no ha alcanzado la saturación durante el
calentamiento a 318 °K (45 °C), se repetirá el procedimiento a
partir del punto 5.1.3.3 hasta que se produzca la saturación.
5.1.3.7. La saturación puede comprobarse tal como se describe en los
puntos 5.1.5 y 5.1.6 del presente anexo, o con ayuda de otro
sistema de muestreo y de análisis que permita detectar la
emisión de hidrocarburos procedentes del filtro de carbono en
la saturación.
5.1.3.8. Se purgará el filtro de carbono con 25 ± 5 litros por minuto con
el aire de emisiones del laboratorio hasta alcanzar 300
intercambios del volumen del lecho.
5.1.3.9. Se comprobará el peso del filtro de carbono.
5.1.3.10. Se repetirán nueve veces las etapas del procedimiento recogidas
en los puntos 5.1.3.4 al 5.1.3.9. La prueba podrá detenerse con
anterioridad, una vez realizados al menos tres ciclos de
envejecimiento, si el peso del filtro de carbono se ha
estabilizado después de los últimos ciclos.
5.1.3.11. Se conectará nuevamente el filtro de carbono para las emisiones
evaporantes y se pondrá de nuevo el vehículo en condiciones
normales de funcionamiento.
5.1.4. Se empleará uno de los métodos contemplados en los puntos
5.1.5 y 5.1.6 para preacondicionar el filtro de carbono. En el
caso de vehículos equipados con filtros de carbono múltiples,
cada uno de los filtros se preacondicionará por separado.
5.1.4.1. Se medirán las emisiones del filtro de carbono a fin de
determinar la saturación.
Se entiende por saturación el punto en el cual la cantidad
acumulada de hidrocarburos emitidos es igual a 2 gramos.
5.1.4.2. Podrá comprobarse la saturación por medio del local de
medición de emisiones evaporantes conforme se establece,
respectivamente, en los puntos 5.1.5 y 5.1.6. También podrá
determinarse la saturación por medio de un filtro de carbono
auxiliar para emisiones evaporantes conectado a continuación
del filtro de carbono del vehículo. El filtro de carbono auxiliar
se purgará adecuadamente con aire seco antes de cargarse.
5.1.4.3. La cámara de medición deberá purgarse durante varios minutos
inmediatamente antes de la prueba y hasta que pueda alcanzarse
una temperatura ambiente estable. Simultáneamente, se
pondrán en funcionamiento los ventiladores mezcladores.
El analizador de hidrocarburos deberá ser puesto a cero
inmediatamente antes del comienzo de la prueba.

5.1.5. Carga del filtro de carbono por calentamiento repetido hasta la

saturación

5.1.5.1. El (los) depósito(s) del vehículo se vaciará(n) usando el sistema

o sistemas de drenaje. Esta operación deberá realizarse de
forma que ni se purgue ni se obstruya el sistema de control de
las emisiones evaporantes que posea el vehículo. Para ello será
suficiente, en general, abrir el tapón de llenado de combustible.
5.1.5.2. El (los) depósito(s) de combustible se llenará(n) con el
combustible de prueba a una temperatura comprendida entre
283 y 287 °K (entre 10 y 14 °C) y hasta un 40 ± 2 % de su
capacidad volumétrica normal. A continuación, se colocará el
tapón del (de los) depósito(s).
5.1.5.3. En el plazo de una hora después de llenarse los depósitos, el
vehículo se trasladará, con el motor apagado, al local de
medición de las emisiones evaporantes. El sensor de tempera-
tura del depósito de combustible se conectará al sistema de
registro de la temperatura. Se colocará una fuente de calor de
manera adecuada con respecto al depósito o depósitos de
combustible y se conectará al regulador de temperatura. Las
características de la fuente de calor se especifican en el punto
4.4. En el caso de vehículos equipados con más de un depósito
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de combustible, todos los depósitos deberán calentarse de la
misma forma, tal como anteriormente se ha descrito. La
temperatura de los depósitos deberá ser igual, con un margen de
± 1,5 °K.

5.1.5.4. El combustible deberá calentarse artificialmente hasta alcanzar

una temperatura diurna inicial de 293 °K (20 °C) ± 1 °K.

5.1.5.5. Cuando la temperatura del combustible alcance al menos 292 °K

(19 °C), se desconectará de inmediato el soplante de purga; se
cerrarán y sellarán las puertas del local y se empezará a medir el
nivel de hidrocarburos en el mismo.

5.1.5.6. Cuando la temperatura alcance 293 °K (20 °C), deberá

comenzar un período de calentamiento lineal de 15 °K
(15 °C). El combustible se calentará de modo que sea conforme
a la fórmula que figura a continuación con un margen de
± 1,5 °K. Durante el proceso de calentamiento deberá
registrarse el tiempo transcurrido y la temperatura.
Tr = To + 0,2333 × t
en donde:

Tr = temperatura requerida (en grados Kelvin),

To = temperatura inicial (en grados Kelvin),

t = tiempo transcurrido durante el período de calenta-

miento en minutos.

5.1.5.7. Tan pronto como se produzca la saturación, o cuando la

temperatura del combustible alcance 308 °K (35 °C), según cual
sea el primero de ambos acontecimientos, se apagará la fuente
de calor, se abrirán las puertas del local y se retirará el tapón o
los tapones del depósito de combustible del vehículo. Si la
saturación no se ha producido cuando la temperatura del
combustible alcanza 308 °K (35 °C), se retirará del vehículo la
fuente de calor, se retirará el vehículo del local y se repetirá el
procedimiento descrito en el punto 5.1.5 hasta que se produzca
la saturación.

5.1.6. Carga con butano hasta el punto de saturación

5.1.6.1. Si se utiliza el local para determinar la saturación (véase el

punto 5.1.4.2), el vehículo se trasladará, con el motor apagado,
al local de medición de las emisiones evaporantes.

5.1.6.2. Se preparará el filtro de carbono destinado a las emisiones

evaporantes para la operación de carga del mismo. El filtro de
carbono no se retirará del vehículo, excepto cuando el acceso a
su emplazamiento normal sea tan difícil que la carga sólo pueda
efectuarse retirando el filtro de carbono del vehículo. Al
hacerlo, se tomarán precauciones para evitar daños a los
componentes y a la integridad del sistema de alimentación.

5.1.6.3. Se cargará el filtro de carbono con una mezcla compuesta por

50 % de butano y 50 % de nitrógeno por volumen, a razón de 40
gramos de butano por hora.

5.1.6.4. Tan pronto como el filtro de carbono alcance la saturación,

deberá desconectarse la fuente de vapor.

5.1.6.5. Se conectará nuevamente el filtro de carbono para las emisiones

evaporantes y se pondrá de nuevo el vehículo en condiciones
normales de funcionamiento.

5.1.7. Drenaje del combustible y llenado del depósito

5.1.7.1. El (los) depósito(s) del vehículo se vaciará(n) usando el sistema

o sistemas de drenaje. Esta operación deberá realizarse de
forma que ni se purgue ni se obstruya el sistema de control de
las emisiones evaporantes que posea el vehículo. Para ello será
suficiente, en general, abrir el tapón de llenado de combustible.

5.1.7.2. El (los) depósito(s) de combustible se llenará(n) con el

combustible de prueba a una temperatura comprendida entre
291 ± 8 °K (18 ± 8 °C) y hasta un 40 + 2 % de su capacidad
volumétrica normal. A continuación, se colocará el tapón del
(de los) depósito(s).
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5.2. Ciclo de conducción de preacondicionamiento

5.2.1. En el plazo de una hora tras la finalización de la carga del filtro

de carbono contemplada en los puntos 5.1.5 o 5.1.6, se colocará
el vehículo en un banco dinamométrico para ser sometido a un
ciclo de conducción de la parte uno y a dos ciclos de la parte
dos de la prueba de tipo I conforme a lo dispuesto en el anexo
III. Durante esta operación no se tomarán muestras de las
emisiones.

5.3. Parada en caliente

5.3.1. En el plazo de 5 minutos desde la finalización de la operación

de preacondicionamiento descrita en el punto 5.2.1 deberá
cerrarse completamente el capó y retirarse el vehículo del banco
dinamométrico para situarlo en la zona de temperatura cons-
tante. Se aparcará allí el vehículo durante un mínimo de 12 y un
máximo de 36 horas. Al final de este tiempo, el aceite del motor
y el líquido de refrigeración deberán haber alcanzado la
temperatura de la zona, con un margen de ± 3 °K.

5.4. Prueba en el banco dinamométrico

5.4.1. Una vez concluido el período de parada en caliente, el vehículo

se someterá a un ciclo completo de conducción de prueba del
tipo I, conforme se describe en el anexo III (pruebas de
conducción urbana y no urbana después de un arranque en frío).
A continuación se apagará el motor. Durante esta operación se
tomarán muestras de las emisiones del tubo de escape, cuyos
resultados no se utilizarán a efectos de la homologación para las
emisiones del tubo de escape.

5.4.2. En el plazo de 5 minutos desde la finalización de la prueba de

conducción del tipo I contemplada en el punto 5.4.1, el vehículo
se someterá a un nuevo ciclo de conducción de acondiciona-
miento que consistirá en un ciclo de conducción urbano
(arranque en caliente) de una prueba del tipo I. A continuación
se apagará de nuevo el motor. Durante esta operación no se
tomarán muestras de las emisiones.

5.5. Prueba de emisiones evaporantes por parada en caliente

5.5.1. Antes de completar el ciclo de acondicionamiento, deberá

purgarse la cámara de medición durante varios minutos hasta
que se obtenga una concentración de hidrocarburos estable.
Simultáneamente se pondrá(n) en funcionamiento el (los)
ventilador(es) mezclador(es).

5.5.2. El analizador de hidrocarburos deberá ser puesto a cero

inmediatamente antes del comienzo de la prueba.

5.5.3. Al finalizar el ciclo de acondicionamiento, se cerrará por

completo el capó y se cortarán todas las conexiones entre el
vehículo y la consola de prueba. A continuación se conducirá el
vehículo a la cámara haciendo el menor uso posible del pedal
del acelerador. Deberá pararse el motor antes de que cualquier
parte del vehículo haya penetrado en la cámara. En el sistema
de recogida de datos de las emisiones evaporantes se anotará el
momento en que se desconecta el motor, y se comenzará a
registrar la temperatura. Si no se hubiese procedido a ello con
anterioridad, en ese momento deberán abrirse las ventanillas y
el maletero del vehículo.

5.5.4. A continuación se empujará o se desplazará de cualquier otra

forma el vehículo hasta la cámara con los motores parados.

5.5.5. Las puertas del local deberán cerrarse herméticamente en un

plazo máximo de dos minutos desde el momento en que se haya
apagado el motor y de siete minutos a partir de la finalización
del ciclo de acondicionamiento.

5.5.6. Una vez que la cámara haya sido cerrada herméticamente

comenzará el período del calentamiento de 60 ± 0,5 minutos. Se
procederá a medir la concentración de hidrocarburos, la
temperatura y la presión barométrica con el fin de obtener los
valores iniciales CHC,i, Pi y Ti para la prueba de parada en
caliente. Estos valores se utilizarán para calcular las emisiones
evaporantes del punto 6. La temperatura ambiente de la cámara
(T) no deberá ser inferior a 296 °K ni superior a 304 °K durante
el período de 60 minutos de parada en caliente.
 1998L0069 — ES — 28.12.1998 — 000.001 — 43

!B
5.5.7. El analizador de hidrocarburos deberá ser puesto a cero
inmediatamente antes del final del período de prueba de
60 ± 0,5 minutos.

5.5.8. Al finalizar el período de prueba de 60 ± 0,5 minutos se

procederá a medir la concentración de hidrocarburos en la
cámara. Se medirán asimismo la temperatura y la presión
barométrica. Éstos serán los valores finales CHC,f, Pf y Tf,
correspondientes a la prueba de parada en caliente, que se
utilizarán para el cálculo del punto

5.6. Parada en caliente

5.6.1. El vehículo, con el motor apagado, se empujará o se desplazará

de cualquier otra forma hasta la zona de temperatura constante,
donde se someterá a una parada en caliente durante un período
no inferior a 6 horas y no superior a 36 horas entre el final de la
prueba de parada en caliente y el comienzo de la prueba de
emisiones diurna. Durante al menos 6 horas de este período, el
vehículo se mantendrá a una temperatura de 293 °K ± 2 °K
(20 °C ± 2 °C).

