PVPP Tambopata 2011 2020

Plan Vial Provincial Participativo
de Tambopata
Provincia Tambopata
PLAN VIAL PROVINCIAL PARTICIPATIVO
2011 - 2020
1
INTEGRANTES DEL COMITÉ DIRECTIVO DEL IVP DE TAMBOPATA
Aldo Gustavo Rengifo Kahan Alcalde de la Municipalidad Provincial

Presidente del Comité Directivo del IVP
Nemesio Ccahuata Huaman Alcalde la Municipalidad Distrital de Inambari

Miembro
Luis Tapia Pimentel Alcalde la Municipalidad Distrital de Las Piedras

Miembro
Miguel Velarde Hurtado Alcalde la Municipalidad Distrital de Laberinto

Miembro
INTEGRANTES DEL IVP DE TAMBOPATA
Oscar Pérez Valcarcel Gerente General del IVP de Tambopata
INTEGRANTES DE LA SECRETARIA TECNICA DEL PVPP DE TAMBOPATA
Gerente General del IVP Coordinador General
Gerente de Planificación,Ppto. y Racionalización Miembro
Gerente de Desarrollo Urbano y Rural Miembro
Representante de la Munic. Dist. De Inambari Miembro
Representante de la Munic. Dist. De Las Piedras Miembro
Representante de la Munic. Dist. De Laberinto Miembro
Consultor contratado por la MPT Coordinador Técnico

CONTENIDOS
Presentación
Resumen Ejecutivo
Marco Metodológico: Potencialidades Territoriales y Planificación Vial
Primera Parte: CARACTERIZACION TERRITORIAL Y POTENCIALIDADES DE LA PROVINCIA
Capítulo I. DESCRIPCION GENERAL DE LA PROVINCIA
1.1. Antecedentes y Marco de referencia
1.2. Aspectos físicos y geograficos

1.1.1. Datos Generales de la provincia
1.1.2. Definición de Sub-espacios
1.1.3. Características Geomorfológicos
1.1.4. Problemática Ambiental
1.3. Aspectos demográficos y sociales

1.2.1 .Población
1.2.2 Pobreza
1.2.3 Accesibilidad a los servicios básicos sociales: Salud y Educación
Capítulo II. POTENCIALIDADES DEL TERRITORIO PROVINCIAL
2.1 Medición de las Potencialidades Territoriales

2.2 Identificación de los Recursos Disponibles – RD, naturales y turísticos
2.3 Utilización de los Recursos Naturales-RU
2.4 Jerarquización de las Potencialidades
Capítulo III. DEMANDA VIAL
3.1 Demanda derivada de las potencialidades

3.2 Demanda asociada a la articulación de centros poblados.
3.3 Análisis de los conteos en caminos vecinales
3.4 Servicio de transporte de pasajeros y de carga.
Capítulo IV. OFERTA DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL
4.1 Articulación vial de la provincia en el ámbito regional.

4.1.1 Situación actual de la infraestructura vial.
4.1.2 Descripción de los principales ejes viales que atraviesan la provincia
4.1.3 Indicadores de transporte.
4.2 Análisis del sistema vial de la provincia

4.2.1 Participación de los caminos en el sistema vial.
4.2.2 Definición del nuevo Clasificador de Rutas y de la Malla Topológica Vial
de la provincia
4.2.3 Principales diferencias en la métrica por tipo de la red vial.
4.2.4 Distancia entre las principales localidades de la provincia.
3
4.3 Estado y características de los caminos vecinales y caminos de herradura.
4.3.1 Indice de accesibilidad rural (IAR)
4.3.2 Densidad vial
4.3.3 Nivel de conectividad y transitabilidad
4.3.4 Tipificación del servicio de transporte.
4.3.5 Caminos vecinales: Principales características.
4.3.6 Caminos de herradura: Principales características
4.4 Indicadores de la infraestructura vial rural
4.5 Niveles de intervención en los caminos vecinales.
Segunda Parte: FORMULACION ESTRATEGICA Y PROGRAMACION
Capítulo V. : PROPOSITO DEL PLAN VIAL
5.1. Visión
5.2. Objetivos
5.2.1. Objetivo General
5.2.2. Objetivos Específicos
5.3 Estrategias
Capítulo VI. PROGRAMACION DE LAS INVERSIONES VIALES
6.1. Priorización de las inversiones Viales

6.1.1 Procedimiento de selección de los caminos vecinales
6.1.2 Procedimiento de selección de los caminos de herradura
6.2. Programa de Intervención
6.3. Programa de Inversiones
6.4. Financiamiento
6.5. Impacto de la vulnerabilidad y medio ambiente en los caminos priorizados
Capítulo VII. SEGUIMIENTO Y EVALUACION DEL PVPP
7.1. Marco institucional, actores y responsabilidades.

7.2. Indicadores de seguimiento.
7.3. Indicadores de evaluación.
4
RELACION DE CUADROS, GRAFICOS, MATRICES, FOTOS, FOTOS-DIAGRAMAS Y MAPAS TEMATICOS
CUADROS:
A MATRIZ CONSOLIDADO-SINTESIS PLANES Y PROGRAMAS DE DESARROLLO

1. UBICACIÓN GEOGRÁFICA DE LOS DISTRITOS DE LA PROVINCIA
2. NIVELES DE VULNERABILIDAD
3. POBLACION TOTAL/TASAS DE CRECIMIENTO (1993-2007-2020)
4. POBLACION URBANA Y RURAL 2007
5. CCPP URBANOS Y RURALES
6. POBLACION POR RUTAS, CCPP Y CATEGORIAS
7. PEA POR SEXO Y PROVINCIAS
8. PEA POR SEXO-PROVINCIA Y AREA DE RESIDENCIA 2007
9. PEA OCUPADA POR SEXO SEGÚN RAMA DE ACTIVIDAD
10. PEA URBANA Y RURAL OCUPADA POR DISTRITOS
11. MAPA DE POBREZA DEPARTAMENTAL Y QUINTILES
12. INDICE DE POBREZA POR DISTRITOS
13. INDICE DE POBREZA POR DISTRITOS-CARENCIAS
14. IDH POR DISTRITOS
15. INSTITUCIONES EDUCATIVAS ALUMNOS,SEC, DOCENTES,-TAMBOPATA
16. INSTITUCIONES EDUCATIVAS ALUMNOS,SEC, DOCENTES,-INAMBARI
17. INSTITUCIONES EDUCATIVAS ALUMNOS,SEC, DOCENTES,-LAS PIEDRAS
18. INSTITUCIONES EDUCATIVAS ALUMNOS,SEC, DOCENTES,-LABERINTO
19. RESUMEN INSTITUCIONES EDUCATIVAS PROVINCIA
20. ESTABLECIMIENTOS DE SALUD POR DISTRITOS
21. CAUSAS DE MORBILIDAD-PRINCIPALES ATENCIONES
22. INFRAESTRUCTURA EDUCATIVA Y DE SALUD POR RUTAS Y CCPP
23. RECURSO SUELOS POR DISTRITOS (CLASIFICACION)
24. CAPACIDAD DE USO MAYOR MAYOR DE SUELOS-TAMBOPATA
25. CAPACIDAD DE USO MAYOR MAYOR DE SUELOS-INAMBARI
26. CAPACIDAD DE USO MAYOR MAYOR DE SUELOS-LAS PIEDRAS
27. CAPACIDAD DE USO MAYOR MAYOR DE SUELOS-LABERINTO
28. TIERRAS PARA PASTOS POR DISTRITOS
29. RECURSOS HIDROBIOLOGICOS POR DISTRITOS
30. RECURSOS MINEROS POR DISTRITOS
31. ESTADO DERECHOS MINEROS POR PROVINCIA
32. RECURSO FORESTAL POR DISTRITOS
33. PRINCIPALES RECURSOS TURISTICOS
34. RESUMEN RECURSOS TURISTICOS
35. COMPONENTES Y DESCRIPCION DE LOS ATRACTIVOS TURISTICOS
36. PRODUCCION AGRICOLA-DISTRITO TAMBOPATA
37. PRODUCCION AGRICOLA-DISTRITO INAMBARI
38. PRODUCCION AGRICOLA-DISTRITO LAS PIEDRAS
39. PRODUCCION AGRICOLA-DISTRITO LABERINTO
40. PRODUCCION AGRICOLA- PROVINCIA/DISTRITOS
41. PRODUCCION PASTOS PROVINCIA/DISTRITOS
42. VOLUMENES DE PRODUCCION Y VENTAS PECUARIA
43. FLUJOS DE COMERCIALIZACION AGRICOLA Y PECUARIA
44. FLUJOS DE COMERCIALIZACION FORESTAL:MADERABLE Y NO MADERABLE
45. FERIAS DE IMPORTANCIA LOCAL O REGIONAL
46. PRODUCCION DE RECURSOS HIDROBIOLOGICOS
47. PRODUCCION MINERA
48. RECURSOS TURISTICOS UTILIZADOS
49. AGREGACION PROVINCIAL DE LOS RECURSOS DISPONIBLES
50. COEFICIENTE DE LOCALIZACION Y TIERRAS AGRICOLAS PONDERADAS
51. COEFICIENTE DE LOCALIZACION Y TIERRAS PARA PASTOS PONDERADAS
52. COEFICIENTE DE LOCALIZACION RECURSO FORESTALE PONDERADAS
53. COEFICIENTE DE LOCALIZACION DE RECURSO HIDROBIOLOGICO PONDERADOS
54. COEFICIENTE DE LOCALIZACION DEL RECURSO MINERO PONDEADO
55. COEFICIENTE DE LOCALIZACION DEL RECURSO TURISTICO PONDERADO
56. IDENTIFICACION DE ZONAS ECONOMICAS ESP. Y NODO DEL R. SUELO AGRICOLA
57. IDENTIFICACION DE ZONAS ECONOMICAS ESP. Y NODO DEL R. PASTOS
58. IDENTIFICACION DE ZONAS ECONOMICAS ESP. Y NODO DEL R. FORESTAL

59. IDENTIFICACION DE ZONAS ECONOMICAS ESP. Y NODO DEL R. HIDROBIOLOGICO
5
60. DENTIFICACION DE ZONAS ECONOMICAS ESP. Y NODO DEL R. MINERO
61. IDENTIFICACIION DE ZONAS ECONOMICAS ESP. Y NODO DEL R. TURISTICO
62. ZONAS ECONOMICAS ESPECIALIZADAS NODO DE RECURSOS/NODO DE PONTECIALIDADES
63. IDENTIFICACION DE NODOS DE POTENCIALIDADES DEL R. AGRICOLA
64. IDENTIFICACION DE NODOS DE POTENCIALIDADES DEL R. PASTOS
65. IDENTIFICACION DE NODOS DE POTENCIALIDADES DEL R. FORESTAL
66. IDENTIFICACION DE NODOS DE POTENCIALIDADES DEL R.HIDROBIOLOGICO
67. IDENTIFICACION DE NODO DE POTENCIALIDADES DEL R. MINERO
68. IDENTIFICACION DE NODO DE POTENCIALIDADES DEL R. TURISTICO
69. NODOS DE POTENCIALIDADES-RESUMEN
70. POTENCIALIDADES JERARQUIZADAS
71. NUEVAS CONSTRUCCIONES DE C. V. DEMANDA DERIVADA DE LAS POTENCIALIDADES
72. NUEVAS CONSTRUCCIONES DE C. V. DEMANDA ASOC. A LA ARTICULACION DE CCPP
73. CONTEO DE VEHICULOS EN LOS C.V.
74. FORMATO DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PUBLICO
75. FORMATO DEL SERVICIO DEL TRANSPORTE DE CARGA
76. PUERTOS Y EMBARCADEROS-TRANSPORTE FLUVIAL
77. CLASIFICACION DE LA RED VIAL: Nacional-Regional-Provincial
78. PRINCIPALES REDES VIALES DE ARTICULACION EN LA PROVINCIA
79. INDICADORES DE TRANSPORTE
80. CLASIFICADOR DE RUTA POR TIPO DE SUPERFICIE
81. CLASIFICACION DE RUTAS POR ESTADO DEL CAMINO
82. ESTADO DE CONSERVACION DE LOS C. VECINALES-RESUMEN
83. RESUMEN SISTEMA VIAL DE LA PROVINCIA
84. CLASIFICADOR DE RUTAS DE LA RED VIAL DE LA PROVINCIA
85. MALLA TOPOLOGICA DE LA RED VIAL DE LA PROVINCIA
86. PRINCIPALES DIFERENCIAS METRICAS DE LOS CAMINOS
87. DISTANCIA ENTRE LAS PRINCIPALES CAPITALES DE LOS DISTRITOS
88. DISTANCIAN ENTRE LAS PRINCIPALES CIUDADES DEL DEPARTAMENTO
89. INDICE DE ACCESIBILIDAD RURAL-IAR
90. INDICADORES POR DISTRITO DE LA DENSIDAD POBLACIONAL Y VIAL
91. CCPP CONECTADOS POR DISTRITOS Y NIVELES DE TRANSITABILIDAD
92. TIPOLOGIA DE VEHICULOS SEGÚN TIPO DE TRANSPORTE
93. CARACTERISTICAS DE LOS CAMINOS VECINALES POR DISTRITOS
94. CARACTERISTICAS DE PUENTES, PONTONES Y BADENES
95. CARACTERISTICAS DE LOS CCPP EN LOS CAMINOS VECINALES
96. CRITERIOS QUE IDENTIFICAN LOS TIPOS DE CAMINOS VECINALES
97. CRITERIOS QUE IDENTIFICAN LOS CAMINOS VECINALES
98. CARACTERISTICAS DE LOS CAMINOS VECINALES A SER PRIORIZADOS
99. CARACTERISTICAS DE LOS CAMINOS DE HERRADURA A SER PRIORIZADOS
100. VARIABLES DE LOS INDICADORES DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL
101. NIVEL DE INTERVENCION REQUERIDA POR CAMINO VECINAL
102. CRITERIOS-ASPECTOS-PESOS JERARQUIZACION C.V.
103. NORMALIZACION DE LOS C.L. X POTENCIALIDAD
104. TABLA DE CALIFICACION SEGÚN CRITERIO POTENCIALIDAD
105. TABLA DE CALIFICACION SEGÚN CRITERIO TRAFICO
106. TABLA DE CALIFICACION SEGÚN CRITERIO ORDENAMIENTO TERRITORIAL
107. TABLA DE CALIFICACION SEGÚN CRITERIO POBLACION BENEFICIADA
108. TABLA DE CALIIFICACION SEGÚN CRITERIO DE CONECTIVIDAD
109. TABLA DE CALIFICACION SEGÚN CRITERIO NIVEL DE POBREZA
110. TABLA DE CALIFICACION SEGUN CRITERIO DE ACCESIBILIDAD DE SERVICIOS
111. MATRIZ-VALOR DE LOS INDICADORES-C.V.
112. MATRIZ DE CALIFICACIONES C.V.
113. RANKING PRIORIDAD RESULTADOS DE LA CALIFICACION C.V.
114. C.V. QUE CONTINUAN EN M.R.
115. RESULTADOS PRIORIZACION C.V.
116. NUEVOS PROYECTOS-MATRIZ DE CALIFICACION
117. CRITERIOS-ASPECTOS-PESOS C.H.
118. CALIFICACION CRITERIO TRANSITO C.H.
119. CALIFICACION CRITERIO LOCALIDADES UNIDAS C.H.
120. CALIFICACION CRITERIO POBLACION BENEFICIADA C.H.
121. CALIFICACION CRITERIO CONECTIVIDAD
122. CALIFICACION CRITERIO ACCESIBILIDAD A SERVICIOS C.H.
123. MATRIZ PRIORIZACION C.H.
124. PROGRAMA DE INTERVENCION – PRIORIZADO
125. PROGRAMA DE INTERVENCION C.V. EN ACTUAL M.R.-C.V. PRIORIZADOS Y CONS. NUEVAS
126. PROGRAMA DE INTERVENCION DE PUENTES-PONTONES Y C.DE H.
6
127. RESUMEN DE LAS INVERSIONES
128. PROGRAMA DE LAS INVERSIONES ANUALIZADO
129. PROGRAMA INVERSIONES M.R. Y M.P. DE LOS C.V.ACTUALES
130. PROGRAMA INVERSIONES REHABILITACION-M.R.-M.P.- C.V. PRIORIZADOS
131. PROGRAMA INVERSIONES C.N.
132. PROGRAMA INVERSIONES PUENTES-PONTONES
133. PROGRAMA INVERSIONES C.H.
134. INDICADORES DE SEGUIMIENTO
135. INDICADORES DE EVALUACION DE IMPACTO
136. INDICADORES DE EVALUACION DE EFECTO.
GRAFICOS:
01 EXTENSION TERRITORIAL POR DISTRITOS

02 RANGO ALTITUDINAL POR DISTRITOS
03 DENSIDAD POBLACIONAL POR DISTRITOS
04 POBLACION 1993 POR DISTRITOS
05 POBLACION 2007 POR DISTRITOS
06 POBLACION URBANA 2007
07 POBLACION RURAL 2007
08 NUMERO DE CCPP URBANA Y RURAL 1993
09 POBLACION 2007 URBANA Y RURAL
10 RECURSOS HIDROBIOLOGICOS POR DISTRITOS
11 RECURSOS MINEROS-RESERVAS ORO
12 SUPERFICIE COSECHADA
13 RECURSO PASTOS-UTILIZADOS
14 RED VIAL DEL PERU
15 RED VIAL REGIONAL
16 RED VIAL VECINAL
17 RED VIAL TOTAL PROVINCIA
18 RED VIAL TOTAL PROVINCIA POR TIPO DE SUPERFICIE
19 RED VIAL TOTAL PROVINCIA POR TIPO DE SUPERFICIE-VECINAL
20 ESTADO DE LA SUPERFICIE-RED VIAL PROVINCIAL
21 ESTADO DE LA SUPERFICIE-RED VIAL VECINAL
22 LONGITUDES POR ESTADO DE LA SUPERFICIE DE RODADURA
23 TIPOS DE CAMINOS VECINALES
24 IDENTIFICACION DE UN CAMINO
MATRICES:
1 RECURSOS DISPONIBLES DISTRITO: TAMBOPATA, INAMBARI, LAS PIEDRA Y LABERINTO

2 POTENCIALIDADES DISTRITOS: TAMBOPATA, INAMBARI, LAS PIEDRA Y LABERINTO
3 NODO DE POTENCIALIDADES EN LA PROVINCIA
4 MATRIZ PROVINCIAL DE POTENCIALIDADES JERARQUIZADAS
FOTOS:
01 LOCAL MUNICIPALIDAD PROVINCIAL
02 PLAZA DE ARMAS-TAMBOPATA
03 CONTAMINACION AMBIENTAL-QUEMA DE BASURA
04 CONTAMINACION AMBIENTAL POR QUEMA DE HIDROCARBUROS
05 CONTAMINACION AMBIENTAL POR DERRAME DE HIDROCARBUROS
06 CONTAMINACION AMBIENTAL POR USO DE METALES (MERCURIO)

07 CONTAMINACION AMBIENTAL POR MATERIA ORGANICA
08 CONTAMINACION AMBIENTAL POR DEFORESTACION
09 CONTAMINACION AMBIENTAL POR VERTIDO DE BASURA
10 INSTITUCION EDUCATIVA
13 ESTABLECIMIENTO DE SALUD
16 RECURSOS HIDROBIOLOGICO
17 RECURSO MINERO
7
18 RECURSO FORESTAL MADERABLE
19 RECURSO FORESTAL MADERABLE-TRANSPORTE
20 RECURSO FORESTAL NO MADERABLE
21 MIRADOR DE LA BIODIVERSIDAD
22 PLAZA DE ARMAS DE TAMBOPATA
23 AEROPUERTO INTERNACIONAL DE PUERTO MALDONADO
24 AEROPUERTO INTERNACIONAL DE PUERTO MALDONADO
25 ARTESANIA ELABORADA EN MADERA
26 ARTESANIA ELABORADA EN MADERA
27 ARTESANIA ELABORADA EN FIBRA DE ÁRBOL
28 SERVICIO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS
29 SERVICIO DE TRANSPORTE DE CARGA
30 SERVICIO DE TRANSPORTE FLUVIAL
31 SERVICIO DE TRANSPORTE FLUVIAL|
FOTO DIAGRAMA:
1. UBICACION DE LA REGION MADRE DE DIOS EN EL PERU
2. CIRCUITO TURISTICO LAGO SANDOVAL
3. CIRCUITO TURISTICO LAGO LAS TRES CHIMBADAS
MAPAS TEMATICOS
MAPA Nº 1 DE LOCALIZACIÓN
MAPA N° 2 SUB-ESPACIOS
MAPA Nº 3 GEOMORFOLÓGICO
MAPA Nº 4 PENDIENTES (%)
MAPA Nº 5 PROBLEMAS AMBIENTALES
MAPA Nº 6 ÁREA NATURAL PROTEGIDA
MAPA Nº 7 CATEGORÍA DE CENTROS POBLADOS
MAPA Nº 8 UBICACIÓN DE POBREZA
MAPA Nº 9 ESTABLECIMIENTOS DE SALUD
MAPA Nº 10 UBICACIÓN DE SERVICIOS EDUCATIVOS
MAPA Nº 11 CAPACIDAD DE USO MAYOR
MAPA N° 12 RESERVAS MINERAS
MAPA Nº 13 RECURSOS TURÍSTICOS
MAPA N° 14 CIRCUITOS TURÍSTICOS
MAPA Nº 15 FLUJOS DE COMERCIALIZACIÓN
MAPA N° 16 NODOS DE RECURSOS Y POTENCIALIDADES
MAPA Nº 17 SISTEMA VIAL PROVINCIAL
MAPA Nº 18 DIAGRAMA VIAL PROVINCIAL
MAPA Nº 19 TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA)
MAPA Nº 20 PRIORIZACIÓN DE VÍAS
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PRESENTACION
El Plan Vial Provincial Participativo de Tambopata (PVPP) se constituye en un instrumento

de gestión municipal, cuya formulación responde, entre otras, a la necesidad de actualizar el
PVPP, fortalecer el interés puesto de manifiesto por las autoridades de los gobiernos locales
para renovar el concepto de planificación, el cual se viene materializando con la formulación del
Plan Vial, documento, este, que presenta de una manera ordenada y sistemática la
caracterización de la problemática vial provincial y una propuesta de solución para enfrentarla.
Es importante referir que, en concordancia con la Constitución Política del Estado y la nueva Ley
Orgánica de Municipalidades, los Gobiernos Locales tienen responsabilidad directa en la gestión
vial de los caminos rurales de su jurisdicción. Sin embargo la existencia de un sin número de
problemas no permite asumir a cabalidad dicha responsabilidad, por cuanto la infraestructura de
transporte rural está integrada por caminos vecinales y de herradura, que en su mayor parte se
encuentran en malas condiciones; por falta de mantenimiento, aunado a ello las difíciles
condiciones topográficas y climáticas-en algunos casos- hacen imposible o muy costoso su
transitabilidad.
Igualmente, la falta de recursos financieros para el desarrollo de la infraestructura de transporte

rural, constituye uno de los problemas mas importantes a ser abordados en el largo plazo; el que
está asociado a la dependencia casi exclusiva del presupuesto del gobierno central; al incipiente
proceso de decisión política para garantizar la sostenibilidad del mantenimiento rutinario; la falta
de un esquema definido para lograr la participación en el financiamiento de parte del sector
privado y de la cooperación internacional; la inexistencia de mecanismos normativos y de
financiamiento a cargo de los usuarios; los insuficientes recursos propios por parte de los
gobiernos locales y las propias limitaciones de la descentralización fiscal.
Asimismo, en materia institucional, hay una debilidad asociada fundamentalmente a un

incipiente proceso de planificación del transporte rural; falta de desarrollo de políticas de
transporte rural; falta de capacidades técnicas, inexistencia de incentivos para el mantenimiento
y finalmente inadecuada e incompleta distribución de competencias técnicas y financieras a los
gobiernos locales.
En materia de articulación con los sectores que también ejecutan proyectos de infraestructura
vial, es muy deficitaria ya que tienen enfoques de intervención diferenciados, que incluyen los
procedimientos para la identificación y priorización de inversiones , que de acuerdo con otras
provincias intervenidas es que no toman en cuenta los Planes Viales Provinciales Participativos -
PVPP formulados, generando un desorden en el desarrollo de la infraestructura vial de la
provincia y los impactos que ellas generan en la dinámica de desarrollo provincial.
El Plan Vial Provincial orienta su formulación a un enfoque de desarrollo territorial local

basado en el aprovechamiento de Potencialidades, identificación, evaluación, puesta en valor,
con la participación de los actores sociales usuarios de la red vecinal y caminos de herradura;
por ello el PVPP desde su inicio es una herramienta de desarrollo local.
Según este enfoque, el territorio es concebido no como el espacio físico o geográfico
solamente, sino como un espacio de relaciones entre actores sociales, sus organizaciones e
instituciones, las formas técnicas de producción, el medio ambiente y sus tradiciones e
identidad cultural acumulada a lo largo de la historia. El territorio es el conjunto organizado y
complejo de las potencialidades humanas, naturales, físicas e institucionales de una
colectividad.
9
Como espacio de naturaleza social, el territorio articula las relaciones de producción distribución
y consumo, condicionadas por la distancia. Por la multiplicidad de perspectivas sociales,
culturales e históricas y por la base económica y de recursos, los territorios desempeñan, en
las nuevas concepciones, un papel activo como “agentes de desarrollo”.
Desde este enfoque se asume a las provincias como ámbito territorial de los PVPP. Se
considera que en el Perú la unidad básica de planeamiento territorial es la provincia, como
ámbito que permite un manejo más eficiente y racional de los recursos en escala local, pues
articula a los distritos, cuenta con una masa crítica de recursos y tamaño suficiente para manejar
la infraestructura vial con criterio de redes y visualizar las externalidades correspondientes.
En correspondencia con el enfoque territorial del desarrollo, el PVPP asume que son las
potencialidades existentes en los territorios, y no las carencias, el criterio básico que debe
orientar las prioridades de asignación de recursos para las inversiones en vialidad. La
consideración de las potencialidades y su aprovechamiento significa hacer reposar el desarrollo
en las fuerzas y capacidades propias de las sociedades y sus territorios. Esta movilización de los
propios recursos como eje orientador de las inversiones constituye la mejor vía para superar
precisamente las carencias y situación de pobreza existente en las regiones y provincias del
país.
A partir de la identificación de las potencialidades y ejes de desarrollo de la provincia se
establecerán las necesidades o requerimientos de la infraestructura vial. Es decir, la
infraestructura vial es vista y tratada como una demanda derivada que se desprende de las
potencialidades y dinámica económica y productiva. Estas necesidades o demandas de vialidad
se confrontan luego con la disponibilidad u oferta existente de esta infraestructura. Esta
identificación de la oferta toma la forma de un inventario y análisis del estado de situación de la
infraestructura vial existente en el territorio provincial.
Para la actualización del Plan Vial así como para la elaboración del Inventario Vial
Georeferenciado, la Municipalidad Provincial de Tambopata ha conformado una Secretaría
Técnica responsable de supervisar las actividades del presente estudio, para cuyo efecto en
primera instancia se formuló el Plan de Trabajo para luego iniciar los trabajos de campo con la
participación del Consultor contratado por la referida Municipalidad así como con las autoridades
y/o representantes locales; habiéndose obtenido la información primaria y secundaria referida al
Marco de Desarrollo, la misma que considera: conceptos, enfoques, síntesis de la Visión de
Desarrollo Provincial, extraído del Plan Estratégico de Desarrollo Regional de Tambopata, Plan
Estratégico de Desarrollo de la misma Provincia y el Plan Vial Departamental; considera
también, una breve descripción de su configuración sociopolítica.
El espacio donde se desenvuelve la población de Tambopata (como en muchas partes del país)
es resultado de un proceso lento y desigual, pero recurrente en el Perú de hoy, con una visión y
esperanza de desarrollo. Una gran parte de su población rural carece de la posibilidad de
acceder a un empleo y un salario o de conducir una empresa que sea base para sustentar una
vida digna. Un gran sector no tiene acceso a viviendas dignas que cuenten con servicios
básicos. Sin embargo existe el interés de sus autoridades por iniciar y continuar con proyectos
vinculados al desarrollo de los servicios de agua, desagüe y luz. El acceso a los distritos y
centros poblados se da a través de vias vecinales, caminos de herradura y por los ríos que
surcan la provincia.
Sin embargo el aprovechamiento de sus potencialidades de recursos naturales, el interés puesto

de manifiesto por sus autoridades y la población en general, las posibilidades de mejorar sus
vías, hacen que el escenario futuro de la provincia comience a revertirse a mediano plazo,
sobretodo por la facilidad que brinda la vía interoceánica para interconectarse con las
provincias vecinas y los departamentos del sur del país así como con el Brasil y Bolivia.
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El contenido del Plan Vial, presenta además del Resumen Ejecutivo, en su primera parte, una
descripción del Marco de Referencia con una breve reseña de su configuración socio política.
En su primera parte -Caracterización Territorial y Potencialidades de la Provincia, se desarrolla

el Capítulo I referido a la Descripción General de la Provincia; el Capítulo II referido a las
Potencialidades del Territorio Provincial. El Capítulo III referido a la Demanda Vial , el Capítulo
IV referido a la Oferta de la Infraestructura Vial.
En la segunda parte – Formulación estratégica y programación, se desarrolla el Capítulo V que

está orientado al Propósito del Plan Vial, con una propuesta de la Visión, el Objetivo General y
los Objetivos Específicos así como las estrategias del mismo. El Capítulo VI presenta la
Programación de las Inversiones Viales, que considera la priorización, el programa de
intervención, el plan de inversiones y el financiamiento que permita instrumentar y ejecutar el
Plan Vial. En el CapítuloVII se desarrollan los aspectos vinculados al Marco Institucional, los
actores, sus responsabilidades y los Indicadores de Seguimiento y Evaluación.
El presente estudio ha sido elaborado de acuerdo a la Guía Metodológica emitida por Provias
Descentralizado, del MTC, el mismo que incluye: Cuadros, Gráficos, Matrices, Fotos y Mapas
Temáticos.
RESUMEN EJECUTIVO
1. CARACTERIZACIÓN TERRITORIAL DE LA PROVINCIA
 La Provincia de Tambopata-una de las tres con que cuenta el Departamento de Madre

de Dios-se encuentra ubicada en la región Selva, cuya capital es la ciudad de Puerto
Maldonado, es el principal centro económico, financiero y de servicios de la Región de
Madre de Dios, es una ciudad que a mostrado en los últimos años mayor dinamismo y
crecimiento urbano marcado y se proyecta en el mediano plazo a constituirse en el
principal receptor de la población migrante.
 Tambopata, se constituye en el centro principal de los flujos comerciales de la Región,
influenciado básicamente por la mayor concentración poblacional, por su interconexión
vial y fluvial, su diversificación económica y ser el centro con la mayor cantidad de
servicios administrativos y sociales, por poseer la condición de capital departamental.
 Políticamente está dividida en 4 distritos y tiene una extensión territorial aproximada de
2
36,268.49 Km , equivalente al 42.52 % de la extensión territorial departamental y al 2.82
% del territorio nacional.
 El clima es de tipo tropical: cálido- húmedo y semi calido muy húmedo con
precipitaciones superiores a 2000 m m.
 La temperatura media anual en Puerto Maldonado, Capital del Departamento, es de
28º C.
 Dentro del área geográfica de la Provincia de Tambopata existen dos áreas protegidas:
 El Parque Nacional Bahuaja Sonene
 La Reserva Nacional Tambopata
 Al año 1993 el tamaño de la población de la Provincia de Tambopata alcanzaba los

46,738 habitantes
 Los resultados de los Censos del 2007 muestran que la Provincia cuenta con 78,523
habitantes
 La población proyectada para el año 2020 se estima colocaría a la provincia con
aproximadamente 111,743 habitantes
 En cuanto a la población urbana y rural de la provincia de Tambopata, reporta el INEI en
sus datos del Censo 2007, la existencia de una población- a nivel de provincia-
mayoritariamente urbana con 65,444 habitantes versus una población rural y dispersa
con 13,079 habitantes
 Pobreza.-La Provincia de TAMBOPATA con una población de más de 78,000 habitantes
tiene un índice de carencias 0.1181; con un 24% de su población sin agua; con 7% sin
desagüe o letrina y un 31% sin electricidad. Con una tasa de analfabetismo en mujeres
de 6%; con un 29% de su población infantil de 0 á 12 años y una tasa de desnutrición del
orden de 19%.
La Provincia se ubica en el quintil 3 del índice de carencias, al igual que el distrito capital
(Tambopata). Los distritos de Inambari, Las Piedras y Laberinto se ubican en el quintil 2
del índice de carencias, siendo los más pobres de la provincia.
2. POTENCIALIDADES DE LOS RECURSOS NATURALES MÁS IMPORTANTES DE LA

PROVINCIA
 Ocupa el primer lugar el recurso forestal, seguido del recurso agrícola-en el segundo
lugar; el tercer lugar lo ocupa el recurso minero, el recurso hidrobiologico ocupa el cuarto
lugar; y, como quinto y sexto lugar ocupan los recursos turisticos y pastos, con
coeficientes de localización que va de lo Alto hasta Negativo, pasando por el estrato
Bajo.
12
3. DEMANDA VIAL
Como consecuencia del análisis y las coordinaciones con las autoridades y la población de
los distritos de la Provincia de Tambopata, se han determinado nuevos proyectos para la
integración de nuevos espacios y CCPP así como la integración económica. Se han
determinado 12 nuevos proyectos que se propone para su construcción a lo largo de la
programación del Plan Vial, cuyo costo aproximado es de 16’150,000 nuevos soles.
Como resultado de las ultimas coordinaciones con la Gerencia del IVP de Tambopata y
la demanda de la población de Laberinto, Inambari y Puerto Maldonado-se ha
consensuado la necesidad de incorporar Proyectos Nuevos:
 Limites de Aguas Blancas – Baltimori con 5.4 km (Distrritos de Laberinto e

Inambari).
 Río Pariamanu – Quebrada San Juan con 125 km (Distritos de Laberinto y

Tambopata).
La incorporación de estos dos proyectos nuevos asi como las que pudiesen
presentarse a futuro permitirán progresivamente ir ajustando el presente Plan Vial así
como el Programa de Inversiones.
Al resumen del Programa de Inversiones para el horizonte del presente Pan Vial se
deberá incorporar los costos aproximados de las dos vias nuevas proyectadas, según
se indica:
 Limites de Aguas Blancas – Baltimori con 5.4 km con un costo aproximado de

S/.1’620,000
 Río Pariamanu – Quebrada San Juan con 125 km con un costo aproximado de
S/. 37’500,000
En consecuencia el Programa de Inversiones de la Provincia de Tambopata se verá

incrementada en S/. 39’120,000.00
4. OFERTA DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL

 El sistema vial de la provincia de Tambopata esta conformado por:
 Rutas Nacionales
 Rutas Departamentales
 Caminos vecinales
 El sistema de vías de la provincia de Tambopata muestra un notorio desarrollo en
calidad, lo que constituye un factor positivo para el desarrollo de la provincia, ya que se
tiene mas del 36% de vías que comprende la provincia en un nivel de afirmado oscilando
entre bueno a regular y que requieren sus respectivos niveles de mantenimiento para
preservarlos. Existe además otro 36% de vías que se encuentran en superficie sin
afirmar entre regulares a malo y que requieren intervenciones por rehabilitación el cual es
materia del PLAN VIAL PROVINCIAL.
 Participación de los caminos en el sistema vial.-
En la provincia de Tambopata, de acuerdo a la jerarquización de sus rutas, se cuenta con
93 tramos con un total de 1,129.59 km: uno Nacional con 258.99 km, uno Departamental
con 7.11 km y 91 Vecinales con 863.49 km. De las vías vecinales 40 son Registradas con
538.01 km y 51 No Registradas con 325.48 km.
13
En cuanto a la superficie de rodadura, a nivel provincia, la trocha carrozable representa el
3.83%; las vías asfaltadas el 23.50%; las vías sin afirmar el 36.28% y las afirmadas el
36.40% del total.
En relación a las vías vecinales registradas y no registradas la superficie de rodadura
registra el 0.45% de vías asfaltadas, el 3.83% de trocha, el 35.89% de vías con afirmado
y el 36.28% de vías sin afirmado.Mayor detalle se puede apreciar en el siguiente cuadro.
5. PRIORIDAD DE LAS INVERSIONES VIALES

A continuación se presentan los resultados del proceso de evaluación de los dos grupos de
Caminos Vecinales; vale decir: el primer grupo conformado por los 9 tramos que
continuaran con la intervención del Mantenimiento Rutinario; y, el segundo grupo referido a
los 12 caminos vecinales priorizados:
CUADRO DE LOS CAMINOS VECINALES QUE CONTINUARAN CON EL MANT. RUTINARIO
Nº Camino Rutas - Tram
1 C1
2 C2 MD-523 + MD-521
3 C3
4 C4
5 C5
6 C6
7 C7
8 C8
9 C9
FUENTE: ELABORACION PROPIA-SECRETARIA TECNICA-
CUADRO DE RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN DE LOS CAMINOS VECINALES MÁS IMPORTANTES

CODIGO DE
CAMINO RUTA
C1 MD-526 + R01
C2 MD-536
C3 MD-535
C4 MD-537
C5 MD-532
C6 MD-531
C7 MD-533
C8 MD-554
C9 MD-556
C10 R-33
C11 MD-561
C12 MD-543
CONSTRUCCIONES NUEVAS
1 Interoceanica Km. 110 - Jajave (Inambari) Mazuco-Pto.Mazuco(Inambari)

2 Dos de Mayo-Alto dos de Mayo-Kotsimba(Inambari)
3 Nuevo Progreso-Santos Kawuay(Inambari) Interoceánica (Dos de Mayo)-Alto Manuani(Inambari) Interocea
4 Interocea. Km4-Cachuela-Oviedo-Pto.Arturo-Centro P.Boca
Parihamanu (Las P)
5
CCPP El Triunfo- Bajo Madre de Dios (Las P) C. San Juan Km62-Amaracaire (Laberinto)
6
C. Tahuantinsuyo-Chonta(Laberinto)
7
C. Huantupa-Copamanu (Laberinto)
8
9
10
11
12
PUENTES- PONTONES
CAMINO
1 MD-531
2 MD-532
3 MD-536
4 MD-536
5 MD-536
6 MD-554
7 MD-554
1 MD-531
2 MD-532
3 MD-532
4 MD-536
5 MD-536
6 MD-536
7 MD-554
8 MD-554
9 MD-554
10 MD-554
11 MD-554
12 MD-554
13 MD-554
14 MD-556
15 MD-556
16 R-01
SIGUE DEL CUADRO ANTERIOR
Nº
CAMINOS DE HERRADURA
1 Emp. PE-30 C - Cafetal
2 Emp. PE-30 C - Santa Clara - Emp. MD -536.
3 Emp. MD-526 - Pta. de carretera
6. PROGRAMA DE INTERVENCIÓN Y FINANCIAMIENTO
A continuación se presentan los cuadros que resumen el Programa de Intervención y

Financiamiento para el horizonte de diez años (2011-2020) y que en total se estima se invertirían
alrededor de 53’344,536 Nuevos Soles, monto que bien podría estar financiado con la
propuesta de Fuentes de Financiamiento que contempla el presente estudio.
15
PROGRAMA DE INTERVENCION
N°
CAM INOS VECINALES EN ACTUAL M ANTENIM IENTO

1 Emp. P E-30 C - P iñal - Nuevo San Juan
2 La Jo ya - Cho nta - Infierno .
Emp. P E-30 C (La P asto ra) - Tupac A maru - Cho rrillo s - Tres
3 Islas
4 Emp. P E-30 C (El Triunfo ) - B ajo M adre de Dio s.
5 Emp. P E-30 C - La Cachuela - A lta Cachuela - P to . A rturo .
6 Emp. M D-515 (Cachuela B aja) - El P rado - Emp. M D-515.
Emp. M D-515 (Cachuela B aja) - Dv. Ro mpe Olas - Otilia - Emp.
7 M D-515.
8 Emp. P E-30 C (Santo Do mingo ) - Laberinto .
9 Emp. P E-30 C (Santa Ro sa) - P to . Carlo s.
CAM INOS VECINALES PRIORIZADOS
1 Emp. P E-30 C (M avila) - A po sento - Nuevo San Juan

2 Emp. P E-30 C (Santa Ro sa) - Qda. S/N- M iraflo res - Emp. R-02
3 Emp. P E-30 C (P lancho n) - Varso via - P to . Lucerna
4 Emp. P E-30 C (A legría) - B ajo A legría.
5
Emp. P E-30 C (San B ernardo ) - A guas Negras - P to . A guas
6 Negras.
7 Emp. P E-30 C - Dv. Sabaluyo c - Co lpayo c - Sabaluyo c
Emp. P E-30 C (Santa Rita B aja) - Centro min - Río Co lo rado - Nuevo San Juan Grande - P to . P o nal.
8
9 Emp. M D-527 (Laberinto ) - Santa Ro sa - Co pa M anu.
10 Emp. P E-30 C (Flo rida B aja) - Dv. P ro greso Verde - Filadelfia.
Emp. P E-30 C - Teniente A cevedo - Río M adre de Dio s.
11
12 Emp. P E-30 C - A lto Lo bo yo c - B ajo P iedras.
1 Interoceanica Km. 110 - Jajave (Inambari)
2 Mazuco-Pto.Mazuco(Inambari)
4 Nuevo Progreso-Santos Kaw uay(Inambari)
5 Interoceánica (Dos de Mayo)-Alto Manuani(Inambari)
6 Interocea.Km70-Comunidad N.Vista-Miraf lores (Las P)
7 Planchón-Lago Valencia (Las P)
Interocea. Km4-Cachuela-Oviedo-Pto.Arturo-Centro
8 P.Boca Parihamanu (Las P)
9 CCPP El Triunf o- Bajo Madre de Dios (Las P)
10 C. San Juan Km62-Amaracaire (Laberinto)
11 C. Tahuantinsuyo-Chonta(Laberinto)
12 C. Huantupa-Copamanu (Laberinto)
de Tambopata
N°
PUENTES
1 M D-531
2 M D-532
3 M D-536
4 M D-536
5 M D-536
6 M D-554
7 M D-554
P ONTONES
1 M D-531
2 M D-532
3 M D-532
4 M D-536
5 M D-536
6 M D-536
7 M D-554
8 M D-554
9 M D-554
10 M D-554
11 M D-554
12 M D-554
13 M D-554
14 M D-556
15 M D-556
16 R-01
C A M IN O S D E H E R R A D UR A
1 Emp. P E-30 C - Cafetal
2 Emp. P E-30 C - Santa Clara - Emp. M D -536.
3 Emp. M D-526 - P ta. de carretera
PROGRAMA DE INVERSION AÑOS TOTA L

INTERVEN
N° CAM INOS PRIORIDAD Km
CION 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CAMINOS VECINALES EN ACTUAL MANTENIMIENTO
Emp. P E-30 C (La P asto ra) - Tupac A maru -
3 Cho rrillo s - Tres Islas

Emp. P E-30 C - La Cachuela - A lta Cachuela - P to .
5 A rturo .
Emp. M D-515 (Cachuela B aja) - El P rado - Emp. M D-
6 515.
Emp. M D-515 (Cachuela B aja) - Dv. Ro mpe Olas -

7 Otilia - Emp. M D-515.
CAMINOS VECINALES PRIORIZADOS

Emp. P E-30 C (M avila) - A po sento - Nuevo
San
1 Juan R 1° 19,73 887850 35514 35514 35514 295950 35514 35514 35514 35514 35514 1467912
Emp. P E-30 C (Santa Ro sa) - Qda. S/N- M iraflo res -
2 Emp. R-02

Emp. P E-30 C (Sudadero ) - Lo s A ngeles - A guas
5 Negras - Lago Valencia.
Emp. P E-30 C (San B ernardo ) - A guas Negras - P to .
6 A guas Negras.
Emp. P E-30 C - Dv. Sabaluyo c - Co lpayo c -
7 Sabaluyo c
Emp. P E-30 C (Santa Rita B aja) - Centro min - Río
8 Co lo rado - Nuevo San Juan Grande - P to . P o nal.
Emp. M D-527 (Laberinto ) - Santa Ro sa - Co pa
9 M anu.
Emp. P E-30 C (Flo rida B aja) - Dv. P ro greso Verde -
10 Filadelfia.
Emp. P E-30 C - Teniente A cevedo - Río M a
11 Dio s.
1 Intero ceanica Km. 110 - Jajave (Inambari)
2 M azuco -P to .M azuco (Inambari)

3 Do s de M ayo -A lto do s de M ayo -Ko tsimba(Inambari)
4 Nuevo P ro greso -Santo s Kawuay(Inambari)
5 Intero ceánica (Do s de M ayo )-A lto M anuani(Inambari
6 Intero cea.Km70-Co munidad N.Vista-M iraflo res (Las
7 P lanchó n-Lago Valencia (Las P )
Intero cea. Km4-Cachuela-Oviedo -P to .A rturo -
8 Centro P .B o ca P arihamanu (Las P )
9 CCP P El Triunfo - B ajo M adre de Dio s (Las P )
10 C. San Juan Km62-A maracaire (Laberinto )
11 C. Tahuantinsuyo -Cho nta(Laberinto )
12 C. Huantupa-Co pamanu (Laberinto )
17
N° CAM INOS
PUENTES
1 M D -531
2 M D -532
3 M D -536
4 M D -536
5 M D -536
6 M D -554
7 M D -554
PONTONES
1 M D -531
2 M D -532
3 M D -532
4 M D -536
M D -536
5
M D -536
6
7 M D -554
M D -554
8
M D -554
9
M D -554
10
M D -554
11
M D -554
12
M D -554
13
14 M D -556
15 M D -556
16 R -01
C A M IN OS D E H ER R A D UR A
1 Emp. PE-30 C - Caf etal
RESUMEN DE LAS INVERSIONES N/S (S/.) 2011-2020

C.V. EN ACTUAL MANTENIMIENTO RUTINARIO
C.V. PRIOTIZADOS
PUENTES
PONTONES
ESTUDIOS PARA REHABILITACION

SUPERVISION REHABILITACION
SUPERVISION MANTENIMIENTO PERIODICO
TOTAL 53.344.536
18
MARCO METODOLOGICO
CONCEPTOS
Como en todo estudio y en especial en el que nos ocupa como es el Plan Vial Provincial
Participativo de Tambopata, consideramos importante definir dos conceptos que a la postre
serán los productos para la gestión vial del IVP.
1. Plan Vial Provincial Participativo
Es un documento que presenta de manera ordenada y sistemática la caracterización de la

problemática vial provincial y una propuesta de solución para enfrentarla, incluyendo la
programación priorizada de la intervención vial. Es el principal instrumento para la gestión vial de
la provincia. Abarca un horizonte de largo plazo (10 años) y responde a las necesidades de
desarrollo de la provincia enfatizando en el aprovechamiento de las potencialidades de recursos
existentes.
2. Inventario Vial Georeferenciado
En el Inventario Vial se registra información descriptiva y técnica de los caminos que integran la
red vial de la provincia; el estado en el que se encuentran y se determinan los niveles de
intervención que requiere garantizar una adecuada transitabilidad. Esta información es
capturada por un Sistema de Georeferenciamiento Global.
ENFOQUE DEL PLAN VIAL PROVINCIAL
El Plan Vial Provincial Participativo se enmarca en un enfoque territorial de desarrollo local,

basado en el aprovechamiento de potencialidades, identificación, evaluación, puesta en valor,
con la participación de los actores sociales usuarios de la red vial vecinal y caminos de
herradura.
Enfoque de Desarrollo Territorial local.-
El territorio es concebido como un espacio de relaciones entre actores sociales, sus

organizaciones e instituciones, las formas de producción, el medio ambiente y sus tradiciones e
identidad cultural acumulada a lo largo de la historia. El territorio es el conjunto organizado y
complejo de las potencialidades humanas, naturales, físicas e institucionales de una
colectividad. Como espacio de naturaleza social, el territorio articula las relaciones de
producción, distribución y consumo, condicionadas por la distancia.
Las provincias como unidad de planificación territorial.-
La unidad básica de planeamiento territorial es la Provincia, ámbito que permite un manejo más
eficiente y racional de los recursos en escala local, al articular a los distritos y aprovechar el
concurso de una masa crítica de recursos y tamaño suficiente para manejar la infraestructura
vial con criterio de red y apreciar las externalidades correspondientes.
Basado en el aprovechamiento de las Potencialidades.-
El estudio, asume que son las potencialidades existentes en los territorios y no las carencias el
criterio básico que orienta las prioridades de asignación de recursos para las inversiones en
vialidad; ello significa hacer reposar el desarrollo en las fuerzas y capacidades propias de las
sociedades y sus territorios. Esta orientación de las inversiones y la propia movilización de los
recursos constituyen la mejor vía para superar las carencias y situaciones de pobreza existente
en las regiones y provincias del país.
La identificación de potencialidades y ejes de desarrollo de la provincia establecerán los

requerimientos de infraestructura vial, convirtiéndose esta en una demanda derivada de las
potencialidades y dinámicas económicas y productivas. Estas demandas de vialidad se
confrontan con la disponibilidad u oferta existente. La oferta toma la forma de un inventario y
análisis del estado de situación de la infraestructura vial existente en el territorio provincial.
Participación de los actores sociales.-
La metodología utilizada en la formulación del Plan Vial, se sustenta en un trabajo participativo

con las autoridades locales y representantes de la sociedad civil organizada representados en el
Consejo de Coordinación Local Provincial, con la finalidad de encontrar espacios de
sensibilización, concertación e identificación con el Plan Vial, en consideración a su condición de
actores del proceso y conocedores de su realidad.
.
Primera parte:
CARACTERIZACION TERRITORIAL y
POTENCIALIDADES DE LA PROVINCIA.
21
1
CAPITULO I.
DESCRIPCION GENERAL DE LA PROVINCIA

1.1 Antecedentes y Marco de referencia
1.2 Aspectos físicos y geograficos

1.2.1 Datos Generales de la provincia
1.2.3 Definición de Sub-espacios
1.2.4 Características Geomorfológicas
1.2.5 Problemática Ambiental
1.3 Aspectos demográficos y sociales
1.3.1 Población
1.3.2 Pobreza
1.3.3 Accesibilidad a los servicios básicos sociales: Salud y
Educación
Capítulo I. DESCRIPCION GENERAL DE LA PROVINCIA
1.1. Antecendes y marco de referencia.-
CONFIGURACION SOCIOPOLÍTICA
SUS COMIENZOS
Para ubicar mejor la provincia dentro del contexto regional é histórico, es preciso describir-antes-
su configuración sociopolítica-desde sus comienzos. Revisando la información (página web de la
Región Madre de Dios) hallamos un marco histórico interesante de reproducir-con la salvedad que
se ha efectuado un esfuerzo para su descripción apretada.
MADRE DE DIOS ANTES DE LOS INCAS (tomado de: "El Perú Desconocido" - Corporación de
Desarrollo de Madre de Dios)
Miles de años antes de la llegada de los primeros europeos a América, y aún antes del
surgimiento del Imperio Incaico, seres humanos recorrieron la cuenca hidrográfica de Madre de
Dios. Como prueba de ello se han ubicado restos antiquísimos, entre los que figuran petroglifos en
los ríos Palotoa, Shinkebenía y Urubamba. En el pongo de Maini que, como en el de
Paucartambo, los petroglifos parecen indicar que fueron zonas de intercambio tempranos, entre
los pueblos de la serranía y de la selva.
Estos vestigios, de los primeros pobladores de la selva sur oriental, nos llevan a la interrogante de
cómo y desde dónde llegaron. Ello no está ni cercanamente aclarado, pero estuvieron ahí:
vivieron, cazaron, probablemente pescaron y recolectaron frutos, raíces silvestres y por los signos
que han dejado enclavados en las rocas, tuvieron conceptos míticos.
En la Cordillera de Pantiacolla y en las cabeceras de Madre de Dios también se encuentran

petroglifos y restos antiguos que atraen a los arqueólogos y antropólogos. Las ruinas en diversos
puntos del río Apurímac y las más tardías de Macchu Picchu y Huayna Picchu marcan hitos en la
prehistoria de la región. Entre los petroglifos y Macchu Picchu hay toda una trayectoria aún por
conocer, por ejemplo en el Mamería.
En la Cordillera de Paucartambo hay un camino de piedra posiblemente anterior al incario y

utilizado por éstos en la época de su predominio. Este camino es una muestra singular de lo que
pudo haber sido y significado la cuenca de Madre de Dios en el pasado prehistórico.
LAS TEORIAS DE TELLO
El arqueólogo peruano Don Julio C. Tello fue un tenaz defensor de la teoría, según la cual la
cuenca amazónica habría sido una especie de semillero del cual habrían partido oleadas de
gentes remontando ríos y agreste laderas y portando sus variados rasgos étnicos hacia los Andes.
De esta transición hay una serie de restos arqueológicos en toda la Alta Amazonía Peruana,
desde el Marañon al Huallaga y de ahí a las zonas selváticas del sur andino.
Todo ello llamó la atención de Tello quien, en expediciones a la Selva Alta o analizando las
huellas amazónicas en centros como Chavín, fue delineando su teoría de origen selvático de las
culturas andinas. Esta no es aún desmentida, aún cuando algunos investigadores señalan la
Selva Alta como "zona de transición".
Hasta hace pocos años era muy poco lo investigado en la Amazonía peruana, acerca de los
tiempos remotos. Esta situación cambió un tanto gracias a la labor desplegada por estudiosos
24
extranjeros y nacionales, pudiendo mencionarse a Donald Lathrap, Betty Meggers, C. Evans,
Warren De Boer, Thomas Myres y a los peruanos Roger Ravines, Ducio Bonavía, Luis Lumbreras,
Rosa Fung, D. Morales, C. Dávila, V. Chang, entre otros que últimamente prestan atención a la
prehistoria de la Amazonía.
ETNO-HISTORIA
La información arqueológica nos brinda una secuencia del "desarrollo cultural" en la selva.
Aún sin mencionar a Madre de Dios, resulta evidente que aquí existían poblaciones por las
mismas épocas. Vale decir hace 4,000 años había gente "produciendo cultura".
La etno-historia recoge las evidencias arqueológicas, lingüísticas y de la tradición oral.
Las poblaciones indígenas en Madre de Dios debieron aparecer hace muchos años y se está
determinando que los Arahuaco y quizá sus antecesores los Proto-Arahuaco, llegaron vía
migraciones y de ellos se derivarían muchas etnias que, pasando los siglos, se relacionarían con
el incario, con los españoles, hasta llegar al presente.
EL LEGENDARIO PAITITI
Los españoles alcanzaron a recoger vagos informes sobre un legendario estado (“reino” decían),
que habría existido en el interior selvático, hacia el este del Cusco: el Paititi.
Este mitológico Paititi puede ser, precisamente, una referencia al remoto origen cultural del
Departamento a las condiciones que habrían prevalecido con anterioridad al incario y tal vez
paralelamente al mismo Tahuantinsuyo.
El legendario Paititi ha sido buscado intensamente durante siglos y aún se prosigue con este
empeño, tal como sucedió con la vieja Vilcabamba o Vilcabamba la Vieja. Estas búsquedas darían
ocasión al hallazgo de otros restos arqueológicos en la Amazonía Peruana.
El Paititi habría estado situado en la cuenca del Madre de Dios y quizás algún día se logre dar con
el fabuloso lugar, con los muros de una ciudad sepultada bajo masas espesas de vegetación,
pero, por el momento, sólo se cuenta con la leyenda
SIGLO XVI - ENTRADA DE LOS HISPANOS
Después de la llegada de los conquistadores hispanos al Cusco y mientras se daban los primeros
enfrentamientos, entre los capitanes de la conquista, por el codiciado botín incaico, el afán de
mayores riquezas por saquear y la sed de nuevas aventuras, empujarían a unos pocos integrantes
de las huestes invasoras a lanzarse hacia el país de los Antis, en busca del fabuloso Paititi como
de las abundantes riquezas que existirían selva adentro, según lo indicaban los indígenas
dominados.
Estas informaciones no eran del todo inexactas, al contrario, puesto que los mismos Incas hacían
traer, de las zonas selváticas, desde la coca hasta gran parte del oro que utilizaban.
Sin embargo, los conquistadores entendían las informaciones a su modo, siendo éste el motivo
para lanzarse, sin previo tanteo y sin medir las consecuencias, tras los pasos que antes habían
seguido los Incas hacia el Amarumayo.
25
Pedro de Candia, capitán griego que acompañó a Pizarro desde los años iniciales de la conquista,
fue el primero en aventurarse.
Candia siguió desde el Cusco (Paucartambo, según parece), donde luego de una permanencia de
mes y medio, tal vez explorando y preparando los abastecimientos, siguió, a continuación, por el
Tono, cruzando la Cordillera Oriental.
Tuvieron algunos encuentros con los indígenas selváticos y uno de ellos que lograron capturar, al
ser interrogado, les dio a entender que se hallaban perdidos (seguramente iban dando vueltas
confundidos por el mar de vegetación).
La mayor parte de los expedicionarios dejó sus huesos en medio de la selva, los caballos
murieron o fueron ultimados para comerlos.
En tanto esto ocurría en la expedición, Francisco Pizarro ya había fundado Lima y Alonso de
Alvarado penetraba por el norte hacia la selva amazónica.
El Paititi, Amarumayo y sus remotas riquezas de leyenda, fueron dejadas un tiempo de lado por
acciones menos problemáticas. Además en la propia Carabaya algo, a fin de cuentas, se había
descubierto, los lugares donde en el incanato se habían explotado filones auríferos, lavaderos y
también cocales.
Sin embargo, el legendario Paititi retornaría en breve a poner en movimiento ambiciones y afanes
antes de finalizar el siglo XVI.
LA ADMINISTRACION COLONIAL
En el año de 1748, Antonio de Ulloa visitó Paucartambo, cuando era un Corregimiento. Hablando
sobre las actividades cocaleras en la zona, anteriormente de muy buenos resultados, dijo:
"...pero al presente ha desaparecido considerablemente por haberse establecido su cultivo (de la

coca) en otras distintas provincias".
Sin embargo, Paucartambo se hallaba aún relativamente bien poblada pese a su decadencia.
Visitó también Carabaya y dejó una valiosa información sobre ella: integraba otro corregimiento y
según el mismo Ulloa, se extendía hasta el territorio de los "indios gentiles" (no cristianizados),
separada por el río Inambari, donde se lavaba oro para pagar los tributos reales. Anota que existía
un cerro aurífero, Ananegua, a dos leguas del asiento minero de Poto, que era residencia de los
oficiales de la Real Hacienda y las Cajas Reales. Cerca estaba el río minerífero de Aporoma".
Los relatos de Ulloa son bastante precisos, con relación al estado de cosas en esas zonas,
puertas de acceso hacia el interior de la cuenca de Madre de Dios. La línea de frontera con la
selva había permanecido prácticamente con pocas variantes en algunos sectores, en otros
acusaba retrocesos.
Los tentáculos de la Real Hacienda hispana se hallaban extendidos desde antes en Carabaya, y
ahí un grupo de funcionarios y burócratas oficiosos habían montado el aparato de control, para
contrarrestar posibles filtraciones clandestinas de oro y llenar en lo posible las arcas reales y sus
propios bolsillos.
El testimonio de Ulloa deja también en claro que la colonización en el Virreinato alcanzaba al

Inambari y que debido al oro, la administración fiscal se hallaba directamente presente en el
Corregimiento.
26
A partir del siglo XVIII, cuando la región empezó a ser visitada por naturalistas, la producción
forestal, la recolección de cascarilla y otras actividades económicas, iban creando distintas
perspectivas para la región.
De modo bastante informal se habían intentado reconocimientos geográficos, a través de unas y

otras entradas. En el mapa del Padre Benito Valencia (1809), el Inambari aparece con el nombre
de Magno (grande) aguas abajo desembocando en el Beni.
Como se puede ver, se desconocía donde iba el Madre de Dios, llamado Magno por el Padre
Valencia, pese a que posteriormente se producirían confusiones al respecto, hasta la exploración
de Faustino Maldonado.
Señala además el Padre Valencia, dónde había estado la Villa San Juan de Oro en el San Gabán,
abandonada desde 1767, ante la hostilidad de los nativos.
LA INDEPENDENCIA
La Independencia, en la tercera década del siglo pasado, traería cambios bastante significativos
en la región, generándose una cadena de acontecimientos que sacudieron los engranajes del
sistema imperante.
Desde antes de 1821, fecha de la declaración de la independencia en Lima (que dejaba de ser la
sede virreinal), todo el sur del Perú vivía dentro de un clima de expectativas, provocado por los
sucesos en el Virreinato de Buenos Aires, que se hicieron extensivos, rápidamente, al Alto Perú,
como por las repercusiones que se originaron por todo ello en nuestro país.
El Cusco y toda la región de la cual era el eje, tenían fresco todavía el recuerdo de la gran rebelión
liderada por Túpac Amaru (José Gabriel Condorcanqui) y por Pumacahua, un cacique quechua
que en esa oportunidad respaldó a las fuerzas represivas virreinales, de los cuales formó parte,
(ganando los galones de brigadier).
La Independencia, lograda finalmente y consolidada después de Ayacucho, resultó ventajosa para

el elemento criollo, los mestizos y algunos sectores de la población indígena. Sin embargo, de
primera intención se producirían diversos desajustes en cuanto al intercambio comercial y dentro
de un clima de marcada inestabilidad política, se desatenderían urgentes y perentorias
necesidades.
En las antes ricas zonas auríferas selváticas de la cuenca de Madre de Dios (en aquellos años
empezó a llamarse así), se intentaría en varios sectores dar con las viejas y perdidas pistas
mineras, mientras en otros se continuaba explotando minerales auríferos y lavando arena y
cascajo.
Los pobladores, asentados en pequeñas localidades o en ocasiones aislados casi totalmente,

persistían en el trabajo de sus chacras y la crianza de animales. La cascarilla era también
explotada, en limitada proporción.
Es claro que la actividad minera había decrecido en mucho y ya fuese por uno u otro motivo, la
región atravesaba por un período crítico.
En la zona de Marcapata, abandonada casi en su totalidad antes de finalizar el siglo XVIII, a partir
de 1828, comenzó una nueva etapa con la paulatina llegada de buscadores de oro y de colonos
que deseaban establecerse allí.
Por los mismos años harían alguna labor misionera para llegar a los "chunchos", como eran
llamados los nativos selváticos. Pero tardaría en registrarse una producción minera de la
27
importancia que alcanzó en la colonia. Por el contrario, se irían registrando incrementos en la
colonización, orientada a la agricultura, ganadería y explotación forestal.
DEL PAUCARTAMBO AL TAMBOPATA
La línea comercial de un relativo intercambio entre las poblaciones de la serranía y el raleado

elemento humano de la Selva, iba, con respecto a Madre de Dios, del Paucartambo al Tambopata
por las zonas parcialmente ocupadas, desde el incanato y las colonizadas, posteriormente, en la
colonia.
Los intercambios comerciales se llevaban a cabo bajo el sistema de trueque, que prevalecía
desde antes de los hispanos.
En aquellos tiempos el mayor desarrollo de los pobladores de la serranía, daba lugar a que les
fuese posible llevar a los selváticos, para los intercambios, hachas y cuchillos de bronce, artículos
de adorno y otros útiles diversos, para adquirir de los nativos plumas de colores, miel de abeja,
copal y diversidad de otros artículos, además de animales vivos.
Se han hecho muy pocos estudios acerca del establecimiento, en el incanato, de pequeños
núcleos de población de las serranías, en las zonas fronterizas selváticas, pese a que estos
asentamientos se habían generalizado a todo lo largo del país, desde el norte en la cuenca del
Marañón hasta el sur este. Aumentaron en la colonia y se incrementarían luego en la República.
EPOCA DE LA REPUBLICA.-
Durante los siguientes años de crecimiento y reacomodo poblacional, se incrementa la producción

agropecuaria, forestal y minera; se interconectan la mayoría de los distritos con la capital
provincial, a través de la vía aérea la conección con la capital del país y por ende con el resto del
Perú, se mejora la vía nacional y en la actualidad se cuenta con la vía interoceánica que penetra
desde Brasil hasta nuestras costas pasando por la Sierra; y, desde tiempos pasados la
interconección se da tambien a través de los ríos que surcan la provincia, permitiendo el flujo
comercial y la visita de turistas atraídos por sus atractivos naturales é históricos.
El recurrente proceso de modernización y de desarrollo ha originado también que algunas

actividades económicas originen otros problemas como la contaminación ambiental en sus dos
aspectos fundamentales como lo es el agua y la deforestación.
MARCO DE REFERENCIA.-
Puerto Maldonado, es el principal centro urbano del departamento de Madre de Dios, que
concentra la mayor infraestructura económica y social y cumple un rol de centro de acopio de
principales productos (oro, madera, castaña) para luego ser comercializados en los mercados
extraregionales.
Es la provincia de mayor actividad económica, pues en ella se encuentra la capital departamental.
Puerto Maldonado, se ubica como una provincia con ventaja comparativa por limitar con Bolivia y
Brasil por donde se abre un corredor economico promisorio más aun en la actualidad ya que
cuentan con la carretera interoceánica, posee rios navegables é interconección vía aérea.
28
PLANES DE DESARROLLO PLAN DE DESARROLLO
PROVINCIAL
PLAN VIAL DEPARTAMENTAL
DEPARTAMENTO
PLAN DE DESARROLLO DEL

CUADRO A
PLANES
PROGRA MAS
Matriz consolidada del análisis de los Planes y Programas de Desarrollo
30
1.2 Aspectos físicos y geográficos.- FOTO-DIAGRAMA N° 01
1.2.1 Datos Generales de la Provincia.-La

Provincia de Tambopata-una de las tres con que cuenta el
Departamento de Madre de Dios-se encuentra ubicada en la
región Selva, cuya capital es la ciudad de Puerto Maldonado, es
el principal centro económico, financiero y de servicios de la
Región de Madre de Dios, es una ciudad que a mostrado en los
últimos años mayor dinamismo y crecimiento urbano marcado y
se proyecta en el mediano plazo a constituirse en el principal
receptor de la población migrante, pudiendo aumentar
sustantivamente su población actual, atraído por el boom de las
inversiones que desarrolla el Gobierno Central, referidos a la
carretera interoceánica y la interconexión al sistema hidroeléctrico
de San Gaban, proyectos que al culminar su ejecución cambiaran
diametralmente el modo de vida de la otrora ciudad de Puerto
Maldonado.
Tambopata, se constituye en el centro principal de los flujos comerciales de la Región,

influenciado básicamente por la mayor concentración poblacional, por su interconexión vial y
fluvial, su diversificación económica y ser el centro con la mayor cantidad de servicios
administrativos y sociales, por poseer la condición de capital departamental. La economía de la
provincia está basada fundamentalmente en las relaciones comerciales de producción
agropecuaria, extración minera, forestal y de servicios.
GRAFICO N° 01
Políticamente está dividida en 4 distritos y tiene una extensión
2 EXTENSION TERRITORIAL KM2
territorial aproximada de 36,268.49 Km , equivalente al 42.52 %
25000
de la extensión territorial departamental y al 2.82 % del territorio
nacional. 20000
El Distrito con mayor extensión territorial es Tambopata, el mismo 15000

2
que posee 22,218.56 Km , seguido del Distrito de las Piedras cuyo 10000
2
territorio abarca 7,032.21 Km , los Distritos de Inambari y
Laberinto ocupan el tercer y cuarto lugar en extensión territorial 5000
2 2
con 4,256.82 Km y 2,760.90 Km -respectivamente.
T A M B O PA T A I NAMBARI LA LA B ER I N T O
0 S
PI ED R A S
La provincia de Tambopata limita:
 POR EL NORTE : Con la provincia de Tahuamanu

 POR EL ESTE : Con la República de Bolivia
 POR EL SUR : Con la Región Puno
 POR EL OESTE : Con la Provincia del Manu
GRAFICO N° 02
RANGO ALTITUDINAL m .s .n.m

.
Su rango Altitudinal va desde los 186 m.s.n.m. (en el espacio
350 que ocupa el Distrito de Tambopata) hasta los 305 m.s.n.m. –
300
rango altitudinal en el Distrito de Inambari-, los Distritos de las
250 Piedras y Laberinto poseen un rango altitudinal de 260 y 200
200 m.s.n.m.-respectivamente. Las altitudes donde se desarrolla el
150
espacio de la provincia son propias de la Selva Baja.
100
50
0
TAM BOPATA INAM BARI LA S P I E D R A S LA B E R I N T O
2
La densidad poblacional (hab/km ) nos permite medir o GRAFICO N° 03
conocer el número de habitantes que ocupan un espacio
2 DENSIDAD POBLACIONAL (HAB/KM2)
por km . De esta manera se infiere que a nivel provincial
2
son 2.17 habitantes por km ; en el Distrito de Tambopata LABERINT TAMBOPA
la densidad poblacional es de 2.71, seguido de Inambari O
TA 2,71
2 1,73
donde 1.89 habitantes ocupan un Km ; en Laberinto la
densidad poblacional es de 1.73 y en menor proporción se
da en el Distrito de Las Piedra-donde se infiere un
2 LAS
habitante (0.78) por Km . PIEDRA
S
0,78 INAMBARI
1,89
CUADRO Nº 01
Ubicación geográfica de los Distritos de la Provincia
Distritos/ Provincia
1. TAMBOPATA
2. INAMBARI
3. LAS PIEDRAS
4. LABERINTO
TOTAL PROVINCIA
* Metros sobre el nivel del mar
** Sierra, Costa o Selva
Fuente: Instituto Nacional de Estadística é Informática – Directorio Nacional de Municipalidades – Compendio Estadístico 2007
Elaboración Propia.-
FOTO N° 01 LOCAL DE LA MUNICIPALIDAD PROVINCIAL FOTO N° 02 PLAZA DE ARMAS
CLIMA Y ECOLOGIA.-
El clima de Madre de Dios es de tipo tropical: cálido- húmedo y semi calido muy húmedo con
precipitaciones superiores a 2000 m m.
La temperatura media anual en Puerto Maldonado, Capital del Departamento, es de 28º C. En los
meses de agosto y setiembre el clima de Madre de Dios sufre a veces influencias de masas de
aire frío que llegan desde el sureste del continente americano ocasionando sensibles bajas de
temperatura que hacen bajar el termómetro hasta 8º C. Y que son conocidos localmente con los
nombres de “surazo” o “friaje”.
En la zona conocida como:
32
1. La Cordillera Oriental-Faja Sub-andina el clima es variado como por ejemplo zonas con
clima Perhúmedo y en otras con clima Húmedo, caracterizado por su alta precipitación, que
varía entre 3,000 y 6,000 m. m anuales.
2. La Llanura de Madre de Dios, el clima varía entre Húmedo y Subhúmedo, con
precipitaciones que oscila entre 1,500 y 3,000 m. m anuales.
FISIOGRAFIA
Madre de Dios, se ubica dentro de los siguientes paisajes fisiográficos, dentro de los cuales
también se ubica la Provincia de Tambopata:
1. Llano amazónico o selva baja, que comprende a las provincias de Tambopata,

Tahuamanu y parte de Manu. Abarca el 70% del ámbito departamental y se ubica a una
altitud que varía desde 186 a 500 m.s.n.m.
2. Selva alta o ceja de selva, que comprende parte de la provincia de Manu y parte de
Tambopata. Abarca el 20 % del ámbito departamental y se ubica a una altitud que varía de
500 a 1 000 m.s.n.m.
3. Zona montañosa, que comprende parte de la provincia de Manu. Abarca el 10% del ámbito
departamental y se ubica a una altitud que varía de 1 000 a 3 500 m.s.n.m.
En relación a su Hidrografía el territorio del Departamento esta cubierto por una densa red
hidrográfica que tiene como eje el río Madre de Dios, el mismo que pasa por la provincia de
Tambopata. El río Madre de Dios nace por la confluencia con el río Manu y tiene una longitud de
aproximadamente 655 km y se alimenta o confluyen hacia él importantes ríos tributarios, como: los
ríos Colorado, Inambari, Tambopata y Heath (por la margen derecha) y por la otra margen
(izquierda) los ríos Los Amigos y de las Piedras.
Estos ríos además de guardar riquezas propias de RRNN, también sirven de vías tránsito,
destacando: el río Madre de Dios, Inambari, Tambopata, Los Amigos, Las Piedras y el Hearth.
En esta parte del país son importantes también los cuerpos de aguas, ya que posee lagos ( como
el Sandoval, Valencia, Las Tres Chimbadas, Pastora Grande, Huitoto, Amigo, San Juan,
Inambilllo, Mavila, entre otros, conformando la riqueza turística de la zona así como un potencial
de Ictiofauna.
33
1.2.2 DEFINICION DE SUB-ESPACIOS
Al poseer-la Provincia de Tambopata-solo cuatro distritos, tener similares características

geomorfologicas, socioeconómicas y productivas así como poseer una articulación adecuada
entre sus distritos, se define la provincia como único espacio; aspecto que también facilitará el
análisis de las potencialidades territoriales. El territorio de la provincia-materia del estudio-se
encuentra (la mayor parte de su territorio) en la zona de selva baja.
1.2.3 CARACTERÍSTICAS GEOMORFOLÓGICAS

El área donde se desarrolla la provincia –materia del estudio- tiene una gran importancia
por la presencia de placeres auríferos, cuyos yacimientos son explotados desde épocas pasadas
en forma artesanal. Las condiciones sedimentarias de la cuenca de Madre de Dios hacen también
de ella un área interesante para la prospección del petróleo.
Geomorfológicamente, se presentan tres (3) unidades con rasgos bien definidos:(del Boletín
N°81-Serie A: Carta Geológica Nacional del INGEMMET)
 La Cordillera Oriental
 La Faja Sub-Andina, y
 El Llano de Madre de Dios
Esta última es una planicie por donde discurren los ríos con gran caudal y buen volumen
de sedimentos, pero pausados y formando meandros. Esta llanura se extiende por las áreas
donde discurren los ríos Inambari, Colorado y Tambopata. En su recorrido todos estos ríos forman
a ambas márgenes terrazas con diferentes niveles y playas así como áreas inundables y
aguajales debido a crecimientos periódicos o excepcionales de los ríos. Se forman también
cochas o lagunas en meandros abandonados cuando el río tiende a enderezar su cause.
Los ríos Colorado é Inambari forman cursos anastomasados con canales entrelazados, mientras
que los ríos Madre de Dios y Tambopata forman cursos meandriformes, donde su discurrir es
lento debido a la poca gradiente.
Encontramos dentro de las Unidades Geomorfológicas Locales: las Terrazaqs Bajas, las que se
ubican próximas a los cursos de los ríos principales como: Inambari, Colorado, Madre de Dios y
Tambopata, conformando cerca de los causes pequeños barrancos. Estas terrazas, sobretodo las
más bajas, son cubiertas por el agua en épocas de crecidas temporales, conformando parte de las
llanuras de inundación a las que localmente se les llama aguajales o bajiales.
Los frentes activos de erosión se presentan en los taludes de las terrazas cercanas a los
causes por erosión lateral de las riberas así como en la concavidad de los meandros (río Madre de
Dios y Tambopata) formándose barrancos. Estos barrancos al formarse en las curvaturas de los
meandros por erosión lateral de las riberas, tienden a colapsar estrangulando el meandro y por
ende modificando el curso del río.
Plan Vial Provincial Participativo de Tambopata
35
Su evolución geomorfológica presenta una configuración actual del terreno como resultado de
los diferentes procesos de la geodinámica interna y externa a la que ha estado sometida la región.
La evolución de estos procesos ha jugado un papel importante en la configuración de las
geoformas y particularmente en el de la llanura aluvial, así como en la distribución de las gravas,
arenas y por ende en los placeres auríferos.
La llanura aluvial es el resultado de varias etapas de acumulación, erosión y redepósito por

rejuvenecimiento de los pprincipales ríos que drenan desde la Cordillera Oriental, las que a su vez
están ligadas a los movimientos de levantamiento en dicha cordillera, con la consiguiente
búsqueda de equilibrio dinánico.
VULNERABILIDAD DE LAS TIERRAS.
Tierras con Leve Riesgo: Son aquellas tierras que por sus características físicas (litológicas,
pendiente), ecológicas y de uso; permiten realizar actividades de desarrollo sin ocasionar el
deterioro de su capacidad.
Aquí en estas condiciones las actividades tienen leves probabilidades de riesgo económico por
causas naturales. Se debe preservar y elaborar actividades para mantener la estabilidad del
ecosistema.
Tierras con Ligero Riesgo: Son tierras que por sus características ecológicas, físicas (litológicas,
pendiente) y uso; presentan ciertas limitaciones de uso para su capacidad productiva.
Su pendiente es moderadamente inclinada, la estabilidad de los suelos es alterada por la actividad
antrópica y se tiene bajas probabilidades de riesgo económico frente a causas naturales. Se debe
efectuar actividades para atenuar el ligero riesgo de vulnerabilidad.
Tierras con Moderado Riesgo: Son tierras con relieve disectado, su estabilidad geológica es
variable, presenta procesos morfo dinámicos activos (erosión en surcos, cárcavas,
deslizamientos), su clima es variado y su vegetación natural es variable.
Su uso esta supeditado a la ejecución de prácticas de conservación de suelos. Comprenden
tierras que tienen moderadas probabilidades de riesgo económico por causas naturales.
Tierras con Alto Riesgo: Son tierras que presentan deterioro y degradación de suelos con un
relieve fuertemente disectado y con altas precipitaciones y pendiente empinadas a escarpadas.
Geológicamente son muy inestables, con procesos morfo dinámicos activos (erosión en surcos,
cárcavas, deslizamientos), la vegetación es del tipo variable y deben utilizarse con fines de
protección de cuencas, infraestructura y mitigación de desastres.
En el siguiente cuadro podemos apreciar que la Provincia-materia del estudio-posee tierras de tres
niveles de vulnerabilidad, como son:
 Tierras con moderado Riesgo, que abarca el 38.55 % de su superficie.