5.7. Prueba diurna

5.7.1. El vehículo de prueba se expondrá a un ciclo de temperatura

ambiente conforme al perfil establecido en el apéndice 2, con
una desviación máxima en todo momento de ± 2 °K. La
desviación media de la temperatura en relación con el perfil,
calculada empleando el valor absoluto de cada desviación
medida, no debe ser superior a 1 °K. Las temperaturas
ambientes se medirán al menos una vez por minuto. El ciclo
de temperatura comenzará cuando el tiempo Tinic = 0, conforme
se especifica en el punto 5.7.6.

5.7.2. La cámara de medición deberá purgarse durante varios minutos

inmediatamente antes de la prueba y hasta que alcance una
temperatura ambiente estable. Simultáneamente se pondrán en
funcionamiento los ventiladores mezcladores.

5.7.3. El vehículo de prueba deberá introducirse en la cámara de

medición con el motor parado y las ventanas y el maletero
abiertos. El ventilador o los ventiladores mezcladores se
ajustarán para que mantengan una circulación de aire de una
velocidad mínima de 8 km/h bajo el depósito de combustible
del vehículo de prueba.

5.7.4. El analizador de hidrocarburos deberá ser puesto a cero

inmediatamente antes del comienzo de la prueba.

5.7.5. Las puertas del local deberán cerrarse herméticamente.

5.7.6. En el plazo de 10 minutos desde el cierre hermético de las

puertas, se medirán la concentración de hidrocarburos, la
temperatura y la presión barométrica para obtener los valores
iniciales CHC,i, Pi y Ti de la prueba diurna; en este punto, el
tiempo Tinic = 0.

5.7.7. El analizador de hidrocarburos se pondrá a cero inmediata-

mente antes del final de la prueba.

5.7.8. El final del período de toma de muestras tendrá lugar 24 horas

± 6 minutos después del comienzo del muestreo contemplado
en el punto 5.7.6. Se registrará el tiempo transcurrido. Se
medirán la concentración de hidrocarburos, la temperatura y la
presión barométrica para obtener los valores finales CHC,f, Pf y
Tf de la prueba diurna, que se utilizarán para el cálculo del
punto 6. Así finalizará el procedimiento de prueba para las
emisiones evaporantes.

6. CÁLCULO

6.1. Las pruebas de las emisiones evaporantes descritas en el punto

5 permiten calcular las emisiones de hidrocarburos durante las
fases diurna y de parada en caliente. Las pérdidas por
evaporación de cada una de estas fases se calculan utilizando
las concentraciones de hidrocarburos, temperaturas y presiones
iniciales y finales del local, así como el volumen neto de dicho
local.
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Para ello se utilizará la siguiente fórmula:
 
CHC;f Pf CHC;i Pi
MHC ¼ k V 104  þ MHC; salida  MHC; i
Tf Ti

en donde:

MHC = masa de hidrocarburos que salen del local, en caso

de que se utilice un local de volumen fijo para la
prueba de emisiones diurna (gramos)

MHC, salida = masa de hidrocarburos que salen del

local, en caso de que se utilice un
local de volumen fijo para la prueba
de emisiones diurna (gramos)

MHC,i = masa de hidrocarburos que entran en el local, en

caso de que se utilice un local de volumen fijo para
la prueba de emisiones diurna (gramos)

CHC = concentración de hidrocarburos medida en el local

[ppm (volumen) C1 equivalente]

V = volumen neto del local en metros cúbicos,

corregido según el volumen del vehículo con las
ventanillas y el maletero abierto. Si el volumen del
vehículo no hubiera sido determinado, se restará un
volumen igual a 1,42 m3

T = temperatura ambiente de la cámara en °K

P = presión barométrica en kPA

H/C = relación hidrógeno/carbono

k = 1,2 . (12 + H/C)

teniendo en cuenta que:

i es el valor inicial

f es el valor final

H/C 2,33 para pérdidas por respiración del depósito de

combustible

H/C 2,20 para pérdidas por contacto con el calor.

6.2. Resultado global de la prueba

La masa total de hidrocarburos emitida por el vehículo será

igual a:
Mtotal = MDI + MHS
en donde:

Mtotal = masa de las emisiones globales del vehículo

(gramos)

MDI = masa de las emisiones de hidrocarburos en la

prueba diurna (gramos)

MHS = masa de las emisiones de hidrocarburos en la fase

de parada en caliente (gramos).».

Apéndice 1

35. Los puntos 1 y 2 quedarán redactados como sigue:

«1. FRECUENCIA DE CALIBRADO Y MÉTODOS

1.1. Todos los equipos deberán ser calibrados antes de su puesta en

funcionamiento y posteriormente con la frecuencia necesaria y,
en cualquier caso, un mes antes de las pruebas de homologa-
ción. Los métodos de calibrado se describen en el presente
apéndice.

1.2. Normalmente, deberán emplearse las gamas de temperatura

mencionadas en primer lugar. En su defecto, podrán utilizarse
las temperaturas indicadas entre corchetes.
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2. CALIBRADO DEL LOCAL

2.1. Determinación inicial del volumen interno del local

2.1.1. Antes de su puesta en funcionamiento, el volumen interno de la

cámara deberá determinarse tal como a continuación se detalla.
Se tomarán cuidadosamente las medidas internas de la cámara,
teniendo en cuenta las eventuales irregularidades tales como las
piezas de refuerzo. A partir de estas medidas se determinará el
volumen interno de la cámara.
En el caso de los locales de volumen variable, se cerrará el local
a un volumen fijo, manteniéndose el local a una temperatura
ambiente de 303 °K (30 °C) [302 °K (29 °C)]. El volumen
nominal así calculado deberá ser repetible con una tolerancia
del ± 0,5 % con respecto al valor indicado en el informe.
2.1.2. El volumen interno neto resultará de restar 1,42 m3 al volumen
interno de la cámara. Alternativamente a este valor, podrá
utilizarse el volumen del vehículo de prueba con el maletero y
las ventanillas abiertos.
2.1.3. La cámara deberá probarse tal como se describe en el punto 2.3.
Si la masa de propano difiriese en ± 2 % de la masa inyectada,
deberá procederse a una corrección.

2.2. Determinación de las emisiones residuales de la cámara

Esta operación determinará que la cámara no contiene ningún

material que emita cantidades significativas de hidrocarburos.
La prueba deberá realizarse en el momento de la puesta en
servicio de la cámara, tras cualquier operación que pudiera
afectar a las emisiones residuales y con una frecuencia mínima
de una vez al año.
2.2.1. Los locales de volumen variable podrán utilizarse en configu-
ración cerrada (conforme se indica en el punto 2.1.1) o no
cerrada. La temperatura ambiente deberá mantenerse a
308 ± 2 °K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 °K (36 ± 2 °C)] durante el
período de 4 horas mencionado a continuación.
2.2.2. Los locales de volumen fijo se utilizarán con las entradas y las
salidas de aire cerradas. La temperatura ambiente deberá
mantenerse a 308 ± 2 °K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 °K (36 ± 2 °C)]
durante el período de 4 horas mencionado a continuación.
2.2.3. El local podrá cerrarse y el ventilador mezclador podrá
funcionar durante un período de hasta 12 horas antes de que
comience el período de 4 horas de muestreo de la concentración
residual.
2.2.4. Se calibrará (en caso necesario) y se pondrá a cero el
analizador.
2.2.5. Se purgará la cámara hasta que se obtenga un valor estable de
hidrocarburos. Se pondrá en marcha el ventilador mezclador en
caso de que no se hubiera hecho anteriormente.
2.2.6. Se cerrará la cámara herméticamente y se medirá la concen-
tración residual de hidrocarburos, la temperatura y la presión
barométrica. Éstos serán los valores iniciales de CHC,i, Pi y Ti,
que se usarán para el cálculo de las emisiones residuales de la
cámara.
2.2.7. Durante un período de 4 horas la cámara podrá permanecer
cerrada y con el ventilador mezclador en marcha.
2.2.8. Al final de este período deberá utilizarse el mismo analizador
para medir la concentración de hidrocarburos en la cámara, así
como la temperatura y la presión barométrica. Éstos serán los
valores finales CHC,f, Pf y Tf.
2.2.9. Se calculará el cambio en la masa de hidrocarburos de la
cámara durante el tiempo de la prueba con arreglo al punto 2.4,
y no podrán exceder los 0,05 g.

2.3. Prueba de calibrado y retención de hidrocarburos de la cámara

La finalidad de esta prueba es verificar el volumen anterior-

mente calculado de acuerdo con el punto 2.1 y asimismo medir
cualquier posible fuga. El porcentaje de pérdida del local se
determinará en el momento de su puesta en servicio, tras
cualquier operación que pudiera afectar a la integridad del local
y, posteriormente, con una frecuencia mínima de una vez al
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mes. Si se efectúan seis pruebas de retención mensuales
consecutivas sin necesidad de corrección alguna, el porcentaje
de pérdida del local podrá determinarse posteriormente con una
frecuencia trimestral, siempre y cuando no sean necesarias
correcciones.
2.3.1. Se purgará la cámara hasta haber alcanzado una concentración
estable de hidrocarburos. Se conectará el ventilador mezclador,
en caso de que no se haya hecho con anterioridad. El analizador
de hidrocarburos será puesto a cero, calibrado y, en caso
necesario, será ajustado.
2.3.2. En locales de volumen variable, se cerrará el local en la
configuración de volumen nominal. En el caso de los locales de
volumen fijo, se cerrarán las entradas y salidas de aire.
2.3.3. Se pondrá en funcionamiento el sistema de control de la
temperatura ambiente (si no se ha hecho ya) y se regulará a una
temperatura inicial de 308 °K (35 °C) [309 °K (36 °C)].
2.3.4. Cuando la temperatura del local se estabilice en 308 ± 2 °K
(35 ± 2 °C) [309 ± 2 °K (36 ± 2 °C)], se cerrará herméticamente
el local y se medirá la concentración residual, la temperatura y
la presión barométrica. Éstos serán los valores iniciales de
CHC,i, Pi y Ti, que se usarán para el calibrado del local.
2.3.5. Se inyectará una cantidad de aproximadamente 4 gramos de
propano en la cámara. La masa del propano deberá medirse con
un margen de error y una precisión de ± 0,2 % del valor
considerado.
2.3.6. Se dejará mezclar el contenido de la cámara durante 5 minutos
y a continuación se medirán la concentración de hidrocarburos,
la temperatura y la presión barométrica. Éstos serán los valores
finales CHC,f, Tf y Pf, que se utilizarán para el calibrado del
local, así como los valores iniciales CHC,i, Ti y Pi que se
utilizarán para la prueba de retención.
2.3.7. Utilizando los valores registrados en los puntos 2.3.4 y 2.3.6, así
como la fórmula descrita en el punto 2.4, se calculará la masa
de propano de la cámara. Ésta deberá ser igual a ± 2 % de la
masa de propano medida en el punto 2.3.5.
2.3.8. En locales de volumen variable, se abrirá el local en la
configuración de volumen nominal. En el caso de los locales de
volumen fijo, se abrirán las entradas y salidas de aire.
2.3.9. Se iniciará el ciclo de temperatura ambiente a partir de 308 °K
(35 °C) hasta 293 °K (20 °C) y de nuevo a 308 °K (35 °C)
[308,6 °K (35,6 °C) hasta 295,2 °K (22,2 °C) y de nuevo a
308,6 °K (35,6 °C)] en un período de 24 horas según el perfil
[perfil alternativo] especificado en el apéndice 2, en el plazo de
15 minutos después del cierre del local (las tolerancias se
especifican en el punto 5.7.1 del anexo VI).
2.3.10. Al final del período de 24 horas, se procederá a medir y
registrar la concentración final de hidrocarburos, la temperatura
y la presión barométrica. Éstos serán los valores finales CHC,f,
Tf y Pf, correspondientes a la prueba de retención de
hidrocarburos.
2.3.11. Utilizando la formula descrita en el punto 2.4, deberá calcularse
la masa de hidrocarburos a partir de las observaciones de los
puntos 2.3.10 y 2.3.6. La masa así obtenida no deberá diferir en
más de un 3 % de la masa de hidrocarburos obtenida en el punto
2.3.7.

2.4. Cálculos

El cálculo de la variación de la masa neta de hidrocarburos en el

local se utiliza para determinar el valor de hidrocarburos
residuales de la cámara, así como su porcentaje de pérdida. En
la siguiente fórmula para el cálculo de la variación de la masa se
utilizan los valores iniciales y finales de la concentración de
hidrocarburos, la temperatura y la presión barométrica.
 