 Tierras con Ligero Riesgo, que abarca el 36.64 % de sus superficie.
 Tierras con alto riesgo, que abarca el 24.81 % de su superficie.
Como vemos, este detalle es importante tenerlo en cuenta ya que las tierras con alto riesgo
presentan deterioro y degradación de suelos, relieve fuertemente disectado, altas precipitaciones
y pendientes empinadas a escarpadas. Geológicamente son muy inestables, con procesos
morfodinámicos activos (erosión en surcos, cárcavas, deslizamientos), vegetación de tipo variable.
La actividad antrópicas incrementa la inestabilidad, haciéndolas altamente vulnerables. Deben
utilizarse con fines de protección de cuencas y planificar medidas de protección de cuencas,
infraestructura y mitigación de desastres. Estas se presentan generalmente muy cerca a los ríos
que surcan la provincia.
36
CUADRO Nº 02
Niveles de Vulnerabilidad - áreas - dentro de la provincia de Tambopata
SUPERFICIE
UNIDAD DESCRIPCION DE LA ZONA Has %
Tierras con relieve disectado. La estabilidad geológica es variable, presenta

TIERRAS procesos, morfodinámicos activos (erosión en surcos, cárcavas,
CON deslizamientos), clima variado, vegetación natural variable. Su uso está 1398140,72 38,55
MODERADO supeditado a la ejecución de prácticas de conservación de suelos. Comprende
RIESGO tierras que tienen moderadas probabilidades de riesgo económico por causas
naturales.
Tierras que por sus características ecológicas, físicas (litológicas, pendiente),

TIERRAS y de uso, presentan ciertas limitaciones de uso de su capacidad productiva. 1328875,89 36,64
CON Pendiente moderadamente inclinada. La estabilidad de estas tierras es
LIGERO alterada por la actividad antrópicas. Tienen bajas probabilidades de riesgo
RIESGO económico por causas naturales. Se debe efectuar actividades para atenuar el
ligero riesgo de vulnerabilidad.
Tierras que presentan deterioro y

disectado, altas precipitaciones y
TIERRAS Geológicamente son muy inestab
CON ALTO (erosión en surcos, cárcavas, des
RIESGO actividad antrópicas incrementa la
vulnerables. Deben utilizarse con
medidas de protección de cuenca
TOTAL EN LA PROVINCIA 3626849,00 100,00
Fuente: INRENA – FONCODES
1.2.4 PROBLEMÁTICA AMBIENTAL

En el año 2008 la Defensoría del Pueblo efectuó un estudio referente al Diagnóstico Ambiental
Integral de Madre de Dios: un enfoque pensando en las personas, con el objeto de mejorar la
gestión del tema ambiental en la Región Madre de Dios.
Se desprende de dicho estudio, lo siguiente:

En lo referente al componente natural del ambiente se tiene los siguientes problemas:
 Contaminación atmosférica principalmente por monóxido de carbono, dióxido de

carbono, óxidos de nitrógeno, anhídrido sulfuroso, hidrocarburos volátiles, ozono, metales
pesados, polvo en suspensión, smog, dioxinas y ruido).
 Contaminación del agua principalmente por sólidos en suspensión, sólidos y líquidos

flotantes, efluentes (generalmente domiciliarios y hospitalarios), detergentes y mercurio.
 Contaminación o degradación del suelo mayormente por relaves mineros, mercurio,

basura, pérdida de la cobertura boscosa, pérdida de fertilidad y compactación.
 En cuanto al componente socioeconómico y cultural del ambiente se tiene que los

indicadores de calidad vida de la población en lo referente a salud, educación, vivienda,
servicios básicos, ingreso y ahorro, exclusión, conflictos sociales por sobre-posición de
derechos y otros, inseguridad ciudadana, permiten señalar el deterioro de la misma.
Un cruce de los diferentas problemas ambientales puntualiza en que aspectos de la degradación

ambiental está más afectada la población urbana que la rural y viceversa.
37
Plan Vial Provincial
Participativo de Tambopata
38
de Tambopata
39
Un análisis de los problemas ambientales encontrados, en la búsqueda de causas comunes

concretas, sobre las cuales plantear soluciones viables y reales para atacar los males desde su
raíz lleva a determinar siete ejes temáticos:
 Falta de Gobernabilidad y del principio de autoridad

 Débil participación ciudadana
 Falta de conciencia y sensibilidad ambiental
 Degradación ambiental
 Pobreza estructural
 Economía sin sensibilidad socio-ambiental
 Normatividad no adecuada
Sobre estos ejes se plantean líneas generales de esquemas de propuestas de solución para
abordar la problemática ambiental con un enfoque integral y de desarrollo humano. Las mismas
que se resumen en sugerencias de acción por parte de los actores ambientales locales.
El estudio considera como un documento “abierto”, perfectible el cual invita a la revisión y
actualización permanente a través de las líneas planteadas y los insumos provistos anexo al
documento formulado por la Defensoría del Pueblo.
Identificación de Problemas e Impactos Ambientales (temporalidad y complejidad)

En el Ambiente Físico Biológico (La Naturaleza)
A. Contaminación atmosférica. FOTO N° 03

QUEMA DE BASURA
Los contaminantes atmosféricos provocan efectos adversos en la
salud humana, los que pueden ser agudos (por exposición a
elevada concentración en cortos períodos de tiempo, originando
irritación de mucosas, conjuntivitis, laringitis y bronquitis,
incremento del asma, etc.), crónicos (por exposición a
concentraciones variables por largos periodos de tiempo
originando aumento del asma, bronquitis, etc.), o diferidos (por
exposición prolongada, los cuales se expresan con el discurrir del
tiempo, causando modificaciones hereditarias del material
genético (mutagénesis) y cáncer (carcinogénesis), psíquicos
(irritabilidad, fatiga corporal y mental y desordenes sensoriales).
Principales contaminantes atmosféricos en Madre de Dios

 Monóxido de carbono
 Dióxido de carbono
 Dióxido de carbono
 Óxidos de nitrógeno
 Amoniaco
 Anhídrido sulfuroso FOTO N°04 FOTO N°05
 Hidrocarburos Contaminación por derrame de combustibles y aceites
 Ozono
 Metales pesados (MERCURIO)
 Pesticidas
 Polvo en suspensión
 SMOG
 Ruidos
B. Contaminación del agua.
40
La contaminación de las fuentes de agua (ríos, quebradas, lagos, etc.) por contaminantes diversos
como elementos químicos y de origen orgánico se ha convertido en uno de los problemas
ambientales más graves de la región y abarca igualmente varios sectores de la población.
Es ahora bastante común ver residuos (basuras) que los propios pobladores arrojan en los
cuerpos de agua ya sea de productos consumidos por ellos o desechos resultados de sus
actividades cotidianas, por ejemplo la limpieza de chacras, cambio de aceite de motores y en la
actividad minera la remoción de suelo y producción de sedimentos, plásticos de las balsas, restos
de combustibles, eliminación de mercurio, chatarra abandonada, etc.
Principales contaminantes de las aguas de Madre de Dios:

FOTO N° 06 FOTO N° 07
 Ácidos y álcalis
 Materia orgánica
 Sólidos en suspensión
 Sólido y líquido flotantes
 Efluentes de camales y granjas
 Efluentes de hospitales y
centros de salud
 Efluentes domésticos
 Detergentes
 Metales
 Pesticidas
C. Contaminación de los suelos.
Los suelos se contaminan desde la atmósfera por precipitación de los contaminantes

atmosféricos, o por el contacto con los efluentes líquidos contaminantes, así como por el vertido
directo de residuos sólidos.
Principales contaminantes de los suelos en Madre de Dios
 Pesticidas FOTO N° 8 FOTO N° 9

 Relaves mineros CONTAMINACION DE SUELOS-DEFORESTACIÓN Y BASURA
 Mercurio
 Desmonte de industria de la
construcción
 Vertido de basura
Erosión
 Compactación
 Deforestación
D. Contaminación de los seres vivos
Las enormes cantidades de mercurio que diariamente son utilizadas bajo ningún criterio técnico y
mucho menos control y fiscalización ingresan al ecosistema y a las diferentes cadenas
alimenticias.
Por el proceso de bio-magnificación (organismos que se contaminan por consumir a otros

organismos contaminados, a su vez por consumir a otros organismos también contaminados) y
bio-acumulación (incorporación y retención dentro del organismo, especialmente en cerebro,
médula, hígado, riñones, corazón, pulmones) afectan a los seres vivos, incluyendo a los seres
humanos.
Estudios realizados en peces y lobos de río en el Parque Nacional Manu han evidenciado la
presencia de mercurio en estos organismos consumidores (Gutleb y colaboradores, 1997).
Igualmente estudios desarrollados en la población minera de Huepetuhe arrojaron que el 78% de
49 personas muestreadas contenían mercurio por encima del máximo permisible (IMA, 1995
citado por IIAP, 1998). Por otro lado 58% de una muestra de 100 personas de Puerto
Maldonado, presentaron sintomatología de contaminación por mercurio (Silva-Maytano y Flores-
Cruz, 2005).
Recientemente, estudios preliminares y en actual ejecución en el Centro de Investigación y

Conservación Río Los Amigos - CICRA indican la presencia de mercurio en plumas de aves
rapaces y en el suelo al interior del bosque (N. Pitmann, comunicación personal).
Diversos estudios en peces de consumo humano en la región han evidenciado la presencia de
mercurio inclusive por encima de los límites máximos permisibles recomendados por la
Organización Mundial de la Salud –OMS.
E. Sobre-posición de asignación de uso de recursos naturales
Un serio problema ambiental que confluye con los anteriores problemas e impactos ambientales
en la naturaleza enunciados líneas arriba, siendo a su vez efecto, causa, agravante o
determinante de los mismos es la sobre-posición de las distintas vocaciones de uso de recursos y
de derechos pre-existentes por parte de sectores de la población, sobre una misma porción del
territorio regional
A nivel de la provincia de Tambopata, se observa que tanto los ámbitos rural y urbano están
afectados por los impactos y problemas ambientales en la naturaleza y que esto se dan más en el
distrito de Tambopata que concentra gran parte de la población regional y provincial, seguida del
distrito de Inambari, hecho atribuible también a la coincidencia con el desarrollo de actividades de
minería. La atmósfera es la más afectada, seguida de los seres vivos, el agua y el suelo.
En el Ambiente Socioeconómico y Cultural (Las Personas)
Como explicado anteriormente, se conciben los impactos y problemas ambientales no referidos

únicamente al componente natural o físicobiológico, sino que estrechamente vinculado al
componente humano, es decir al campo socioeconómico y cultural.
Hasta hace poco más de 20 años atrás, la población de Madre de Dios vivía en condiciones
bastante diferentes a las actuales, afectando notoriamente la calidad de vida, habiéndose ido
degradando varios aspectos como la salud, la sociedad, la seguridad ciudadana, el acceso a los
recursos naturales, la pérdida de la identidad cultural amazónica, etc. Condiciones que han ido y
que continúan cambiando en forma acelerada.
ÁREA NATURAL PROTEGIDA (ANP):
Dentro del área geográfica de la Provincia de Tambopata existen dos áreas protegidas:
 El Parque Nacional Bahuaja Sonene, y

 La Reserva Nacional Tambopata
42
43
PARQUE NACIONAL BAHUAJA SONENE.-
A continuación se describe la Ficha Técnica, con los datos más importantes:

Decreto de creación: Decreto Supremo N° 012-96-AG. Decreto que declara Parque Nacional
Bahuaja Sonene a la superficie de 537 053.25 has publicado el 19 de Julio de 1996 y mediante el
Decreto Supremo N° 048-2000-AG fue ampliada a 1’091,416 ha de superficie, publicado el 05 de
Septiembre de 2000.
Municipios con jurisdicción en el territorio del PNBS: Distritos de San Juan del Oro y Limbani
de la provincia de Sandia; distritos de Coasa y Ayapata de la provincia de Carabaya en el
departamento de Puno, Inambari y Tambopata de la provincia de Tambopata en el departamento
de Madre de Dios.
Área Total: 1’091,416 ha.
Ubicación geográfica: En el norte del departamento de Puno y en el sur este del departamento
de Madre de Dios.
Límites: Su límite Norte está definido por la Reserva Nacional Tambopata excepto en el extremo
Este en el que limita con la Comunidad Nativa de Kotsimba, al Este limita con Bolivia hasta el
encuentro de los ríos Colorado y Tambopata, al Oeste esta definido por la divisoria de las cuencas
del Inambari y Tambopata entre la comunidad de Kotsimba y las coordenadas 478665 E y
8458438N – Hito N°11 y el límite Sur está dado por la divisoria de aguas de los ríos Huari y Azata,
entre el Hito N°11 y la intersección de los ríos Colorado y Tambopata.
Importancia del Parque: El PNBS posee una alta diversidad biológica, presentando especies
endémicas para el Perú y para el mundo. Además, cuenta con ecosistemas únicos para el Perú
como es la sabana tropical y tipos de bosque especiales como el bosque de nube desarrollándose
a una baja altitud (bosque de nube del Candamo). A su vez está Área Natural Protegida resguarda
áreas de alta importancia para la reproducción y el mantenimiento de poblaciones de peces de
importancia ecosistémica y económica para el Madre de Dios; cumple función de limpieza del río
Tambopata que a lo largo de su recorrido por el PNBS se renueva sus aguas que han entrado
contaminadas al ANP. Es fuente de recursos para las poblaciones aledañas al Parque y conforma
un área de reserva de recursos al Futuro. Además protege el territorio ancestral de la etnia Ese
eja.
Zonificación: Se han considerado 5 zonas para el Parque Nacional Bahuaja Sonene:
 Zona de Protección Estricta

 Zona Silvestre
 Zona de Recuperación
 Zona de Uso Especial
 Zona de Amortiguamiento
RESERVA NACIONAL TAMBOPATA.-
A continuación se describe la Ficha Técnica, con los datos más importantes:
Ente rector del SINANPE: Instituto Nacional de Recursos Naturales (INRENA)
Localización de la sede administrativa: Jefatura de la Reserva Nacional Tambopata, Puerto

Maldonado – Madre de Dios.
44
Decreto de creación: Decreto Supremo N° 048-2000-AG. Decreto que declara Reserva Nacional
Tambopata a la superficie de 254 358 ha publicado el 9 de septiembre de 2000. Fe de erratas
que corrige la superficie, publicada el 10 de septiembre de 2000.
Municipios con jurisdicción en el territorio de la RNTAMB: distrito de Tambopata, provincia de

Tambopata, departamento de Madre de Dios.
Área total: 278 284 ha
Ubicación geográfica: Sureste del departamento de Madre de Dios.
Límites: La Reserva limita por el norte con la provincia de Tambopata del departamento de Madre
de Dios, por el este con Bolivia, por el sur con el Parque Nacional Bahuaja Sonene y por el oeste
con la comunidad nativa Kotsimba.
Importancia de la Reserva: La Reserva presenta una alta diversidad biológica, con presencia de
especies endémicas y un mosaico de hábitats de alta importancia ecológica y sociocultural.
Pobladores ribereños, indígenas y castañeros sustentan parte de su economía en la oferta de
recursos de esta área protegida. Asimismo, es una de las áreas importantes para el desarrollo
turístico del neotrópico.
Zonificación: Se han considerado 6 zonas para la Reserva Nacional Tambopata:
 Zona de protección estricta con 14 139 ha (5,08 %)

 Zona silvestre con 126 278 ha (45,38 %)
 Zona de uso turístico y recreativo con 14 406 ha (5,18 %)
 Zona de aprovechamiento directo con 115 937 ha (41,66 %)
 Zona de recuperación con 6 318 ha (2,27 %)
 Zona de uso especial con 1 206 ha (0,43 %)
45
46
1.3 ASPECTOS DEMOGRÁFICOS Y SOCIALES
Para llevar a cabo los análisis de los aspectos demográficos y sociales – aspectos vinculados a la
vialidad de la provincia, ya que la población se sirve de esta- es necesario conocer el tamaño de
la población, su distribución, composición, entre otros, de la Provincia a nivel distrital así como
comparar con el tamaño de la población departamental y del país; para ello se han examinado los
datos de los Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda producidos por el Instituto
Nacional de Estadística e Informática-INEI. De igual forma se han examinado los datos referidos a
los Centros Poblados (1993), el número de la Población Económicamente Activa.
Del Mapa de Pobreza Departamental 2006, formulado por FONCODES, se han examinado los
quintiles de carencias a nivel de departamento, provincia y distritos. Del Programa de las Naciones
Unidas-PNUD- se han tomado los datos del Índice de Desarrollo Humano-IDH 2005- a nivel
Provincial y Distrital.
Finalmente, para la información de los servicios educativos y de salud se consideran datos de

campo, tomados en base al Padrón de Instituciones Educativas de Tambopata formulado por la
Unidad de Gestión Educativa y de las Instituciones vinculadas a la salud.
1.3.1 POBLACIÓN GRAFICO N° 0 4
Al año 1993 el tamaño de la población de la Provincia de POBLACION CENSO 1993

Tambopata alcanzaba los 46,738 habitantes (IX Censo de
Población y IV de Vivienda 1993-INEI), de los cuales 25,391 eran
LABERINT
hombres y 21,347 mujeres; en el área urbana se registró
31,249 habitantes y 15,489 habitantes en el área rural. La O LAS
tendencia mayoritaria de la población de ese entonces era PIEDRAS

habitar mas en el área urbana por encontrar mayores y
mejores servicios asi como oportunidades de trabajo, es por INAM BARI
ello que el 66.86% de la población habitaba en el área urbana TAM BOPATA
y el 33.14% en el área rural. También se aprecia-según los 0 5 10 15 20 25 30 35 40
datos del Censo 1993- un predominio ligero de los hombres LA CREA CION DEL DISTRITO DE LA B ERINTO FUE A L A ÑO SIGUIENTE DEL CENSO
sobre las mujeres.
GRAFICO N° 05
POBLACION CENSO 2007

Los resultados de los Censos del 2007 muestran que la
Provincia cuenta con 78,523 habitantes, siendo el Distrito de
Tambopata el de mayor población (60,214 habitantes) y
LABERINT
representando el 76.68 % de la población total, con una tasa
O LAS de crecimiento intercensal de 4.22%; como segundo distrito
más poblado es Inambari que cuenta con 8,038 habitantes, lo
PIEDRAS
que significa el 10.24% de la población provincialy con una
INAM BARI
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000
tasa de crecimiento intercensal del 3.48%. Las Piedras y
Laberinto ocupan el tercer y cuarto lugar en número de
TAM
habitantes. Al haberse creado recién en 1994 el Distrito de
BOPATA Laberinto no se cuenta con información intercensal.
La población proyectada para el año 2020 se estima colocaría a la provincia con

aproximadamente 111,743 habitantes y con el mismo orden de población por distritos- vale decir
que Tambopata seguiría con la mayor cantidad de población (89,358 hab.) seguido de Inambari
con 11,273 habitantes, los distritos con menos habitantes seguirían siendo Las Piedras (5,920
hab) y Laberinto (5,192 hab).
47
CUADRO Nº 03
Población total y tasas de crecimiento
Distritos
1.TAMBOPATA
2.INAMBARI
3.LAS PIEDRAS
4.LABERINTO
Provincia
DPTO.
PAIS
(*) Intercensal-/
1 2
%Prov. Respecto al Dpto. - / %Prov. Respecto al País
(**) Su creación fue al año siguiente (1994) del Censo
Fuente: Instituto Nacional de Estadística é Informática – Directorio Nacional de Municipalidades –
Compendio Estadístico 2007 y Censo 1993
Población Urbana y Rural.-

En cuanto a la población urbana y rural de la provincia de Tambopata, reporta el INEI en sus
datos del Censo 2007, la existencia de una población- a nivel de provincia- mayoritariamente
urbana con 65,444 habitantes versus una población rural y dispersa con 13,079 habitantes. Ello
refleja las pocas posibilidades de oportunidades en la zona rural y cuya población emigra a la
zona urbana en busca de trabajo, aglomerando en mayor proporción la ciudad capital:Tambopata
ya que concentra más de 56,000 habitantes en su zona urbana. Los demás distritos presentan
casi por igual la distribución urbana y rural.
CUADRO Nº 04
Población urbana y rural – 2007
Distrito
1.TAMBOPATA
2.INAMBARI
3.LAS PIEDRAS
4.LABERINTO
Provincia
DPTO
PAIS
Fuente: Instituto Nacional de Estadística é Informática – Censos Nacionales X y V de Vivienda 2007
GRAFICO N° 06 GRAFICO N° 07
POBLACION URBANA POBLACION RURAL 2007

2007
56,382 LA B E R I N T TAMBOPAT
60 O A
50 1, 8 3 4 3,832
40
30
20
3,586
10 2,530 2,946
0
LA S P I E D R A
T A M B OP A T A
INT O
INA M B A RI LA S P I E D R A S LA B E R S
2,961
INAMBARI
T A M B OP A T A IN A M B A 4 , 4 52
R I LA S P IED R A S LA B ER
IN T O
Centros Poblados –CCPP.-
El número de centros poblados no refleja la estructura poblacional (tamaño de la población vs
CCPP), ya que existen 195 CCPP Rurales para un 16.66% de la población total de la provincia
frente a tan solo 33 CCPP Urbanos para el 83.34% restante de la población. En otras palabras
existe una mayor población en una menor cantidad de CCPP; y, a la inversa existe una menor
cantidad de habitantes en mayor número de CCPP. Ello nos permite inferir que en el área rural la
población es mínima y dispersa. En el siguiente cuadro, podremos apreciar los datos del Censo
1993 la distribución por categoria de los CCPP.
GRAFICO N° 08 GRAFICO N° 09
NUM ERO CCPP (CENSO 1993) POBLACION (CENSO 2007)
33
13,079
195 URBANA RURAL
65,444
CUADRO Nº 05
Resumen de CCPP Urbanos y Rurales por Distritos URBANA RURAL
Distrito Ciudad
1.TAMBOPATA 1
2.INAMBARI 0
3.LAS PIEDRAS
0
4.LABERINTO El Distrito de Laberi
Provincia 1
Fuente: INEI- Censos Poblacionales 1993
A lo largo de las vías o muy cerca de ellas se ubican muchos centros poblados clasificados por
categorias. La población de dichos CCPP se sirven de la red vial, es por ello la importancia de
estas para acceder a los servicios y/o para aprovechar las potencialidades existentes en la
provincia. Se presenta un cuadro extraído del IVG (Inventario Vial Georeferenciado) con la
información de las vías por rutas, la población benefiada, el CCPP, la clasificación, el tipo y la
categoria.
50
CUADRO Nº 06
Población por rutas, centros poblados y categorías
N°
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
51
64
65
66
67
68
69
70
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
Fuente: IVG
52
La Población Económicamente Activa (PEA) de la Provincia de Tambopata, registra un total
de 33,610 pobladores con alguna actividad económica, con una tasa de ocupación relativamente
alta ya que los registros tanto en hombre como mujer oscilan entre el 96.9 y 97.3. Se puede
observar también –en el siguiente cuadro- que la PEA desocupada (sin ninguna actividad
económica) es baja. A nivel interprovincial, se observa que la Provincia -materia del estudio-
cuenta con un nivel alto de población con alguna actividad económica, ello como consecuencia de
las oportunidades que brinda la ciudad capital del departamento así como la concentración de las
oficinas administrativas públicas, centros financieros, de justicia, centros comerciales, entre otros.
Por rama de actividad y en la Provincia de Tambopata, se registra una mayor población

dedicada a la agricultura (4,454 pobladores) seguido de la PEA ocupada en el sector Transportes
y Comunicaciones (3,578 pobladores). Otras ramas de actividad donde se concentra mayor
población es en los sectores de la construcción y el comercio.
A nivel distrital, también el distrito capital -al concentrar la mayor población y los centros
productivos, comerciales, administrativos, financieros y otros, posee la mayor cantidad de
población con alguna actividad económica. Es así que Tambopata cuenta con más de 25,000
pobladores dentro del segmento de la población economicamente activa, seguido de Inambari,
Las Piedras y Laberinto; observándose también una incidencia superior en el ámbito urbano que
en el rural.
CUADRO Nº 07
PEA Y TASAS DE OCUPACION Y DESEMPLEO POR SEXO Y POR PROVINCIA – 2007 (VALORES ABSOLUTOS)
PROVINCIAS
PEA OCUPAD
TAMBOPATA 33610
MANU 10064
TAHUAMANU 5505
DPTO. MADRE DE DIOS

49179
FUENTE: INEI-CENSOS NACIONALES 2007
54
CUADRO Nº 08
PEA POR CONDICION DE OCUPACION Y SEXO-POR PROVINCIA Y AREA DE RESIDENCIA (URBANA-RURAL)– 2007
PROVINCIA
AREA DE RESIDENCIA
T
3
TAMBOPATA
URBANA 2
RURAL 6
MANU 1
URBANA 3
RURAL 7
TAHUAMANU 5
URBANA 3
RURAL 1
DPTO MADRE DE DIOS 5
URBANA 3
RURAL 1

CUADRO Nº 09
PEA OCUPADA POR SEXO SEGÚN RAMA DE ACTIVIDAD POR PROVINCIAS – 2007 (VALORES ABSOLUTOS)
RAMA DE ACTIVIDAD
TOTAL
AGRICULTURA 7107
PESCA-MINERIA 4815
MANUFACTURA 2496
CONSTRUCCION 4188
COMERCIO 2706
TRANSPORTE Y COMUNICACIONES
4625
ELECTRICIDAD,GAS-AGUA 104
HOTELES Y RESTAURANTES
737
INTERMEDIACION FINANCIERA
95
ACTV. INMOB.EMP. Y ALQUILER 949
ENSEÑANZA 940
OTROS SERVICIOS 3671
NO ESPECIFICADO 1357
TOTAL 33790

de Tambopata
CUADRO Nº 10
PEA-URBANA Y RURAL POR PROVINCIA Y DISTRITOS-AÑO 2007 (GRUPOS DE 6-14
AÑOS Y 65 AÑOS A MÁS)
PROV /DISTRITOS
DISTRITO TAMBOPATA
DISTRITO INAMBARI
DISTRITO LAS PIEDRAS
DISTRITO LABERINTO
FUENTE. INEI-CENSOS NACIONALES 2007
1.2.1. INDICADOR DE POBREZA.-
Para desarrollar el tema de la Pobreza, se ha recurrido al Mapa de la Pobreza preparado por

FONCODES en el año 2006. Ello permite además, entre otros aspectos, focalizar, priorizar y
asignar recursos a las poblaciones más pobres del Perú. La focalización sirve para afinar y
ubicar las poblaciones más pobres, donde no solo deben ejecutarse los proyectos de
infraestructura social y económica; sino lo más importante, aquellos que generen ingresos
permanentes para los sectores con mayores necesidades. Consideramos que la intervención
de FONCODES en las obras de infraestructura vial coadyuvará también a ese objetivo ya que
están orientadas a satisfacer las necesidades viales de la población ubicada en los quintiles
con carencias de servicios básicos, así como aquellos con índices de desnutrición y
analfabetismo altos.
Si comparamos a Nivel Nacional, observaremos en el siguiente cuadro las carencias de la

población en el acceso a los servicios básicos, como son: agua, desagüe, electricidad,
Las vías de comunicación de los centros poblados refuerzan o aminoran las condiciones de
pobreza de la población; es así que, tratándose de TAMBOPATA las vías vecinales que
conectan a los centros poblados, en su mayoría, se encuentra en mal estado, dificultando el
desarrollo rural de la provincia e impidiendo de alguna forma revertir la pobreza de la
población, cuyas causas se dan por el deterioro del sector agrario al verse afectado por la
descapitalización del recurso sueldo, el poco apoyo del estado (Líneas crediticias y
asesoramiento profesional). También se atribuye como causa la pérdida de las prácticas
culturales, de tecnología, el deficiente aprovechamiento del recurso agua. El analfabetismo y
los niveles de influencia de la salud (desnutrición) son también causas atribuibles a la
pobreza.
La Provincia de TAMBOPATA con una población de más de 78,000 habitantes tiene un índice
de carencias 0.1181; con un 24% de su población sin agua; con 7% sin desagüe o letrina y un
31% sin electricidad. Con una tasa de analfabetismo en mujeres de 6%; con un 29% de su
población infantil de 0 á 12 años y una tasa de desnutrición del orden de 19%.
La Provincia se ubica en el quintil 3 del índice de carencias, al igual que el distrito capital
(Tambopata). Los distritos de Inambari, Las Piedras y Laberinto se ubican en el quintil 2 del
índice de carencias, siendo los más pobres de la provincia.
57
A continuación presentamos el Mapa de Pobreza por Departamentos donde se puede
observar que también Madre de Dios se ubica en el quintíl 3 del índice de carencias, junto con
Ancash, Junín, La Libertad, Lambayeque, Tumbes é Ica.
Es importante mencionar que los que se ubican en el quintil 3 del índice de carencias se
hallan en el segmento medio osea entre los menos pobres y los más pobres.
CUADRO Nº 11
MAPA DE POBREZA DEPARTAMENTAL
FONCODES 2006
Quintil de
DEPARTAMENTOS Carencias
Huancavelica,
Huánuco, Cajamarca,
Mas Apurímac, Ayacucho, 8 5.169.682 19%
Pobre Loreto, Amazonas,
Pasco
Cusco, Puno, Ucayali,
Quintil 2 5 5.277.126 19% Piura, San Martin
Ancash, Junín,
Madre de Dios,
Quintil La Libertad, 7 6.040.644 22%
3
Lambayeque,
Tumbes, Ica
Moquegua, Arequipa,
Quintil 4 3 1.602.617 6% Tacna
Menos
Lima, Callao 2 9.322.088 34% Pobre
TOTAL
Nota: El dato censal no incluye la población omitida.
Fuentes: Censo de Población y Vivienda 2007-INEI
Elaboración: FONCODES/UPR
LEYENDA
1er. Quintil – Mas Pobres.
2do. Quintil
3er. Quintil
4to. Quintil
5to. Quintil – Menos Pobres
CUADRO Nº 12
ÍNDICE DE POBREZA POR DISTRITOS
Provincia y Distritos
TAMBOPATA
INAMBARI
LAS PIEDRAS
LABERINTO
PROVINCIA
FUENTE: MAPA DE POBREZA-FONCODES 2006
58
CUADRO Nº 13
INDICE DE POBREZA-CARENCIAS- A NIVEL DE PROVINCIA Y DISTRITOS
Provincia
PROVINCIA
TAMBOPATA
INAMBARI
LAS PIEDRAS
LABERINTO
FUENTE: NUEVO MAPA DE POBREZA-FONCODES 2006
El Índice de Desarrollo Humano (IDH).-

A fin de conocer mejor la caracterización de la población de TAMBOPATA, se ha tomado en
cuenta los datos formulados por el Programa de las Naciones Unidas respecto al Índice de
Desarrollo Humano. Comenzaremos este análisis recogiendo algunas definiciones del PNUD.
El IDH es una medición por país, elaborada por el Programa de las Naciones Unidas para el
Desarrollo (PNUD). Se basa en un indicador social estadístico compuesto por tres
parámetros:
Vida larga y saludable.- medida según la esperanza de vida al nacer.
Educación .-medida por la tasa de alfabetización de adultos y la tasa bruta combinada de

matriculados en educación primaria, secundaria y superior, así como los años de duración de
la educación obligatoria.
Nivel de vida digno.- medido por el Ingreso Per-cápita.
Definición de Desarrollo Humano.-
Proceso por el que una sociedad mejora las condiciones de vida de sus ciudadanos a través
de un incremento de los bienes con los que puede cubrir sus necesidades básicas y
complementarias y de la creación de un entorno en el que se respeten los derechos humanos
de todos ellos.
Es la cantidad de opciones que tiene un ser humano en su propio medio, para ser o hacer lo
que él desea ser o hacer. A mayor cantidad de opciones mayor desarrollo humano, a menor
cantidad de opciones, menor desarrollo humano. El Desarrollo Humano podría definirse
también como una forma de medir la calidad de vida del ente humano en el medio en que se
desenvuelve y una variable fundamental para la calificación de un país o región.
Teniendo en cuenta el cuadro siguiente, se ubica la provincia de TAMBOPATA en el

Ranking 36 con un IDH de 0.6098; con una esperanza de vida al nacer de 70.8 años; con un
96.0% de alfabetismo; con una escolaridad del 87.2%; con un logro educativo de 93.1% y con
un Ingreso Per Cápita Familiar de S/. 314.70 al mes.
A nivel de distritos, todos son menos favorecidos excepto el distrito capital, seguido de Las
Piedras, Laberinto é Inambari.
60
CUADRO Nº 14
ÍNDICE DE DESARROLLO HUMANO DISTRITAL 2005
Población
Prov./Distritos
Hab/1
Provincia 78,523
TAMBOPATA 60,214
INAMBARI 8,038
LAS PIEDRAS 5,491
LABERINTO 4,780
/1 Población 2007
Fuente: Programa de las Naciones Unidas-PNUD-2005
Accesibilidad a los servicios básicos sociales: Salud y Educación
Teniendo en consideración que la infraestructura vial debe servir a la población para su

desplazamiento o su traslado a los centros laborales, de estudios, de salud, productivos y
favorecer al flujo comercial, esta se constituye en el caso que nos ocupa en un elemento o
valor importante, ya que a través de ella los docentes, los estudiantes, los padres de familia,
el cuerpo administrativo y auxiliar, así como los enfermos, los profesionales de la salud, entre
otros beneficiarios, usan las vías, para un adecuado y oportuno desplazamiento.
Es de destacar que en la Provincia de TAMBOPATA las vías permiten, el acceso adecuado a

las Instituciones educativas y de salud, ya que los usuarios, se sirven principalmente de la
carretera Interoceánica así como de las vías vecinales y con servicio de transporte público
fluido, en condiciones de transitabilidad, el mismo que se da basicamente en motocar y motos
lineales, los mismos que se estiman en 10,000 entre formales, informales y particulares., En
cambio en el ámbito rural las vías vecinales no permiten un adecuado desplazamiento de la
población escolar así como tampoco de los educadores y de la misma población, ya que en
su mayoría se encuentran en mal estado y con escaso transporte público, en algunos distritos
y en otros prácticamente no existe este servicio. En dichos distritos la masa educativa
(profesores, alumnos) y la población en general se tienen que desplazar a pié y muy
ocasionalmente en vehículos motorizados (motos); esta situación se agrava más en épocas
de lluvia, ya que al no existir el servicio de transporte público, con frecuencia son suspendidas
las clases o simplemente los alumnos y personal docente no asisten a sus centros
educativos.
Aspecto similar sucede con el acceso a los servicios de salud, ya que son pocos los distritos
con vías en regular estado de conservación y con servicio de transporte para acceder a los
Centros de Salud.
En la provincia, la Dirección Regional de Educación tiene registrada 252 Instituciones

Educativas de diferentes niveles y modalidades con 1,544 secciones.
Para el año 2010 se matricularon un total de 29,240 alumnos a cargo de 1,317 profesores,
690 auxiliares y 173 administrativos. Es de destacar que toda esta población vinculada a la
educación se sirven de las vías para llegar a sus Instituciones educativas, es por ello la
importancia y necesidad de poseer en buenas condiciones de trasitabilidad las vias así como
el de contar con un buen servicio de transporte.
61
FOTOS N° 10; 11 y 12 INSTITUCIONES EDUCATIVAS
CUADRO Nº 15
INSTITUCIONES EDUCATIVAS Y ALUMNOS MATRICULADOS EN EL 2010 POR NIVELES
DISTRITO
INICIAL-JARDIN
INIC. CUNA-JARDIN
INIC.JARDIN G.PRIVA
TAMBOPATA
PRIMARIA MENORES
PRIM.MENOR.G.PRIV
SECUNDARIA MENOR
SECUND. G. PRIVADA
CETPRO
SECUND.ADULTOS
CETPRO-PRIVADO
SUPERIOR NO UNIVE
CEBA
TOTAL
FUENTE: DIRECCION REGIONAL DE EDUCACION TAMBOPATA
CUADRO Nº 16
DISTRITO
INICIAL-JARDIN
INIC.JARDIN
G.PRIVADA
PRIMARIA MENORES
INAMBARI
PRIM.MENOR.G.PRIV
SECUNDARIA
MENORES
TOTAL
CUADRO Nº 17
DISTRITO
INICIAL-JA
PRIMARIA
PRIM.MENOR
PIEDRAS
SECUNDA
LAS
TOTAL
CUADRO Nº 18
DISTRITO
INICIAL-JA
PRIMARIA
SECUNDA
LABERINTO
CEBA
TOTAL
CUADRO Nº 19
RESUMEN PROVINCIA
DISTRITO
TAMBOPATA
INAMBARI
LAS PIEDRAS
LABERINTO
TOTAL
De la Información proporcionada por la Dirección Regional de Salud y ESSALUD de

TAMBOPATA, podemos observar en el siguiente cuadro el detalle de los establecimientos de
salud, la Localidad donde están ubicadas y el Distrito al cual pertenecen.
De esta forma se registra 66 establecimientos de salud distribuidos en los cuatro distritos: 28

en Tambopata-donde existen dos hospitales, tres C.S. y 23 P.S.; Inambari cuenta con 16
establecimientos de salud-no posee hospital, pero si un C.S. y 15 P.S.;Las Piedras tampoco
cuenta con hospital, pero posee 2 C.S. y 12 P.S.; finalmente Laberinto posee un C.S. y 7 P.S.
Al igual que la población del sector educación, los enfermos, las emergencias, el personal de
salud se desplazan a dichos estableciminetos de salud a través de las vías; y, al encontrarse
muchas de ellas en mal estado su traslado se hace dificil ocasionando en muchos casos
graves situaciones de salud por la pérdida de tiempo en su recorrido. Por todo ello se hace
imperiosa la intervención de las vías para facilitar el acceso a los establecimientos de salud en
forma oportuna y que a la postre minimice los riesgos en la salud de la población.
de Tambopata
FOTOS N° 13; 14 y 15 ESTABLECIMIENTOS DE SALUD
CUADRO Nº 20
ESTABLECIMIENTOS DE SALUD SEGÚN PROVINCIA, DISTRITOS 2010
DISTRITO
TAMBOPATA
INAMBARI
LAS PIEDRAS
LABERINTO
164
de Tambopata
TOTAL
FUENTE: DIRECCION REGIONAL DE SALUD DE TAMBOPATA
A fin de poder relacionar mejor la importancia de la infraestructura vial que permita a los
enfermos acceder a la atención oportuna en los centros de salud, presentamos un cuadro con
las principales atenciones en el año 2010 y que con unas vías en mejor estado la población en
un futuro estará mejor y oportunamente atendida.
CUADRO Nº 21
MORBILIDAD-PRINCIPALES ATENCIONES 2010 (PROVINCIA)
LAS 10 PRIMERAS CAUSAS

INFECCIONES AGUDAS DE LAS VIAS RESPIRATO
ENFERMEDADES INFECCIOSAS INTESTINALES
(Agudas)
OTRAS ENFERMEDADES DEL SISTEMA URINARIO
ENFERMEDADES DE LA CAVIDAD BUCAL
MICOSIS (B35 - B49)
INFECCIONES DE LA PIEL Y DEL TEJIDO SUBCUTANEO
OTROS TRASTORNOS MATERNOS RELACIONADOS
OTRAS INFECCIONES AGUDAS DE LAS VIAS RESP.
HELMINTIASIS (B65 - B83)
INFECCIONES C/MODO DE TRANSMISION
PREDOMINANTE
LAS DEMAS CAUSAS
FUENTE: DIRECCION REGIONAL DE SALUD DE TAMBOPATA
Seguidamente se presenta el cuadro de la infraestructura educativa y de salud por rutas y

CCPP, donde se detalla el nivel de las Instituciones Educativas por cada ruta o ya se
encuentren muy cerca de ellas. De igual forma se indica los Establecimientos de Salud
ubicados en las rutas o muy cerca de ellas.
CUADRO Nº 22
INFRAESTRUCTURA EDUCATIVA Y DE SALUD POR RUTAS Y CENTROS POBLADOS
Categoría
N° Código de Ruta Red Vial
1 MD-515 Vecinal
2 MD-515 Vecinal
3 MD-515 Vecinal
4 MD-516 Vecinal
5 MD-516 Vecinal
6 MD-517 Vecinal
7 MD-518 Vecinal
8 MD-518 Vecinal
9 MD-518 Vecinal
10 MD-518 Vecinal
11 MD-521 Vecinal
12 MD-521 Vecinal
13 MD-521 Vecinal
14 MD-521 Vecinal
15 MD-523 Vecinal
16 MD-523 Vecinal
17 MD-526 Vecinal
18 MD-526 Vecinal
19 MD-527 Vecinal
20 MD-528 Vecinal
21 MD-528 Vecinal
22 MD-531 Vecinal
23 MD-531 Vecinal
24 MD-532 Vecinal
25 MD-532 Vecinal
26 MD-532 Vecinal
65
27 MD-532 Vecinal
de Tambopata
28 1 1
Categoría
N° Código de Ruta Red Vial
29 MD-534 Vecinal
30 MD-534 Vecinal
31 MD-535 Vecinal
32 MD-535 Vecinal
33 MD-536 Vecinal
34 MD-536 Vecinal
35 MD-537 Vecinal
36 MD-539 Vecinal
37 MD-540 Vecinal
38 MD-540 Vecinal
39 MD-540 Vecinal
40 MD-541 Vecinal
41 MD-543 Vecinal
42 MD-544 Vecinal
43 MD-546 Vecinal
44 MD-546 Vecinal
45 MD-547 Vecinal
46 MD-547 Vecinal
47 MD-550 Vecinal
48 MD-552 Vecinal
49 MD-552 Vecinal
50 MD-553 Vecinal
51 MD-554 Vecinal
52 MD-554 Vecinal
53 MD-555 Vecinal
54 MD-556 Vecinal
55 MD-558 Vecinal
56 MD-558 Vecinal
57 MD-559 Vecinal
58 MD-561 Vecinal
59 MD-562 Vecinal
60 MD-564 Vecinal
61 MD-564 Vecinal
62 R-01 Vecinal
63 R-01 Vecinal
64 R-02 Vecinal
65 R-03 Vecinal
66 R-03 Vecinal
67 R-04 Vecinal
68 R-05 Vecinal
69 R-06 Vecinal
70 R-07 Vecinal
71 R-08 Vecinal
72 R-10 Vecinal
73 R-11 Vecinal
74 R-13 Vecinal
75 R-15 Vecinal
76 R-16 Vecinal
77 R-20 Vecinal
78 R-31 Vecinal
79 R-33 Vecinal
80 R-33 Vecinal
81 R-37 Vecinal
82 R-38 Vecinal
83 R-38 Vecinal
84 R-39 Vecinal
85 R-41 Vecinal
86 R-43 Vecinal
87 R-44 Vecinal
88 R-44 Vecinal
89 R-47 Vecinal
90 R-51 Vecinal
91 R-55 Vecinal
Fuente: Elaboración Propia-Equipo de campo IVG-2009
* De acuerdo a las rutas definidas en el IVG
* **Nota técnica. IP: primario S: secundario K: Otras Instituciones Educativas (técnicas y superiores)
66
de Tambopata
67
de Tambopata
68
de Tambopata
PS: Puesto de Salud CS: Centro de Salud H: Hospital
2
CAPITULO II.
POTENCIALIDADES DEL TERRITORIO

PROVINCIAL
69
2.2 Identificación de los Recursos Disponibles – RD, naturales y
turísticos
2.3 Utilización de los Recursos Naturales-RU
2.4 Jerarquización de las Potencialidades
Capitulo II POTENCIALIDADES DEL TERRITORIO PROVINCIAL
La Metodología -elaborada por Provias Descentralizado- para la formulación de los Planes

Viales Provinciales, recoge, desde el 2006 la inquietud de incorporar en dichos instrumentos
de gestión el Capítulo vinculado a las Potencialidades de la Provincia, respecto a las
actividades productivas disponibles que podrían impulsar procesos de desarrollo en sus
ámbitos territoriales. Es así que en el presente estudio se determinarán las Potencialidades
de la Provincia de TAMBOPATA, identificando sus recursos naturales disponibles, su
utilización, la estimación de las mismas y su Jerarquización.
A su vez, la estimación de las potencialidades permite identificar el origen o las razones por
las que existen recursos sin utilización o están inadecuadamente utilizados. Las razones del
no uso o mal uso de los recursos se asocian a su vez con restricciones (ausencia o
insuficiencia de condiciones) técnicas, económicas, financiera o institucionales. Un aspecto
crucial de estas restricciones tiene que ver con la falta o el déficit de infraestructura
económica y particularmente (la que nos ocupa) la falta de infraestructura vial.
Por lo tanto, a partir de la identificación de las potencialidades y ejes de desarrollo de la

provincia se establecerán las necesidades o requerimientos de la infraestructura vial, la
misma que es vista y tratada como una demanda derivada que se desprende de las
potencialidades, dinámica económica y productiva. Estas necesidades o demanda vial se
confrontan luego con la disponibilidad u oferta existente de esta infraestructura. La
identificación de la oferta toma la forma de inventario y análisis del estado de situación de la
vialidad existente en el territorio provincial.
Puede distinguirse:
Potencialidades básicas o primarias: referidas al uso de recursos antes desempleados. Se
refiere al incremento del nivel de uso de los recursos. Se identifica este concepto con el de
ventajas comparativas o ventajas naturales.
Potencialidades secundarias: referidas al mejor aprovechamiento de los recursos. No se

incrementa el volumen o cantidad de recursos utilizados, sino la calidad de su utilización. Se
identifica este concepto con el de ventajas competitivas basadas en mejoras de
productividad o en criterios de innovación.
Procedimiento para el cálculo de las Potencialidades.-
 A partir de las fuentes primarias o secundarias, se obtendrán las Potencialidades utilizando

la siguiente fórmula:
P = RD - RU
Donde: RD= Recursos Disponibles

RU= Recursos Utilizados
 Adicionalmente se identificarán las restricciones (técnicas, financieras, económicas,

institucionales) que impiden aumentar el % de uso de los RD.
Unidades de Medida relativas a las Potencialidades.-

Agricultura:
Potencialidades = Hectáreas aptas para el cultivo – Hectáreas cosechadas.
71
Pastos:
Potencialidades = Hectáreas aptas para pastos – Hectáreas explotadas.
Forestal:
Potencialidades = Hectáreas de bosques totales – Hectáreas en explotación.
Relativas al Turismo y Artesanía

Turismo:
Potencialidades = Recursos existentes - Recursos explotados.
Relativas a Minería
Minería:
Potencialidades = Reservas minerales probadas – Producción Actual.
Unidades de Medida relativas a otros Sectores Económicos

Pesca:
Potencialidades = Biomasa capturable (producción alcanzable) – biomasa capturada
(producción actual).
Finalmente, la jerarquización de las potencialidades proporciona criterios para priorizar los

proyectos de infraestructura vial.
2.2 IDENTIFICACIÓN DE LOS RECURSOS DISPONIBLES NATURALES Y

TURISTICOS-RD:
Como resultado de la información primaria y secundaria obtenida, se identificarán los

recursos disponibles en el territorio distrital, referidos a suelos agrícolas, pastos, bosques,
turismo, minería y pesca, con la indicación de los principales problemas asociados a cada
recurso así como los actores involucrados en participar activamente en la solución de estos.
 IDENTIFICACIÓN DEL RECURSO SUELO
Para poder determinar que áreas cuentan con un potencial edafológico que justifiquen las
inversiones y ver como se relaciona la vialidad con los futuros flujos de comercialización en la
Provincia, se ha levantado información secundaria del III Censo Nacional Agropecuario de
TAMBOPATA 1994 elaborado por el INEI.
La provincia de Tambopata cuenta con dos tipos de superficie: Agrícola y No Agrícola.
CUADRO Nº 23
RECURSO: SUELOS POR DISTRITOS Y PROVINCIA (HAS)
SUPERFICIE AGRICOLA SUPERFICIE NO AGRICOLA
OTRA
PASTOS NATURALES
PROVINCIA/DISTRITO
RIEGO SECANO NO DE
TOTAL MANEJADOS BOSQUES
TAMBOPATA 279477
TAMBOPATA 150009
INAMBARI 69160
LAS PIEDRAS 25525
LABERINTO 34783
FUENTE: III CENSO NACIONAL AGROPECUARIO- 1964-INEI
72
de Tambopata
CUADRO Nº 24
CAPACIDAD DE USO MAYOR DEL SUELO
SIMBOL
DISTRITO O
Xse-F3se*
TAMBOPATA
F2se-Xse 1
F3se-Xse
Xe
Xsw
Xn
F1s-A2s- P2s
F1s-C2s- A2s
F3s-A3s- P3s
Lag
TOTAL DISTRITO
FUENTE:INRENA
CUADRO Nº 25
SUPERFICIE CAPACIDAD DE USO MAYOR DEL SUELO RECURSOS DE USO
Total
DISTRITO SIMBOLO DESCRIPCION PROPORCIÓN
Has. Forestal Agrícola Pastos Protección
Protección - Forestales. Calidad Agrológica Baja. 80-20 4053,06 0,00 0,00 16212,25 20265,31
Xsw-F3sw 20265,31 Limitación por suelo y mal drenaje (aguajales).
Forestales, Calidad Agrológica Alta - Cultivos en 40-30-30 1405,30 1053,98 1053,98 0,00 3513,26
F1s-A2s-P2s 3513,26 Limpio - Pastoreo. Calidad Agrológica Media,
limitación por suelo.
Forestales, Calidad Agrológica Alta - Cultivos 45-45-10 31969,67 39074,05 0,00 0,00 71043,72
F1s-C2s-A2s 71043,72 Permanente - Cultivos en Limpio. Calidad
Agrológica Media. Limitación por suelo.
Xe 51260,05 Protección (Bosque con relieve muy fuerte) 100 0,00 0,00 0,00 51260,05 51260,05
INAMBARI
Forestales, Calidad Agrológica Media - 80-20 158394,83 0,00 0,00 39598,71 197993,54
F2se-Xse 197993,54 Protección. Limitación por suelo y erosión.
Xn 466,04 Protección (Bosque nuboso) 100 0,00 0,00 0,00 466,04 466,04
Forestales - Cultivos en Limpio - Pastoreo. 60-20-20 42295,10 14098,37 14098,37 0,00 70491,83
F3s-A3s-P3s 70491,83 Calidad agrológica Baja. Limitación por suelo.
Lag 10648,25 Laguna, Ríos y espejos de Agua 100 0,00 0,00 0,00 10648,25 10648,25
TOTAL DISTRITO 238117,97 54226,39 15152,34 118185,30 425682,00
FUENTE:INRENA
73
de Tambopata
SUPERFICIE
SIMB OLO
DISTRITO
F2se- Xse
203805,03
LAS PIEDRAS
F1s- A2s- P2s
45383,27
F3s- A3s- P3s

48925,06
F2se- C3se- A3se

402251,52
Lag 2856,12
TOTAL DISTRITO
CUADRO Nº 26
FUENTE:INRENA
CUADRO Nº 27
DISTRIT O SIMBOL O
F2se-Xse
LABERINTO
F3se-Xse
F1s-C2s- A2s
F1s-A2s- P2s
F3s-A3s- P3s
Lag
TOTAL DISTRITO
FUENTE:INRENA
 IDENTIFICACIÓN DEL RECURSO PASTOS.-
Dentro de las Provincia de Tambopata encontramos, según el Censo Agropecuario, áreas con
Pastos Naturales cuyo total registra 7,053 há; con mayor área de este recurso es el distrito de
Tambopata (5,089 há) y con menor área es Laberinto que registra 500 há. De la información
del Censo Agrario del INEI obtenemos que la totalidad del recurso corresponde a Pastos no
manejados.
74
de Tambopata
CUADRO Nº 28
VOLÚMENES DE R. PASTOS Y SU PRODUCCION (HECTAREAS EXPLOTADAS)
PROVINCIA/ DISTRITO
TAMBOPATA
TAMBOPATA
INAMBARI
LAS PIEDRAS
LABERINTO
FUENTE: III CENSO NACIONAL AGROPECUARIO- 1966-INEI
 IDENTIFICACIÓN DEL RECURSO HIDROBIOLÓGICO.-
La provincia de Tambopata, por estar alejada de las costas peruanas y poseer una región de
selva solo registra una biomasa de R.H. Continental. Se ha estimado una masa de 477 tm a
nivel provincia, destacando el distrito capital con 59.12% de la biomasa total y quedando con
solo 4.19% el distrito de Laberinto; consideramos ello como producto de la mayor cantidad de
ríos y espejos de agua para la actividad de pesca.
CUADRO Nº 29
RECURSOS HIDROBIOLÓGICOS-PROV/DISTRITOS
PROV/Distrito
TAMBOPATA
INAMBARI
LAS PIEDRAS
LABERINTO
Provincia
Fuente: Elaboración Propia-Secretaría Técnica

Direccion Regional de la Producción
FOTO N° 16- actividad pesquera en río
Consideramos importante indicar que el actual

gobierno ha aprobado una Ley de Promoción de la
actividad acuícola, la misma que entra en vigencia el 1°
de enero del 2011, considerando una serie de
beneficios para las personas naturales y jurídicas por
10 años que realicen o deseen realizar este tipo de
negocios en el país. Estos beneficios van desde la
depresiación anual del Impuesto a la Renta,
suspención del pago por derecho acuícola, entre otros.
Aspectos que redundará en las posibilidades de esta
actividad económica para la población.
75
76
 IDENTIFICACIÓN DEL RECURSO MINERO.- FOTO N° 17 – Equipo para lavar oro
La actividad minera en esta parte de la región, todavía

no ha alcanzado un desarrollo como en otras
provincias; sin embargo su futuro es promisorio sobre
todo por los yacimientos existentes, las medidas
promocionales adoptadas por los últimos gobiernos,
la recuperación de algunos mercados y el interés
puesto de los empresarios para reactivar las
actividades mineras en la provincia.
Si bien es cierto de la existencia de denuncios

mineros, muchas de las ribereñas de los ríos son
ocupados por informales y que lamentablemente van
ocasionando deforestación y contaminación de las aguas de los ríos ya que utilizan el
mercurio para separar el oro. También sus equipos y las embarcaciones ocasionan
contaminación de las aguas con el derrame de aceites, petróleo,gasolina y otros.
La información proporcionada por la Dirección Regional de Energía y Minas nos indica una
reserva estimada en 100 tn de oro y de 705,000 tn de minerales no metálico.
CUADRO Nº 30
RESERVAS (ESTIMADAS) MINERAS POR PROVINCIA Y DISTRITOS
Reservas (-tm) Vías de acceso Dista
Polime Total % ncia
Lugar/Nombre de las minas (km)
Distrito
ORILLAS DEL RÍO TAMBOPATA

TAMBOPATA (LAVADEROS)
ORILLAS DEL RÍO INAMBARI Y

INAMBARI
OTROS(LAVADEROS)

LAS PIEDRAS
(LAVADEROS)

LABERINTO
(LAVADEROS)
TOTAL 100 705,000 805,000 X X X
* Carretera (C), Trocha Carrozable (TC), Caminos de Herradura (CH)

FUENTE:. DIRECCION REGIONAL DE ENERGIa Y MINAS DE TAMBOPATA
GRAFICO N° 11
RESERVAS ESTIM ADAS DE ORO-(Tn)
35
30
25
20
15 TAMBOPATA
10 INAMBARI
5 L A S P I ED R A S
0 L A B ER I N T O
77
 ESTADISTICAS DE DERECHOS MINEROS.-
Se encuentran registrados en la Dirección Regional de Energia y Minas más de 700

concesiones, existen 96 petitorios y se haqn extinguido 151 concesiones. Las concesiones de
los derechos mineros abarcan un área total de 149,611 há.
CUADRO Nº 31
ESTADO DE LOS DERECHOS MINEROS EN LA PROVINCIA
ESTADO
PETITORIOS
CONCESIONES
CANTERAS
EXTINGUIDOS
FUENTE>:DIRECCION REGIONAL DE ENERIA Y MINAS –TAMBOPATA
 IDENTIFICACIÓN DEL RECURSO FORESTAL.-
En el espacio geográfico de la Provincia de Tambopata se hallan grandes recursos forestales

de diferente especie y que por años la población ha ido aprovechando para su
comercialización, viéndose con pocos recursos de algunas especias como el cedro y la
caoba. Para el desarrollo de esta actividad los pobladores utilizan los ríos, algunas trochas,
caminos de herradura para trasladar la madera y sobretodo la castaña-que es un producto no
maderable muy cotizado a nivel nacional é internacional.
CUADRO Nº 32
RESERVAS (*/) FORESTALES POR POVINCIA Y DISTRITOS
PRINCIPALES ESPECIES
TAMBOPATA
CAOBA
CEDRO
CATAHUA
LUPUNA
MOENA
PUMAQUIRO
TORNILLO
ACHIHUA
SHIHUHUACO
ALETON
CATUABA
COPAL
MISA
PASHACO
OTRAS ESPECIES
TOTAL MADERABLE
2083180
RECURSO FORESTAL NO MADERABLE (TN)
CASTAÑA 1250000
SHIRINGA
Total No
Maderable 1979113
FUENTE: RRNN-(-INRENA) TAMBOPATA
(*/)CIFRAS ESTIMADAS
FOTO N° 18 FOTO N° 19 FOTO N° 20

Extracción de madera Transporte de madera Castaña
79
de Tambopata
 IDENTIFICACIÓN DEL RECURSO TURÍSTICO.-

La actividad turística se justifica plenamente en la necesidad de buscar nuevas alternativas
para lograr el desarrollo social, económico y cultural. Una de estas alternativas es
precisamente la actividad turística que, además de ofrecer una fuente de ingresos, propicia el
rescate de la identidad de los pueblos y hace prioritaria la puesta en valor, la difusión, la
conservación y la protección de todos los recursos turísticos dando a conocer circuitos
alternativos diferentes a los ya establecidos, buscando un equilibrio entre la satisfacción de
las necesidades de los pueblos y de los visitantes.
Reproducimos la siguiente definición sobre el Turismo: “no solo es una necesidad de la
sociedad para recrearse, divertirse o en todo caso para hacer uso de sus vacaciones; el Turismo
ya empieza a ser reconocido seriamente por sus implicancias muy importantes en los aspectos
sociales, económicos y políticos de todo país”.
Uno de los aspectos más importantes del Turismo, es que genera trabajo, ingresos y tributos;
por este motivo, el papel que cumple es importante para contribuir al desarrollo de una
sociedad.
Este recurso natural también será abordado en el presente estudio, razón por la cual se ha
elaborado un resumen de los principales atractivos turísticos de la Provincia de TAMBOPATA
con su correspondiente jerarquización:
CUADRO Nº 33
PRINCIPALES RECURSOS TURISTICOS
RECURSO
PLAZA DE ARMAS
MIRADOR DE LA BIODIVERSIDAD
LAGO SANDOVAL
LAGO LAS TRES CHIMBADAS
ENCANTO DE TAMBOPATA
AGUAJAL DE AVENTURAS
PLAZA GRAU
AMAZON SHELTER
CARACHAMAYOC
CENTRO RECREACIONAL VILLA HERMOSA
COLPA COLORADO
PIE GRANDE
FIESTA DE SAN JUAN
RIO TAMBOPATA
RESERVA NACIONAL DE TAMBOPATA
COMUNIDAD NATIVA BOCA PARIAMANU
COMUNIDAD NATIVA TRES ISLAS
PARQUE NACIONAL BAHUAJA SONENE
RIO MADRE DE DIOS
AGUAS NEGRAS
MONTE SINAI
MIRADOR LAS PALMERAS
LAGO ZARAYACU
COMUNIDAD NATIVA KOTZIMBA
LUGAR DE REYES (MALINOSKY)
MIRADOR JAYAVE
CAPILLA SEÑOR DE LA CUMBRE
MIRADOR PUNTA INAMBARI
COLPA SACHAVACA
COMUNIDAD NATIVA ARAZAERI
COCHA AGUAJAL I
COLPAYOC
COCHA AGUAJAL II
MAVILA FUNDO PROGRESO
QUEBRADA SANTA JULIA
AREA DE CONSERVACION MUNICIPAL
COMUNIDAD NATIVA BOCA INAMBARI
COMUNIDAD NATIVA SAN JACINTO
COMUNIDAD NATIVA SHIRINGAYOC
COMUNIDAD NATIVA TRES ISLAS
LAGO BOCA INAMBARI
LAGO CINCO ISLAS
LAGO COPA MANU
LAGO PARAISO
LAS CATARATAS
RESERVA NACIONAL DE TAMBOPATA

FUENTE: ELABORACION PROPIA-SECRETARIA TECNICA
LEYENDA DE LA JERARQUIZACIÓN:
 Jerarquía 0
 Jerarquía 1
 Jerarquía 2
de Tambopata
80
turísticos contiguos con una corriente actual o potencial de visitantes nacional o extranjero.
CUADRO N° 34
RESUMEN RECURSO TURISMO
JERARQUIA
0
1
2
TOTAL
FUENTE: ELABORACION PROPIA
DESCRIPCIÓN DE LOS PRINCIPALES ATRACTIVOS TURÍSTICOS:
TAMBOPATA cuenta con un gran potencial turístico como: paisajes naturales, restos de un
rico pasado histórico, manifestaciones culturales, entre otros. El acceso a dichos atractivos
turísticos se ve limitado por el mal estado de la red vial, medios de transporte insuficientes así
como limitados servicios turísticos y los pocos que existen en algunas capitales distritales son
de baja calidad, con alguna excepción.
Entre los principales atractivos turisticos con que cuenta la provincia, podemos mencionar:
 PLAZA DE ARMAS- MIRADOR DE LA BIODIVERSIDAD: FOTO N° 21 FOTO N° 22
MIRADOR DE LA BIODIVERSIDAD PLAZA DE ARMAS
El Tour comienza en la plaza de Armas de la

Ciudad de Puerto Maldonado pudiéndose
apreciar una parte de la flora representativa
como los árboles de mango, que datan desde
su fundación, castañuelas y palmeras, plantas
exóticas que forman parte de la belleza
ornamental de la plaza; en la parte céntrica se
ubica una glorieta de arquitectura moderna
que es legado de la colonia Japonesa, con
relojes a cada lado de la plaza, a una cuadra de la plaza
caminando por el jr. Arequipa esta la plazoleta del Almirante Miguel
Grau, construido en bronce es un lugar estratégico para divisar el
panorama Amazónico, la unión del río Tambopata al río Madre de
Dios y el poblado histórico de Pueblo Viejo. Se continua bajando
por una escalinata hasta llegar a la calle Asunción Nicol para llegar al puerto capitanía, donde
es posible observar las principales actividades comerciales como la compra – venta de
madera, castaña, productos agrícolas y el paso de vehículos pesados al poblado de Triunfo a
través de un transbordador acuático (Chatas) sobre el río Madre de Dios, retorno a la Plaza
de Armas para continuar por la Av. León Velarde con esquina con el jirón Daniel Alcides
Carrión se encuentra la catedral de arquitectura moderna, en cuyo interior hay mensajes en 8
dialectos nativos. Posteriormente se continúa por la Av. Dos de mayo hasta la altura de la
intersección con la Av. Madre de Dios doblando hacia la izquierda se llega al Mirador de la
Biodiversidad, de una altura de 47 metros De donde se observa la vista panorámica de la
ciudad y la Amazonía, este mirador construido en arquitectura moderna por la parte inferior
externa muestra a través de esculturas las principales actividades históricas de la región
como la minería artesanal, la extracción del oro negro (shiringueros) y la extracción de la
castaña consideradas como las actividades mas importante en la economía de nuestra
historia pasada, y a media cuadra de esta Av. Se encuentra el Parque Centenario, en la
81
siguiente cuadra se puede visitar el Museo Etnoecológico del Instituto Nacional de Cultura,
donde es posible observar los vestigios pre-incaicos, así como las diferentes muestras de
pieles de animales, aves, reptiles y otros; continuamos camino por la Av. Fitzcarrald hacia el
Mercado Central de Puerto Maldonado que ofrece un movimiento comercial y de servicios, y
luego continuar por la misma Av. Hasta llegar a la Plaza de la Juventud, de donde también se
observa panorámicamente al Histórico Pueblo Viejo.
 LAGO SANDOVAL
INFORMACIÓN GENERAL: FOTO-DIAGRAMA N°

02
El lago Sandoval se ubica
en la Reserva Nacional
Tambopata, es una área
natural protegida (ANP) su
control es administrada por
el INRENA; existe un
Puesto de Control de
Ingreso (Guarda parques),
el derecho de ingreso es de
S/10.00 nuevos soles por
estar considerado como
Turismo Convencional con
permanencia de solo en el
día y S/ 65.00 nuevos soles
es considerado como
Turismo de Aventura se puede acampar a orillas del lago Sandoval y con permanencia de
hasta 3 días. La forma del lago es de media luna con una longitud total de 3 km., presenta un
hermoso paisaje de palmeras ( aguajal) a su alrededor .
DISTANCIA: 34 Kilómetros
 LAGO LAS TRES CHIMBADAS
INFORMACIÓN GENERAL:
El lago Tres Chimbadas esta ubicado entre la Comunidad rural Latorre y la Comunidad Nativa
de Infierno sobre el río Tambopata, Este lago se encuentra en la zona de amortiguamiento de
la Reserva Nacional Tambopata para su ingreso no se tiene ninguna restricción.
DESCRIPCIÓN:
El tours comienza en la Plaza de Armas donde apreciamos árboles de mango que datan de
la fundación de Puerto Maldonado, castañuelas, palmeras que forman parte de la belleza
ornamental de la ciudad, luego continuamos por un camino vecinal que pasa por los caseríos
de la Joya y Chonta, hasta el embarcadero ubicado antes de llegar a la Comunidad Nativa de
Infierno.
El viaje continua por el río Tambopata en embarcaciones (canoa), propulsada por un motor
peque peque o fuera de borda hasta la altura del Fundo Bocangel, y se ingresa caminando
por una trocha aproximadamente 20 minutos hasta el lago Tres Chimbadas ubicado en la
margen izquierda del Río Tambopata.
Lugar estratégico para la realización de paseos en botes a remo y catamarán apreciando la

belleza paisajística propia del lago, tiene abundante flora y fauna, en el lago vive y se puede
observar una familia de lobos de río, así como otras especies de fauna (monos). El retorno
es por los caseríos de Tambopata e Ysuyama.
82
FOTO-DIAGRAMA N° 03
 CAPILLA SEÑOR DE LA CUMBRE
DESCRIPCIÓN
Atractivo donde se encuentra la Capilla del señor de la cumbre que cuenta con muchos
devotos, además desde la parte alta de la capilla se puede observar una vegetación
sobresaliente de las diversas especies.
PARTICULARIDADES
Este señor de las cumbres presenta una gran veneración de parte de los transportistas
 MIRADOR PUNTA INAMBARI
DESCRIPCIÓN
Aledaña a la carretera interoceánica, el atractivo presenta caída de agua de 1.50 m, el mismo
que discurre agua que desciende de los picos aledaños, el cual cubierto por la vegetación
PARTICULARIDADES
Singularidades del Producto que lo diferencian de otros
Su caída ha sido 00modelada para realizar alcantarilla de la interoceánica.
 COLPA SACHAVACA
El atractivo se caracteriza por contar con colpas de huanganas y otros, que utilizan la
quebrada o curso de agua con bañeros
PARTICULARIDADES
Singularidades del Producto que lo diferencian de otros
Presencia de huanganas y sachavacas y otras especies de fauna en las colpas
 COMUNIDAD NATIVA KOTSIMBA
DESCRIPCIÓN
83
Las bellezas paisajísticas al ingresar, miradores, vegetación. Los pobladores tiene
conocimiento de las propiedades curativas de las plantas medicinales, atractivo del grupo
étnico Harakmbut/Quechua.
PARTICULARIDADES
Los integrantes son de procedencia quechua o parientes de algunas comunidades casados
con mestizos dentro del territorio de la comunidad es fácil de cruzarse con animales debido a
que limita con la RNTAMB.
 COMUNIDAD NATIVA ARAZAERI
DESCRIPCIÓN
Atractivo del grupo étnico Arazaeri, sus 191 habitantes se dedican a las actividades de
minería, agricultura y madera, amenazado por la actividad minera
PARTICULARIDADES
Se encuentra aledaña a la vía interoceánica que atraviesa hacia la ciudad de Mazuko.
 LAGO SARAYACU
DESCRIPCIÓN
Atractivo que se origina a causa de la retirada de materiales de relleno de la interoceánica y a
través de las lluvias llenaron de agua, donde diversas aves y plantas vienen desarrollándose.
 LUGAR DE REYES (MALINOSKY)
DESCRIPCIÓN
Este lugar posee trochas en el cual se puede observar gran diversidad de flora fauna:
avistamiento de aves,etc. Se puede ver la actividad minera realizado por los pobladores.
 MIRADOR JAYAVE
DESCRIPCIÓN
El atractivo se caracteriza por ser zona de colina alta, con fuerte pendiente, afluente del río
Manuani y en parte del río Jayave.
PARTICULARIDADES
Se puede observar las diferentes quebradas, fauna, vegetación, es fácil de cruzarse con
fauna y quebradas cristalinas.
 MIRADOR LAS PALMERAS
DESCRIPCIÓN
El atractivo presenta paisaje del bosque natural, la vía interoceánica, y la planicie del
recorrido del río inambari así como el esplendor en días nublados y soleados.
PARTICULARIDADES
Se requiere una caminata de 5 a 10 minutos por una pendiente pronunciada.
 ÁREA DE CONSERVACIÓN MUNICIPAL
DESCRIPCIÓN
El atractivo se sustenta en el uso sostenible de organismos y ecosistemas, así como la protección,

mantenimiento de habilitación y mejoramiento de poblaciones y ecosistemas.
84
PARTICULARIDADES
Reducir el impacto Ambiental y conservación de bosques del distrito de Laberinto
El centro poblado mas cercano es San Bernardo
 COMUNIDAD NATIVA BOCA INAMBARI
DESCRIPCIÓN
Grupo que pertenece al grupo étnico Arakmbut, con 133 habitantes, se encuentra organizado
mediante concejo directivo, se dedican a la agricultura, minería, cumplen el rol de
subsistencia, así como la caza, pesca, complementan con la recolección de aguaje y
ungurahui.
PARTICULARIDADES
Existen 4 médicos tradicionales (Shamanes), quienes utilizan las propiedades de las plantas
medicinales que corre peligro de desaparecer ya que no existe la trasmisión de padre a hijo,
de abuelos a nietos.
 COMUNIDAD NATIVA SAN JACINTO
DESCRIPCIÓN
Pertenece al grupo étnico Shipibo, con 400 habitantes aproximadamente, se dedican a la
explotación aurífera, así como a la agricultura para autoconsumo, pesca, caza, recolección de
frutos y materiales de construcción de sus viviendas, en algunos de los casos se dedican a la
actividad castañera.
 COMUNIDAD NATIVA SHIRINGAYOC
DESCRIPCIÓN
Grupo que pertenece al grupo étnico Matsiguenga, con 120 habitantes aprox., se dedican a la
agricultura, caza y pesca, recolección de aguaje, crianzas de animales, extracción forestal y
minería artesanal.
PARTICULARIDADES
Predomina la pesca y recolección.
Existe una concesión de ecoturismo, que brinda servicios de hospedaje para los visitantes.
 ENCANTO DE TAMBOPATA.
DESCRIPCIÓN
Este atractivo cuenta una extensión de 25 Has., con dos piscigranjas donde los visitantes
pueden realizan la pesca deportiva, además de una cancha para aquellas personas amantes
del deporte. Este atractivo además brinda servicios de restaurantes donde usted podrá
degustar de una gran variedad de platos típicos de la región. Además cuenta con una
quebrada de 3 mt., a 4 mt., de ancho aproximadamente, y 2 mt., de profundidad, donde
podrá darse un refrescante baño, en épocas de lluvia la quebrada crece y se puede realizar
canotaje y disfrutar de este impresionante actividad. Durante la caminata por las trochas se
puede apreciar diversas aves entre ellas destacan la tuqui tuqui, el shansho, guacamayos, y
observar las huellas de mamíferos como sajino, huangana, picuro y otros.
Se han descrito algunos recursos turísticos que podrían sustentar mejor una base de la
actividad económica de la provincia de Tambopata, poniendo en valor algunos, mejorando
85
sus servicios y sobretodo dotando de una infraestructura vial que permita a los turistas
nacionales y extranjeros un desplazamiento comodo y en tiempos relativamente rápidos.
También es preciso mencionar la importancia que tienen los circuitos turísticos, tanto en la
ciudad así como aquellos que se inician desde Lima, pasando por Cusco para proseguir hasta
Brasil pasando por Tambopata.
Tampoco debemos dejar de visionar un circuito turístico que atraiga a los vecinos del sur del
país (chilenos) ya que muchos de ellos llegan solo hasta Arequipa y/o Cusco, pudiendo
ofertarles un servicio de calidad con una ruta atractiva como lo es desde Cusco hasta Brasil
pasando por Tambopata através de la nueva vía interoceánica o usando la conexión aérea,
ya que la provincia-materia del estudio- cuenta con un aeropuerto internacional y con vuelos
regulares de dos compañias. Se tiene registrada en la Dirección Regional de Turismo el arribo
anual de 79,600 turistas;y, por ser Puerto Maldonado la ciudad capital y contar con mayor
infraestructura hotelera y de servicios turísticos es que llega mayor cantidad de turistas.
FOTO N° 23 FOTO N° 24
En la provincia también se desarrollan trabajos de Artesanía, como son:
 Confección artesanal de collares, pulseras, adornos para el hogar, etc.