CHC;f Pf CHC;i Pi
MHC ¼ k V 104  þ MHC; salida  MHC;i
Tf Ti

en donde:

MHC = masa de hidrocarburos en gramos

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MHC, salida = masa de hidrocarburos que salen del
local, en caso de que se utilice un
local de volumen fijo para la prueba
de emisiones diurna (gramos)

MHC,i = masa de hidrocarburos que entran en el local, en

caso de que se utilice un local de volumen fijo para
la prueba de emisiones diurna (gramos)

CHC = concentración de hidrocarburos en la cámara (ppm

carbono) (tener en cuenta que ppm carbono = ppm
propano × 3)

V = volumen de la cámara en metros cúbicos, tal como

se midió en el punto 2.1.1

T = temperatura ambiente en la cámara, en °K

P = presión barométrica en kPa

k = 17,6
teniendo en cuenta que:

i es el valor inicial

f es el valor final.».
Apéndice 2

36. Se añadirá un nuevo apéndice 2:

«Apéndice 2

Perfil de temperatura ambiente diurna para el calibrado del local y la

prueba de emisiones diurna

Tiempo
(horas) Temperatura
(°Ci)
calibrado prueba

16 0 20

17 1 20,2

18 2 20,5

19 3 21,2

20 4 23,1

21 5 25,1

22 6 27,2

23 7 29,8

24 8 31,8

0 9 33,3

1 10 34,4

2 11 35

3 12 34,7

4 13 33,8

5 14 32

6 15 30

7 16 28,4

8 17 26,9
 1998L0069 — ES — 28.12.1998 — 000.001 — 48

!B

Tiempo
(horas) Temperatura
(°Ci)
calibrado prueba

9 18 25,2

10 19 24

11 20 23

12 21 22

13 22 20,8

14 23 20,2

15 24 20»

Perfil alternativo de temperatura ambiente diurna para el calibrado del

local con arreglo a los puntos 1.2 y 2.3.9 del apéndice 1

Tiempo Temperatura
(horas) (°Ci)

0 35,6

1 35,3

2 34,5

3 33,2

4 31,4

5 29,7

6 28,2

7 27,2

8 26,1

9 25,1

10 24,3

11 23,7

12 23,3

13 22,9

14 22,6

15 22,2

16 22,5

17 24,2

18 26,8

19 29,6

20 31,9

21 33,9

22 35,1

23 35,4

24 35,6
 1998L0069 — ES — 28.12.1998 — 000.001 — 49

!B

ANEXO VII

37. Se añadirá el siguiente anexo VII:

«ANEXO VII

PRUEBA DE TIPO VI

(Prueba del promedio de las emisiones de escape de monóxido de carbono e

hidrocarburos a baja temperatura ambiente tras arranque en frío)

1. INTRODUCCIÓN

Lo dispuesto en el presente anexo sólo se aplicará a los

vehículos con motor de explosión. En el mismo se facilita la
descripción del equipo necesario y del procedimiento para la
prueba de tipo VI, según la definición del punto 5.3.5 del anexo
I, para verificar las emisiones de monóxido de carbono e
hidrocarburos a baja temperatura ambiente. Los temas que se
abordan en el presente anexo son:

1) Equipo necesario.

2) Condiciones de la prueba.

3) Procedimiento de prueba y datos requeridos.

2. MATERIAL DE PRUEBA

2.1. Resumen

2.1.1. Este punto trata del material necesario para las pruebas
referentes a las emisiones a baja temperatura ambiente,
realizadas sobre vehículos con motor de explosión. El material
de prueba necesario y las especificaciones obedecen a los
requisitos establecidos para la prueba de tipo I según figuran en
el anexo III y sus apéndices, salvo que se expongan requisitos
específicos para la prueba de tipo VI. Las desviaciones
aplicables a la prueba de tipo VI (prueba a baja temperatura)
se exponen en los puntos 2.2 a 2.6.

2.2. Banco dinamométrico

2.2.1. Se aplican los requisitos del punto 4.1 del anexo III. El banco
dinamométrico de rodillos se ajustará de modo que simule la
circulación de un vehículo por carretera a 266 °K (−7 °C). Este
ajuste puede obtenerse determinando el perfil de fuerza de
carga viaria (road load force profile) a 266 °K (−7 °C).
Alternativamente, la resistencia del vehículo al desplazamiento,
determinada de conformidad con el apéndice 3 del anexo III,
puede ajustarse a una deducción del 10 % del tiempo de
detención. El servicio técnico podrá autorizar el empleo de
otros métodos para determinar la resistencia al desplazamiento.

2.2.2. Para la calibración del banco dinamométrico de rodillos serán

de aplicación las disposiciones del apéndice 2 del anexo III.

2.3. Dispositivo de toma de muestras

2.3.1. Se aplicarán los requisitos del punto 4.2 del anexo III y del
apéndice 5 del anexo III. Se modificará el punto 2.3.2 del
apéndice 5 como sigue: «La disposición de la conducción, la
capacidad de circulación del dispositivo de toma de muestras de
volumen constante y la temperatura y la humedad específica del
aire de dilución (puede provenir de una fuente distinta del aire
de combustión del vehículo) se controlarán de modo que, de
hecho, se elimine la condensación de agua en el sistema (un
flujo de 0,142 a 0,165 m3 por segundo suele ser suficiente para
la mayoría de los vehículos)».
 1998L0069 — ES — 28.12.1998 — 000.001 — 50

!B
2.4. Equipo analítico
2.4.1. Se aplicarán las disposiciones del punto 4.3 del anexo III, pero
solamente en cuanto a las mediciónes de monóxido de carbono,
dióxido de carbono e hidrocarburos.
2.4.2. Para las calibraciones del equipo analítico se aplicarán las
disposiciones del apéndice 6 del anexo III.

2.5. Gases
2.5.1. Se aplicarán, cuando proceda, las disposiciones del punto 4.5
del anexo III.

2.6. Equipo adicional

2.6.1. Para el equipo utilizado para las mediciones de volumen,
temperatura, presión y humedad se aplicarán las disposiciones
de los puntos 4.4 y 4.6 del anexo III.

3. SECUENCIA DE PRUEBAS Y COMBUSTIBLE

3.1. Requisitos generales

3.1.1. La secuencia de pruebas recogida en la figura VII.1 muestra las
etapas que deben recorrerse cuando el vehículo se somete a los
procedimientos de prueba de tipo VI. La temperatura ambiente
a que se somete el vehículo será por término medio:
266 °K (−7 °C) ± 3 °K
y no será:
inferior a 260 °K (−13 °C) ni superior a 272 °K (−1 °C)
La temperatura no será durante más de tres minutos
consecutivos, superior a 269 °K (−4 °C) ni inferior a 263 °K
(−10 °C).
3.1.2. La temperatura de la célula de prueba registrada durante la
prueba se medirá en la boca del ventilador de refrigeración
(punto 5.2.1 del presente anexo). La temperatura ambiente
resultante deberá ser la media aritmética de las temperaturas de
las células de prueba medidas a intervalos constantes no
superiores a un minuto.

3.2. Procedimiento de prueba

El ciclo urbano de la primera parte, con arreglo a la figura
III.1.1 del apéndice 1 del anexo III, constará de cuatro ciclos
urbanos básicos, que, en conjunto, equivalgan a un ciclo
completo de la primera parte.
3.2.1. El arranque del motor, el inicio de la medición de gases y la
realización del primer ciclo de conducción se llevarán a cabo de
conformidad con el cuadro III.1.2 y con la figura III.1.2.

3.3. Preparación de la prueba

3.3.1. Se aplicarán al vehículo de prueba las disposiciones del punto
3.1 del anexo III. Para el ajuste de las masas inerciales
equivalentes en el banco dinamométrico de rodillos, habrán de
observarse las disposiciones del punto 5.1 del anexo III.
 1998L0069 — ES — 28.12.1998 — 000.001 — 51

!B
Figura VII.1
Procedimiento para una prueba a baja temperatura ambiente

3.4. Combustible para la prueba

3.4.1. El combustible para la prueba deberá ajustarse a las
especificaciones derivadas de las disposiciones del punto 3
del anexo IX. Los fabricantes podrán optar por utilizar el
combustible para la prueba especificado en el punto 1 del anexo
IX.

4. PREACONDICIONAMIENTO DEL VEHÍCULO

4.1. Resumen
4.1.1. Para garantizar la reproducibilidad de las pruebas de emisiones,
el vehículo a prueba se acondicionará de manera homogénea. El
acondicionamiento consiste en un ciclo de conducción
preparatorio en banco dinamométrico de rodillos, seguido por
una fase de estabilización (soak phase) anteriores a la prueba de
emisión con arreglo al punto 4.3.

4.2. Preacondicionamiento
4.2.1. El (los) depósito(s) de combustible se llenarán con el
combustible especificado para la prueba. En caso de que el
combustible contenido en el depósito/los depósitos no responda
a las especificaciones del punto 3.4.1 del presente anexo, el
 1998L0069 — ES — 28.12.1998 — 000.001 — 52

!B
combustible contenido se drenará antes de llenar el depósito con
el combustible para la prueba. Éste estará a una temperatura
inferior o igual a 289 °K (16 °C). Para las operaciones
expuestas, el sistema de control de las emisiones evaporantes no
se habrá purgado ni sobrecargado de manera anormal.

4.2.2. El vehículo deberá situarse en la célula de prueba y se colocará

sobre el banco dinamométrico.

4.2.3. El preacondicionamiento consistirá en el ciclo de conducción

con arreglo a las partes 1 y 2 de la figura III. 1.1 del apéndice 1
del anexo III. A petición del fabricante, los vehículos equipados
con un motor de explosión podrán preacondicionarse mediante
un ciclo de conducción de la parte 1 y dos de la parte 2.

4.2.4. Durante el preacondicionamiento la temperatura de la célula de

prueba se mantendrá relativamente constante y no superará los
303 °K (30 °C).

4.2.5. La presión de los neumáticos de las ruedas motrices se regulará

con arreglo a las condiciones del punto 5.3.2 del anexo III.

4.2.6. En un plazo de 10 minutos a partir de la finalización del

preacondicionamiento se parará el motor.

4.2.7. Si el fabricante así lo solicita y el servicio técnico lo autoriza,

podrá permitirse un segundo preacondicionamiento en casos
excepcionales. El servicio técnico podrá asimismo tomar la
decisión de proceder a un preacondicionamiento adicional. El
preacondicionamiento adicional consistirá en uno o varios
ciclos de conducción de la parte 1, tal y como se describen en el
apéndice 1 del anexo III. La extensión de estos preacondicio-
namientos adicionales deberá constar en el informe de prueba.

4.3. Métodos de estabilización (soak methods)

4.3.1. El fabricante utilizará uno de los métodos siguientes para

estabilizar el vehículo antes de las pruebas de emisiones.

4.3.2. Método tipo. El vehículo no deberá estabilizarse por menos de

12 horas ni por más de 36 horas antes de la prueba de emisiones
a baja temperatura. La temperatura ambiente (dry bulb) en este
período será por término medio de 266 °K (−7 °C) ± 3 °K en
cada hora de este período, y no será inferior a 260 °K (− 13 °C)
ni superior a 272 °K (−1 °C). Además, la temperatura no será
durante más de tres minutos consecutivos ni superior a 269 °K
(−4 °C) ni inferior a 263 °K (−10 °C).

4.3.3. (1) Método forzado (forced method). El vehículo no se estabilizará

por más de 36 horas antes de la prueba de emisiones a baja
temperatura.

4.3.3.1. Durante este tiempo el vehículo no se expondrá a temperaturas

ambientales superiores a 303 °K (30 °C).

4.3.3.2. El enfriamiento del vehículo se podrá efectuar mediante

enfriamiento forzado. Si el enfriamiento se aumenta mediante
ventiladores, éstos se colocarán en posición vertical de manera
que se produzca un enfriamiento máximo de la tracción y del
motor, y no primordialmente el enfriamiento del cárter. Los
ventiladores no se colocarán debajo del vehículo.

4.3.3.3. La temperatura ambiente se controlará estrictamente una vez

que el vehículo se haya enfriado hasta una temperatura de
266 °K (−7 °C) ± 2 °K, determinada a través de una medición
representativa de la temperatura del aceite del motor. Una
temperatura representativa del aceite del motor es la tempera-
tura del aceite medida en el centro del aceite, y no en su
superficie ni en el fondo del cárter. En caso de que se mida la
temperatura en dos o más posiciones distintas dentro del aceite,
en todas ellas deberán cumplirse los requisitos de temperatura.

4.3.3.4. El vehículo, una vez que se haya enfriado hasta una temperatura
de 266 °K (−7 °C) ± 2 °K, deberá estabilizarse al menos 1 hora
antes de la prueba de emisiones a baja temperatura. Durante
este período, la temperatura ambiente (termómetro seco) será
por término medio de 266 °K ± 3 °K y no será inferior a 260 °K
(−13 °C) ni superior a 272 °K (−1 °C).