 Confección artesanal de bolsas, amacas,etc.
Para la confección artesanal, los lugareños utilizan semillas como: huayruro,

choloque,maizena,ojo de toro, cachapona, wasaí, entre otros. También utilizan la fibra del
árbol Yanashana así como para los adornos en madera utilizan la especie del árbol: “topa”.
FOTO N° 25 FOTO N° 26 FOTO N° 27
CUADRO Nº 35
(RESUMEN) DESCRIPCIONES DE LA INFRAESTRUCTURA TURÍSTICA
Atractivo turístico
Distritos
1
TAMBOPATA 18
INAMBARI 15
LAS PIEDRAS 11
LABERINTO 11
8 6
TOTAL
55
20 0
de Tambopata
FUENTE: Elaboración propia-
LEYENDA
ATRACTIVOS TURISTICOS
S
Montaña Planicies Lagos, lagunas Ríos, arroyos Caída de agua
Grietas y cavernas Lugares de caza y pesca Parques Nacionales
EQUIPAMIENTO
Hostal Hoteles Moteles Albergues Cabañas Camping

Camas en casa de familia
INFRAESTRUCTURA
Carreteras y caminos
Ferrocarril Servicios aéreos Transporte Acuático
Transporte lacustre y fluvial
87
de Tambopata
88
de Tambopata
89
de Tambopata
En la siguiente Matriz Nº1 se ha ordenado la información de los Recursos Disponibles a nivel de

Distritos:
MATRIZ Nº 1
Distrito: TAMBOPATA RECURSOS DISPONIBLES (RD)
RECURSO
U. M.
T. Agrícola
Suelos Hectáreas
Pastos Hectáreas
Forestal-Bosques
Hidrobiológicos
Minería
Turismo Unidades
MATRIZ Nº 1
Distrito: INAMBARI RECURSOS DISPONIBLES (RD)
RECURSO
U. M.
T. Agrícola
Suelos de Tambopata
Hectáreas
90 Pastos Hectáreas
Forestal- Bosques
Hidrobiológicos
Minería
Turismo Unidades
MATRIZ Nº 1
Distrito: LAS PIEDRAS RECURSOS DISPONIBLES (RD)
RECURSO
U. M.
T. Agrícola
Hectáreas
Suelos
Pastos Hectáreas
Forestal-Bosques
Hidrobiológicos
Minería
Turismo Unidades
MATRIZ Nº 1
Distrito: LABERINTO RECURSOS DISPONIBLES (RD)
RECURSO
U. M.
T. Agrícola
Hectáreas
Suelos
Pastos Hectáreas
Forestal-Bosques
Hidrobiológicos
Minería
Turismo Unidades
91
2.3 UTILIZACIÓN DE LOS RECURSOS NATURALES - RU
Para poder determinar los recursos bien o mal utilizados, en primera instancia conoceremos
la producción a través de él analizaremos los volúmenes o flujos de comercialización de sus
principales productos, tanto dentro como fuera de la provincia utilizando para ello la red vial
existente; en segunda instancia podremos construir una Matriz donde en resumen
conoceremos la Potencialidad de cada recurso, para ello se utilizará la fórmula: P= RD-RU
La actividad agrícola se desarrolla en las áreas irrigadas por los ríos de la provincia así como
por las lluvias, no se conoce de infraestructura de regadío para esta actividad.
Los cuadros siguientes nos muestran los registros de los principales productos agrícolas
incluídos pastos, sus hectáreas cosechadas, el rendimiento y la producción a nivel de distrito.
CUADRO Nº 36
PRODUCCIÓN AGRÍCOLA*-
DISTRITO
TAMBOPATA
FUENTE: Dirección Regional de Agricultura- Campaña 2009
CUADRO Nº 37
PRODUCCIÓN AGRÍCOLA*-DISTRITO
DISTRITO
INAMBARI
FUENTE: Dirección Regional de Agricultura- -Campaña 2009
CUADRO Nº 38
DISTRITO
LAS PIEDRAS
CUADRO Nº 39
DISTRITO
LABERINTO
TOTAL PROV.
En resumen podemos apreciar en el siguiente cuadro que la provincia registra 7,296 há

cosechadas, siendo el distrito de Tambopata con el de mayor producción (3,876 há)
seguidamente y en segundo orden se halla el distrito de Las Piedras con 1702 há. El distrito
con menor rango de producción o áreas cosechadas es Inambari que sólo registra 450 há.
CUADRO Nº 40
PRODUCCIÓN AGRÍCOLA*-DISTRITOS/PROV GRAFICO N° 12
DISTRITOS/PROV
TAMBOPATA
INAMBARI
%
LAS PIEDRAS
LABERINTO
PROVINCIA
FUENTE:ELABORACION PROPIA
 UTILIZACION DEL RECURSO PASTOS.-
También destaca el distrito de Tambopata como el de mayor producción o utilización del

recurso Pastos, registrándo 6,494 há, seguido de Las Piedras con 2,611 há. Laberinto queda
relegado con 1007 há.
CUADRO Nº 41
PRODUCCIÓN PASTOS*-DISTRITOS/PROV GRAFICO N° 13
DISTRITOS/PROV
TAMBOPATA
INAMBARI
LAS PIEDRAS
LABERINTO
PROVINCIA
 PRODUCCIÓN Y VENTA DE PRODUCTOS PECUARIOS.-
La actividad pecuaria en la provincia de Tambopata se circunscribe a la disponibilidad del

recurso Pastos y a algunos productos agroícolas que sirven de alimento a las especies
pecuarias. Es así que a nivel provincial se registra actividad en la población de aves, vacunos,
ovinos y porcinos. La información levantada del año 2009 (la única disponible) registra una
producción alta de aves (2,537tn), seguida de vacuno que registra una producción de 1,322
tn. La producción de porcinos y ovinos registran baja actividad.
Correlativamente las ventas se han dado-en el mismo año-en mayor proporción de aves
seguida del vacuno. También existe un registro significativo en el ordeño de los vacunos,
llegando su producción anual a 2,561 tn y con una venta similar en toneladas.
94
La actividad pecuaria permite a la población de la provincia-materia del estudio- su auto
avastecimiento y su comercialización en los distritos de la provincia.
CUADRO Nº 42
VOLÚMENES DE PRODUCCIÓN Y VENTA PECUARIA
Provincia
TAMBOPATA
TOTAL PRODUCCION (Tn)
Fuente: Agencias y Oficinas Agrarias
Elaboración Propia-Secretaría Técnica
 FLUJOS DE COMERCIALIZACION AGRICOLA Y PECUARIA
El flujo de comercialización no sólo permite dotar de productos a la población, sino que otorga
una oportunidad de actividad económica. Pero, para el caso que nos ocupa la
comercialización basa sus flujos a la infraestructura vial ya que la demanda y la oferta de los
productos agropecuarios utilizan las vías como medios de traslado al mercado externo é
interno (interdistrital).
El volumen de venta registrado en el año 2009 sobrepasa las 29,000 toneladas a nivel de
provincia, destacando el distrito de Tambopata con mas de 9,000 toneladas y destinando –los
productos agropecuarios- a los mercados del Cusco, Puno, Arequipa, Lima y Otras ciudades.
A la ciudad capital del país se destina mayor volumen de venta. Para el consumo local se
destina algo mas de 7,000 toneladas. Es de suponer que estas cifras han aumentado el año
2010 y su crecimiento será mayor en los proximos años.
95
CUADRO Nº 43
FLUJOS DE COMERCIALIZACION AGRICOLA Y PECUARIA
DISTRITO
TAMBOPATA
INAMBARI
LAS PIEDRAS
LABERINTO
SUB-TOTAL V. AGRICOLA
SUB-TOTAL V. PECURIA
TOTAL PROVINCIA
 FLUJOS DE COMERCIALIZACION FORESTAL (MADERABLE Y NO MADERABLE)
El volumen de venta (estimado) de la producción forestal maderable a nivel de provincia

3
alcanza a los 4,850 m siendo el distrito de Tambopata con mayor volumen de venta (2,000
3 3
m ) y Laberinto con el menor volumen de ventas (750 m ). Se estima que el volumen de
venta anual de los productos no maderable (CASTAÑA) llegan a las 120 toneladas (las
registradas) existiendo otra gran cantidad no registrada.
El flujo comercial del recurso forestal se da a los mercados externos como: Cusco, Puno,
Arequipa, Lima y Otras ciudades, destináqndose otra cantidad para el mercado interno, para
el uso como leña, construcciones, fabricación de muebles y otros. El mayor volumen se
comercializa hacia Lima, destacando también la castaña para luego ser exportada al
extranjero.
Es evidente que también para el flujo comercial, del recurso forestal, se valen de las vías
vecinales así como de la interoceánica que cruza la provincia y se extiende por todo el sur del
país con interconexión hacia la capital de la república.
CUADRO Nº 44
FLUJOS DE COMERCIALIZACION FORESTAL (MADERABLE Y NO MADERABLE)
DISTRITO
TAMBOPATA
INAMBARI
LAS PIEDRAS
LABERINTO
-TOTAL V.MADERABLE
-TOTAL V.NO MADERABLE (*)

(*) EN Tm
97
de Tambopata
FERIAS.-
Brevemente definiremos a las ferias como espacios donde se comercializan los bienes
producidos, dependiendo de los volúmenes de venta, la diversidad de productos que se
comercializa (agropecuario, abarrotes, vestimenta), la frecuencia y su alcance. Tienen una
mayor o menor importancia, dependiendo del lugar de las ferias y el origen de los oferentes;
se tendrá en cuenta asimismo el uso de los caminos de la red vial, para el desarrollo de las
mismas.
En cada distrito de la provincia de Tambopata existen ferias semanales que generalmente se

realizan en los mercados, donde se comercializan productos de la región así como productos
traídos de Cusco, Puno y Lima, fundamentalmente. Adicionalmente a estas ferias semanales
se da por lo menos una vez al año una feria de alcance regional é internacional ya que llegan
productos de Bolivia y Brasil.
Tanto las ferias semanales como la anual se valen de la red vial para el traslado de los
productos así como para el desplazamiento de la población-vale decir oferentes y
demandantes-se valen de la red vial.
Se estima que el volumen de comercialización en las ferias semanales llega a las 180
toneladas (al año); y, a las 350 toneladas en la feria anual.
CUADRO Nº 45
FERIAS DE IMPORTANCIA LOCAL O REGIONAL-
FERIA
SEMANAL
ANUAL (AGROPECUARIO Y ARTESANAL)
TOTAL
Fuente: Elaboración Propia-
 PRODUCCIÓN Y VENTA DE PRODUCTOS HIDROBIOLÓGICO
Por multiples razones, como la contaminación del agua o el poco apoyo para la pesca hace
que esta actividad en la provincia no sea trascendente, llegando a producir poca cantidad que
solo se comercializa en la provincia, sirviendo tambien para autoconsumo. Es así que se
estima una producción y un consumo de alrededor de 62 toneladas anuales.
CUADRO Nº 46
RECURSOS HIDROBIOLÓGICOS-PRODUCCION
DISTRITOS/PPROV
TAMBOPATA
INAMBARI
LAS PIEDRAS
LABERINTO
98
TOTAL
de Tambopata
Fuente: Elaboración Propia-
 PRODUCCIÓN MINERA.-
En razón de existir mayoritariamente una actividad minera informal, se ha recogido

información primaria estimándose una producción anual de oro del orden de las 11 tonetadas,
destacando los distritos de Tambopata y Laberinto. También la actividad minera de los no
metálicos es informal y se estima su producción anual en 80,000 tn (gran cantidad de este
material fue usado en la vía interoceánica).
CUADRO Nº 47
PRODUCCION MINERA (TM)
DISTRITO
TAMBOPATA
INAMBARI
LAS PIEDRAS
LABERINTO
TOTAL
 RECURSOS TURÍSTICOS UTILIZADOS.-
Calificada – la provincia- como capital de la biodiversidad, Tambopata cuenta con atractivos

turísticos, pero que muchos de ellos no estan puestos en valor y otros todavía no han sido
inventariados por la Dirección Regional de Turismo, razón por la cual en el presente estudio
consideramos los inventariados y los que podría atraer a una gran cantidad de turistas. Es por
ello que solo son 20 los atractivos turísticos utilizados, destacando el distrito de Tambopata,
seguido de Laberinto. Las Piedras apenas posee un atractivo turístico en valor.
Para acceder a los atractivos turísticos la población y sobretodo los turistas se valen de las
conexiones hacia Tambopara vía aérea y por la interoceánica; también utilizan algunas vias
vecinales, caminos de herradura y algunos ríos. El regular estado de las vías y la baja calidad
en los servicios turísticos hacen que no se explote este recurso adecuadamente.
CUADRO Nº 48
R. TURISTICOS UTILIZADOS*
DISTRITOS
TAMBOPATA
INAMBARI
LAS PIEDRAS
LABERINTO
Como resultado de la información primaria y secundaria referida a los recursos disponibles y

utilizados, se ha podido construir la siguiente matriz donde hallaremos las
POTENCIALIDADES por DISTRITO y por CADA RECURSO.
99
MATRIZ Nº 2 DE POTENCIALIDADES DISTRITO TAMBOPATA
RECURSOS
S. AGRICOLA
S. PASTOS
FORESTAL
HIDROBIOLOGICOS
MINEROS
TURISTICOS
FUENTE: ELABORACION PROPIA-SECRETARIA TECNICA 2010
MATRIZ Nº 2 DE POTENCIALIDADES DISTRITO INAMBARI
RECURSOS
S. AGRICOLA
S. PASTOS
FORESTAL
HIDROBIOLOGICOS
MINEROS
TURISTICOS
MATRIZ Nº 2 DE POTENCIALIDADES DISTRITO LAS PIEDRAS
RECURSOS
S. AGRICOLA
S. PASTOS
FORESTAL
HIDROBIOLOGICOS
MINEROS
TURISTICOS
MATRIZ Nº 2 DE POTENCIALIDADES DISTRITO LABERINTO
RECURSOS
S. AGRICOLA
S. PASTOS
FORESTAL
HIDROBIOLOGICOS
MINEROS
TURISTICOS
100
2.4 CÁLCULO Y JERARQUIZACIÓN DE LAS POTENCIALIDADES
Con la información primaria del presente estudio, considerando el alcance provincial del Plan
Vial y tomando al territorio como unidad de planeamiento y programación se realizará la
agregación a nivel de distritos para obtener información de alcance provincial.
Los productos que se espera obtener del proceso de Agregación son:
La zonificación económica de la provincia, identificando el distrito o zona que constituye

un Nodo de Recursos
La identificación de un distrito o zona que constituye un Nodo de Potencialidades.
La construcción de una Matriz Provincial de Potencialidades Jerarquizadas.
Pasos a Seguir
La metodología de agregación de la información distrital incluye los criterios y pasos

siguientes:
1) Información de Base.
Las variables que serán objeto de agregación son: Recursos Disponibles y Localización (en la
Matriz 1); y Potencialidades (en la Matriz 2).
2) Agregación de Recursos.
La variable Recursos se expresa en unidades homogéneas para todos los distritos y se
agregarán de manera simple (suma aritmética). De este modo obtendremos totales
provinciales para cada recurso en sus respectivas unidades:
RAP = RA1 + RA2 + RA3 + RA4 + ...........
Donde
RAP: Volumen o magnitud del Recurso A en la Provincia.
RA1: Volumen o magnitud del Recurso A en el Distrito 1.
RA2: Volumen o magnitud del Recurso A en el Distrito 2.
La información correspondiente a los recursos disponibles en la provincia se presenta en el

siguiente cuadro:
CUADRO Nº 49
AGREGACIÓN PROVINCIAL DE LOS RD
DISTRITOS
TAMBOPATA 29,2
INAMBARI 11,2
LAS PIEDRAS
19,3
LABERINTO 9,8
TOTAL 69,7

3) Procedimiento de cálculo del Coeficiente de Localización.-
En la Matriz 1 a cada recurso se le ha asignado una localización geográfica (generalmente

coincide con el distrito). La cantidad o magnitud (expresada en las unidades pertinentes) de
cada tipo de recurso localizado a nivel distrital será ponderado por un Coeficiente de
Localización (CL) a ser construido según se indica a continuación:
CL para el Recurso suelo agrícola
El Coeficiente de Localización del Recurso A (suelo) del Distrito1 se define como la relación
entre la intensidad relativa del Recurso A en el Distrito 1 y la intensidad relativa de este
mismo Recurso A, a nivel de toda la Provincia. Según esta definición el Coeficiente de
Localización CL viene a ser una medida de la vocación o especialización relativa de cada
distrito en un determinado recurso. Si CL toma un valor mayor que la unidad, indica que el
Distrito 1 es relativamente especializado en el recurso A (su intensidad en dicho recurso es
mayor que la intensidad promedio de la provincia). Si CL es menor que la unidad no hay
especialización.
RA1 / EG1
CLA1 = -----------------
RAP / EGP
Donde:
CLA1: coeficiente de localización del Recurso A en el Distrito 1.
RA1: Cantidad o magnitud del Recurso A en el Distrito 1.
RAP: Volumen o magnitud del Recurso A en la Provincia.
EG1: Extensión Geográfica del Distrito 1.
EGP: Extensión Geográfica de la Provincia.
Coeficiente de Localización (CL) para los demás Recursos (Hidrobiológico, Minero y

Turístico):
Coeficiente de Localización Recurso B del Distrito1
PEAB1 / PEA1
CLB1 = -----------------
PEABP / PEAP
Donde:
CLB1: Coeficiente de Localización del Recurso B en el Distrito 1.

PEA1: Población Económicamente Activa del Distrito 1.
PEAP: Población Económicamente Activa de la Provincia.
PEAB1: PEA ocupada en el Recurso B en el Distrito 1.
PEABP: PEA ocupada en el Recurso B en la Provincia.
4) Ponderación de cada Recurso Disponible:
La ponderación se realizará multiplicando la cantidad o magnitud de cada recurso en cada

distrito por el correspondiente Coeficiente de Localización.
R*A1 = RA1 x CL A1
Donde:
R*A1: Cantidad ponderada del Recurso A en el Distrito 1.
Los cuadros siguientes muestran los recursos disponibles ponderados, de donde podemos
concluir que si bien todos los distritos poseen recursos no todos están especializados, ya que
algunos tienen coeficientes de localización menor a 1.
CUADRO Nº 50
COEFICIENTE DE
RDLOCALIZACION
Agrícolas Y TIERRAS AGRÍCOLAS PONDERADAS
(miles Has)
Distritos
1.
TAMBOPATA
2. INAMBARI
3. LAS
PIEDRAS
4. LABERINTO
Provincia
CUADRO Nº 51
COEFICIENTE DE LOCALIZACION Y TIERRAS DE PASTOS PONDERADAS
Distritos
1.
TAMBOPATA
2. INAMBARI
3. LAS
PIEDRAS
4. LABERINTO
Provincia
CUADRO Nº 52
COEFICIENTE DE LOCALIZACION Y R. FORESTALES PONDERADAS
Distritos /
Recurso
1. TAMBOPATA
2. INAMBARI
3. LAS PIEDRAS
4. LABERINTO
Provincia
CUADRO Nº 53
COEFICIENTE DE LOCALIZACION Y R. HIDROBIOLOGICO PONDERADO
Distritos
1. TAMBOPATA
2. INAMBARI
3. LAS PIEDRAS
4. LABERINTO
Provincia
CUADRO Nº 54
COEFICIENTE DE LOCALIZACION Y R. MINERO PONDERADO
Distrito
1.
TAMBOPATA
2. INAMBARI
3. LAS
PIEDRAS
4. LABERINTO

Provincia
CUADRO Nº 55
COEFICIENTE DE LOCALIZACION Y R. TURISTICO PONDERADO
Distritos
1.
TAMBOPATA
2. INAMBARI
3. LAS PIEDRAS
4. LABERINTO
Provincia
* Se asume la PEA de hoteles y restaurantes
Zonificación Económica.-
La zonificación económica de la Provincia, es decir la identificación de zonas o distritos
diferenciados según recursos, es uno de los productos más importantes del ejercicio de
caracterización territorial.
Adoptamos el criterio de que los distritos que para un recurso dado poseen un Coeficiente de
Localización mayor que 1 (CL>1), constituyen Zonas Económicas Especializadas en dicho
recurso. A su vez, el distrito que posea la mayor cantidad o magnitud de un recurso
ponderado por el CL, constituirá el Nodo de dicho recurso para el conjunto de la provincia.
Los distritos con CL<1 no están especializados en dicho recurso y no forman parte de la zona
económica.
A efecto de saber el nivel de especialización de los distritos, y ubicar el distrito Nodo de
potencialidades, vale decir el distrito con mayor valor de potencialidades ponderadas de un
recurso a nivel provincial, se ha procedido a la estimación siguiente.
104
La estimación de la potencialidad ponderada se efectúa aplicando la siguiente fórmula:
Potencialidad ponderada (P*A1)= Potencialidad del recurso A en el distrito 1 (PA1) x
Coeficiente de localización del recurso A en el distrito 1 (CLA1).
Cabe mencionar que al efectuar esta operación el resultado provincial de la potencialidad

ponderada puede diferir de la potencialidad total.
Suelos Agrícolas:
Los distritos considerados Zonas Económicas Especializadas en el recurso suelo agrícola
son: Inambari, Laberinto, y Las Piedras. A partir de este recurso estos distritos desarrollan la
actividad agrícola, destacando Las Piedras, Nodo de Recursos.
CUADRO Nº 56
IDENTIFICACIÓN DE LAS ZONAS ECONÓMICAS ESPECIALIZADAS Y NODO DE RECURSOS R.
SUELO AGRICOLA
Distritos
1.
TAMBOPATA
2. INAMBARI
3. LAS
PIEDRAS
4. LABERINTO
Provincia
Suelo para pastos:
El distrito con mayor dotación de recurso suelo para pastos es Tambopata. El distrito
Tambopata destaca como Nodo de éste Recurso.
CUADRO Nº 57
IDENTIFICACIÓN DE LAS ZONAS ECONÓMICAS ESPECIALIZADAS Y NODO DE
RECURSOS R. SUELO PARA PASTOS
Distritos
1. TAMBOPATA
2. INAMBARI
3. LAS
PIEDRAS
4. LABERINTO
Provincia
Forestal:
El distrito con dotación de recurso forestal es Las Piedras. Este distrito destaca como Nodo
de éste Recurso.
CUADRO Nº 58
IDENTIFICACIÓN DE LAS ZONAS ECONÓMICAS ESPECIALIZADAS Y NODO DE RECURSOS
105
R. FORESTAL
Distritos / Recurso
1. TAMBOPATA
2. INAMBARI
3. LAS PIEDRAS
4. LABERINTO
Provincia
Hidrobiológico:
En base a la información de extracción de pesca se estima el stock de recursos

hidrobiológicos para los distritos de la provincia; al respecto destaca Tambopata
consituyéndose en el nodo de recurso hidrobiológico, seguido de Las Piedras y Laberinto. Es
necesario señalar que el coeficiente de localización ha sido obtenido identificando el nivel de
participación de la población involucrada en la pesca en el respectivo distrito.
CUADRO Nº 59
IDENTIFICACIÓN DE LAS ZONAS ECONÓMICAS ESPECIALIZADAS Y NODO DE RECURSO R.
HIDROBIOLOGICO
Distritos
1.
TAMBOPATA
2. INAMBARI
3. LAS PIEDRAS
4. LABERINTO
Provincia
Minero –
Los distritos Inambari (Nodo de recurso) y Laberinto poseen de manera comprobada recursos
mineros.
CUADRO Nº 60
RECURSO R. MINERO
Distrito
1. TAMBOPATA
200,035.00
2. INAMBARI 300,035.00
3. LAS
PIEDRAS 110,000.00
4. LABERINTO 125,000.00

Provincia 735,070.00
Turismo:
Laberinto es el único distrito que bajo la metodología empleada posee recursos turísticos,
constituyendo el nodo de recurso turístico. Los recursos se han clasificado por tipos y
agrupados por vecindad geográfica, estableciendo una equivalencia entre recursos para
compararlos distritalmente.
CUADRO Nº 61
RECURSO R. TURISTICO
Distritos A Unidad
1.
TAMBOPATA
2. INAMBARI
3. LAS PIEDRAS
4. LABERINTO
Provincia
A manera de resumen presentamos en el cuadro siguiente la Zonificación económica de la

provincia según los recursos disponibles ponderados.
CUADRO Nº 62
ZONAS ECONÓMICAS ESPECIALIZADAS: NODO DE RECURSOS Y
NODO DE POTENCIALIDADES
Distritos
TAMBOPATA
INAMBARI
LAS PIEDRAS
LABERINTO
Provincia
107
POTENCIALIDADES A NIVEL PROVINCIAL.-
Tomando como punto de partida la información de la Matriz 2 (distrital), y los valores de las
Potencialidades estimadas para cada recurso; en cada distrito se ponderan las
potencialidades utilizando nuevamente el correspondiente coeficiente de localización CL
como factor de ponderación. El uso del coeficiente como ponderador se justifica porque el
tratamiento de las potencialidades no es solamente sectorial sino territorial, es decir se busca
identificar las potencialidades asociadas a los territorios existentes en la provincia.
La expresión formal sería:
P*A1 = PA1 x CLA1
Donde:
PA1: Potencialidad del Recurso A en el Distrito 1.
P*A1: Potencialidad ponderada del Recurso A en el Distrito 1.
CLA1: Coeficiente de Localización del Recurso A en el Distrito 1
Luego se suman las potencialidades ponderadas de cada Recurso en cada Distrito para
obtener la potencialidad total del Recurso correspondiente a la provincia.
P*AP = P*A1 + P*A2 + P*A3 + P*A4 +....
Donde:
P*AP: Potencialidad total del Recurso A en la provincia.
Suelo agrícola:
Los distritos con mayores posibilidades agrícolas son Las Piedras, seguido de Laberinto e
Inambari, que tienen importantes márgenes de áreas no sembrada.
CUADRO N° 63
IDENTIFICACIÓN DE NODOS DE POTENCIALIDADES RECURSO SUELO
AGRÍCOLA
Distritos /
Recurso
1. TAMBOPATA
2. INAMBARI
3. LAS PIEDRAS
4. LABERINTO
Provincia
Suelo para pastos:

En este recurso no se han identificado potencialidades, se están usando otras tierras para la
actividad pecuaria, rebazando el stock disponible.
108
CUADRO N° 64
IDENTIFICACIÓN DE NODOS DE POTENCIALIDADES
RECURSO SUELO PARA PASTOS
Distritos /
Recurso
1. TAMBOPATA
2. INAMBARI
3. LAS
PIEDRAS
4. LABERINTO
Provincia
Forestal:
Las Piedras es el único distrito que identificamos con potencialidades forestales, en
comparación con los otros distritos.
CUADRO N° 65
IDENTIFICACIÓN DE NODOS DE POTENCIALIDADES
RECURSO FORESTAL
Distritos / Recurso
1. TAMBOPATA
2. INAMBARI
3. LAS PIEDRAS
4. LABERINTO
Provincia
Hidrobiológicos:
En base a los recursos extraídos por la pesca artesanal, hemos estimado las potencialidades
del recurso, destacando como nodo de potencialidades Tambopata, seguido de Las Piedras y
Laberinto.
CUADRO N° 66
IDENTIFICACIÓN DE NODO DE POTENCIALIDAD
RECURSO HIDROBIOLÓGICO
Potencialidades Reserva Miles TM Coeficien Potencialida Zonificación
te de des Económica
Localizac Ponderadas
Distritos / Recurso ión (3 )
(2 ) = (1) *
(1 ) (2 )
1. TAMBOPATA
2. INAMBARI
3. LAS PIEDRAS
4. LABERINTO
Provincia
109
110
Minero:
Inambari es el distrito nodo de potencialidad, seguido de Laberinto.
CUADRO N° 67
RECURSO MINERO
Distritos / Recurso
1. TAMBOPATA
2. INAMBARI
3. LAS PIEDRAS
4. LABERINTO
Provincia
Turismo:
Laberinto es el distrito nodo de potencialidad.
CUADRO N° 68
RECURSO TURÍSTICO
Potencialida Coeficien Potencialida Zonificación
des te de des Económica
Distritos / Unidad Localizaci Ponderadas
Recurso es ón (2 ) (3 )
(1 = (1) *
) (2 )
1. TAMBOPATA
2. INAMBARI
3. LAS PIEDRAS
4. LABERINTO
Provincia
Teniendo en cuenta el stock de recursos y potencialidades de la provincia, establecemos una

tipología de zonas económicas. Apreciamos que el distrito Las Piedras destaca teniendo la
mayor cantidad de nodos, especialmente el agrícola y forestal; seguido de Tambopata en el
recurso hidrobiológico, Inambari en el recurso minero y Laberinto en el turístico.
A manera de resumen presentamos en el cuadro siguiente la Zonificación económica de la

provincia según las potencialidades ponderadas.
CUADRO Nº 69
NODOS DE POTENCIALIDADES EN LA PROVINCIA SEGÚN RECURSOS
Distritos
TAMBOPATA
INAMBARI
LAS PIEDRAS
LABERINTO
TOTAL
Asociado a la identificación de los Nodos de Potencialidades identificamos las restricciones al

aprovechamiento de los recursos en los distritos Nodo, ello nos permitirá identificar ideas de
proyectos viales.
Matriz 3:
NODO DE POTENCIALIDADES EN LA PROVINCIA.
Nodos de
Potenci
R. Forestal
R. Suelos-Agrícola
R. Hidrtobiológico
R. Minero
R. Turísticos
Tipología de Zonas Económicas.-

Con los resultados obtenidos, de Potencialidades Ponderadas (nivel de potencialidades) y
con la correspondiente Zonificación del Recurso (stock de recursos) para examinar la
convergencia o divergencia de la dotación de recursos con las potencialidades; así como la
relación existente entre el Nodo del Recurso y el Nodo de Potencialidades de ese mismo
recurso, se puede establecer una tipología de las zonas o distritos de la provincia,
determinándose:
Zonas Dinámicas - Zonas Moderadas - Estancada - Deprimidas
TIPOLOGIA DE ZONAS ECONÓMICAS POR RECURSOS

Recurso Agrícola
Dinámica: Las Piedras

Moderada: Laberinto, Inambari
Estancada: Tambopata
Deprimida:
R. SUELO AGRICOLA
ALTAS
POTENCIALIDADES Distritos
1. TAMBOPATA
2. INAMBARI
ESTRATO II ESTRATO I 3. LAS PIEDRAS

MODERADA DINAMICA
4. LABERINTO
BAJO STOCK DE R. SUELO AGRICOLA

ALTO STOCK DE
RECURSOS RECURSOS Distritos
1. TAMBOPATA
ESTRATO III ESTRATO IV ZONA ZONA
2. INAMBARI
ESTANCADA DEPRIMIDA
3. LAS PIEDRAS
4. LABERINTO
BAJAS
POTENCIALIDADES
TIPOLOGIA DE ZONAS ECONÔMICAS POR RECURSOS

Recurso Pastos
R. Pastos
Dinámica: Distritos
Moderada: 1. TAMBOPATA
Estancada:
2. INAMBARI
Deprimida: Tambopata, Las Piedras, Laberinto, Inambari
3. LAS PIEDRAS
ALTAS
POTENCIALIDADES
4. LABERINTO
ESTRATO II ESTRATO I
MODERADA DINAMICA
BAJO STOCK DE ALTO STOCK DE
R. Pastos
RECURSOS RECURSOS
Distritos
1. TAMBOPATA
ESTRATO III ESTRATO IV
2. INAMBARI
ZONA ZONA DEPRIMIDA
ESTANCADA 3. LAS PIEDRAS
4. LABERINTO
BAJAS
POTENCIALIDADES

Recurso Forestal
Dinámica: Las Piedras

Moderada: Tambopata
Estancada: Inambari
Deprimida: Laberinto
112
R. Forestal
ALTAS Distritos
POTENCIALIDADES
1. TAMBOPATA
2. INAMBARI
MODERADA DINAMICA 4. LABERINTO

RECURSOS RECURSOS
R. Forestal
ESTRATO III ESTRATO IV Distritos
ZONA ZONA 1. TAMBOPATA

DEPRIMIDA ESTANCADA
2. INAMBARI
3. LAS PIEDRAS
BAJAS 4. LABERINTO
POTENCIALIDADES

Recurso Hidrobiologico
Dinámica: Tambopata
Moderada: Las Piedras
Estancada:Inambari R. Hidrobiolog.
Deprimida : Laberinto
Distritos
ALTAS
POTENCIALIDADES 1. TAMBOPATA
2. INAMBARI
MODERADA DINAMICA 4. LABERINTO

RECURSOS RECURSOS
R. Hidrobiolog.
Distritos
ESTRATO III ESTRATO IV
1. TAMBOPATA
ZONA ZONA DEPRIMIDA
ESTANCADA 2. INAMBARI
BAJAS
POTENCIALIDADES 3. LAS PIEDRAS
4. LABERINTO

Recurso Minero
Dinámica: Inambari
Moderada: Laberinto
Estancada:Tambopata
113
Deprimida:LasPiedras
ALTAS R. Minero
POTENCIALIDADES
Distritos
ESTRATO II ESTRATO I 1. TAMBOPATA

MODERADA DINAMICA
2. INAMBARI
BAJO STOCK DE ALTO STOCK DE 3. LAS PIEDRAS

RECURSOS RECURSOS
4. LABERINTO
R. Minero
ESTRATO III ESTRATO IV ZONA
ZONA
DEPRIMIDA ESTANCADA Distritos
1. TAMBOPATA
BAJAS
POTENCIALIDADES 2. INAMBARI
3. LAS PIEDRAS
4. LABERINTO
TIPOLOGÍA DE ZONAS ECONÓMICAS POR RECURSOS

Recurso Turístico
Dinámica: Laberinto
Moderada: Tambopata
Estancada:
Deprimida: Inambari, Las Piedras
ALTAS R TURISMO
POTENCIALIDADES
Distritos
1. TAMBOPATA
ESTRATO II ESTRATO I
2. INAMBARI
MODERADA DINAMICA
3. LAS PIEDRAS
RECURSOS RECURSOS 4. LABERINTO
ESTRATO III ESTRATO IV R. TURISMO

ZONA ZONA
DEPRIMIDA ESTANCADA Distritos
1. TAMBOPATA
BAJAS 2. INAMBARI
POTENCIALIDADES
3. LAS PIEDRAS
4. LABERINTO
Jerarquización de Nodos de Potencialidades.-

La unidad de referencia para este proceso de jerarquización es el par o combinación
territorio-potencialidades.
Secuencia de jerarquización:
114
La jerarquía de las actividades o recursos económicos del nivel provincial se establecerá
mediante la siguiente secuencia:
(i) Calcular para cada recurso el Coeficiente de Localización provincial con respecto al
departamento.
CLAP = (RAP/ RAD) x (EGD/ EGP)
Donde:
CLAP: Coeficiente de Localización del Recurso A en la Provincia.
RAP: Cantidad o magnitud del Recurso A en la Provincia.
RAD: Cantidad o magnitud del Recurso A en el Departamento.
EGD: Extensión Geográfica del Departamento.
EGP: Extensión Geográfica de la Provincia.
El CL para los otros recursos (minero, Hidrobiológico y turismo se calcula en función de la

PEA provincial y departamental.
(ii) Establecer un ranking de CL provincial de cada una de estos recursos o actividades

con respecto al departamento. El mayor CL provincial de un recurso indicará si la
vocación predominante de la provincia es agrícola, ganadera, forestal, turística, pesquera,
etc.
(iii) Una vez que se han jerarquizado las potencialidades correspondientes a
cada recurso para el conjunto de la provincia, los nodos de potencialidades provinciales
de cada recurso resultarán también jerarquizados. A su vez cada Nodo jerarquizado
alude en realidad al Par Territorio-Potencialidad cuya jerarquización se buscaba.
Las potencialidades identificadas en la provincia se han jerarquizado en base a su

participación en el departamento, lo que permite reconocer la vocación productiva de la
provincia. Para los seis tipos de recursos identificados se aprecia que destaca en dos
recursos, Forestal y Agrícola, con el nodo distrital Las Piedras. Cuadro Nº 70.
CUADRO Nº 70
POTENCIALIDADES JERARQUIZADAS
Recurso
Forestal
Agrícola
Minero
Hidrobiológico
Turístico
Pastos
(iv) Construcción de la Matriz Provincial de Potencialidades jerarquizadas.
Todo el proceso anterior permite construir la Matriz Provincial de Potencialidades

jerarquizadas según distritos. Esta matriz es el punto de llegada y el instrumento final
útil para el proceso de determinación de las prioridades de proyectos viales. La
jerarquización de las potencialidades expresadas como pares Territorio-Potencialidad,
permite identificar las restricciones y determinar las prioridades de los proyectos viales.
La siguiente Matriz resume las potencialidades jerarquizadas, las mismas que están
determinadas a nivel de distritos. También se indican las principales restricciones viales
vecinales que han sido estudiadas al momento de levantarse el IVG así como el
planteamiento de la necesaria intervención de las vías vecinales que a la postre permitan a la
población de la provincia estar mejor interconectados y facilitar el flujo comercial mediante el
aprovechamiento de sus potencialidades.
Matriz 4:
MATRIZ PROVINCIAL DE POTENCIALIDADES JERARQUIZADAS- MPPJ
Potencialidades
Jerarquizadas
Distrito Las Piedras - Forestal
Distrito Tambopata - Agrícola
 Mejoramiento
Distrito Inambari - Minero
Distrito Tambopata –
Hidrobiológico
Distrito Laberinto –
Turístico
116
117
Identificación de Ejes de Articulación
 Los distritos nodos de recurso, orientan su producción destinada a la venta principalmente

al mercado de la capital departamental-MADRE DE DIOS, así como al Centro y Sur del país,
a partir de la red nacional, departamental y vecinal. Es utilizada fundamentalmente la
interoceánica, que juega un papel importante en el flujo comercial de la provincia;
incorporando zonas vecinas nacionales e internacionales. Los otros distritos se integran al
distrito capital, los mismos que se desarrollan a lo largo de los ejes que atraviesan la provincia
en forma longitudinal así como transversal.
118
3
CAPITULO III.
DEMANDA VIAL
3.1. Demanda asociada a la marginalidad de centros poblados
3.2. Demanda derivada de las potencialidades
3.3. Análisis de los conteos en caminos vecinales
3.4. Servicio de transporte de pasajeros y de carga.