(1) Las disposiciones relativas a los métodos de enfriamiento forzado se revisarán sin
demora con arreglo al procedimiento establecido en el artículo 13 de la Directiva
70/156/CEE.
 1998L0069 — ES — 28.12.1998 — 000.001 — 53

!B
Además, la temperatura podrá no ser durante más de tres
minutos consecutivos superior a 269 °K (−4 °C) ni inferior a
263 °K (−10 °C).

4.3.4. En caso de que el vehículo se estabilice a 266 °K (− 7 °C) en un

entorno separado y a continuación se traslade por un entorno
más cálido a la célula de prueba, el vehículo deberá
estabilizarse en la célula de prueba durante un período que
suponga al menos el séxtuplo del período en el que el vehículo
estuvo expuesto a temperaturas superiores. La temperatura
ambiente (termómetro seco) durante este período será por
término medio de 266 °K (− 7 °C) ± 3 °K y no será inferior a
260 °K (− 11 °C) ni superior a 272 °K (− 1 °C).
Además, la temperatura podrá no ser durante más de tres
minutos consecutivos superior a 269 °K (− 4 °C) ni inferior a
263 °K (− 10 °C).

5. PROCEDIMIENTO DEL BANCO DINAMOMÉTRICO DE

RODILLOS

5.1. Resumen

5.1.1. Las tomas de muestras de las emisiones se realizará mediante

un procedimiento que conste de un ciclo de primera parte
(figura III.1.1 del apéndice 1 del anexo III). El arranque del
motor, la inmediata toma de muestras de los gases de escape, la
ejecución de la primera parte del ciclo y el apagado del motor
representan una prueba completa a baja temperatura ambiente;
la duración total de la prueba es de 780 segundos. Las
emisiones se medirán diluidas en el aire del entorno, y de
manera continuada se tomarán muestras para su análisis. Se
analizará el contenido en hidrocarburos, monóxido de carbono y
dióxido de carbono de los gases recogidos. Del mismo modo, se
analizará en paralelo el contenido de monóxido de carbono,
hidrocarburos y dióxido de carbono de una muestra de aire de
dilución.

5.2. Funcionamiento del banco dinamométrico de rodillos

5.2.1. Ventiladores de refrigeración

5.2.1.1. Se dispondrá un ventilador de manera que el aire de

refrigeración se dirija adecuadamente al radiador (refrigeración
del agua) o a la entrada de aire (refrigeración del aire) y al
vehículo.

5.2.1.2. En el caso de los vehículos con el motor alojado en la parte

delantera, el ventilador se colocará enfrente del vehículo, a
menos de 300 mm. En el caso de los vehículos con el motor
alojado en la parte trasera, o si la colocación descrita no fuese
práctica, el ventilador se colocará de tal forma que permita la
llegada al vehículo de aire suficiente para enfriarlo.

5.2.1.3. La velocidad del ventilador será tal que, funcionando en una

franja comprendida entre los 10 km/h y, al menos, los 50 km/h,
la velocidad lineal de aire a la salida del ventilador sea de
± 5 km/h de la velocidad correspondiente de los rodillos. El
ventilador seleccionado tendrá las siguientes características:

— área: como mínimo 0,2 m2,

— altura del borde inferior respecto del suelo: aproximada-

mente 20 cm.
Como alternativa, la velocidad del ventilador puede ser como
mínimo de 6 m/s (21,6 km/h). A petición del fabricante, para
vehículos especiales (por ejemplo, furgonetas, todo terrenos),
podrá modificarse la altura del ventilador de refrigeración.

5.2.1.4. Se utilizará la velocidad del vehículo, medida por el/los

rodillo(s) del banco dinamométrico (punto 4.1.4.4 del anexo
III).

5.2.3. Podrán realizarse ciclos de prueba si se considera necesario,

para determinar la mejor manera de accionar los pedales de
freno y acelerador con el fin de lograr un ciclo que se aproxime
al ciclo teórico dentro de los límites prescritos, o para poder
ajustar el sistema de recogida de muestras. Este tipo de
conducción se efectuará antes del «ARRANQUE», con arreglo
a la figura VII.1.
 1998L0069 — ES — 28.12.1998 — 000.001 — 54

!B
5.2.4. La humedad del aire se mantendrá lo suficientemente baja
como para que no se produzca condensación en los rodillos del
banco dinamométrico.
5.2.5. El banco dinamométrico deberá calentarse por completo como
recomiende el fabricante de bancos dinamométricos y se
utilizarán procedimientos y métodos de control que garanticen
la estabilidad de la potencia friccional residual (residual
frictional horsepower).
5.2.6. El tiempo que transcurra entre el calentamiento del banco de
rodillos y el inicio de la prueba de las emisiones de gases de
escape no deberá ser superior a 10 minutos, en caso de que los
soportes del banco de rodillos no se calienten independiente-
mente. Si los soportes del banco de rodillos se calientan
independientemente, la prueba de las emisiones dará comienzo
como máximo 20 minutos después del calentamiento del banco
dinamométrico de rodillos.
5.2.7. En caso de que la potencia del banco dinamométrico deba
ajustarse manualmente, se regulará en la hora que preceda a la
fase de la prueba de las emisiones de gases de escape. El
vehículo a prueba no podrá utilizarse para llevar a cabo este
ajuste. Los bancos dinamométricos que dispongan de control
automático para fijar potencias preseleccionadas podrán
regularse en cualquier momento antes del comienzo de la
prueba.
5.2.8. Antes de que comience la comprobación de las emisiones en
circulación, la temperatura de la célula de prueba será de 266 °K
(− 7 °C) ± 2 °K, según las mediciones efectuadas en la corriente
de aire del ventilador de refrigeración a una distancia máxima
de 1 a 1,5 metros del vehículo.
5.2.9. Durante la conducción del vehículo estarán desconectados la
calefacción y el desempañador.
5.2.10. Se registrarán la distancia total recorrida o las revoluciones de
los rodillos que se hayan medido.
5.2.11. Los vehículos con tracción en las cuatro ruedas se probarán con
la tracción en funcionamiento en solamente dos ruedas. La
determinación de la carga viaria total para la regulación del
banco dinamométrico se llevará a cabo cuando el vehículo se
encuentre en el estado de funcionamiento para el que
básicamente esté previsto.

5.3. Realización de la prueba

5.3.1. Para el arranque del motor, la realización de la prueba y la toma
de muestras de gases de escape, son aplicables las condiciones
de los puntos 6.2 a 6.6 del anexo III. Las tomas de muestras de
emisiones comenzarán antes o durante el arranque del motor y
terminarán con el final del último período de ralentí del último
ciclo elemental de la primera parte (ciclo de conducción
urbano), transcurridos 780 segundos.
El primer ciclo de conducción comienza con 11 segundos de
macha al ralentí nada más arrancar el motor.
5.3.2. Para el análisis de las muestras de emisiones recogidas se
aplicarán las disposiciones del punto 7.2 del anexo III. En la
realización del análisis de las muestras de emisiones, el servicio
técnico velará por impedir la condensación de vapor de agua en
los recipientes de las muestras de emisiones de gases de escape.
5.3.3. Para el cálculo de las emisiones masivas serán de aplicación las
disposiciones del punto 8 del anexo III.

6. OTROS REQUISITOS

6.1. Estrategia irracional de reducción de las emisiones

6.1.1. Toda estrategia irracional de reducción de las emisiones que dé
lugar a la disminución de la eficacia de los sistemas de
reducción de emisiones en condiciones normales de funciona-
miento a baja temperatura, será considerada, en la medida en
que no esté prevista en las pruebas normalizadas de emisiones,
como un instrumento de manipulación (defeat device).».
NB: Los anexos VII, VIII y IX pasarán a ser los anexos VIII, IX y X,
 1998L0069 — ES — 28.12.1998 — 000.001 — 55

!B
respectivamente.

ANEXO VIII

38. El párrafo primero del punto 6 quedará redactado como sigue:

«Al principio de la prueba (0 km) y cada 10 000 (± 400 km) o con mayor
frecuencia, a intervalos regulares hasta que se hayan recorrido 80 000 km,
se medirán las emisiones de escape con arreglo a la prueba de tipo I tal
como se define en el punto 5.3.1 del anexo I. Los valores límite que deben
respetarse son los enunciados en el punto 5.3.1.4 del anexo I.».
 1998L0069 — ES — 28.12.1998 — 000.001 — 56

!B
ANEXO IX

39. El anexo IX se sustituirá por el texto siguiente:

«ANEXO IX

ESPECIFICACIONES DE LOS COMBUSTIBLES DE REFERENCIA

1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL COMBUSTIBLE DE REFERENCIA QUE SE DEBERÁ UTILIZAR

PARA LA PRUEBA DE LOS VEHÍCULOS EQUIPADOS CON MOTOR DE EXPLOSIÓN
Tipo: gasolina sin plomo

Límites (1)
Parámetro Unidad Método de prueba Publicación
Mínimos Máximos

Índice de octanos, Research RON 95,0 — EN 25164 1993

Índice de octanos motor, MON 85,0 — EN 25163 1993
Densidad a 15 °C kg/m3 748 762 ISO 3675 1995
Presión de vapor (método Reid) kPa 56,0 60,0 EN 12 1993
Déstilación:
— punto inicial de ebullición °C 24 40 EN-ISO 3405 1988
— evaporado a 100 °C % v/v 49,0 57,0 EN-ISO 3405 1988
— evaporado a 150 °C % v/v 81,0 87,0 EN-ISO 3405 1988
— punto final de ebullición °C 190 215 EN-ISO 3405 1998
Residuo % — 2 EN-ISO 3405 1998
Análisis de los hidrocarburos:
— olefinas % v/v — 10 ASTM D 1319 1995
— aromáticos (2) % v/v 28,0 40,0 ASTM D 1319 1995
— benceno % v/v — 1,0 pr. EN 12177 [1998] (3)
— saturados % v/v — resto ASTM D 1319 1995
Relación carbono/hidrógeno relación relación
Estabilidad a la oxidación (4) mín. 480 — EN-ISO 7536 1996
Contenido de oxígeno (5) % m/m — 2,3 EN 1601 [1997] (3)
Goma mg/ml — 0,04 EN-ISO 6246 [1997] (3)
pr. EN-ISO/DIS
Contenido en azufre (6) mg/kg — 100 [1998] (3)
14596
Corrosión del cobre a 50 °C — 1 EN-ISO 2160 1995
Contenido en plomo g/l — 0,005 EN 237 1996
Contenido de fósforo g/l — 0,0013 ASTM D 3231 1994
(1) Los valores indicados en la especificación son «valores reales». Para determinar los valores límite, se ha recurrido a los términos
del documento ISO 4259 «Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of
test», y para determinar un valor máximo se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2 R por encima de cero; mediante la
determinación de un valor máximo y de un valor mínimo, la diferencia mínima es de 4 R (R = reproducibilidad).
A pesar de que se trata de una medida necesaria por razones estadísticas, el fabricante de los combustibles deberá procurar
obtener el valor medio cuando exista un máximo y un mínimo. Si es necesario para determinar si un combustible cumple las
especificaciones, se aplicarán los términos del documento ISO 4259.
(2) El combustible de referencia que se utilice para homologar un vehículo en función de los valores límite establecidos en el
renglón B del cuadro que figura en el punto 5.3.1.4 del anexo I de la presente Directiva tendrá un contenido máximo de
aromáticos del 35 % v/v. La Comisión presentará lo antes posible y en cualquier caso el 31 de diciembre de 1999 a más tardar,
una modificación del presente anexo en la que se refleje la media en el mercado del contenido de aromáticos en los combustibles
con respecto al combustible definido en el anexo III de la Directiva 98/70/CE.
(3) El mes de publicación se añadirá a su debido tiempo.
(4) El combustible podrá contener antioxidantes y desactivadores de metales utilizados normalmente para la estabilización de la
circulación de la gasolina en las refinerías, pero no deberá llevar ningún aditivo detergente/dispersante o aceites disolventes.
(5) Se comunicará el contenido real de oxígeno en el combustible que deberá utilizarse para las pruebas de tipo I y IV. Además, el
contenido máximo de oxígeno del combustible de referencia utilizado para homologar un vehículo en función de los valores
límite establecidos en el renglón B del cuadro que figura en el punto 5.3.1.4 del anexo I de la presente Directiva será de 2,3 %.
La Comisión presentará lo antes posible y en cualquier caso el 31 de diciembre de 1999 a más tardar, una modificación del
presente anexo en la que se refleje la media en el mercado del contenido de oxígeno en los combustibles con respecto al
combustible definido en el anexo III de la Directiva 98/70/CE.
(6) Se comunicará el contenido real de azufre en el combustible que deberá utilizarse para la prueba de tipo I. Además, el contenido
máximo de azufre del combustible de referencia utilizado para homologar un vehículo en función de los valores límite
establecidos en el renglón B del cuadro que figura en el punto 5.3.1.4 del anexo I de la presente Directiva será de 50 ppm. La
Comisión presentará lo antes posible y en cualquier caso el 31 de diciembre de 1999 a más tardar, una modificación del presente
anexo en la que se refleje la media en el mercado del contenido de azufre en los combustibles con respecto al combustible
definido en el anexo III de la Directiva 98/70/CE.
 1998L0069 — ES — 28.12.1998 — 000.001 — 57

!B

2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL CARBURANTE DE REFERENCIA QUE SE DEBERÁ UTILIZAR

PARA LA PRUEBA DE LOS VEHÍCULOS EQUIPADOS CON MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA
Tipo: Gasóleo

Límites (1)
Parámetro Unidad Método de prueba Publicación
Mínimos Máximos

Índice de cetano (2) 52,0 54,0 EN-ISO 5165 1998 (3)

Densidad a 15 °C kg/m3 833 837 EN-ISO 3675 1995
Destilación:
— 50 % vol °C 245 — EN-ISO 3405 1988
— 95 % vol °C 345 350 EN-ISO 3405 1988
— punto final de ebullición °C — 370 EN-ISO 3405 1988
Punto de inflamación °C 55 — EN 22719 1993
Punto de obstrucción del filtro en frío °C — −5 EN 116 1981
Viscosidad a 40 °C mm2/s 2,5 3,5 EN-ISO 3104 1996
Hidrocarburos policíclicos aromáticos % m/m 3,0 6,0 IP 391 1995
Contenido en azufre (4) mg/kg — 300 pr. EN-ISO/DIS 1998 (3)
14596
Corrosión del cobre — 1 EN-ISO 2160 1995
Carbono Conradson en el residuo (10 %) % m/m — 0,2 EN-ISO 10370
Contenido de cenizas % m/m — 0,01 EN-ISO 6245 1995
Contenido de agua % m/m — 0,05 EN-ISO 12937 1995
Índice de neutralización (acidez fuerte) mg KOH/g — 0,02 ASTM D 974-95 [1998] (3)
Estabilidad a la oxidación (5) mg/ml — 0,025 EN-ISO 12205 1996
Está en desarrollo un nuevo y mejor
método para los policíclicos aromáticos % m/m — — EN 12916 [1997] (3)
(1) Los valores indicados en la especificación son «valores reales». Para determinar los valores límite, se ha recurrido a los términos
del documento ISO 4259 «Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of
test», y para determinar un valor máximo se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2 R por encima de cero; mediante la
determinación de un valor máximo y de un valor mínimo, la diferencia mínima es de 4 R (R = reproducibilidad).
A pesar de que se trata de una medida necesaria por razones estadísticas, el fabricante de los combustibles deberá procurar
obtener un valor cero cuando el valor máximo estipulado sea de 2 R y obtener el valor medio cuando exista un máximo y un
mínimo. Si es necesario para determinar si un combustible cumple las especificaciones, se aplicarán los términos del documento
ISO 4259.
(2) El índice de cetano no se ajusta a las exigencias de un índice mínimo de 4 R. No obstante, en caso de discrepancia entre el
proveedor y el usuario, podrán utilizarse los términos del documento ISO 4259, siempre y cuando se realice, con preferencia
frente a las definiciones particulares, un número suficiente de mediciones que garanticen la precisión requerida.
(3) El mes de publicación se añadirá a su debido tiempo.
(4) Se comunicará el contenido real de azufre en el combustible que deberá utilizarse para la prueba de tipo I. Además, el contenido
máximo de azufre del combustible de referencia utilizado para homologar un vehículo en función de los valores límite
establecidos en el renglón B del cuadro que figura en el punto 5.3.1.4 del anexo I de la presente Directiva será de 50 ppm. La
Comisión presenterá lo antes posible y en cualquier caso el 31 de diciembre de 1999 a más tardar, una modificación del presente
anexo en la que se refleje la media en el mercado del contenido de azufre en los combustibles con respecto al combustible
definido en el anexo III de la Directiva 98/70/CE.
(5) Aun en caso de que se controle la estabilidad a la oxidación, es probable que la vida útil del producto sea limitada. Se
recomienda pedir consejo al proveedor en cuanto a las condiciones de almacenamiento y a la vida útil.

3. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL COMBUSTIBLE DE REFERENCIA QUE SE DEBERÁ UTILIZAR

PARA LA PRUEBA DE LOS VEHÍCULOS EQUIPADOS CON MOTOR DE EXPLOSIÓN EN LA PRUEBA
DE TIPO VI A BAJA TEMPERATURA AMBIENTE (1)
Tipo: Gasolina sin plomo

Límites (2)
Parámetro Unidad Método de prueba Publicación
Mínimos Máximos

Índice de octanos, Research RON 95,0 — EN 25164 1993

Índice de octanos motor, MON 85,0 — EN 25163 1993
Densidad a 15 °C kg/m3 748 775 ISO 3675 1995
Presión de vapor (método Reid) kPa 56,0 95,0 EN 12 1993
Destilación:
— punto inicial de ebullición °C 24 40 EN-ISO 3405 1988
— evaporado a 100 °C % v/v 49,0 57,0 EN-ISO 3405 1988
— evaporado a 150 °C % v/v 81,0 87,0 EN-ISO 3405 1988
— punto final de ebullición °C 190 215 EN-ISO 3405 1988
 1998L0069 — ES — 28.12.1998 — 000.001 — 58

!B

Límites (2)
Parámetro Unidad Método de prueba Publicación
Mínimos Máximos

Residuo % — 2 EN-ISO 3405

Análisis de los hidrocarburos:
— olefinas % v/v — 10 ASTM D 1319 1995
— aromáticos (4) % v/v 28,0 40,0 ASTM D 1319 1995
— benceno % v/v — 1,0 pr. EN 12177 [1998] (3)
— saturados — resto ASTM D 1319 1995
Relación carbono/hidrógeno relación relación
Estabilidad a la oxidación (5) mín. 480 — EN-ISO 7536 1996
Contenido de oxígeno (6) % m/m — 2,3 EN 1601 [1997] (3)
Goma mg/ml — 0,04 EN-ISO 6246 [1997] (3)
pr. EN-ISO/DIS
Contenido en azufre (7) mg/kg — 100 [1998] (3)
514596
Corrosión del cobre a 50 °C — 1 EN-ISO 2160 1995
Contenido en plomo g/l — 0,005 EN 237 1996
Contenido de fósforo g/l — 0,0013 ASTM D 3231 1994
(1) En la prueba de tipo VI a baja temperatura ambiente se utilizará una gasolina que cumpla las especificaciones del cuadro
precedente si el fabricante no elige específicamente el combustible indicado en el punto 1 del presente anexo de acuerdo con el
punto 3.4 del anexo VII.
(2) Los valores indicados en la especificación son «valores reales». Para determinar los valores límite, se ha recurrido a los términos
del documento ISO 4259 «Petroleum products — Determination and application of precision data in relation of methods of
test», y para determinar un valor máximo se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2 R por encima de cero; mediante la
determinación de un valor máximo y de un valor mínimo, la diferencia mínima es de 4 R (R = reproducibilidad).
A pesar de que se trata de una medida necesaria por razones estadísticas, el fabricante de los combustibles deberá procurar
obtener un valor cero cuando el valor máximo estipulado sea de 2 R y obtener el valor medio cuando exista un máximo y un
mínimo. Si es necesario para determinar si un combustible cumple las especificaciones, se aplicarán los términos del documento
ISO 4259.
(4) El combustible de referencia que se utilice para homologar un vehículo en función de los valores límite establecidos en el
renglón B del cuadro que figura en el punto 5.3.1.4 del anexo I de la presente Directiva tendrá un contenido máximo de
aromáticos del 35 % v/v. La Comisión presentará lo antes posible y en cualquier caso el 31 de diciembre de 1999 a más tardar,
una modificación del presente anexo en la que se refleje la media en el mercado del contenido de aromáticos en los combustibles
con respecto al combustible definido en el anexo III de la Directiva 98/70/CE.
(3) El mes de publicación se añadirá a su debido tiempo.
(5) El combustible podrá contener antioxidantes y desactivadores de metales utilizados normalmente para la estabilización de la
circulación de la gasolina en las refinerías, pero no deberá llevar ningún aditivo detergente/dispersante o aceites disolventes.
(6) Se comunicará el contenido real de oxígeno en el combustible que deberá utilizarse para la prueba de tipo VI. Además, el
contenido máximo de oxígeno del combustible de referencia utilizado para homologar un vehículo en función de los valores
límite establecidos en el renglón B del cuadro que figura en el punto 5.3.1.4 del anexo I de la presente Directiva será de 2,3 %.
La Comisión presentará lo antes posible y en cualquier caso el 31 de diciembre de 1999 a más tardar, una modificación del
presente anexo en la que se refleje la media en el mercado del contenido de oxígeno en los combustibles con respecto al
combustible definido en el anexo III de la Directiva 98/70/CE.
(7) Se comunicará el contenido real de azufre en el combustible que deberá utilizarse para la prueba de tipo VI. Además, el
contenido máximo de azufre del combustible de referencia utilizado para homologar un vehículo en función de los valores límite
establecidos en el renglón B del cuadro que figura en el punto 5.3.1.4 del anexo I de la presente Directiva será de 50 ppm. La
Comisión presentará lo antes posible y en cualquier caso el 31 de diciembre de 1999 a más tardar, una modificación del presente
anexo en la que se refleje la media en el mercado del contenido de azufre en los combustibles con respecto al combustible
definido en el anexo III de la Directiva 98/70/CE.

»
 1998L0069 — ES — 28.12.1998 — 000.001 — 59

!B
ANEXO X

40. El punto 1.8 del apéndice se sustituirá por el texto siguiente:

«
 1998L0069 — ES — 28.12.1998 — 000.001 — 60

!B

».
41. Se añadirá el siguiente punto 1.9 al apéndice:
«1.9. Datos de emisiones exigidos en la prueba de aptitud para la
circulación

Temperatura de aceite
Valor CO Velocidad del motor
Prueba Lambda (1) del motor
(% vol) (min−1)
(°C)

Prueba ralentí bajo N/A

Prueba ralentí alto

(1) Fórmula Lambda: véase la nota 1 del punto 5.3.7.3. del anexo I.
»
 1998L0069 — ES — 28.12.1998 — 000.001 — 61

!B
ANEXO XI

42. Se añadirá un nuevo anexo XI, redactado como sigue:

«ANEXO XI

DIAGNÓSTICO A BORDO (DAB) PARA VEHÍCULOS DE MOTOR

1. INTRODUCCIÓN
El presente anexo se refiere a los aspectos funcionales de los
sistemas de diagnóstico a bordo (DAB) para el control de
emisiones de los vehículos de motor.