Capitulo III DEMANDA VIAL.
La concepción metodológica sustentada en las potencialidades territoriales permite finalmente

identificar los factores o criterios fundamentales que orientan la demanda derivada de nuevas
vías o caminos en un territorio. Estos criterios pueden ser por la integración económica de los
territorios a partir de poner en valor sus recursos o aprovechar sus potencialidades y la
integración de nuevos espacios y centros poblados.
3.1. DEMANDA DERIVADA DE LAS POTENCIALIDADES.-
Se han identificado dos tramos como requerimiento de infraestructura vial, ya que sustenta la
propuesta el aprovechamiento del recurso turístico así como agrícola. Se describe:
Tramo Sudadero – Los Angeles – Lago Valencia

Long Aproximada 41 Km
Tramo que ha sido considerado dentro del primer paquete de intervenciones por caminos
rurales el año 1999. El tramo al inicio tiene una zona agrícola y ganadera pero donde termina
el tramo se llega al lago Valencia sector que es un atractivo turístico debido a la biodiversidad
que se encuentra en el lago y sus alrededores.
Actualmente para llegar a este lago hay que hacerlo por vía fluvial por el río madre de dios
llegando con una embarcación con un motor fuera de borda en 2 horas aproximadamente y
cuando se utiliza un motor convencional (peque peque) este utiliza 5 horas de viaje.
Con una vía con tratamiento de Afirmado el ingreso y retorno incluso se puede dar en el
mismo día y ya no se dependería de las embarcaciones.
Tramo hacia el Lago Sandoval
Es otro lago que es considerado como atractivo turístico en la región de Tambopata, para
llegar a este el único medio es el río Madre de Dios y hay que hacerlo en embarcaciones.
De existir esta vía el turismo regional se incrementaría y facilitaría el traslado de los visitantes
CUADRO Nº 71
NUEVAS CONSTRUCCIONES DE CAMINOS VECINALES
Potencialidades
Jerarquizadas
Forestal
Fuente: Elaboración Propia
3.2. DEMANDA ASOCIADA A LA ARTICULACION DE CENTROS POBLADOS
Con la participación de los representantes de las autoridades locales y el conocimiento previo

del Diagrama Vial de la Provincia así como de sus CCPP y las necesidades planteadas por la
población, se ha determinado los nuevos caminos que son necesarios construir para conectar
a los centros poblados importantes que se encuentran relativamente marginados y que
también faciliten el flujo comercial de ida y vuelta.
121
Se propone la construcción de once nuevas vías para la integración de CCPP, con lo que se
programarían 12 nuevos proyectos con el descrito en el Cuadro anterior.
CUADRO Nº 72
NUEVAS CONSTRUCCIONES DE CAMINOS VECINALES
Camino Vecinal
Para la Integración Espacial (*) y Economica
Interoceanica Km. 110 - Jajave (Inambari)
Mazuco-Pto.Mazuco(Inambari)
Dos de Mayo-Alto dos de Mayo-Kotsimba(Inambari)
Nuevo Progreso-Santos Kawuay(Inambari)
Interoceánica (Dos de Mayo)-Alto Manuani(Inambari)
Interocea.Km70-Comunidad N.Vista-Miraflores (Las P)
Interocea. Km4-Cachuela-Oviedo-Pto.Arturo-Centro P.Boca Parihamanu (Las P)
CCPP El Triunfo- Bajo Madre de Dios (Las P)
C. San Juan Km62-Amaracaire (Laberinto)
(*) CCPP marginados
Fuente: Elaboración propia
3.3. ANÁLISIS DE LOS CONTEOS EN CAMINOS VECINALES
Los conteos (aforos) por tipo de vehículos permiten analizar el flujo de vehículos del
transporte tanto motorizado y no motorizado en cada camino vecinal. De esta forma,
podemos elaborar un cuadro del ranking del Transito Promedio Diario Anual (TPDA).
En armonía con la Metodología formula por Provias Descentralizado, se han convertido los
vehículos no motorizados (motocicletas, caminantes, acémilas) en su equivalente; así por
ejemplo, 20 bicicletas equivalen a 1 pick up, entonces en el camino por donde circulan estas
bicicletas se adiciona 1 pick up a los existentes según el conteo realizado.
Este cuadro nos permitirá identificar el máximo y mínimo flujo de vehículos que circulan por
todos los caminos vecinales (troncales y locales) del sistema vial de la provincia. Además,
con esta información del TPDA servirá para catalogar a cada camino en el proceso de
priorización.
Para el caso que nos ocupa, se ha efectuado el conteo vehicular en vías troncales y vías
locales.
CUADRO Nº 73
CONTEO DE VEHÍCULOS EN LOS CAMINOS VECINALES
Tipo Códig Tramo Trafico Vehicular
de o de Longitud
Nº Camin Desde Hasta
Ruta (Km.)
o
1 MD-518
2 MD-521
3 MD-526
Troncal 4 MD-532
5 MD-535
6 MD-536
7 MD-537
8 MD-564
9 R-55
10 MD-515
11 MD-516
12 MD-517
13 MD-531
14 MD-533
15 MD-534
16 MD-539
17 MD-540
18 MD-543
19 MD-546
20 MD-547
21 MD-552
22 MD-555
23 MD-556
24 MD-558
25 MD-559
26 MD-561
27 MD-562
Local
28 R-01
29 R-03
30 R-04
31 R-07
32 R-11
33 R-13
34 R-15
35 R-21
36 R-26
37 R-33
38 R-37
39 R-41
40 R-43
41 R-44
42 R-47
43 R-49
44 MD-527
45 MD-528
46 MD-554
47 MD-523
FUENTE: ELABORACION PROPIA-EQUIPO DE CAMPO
3.4. SERVICIOS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS Y CARGA.-
El conocimiento de la situación actual del servicio de transporte de pasajeros como de carga

(mercancías) que se viene brindando en el sistema vial de la provincia, permitirá tomar
conocimiento de los recorridos y frecuencias de las rutas de transporte, poder establecer los
poblados que están siendo atendidos, el costo del viaje (tarifas), tipo de tecnología vehicular
brindado por el servicio (camioneta, camioneta rural, microbús, otras) y de otras
características de los servicios de transporte público de pasajeros por carretera.
Así mismo, permitirá identificar los vehículos pesados que son empleados para brindar el
servicio del transporte de carga, el flete que se paga según distancias, capacidad de
transporte y la formalidad de los operadores del servicio.
123
Transporte Público de Pasajeros.-
De la información recabada en la provincia de Tambopata, el servicio de transporte al interior

de la mayoría de sus distritos, en general es restringido por el mal estado de sus vías
vecinales; sin embargo la vía interoceanica suple en gran parte esta deficiencia ya que
interconecta a toda la provincia y va desde Brasil pasa por la provincia-materia del estudio-
sigue hacia Cusco-Puno-Bolivia. A través de un empalme se conecta con la Panamerica para
llegar a la ciudad capital y a toda el norte del país.
El transporte en la ciudad de Puerto Maldonado así como en las capitales distritales,

mayoritariamente es en motocar y motos lineales. El desplazamiento de la población hacia los
distritos, algunos CCPP y puertos se hacen generalmente en autos station wagon y combis.
Los viajes interprovinciales, departamentales é internacionales (Perú-Brasil) se hacen en
omnibuses de 60 pasajeros, variando los precios de acuerdo a las distancias. El transporte
pesado interdistrital, interprovincial é interdepartamental se efectúa en caminones de 10 y 20
toneladas.
En el siguiente Cuadro se resume el servicio de transporte público, por empresas y rutas,

entre otros datos:
CUADRO Nº 74
Formato del servicio de transporte público (PRINCIPALES)
Empresas
REAL DORADO IMPERIAL TURISMO IBERIA MOVIL TOUR CANDAMO

TURISMO LABERINTO INAMBARI TAHUAMANU COLORADO
CIVA
MALDONADO TOUR GUAREÑO
FLORES HUAYRA MACCHUPICCHU MENDIVIL PALOMINO HUARI
SANTA CRUZ AGULAS
CIVA
Fuente: Elaboración Propia-Secretaria Tecnica-
Transporte de Carga.-
Al igual que el transporte de pasajeros, el transporte de carga en la provincia de Tambopata

es adecuado a través de la vía interoceánica ya que las condiciones de la vía permiten un
flujo vehicular regular facilitando la actividad económica de la provincia. Las condiciones de
los caminos permiten el tránsito de camiones de dos y tres ejes y con cargas de 4 a 20 TM.
Las vías vecinales permiten el desplazamiento de camiones de menor tonelaje. Los servicios
son prestados por particulares y acopiadores, que en muchos casos tienen sus propios
vehículos para el traslado de productos agropecuarios, de construcción, productos de pan
llevar. Los fletes son fijados por la distancia y el tiempo de recorrido entre un punto y otro;
estos van desde los S/. 0.30 por kilogramo hasta el S/. 1.20 por kilogramo.
124
El traslado de los productos se da en rutas internas por el flujo comercial entre distritos. Es de
destacar que el mayor flujo es hacia la capital del departamento (Puerto Maldonado)
valiéndose de las conexiones de la vía interoceánica que pasa por la Provincia y se
interconecta con los departamentos del sur del país y la capital de la república.
CUADRO Nº 75
FORMATO DEL SERVICIO DE TRANSPORTE DE CARGA-(PRINCIPALES).
Empresas Origen:
ARAGON STA.CATALINA LAZO/LINARES INFORMALES PARTICULARES
PTO.MALDON
ADO
Fuente: Elaboración Propia-Secretaria Técnica-
FOTO N°28 FOTO N°29
Transporte fluvial.-
Otro de los aspectos importantes a tratar, en esta parte del país, es el referido al transporte
fluvial. Madre de Dios- y específicamente-Tambopata. La provincia cuenta con Puertos y
Embarcaderos artesanales desde donde salen y arriban pequeñas embarcaciones que surcan
los principales ríos, como el Madre de Dios, Tambopata, Inambari, entre otros. Este sistema
fluvial permite el desplazamiento de la población así como el flujo comercial de ida y vuelta,
ello como alternativa a las vías vecinales y en algunos casos como complemento.
FOTO N° 30 FOTO N°31
A continuación se presenta un cuadro con la información de los principales puertos y

embarcaderos, los ríos utilizados, el número y tipo de ambarcación.
125
CUADRO Nº 76
PUERTOS Y EMBARCADEROS
TIPO
Puerto
Puerto
Puerto
Puerto
Puerto
Puerto
Embarcadero
Embarcadero
127
4
CAPITULO IV.
OFERTA DE INFRAESTRUCTURA VIAL
128
4.1 Articulación vial de la provincia en el ámbito regional.
4.1.2 Descripción de los principales ejes viales que atraviesan la provincia
4.1.3 Indicadores de transporte.
4.2 Análisis del sistema vial de la provincia

4.2.1 Participación de los caminos en el sistema vial.
4.2.2 Definición del nuevo Clasificador de Rutas y de la Malla Topológica Vial de la provincia
4.2.3 Principales diferencias en la métrica por tipo de la red vial.
4.2.4 Distancia entre las principales localidades de la provincia.
4.3 Estado y características de los caminos vecinales y caminos de herradura.

4.3.1 Indice de accesibilidad rural (IAR)
4.3.2 Densidad vial
4.3.3 Nivel de conectividad y transitabilidad
4.3.4 Tipificación del servicio de transporte.
4.3.5 Caminos vecinales: Principales características.
4.3.6 Caminos de herradura: Principales características
4.4 Indicadores de la infraestructura vial rural
4.5 Niveles de intervención en los caminos vecinales.

Capitulo IV OFERTA DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL RURAL
El desarrollo del presente capítulo se efectúa teniendo en consideración la información

elaborada en el Inventario Vial Georeferenciado (IVG), donde se han identificado los caminos
que integran la red vial de la provincia, así como, el estado en que se encuentran, el nivel de
intervención y el requerimiento financiero para llevarlos a una situación deseada.
ARTICULACIÓN VIAL DE LA PROVINCIA EN EL ÁMBITO REGIONAL.
El sistema vial de la provincia de Tambopata esta conformado por:
 Rutas Nacionales
 Rutas Departamentales
 Caminos vecinales
Rutas nacionales: PE-30C, en su tramo Pte. Inambari - Masuco - Sta. Rosa - Vírgenes del
Sol - Pto. Maldonado - Alegría – Mavila, con una extension de 259.00 Km siendo la via de
mayor importancia e integracion Regional y Nacional que en el ultimo año fue rehabilitada
llamandose Interoceanica y siendo el corredor economico de conexión Perú-Brasil.
Esta vía se encuentra asfaltada en su totalidad y conecta con la ciudad de Cusco, Arequipa
hasta el Puerto de Matarani. Se relaciona además con la vía que conecta a la ciudad de
Puno. Esta ruta tiene envergadura Nacional y de ella se articulan todos los caminos vecinales
que atraviesan transversalmente la provincia de Tambopata.
Existen además otras rutas que se encuentran en calidad de proyectos como la ruta PE-5S
cuyo tramo es Pto.Ocopa (PE-5 SA) - Poyeni - Camisea - Boca Manu - Boca Inambari -
Vírgenes del Sol (PE-30C) - río Heath (frontera con Bolivia).
Rutas Departamentales: MD-102, Emp. PE-30 C (Pto. Maldonado) - Sta. Elena - Mejía - San
Francisco - Palma Real - Frontera con Bolivia (Pto. Pardo) de los cuales 1.36 Km. Son
asfaltados y 5.75 Km. Son afirmados y solo existe acceso hasta el caserio de Alto Loero
desde Puerto Maldonado, el resto se encuentra en proyecto.
Caminos Vecinales, que se desarrollan al interior de la Provincia articulándose muchos de

ellos con la vía nacional y departamentales: Para el caso que nos ocupa se han registrado
dos tipos de caminos vecinales: los registrados por el MTC y los no registrados-cuyo detalle
se verá mas adelante.
La infraestructura vial que es como la columna vertebral del desarrollo de un país,

requiere de un buen estado de conservación indistintamente de la jerarquía que tenga y
el tipo de superficie de rodadura que posee, es por eso que en el siguiente cuadro se
puede apreciar la relación que existe de la red vial por jerarquía y tipo de rodadura a
nivel de la Provincia relacionada con la Región y el País.
La Red Vial del país que en su conjunto alcanza los 78,127 km., está compuesta por la
infraestructura de vías nacionales (16,967 km.), vías departamentales (14,251 km.) y vías
130
vecinales 46,909 km.). Estas longitudes nos muestran que el Perú posee una red vial vecinal
de más del 60%.
Del total de vías del país, el 45.56% es trocha; el 23.72% es afirmada; 17.68% sin afirmar y
apenas el 13.04 % (10,189 km.) es asfaltada.
A su vez la Red Vial de la Región Madre de Dios , posee 1634.14 Km, según el MTC en su
clasificador de Rutas compuesta por vías nacionales (404.12 Km.), vías departamentales
(178.78 Km.) y vías vecinales (1051.24 Km.).
El sistema de vías de la provincia de Tambopata muestra un notorio desarrollo en calidad,

lo que constituye un factor positivo para el desarrollo de la provincia, ya que se tiene mas del
36% de vías que comprende la provincia en un nivel de afirmado oscilando entre bueno a
regular y que requieren sus respectivos niveles de mantenimiento para preservarlos. Existe
además otro 36% de vías que se encuentran en superficie sin afirmar entre regulares a malo
y que requieren intervenciones por rehabilitación el cual es materia del PLAN VIAL
PROVINCIAL.
CUADRO Nº 77
CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL NACIONAL, REGIONAL Y PROVINCIAL
Ámbito / Red Vial
Perú
Nacional
Departamental
Vecinal
Madre de Dios
Nacional
Departamental
Vecinal
Tambopata
Nacional
Departamental
Vecinal
Vecinal Registrada
Vecinal no
Registrada
Fuente: MTC-Provias Descentralizado; Dirección de caminos y ferrocarriles del MTC.
Resultados del Inventario Vial Georeferenciado de la Provincia de Tambopata - 2010
GRAFICO Nº 14 GRAFICO Nº 15
RED VIAL REGIONAL
Nacional De partam e ntal Ve cinal
25%
11%
64%
GRAFICO Nº 16
RED VIAL VECINAL
Nacional Departamental Vecinal
23%
1%
76%
4.1.2 Descripción de los principales ejes viales que atraviesan o cruzan la provincia.
Ejes Transversales:
 Red Vial Nacional

Se tiene la vía asfaltada Interoceanica PE-30C de eje principal de desarrollo en la
Provincia el que conecta de forma Internacional y Nacional a los principale
mercados del Perú y Brasil. Dentro del tramo de la provincia se tiene
georeferenciado 258.99 Km.
Esta via permite la accesibilidad adecuada y traslado a diversos puntos del país
como conexiones con Cusco, Arequipa, Mollendo, Puno entre otras ciudades
Principales.
 Red Vial Departamental

La red departamental de carácter transversal solo se encuentra habilitada o
transitable en sólo 7.11 Km de vía desde Puerto Maldonado hasta Loero, quedando
el resto como Proyecto; siendo de vital importancia regional concluirla ya que
conectaría con la frontera de Bolivia.
 Red Vial Vecinal

Se tiene una serie de caminos troncales entre ellos los mas destacados por su
conectividad sería la Ruta MD-526 o la Ruta MD-532 que unen varios caserios o
comunidades mayores y estas vías tienen caracter distrital. Muchas de ellas se
encuentran a nivel de afirmado, transitables y con proyectos de mantenimiento. De
igual manera existen caminos locales transversales, con características similares
a las troncales.
En el siguiente cuadro se puede observar los principales caminos de acuerdo a su

importancia y nivel de articulación vial que tienen.
132
CUADRO Nº 78
PRINCIPALES REDES VIALES DE ARTICULACIÓN EN LA PROVINCIA.
Extensión Situación de la vía
Tipo de eje Tramos (Km.)
Superficie Pavimento
258,99 Asfaltado Transitable
Red Vial Pte. Inambari - Masuco - Sta. Rosa -
Transversal Nacional PE - Vírgenes del Sol - Pto. Maldonado - Alegría -
30C Mavila
Transversal D
Ruta MD-532: Emp. PE-30 C (Sudadero) - Afirmado / Sin
Transversal
41,55 Transitable
Los Ángeles - Aguas Negras - Lago Valencia Afirmar
Troncal
Ruta MD-535: Emp. PE-30 C - Varsovia - Pto 50,94 Afirmado / Sin Transitable
Lucema Afirmar
Ruta R55: Emp. PE-30 C (Alegria) - San 28,68 Afirmado Transitable
Caminos Carlos - Filadelfia.
Vecinales Ruta MD-521: Emp. MD-102 (Alto Loero) - 30,69 Afirmado Transitable
Izuyama - Bajo Tambopata - Chonta -
Infierno.
Ruta MD-518: Emp. PE-30 C (La Pastora) - 20,10 Afirmado Transitable
Tupac Amaru - Chorrillos - Tres Islas
Transversal
Ruta MD-547: Emp. PE-30 C (Santa Teresa)
Local
13,79 Sin Afirmar Transitable
- Madama - Tormenta.
Ruta R33: Emp. PE-30 C (Florida Baja) - Dv. 18,59 Sin Afirmar Transitable
Progreso Verde - Filadelfia.
(*) El tramo de Alto Loero hasta la Frontera con Bolivia (Pto Pardo) se encuentra en
Proyecto.
Fuente: Elaboración Propia-Equipo Técnico-STP-
4.1.3 Indicadores de transporte.-
La densidad vial nos permite conocer comparativamente como se están asignando los
recursos para la infraestructura vial de la provincia respecto a la región y a nivel nacional.
Para poder conocer la densidad vial de Tambopata y el grado de disponibilidad de caminos

en el territorio en términos de su población, se usarán los siguientes indicadores:
2
 Km. / Km , denominado densidad vial, que mide la concentración de
caminos sobre una determinada superficie territorial.
 (Km. / Habitantes) * 1,000; que mide el grado de disponibilidad de caminos

de una determinada zona en términos de su población.
CUADRO Nº 79
INDICADORES DE TRANSPORTE
2
(Km. / Km ) * 1000
(Km. / Hab.) * 10,000
Superficie
Población 2007
Densidad Poblacional
Red Vial 2011
Fuentes: INEI, PVDP, Equipo Secretaria Técnica
De la información que contiene el cuadro precedente, podemos inferir que la provincia de
Tambopata posee una adecuada concentración de vías, ello como producto de las mismas
sobre una superficie relativamente mediana. De igual forma la población se ve beneficiada
con las vias vecinales en términos relativamente adecuados; comparativamente con la
región es similar y comparando a nivel nacional se observa mayor beneficio de la población
de Tambopata.
4.2 ANÁLISIS DEL SISTEMA VIAL DE LA PROVINCIA.
El siguiente cuadro permite analizar la participación por tipo de red vial (jerarquía) y tipo de
superficie que tiene el sistema vial de la provincia. También se puede notar el número de
rutas existentes que recorren en toda la provincia y la importancia que tiene los caminos no
registrados en el sistema vial.
4.2.1 Participación de los caminos en el sistema vial.-
En la provincia de Tambopata, de acuerdo a la jerarquización de sus rutas, se cuenta con

93 tramos con un total de 1,129.59 km: uno Nacional con 258.99 km, uno Departamental
con 7.11 km y 91 Vecinales con 863.49 km. De las vías vecinales 40 son Registradas con
538.01 km y 51 No Registradas con 325.48 km.
En cuanto a la superficie de rodadura, a nivel provincia, la trocha carrozable representa el

3.83%; las vías asfaltadas el 23.50%; las vías sin afirmar el 36.28% y las afirmadas el
36.40% del total.
En relación a las vías vecinales registradas y no registradas la superficie de rodadura

registra el 0.45% de vías asfaltadas, el 3.83% de trocha, el 35.89% de vías con afirmado y
el 36.28% de vías sin afirmado.Mayor detalle se puede apreciar en el siguiente cuadro.
CUADRO Nº 80
CLASIFICADOR DE RUTA POR TIPO DE SUPERFICIE
Ámbito / Red Vial
Provincia Tambopata
Nacional
Departamental
Vecinal
Vecinal Registrada
Vecinal no
Registrada
Elaboración: Propia.
Información de Base: Levantamiento Georeferenciado de la red vial de la Provincia de Tambopata - Provias
Descentralizado.
GRAFICO N°17 GRAFICO N° 18 GRAFICO N° 19
Red Vial Total de la Provincia
863,4 9 258,99
76% 23%
Nacional
A sfaltado
Departamental 265,4 1 4 0 9,79 A firmado 5 ,0 6
1% A firmado
23% 4 3,24 36% Sin A firmar 4 0 5 ,4
Vecinal 0 Sin A firmar
4% Tro cha 47 % Tro cha
Clasificador de Ruta por Estado del Camino.-
Se puede apreciar, en el siguiente Cuadro, que la provincia cuenta con vías similares de
conservación entre lo regular y bueno, las vías en mal estado representan el 11.79% y en
muy mal estado el 5.12%.
En relación a las vías vecinales se registra un 18.39 % en estado bueno, un 41.14 % de
vías se encuentran en regular estado, mientras que un 11.79% se encuentra en mal estado
y en muy mal estado se registra un 5.12%. Mayor detalle se puede apreciar en el siguiente
cuadro.
CUADRO Nº 81
CLASIFICADOR DE RUTA POR ESTADO DEL CAMINO
Ámbito / Red Vial
Provincia Tambopata
Nacional
Departamental
Vecinal
Vecinal Registrada
Vecinal no Registrada
Descentralizado.
GRAFICO N° 20 GRAFICO N°21
Estado de la Superficie de la Red Vial Provincia Estado de la Superficie de la Red Vial Vecinal
de Provincia de Tambopata
Tambopata
468,10 470,50 464,75
41% 42% 54%
133,19
15%
B ueno B ueno
Regula 207,75 Regular
57,80
133,1 r M alo 24% M alo
57,80 7% M uy M alo
9 M uy M
5% alo
12%
El estado de conservación de las vías a nivel de distritos nos permite apreciar que en
el distrito capital se registra un mayor porcentaje de vías en regular estado (85.62%),
seguido de Inambari (74.46%). El distrito de Las Piedras registra el mayor porcentaje
de vías en buen estado (34.12%), Laberinto registra el 36.89% de sus vías en mal
estado.
CUADRO Nº 82
ESTADO DE CONSERVACIÓN DE LOS CAMINOS VECINALES A NIVEL DISTRITAL
Distritos
Tambopata
Inambari
Laberinto
Las Piedras
TOTAL
PORCENTAJE
Elaboración Propia.
Información de Base: Levantamiento Georeferenciado de la red vial
de la Provincia de Tambopata
GRAFICO N° 22
LONGITUDES (KM) POR ESTADO DE LA SUPERFICIE DE RODADURA

20 0 ,0 0 Bueno
Regular
150 ,0 0
Malo
10 0 ,0 0 Muy Malo
50 ,0 0
0 ,0 0 Tambopata Inambari Laberinto Las Piedras
4.2.2 Definición del nuevo Clasificador de Rutas y de la Malla Topológica Vial de la

provincia.-
Como parte del Inventario Vial Georeferenciado, es muy importante analizar la red vial en
función a su distancia y características de cada camino, es por eso que se realiza la
caracterización de toda la red vial de una provincia con el objetivo de conocer por
magnitudes generales las condiciones físicas como estado de las vías o tipo de superficie
en toda la provincia, Los Cuadros que se presentan a continuación reflejan este tipo de
análisis. El Clasificador de Rutas es el documento oficial del Sistema Nacional de
Carreteras –SINAC- clasificadas en Red Vial Nacional (RVN), Red Vial Departamental o
Regional (RVD) y la Red Vial Vecinal o Rural (RVV). Incluye el código de ruta y su
definición según puntos o lugares principales que conecta. El Sistema Vial de la Provincia
de TAMBOPATA está conformado por vías registradas y no registradas. El primer tipo de
caminos son aquellas rutas identificadas por el MTC y que han sido actualizadas en el
Clasificador de Rutas (D.S. Nº 044-2007-MTC del 28.11.07). En el otro caso, son caminos
construidos que no están actualmente registradas en el Clasificador de Rutas del MTC.
Los caminos No Registrados deben estar inscritos en el Clasificador de Rutas con el

objetivo de conocer e identificar todos los caminos que conforman el sistema vial de la
provincia, para determinar la Oferta Vial existente. Por ello, a los caminos No Registrados
se asigna una uta identificada, con su longitud y su código vial arbitrario.
Además, para el caso de los caminos vecinales se considera el siguiente criterio:
136
Solo se registran aquellos caminos cuyo origen esta en la provincia y el destino
puede estar fuera o dentro de su jurisdicción administrativa.
Por lo tanto, en el Clasificador de Rutas están registrados todos los caminos vecinales del
sistema vial, cuyo origen se encuentra al interior de la provincia.
La Malla Topológica Vial tiene un mayor alcance que el Clasificador de Rutas, presenta la
misma información y adiciona a los caminos No Registrados que cruzan la provincia para
conectar a poblados que están localizados fuera o dentro de su jurisdicción administrativa.
Es decir, aquellos caminos con origen fuera del límite de la provincia y cuyo destino final
esta fuera o dentro de la provincia son registrados en la Malla Topológica Vial. De esta
forma conocemos con mayor amplitud el total de rutas y la longitud (Km.) total del sistema
vial.
Para la priorización de los caminos se empleará el Clasificador de Rutas por tratarse de

vías de interés local de la provincia y de sus distritos.
Generalmente, ambos datos tienen la misma longitud, y se debe a la forma como se ha

algunos casos puede ser mayor la Malla Topológica Vial al Clasificador de Rutas cuando
existen caminos cuyo origen no está en la provincia. En el caso de la Provincia de
Tambopata para ambos casos tienen 1,129.59 km de vías.
Con el nuevo clasificador de rutas se han identificado para la provincia: una vía nacional,
una departamental y 91 vías vecinales (40 vías vecinales registradas y 51 vías vecinales
no registradas).
La red vial provincial alcanza a 1,129.59 kilometros, de los cuales 258.99 km corresponde
a la vía nacional; 7.11 km a la vía departamental; 863.49 a las vías vecinales, de las cuales
538.01 km son registradas y 325.48 km son no registradas.
El Clasificador de Rutas del Sistema Vial de la Provincia tambien contempla el Tipo de

Superficie, cuyo resumen es:
CUADRO N°83
RESUMEN SISTEMA VIAL DE LA PROVINCIA
RED VIAL PROVINCIAL: (1) + (2) + (3)
RED VIAL NACIONAL: (1)

RED VIAL DEPARTAMENTAL: (2)
RED VIAL VECINAL TOTAL: (3)
(3.1). RED VIAL VECINAL REGISTRADA
(3.2). RED VIAL VECINAL NO REGISTRADA

Elaboración Propia.Información de Base: Levantamiento Georeferenciado de la red vial de la Provincia de Tambopata
137
CUADRO Nº 84
CLASIFICADOR DE RUTAS DEL SISTEMA VIAL DE LA PROVINCIA
Tramo Longitud Tipo de Superficie
Código
No.
de Ruta
Desde
1 PE-30C Pte. Inambari - Masuco - Sta. Rosa Vírgenes del Sol - Pto. Maldonado - 258,99 0,00 0,00 0,00
Alegría - Mavila
RED VIAL DEPARTAMENTAL: (2) 7,11
Emp. PE-30 C (Pto. Maldonado) - S

1 MD-102
RED VIAL VECINAL TOTAL: (3) 863.49 5,06 437,63 377,56 43,24
(3.1). RED VIAL VECINAL REGISTRADA 538,01
1 MD-515 Arturo. Emp. PE-30 C - La Cachu
2 MD-516 Emp. MD-515 (Cachu

3 MD-517 Emp. MD-515 (Cachu
4 MD-518 Emp. PE-30 C (La Past
5 MD-519 Emp. PE-30 C

6 MD-520 Emp. MD-517 (Dv. Otil
Emp. MD-102 (Alto L
7 MD-521 Izuyama
8 MD-522 Emp. PE-30 C
9 MD-523 Emp. PE-30 C (Pto. M
10 MD-524 Emp. MD-102
11 MD-525 Emp. MD-516 (El Prad
12 MD-526 Emp. PE-30 C - Piña
13 MD-527 Emp. PE-30 C (Santo
14 MD-528 Emp. PE-30 C (Santa
15 MD-529 Emp. MD-519 (Aeropue
16 MD-531 Emp. PE-30 C (San B
Emp. PE-30 C (Sudade
17 MD-532
Ángeles
18 MD-533 Emp. PE-30 C
19 MD-534 Emp. PE-30 C (Plancho
20 MD-535 Emp. PE-30 C (Plancho
S/N Emp. PE-30 C (Santa
21 MD-536
22 MD-537 Emp. PE-30 C (Alegr

23 MD-539 Emp. PE-30 C (El Tri
24 MD-540 Emp. PE-30 C
25 MD-541 Emp. PE-30 C

26 MD-543 Emp. PE-30 C
27 MD-546 Emp. PE-30 C
29 MD-550 Emp. MD-533 (Dv. Co
30 MD-552 Emp. PE-30 C (Alegr
31 MD-553 Emp. PE-30 C
33 MD-555 Emp. PE-30 C (Florida
34 MD-556 Emp. MD-527 (Laber
35 MD-557 Emp. PE-30 C
Emp. PE-30 C (Virgen
36 MD-558
Candelaria)
37 MD-559 Emp. PE-30 C
38 MD-561 Emp. PE-30 C - Teni
Emp. PE-30 C (La Past
39 MD-562 Derecha)
40 MD-564 Río Colorado
(3.2). RED VIAL VECINAL NO REGISTRADA 325.48 0,00 101,22 198,13 26,13
1 R-01 Emp. PE-30 C (Mavila)
2 R-02 Emp. MD-536 (Nueva Vista)
3 R-03 Emp. PE-30 C (Monterrey)
Tramo Longitud Tipo de Superficie
Código
No.
de Ruta Desde Hasta (Km.) Asfalta Afirmad Sin
Trocha
do o Afirmar
4 R-04 Emp. MD-536 (Virgen del Carmen)
5 R-05 Emp. PE-30 C (San Francisco)
6 R-06 Emp. R-05 C (Dv. San Francisco)
7 R-07 Emp. PE-30 C
8 R-08 Emp. MD-539 (Dv. El Triunfo)
9 R-09 Emp. PE-30 C
10 R-10 Emp. R-13 (Loero)
11 R-11 Emp. PE-30 C (Bello Horizonte)
12 R-12 Emp. R-17
13 R-13 Emp. MD-521 (Shajao)
14 R-14 Emp. R-17
15 R-15 Emp. PE-30 C (Infierno)
16 R-16 Emp. MD-559
17 R-17 Emp. PE-30 C
18 R-18 Emp. R-19
19 R-19 Emp. PE-30 C
20 R-20 Emp. R-33
21 R-21 Emp. PE-30 C (San Bernardo)
22 R-22 Emp. R-37
23 R-23 Emp. PE-30 C (Las Mercedes)
24 R-24 Emp. MD-528 (Dv. Pto. Carlos)
26 R-26 Emp. MD-528 (Santa Rosa)
27 R-27 Emp. PE-30 C
28 R-28 Emp. MD-554 (Centromin)
29 R-29 Emp. PE-30 C
Emp. MD-531 (Dv. Pto. Aguas
30 R-30 Negras)
31 R-31 Emp. PE-30 C (Tahuantinsuyo)
32 R-32 Emp. MD-531 (Dv. Aguas Negras)
33 R-33 Emp. PE-30 C (Florida Baja)
34 R-34 Emp. MD-518
35 R-35 Emp. R-20 (Dv. Progreso Verde)
36 R-36 Emp. MD-562 (Dv. Pto. Pastora)
37 R-37 Emp. PE-30 C (Santo Domingo)
38 R-38 Emp. MD-516 (Rompe Olas)
Emp. PE-30 C (Residentes
39 R-39 Cusqueños)
40 R-40 Emp. MD-540
41 R-41 Emp. PE-30 C (San Juan)
42 R-42 Emp. MD-543 (Alto Loboyoc)
43 R-43 Emp. PE-30 C (Union Progreso)
44 R-44 Emp. MD-535 (Lucerna)
45 R-45 Emp. PE-30 C
46 R-46 Emp. MD-535 (Varsovia)
47 R-47 Emp. PE-30 C (Vírgenes del Sol)
48 R-49 Emp. PE-30 C (Huatupa)
50 R-53 Emp. PE-30 C
51 R-55 Emp. PE-30 C (Alegría)
Elaboración Propia.Información de Base: Levantamiento Georeferenciado de la red vial de la Provincia de
Tambopata
La Malla Topológica de la red vial nos muestra que la mayoría de los caminos vecinales
posen un ancho que va de los 3.50 mts á los 4.50 mts, con superficies del tipo de trocha,
afirmado y sin afirmar; y en su mayoría con un estado de la carpeta regular.
CUADRO Nº85
MALLA TOPOLOGICA DE LA RED VIAL DE LA PROVINCIA
Código de Ruta
No.
RED VIAL PRO

RED VIA
1 PE-30C Pte. Inambari - Masuco - Sta. Rosa
RED VIAL D
Emp. PE-30 C (Pto. Maldonado)
1 MD-102
RED VIAL
(3.1). RED VIAL VECINAL REGISTRA
1 MD-515 Arturo. EMP. PE-30 C - La Cachuela

2 MD-516 Emp. MD-515 (Cachuela Baja)
3 MD-517 Emp. MD-515 (Cachuela Baja)
4 MD-518 Emp. PE-30 C (La Pastora)
15 MD-529 Emp. MD-519 (Aeropuerto)

16 MD-531 Emp. PE-30 C (San Bernardo)
Emp. PE-30 C (Sudadero) - Los
17 MD-532 Ángeles
18 MD-533 Emp. PE-30 C
19 MD-534 Emp. PE-30 C (Planchon)
20 MD-535 Emp. PE-30 C (Planchon)
Emp. PE-30 C (Santa Rosa) - Q
21 MD-536 Afirmar/Trocha
22 MD-537 Emp. PE-30 C (Alegría)
23 MD-539 Emp. PE-30 C (El Triunfo)
24 MD-540 Emp. PE-30 C

25 MD-541 Emp. PE-30 C
26 MD-543 Emp. PE-30 C
27 MD-546 Emp. PE-30 C
28 MD-547 Emp. PE-30 C (Santa Teresa)
29 MD-550 Emp. MD-533 (Dv. Colpayoc)
30 MD-552 Emp. PE-30 C (Alegría)
31 MD-553 Emp. PE-30 C
32 MD-554 Emp. PE-30 C (Santa Rita Baja)
33 MD-555 Emp. PE-30 C (Florida Alta)
34 MD-556 Emp. MD-527 (Laberinto)
35 MD-557 Emp. PE-30 C
Emp. PE-30 C (Virgen de La
36 Candelaria) MD-558
37 MD-559 Emp. PE-30 C
38 MD-561 Emp. PE-30 C - Teniente Acevedo
Emp. PE-30 C (La Pastora Marg
39 MD-562 Derecha)
40 MD-564 Ponal. Río Colorado
(3.2). RED VIAL VECINAL NO REGISTRADA

1 R-01 Emp. PE-30 C (Mavila)
4 R-04 Emp. MD-536 (Virgen del Carmen)
7 R-07 Emp. PE-30 C
9 R-09 Emp. PE-30 C
12 R-12 Emp. R-17
14 R-14 Emp. R-17
16 R-16 Emp. MD-559
17 R-17 Emp. PE-30 C
18 R-18 Emp. R-19
19 R-19 Emp. PE-30 C
20 R-20 Emp. R-33
22 R-22 Emp. R-37
140
Código de Ruta
No.

27 R-27 Emp. PE-30 C
29 R-29 Emp. PE-30 C
30 R-30 Negras)
31 R-31 Emp. PE-30 C (Tahuantinsuyo)
32 R-32 Emp. MD-531 (Dv. Aguas Negr
34 R-34 Emp. MD-518
35 R-35 Emp. R-20 (Dv. Progreso Verd
Cusqueños) 39 R-39
40 R-40 Emp. MD-540
43 R-43 Emp. PE-30 C (Union Progreso
45 R-45 Emp. PE-30 C
47 R-47 Emp. PE-30 C (Vírgenes del S
50 R-53 Emp. PE-30 C
51 R-55 Emp. PE-30 C (Alegría)
Fuente: Elaboración Propia. Resultados del Inventario Vial Georeferenciado de la Prov. De TAMBOPATA
4.2.3 Principales diferencias en la métrica por tipo de la red vial.-
La información levantada por el GPS y validada en la cartografía digital nos entrega un dato
de la longitud del camino expresado en kilómetros, el cual se compara con la longitud del
clasificador de rutas del MTC, donde se puede notar dos tipos de errores:
Error 1: Cuando la longitud del GPS es menor a la presentada por el clasificador de rutas del
MTC.
Error 2: Cuando la longitud del GPS es mayor a la presentada por el clasificador de rutas del
MTC.
Se puede apreciar que la red vial registrada y nueva con este trabajo del levantamiento
Georeferenciado se ha incrementado en 638.180 kilometros, que equivale al 56.5% más en
el tamaño de las vías de la provincia de Tambopata.
141
CUADRO Nº 86
PRINCIPALES DIFERENCIAS EN LA METRICA DE LOS CAMINOS
DEL SISTEMA VIAL DE LA PROVINCIA
Id.
RED VIAL NACIONAL
1
RED VIAL DEPARTAMENTAL
RED VIAL VECINAL

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
ERROR EN LA MEDICION DE CAMINOS (Km.) 66,590
Caminos Registrados 312,700 66,590
Caminos No Registrados 325,480
AUMENTO DE LONGITUD (Km.) 638,180

Descentralizado
Incremento red vial / Sistema Vial Georeferencia Prov. 56,5%
4.2.4 DISTANCIA ENTRE LAS PRINCIPALES LOCALIDADES DE LA PROVINCIA

En el siguiente cuadro se puede observar las distancias existentes entre las Capitales de
Distrito y la de la provincia de TAMBOPATA. De cuyo contenido se tiene los siguientes
resultados: la Provincia de TAMBOPATA, se articula vialmente en el ámbito departamental y
provincial, a través de los ejes viales nacionales y Departamentales.
Respecto a la capital y principales ciudades de la provincia:

Este indicador nos señala las distancias que existe entre la capital de la provincia y sus
distritos como principales poblados. La distancias nos representa cuan accesible es la capital
de la provincia como centro de gravedad con el resto de sus distritos.
La máxima distancia entre las capitales distritales respecto a la capital de la provincia

de TAMBOPATA es de:
 Distancia Promedio: 91.333 km

 Máxima distancia entre distritos: 213.110 km
 Máxima distancia a Pto. Maldonado: 176.000 km
CUADRO Nº 87
DISTANCIA ENTRE LAS PRINCIPALES CAPITALES
DE LOS DISTRITOS DE LA PROVINCIA DE TAMBOPATA (EN KM.)
Las Piedras
Tambopata
Laberinto
Mazuko
Mazuko
Las Piedras
Laberinto
Puerto Maldonado
Máxima Distancia
Máxima Distancia a Pto. Maldonado
Distancia Promedio
Elaboración: Propia--IVG-TAMBOPATA
. DISTANCIAS DE LAS CIUDADES A NIVEL REGIONAL:
Este indicador nos señala las distancias que existe entre la capital de la provincia y las
principales ciudades de la región. La distancias nos representa cuan accesible es la capital
de la provincia con las ciudades de la región.
La máxima distancia entre las principales ciudades de la región respecto a la capital de la

provincia de TAMBOPATA es de:
 Distancia Promedio: 293.100 km

 Máxima distancia entre ciudades: 586.200 km
 Máxima distancia a Pto. Maldonado: 358.000 km
CUADRO Nº 88
Distancias entre las principales ciudades del Departamento
con la Provincia de TAMBOPATA (Km.)
MaldonadoPuerto
Salvación- (Manu)
Iñapari
Salvación
Iñapari
Puerto Maldonado
Máxima Distancia a
Puerto Maldonado
Distancia Promedio
Elaboración: Propia--IVG-TAMBOPATA
144
4.3 ESTADO Y CARACTERÍSTICAS DE LOS CAMINOS VECINALES Y CAMINOS DE
HERRADURA.-
La finalidad de este acápite es mostrar la importancia de los caminos en un ámbito a nivel

de distrito, conocer el nivel de articulación, conectividad, accesibilidad y transitabilidad de
los caminos al interior de un distrito y luego por cada ruta. Para ello se empleará los
indicadores utilizados en el primer capítulo calculado en un ámbito de distrito.
El desarrollo de la infraestructura vial de la provincia de TAMBOPATA, está en función

directa del estado situacional, de la evolución y desarrollo de los caminos vecinales en el
contexto del sistema vial. Identificando el tipo de superficie de rodadura (carreteras
asfaltadas, afirmadas, sin afirmar y trochas carrozables) y el estado de conservación de los
mismos (bueno, regular, malo y muy malo).
4.3.1 Índice de Accesibilidad Rural (IAR).-
Este cuadro nos muestra la relación existente entre la población rural que circula o transita
en la red vial es decir la población con conexión a una vía que transita por ella entre la
población total de la provincia.
CUADRO Nº 89
ÍNDICE DE ACCESIBILIDAD RURAL (IAR)
Distrito
Ámbito Urbano y Rural
Ámbito Rural
Circula transporte de pasajeros por el ámbito Rural
IAR
Elaborado por el Consultor, Datos obtenidos del Censo INEI 2007, IVG- (TAMBOPATA)
IAR: Es la relación entre la población rural que circula o transita en la red vial es decir la población con conexión a una vía que transita
por ella entre la población total de la provincia.
Para nuestro caso el IAR representa el 54.0% de la población que transita por una red vial y que es rural.
Podremos apreciar del cuadro que:
1. El 95 % de la Población de la provincia es Rural mientras que el 5% restante es Urbana.