2. DEFINICIONES

A efectos del presente anexo, se entenderá por:

2.1. «DAB»: un sistema de diagnóstico a bordo para el control de

emisiones, capaz de determinar el área probable de mal
funcionamiento por medio de códigos de avería almacenados
en la memoria de un ordenador;

2.2. «tipo de vehículo»: una categoría de vehículos de tracción

motorizada que no difieren entre sí en características esenciales
tales como el motor y el sistema de DAB, tal como se definen
en el apéndice 2;

2.3. «familia de vehículos»: un agrupamiento, realizado por el

fabricante, de vehículos a partir del supuesto, en razón de su
diseño, de que sus emisiones de escape y sistema de DAB
poseen características similares. Cada motor de esta familia
deberá haber cumplido los requisitos de la presente Directiva;

2.4. «sistema de control de emisiones»: el controlador de gestión

electrónica del motor y cualquier componente del sistema de
escape o de evaporación relacionado con las emisiones que
suministre una señal de entrada o reciba una señal de salida de
este controlador;

2.5. «indicador de mal funcionamiento (IMF)»: un indicador óptico

o acústico que informa claramente al conductor del vehículo en
caso de mal funcionamiento de cualquier componente relacio-
nado con las emisiones y conectado al sistema de DAB, o del
propio sistema de DAB;

2.6. «mal funcionamiento»: la avería de un componente o sistema

relacionado con las emisiones a consecuencia de la cual se
produzcan emisiones que rebasen los límites señalados en el
punto 3.3.2 del presente anexo;

2.7. «aire secundario»: el aire introducido en el sistema de escape

por medio de una bomba o una válvula aspiradora, o por otro
medio destinado a facilitar la oxidación del HC y el CO
contenidos en la corriente de gases de escape;

2.8. «fallo de encendido del motor»: la falta de combustión en el

cilindro de un motor de explosión, por ausencia de chispa, mala
dosificación del combustible, compresión deficiente u otra
causa. En lo referente a la vigilancia del sistema de DAB es el
porcentaje de fallos de encendido en un número total de
arranques (declarado por el fabricante) a consecuencia del cual
las emisiones rebasan los límites señalados en el punto 3.3.2, o
el porcentaje que pueda acarrear el sobrecalentamiento del
catalizador o catalizadores de escape y ocasionar daños
irreversibles;

2.9. «prueba de tipo I»: el ciclo de conducción (partes una y dos)

utilizado para las homologaciones en relación con las
emisiones, tal como se especifica en el apéndice 1 del anexo
III;

2.10. «ciclo de conducción»: la puesta en marcha del motor, un

modo de conducción en el que de existir mal funcionamiento,
éste sería detectado, y la parada del motor;

2.11. «ciclo de calentamiento»: el tiempo de funcionamiento del

vehículo suficiente para que la temperatura del refrigerante
 1998L0069 — ES — 28.12.1998 — 000.001 — 62

!B
aumente al menos 22 °K desde la puesta en marcha del motor y
alcance un valor mínimo de 343 °K (70 °C);

2.12. «reajuste de combustible»: los ajustes efectuados por retro-

alimentación en el programa básico de calibración de
combustible. Los reajustes de combustible a corto plazo son
reajustes dinámicos e instantáneos. Los reajustes a largo plazo
son ajustes del programa de calibración de combustible mucho
más graduales que los reajustes a corto plazo. Estos ajustes a
largo plazo compensan las diferencias entre vehículos y los
cambios graduales que se producen con el paso del tiempo;

2.13. «valor calculado de la carga (VCC)»: una indicación del caudal

de aire actual dividido por el caudal de aire de pico, con el
caudal de pico corregido en función de la altitud, si procede.
Esta definición proporciona un número adimensional que no es
específico del motor y que suministra al técnico de servicio una
indicación del porcentaje de la capacidad del motor que está
siendo utilizada (tomándose como 100 % la apertura total de la
mariposa del acelerador):
Caudal de aire actual Presión atmosf érica ðal nivel del marÞ
VCC ¼ 
Caudal de aire de pico ðal nivel del marÞ Presión barométrica

2.14. «modo permanente de emisión por defecto»: la situación en

que el controlador de gestión del motor conmuta permanente-
mente a un ajuste que no requiere una señal de entrada de un
componente o sistema averiado cuando ese componente o
sistema con avería originaría un aumento de las emisiones del
vehículo hasta un nivel superior a los límites señalados en el
punto 3.3.2 del presente anexo;

2.15. «unidad de toma de fuerza»: un dispositivo de salida de fuerza

accionado por el motor y destinado al accionamiento de equipos
auxiliares montados en el vehículo;

2.16. «acceso»: la disponibilidad de todos los datos DAB relativos a

las emisiones, incluidos todos los códigos de avería, necesarios
para la inspección, el diagnóstico, el mantenimiento o la
reparación de las piezas del vehículo que intervienen en las
emisiones, a través de la interfaz serial del conector armonizado
de diagnóstico (de conformidad con el apéndice 1, punto 6.5.3.5
del presente anexo);

2.17. «ilimitado »:

— el acceso que no requiere un código de acceso o

dispositivo similar que sólo puede facilitar el fabricante, o

— el acceso que permite el análisis de los datos producidos

sin necesidad de una información descodificadora única,
salvo que la información misma esté normalizada;

2.18. «normalizada»: que toda la información del flujo de datos,

incluidos todos los códigos de averías utilizados, solamente se
producirán de conformidad con unas normas industriales que,
por estar claramente definidos su formato y las posibilidades
permitidas, proporcionan un nivel máximo de armonización en
la industria de los vehículos de motor, y cuya utilización se
autoriza expresamente en la presente Directiva;

2.19. «información para reparaciones»: toda la información necesa-

ria para el diagnóstico, el mantenimiento, la revisión, el control
periódico o la reparación del vehículo, y que el fabricante
también pone a la disposición de los vendedores y talleres de
reparación autorizados. Cuando sea necesario esta información
abarca los manuales de servicio, guías técnicas, indicaciones de
diagnóstico (por ejemplo, los valores requeridos mínimo y
máximo para las mediciones), diagramas de circuitos, el
número informático de identificación de calibrado aplicable a
un determinado tipo de vehículo, instrucciones para casos
concretos y específicos, información facilitada sobre herra-
mientas y aparatos, información sobre registros lógicos y datos
bidireccionales de control y de prueba. El fabricante no estará
obligado a hacer pública la información que esté amparada por
un derecho de propiedad intelectual o constituya un conjunto de
conocimientos técnicos específicos (know-how) de los fabri-
cantes o suministradores de equipo original; en este caso no se
denegará indebidamente la información técnica necesaria.
 1998L0069 — ES — 28.12.1998 — 000.001 — 63

!B
3. REQUISITOS Y PRUEBAS
3.1. Todos los vehículos irán equipados con un sistema de DAB
diseñado, construido e instalado en un vehículo de manera que
pueda determinar los distintos tipos de deterioro o mal
funcionamiento a lo largo de toda la vida del vehículo. Para
cumplir este objetivo el organismo encargado de la homologa-
ción aceptará que los vehículos que hayan recorrido distancias
superiores a la distancia de durabilidad del tipo V a que se hace
referencia en el punto 3.3.1, puedan presentar cierto deterioro
en el funcionamiento del sistema de DAB de tal manera que
puedan rebasarse los límites de emisiones señalados en el punto
3.3.2 antes de que el sistema de DAB señalice una avería al
conductor del vehículo.
3.1.1. El acceso al sistema de DAB necesario para la inspección, el
diagnóstico, el mantenimiento, la revisión, el control periódico
o la reparación del vehículo deberá ser ilimitado y tendrá que
estar normalizado. Todos los códigos de errores relativos a las
emisiones tienen que ajustarse a la norma ISO DIS 15031-6
(SAE J 2012, de julio de 1996).
3.1.2. A los tres meses, a más tardar, de haber facilitado el fabricante
la información para las reparaciones a cualquier concesionario
o taller autorizado en la Comunidad, el fabricante deberá
transmitir dicha información (incluidas todas las modificacio-
nes y adiciones posteriores), contra pago razonable y no
discriminatorio, y lo notificará consecuentemente al organismo
encargado de la homologación.
En caso de incumplimiento de estas disposiciones, el organismo
encargado de la homologación adoptará las medidas adecuadas,
de conformidad con los procedimientos relativos a la homolo-
gación y a la revisión, para asegurar que la información para
reparaciones sea accesible.
3.2. El sistema de DAB deberá estar diseñado, construido e
instalado en un vehículo de manera que pueda cumplir los
requisitos del presente anexo en condiciones normales de
utilización.

3.2.1. Inhabilitación temporal del sistema de DAB

3.2.1.1. Un fabricante podrá inhabilitar el sistema de DAB si su

capacidad de vigilancia resulta afectada a causa de unos niveles
de combustible demasiado bajos. La inhabilitación no deberá
producirse cuando el nivel del depósito de combustible sea
superior al 20 % de su capacidad nominal.
3.2.1.2. Un fabricante podrá inhabilitar el sistema de DAB cuando la
temperatura ambiente de arranque del motor sea inferior a
266 °K (−7 °C) o a altitudes superiores a 2 500 metros sobre el
nivel del mar siempre que el fabricante presente datos o una
evaluación industrial que demuestre fehacientemente que la
vigilancia no sería fiable en tales condiciones. El fabricante
también podrá solicitar la inhabilitación del sistema de DAB a
otras temperaturas ambiente de arranque del motor si demuestra
al organismo competente, mediante datos o una evaluación
industrial, que en tales condiciones se producirían errores en el
diagnóstico.
3.2.1.3. En los vehículos diseñados para permitir la instalación de
unidades de toma de fuerza está permitida la inhabilitación de
los sistemas de vigilancia afectados siempre que tal inhabili-
tación se produzca únicamente cuando la unidad de toma de
fuerza se encuentre activa.

3.2.2. Fallo de encendido del motor - Vehículos equipados con

motores de explosión

3.2.2.1. Los fabricantes podrán adoptar criterios de mal funcionamiento

basados en el porcentaje de fallos de encendido, más elevados
que los declarados al organismo competente, en determinadas
condiciones de velocidad y funcionamiento en vacío del motor
siempre que pueda demostrarse al organismo en cuestión que la
detección de niveles inferiores de fallos de encendido no sería
fiable.
3.2.2.2. Los fabricantes que puedan demostrar al organismo competente
que la detección no es aceptable ni siquiera detectando niveles
superiores de porcentajes de fallos de encendido, podrán
inhabilitar el sistema de vigilancia de fallos de encendido
cuando existan tales condiciones.
 1998L0069 — ES — 28.12.1998 — 000.001 — 64

!B
3.3. Descripción de las pruebas

3.3.1. Las pruebas se efectuarán en el vehículo utilizado para la

prueba de durabilidad señalada en el anexo VIII y por el
procedimiento de prueba especificado en el apéndice 1 del
presente anexo. Las pruebas se llevarán a cabo al concluir la
prueba de durabilidad del tipo V. Si no se realiza la prueba de
durabilidad de tipo V o a instancias del fabricante podrá usarse
para estas pruebas de demostración del DAB un vehículo
representativo y sometido a un envejecimiento adecuado.

3.3.2. El sistema de DAB indicará la avería de un componente o

sistema relacionado con las emisiones cuando tal avería
determine un aumento de las emisiones por encima de los
límites señalados a continuación:

Masa de las
Masa del monóxido de Masa de los óxidos de
Masa de referencia Masa de hidrocarburos partícu-
carbono nitrógeno
las (1)
Categoría de vehículo
(CO) (HC) (NOx) (PM)
(RW)
L1 L2 L3 L4
(kg)
(g/km) (g/km) (g/km) (g/km)

Clase Categoría Gasolina Gasóleo Gasolina Gasóleo Gasolina Gasóleo Gasóleo

M (2) — todas
3,2 3,2 0,4 0,4 0,6 1,2 0,18

N1 (3) (4) I RW 4 1305

3,2 3,2 0,4 0,4 0,6 1,2 0,18

II 1305 5 RW 4 1760
5,8 4,0 0,5 0,5 0,7 1,6 0,23

III 1760 5 RW
7,3 4,8 0,6 0,6 0,8 1,9 0,28
(1) Para motores diesel.
(2) Excepto los vehículos cuya masa máxima supere los 2 500 kg.
(3) Y los vehículos de la categoría M mencionados en la nota 2.
(4) La propuesta de la Comisión contemplada en el apartado 1 del artículo 3 de la presente Directiva contendrá los valores umbral del sistema de
DAB para los años 2005/6 para los vehículos de las categorías M1 y N1.

3.3.3. Requisitos de vigilancia para vehículos equipados con motores

de explosión.

Para cumplir los requisitos del punto 3.3.2 el sistema de DAB

deberá vigilar como mínimo lo siguiente:

3.3.3.1. La reducción de la eficacia del convertidor catalítico con

respecto a las emisiones de HC únicamente.

3.3.3.2. La presencia de fallos de encendido dentro del campo de

funcionamiento del motor delimitado por las siguientes líneas:

a) una velocidad máxima superior en 4 500 min−1 o

1 000 min−1 a la velocidad más alta alcanzada durante
un ciclo de pruebas de tipo I, tomándose de las dos la que
represente el menor valor;

b) la línea de par positivo (es decir, la carga del motor con la

transmisión en punto muerto);

c) una línea que una los siguientes puntos de funcionamiento

del motor: la línea de par positivo a 3 000 min−1 y un
punto de la línea de velocidad máxima definida en a) con
un vacío en el colector del motor inferior en 13,33 kPa al
de la línea de par positivo.

3.3.3.3. Deterioro del sensor de oxígeno.

3.3.3.4. Otros componentes o sistemas del sistema de control de

emisiones o componentes o sistemas de la cadena cinemática
relacionados con las emisiones que estén conectados a un
ordenador y cuya avería pueda determinar que las emisiones de
escape sobrepasen los límites señalados en el punto 3.3.2.
 1998L0069 — ES — 28.12.1998 — 000.001 — 65

!B
3.3.3.5. Se vigilará la continuidad del circuito de cualquier otro
componente de la cadena cinemática relacionado con las
emisiones y conectado a un ordenador.
3.3.3.6. Se vigilará como mínimo la continuidad del circuito del control
electrónico de purga de emisiones del sistema de evaporación.

3.3.4. Requisitos de vigilancia para vehículos equipados con motores

de combustión interna

Para cumplir los requisitos del punto 3.3.2 el sistema de DAB

deberá diagnosticar lo siguiente:
3.3.4.1. La reducción de eficacia del convertidor catalítico en los
vehículos que lo lleven montado.
3.3.4.2. La funcionalidad e integridad de la trampa de partículas en los
vehículos que la lleven montada.
3.3.4.3. Se vigilará la continuidad del circuito y la avería total del
actuador o actuadores electrónico(s) de cantidad de combustible
inyectada y de avance de la inyección del sistema de inyección
de combustible.
3.3.4.4. Otros componentes o sistemas del sistema de control de
emisiones, o componentes o sistemas de la cadena cinemática
relacionados con las emisiones, que estén conectados a un
ordenador y cuya avería pueda determinar que las emisiones de
escape sobrepasen los límites señalados en el punto 3.3.2. Son
ejemplos de tales sistemas o componentes los de vigilancia y
control del gasto másico de aire, el gasto volumétrico de aire (y
la temperatura), la presión de sobrealimentación y la presión en
el colector de admisión (así como los correspondientes sensores
necesarios para la ejecución de estas funciones).
3.3.4.5. Se vigilará la continuidad del circuito de cualquier otro
componente de la cadena cinemática relacionados con las
emisiones y conectado a un ordenador.
3.3.5. Los fabricantes podrán demostrar al organismo competente en
materia de homologación que ciertos componentes o sistemas
no requieren vigilancia si, en caso de avería total o desmontaje
de los mismos, las emisiones no sobrepasan los límites
señalados en el punto 3.3.2.
3.4. Se iniciará una secuencia de comprobaciones de diagnóstico en
cada puesta en marcha del motor y se completará al menos una
vez siempre que se cumplan las condiciones de prueba
correctas. Tales condiciones se elegirán de manera que todas
se den durante la conducción normal representada por la prueba
de tipo I.

3.5. Activación del indicador de mal funcionamiento (IMF)

3.5.1. El sistema de DAB deberá incorporar un indicador de mal
funcionamiento (IMF) fácilmente visible por el operador del
vehículo. El IMF no se utilizará con ningún otro propósito salvo
para indicar encendido de emergencia o rutinas flexibles al
conductor. El IMF será visible en todas las condiciones de
iluminación razonables. Cuando se active, presentará un
símbolo según ISO 2575 (1). El vehículo no irá equipado con
más de un IMF de propósito general para problemas
relacionados con las emisiones. Se permite el empleo de
indicadores luminosos individuales de uso específico (por
ejemplo, para el sistema de frenos, uso del cinturón de
seguridad, presión del aceite, etc.). Está prohibido utilizar el
color rojo para el IMF.
3.5.2. Para estrategias que requieran más de dos ciclos de preacon-
dicionamiento por cada activación del IMF, el fabricante
aportará datos y/o una valoración de ingeniería que demuestre
adecuadamente que el sistema de vigilancia es igualmente
eficaz y oportuno en la detección del deterioro de componentes.
No se aceptarán estrategias que requieran un promedio superior
a diez ciclos de conducción por cada activación del IMF. El IMF
se activará igualmente cada vez que el sistema de control del
motor entre en un modo permanente de funcionamiento por
defecto en relación con las emisiones si se sobrepasan los
límites de emisiones señalados en el punto 3.3.2. El IMF
funcionará en un modo de señalización clara, por ejemplo,

(1) Norma internacional ISO 2575-1982 (E), titulada «Vehículos de carretera —

Símbolos para controles, indicadores y testigos», símbolo número 4.36.
 1998L0069 — ES — 28.12.1998 — 000.001 — 66

!B
mediante una luz intermitente durante cualquier período en el
que se produzcan fallos de encendido del motor a un nivel que
pueda acarrear daños al catalizador de acuerdo con la
especificación del fabricante. El IMF se activará asimismo
cuando el encendido del vehículo esté activado (llave en
posición de contacto) antes de la puesta en marcha del motor o
del giro del cigüeñal y se desactivará después del arranque del
motor si no se ha detectado antes mal funcionamiento.

3.6. Almacenamiento de códigos de avería

El sistema de DAB registrará el código o códigos indicativos

del estado del sistema de control de emisiones. Se utilizarán
códigos de estado distintos para diferenciar los sistemas de
control de emisiones que funcionen correctamente de los que
necesiten un funcionamiento más prolongado del vehículo para
poder ser evaluados por completo. Los códigos de avería que
ocasionen la activación del IMF por deterioro o mal
funcionamiento o por modos de funcionamiento permanente
por defecto en relación con las emisiones serán almacenados en
memoria y el código de avería identificará el tipo de mal
funcionamiento.

3.6.1. La distancia recorrida por el vehículo desde que se activa el

IMF estará disponible en todo momento a través del puerto serie
del conector de enlace normalizado (1).

3.6.2. En el caso de los vehículos equipados con motores de explosión

no será necesario identificar individualmente cada uno de los
cilindros en que se produzcan fallos de encendido siempre que
se almacene un código de avería por fallo de encendido en uno
o varios cilindros que resulte inequívoco.

3.7. Apagado del IMF

3.7.1. En los casos de mal funcionamiento por fallos de encendido a

niveles que puedan dañar el catalizador (de acuerdo con la
especificación del fabricante), el IMF podrá conmutarse al
modo normal de activación si cesan los fallos de encendido o el
motor funciona después de cambiar a unas condiciones de
velocidad y carga en las que el nivel de fallos de encendido no
pueda dañar el catalizador.

3.7.2. En todos los demás casos de mal funcionamiento, el IMF podrá

desactivarse después de tres ciclos de conducción secuenciales
consecutivos durante los cuales el sistema de vigilancia
encargado de activar el IMF deje de detectar el mal
funcionamiento y siempre que no se haya detectado otro mal
funcionamiento capaz de activar independientemente el IMF.

3.8. Borrado de un código de avería

3.8.1. El sistema de DAB podrá borrar un código de avería y la

distancia recorrida y la información de imagen fija si no se
registra de nuevo el mismo código en 40 ciclos de calenta-
miento del motor como mínimo.

Apéndice 1

ASPECTOS FUNCIONALES DE LOS SISTEMAS DE DIAGNÓSTI-

CO A BORDO (DAB)

1. INTRODUCCIÓN
En el presente apéndice se describe el procedimiento de la
prueba especificada en el punto 5 del presente anexo. El citado
procedimiento describe un método para comprobar el funcio-
namiento del sistema de diagnóstico a bordo (DAB) instalado
en el vehículo mediante simulación de averías de los
correspondientes sistemas que configuran el sistema de gestión
del motor o de control de emisiones. Asimismo establece

(1) Este requisito sólo será aplicable a los vehículos con entrada electrónica de
velocidad al control del motor, siempre que se cumplan las normas ISO dentro de
un plazo que sea compatible con la aplicación de la tecnología. Se aplicará a todos
los vehículos que entren en servicio a partir del 1 de enero de 2005.
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procedimientos para determinar la durabilidad de los sistemas
de DAB.
El fabricante deberá facilitar los componentes o dispositivos
eléctricos defectuosos que se utilizarán en la simulación de los
fallos. Cuando se midan para un ciclo de prueba de tipo I, los
componentes o dispositivos defectuosos no provocarán emisio-
nes del vehículo que sobrepasen en más del 20 % los límites
que figuran en el punto 3.3.2.
Cuando el vehículo se someta a prueba con el componente o
dispositivo defectuoso instalado, se homologará el sistema DAB
si se activa el IMF.

2. DESCRIPCIÓN DE LA PRUEBA

2.1. La prueba de los sistemas de DAB consta de las siguientes

fases:

— simulación de mal funcionamiento de un componente del

sistema de gestión del motor o del sistema de control de
emisiones;

— preacondicionamiento del vehículo con simulación de mal

funcionamiento para el preacondicionamiento especifica-
do en el punto "C1 6.2 3 del presente apéndice;

— conducción del vehículo con un mal funcionamiento

simulado en el ciclo de pruebas del tipo I y medición de
las emisiones del vehículo;

— determinación de si el sistema de DAB reacciona al mal

funcionamiento simulado e indica debidamente ese mal
funcionamiento al conductor del vehículo.

2.2. Como alternativa y a instancias del organismo competente en

materia de homologación, se podrá simular electrónicamente el
mal funcionamiento de uno o más componentes conforme a los
requisitos del punto 6 del presente apéndice.

2.3. Los fabricantes podrán solicitar que la vigilancia se realice

fuera del ciclo de pruebas de tipo I si puede demostrarse ante el
organismo competente en materia de homologación que la
vigilancia en las condiciones del ciclo de pruebas de tipo I
impondrían condiciones de vigilancia restrictivas cuando el
vehículo se utilice en servicio.

3. VEHÍCULO Y COMBUSTIBLE PARA LA PRUEBA

3.1. Vehículo
El vehículo para la prueba deberá cumplir los requisitos del
punto 3.1 del anexo III.

3.2. Combustible
Para la prueba deberá utilizarse el combustible de referencia
apropiado tal como se describe en el anexo IX.

4. TEMPERATURA Y PRESIÓN DE PRUEBA

4.1. La temperatura y presión de la prueba deberán cumplir los

requisitos de la prueba de tipo I tal como se describe en el anexo
III.

5. EQUIPO DE PRUEBA

5.1. Dinamómetro de chasis

El dinamómetro de chasis deberá cumplir los requisitos del
anexo III.

6. PROCEDIMIENTO DE PRUEBA DEL DAB

6.1. El ciclo de funcionamiento en el dinamómetro de chasis deberá

cumplir los requisitos del anexo III.
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6.2. Preacondicionamiento del vehículo
6.2.1. En función del tipo de motor y después de introducir uno de los
modos de avería indicados en el punto 6.3, se preacondicionará
el vehículo conduciéndolo, como mínimo, durante dos pruebas
consecutivas del tipo I (partes una y dos). En el caso de los
vehículos con motor de combustión interna se permite un
preacondicionamiento adicional de dos ciclos de la parte dos.
6.2.2. A petición del fabricante, podrán utilizarse métodos de
preacondicionamiento alternativos.

6.3. Modos de avería a comprobar

6.3.1. Vehículos con motor de explosión

6.3.1.1. Sustitución del catalizador por uno deteriorado o defectuoso, o

simulación electrónica de tal avería.
6.3.1.2. Condiciones de fallo de encendido del motor de acuerdo con las
condiciones de vigilancia de fallos de encendido señaladas en el
punto 3.3.3.2 del presente anexo.
6.3.1.3. Sustitución del sensor de oxígeno por uno deteriorado o
defectuoso o simulación electrónica de tal avería.
6.3.1.4. Desconexión eléctrica de cualquier otro componente relacio-
nado con las emisiones y conectado a un ordenador de gestión
de la cadena cinemática.
6.3.1.5. Desconexión eléctrica del dispositivo de control electrónico de
purga evaporante (si está montado). Para este tipo concreto de
avería no se realizará la prueba de tipo I.

6.3.2. Vehículos con motor de combustión interna

6.3.2.1. Si el vehículo va equipado con catalizador, sustitución del

catalizador por uno deteriorado o defectuoso, o simulación
electrónica de tal avería.
6.3.2.2. Si el vehículo está equipado con purgador de partículas,
desmontaje total del purgador o, si los sensores forman parte
integrante del mismo, montaje de un purgador defectuoso.
6.3.2.3. Desconexión eléctrica del actuador electrónico de control de
cantidad de combustible y de avance de inyección del sistema
de alimentación si existe en el vehículo.
6.3.2.4. Desconexión eléctrica de cualquier otro componente relacio-
nado con las emisiones y conectado a un ordenador de gestión
de la cadena cinemática.
6.3.2.5. En cumplimiento de los requisitos señalados en los puntos
6.3.2.3 y 6.3.2.4, y previo consentimiento del organismo
competente en materia de homologación, el fabricante tomará
las medidas apropiadas para demostrar que el sistema de DAB
indicará avería cuando se produzca la desconexión.