2. Solo el 54% de la Población que es rural transita por una red vial.
3. El 41% de la Población es rural que no transita por una red vial.
4. Finalmente el 5% de la Población Urbana si esta conectada por una red vial.
4.3.2 Densidad vial.-
El siguiente cuadro muestra dos indicadores muy importantes el primero representa a la

Densidad Vial que es la relación entre la Longitud total de vías en Km. por superficie o área
de cada distrito y el segundo la relación de la longitud total en Km. con la de habitantes en
cada distrito. La densidad vial es un indicador comparativo, ya sea por superficie o
población, de cuantos kilómetros de caminos existen en un determinado distrito en
comparación al resto.
CUADRO Nº 90
145
INDICADORES POR DISTRITO DE LA DENSIDAD POBLACIONAL Y VIAL
Superficie
Distritos
Total Provincia
TAMBOPATA
LABERINTO
INAMBARI
LAS PIEDRAS
Fuente: Resultados del IVG de la Provincia de TAMBOPATA
4.3.3Nivel de conectividad y transitabilidad.-
La finalidad de este acápite es mostrar la importancia de los caminos en un ámbito local a

nivel de distrito, conocer el nivel de articulación, conectividad, accesibilidad y transitabilidad
de los caminos al interior de un distrito y luego por cada ruta. Para ello, se va emplear los
indicadores utilizados en el primer capítulo calculado en un ámbito de distrito.
Según el siguiente cuadro observamos que la articulación y transitabilidad son indicadores

que relaciona al camino respecto al tipo de conexión a una red vial de mayor jerarquía y su
nivel de circulación (temporal, en toda época, o por días).
En ese sentido, es importante como se conectan los centros poblados respecto a la categoría
de vía y su circulación, ya que no solo interesa que exista el camino sino también su nivel o
grado de transitabilidad. Implícitamente se relaciona a un camino vecinal con la condición de
trocha carrozable y en la medida con que crece el flujo vehicular el camino va siendo
intervenido en mejoras o rehabilitación y si su importancia es mayor se evalúa su jerarquía
vial.
En los distritos que conforman la provincia de TAMBOPATA se observa un nivel aceptable de
accesibilidad, que influye en la calificación de zona dinámica, por la relativa facilidad en las
relaciones entre las zonas productivas y sus mercados. Si embargo es preciso anotar que
Laberinto registra 17 CCPP con accecibilidad adecuada y 25 con accecibilidad restringida;
Tambopata como distrito registra 45 CCPP con accecibilidad adecuada mientras que 39
CCPP con accecibilidad restringida o limitada; el Distrito de Las Piedras registra mas CCPP
con accecibilidad restringida. El Distrito de Tambopata cuenta con articulación Nacional,
Departamental y Vecinal, mientras que el resto de distritos con articulación Nacional y
Vecinal; y, todos los distritos con un nivel de transitabilidad regular.
CUADRO Nº 91
CENTROS POBLADOS CONECTADOS POR DISTRITO Y NIVELES DE TRANSITABILIDAD
Distritos
Total
Total Provincia
47% 53%
Nacional -
Regular
TAMBOPATA 84 45 39 Departamental
- Vecinal
Nacional - Regular
INAMBARI 53 28 25
Vecinal
Regular
Nacional -
LABERINTO 42 17 25
Vecinal
Nacional - Regular
LAS PIEDRAS 110 46 64
Vecinal
Fuente: Resultados del IVG de la Provincia de TAMBOPATA

4.3.4 Tipificación del servicio de transporte.-
A fin de poder conocer la importancia de cada camino como medio de transporte en relación
al tipo de vehículo, en primera instancia se presenta un cuadro con la descripción de la
tipología de vehículos según tipo de transporte.
CUADRO Nº 92
TIPOLOGÍA DE VEHICULOS SEGÚN TIPO DE TRANSPORTE
Transporte
Privado
Vehículo Ligero
VL
Automóvil
Pick up 4 x 4
FUENTE: Directiva Metodológica Provias Descentralizado
La información referida al servicio de transporte por tipos de vehículos se ha levantado en

cada distrito con datos proporcionados por las autoridades locales y algunos pobladores. Esta
información y la emanada del IVG, nos permitirá analizar las principales características de los
caminos vecinales.
4.3.5Caminos Vecinales-Principales características.-
El cuadro siguiente es de gran utilidad para el proceso de la priorización. Permite analizar a la

vez los atributos del camino, con los beneficiarios, su ámbito de recorrido o influencia y la
conexión vial del mismo; es decir, nos señala la ventaja o la importancia que tiene cada
camino con respecto al resto de caminos en una cobertura del distrito y de la provincia.
 Se han identificado el 19.59% de Trochas en Buen estado; el 20.62% de vías se

encuentran en estado malo, el 57.73% en estado Regular y sólo dos tramos se
encuentran en muy mal estado.
 Los caminos permiten la circulación de vehículos ligeros. También circulan

camiones de dos ejes y en algunos casos de tres ejes. Para el transporte de
pasajeros circulan generalmente autos y en algunos casos microbuses. Estos
registros nos llevan a la conclusión que al estar en su mayoría en regular estado las
vías, el transporte en general permite el desplazamiento de la población, facilitando
las oportunidades comerciales de ida y vuelta.
 No cuentan con diseño vial ni ingeniería básica.
 No existe señalización vertical ni horizontal, en muy pocos casos solamente en los

caminos de acceso a los CCPP y a la vía interoceánica.
 El mantenimiento rutinario para conservar los caminos en buen estado de

transitabilidad es limitado a solo algunos tramos.
 Finalmente se han registrado mayor número de caminos vecinales interconectados

a la vía nacional.
147
 Principales características de los puentes, pontones y badenes.-
 La red vial de la provincia de Tambopata posee entre puentes, pontones y badenes

261 unidades.
 Son 64 puentes construidos algunos con madera y otros con concreto.
 Los puentes se encuentran entre mal estado, regular estado y buen estado de
conservación.
 Los puentes soportan pesos entre las 15 á 40 toneladas
 Existen 188 pontones dentro de la red vial de la provincia, entre mal, regular y buen
estado de conservación.
 Solo se registra 9 badenes entre mal y regular estado de conservación.
 Principales caracteristicas de los centros poblados en los caminos vecinales.-
 La red vial vecinal interconecta a los ccpp rurales en su mayoría.
 Dentro de los ejes de la red vial o muy cerca de ellos se encuantran localizados
algunos centros educativos y servicios de salud.
 A traves de la red vial circulan vehiculos en su mayoria autos y statio wagon

permitiendo el traslado de la población a los ccpp.
 Tambien por la red vial circulan caminones de dos y tres ejes, permitiendo el flujo
comercial de ida y vuelta.
A continuación se presentan los cuadros con mas detalle, levantados en campo y que
recogen las principales características de los caminos vecinales, puentes, pontones,
badenes y de los centros poblados.
148
de Tambopata
CUADRO Nº 93
CARACTERÍSTICAS DE LOS CAMINOS VECINALES POR DISTRITOS
Códi
Nº go de Distritos
Ruta
Nombre de los caminos vecinales
(a) (b) (c) (d) (e) (f) (g) (h) (i) (j) (k) (l) (m) (n)
RED VIAL VECINAL REGISTRADA
MD- Tambo pata Emp. PE-30 C - La Cachuela - Alta
1 515 Cachuela - Pto. Arturo.
MD- Tambo pata Emp. MD-515 (Cachuela Baja) - El

2
516 Prado - Emp. MD-515.
MD- Tambo pata Emp. MD-515 (Cachuela Baja) - Dv. Rompe Olas - Otilia - Emp. MD-515.
3
517
Emp. PE-30 C (La Pastora) - Tupac Amaru - Chorrillos - Tres Islas - Pta. de carretera.
MD- Tambo pata
4
518
MD- Tambo pata

5 Emp. PE-30 C - Aeropuerto.
519
MD- Tambo pata Emp. MD-517 (Dv. Otilia) - Río Madre de Dios.
6 520
MD- Tambo pata Emp. MD-102 (Alto Loero) - Izuyama - Bajo Tambopata - Chonta - Infierno.
7
521
MD- Tambo pata Emp. PE-30 C - Emp. MD-521 (Escuela

8
522 Chonta).
MD- Tambo pata Emp. PE-30 C (Pto. Maldonado) - La

9
523 Joya - Emp. MD-521 (Chonta).
MD- Tambo pata Emp. MD-102 - Emp. MD-521 (Bajo

10 524 Tambopata).
MD- Tambo pata Emp. MD-516 (El Prado) - Emp. MD-
11
525 517.
MD- Las Emp. PE-30 C - Piñal - Nuevo San Juan
12
526 Piedras - Aposento.
MD- Laberin to Emp. PE-30 C (Santo Domingo) - Laberinto.
13 527
MD- Inamba ri Emp. PE-30 C (Santa Rosa) - Pto. Carlos.
14
528
MD- Tambo pata Emp. MD-519 (Aeropuerto) - Emp. MD-
15
149
529 523 (Pte. La Joya).
de Tambopata
Códi go de Ruta
Nº Distritos

(a) (b) (c) (d) (e) (f) (g) (h) (i) (j) (k) (l) (m) (n)
MD- Tambo pata Emp. PE-30 C (San Bernardo) - Aguas
16
531 Negras - Pto. Aguas Negras.
Emp. PE-30 C (Sudadero) - Los Ángeles - Aguas Negras - Lago Valencia.

MD- Las
17
532 Piedras
MD- Las Emp. PE-30 C - Dv. Sabaluyoc - Colpayoc.

18 533 Piedras
MD- Las Emp. PE-30 C (Planchon) - Bajo
19
534 Piedras Botijon.
Las
MD- Piedras Emp. PE-30 C (Planchon) - Varsovia - Pto. Lucerna.
20
535 Las
Piedras
Las
Piedras
MD- Las Emp. PE-30 C (Santa Rosa) - Qda. S/N- Miraflores - Emp. R-02
21 Piedras
536
Las
Piedras
MD- Las
22 537 Piedras Emp. PE-30 C (Alegría) - Bajo Alegría.
MD- Las Emp. PE-30 C (El Triunfo) - Bajo Madre de Dios.
23
539 Piedras
MD- Las Emp. PE-30 C - Cachuela Margen
24
540 Piedras Izquierda - Cachuela Oviedo.
MD- Laberin to
25 Emp. PE-30 C - Los Cedros.
541
MD- Las Emp. PE-30 C - Alto Loboyoc - Bajo
26 543 Piedras Piedras.
MD- Inamba Emp. PE-30 C - Alto Dos de Mayo -
27 546 ri Kostsimba.
MD- Las Emp. PE-30 C (Santa Teresa) - Madama - Tormenta.
28
547 Piedras
MD- Las Emp. MD-533 (Dv. Colpayoc) - Sabaluyoc.
29 550 Piedras
MD- Las Emp. PE-30 C (Alegría) - Virgen del
30 552 Piedras Carmen.
MD- Inamba ri Emp. PE-30 C - Dos de Mayo - Río
31 553 Inambari.
MD- Inamba ri Emp. PE-30 C (Santa Rita Baja) - Centromin.
32
554
MD- Laberin to Emp. PE-30 C (Florida Alta) - Río
150
33 555 Inambari.
de Tambopata
MD- Laberin to Emp. MD-527 (Laberinto) - Santa Rosa

34 556 - Copa Manu.
Códi go de Ruta
Nº Distritos

(a) (b)
MD- Tambo pata Emp. PE-30 C - Castañal - Pta. de carretera.
35 557
MD- Inamba ri Emp. PE-30 C (Virgen de La
36
558 Candelaria) - Sarayacu.
MD- Tambo pata Emp. PE-30 C - Monte Sinai - Pta. de carretera.
37 559
MD- Tambo pata Emp. PE-30 C - Teniente Acevedo - Río
38 561 Madre de Dios.
MD- Tambo pata Emp. PE-30 C (La Pastora Margen
39
562 Derecha) - Pto. Pastora.
MD- Inamba ri Río Colorado - Nuevo San Juan Grande
40 564 - Pto. Ponal.
151
de Tambopata
Códig o de Ruta
Nº Distritos

(a) (b) (c) (d) (e) (f) (g) (h) (i) (j) (k) (l) (m) (n)
RED VIAL VECINAL NO REGISTRADA
Las
1 R-01 Emp. PE-30 C (Mavila) - Aposento.
Piedras
Las
2 R-02 Emp. MD-536 (Nueva Vista) - Colpac.
Piedras
Las Emp. PE-30 C (Monterrey) - Bajo
3 R-03
Piedras Monterrey.
Las Emp. MD-536 (Virgen del Carmen) - Triunfo.

4 R-04
Piedras
Las Emp. PE-30 C (San Francisco) - Pta. de carretera.
5 R-05 Piedras
Las Emp. R-05 C (Dv. San Francisco) - Bajo San Francisco.
6 R-06
Piedras
Las Emp. PE-30 C - Nueva Alianza - Pta.
7 R-07 Piedras de carretera.
Las Emp. MD-539 (Dv. El Triunfo) - Pta. de carretera.
8 R-08
Piedras
Las
9 R-09 Emp. PE-30 C - Pta. de carretera.
Piedras
Tambopat a
10 R-10 Emp. R-13 (Loero) - Pta. de carretera.
Las Emp. PE-30 C (Bello Horizonte) - Bajo

11 R-11
Piedras Loboyoc.
Tambopat a
12 R-12 Emp. R-17 - Pta. de carretera.
Tambopat a Emp. MD-521 (Shajao) - Loero - Jorge

13 R-13
Chavez.
Tambopat a
15 R-15 Tambopat a Emp. PE-30 C (Infierno) - Pta. de carretera.
Tambopat a
16 R-16 Emp. MD-559 - Ulises Lopez.
Tambopat a
18 R-18 Tambopat a Emp. R-19 - Pta. de carretera.
152
de Tambopata
Códig o de Ruta
Nº Distritos
(a) (b)
Tambopat a
Emp. R-33 - Progreso Verde - Pta. de carretera.

20 R-20 Laberinto
21 R-21 Tambopat a Emp. PE-30 C (San Bernardo) - Pta. de carretera.
22 R-22 Laberinto Emp. R-37 - Pta. de carretera.
23 R-23 Tambopat a Emp. PE-30 C (Las Mercedes) - Pta. de carretera.
Emp. MD-528 (Dv. Pto. Carlos) - Río

24 R-24 Inambari
Inambari.
Tambopat a Emp. PE-30 C (Las Mercedes) - Pta. de carretera.
25 R-25
Emp. MD-528 (Santa Rosa) - Pto. Trujillo.
26 R-26 Inambari
27 R-27 Laberinto Emp. PE-30 C - Pta. de carretera.
Emp. MD-554 (Centromin) - Pto. Centromin.

28 R-28 Inambari
Tambopat a Emp. MD-531 (Dv. Pto. Aguas

30 R-30
Negras) - Pta. de carretera.
Emp. PE-30 C (Tahuantinsuyo) - Pta. de carretera.
31 R-31 Laberinto
Tambopat a Emp. MD-531 (Dv. Aguas Negras) - Pta. de carretera.

32 R-32
Emp. PE-30 C (Florida Baja) - Dv. Progreso Verde - Filadelfia.

33 R-33 Laberinto
Tambopat a
34 R-34 Emp. MD-518 - Pto. Tupac Amaru.
Emp. R-20 (Dv. Progreso Verde) - Pta. de carretera.
35 R-35 Laberinto
Tambopat a Emp. MD-562 (Dv. Pto. Pastora) - Pta. de carretera.

36 R-36
Emp. PE-30 C (Santo Domingo) - Pta. de carretera.
37 R-37 Laberinto
Tambopat a Emp. MD-516 (Rompe Olas) - Emp. MD-515 (Cachuela Baja).
38 R-38
153
39 R-39 Laberinto
Cusqueños) - Pta. de carretera.
Códig o de Ruta
Nº Distritos
(a) (b)
Las
40 R-40 Emp. MD-540 - Cantera.
Piedras
Emp. PE-30 C (San Juan) - Yarinal - Río Malinowsky.
41 R-41 Laberinto
Las Emp. MD-543 (Alto Loboyoc) - Pta. de carretera.
42 R-42
Piedras
Emp. PE-30 C (Union Progreso) - Río
43 R-43 Inambari
Inambari.
Las
44 R-44 Emp. MD-535 (Lucerna) - Loreto.
Piedras
Las Emp. MD-535 (Varsovia) - Emp. R-55 (San Carlos).

46 R-46
Piedras
Emp. PE-30 C (Vírgenes del Sol) - Pta. de carretera.
47 R-47 Laberinto
Emp. PE-30 C (Huatupa) - Pta. de carretera.

48 R-49 Laberinto
Las Emp. PE-30 C (San Francisco) - Pta. de carretera.
49 R-51
Piedras
Las
50 R-53 Piedras Emp. PE-30 C - Pta. de carretera.
51 R-55 Las Emp. PE-30 C (Alegría) - San Carlos - Filadelfia.

Piedras
Información de Base: INEI (2007) - Levantamiento Georeferenciado de la red vial de la Provincia de Tambopata
154
CUADRO N° 94
PRINCIPALES CARACTERISTICAS DE PUENTES, PONTONES Y BADENES
Código Ubicación
de Ruta (Km.)
MD-515 3,226
MD-515 3,237
MD-515 10,970
MD-515 16,994
MD-516 3,258
MD-518 6,937
MD-518 8,824
MD-518 18,891
MD-521 8,624
MD-521 10,973
MD-521 12,469
MD-521 13,822
MD-521 15,353
MD-521 18,488
MD-521 6,981
MD-521 4,919
MD-523 2,387
MD-526 28,003
MD-526 0,243
MD-526 3,664
MD-526 6,461
MD-526 6,956
MD-526 8,085
MD-526 9,678
MD-526 13,305
MD-526 14,060
MD-526 15,233
MD-526 15,935
MD-526 18,257
MD-526 20,657
MD-526 24,689
MD-527 6,142
MD-528 1,040
MD-528 1,101
MD-528 3,505
MD-528 4,281
MD-528 0,038
MD-528 0,270
MD-528 0,941
MD-528 1,742
MD-528 2,260
MD-528 2,499
de Tambopata
MD-528 2,697
MD-528 3,346
MD-528 3,414
MD-528 3,865
MD-528 4,006
MD-528 4,471
MD-528 4,645
MD-528 4,848
MD-531 4,192
MD-531 6,077
MD-532 0,436
MD-532 1,426
MD-532 2,570
MD-532 3,988
MD-532 4,412
MD-532 6,467
MD-532 16,601
MD-532 22,680
MD-532 28,807
MD-532 31,207
MD-532 38,258
MD-532 39,524
MD-533 1,118
Código Ubicación
de Ruta (Km.)
MD-533 3,311
MD-533 6,461
MD-533 7,319
MD-533 8,911
MD-533 9,175
MD-533 10,098
MD-534 7,013
MD-535 9,296
MD-535 25,365
MD-535 30,108
MD-535 30,516
MD-535 33,678
MD-535 40,008
MD-535 40,642
MD-535 41,996
MD-535 43,893
MD-535 47,368
MD-535 47,585
MD-535 48,218
156
MD-535 48,287
MD-536 2,044
de Tambopata
MD-536 6,365
MD-536 7,966
MD-536 10,774
MD-536 12,474
MD-536 12,975
MD-536 15,239
MD-537 10,426
MD-537 11,796
MD-537 13,043
MD-537 25,699
MD-540 0,304
MD-540 3,477
MD-541 1,682
MD-546 0,336
MD-547 1,143
MD-547 4,572
MD-547 6,660
MD-547 7,716
MD-547 9,182
MD-547 9,304
MD-547 11,821
MD-547 12,162
MD-547 12,372
MD-550 1,505
MD-550 2,216
MD-550 2,985
MD-550 3,959
MD-552 0,455
MD-552 2,474
MD-552 13,167
MD-552 14,989
MD-552 17,629
MD-552 22,151
MD-553 2,299
MD-554 0,537
MD-554 0,746
MD-554 1,664
MD-554 2,014
MD-554 2,237
MD-554 2,348
MD-554 3,221
MD-554 3,606
MD-554 4,429
MD-554 4,643
MD-554 5,249
MD-554 5,724
MD-554 5,795
157
MD-554 6,041
de Tambopata
MD-554 6,360
MD-554 6,562
MD-554 7,716
Código Ubicación
de Ruta (Km.)
MD-554 7,766
MD-554 7,990
MD-554 8,502
MD-554 9,281
MD-554 9,650
MD-554 10,183
MD-554 10,485
MD-554 10,692
MD-554 12,035
MD-554 12,210
MD-555 4,132
MD-555 4,864
MD-555 9,777
MD-556 0,669
MD-556 1,710
MD-556 3,059
MD-556 3,575
MD-556 4,018
MD-558 0,276
MD-558 2,011
MD-558 3,069
MD-558 3,849
MD-558 4,993
MD-558 5,708
MD-558 5,877
MD-558 6,154
MD-558 7,744
MD-559 1,825
MD-559 2,659
MD-559 3,787
MD-559 7,987
MD-564 22,156
MD-564 20,862
MD-564 19,864
MD-564 18,653
MD-564 18,467
MD-564 18,271
MD-564 18,122
MD-564 17,276
MD-564 16,768
158
MD-564 15,849
de Tambopata
MD-564 15,750
MD-564 15,725
MD-564 14,927
MD-564 13,980
MD-564 12,767
MD-564 12,735
MD-564 12,034
MD-564 10,213
MD-564 8,647
MD-564 7,612
MD-564 6,942
MD-564 6,856
MD-564 6,775
MD-564 6,741
MD-564 6,240
MD-564 6,060
MD-564 5,292
MD-564 3,945
MD-564 1,411
R-01 15,063
R-01 12,606
R-01 10,637
R-01 5,310
R-01 3,734
R-01 2,183
R-01 0,560
R-03 0,846
R-03 9,726
R-06 0,080
R-06 1,121
R-07 2,937
Código Ubicación
de Ruta (Km.)
R-07 8,260
R-11 1,269
R-13 7,419
R-17 2,569
R-17 5,144
R-19 1,762
R-19 3,414
R-20 0,487
R-20 7,574
R-21 3,286
R-21 5,508
R-21 5,639
159
R-21 6,527
R-21 7,951 PONTON
R-22 0,216 PONTON
R-22 1,575 PONTON
R-23 2,142 PONTON
R-26 5,103 BADEN
R-26 9,265 BADEN
R-33 3,376 PONTON
R-33 6,944 PUENTE
R-33 10,741 PONTON
R-33 12,528 PUENTE
R-33 13,626 PONTON
R-33 15,493 PUENTE
R-33 15,625 PUENTE
R-33 18,226 PUENTE
R-37 2,034 PUENTE
R-37 6,529 PUENTE
R-39 0,408 PONTON
R-39 1,145 PONTON
R-39 1,637 PUENTE
R-39 4,489 PONTON
R-39 2,191 PONTON
R-42 2,177 PONTON
R-43 10,910 PONTON
R-44 6,856 PONTON
R-45 2,931 PONTON
R-46 2,171 PONTON
R-47 1,277 PONTON
R-47 1,337 PONTON
R-47 5,229 PONTON
R-51 6,010 PUENTE
R-55 1,823 PONTON
R-55 5,386 PONTON
R-55 11,088 PUENTE
R-55 11,881 PONTON
R-55 16,692 PUENTE
R-55 17,890 PONTON
R-55 22,326 PONTON
R-55 22,978 PUENTE
160
CUADRO Nº 95
CARACTERISTICAS DE LOS CENTROS POBLADOS EN LOS CAMINOS VECINALES
Código de Ruta
N° Ubicación Nombre del Centro
(Km.) Poblado
1 MD-515 8,238 La Cachuela
2 MD-515 15,144 Alto Cachuela
3 MD-515 19,054 Puerto Arturo
4 MD-516 2,218 El Prado
5 MD-516 Centro Cachuela
6 MD-517 6,113 Otilia
7 MD-518 14,413 Tres Islas
8 MD-518 11,181 Tupac Amaru
9 MD-518 14,148 Chorrillos
10 MD-518 5,469 Centro Pastora
11 MD-521 20,655 Infierno
12 MD-521 Izuyama
13 MD-521 11,720 Chonta
14 MD-521 2,125 Shajao
15 MD-526 20,657 Nueva San Juan
16 MD-526 13,454 Piñal
17 MD-527 6,173 Laberinto
18 MD-528 0,447 Santa Rosa
19 MD-528 5,890 Puerto Carlos
20 MD-531 0,000 San Bernardo
21 MD-531 4,038 Aguas Negras

de Tambopata
Código de Ruta Ubicación N

N°
(Km.)
22 MD-532 40,061 Lago Valencia
23 MD-532 0,285 Sudadero
24 MD-532 6,508 Los Ángeles
25 MD-532 37,031 Fundo Limón
26 MD-533 10,206 Colpayoc
27 MD-534 0,000 Planchon
28 MD-534 7,310 Bajo Botijon
29 MD-535 30,052 Varsovia
30 MD-535 4,728 Lucerna
31 MD-536 12,561 Nueva Vista
32 MD-536 Miraflores
33 MD-537 33,010 Bajo Alegría
34 MD-540 10,975 Cachuela
35 MD-540 6,653 Cachuela Oviedo
36 MD-540 3,229 Cachuela Margen Izquierda
37 MD-541 3,907 Los Cedros
38 MD-543 1,824 Alto Loboyoc
39 MD-544 Los Manantiales
40 MD-546 Villa Rosita
41 MD-546 2,919 Alto Dos de Mayo
42 MD-547 0,000 Santa Teresa
43 MD-547 6,886 Madama
44 MD-550 4,625 Sabaluyoc
45 MD-552 0,000 Alegría
162
46 MD-552 22,337 Virgen Del Carmen
de Tambopata
47 MD-553 0,000 Dos De Mayo

48 MD-554 0,000 Santa Rita Baja
Código de Ruta
N° Ubicación Nom
(Km.)
49 MD-554 12,252 Centromin
50 MD-555 Puerto Aguila
51 MD-556 0,447 Santa Rosa
52 MD-558 10,596 Sarayacu
53 MD-558 0,000 Virgen De La Candelaria
54 MD-559 5,143 Monte Sinaí
55 MD-561 8,772 Tnte. Acevedo
56 MD-562 0,000 La Pastora
57 MD-564 21,682 Ponal
58 MD-564 2,631 Nuevo San Juan Grande
59 R-01 0,000 Mavila
60 R-01 30,687 Aposento
61 R-02 9,880 Colpac
62 R-03 0,000 Monterrey
63 R-03 9,820 Bajo Monterrey
64 R-04 7,400 Triunfo
65 R-05 2,489 Bajo San Francisco
66 R-07 2,110 Nueva Alianza
67 R-08 0,563 Bajo Madre de Dios
68 R-10 2,020 Loero
69 R-11 9,430 Bajo Loboyoc
70 R-13 9,294 Jorge Chávez
71 R-15 Cascajal
163
72 R-20 2,695 Progreso Verde
de Tambopata
73 R-31 0,000 Tahuantinsuyo
74 R-33 0,000 Florida Baja
Código de Ruta
N° Ubicación Nombre del Centro
(Km.) Poblado
75 R-33 18,554 Filadelfia
76 R-37 21,682 Santo Domingo
77 R-39 0,000 Florida Alta
78 R-41 0,000 San Juan
79 R-43 0,087 Union Progreso
80 R-44 16,250 Loreto
81 R-44 4,728 Lucerna
82 R-47 21,682 Vírgenes Del Sol
83 R-51 0,000 San Francisco
84 R-55 22,436 San Carlos

164
de Tambopata
 Tipología de los caminos vecinales.-
En esta parte de estudio, definiremos aquellas vías Troncales, Conectores y las vías de
acceso de la red vial de la provincia, de las cuales sólo tomaremos para el conteo aquellas
Troncales y Locales que reúnan las características que a continuación se señalan:
CUADRO Nº 96
CRITERIOS QUE IDENTIFICAN LOS TIPOS DE CAMINOS VECINALES
TIPO DE CAMINOS
Troncal o Arterial
Alimentador o Local
Acceso
FUENTE: GUÍA PARA FORMULAR ELPVPP
Tipos de Caminos Vecinales GRAFICO Nº 23

Camino Troncal (Arterial)
Capital de Distrito Camino Troncal (Arterial)
Capital de Distrito
Acceso
Acceso Camino Troncal
Acceso
Acceso Local (Alimentador)
Local (Alimentador)
Vía Troncal (Arterial)
)la
teri
r
Camino Local
( Acceso
al
c
Acceso
Acceso onr
T
CentroPoblado
Centro Poblado Camino de Acceso
ía Mayor
Mayor
V
Local (Alimentador) Camino Troncal (Arterial)
Local (Alimentador)
Camino Troncal (Arterial)
Centro Poblado
Mayor
Centro Poblado
Mayor
 Del cuadro se puede determinar que existen 9 caminos vecinales que son troncales en la
provincia y que cumplen la función de articulación principal a los distritos y con otros
caminos de menor jerarquía como caminos locales o accesos.
 Por otra parte existen identificados 38 caminos locales que son vías distritales en su
mayoría y que conectan varios poblados mayores o caseríos.
 Además existen 44 caminos o accesos que son vías o trochas que sirven de acceso a un
poblado o conectan una vía con otra.
165
Características de los Caminos a ser Priorizados.-
De acuerdo con la Metodología para la formulación del PVPP se definirán los caminos a ser
priorizados, en un primer momento; y, en un segundo momento quedarán para su priorización
los tramos más pequeños, aquellos que constituyen básicamente los Accesos.
Definición de camino
La ruta, vía con origen y destino identificado, representa la unidad de análisis del sistema vial
de la provincia. Los cuadros presentados hacen relación a la aplicación de este concepto. En
esta parte se define el concepto de “camino” como la unidad de programación de las
inversiones viales, siendo el camino la conformación y/o agregación de una o varias rutas o
partes de ella. En el siguiente grafico se muestra un ejemplo:
GRAFICO Nº 24
IDENTIFICACIÓN DE UN CAMINO
Camino XY = Ruta 02 + Ruta 03 Tramo 1 + Ruta 01 Tramo 3

Ruta R01
Ruta R02
T3
T1
Cammmino
ino XY XY
T1
T1
T2 Ruta R04
Ruta
Ruta
Ruta R03
R03 T2
T2
Ruta R05
Ruta R05 T2
T1
T1
a R01
Ruttta
R01
Así tenemos que el camino “XY” esta compuesto por varios tramos de diversas rutas más de
una ruta completa, también pueda darse el caso que un camino sea una ruta. Los criterios a
emplear para la conformación de los caminos son los siguientes (no es exclusivo puede variar
o ampliar más los factores que expliquen la agregación de las rutas a caminos, dependerá de
los casos que se presenten en cada sistema vial):
 El trayecto del camino debe conformar un eje vial que permita la integración de los diversos
centros poblados y conecte a redes viales de mayor jerarquía (a una nacional o
departamental).
 El camino conecte a centros poblados que tenga cierta potencialidad de sus recursos
naturales y que permita la articulación con otros mercados para su comercialización.
 El recorrido del camino este incorporado en el ámbito de influencia del desarrollo económico
de la región o la provincia (corredores económicos).
 Para el caso que nos ocupa, se han definido 21 caminos a ser priorizados,
perteneciendo cada uno de ellos o a una sola ruta o a varias. De los 21 caminos se ha
determinado que 9 caminos continuarán en Mantenimiento Rutinario, pasando en un
primer momento a ser prioritarios, para dejar a los doce restantes a ser priorizados mediante
el metodo Electra.
siguiente cuadro y a continuación el cuadro que define los caminos a ser priorizados.
166
 A fin de facilitar el análisis de los criterios que identifican a los caminos se presenta el
siguiente cuadro y a continuación el cuadro que define los caminos a ser priorizados.
166
de Tambopata
CUADRO Nº 97
CRITERIOS QUE IDENTIFICAN LOS CAMINOS VECINALES
Código Tramo Longitud Trafico Vehicular
Tipo de de Ruta (Km.) Características
Nº Camino Desde Hasta
VL VP
tiene
Emp. PE
1 MD-518 Amaru
tiene
2 MD-521 Emp. M
tiene
3 MD-526 Emp. PE
tiene
Emp. PE
4 MD-532
Angele
tiene
5 Troncal MD-535 Emp. PE
tiene
Emp. PE
6 MD-536
tiene
7 MD-537 Emp. PE
tiene
8 MD-564 Río Co
tiene
9 R-55 Emp. PE
10 MD-515 Emp. PE
11 MD-516 Emp. M
Emp. M
12 MD-517
Emp. PE
13 MD-531
14 MD-533 Emp. PE
15 MD-534 Emp. PE
16 MD-539 Emp. PE
17 MD-540 Emp. PE
18 MD-543 Emp. PE
19 Local MD-546 Emp. PE
20 MD-547 Emp. PE
21 MD-552 Emp. PE
22 MD-555 Emp. PE
23 MD-556 Emp. M
Emp. PE
24 MD-558
Candel
25 MD-559 Emp. PE
26 MD-561 Emp. PE
Emp. PE
27 MD-562
Derech
167
28 R-01 Emp. PE
de Tambopata
Nº Tipo de Código
Camino de Ruta
30 R-04 Emp. MD-536 (Virgen del Carme

31 R-07 Emp. PE-30 C
40 R-43 Emp. PE-30 C (Union Progreso)
42 R-47 Emp. PE-30 C (Vírgenes del Sol)
44 MD-527 Emp. PE-30 C (Santo Domingo)
45 MD-528 Emp. PE-30 C (Santa Rosa)
46 MD-554 Emp. PE-30 C (Santa Rita Baja)
47 MD-523 Emp. PE-30 C (Pto. Maldonado)
48 MD-519 Emp. PE-30 C

49 MD-520 Emp. MD-517 (Dv. Otilia)
50 MD-529 Emp. MD-519 (Aeropuerto)
51 MD-541 Emp. PE-30 C
52 MD-550 Emp. MD-533 (Dv. Colpayoc)
53 MD-553 Emp. PE-30 C
54 MD-557 Emp. PE-30 C
55 MD-522 Emp. PE-30 C -
56 MD-524 Emp. MD-102
57 Acceso MD-525 Emp. MD-516 (El Prado)
62 R-09 Emp. PE-30 C
64 R-12 Emp. R-17
65 R-14 Emp. R-17
168
66 R-16 Emp. MD-559
de Tambopata
67 R-17 Emp. PE-30 C

68 R-18 Emp. R-19
69 R-19 Emp. PE-30 C
Tipo de Código
Nº Camino de Ruta
70 R-20 Emp. R-33

71 R-22 Emp. R-37
75 R-27 Emp. PE-30 C
77 R-29 Emp. PE-30 C
78 R-30
Negras)
79 Acceso R-31 Emp. PE-30 C (Tahuantinsuyo)
80 R-32 Emp. MD-531 (Dv. Aguas Negras)
81 R-34 Emp. MD-518
82 R-35 Emp. R-20 (Dv. Progreso Verde)
85 R-39
Cusqueños)
86 R-40 Emp. MD-540
88 R-45 Emp. PE-30 C
91 R-53 Emp. PE-30 C
169
de Tambopata
CUADRO N° 98
CARACTERISTICAS DE LOS CAMINOS A SER PRIORIZADOS
Característica de la vía Beneficiarios
Rutas -
Camino Tramos Distritos Nombre de los caminos
RED VIAL VECINAL CON INTERVENCIÓN POR PARTE DEL IVP-PROVINCIAL DE TAMBOPATA
C1 MD-526 Las Piedras Emp. PE-30 C - Piñal - Nuevo San Juan
MD-523 + MD-521
C2 Tambopata La Joya - Chonta - Infierno.
C3 MD-518 Tambopata Emp. PE-30 C (La Pastora) - Tupac Amaru
C4 MD-539 Tambopata Emp. PE-30 C (El Triunfo) - Bajo Madre de
C5 MD-515 Tambopata Emp. PE-30 C - La Cachuela - Alta Cachue
C6 MD-516 Tambopata Emp. MD-515 (Cachuela Baja) - El Prado -

Emp. MD-515 (Cachuela Baja) - Dv. Romp
C7 MD-517 Tambopata 515.
C8 MD-527 Laberinto Emp. PE-30 C (Santo Domingo) - Laberinto
C9 MD-528 Inambari Emp. PE-30 C (Santa Rosa) - Pto. Carlos.
RED VIAL VECINAL PARA LA PRIORIZACIÓN
MD-526
C1+ Las Piedras Emp. PE-30 C (Mavila) - Aposento - Nuevo San Juan 19,73 3.50 - 4.50 Afirmado Regular Mavila - Aposento - Nuevo San Juan 978
R01
6,58 < 3.50 Afirmado Regular Santa Rosa - Nueva Vista - Miraflores 45
C2 MD-536 Las Piedras Emp. PE-30 C (Santa Rosa) - Qda. S/N- Miraflores - Emp. R- 6,62 Sin Afirmar Malo
02
17,11 Trocha Malo

C3 MD-535 Las Piedras Emp. PE-30 C (Planchon) - Varsovia - Pto.
25,73 < 3.50 Afirmado Regular
Emp. PE-30 C (Sudadero) - Los Angeles -

C4 MD-532 Las Piedras
Valencia.
C5 MD-537 Las Piedras Emp. PE-30 C (Alegría) - Bajo Alegría.
C6 MD-556 Laberinto Emp. MD-527 (Laberinto) - Santa Rosa - C
C7 R-33 Laberinto Emp. PE-30 C (Florida Baja) - Dv. Progreso
C8 MD-561 Tambopata Emp. PE-30 C - Teniente Acevedo - Río Ma
C9 MD-531 Tambopata Emp. PE-30 C (San Bernardo) - Aguas Ne
C10 MD-543 Las Piedras Emp. PE-30 C - Alto Loboyoc - Bajo Piedra
MD-533 + MD-550
C11 Las Piedras Emp. PE-30 C - Dv. Sabaluyoc - Colpayoc
MD-554 - MD-564 Emp. PE-30 C (Santa Rita Baja) - Centrom

C12 Inambari
San Juan Grande - Pto. Ponal.
170
de Tambopata
171
de Tambopata
4.3.6 Caminos de Herradura: Principales Características.

En el cuadro se puede apreciar las características de los caminos de herradura identificados;
los mismos cumplen la función de articular los centros poblados que no se encuentra
servidos por una trocha o camino carrozable.
CUADRO Nº 99
CARACTERISTICAS DE LOS CAMINOS DE HERRADURA
Nº Distrito Nombre del Camino
Las
1 Emp. PE-30 C - Cafetal.
Piedras
Las Emp. PE-30 C - Santa Clara - Emp. MD

2
Piedras
Las
3 Emp. MD-526 - Pta. de carretera.
Piedras
Levantamiento Georeferenciado de la red vial de la Provincia de Tambopata
4.4 INDICADORES DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL RURAL.- Se infiere del

siguiente cuadro, que:
 De los 109,555 habitantes de la provincia censados en el 2007, tienen acceso vial

64,605 habitantes. Ello significa que es el 58.97% de la población con acceso a la Red Vial.
 Los CCPP conectados suman 136; ello significa el 47.0%. En cambio los CCPP
desarticulados o no conectados significa un 53.0%.
 La relación entre el número de habitantes y la superficie provincial, registra una densidad

en la provincia de 2.17 hab/km2 –frente a los 1.28 hab/km2 y 21.96 hab/km2 de la región y
del país; aspecto que la hace una provincia con MEDIO índice de densidad poblacional.
 La densidad vial nos presenta un panorama diferente frente a la región y al país, ya que
posee mayor densidad vial que la región, siendo 0.3 la densidad vial provincial. Ello refleja
una MEDIANA cantidad de vías (longitud) frente a su extensión territorial. Frente al país es
menor la densidad vial.
 El total de vias georeferenciadas suman 1,129.59 kilometros.