6.4. Prueba del sistema de DAB

6.4.1. Vehículos equipados con motores de explosión

6.4.1.1. Después de preacondicionar el vehículo de prueba según el

punto 6.2, se someterá al vehículo a una prueba de conducción
de tipo I (partes una y dos). El IMF deberá activarse antes del
final de esta prueba, en cualquiera de las condiciones señaladas
en los puntos 6.4.1.2 a 6.4.1.5. El servicio técnico podrá
sustituir tales condiciones por otras que se ajusten a lo dispuesto
en el punto 6.4.1.6. No obstante, el número total de fallos
simulados no sobrepasará de cuatro a los efectos de la
homologación de tipo.
6.4.1.2. Sustitución del catalizador por uno deteriorado o defectuoso o
simulación electrónica de un catalizador deteriorado o defec-
tuoso que origine emisiones superiores al límite de HC señalado
en el punto 3.3.2 del presente anexo.
6.4.1.3. Condiciones inducidas de fallo de encendido según las
condiciones de vigilancia de fallos de encendido señaladas en
el punto 3.3.3.2 del presente anexo, que originen emisiones
superiores a cualquiera de los límites establecidos en el punto
3.3.2 del presente anexo.
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6.4.1.4. Sustitución de un sensor de oxígeno por otro deteriorado o
defectuoso o simulación electrónica de un sensor de oxígeno
deteriorado o defectuoso, que origine emisiones superiores a
cualquiera de los límites señalados en el punto 3.3.2 del
presente anexo.

6.4.1.5. Desconexión eléctrica del dispositivo electrónico de control de

purga evaporante (si está montado).

6.4.1.6. Desconexión eléctrica de cualquier otro componente de la

cadena cinemática relacionado con las emisiones y conectado a
un ordenador, que origine emisiones superiores a cualquiera de
los límites señalados en el punto 3.3.2 del presente anexo.

6.4.2. Vehículos equipados con motores de combustión interna

6.4.2.1. Después de preacondicionar el vehículo de pruebas según el

punto 6.2 se someterá al vehículo a una prueba de conducción
de tipo I (partes una y dos). El IMF deberá activarse antes del
final de esta prueba en cualquiera de las condiciones señaladas
en los puntos 6.4.2.2 al 6.4.2.5 del presente apéndice. El
servicio técnico podrá sustituir dichas condiciones por otras de
acuerdo con el punto 6.4.2.5. No obstante, a los efectos de la
homologación de tipo el número de averías simuladas no será
superior a cuatro.

6.4.2.2. Si el vehículo va equipado con catalizador, sustitución del

catalizador por uno deteriorado o defectuoso o simulación
electrónica de un catalizador deteriorado o defectuoso, que
origine emisiones superiores a los límites señalados en el punto
3.3.2 del presente anexo.

6.4.2.3. Si el vehículo va equipado con purgador de partículas,

desmontaje total del purgador o sustitución del mismo por un
purgador de partículas defectuoso conforme a las condiciones
establecidas en el punto 6.3.2.2 del presente apéndice, que
origine emisiones superiores a los límites señalados en el punto
3.3.2 del presente anexo.

6.4.2.4. En relación con el punto 6.3.2.5 del presente apéndice,

desconexión del actuador electrónico de control de cantidad
de combustible y de avance de inyección del sistema de
alimentación, si el vehículo dispone de tal actuador, que origine
emisiones superiores a cualquiera de los límites señalados en el
punto 3.3.2 del presente anexo.

6.4.2.5. En relación con el punto 6.3.2.5 del presente apéndice,

desconexión de cualquier otro componente de la cadena
cinemática relacionado con las emisiones y conectado a un
ordenador, que origine emisiones superiores a cualquiera de los
límites señalados en el punto 3.3.2 del presente anexo.

6.5. Señales de diagnóstico

6.5.1.1. Al determinarse el primer mal funcionamiento de cualquier

componente o sistema, se almacenará en la memoria del
ordenador una «imagen fija» de las condiciones del motor
existentes en ese momento. Si a continuación se produjese otro
mal funcionamiento del sistema de alimentación de combustible
o fallo de encendido, las condiciones de la imagen fija
almacenada con anterioridad serán sustituidas por las condi-
ciones de mal funcionamiento del sistema de alimentación o de
fallo encendido (lo que ocurra primero). Las condiciones del
motor almacenadas en memoria deberán incluir entre otros
datos el valor de carga calculado, la velocidad del motor, el
valor o valores de reajuste de combustible (si se dispone de
ellos), la presión del combustible (si está disponible), la
velocidad del vehículo (si está disponible), la temperatura del
refrigerante, la presión en el colector de admisión (si está
disponible), el funcionamiento en circuito cerrado o abierto (si
está disponible) y el código de la avería que ha provocado el
almacenamiento de los datos. El fabricante deberá elegir para
su almacenamiento en forma de imagen fija el juego de
condiciones más apropiado, que permita efectuar una repara-
ción eficaz. Sólo se requiere una imagen de datos. No obstante,
los fabricantes podrán almacenar imágenes adicionales si lo
desean, siempre que al menos la imagen requerida pueda leerse
utilizando un instrumento de exploración genérico que cumpla
las especificaciones señaladas en los puntos 6.5.3.2 y 6.5.3.3. Si
se borra, de acuerdo con el punto 3.7 del presente anexo, el
código de avería que ha determinado el almacenamiento de las
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condiciones, podrán borrarse también las condiciones del motor
almacenadas.

6.5.1.2. Además de la información de imagen fija requerida, las

siguientes señales, si se generan, estarán disponibles a petición
a través del puerto serie del conector de enlace de datos
normalizado, siempre que la información pueda facilitarse al
ordenador de a bordo o determinarse utilizando la información
disponible para el ordenador de a bordo: códigos de diagnóstico
de avería, temperatura de refrigerante del motor, estado del
sistema de control de combustible (circuito cerrado, circuito
abierto, otro distinto), reajuste de combustible, avance de
encendido, temperatura del aire de admisión, presión del aire en
el colector, caudal de aire, velocidad del motor, valor de salida
del sensor de posición del acelerador, estado del aire secundario
(corriente arriba, corriente abajo o a la atmósfera), valor de
carga calculado, velocidad del vehículo y presión del combusti-
ble.
Las señales se suministrarán en unidades normalizadas sobre la
base de las especificaciones señaladas en el punto 6.5.3 del
presente apéndice. Las señales reales estarán claramente
identificadas para diferenciarlas de las señales de valores por
defecto o de las de control de emergencia para llegar al taller
más próximo. Además, deberá estar disponible a petición a
través del puerto serie del conector de enlace de datos
normalizado según las especificaciones dadas en el punto 6.5.3
del presente apéndice la posibilidad de realizar un control de
diagnóstico bidireccional basado en las especificaciones del
punto 6.5.3.

6.5.1.3. Para todos los sistemas de control de emisiones con los que se
realicen pruebas específicas de valoración a bordo (catalizador,
sensor de oxígeno, etc.), excepto la detección de fallos de
encendido, la vigilancia del sistema de alimentación de
combustible y la vigilancia global de todos los componentes,
los resultados de la prueba más reciente realizada por el
vehículo y los límites con los que se compare el sistema deberán
estar disponibles a través del puerto serie de datos en el
conector de enlace de datos normalizado de acuerdo con las
especificaciones señaladas en el punto 6.5.3 del presente
apéndice. Para los componentes y sistemas vigilados, con las
excepciones antes señaladas, deberá estar disponible a través
del conector de enlace de datos una indicación pasa/no pasa de
los resultados de la prueba más reciente.

6.5.1.4. Los requisitos del DAB con arreglo a los cuales se homologa el
vehículo (es decir, los del presente anexo o los requisitos
alternativos especificados en el punto 5 del anexo I) y los
principales sistemas de control de emisiones vigilados por el
sistema de DAB de acuerdo con el punto 6.5.3.3 del presente
apéndice, deberán estar disponibles a través del puerto serie de
datos en el conector de enlace de datos normalizado, conforme
a las especificaciones señaladas en el punto 6.5.3 del presente
apéndice.

6.5.2. El sistema de diagnóstico del control de emisiones no deberá

evaluar los componentes durante el mal funcionamiento,
cuando tal evaluación podría producir un riesgo para la
seguridad o un fallo de un componente.

6.5.3. El sistema de diagnóstico del control de emisiones deberá

permitir el acceso normalizado ilimitado y ser conforme con las
siguientes normas ISO y/o SAE. Algunas de las normas ISO se
derivan de las normas de la asociación de ingenieros de la
industria automovilística y de los métodos de trabajo recomen-
dados. En tales casos se indica entre paréntesis la referencia
SAE correspondiente.

6.5.3.1. Como enlace de comunicaciones entre el vehículo y el exterior

del vehículo se utilizará una de las siguientes normas con las
restricciones que se indican;
ISO 9141-2 «Vehículos de carretera — Sistemas de diagnóstico
— Requisitos CARB para el intercambio de información
digital»;
ISO 11519-4 «Vehículos de carretera — Comunicación de
datos serie de baja velocidad — Parte 4: Interfaz de
comunicación de datos clase B (SAE J1850)». En los mensajes
relacionados con las emisiones se utilizarán el
control de redundancia cíclica y la cabecera de tres
bytes y no se utilizará separación entre bytes ni
sumas de control;
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ISO DIS 14230 — Parte 4 «Vehículos de carretera — Sistemas
de diagnóstico — Protocolo de palabras clave 2000».
6.5.3.2. El equipo de pruebas y las herramientas de diagnóstico
necesarios para la comunicación con los sistemas de DAB
deberán cumplir o superar la especificación funcional indicada
en la norma ISO DIS 15031-4.
6.5.3.3. Se suministrarán datos básicos de diagnóstico (tal como se
especifica en el punto 6.5.1 del presente apéndice) e
información de control bidireccional utilizando el formato y
las unidades descritos en la norma ISO DIS 15031-5 y deberán
ser accesibles utilizando una herramienta de diagnóstico que
cumpla los requisitos de la norma ISO DIS 15031-4.
6.5.3.4. Cuando se registre un código de avería, el fabricante deberá
identificar la avería utilizando el código de avería más
adecuado consecuente con los indicados en el punto 6.3 de la
norma ISO DIS 15031-6 (SAE J 2012 — de julio de 1996)
relativa a los «Códigos de avería de diagnóstico del sistema de
la cadena cinemática». Los códigos de avería serán totalmente
accesibles mediante el equipo de diagnóstico normalizado
según lo dispuesto en punto 6.5.3.2 del presente anexo.
No se aplicará la nota del punto 6.3 de la norma ISO DIS
15031-6 (SAE J 2012 — de julio de 1996) inmediatamente
anterior a la lista de códigos de avería del mismo punto.
6.5.3.5. La interfaz de conexión entre el vehículo y el comprobador de
diagnóstico deberá cumplir todos los requisitos de la norma ISO
DIS 15031-3. La posición de instalación estará sujeta a la
aprobación del organismo competente en materia de homolo-
gación de manera que sea fácilmente accesible por el personal
de servicio pero esté protegida frente a manipulaciones por
personal no cualificado.
6.5.3.6. El fabricante pondrá también a disposición de los servicios de
reparación que no sean empresas del sistema de distribución,
mediante pago si procede, la información técnica necesaria para
la reparación o mantenimiento de los vehículos de motor,
siempre que dicha información no esté amparada por derecho
de propiedad intelectual o no constituya conocimientos técnicos
secretos, esenciales, que estén definidos de una forma
adecuada. En este caso no se negará indebidamente la
información técnica necesaria.

Apéndice 2

CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DE LA FAMILIA DE VEHÍCU-

LOS

1. PARÁMETROS QUE DEFINEN LA FAMILIA DE DAB

La familia de DAB se puede definir mediante parámetros

básicos de diseño que deben ser comunes a los vehículos de la
familia. En algunos casos puede haber una interacción de
parámetros. Estos efectos también deben tenerse en considera-
ción para garantizar que sólo los vehículos que tengan
características similares en cuanto a las emisiones de escape
estén incluidos en una misma familia de DAB.
2. A tal fin, se considerará que pertenecen a la misma
combinación de sistemas de control de las emisiones del motor
y de DAB los tipos de vehículo cuyos parámetros descritos a
continuación sean idénticos.
Motor:
— proceso de combustión (explosión, combustión interna,
dos tiempos, cuatro tiempos);
— método de alimentación de combustible del motor
(carburador o inyección).
Sistema de control de las emisiones:
— tipo de convertidor catalítico (oxidación, tres vías,
catalizador calentado, otros);
— tipo de purgador de partículas;
— inyección de aire secundario (con o sin);
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— recirculación de los gases de escape (con o sin).
Partes y funcionamiento del DAB:
— los métodos de DAB para el control del funcionamiento, la
detección del mal funcionamiento y la indicación del mal
funcionamiento al conductor del vehículo.».