 Son 93/ los caminos de la red vial provincial: 1 Nacionales,1 Departamental y 91 vecinales.
 Las vias registradas llegan a 42 (1 nacionales, 1 Departamental y 40 vecinales).
 Las vias georeferenciadas y no registradas (51) alcanzan una longitud de 325.48
kilometros.
 El 23.50% de la red vial son asfaltadas; el 3.83% es trocha, el 36.40% es afirmada y sin
Afirmar representa el 36.28%
172
de Tambopata
 El 41.44% de las vias se encuantran en buen estado; el 11.79% en mal estado; el

41.65% en estado regular y apenas el 5.12% en muy mal estado. Esta situación las hace
transitables a las vias de la provincia.
CUADRO Nº 100
VARIABLES DE LOS INDICADORES DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL
Indicadores de infraestructura vial
a) Población con acceso a la red vial: 64.605

población
b) % de Población conectados al Sistema Vial: 58,97% conectada
c) Centros poblados articulados: 136
d) % de Centros Poblados conectados: 47,00%
e) % de Centros Poblados sin conexión: 53,00%

2
f) Densidad poblacional (Hab./Km )
Provincia Tambopata 2,17 hab./Km2
Región Madre de Dios 1,28 hab./Km2
A Nivel Nacional 21,96 hab./Km2
2
g) Densidad Vial (Km. vías/Km )
Km.
Provincia Tambopata 0,03 vías/Km2
Km.
Región Madre de Dios 0,02 vías/Km2
Km.
A Nivel Nacional 0,06 vías/Km2
h) Densidad vial/población (Km./ hab.* 1000): 14,39 Provincia

Tambopata
i) Kilómetros georeferenciados: 1129,59
j) Kilómetros georeferenciados del Sistema Vial 1129,59
k) Kilómetros georeferenciados de vías Vecinales No

Registradas: 325,48
l) % Vías No Registradas / Sistema Vial Provincial: 28,81%
m) Nº de rutas no registradas en Sistema Vial: 51
n) Nº de rutas totales del Sistema Vial de la Provincia: 93
o) Tipo de superficie:
Asfaltado
Afirmado
Sin Afirmar
Trocha
p) Estado de los caminos:
Fuente: Resultados del IVG de la Provincia de Tambopata
4.5 NIVELES DE INTERVENCIÓN EN LOS CAMINOS VECINALES.-
Se describen algunas consideraciones de la intervención en los caminos vecinales:
 Los niveles de intervención requerida en cada camino vecinal nos proporciona el IVG.
173
 Las actividades que puede definir el nivel de intervención para cada camino son las
siguientes:
 Mantenimiento Rutinario MR
 Mantenimiento Periódico MP
 Mantenimiento de Emergencia o Extraordinario ME
 Rehabilitación R
 Mejoramiento M
 La determinación del nivel de intervención es producto del trabajo en campo durante el
levantamiento de datos de las características físicas del camino.
Mantenimiento Rutinario: Consiste en la reparación focalizada de pequeños defectos en la

superficie de rodadura, en la nivelación de la misma y de las bermas; en el mantenimiento
regular del sistema de drenaje (cunetas, zanjas, alcantarillas, etc.), de los taludes laterales, de
los bordes y otros elementos accesorios de las vías. Se aplica una o más veces al año,
dependiendo de las condiciones del camino.
Mantenimiento Periódico: Conjunto de actividades orientadas a restablecer las

características de la superficie de rodadura mediante la renovación de la superficie de la vía,
sin constituirse en un refuerzo estructural. En un camino de afirmado se refiere a la re-
aplicación de la grava cuando se encuentra en un estado regular de conservación antes de
llegar a perderse totalmente. Los trabajos se realizan cada tres o cuatro años en los caminos
sometidos a un permanente mantenimiento rutinario.
Mantenimiento de Emergencia o Extraordinario Son aquellas que se realizan cuando el

camino está en mal estado o incluso intransitable, como consecuencia del descuido
prolongado o de un desastre natural, por no disponerse de los recursos necesarios para
reconstruirlo o rehabilitarlo, que es lo que correspondería hacer. Mediante una reparación de
emergencia no se remedian las fallas estructurales, pero se hace posible un flujo de vehículos
regular por un tiempo limitado. Generalmente, las reparaciones de emergencia dejan el
camino en estado regular.
Rehabilitación: La rehabilitación procede cuando el camino se encuentra demasiado

deteriorado como para poder resistir una mayor cantidad de tránsito en el futuro, pudiendo
incluir algunos mejoramientos en los sistemas de drenaje y de contención. La rehabilitación
tiene como propósito restablecer la capacidad estructural y la calidad de la superficie de
rodadura.
Mejoramiento: Se refiere a la introducción de mejoras en los caminos, relacionadas con el

ancho, el alineamiento, la curvatura o la pendiente longitudinal, incluidos los trabajos
relacionados a la renovación de la superficie y la rehabilitación. El objetivo de estas labores
es incrementar la capacidad del camino y la velocidad de circulación, así como la seguridad
de los vehículos que por él transitan.
Del IVG se ha podido determinar que en la Provincia de TAMBOPATA existen vías que
precisan ser rehabilitadas, siendo estas la mayoría, ya que se encuentran en mal estado, por
presentar una serie de deficiencias en la plataforma, obras de arte, etc.
En menor número requieren Mantenimiento Rutinario y Periódico, ya que precisan restablecer
las características de rodadura de la plataforma.
Consideramos importante recordar la conformación de caminos para el Programa de las

Inversiones, considerando además – en un primer momento- algunas vías que se encuentra
en pleno Mantenimiento y que continuarán prioritariamente en esa condición.
A continuación se presenta el Cuadro con la información levantada en campo y el nivel de

|ntervención requerida:
174
CUADRO Nº 101
NIVEL DE INTERVENCIÓN REQUERIDA CAMINO VECINAL
Código
Nº de Nombre de los Caminos
Ruta
MD-515 Emp. PE-30 C - La Cachuela - Alta Cachuela - Pto. Artu

1
2 MD-516 Emp. MD-515 (Cachuela Baja) - El Prado - Emp. MD-51
Emp. MD-515 (Cachuela Baja) - Dv. Rompe Olas - Otilia
3 MD-517 515.
Emp. PE-30 C (La Pastora) - Tupac Amaru - Chorrillos -
MD-518
4
5 MD-519 Emp. PE-30 C - Aeropuerto.
6 MD-520 Emp. MD-517 (Dv. Otilia) - Río Madre de Dios.
Emp. MD-102 (Alto Loero) - Izuyama - Bajo Tambopata
MD-521
7
8 MD-522 Emp. PE-30 C - Emp. MD-521 (Escuela Chonta).
MD-523 Emp. PE-30 C (Pto. Maldonado) - La Joya - Emp. MD-5

9
10 MD-524 Emp. MD-102 - Emp. MD-521 (Bajo Tambopata).
11 MD-525 Emp. MD-516 (El Prado) - Emp. MD-517.
12 MD-526 Emp. PE-30 C - Piñal - Nuevo San Juan - Aposento.
13 MD-527 Emp. PE-30 C (Santo Domingo) - Laberinto.
14 MD-528 Emp. PE-30 C (Santa Rosa) - Pto. Carlos.
15 MD-529 Emp. MD-519 (Aeropuerto) - Emp. MD-523 (Pte. La Joy
16 MD-531 Emp. PE-30 C (San Bernardo) - Aguas Negras - Pto. Ag
Emp. PE-30 C (Sudadero) - Los Angeles - Aguas Negra
MD-532
17 Valencia.
18 MD-533 Emp. PE-30 C - Dv. Sabaluyoc - Colpayoc.
19 MD-534 Emp. PE-30 C (Planchon) - Bajo Botijon.
MD-535 Emp. PE-30 C (Planchon) - Varsovia - Pto. Lucerna.

20
MD-536 Emp. PE-30 C (Santa Rosa) - Qda. S/N- Miraflores - Em

21
22 MD-537 Emp. PE-30 C (Alegria) - Bajo Alegria.
23 MD-539 Emp. PE-30 C (El Triunfo) - Bajo Madre de Dios.
24 MD-540 Emp. PE-30 C - Cachuela Margen Izquierda - Cachuela
25 MD-541 Emp. PE-30 C - Los Cedros.
26 MD-543 Emp. PE-30 C - Alto Loboyoc - Bajo Piedras.
27 MD-546 Emp. PE-30 C - Alto Dos de Mayo - Kostsimba.
28 MD-547 Emp. PE-30 C (Santa Teresa) - Madama - Tormenta.
29 MD-550 Emp. MD-533 (Dv. Colpayoc) - Sabaluyoc.
30 MD-552 Emp. PE-30 C (Alegria) - Virgen del Carmen.
31 MD-553 Emp. PE-30 C - Dos de Mayo - Río Inambari.
32 MD-554 Emp. PE-30 C (Santa Rita Baja) - Centromin.
33 MD-555 Emp. PE-30 C (Florida Alta) - Río Inambari.
34 MD-556 Emp. MD-527 (Laberinto) - Santa Rosa - Copa Manu.
35 MD-557 Emp. PE-30 C - Castañal - Pta. de carretera.
36 MD-558 Emp. PE-30 C (Virgen de La Candelaria) - Sarayacu.
37 MD-559 Emp. PE-30 C - Monte Sinai - Pta. de carretera.
38 MD-561 Emp. PE-30 C - Teniente Acevedo - Río Madre de Dios.
39 MD-562 Emp. PE-30 C (La Pastora Margen Derecha) - Pto. Past
40 MD-564 Río Colorado - Nuevo San Juan Grande - Pto. Ponal.
41 R-01 Emp. PE-30 C (Mavila) - Aposento.
42 R-02 Emp. MD-536 (Nueva Vista) - Colpac.
43 R-03 Emp. PE-30 C (Monterrey) - Bajo Monterrey.
44 R-04 Emp. MD-536 (Virgen del Carmen) - Triunfo.
45 R-05 Emp. PE-30 C (San Francisco) - Pta. de carretera.
46 R-06 Emp. R-05 C (Dv. San Francisco) - Bajo San Francisco.
47 R-07 Emp. PE-30 C - Nueva Alianza - Pta. de carretera.
48 R-08 Emp. MD-539 (Dv. El Triunfo) - Pta. de carretera.
50 R-10 Emp. R-13 (Loero) - Pta. de carretera.
51 R-11 Emp. PE-30 C (Bello Horizonte) - Bajo Loboyoc.
53 R-13 Emp. MD-521 (Shajao) - Loero - Jorge Chavez.
55 R-15 Emp. PE-30 C (Infierno) - Pta. de carretera.
56 R-16 Emp. MD-559 - Ulises Lopez.
Código de Tambopata
Nº de Nombre de los Caminos
Ruta
60 R-20 Emp. R-33 - Progreso Verde - Pta. de carretera.
61 R-21 Emp. PE-30 C (San Bernardo) - Pta. de carretera.
63 R-23 Emp. PE-30 C (Las Mercedes) - Pta. de carretera.
64 R-24 Emp. MD-528 (Dv. Pto. Carlos) - Río Inambari.
65 R-25 Emp. PE-30 C (Las Mercedes) - Pta. de carretera.
66 R-26 Emp. MD-528 (Santa Rosa) - Pto. Trujillo.
68 R-28 Emp. MD-554 (Centromin) - Pto. Centromin.
70 R-30 Emp. MD-531 (Dv. Pto. Aguas Negras) - Pta. de carretera.
71 R-31 Emp. PE-30 C (Tahuantinsuyo) - Pta. de carretera.
72 R-32 Emp. MD-531 (Dv. Aguas Negras) - Pta. de carretera.
73 R-33 Emp. PE-30 C (Florida Baja) - Dv. Progreso Verde - Filadelfi
74 R-34 Emp. MD-518 - Pto. Tupac Amaru.
75 R-35 Emp. R-20 (Dv. Progreso Verde) - Pta. de carretera.
76 R-36 Emp. MD-562 (Dv. Pto. Pastora) - Pta. de carretera.
77 R-37 Emp. PE-30 C (Santo Domingo) - Pta. de carretera.
78 R-38 Emp. MD-516 (Rompe Olas) - Emp. MD-515 (Cachuela Baja
79 R-39 Emp. PE-30 C (Residentes Cusqueños) - Pta. de carretera.
80 R-40 Emp. MD-540 - Cantera.
81 R-41 Emp. PE-30 C (San Juan) - Yarinal - Río Malinowsky.
82 R-42 Emp. MD-543 (Alto Loboyoc) - Pta. de carretera.
83 R-43 Emp. PE-30 C (Union Progreso) - Río Inambari.
84 R-44 Emp. MD-535 (Lucerna) - Loreto.
86 R-46 Emp. MD-535 (Varsovia) - Emp. R-55 (San Carlos).
87 R-47 Emp. PE-30 C (Virgenes del Sol) - Pta. de carretera.
88 R-49 Emp. PE-30 C (Huatupa) - Pta. de carretera.
89 R-51 Emp. PE-30 C (San Francisco) - Pta. de carretera.
91 R-55 Emp. PE-30 C (Alegria) - San Carlos - Filadelfia.
FUENTE: INVENTARIO VIAL GEOREFERENCIADO-IVG
TAMBOPATA
El cuadro precedente considera la totalidad de las vias vecinales con el detalle de su estado y
sobretodo del nivel de intervención requerida. Por metodología y por considerar las posibilidades
financieras para el Plan de Intervención, solo se considerará aquellas vías calificadas como
troncales y locales conformadas en caminos. No está demás indicar que la priorización se dará
en dos tiempos: el primero referido a las vías en actual mantenimiento y el segundo aquellas que
han sido calificadas para su priorizaciópn mediante el método Electra.
176
177
Segunda parte:
FORMULACION ESTRATEGICA Y
PROGRAMACION
178
5
CAPITULO V.
PROPOSITO DEL PLAN VIAL

5.1. Visión
5.2. Objetivos
5.2.1 Objetivo General
5.2.2 Objetivos Específicos
5.3. Estrategias
Capitulo V PROPOSITO DEL PLAN
5.1. VISIÓN
Se concibe la Visión como aquella perspectiva de futuro, donde los principales problemas
que nos afectan hoy, han desaparecido o disminuido en el horizonte de un largo plazo en el
cual se ubica el Plan Vial. Es en este contexto que la describiremos de cómo queremos que
sea nuestra provincia dentro de diez años, en materia de desarrollo vial y su enganche con
la economía provincial y regional. Por lo tanto, al definirla se tendrá en cuenta que lo que
deseamos debe ser posible de alcanzar, es decir, debe ser viable en el horizonte del plan.
La visión debe expresar con claridad el cómo imaginamos en el futuro las condiciones de
vida de la población asentada en el ámbito de intervención del Plan Vial, enunciando
además el aprovechamiento de las potencialidades internas y la participación de los actores
del desarrollo, en la perspectiva de superar los niveles de pobreza existentes.
Bajo esta premisa, se ha considerado como elementos de análisis la caracterización
provincial en su contexto global, es decir en su aprovechamiento y en particular la
problemática espacial que tiene una estrecha relación con la conectividad provincial. En tal
sentido la visión que se propone sintetiza y representa la aspiración de los Gobiernos
Locales respecto al futuro de la vialidad rural en la Provincia de TAMBOPATA
La Provincia de TAMBOPATA al 2020 cuenta con una red

vial rural priorizada con vías con pavimento económico y con
mantenimiento permanente, permite la articulación con todos
sus distritos y sus centros poblados así como con las
provincias de la región, articulada con la red vial
departamental y sobretodo con la vía interoceánica logrando
un gradual acceso a centros de mercadeo y servicios a
través de vías con adecuadas condiciones de conectividad
y transitabilidad, bajo un sistema de gestión autónomo y
eficiente conducido por sus Gobiernos Locales y ejecutado por
el IVP. Se halla en pleno proceso de desarrollo provincial
aprovechando sus potencialidades de recursos naturales”.
5.2. OBJETIVOS
Es difícil imaginar que un sistema vial y sus elementos puedan evolucionar sin un objetivo o
propósito. Es por ello que toda acción estatal o privada debe contener un objetivo; y, en el
caso que nos ocupa también se ha fijado un Objetivo General y otros Específicos.
La identificación y enunciado de nuestros objetivos se caracterizarán por ser caminos para
lograr un objetivo de mayor alcance como sería el del Estado, en términos de reducir la
pobreza y mejorar las condiciones de vida de la población rural, siendo la vialidad vecinal un
componente de ese gran propósito.
Dentro de este contexto y a la luz de los problemas, necesidades, potencialidades

identificadas y teniendo en cuenta la visión de futuro, a continuación se plantean los objetivos
del Plan Vial para un largo plazo, en la perspectiva de que estos contribuyan a que se haga
realidad la Visión.
5.2.1 Objetivo General
Mejorar y mantener la red vial vecinal de la provincia de TAMBOPATA, a fin de lograr una
adecuada interconexión interna y externa, acorde con las necesidades de la población rural
de acceder oportunamente a los servicios sociales básicos y a los centros de mercadeo de
sus productos, dentro de un esquema de gestión vial eficiente y participativo, que permita a
su vez el aprovechamiento de las potencialidades de la provincia.
5.2.2 Objetivos Específicos
Los objetivos específicos son los que coadyuvarán al logro del objetivo general del Plan Vial,
por lo que su planteamiento está directamente relacionado con la propia intervención. A
continuación se proponen cinco objetivos específicos:
a) Mejorar la Transitabilidad de la Red Vial Rural.
b) Promover la participación de los actores locales en la gestión vial.
c) Mejorar la capacidad de Gestión vial de los Gobiernos Locales.
d) Fortalecer y consolidar el Instituto Vial Provincial.
e) Promover mecanismos y estrategias que garanticen la sostenibilidad financiera e

institucional de la gestión vial vecina
f) Ampliar la red vial rural, Identificando y promoviendo la construcción de nuevas vías

vecinales, rehabilitando las vías con pavimento económico, en función a las demandas de
expansión y potencialidades locales.
5.3. ESTRATEGIAS
Entendemos como estrategia la forma de organizarnos para conseguir los recursos al

menor costo, con miras a alcanzar los objetivos propuestos. Una estrategia es un Plan de
utilización y asignación eficiente de los recursos disponibles, con el fin de modificar una
realidad actual (Diagnóstico) hacia una realidad mejorada (Visión y Objetivos).
La Estrategia General del Plan Vial se sustenta en la transferencia de la gestión de la

vialidad rural a los Gobiernos Locales y su internalización, de tal manera que con un
manejo racional y sostenido de recursos se propicie su potenciación y el mejoramiento de
las condiciones de accesibilidad física de la población a los servicios públicos y a los
centros de producción y mercadeo en un mediano y largo plazo.
Para ello, se ha establecido los siguientes Lineamientos Estratégicos:
a) Priorización y focalización de las inversiones.
La estrechez financiera frente a las demandas de la población, requiere seleccionar grupos

objetivo y espacios geográficos para una eficiente y eficaz asignación de los recursos
disponibles. La experiencia de muchas intervenciones del Estado en grupos y áreas
dispersas, ha demostrado que los recursos no siempre llegan a los que requieren de
manera prioritaria, en consecuencia los impactos han sido nulos o negativos.
De lo que se trata es de identificar con la mayor objetividad posible, el aprovechamiento de

las potencialidades de la provincia y a partir de ello lograr el beneficio de la población en
situación de exclusión y marginación en cuanto a accesibilidad vial se refiere, bajo las
consideraciones siguientes:
-El enfoque del Plan basado en las potencialidades define de hecho la prioridad de los
proyectos viales, a nivel de pares: Territorio-Potencialidad.
-El otro enfoque del Plan es el territorial, que considera a la provincia como una unidad
básica de planeamiento y es en este territorio que existen actores sociales, organizaciones e
instituciones, destacándose dentro de éstos últimos a los Gobiernos Locales, que son
responsables, entre otros, de la gestión vial.
-Se considera a la red vial como un sistema, cuyo tratamiento debe ser integral.
En tal sentido, para fines de la intervención de los caminos vecinales, se tendrá en cuenta la
priorización provincial de los mismos, en función de la jerarquía del par Territorio-
Potencialidad.
b) Fortalecimiento y consolidación del Instituto Vial Provincial (IVP).
Este organismo constituye el mecanismo institucional intermunicipal de concertación,

planificación, ejecución, monitoreo, evaluación y administración de los programas y
proyectos orientados a la implementación del Plan Vial de la Provincia. El fortalecimiento de
esta institución será posible mediante programas de asistencia técnica, adiestramiento y
capacitación suministrados, vía convenios, por Provias Descentralizado del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones.
183
Adicionalmente el IVP es el organismo encargado de formular y ejecutar convenios y alianzas
de concertación con otros IVPs de su Departamento y con el correspondiente Gobierno
Regional, con la finalidad de intercambiar experiencias y realizar gestiones en conjunto
orientadas a la ejecución y al financiamiento de sus planes y programas de inversión.
En lo referente al mantenimiento vial y a la ejecución de obras en sus diversos tipos de

intervención, el IVP adoptará modalidades de tercerización, a través de pequeños y medianos
contratistas, microempresas comunales, comités de productores, Asociaciones Civiles, etc.
c) Implementación de mecanismos de financiamiento para la gestión vial.
Las opciones económicas y de desarrollo que presentan los municipios distritales de la

Provincia son mínimas y diferenciadas; por ello cualquier opción financiera que se les
presente será bien recibida, lo cual se logrará mediante alianzas estratégicas con el Gobierno
Nacional, el Gobierno Regional, ONGs, Organismos de Cooperación Técnica y Financiera
Internacional. La generación, formulación y conformación de un banco de proyectos de
inversión viables, será un elemento clave de negociación para la concreción de esta
estrategia.
La asignación regular al componente de vialidad vecinal por parte de las municipalidades,

constituye un mecanismo financiero importante para asegurar la sostenibilidad de la
conservación y mantenimiento de la vialidad. Esta fuente puede complementarse con una
política de endeudamiento que podría adoptar el Municipio Provincial, en especial para obras
de envergadura como la rehabilitación, mejoramiento, construcciones nuevas y asfaltado de
algunos tramos.
Las prioridades para el financiamiento, guardarán una directa relación con el tipo de
intervención y la priorización provincial.
d) Participación protagónica de la población organizada.
Un elemento vital para la sostenibilidad del Plan Vial es la participación activa de la población.
Esta estrategia debe sustentarse en la conciencia que deberán tomar los beneficiarios, en el
entendido que los esfuerzos que realizan van más allá del mantenimiento o conservación de
sus caminos vecinales; lo cual a su vez es un elemento dinamizador de sus economías que
les permitirá mejorar sus condiciones de vida. Si este concepto es adecuadamente entendido
y se dispone de los recursos necesarios, la sostenibilidad del Plan está garantizada. Aquí es
menester enfatizar que todo proyecto enmarcado en el Plan Vial Provincial, tendrá su origen y
destino en la propia comunidad; el Instituto Vial Provincial cumplirá el rol de liderar, asesorar y
apoyo a las iniciativas de la población organizada.
Si bien es cierto que PROVIAS DESCENTRALIZADO y otros IVPs en funcionamiento han

optado por la utilización de Asociaciones Civiles para el mantenimiento rutinario de las vías
vecinales, que se caracterizan por el uso intensivo de mano de obra local, en el IVP no se
deben excluir otros procedimientos participativos que respondan a iniciativas vecinales, las
cuales merecen ser apoyadas mediante asistencia técnica, capacitación u otros incentivos
para potenciarlas.
6
CAPITULO VI.
PROGRAMACION DE LAS INVERSIONES VIALES
185
6.1. Priorización de las inversiones Viales
6.1.1. Procedimiento de selección de los Caminos vecinales
6.1.2. Procedimiento de selección de los Caminos de herradura
6.2. Programa de Intervención
6.3. Programa de Inversiones
6.4. Financiamiento
6.5. Impacto de la vulnerabilidad y medio ambiente en los caminos

priorizados
186
Capitulo VI PROGRAMACIÓN DE LAS INVERSIONES VIALES
6.1 Priorización de las Inversiones Viales.
La priorización de los caminos vecinales de la provincia de TAMBOPATA, se efectúa bajo el

marco teórico conceptual para la evaluación de los caminos vecinales sobre el llamado
criterio múltiple, al tener en cuenta un conjunto de criterios que sirven de referencia para
calificar la importancia y pertinencia de los caminos
El sistema de evaluación que se aplica es un algoritmo elaborado con el criterio múltiple de

evaluación desarrollado por la Universidad de Paris IX-Dauphine, también conocido como el
método ELECTRA y su característica principal es que reduce la cantidad de soluciones
preferidas, estrictamente sobre el resto, conforme cierto grado de disparidad aceptada en la
relación de predominio de una alternativa sobre la otra.
Sin embargo es importante precisar que estando en pleno Mantenimiento Rutinario algunos
tramos vecinales a cargo de Microempresarios y, teniendo en cuenta la evaluación
efectuada en campo, se ha previsto que continuen con dicha intervención nueve (9) rutas –
pudiéndose incorporar otras- y el resto han pasado a conformar caminos vecinales para su
priorización. Por consiguiente el primer grupo de nueve (9) tramos, automaticamente son
priorizados desde el primer año así como aquellos que se incorporen a este grupo. Para el
siguiente grupo de doce (12) caminos se respetará la Metodología para su priorización,
según como sigue:
6.1.1. Procedimiento de selección de los Caminos Vecinales
Para la priorización de los caminos vecinales, la Secretaría Técnica ha definido los caminos
a ser evaluados, tipificados como troncales, conectores y las nuevas construcciones.
Para la priorización se han identificado siete criterios, con sus respectivos pesos, que
apoyan el desarrollo económico y social de los distritos de la provincia y que son los
siguientes:
 Potencialidad
 Tráfico
 Ordenamiento Territorial
 Conectividad
 Nivel de Pobreza
 Accesibilidad a los servicios básicos de educación y salud.
El peso considerado para cada uno de los criterios tiene un intervalo de confianza de 1.0 á
2.0
Se ha considerado un valor de 2.0 para el criterio de potencialidad, pues como ya se ha
mencionado anteriormente, se asume que son las potencialidades existentes en el territorio
y no las carencias, el criterio básico que orienta la prioridad de asignación de recursos para
las inversiones en vialidad. Al tráfico futuro se le ha asignado un peso de 1.8 (se ha tomado
el valor del último año proyectado) y a los otros criterios que también son importantes, se les
ha asignado un puntaje menor.
187
CUADRO Nº 102
CRITERIOS, ASPECTOS Y PESOS CONSIDERADOS
Criterios
1. Potencialidad
2. Trafico
3. Ordenamiento Territorial
4. Conectividad *
5. Nivel de Pobreza *
6. Accesibilidad
( * )Son excluyentes
FUENTE: GUÍA METODOLÓGICA PARA LA FORMULACIÓN DE LOS PVPP-VERSIÓN 4.0 -
 Potencialidad
Este criterio dará preferencia a aquellos caminos vecinales que se encuentran en los nodos
de potencialidades de acuerdo a su coeficiente de localización del nivel provincial. Antes
de ser utilizados deben normalizarse, dividiendo cada valor entre el mayor valor. Ver
ejemplo en el siguiente cuadro.
CUADRO Nº 103
NORMALIZACIÓN DE LOS CL POR POTENCIALIDAD
Par Territorio-
Potencialidad
Jerarquizado
Pastos- Distrito "B" -
Agrícola- Distrito "A" -
Hidrobiológico- Distrito "B" -
Turístico- Distrito "A" -
Minero- Distrito "A" -
CUADRO Nº104
TABLA DE CALIFICACIÓN PARA EL CRITERIO DE POTENCIALIDAD
Calificación
 Tráfico
Este criterio permite considerar la cantidad de vehículos que circulan por el camino vecinal,
otorgándole una mayor calificación al camino que tiene un mayor tráfico futuro.
188
CUADRO Nº 105
TABLA DE CALIFICACIÓN PARA EL CRITERIO DE TRÁFICO
Calificación
FUENTE: GUÍA METODOLÓGICA PARA LA FORMULACIÓN DE LOS PVPP-VERSIÓN 4.0
 Ordenamiento territorial
Localidades unidas
Este criterio permite considerar la cantidad de centros poblados que une el camino
vecinal, la calificación del camino depende del número de localidades que conecte. Es
importante esta condición al momento de evaluar la importancia del camino a nivel
distrital, provincial o regional.
CUADRO Nº106
TABLA DE CALIFICACIÓN PARA EL CRITERIO POR ORDENAMIENTO TERRITORIAL
Calificación
 Población beneficiada
Igualmente, se considera la población beneficiada directamente, de modo tal que el camino
que beneficie a un mayor numero de pobladores tenga mayor jerarquía e importancia para
la provincia y la región.
CUADRO Nº 107
TABLA DE CALIFICACIÓN PARA EL CRITERIO DE POBLACIÓN BENEFICIADA
Calificación
FUENTE: GUÍA METODOLÓGICA PARA LA FORMULACIÓN DE LOS PVPP-VERSIÓN 4.0

 Conectividad
Este criterio depende de la conexión (empalme) del camino hacia otro de mayor jerarquía
(nacional, departamental y vecinal) vial, que permite identificar el tipo de comunicación y
salida del camino.
CUADRO Nº 108
TABLA DE CALIFICACIÓN PARA EL CRITERIO DE CONECTIVIDAD
Calificación
 Nivel de pobreza
Permite una mayor preferencia a aquellos caminos que se encuentran en zonas de extrema
pobreza con el fin de coadyuvar a su desarrollo social e económico
CUADRO Nº 109
TABLA DE CALIFICACIÓN PARA EL CRITERIO POR NIVEL DE POBREZA
Calificación
9.0
7.0
5.0
3.0
1.0
 Accesibilidad
Permite una mayor preferencia cuando el camino vecinal conecta un mayor número de
servicios básicos de educación y salud. Es decir comunica a un número de instituciones
educativas y de establecimientos de salud.
CUADRO Nº 110
TABLA DE CALIFICACIÓN PARA EL CRITERIO DE ACCESIBILIDAD
Calificación
9.0
8.0
7.0
6.0
5.0
4.0
3.0
3.0
1.0
Habiéndose determinado- en un segundo grupo- los 12 caminos vecinales a ser priorizados y
considerando la aplicación del método ELECTRA y la aplicación de las tablas de calificación,
se ha obtenido las siguientes Matrices así como el Ranking de prioridad:
CUADRO Nº 111
MATRIZ DEL VALOR DE LOS INDICADORES
MATRIZ DE CALIFICACION
ión vial
ibilidad
Pobreza uintil)
./día) fico
Codigo de
Nº Distrito
Ruta
1 M D-526 + R01 Las P iedras

2 M D-536 Las P iedras

6 M D-556 Laberinto
7 R-33 Laberinto
8 M D-561 Tambo pata
9 M D-531 Tambo pata
11 M D-533 + M D-550 Las P iedras
12 M D-554 - M D-564 Inambari
Fuente: Elaboración Propia-Secretaria Técnica 2009
CUADRO Nº 112
MATRIZ DE CALIFICACIONES
Criterios
POTENCIALIDAD
ORD.TERRITORIAL
POBLACION
BENEFICIADA
TRAFICO
CONECTIVIDAD
ACCESIBILIDAD
POBREZA
FUENTE: ELECTRA-GUÍA METODOLÓGICA PARA LA FORMULACIÓN DE LOS PVPP-VERSIÓN 4.0 -
CUADRO Nº 113
RANKING DE PRIORIDAD-RESULTADOS DE CALIFICACION
Cam inos Predom ina 40
38
C1 10 36
34
C2 9 32
Puntaje - Predomina
30
C3 8 28
26
C4 3 24
22
C5 6 20
18
C6 1 16
14
C7 1 12
10
C8 1 8
6
C9 2 4
2
C10 1 0
C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9 C10 C11 C12
C11 2
C12 2
FUENTE: ELECTRA-GUÍA METODOLÓGICA PARA LA FORMULACIÓN DE LOS PVPP-VERSIÓN 4.0 -
A continuación se presentan los resultados del proceso de evaluación de los dos grupos de
Caminos Vecinales; vale decir: el primer grupo conformado por los 9 tramos que continuaran
191
con la intervención del Mantenimiento Rutinario; y, el segundo grupo referido a los 12
caminos vecinales priorizados:
CUADRO Nº 114
CUADRO DE LOS CAMINOS VECINALES QUE CONTINUARAN CON EL MANT. RUTINARIO
Nº Camino Rutas - Tramos
1 C1 MD-526
2 C2 MD-523 + MD-521
3 C3 MD-518
4 C4 MD-539
5 C5 MD-515
6 C6 MD-516
7 C7 MD-517
8 C8 MD-527
9 C9 MD-528
CUADRO Nº 115
CUADRO DE RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN DE LOS CAMINOS VECINALES MÁS IMPORTANTES
CAMINO CODIG
RU
C1 MD-526 + R01
C2 MD-536
C3 MD-535
C4 MD-537
C5 MD-532
C6 MD-531
C7 MD-533
C8 MD-554
C9 MD-556
C10 R-33
C11 MD-561
C12 MD-543
192
Tomando la información descrita en el Capítulo III del presente estudio, se ha determinado la
necesidad de considerar proyectos nuevos, los mismos que también han sido priorizados
con la ayuda del método Electra y cuyos resultados son:
CUADRO Nº116
MATRIZ DEL VALOR DE LOS INDICADORES (NUEVOS PROYECTOS)
Interoceanica Km. 110 - Jajave (Inambari)

Mazuco-Pto.Mazuco(Inambari)
Dos de Mayo-Alto dos de Mayo-Kotsimba(Inambari)
Nuevo Progreso-Santos Kawuay(Inambari)
Interoceánica (Dos de Mayo)-Alto Manuani(Inambari)
Interocea.Km70-Comunidad N.Vista-Miraflores (Las
P)
Planchón-Lago Valencia (Las P)
P.Boca Parihamanu (Las P)
CCPP El Triunfo- Bajo Madre de Dios (Las P)
C. San Juan Km62-Amaracaire (Laberinto)
Fuente: Elaboración Propia-Secretaria Técnica 2011-ELECTRA
6.1.2. Procedimiento de selección de los Caminos de Herradura
El camino de herradura es una vía que permite conectar e integrar los centros poblados más
alejados al desarrollo de la actividad social, económica y cultural de un distrito, provincia o
región. La importancia de cada camino dependerá de los criterios a analizar y para la
priorización se empleará el método de Electra I.
Los Caminos de Herradura existentes en la provincia de TAMBOPATA se constituyen

importantes por: su longitud, accesibilidad a mayor número de centros poblados, frecuencia
peatonal, entre otros.
Para el propósito del trabajo se han identificado cuatro criterios que apoyan el desarrollo
económico y social de los distritos de la provincia y que son los siguientes: transito,
ordenamiento territorial, conectividad y accesibilidad.
CUADRO Nº 117
CRITERIOS, ASPECTOS Y PESOS CONSIDERADOS
Criterios
1. Transito
2. Ordenamiento Territorial
3. Conectividad
4. Accesibilidad
FUENTE GUIA METODOLÓGICA PARA LA FORMULACIÓN DE LOS PVPP-VERSIÓN 4.0 –
Se presentan los atributos y puntaje de cada criterio en los cuadros siguientes:
CUADRO Nº 118
TABLA DE CALIFICACIÓN PARA EL CRITERIO DE TRANSITO
Calificación
9.0
7.0
5.0
3.0
1.0
FUENTE: -GUÍA METODOLÓGICA PARA LA FORMULACIÓN DE LOS PVPP-VERSIÓN 4.0 -
CUADRO Nº 119
TABLA DE CALIFICACIÓN PARA EL CRITERIO DE LOCALIDADES UNIDAS
Calificación
9.0
7.0
5.0
3.0
1.0
CUADRO Nº 120
TABLA DE CALIFICACIÓN PARA EL CRITERIO DE POBLACIÓN BENEFICIADA
Calificación
9.0
7.0
5.0
3.0
1.0
CUADRO Nº 121
TABLA DE CALIFICACIÓN PARA EL CRITERIO DE CONECTIVIDAD
Calificación
9.0
7.0
5.0
3.0
1.0
CUADRO Nº 122
(*)
TABLA DE CALIFICACIÓN PARA EL CRITERIO DE ACCESIBILIDAD A LOS SERVICIOS
Calificación
9.0
7.0
5.0
3.0
1.0
FUENTE: GUÍA METODOLÓGICA PARA LA FORMULACIÓN DE LOS PVPP-VERSIÓN 4.0 –
se le adiciona 2 (dos) servicios al total computado.
194
PRIORIZACIÓN DEL CAMINO DE HERRADURA.-
Con la información levantada en campo y habiéndose determinado tres (3) principales

Caminos de Herradura y con la ayuda del método Electra se ha obtenido la siguiente
evaluación:
CUADRO Nº 123
MATRIZ DEL VALOR DE LOS INDICADORES Y EL PUNTAJE TOTAL OBTENIDO
MATRIZ DE CAMINOS DE HERRADURA
Ubicación del tramo vial
Nº Distrito
1 Las Piedras Emp. PE-30 C - Caf etal

2 Las Piedras Emp. PE-30 C - Santa Clara - Emp. MD -536.
3 Las Piedras Emp. MD-526 - Pta. de carretera
Fuente: Elaboración Propia-Secretaria Técnica 2009-ELECTRA
6.2 PROGRAMA DE INTERVENCIÓN.
Antes de desarrollar los Programas de Intervención tanto de los caminos vecinales como de
herradura, es necesario tener presente algunas consideraciones vinculadas con las
estrategias señaladas en los propósitos del Plan Vial.
a) La priorización y la focalización de las inversiones viales se enmarca evitando los excesos

de optimismo o pecando por defecto frente a la estrechez de los recursos financieros. En
consecuencia las programaciones estarán orientadas a una eficaz y eficiente asignación de
recursos disponibles, considerando además las posibilidades futuras de financiamiento
(Canon y sobre canon minero).
b) El fortalecimiento y la consolidación del IVP, bajo el esquema de la concertación,

planificación, ejecución, monitoreo, evaluación y administración, deberá orientar sus
esfuerzos al cumplimiento de los Programas de Intervención y proyectos orientados a la
implementación del Plan Vial de la Provincia.
c) La Implementación de mecanismos de financiamiento para la gestión vial deberá

considerar las opciones económicas y de desarrollo que presentan los Gobiernos Locales; de
igual forma cualquier opción financiera que se les presente será bien recibida, lo cual se
logrará mediante alianzas estratégicas con el Gobierno Nacional, el Gobierno Regional,
ONGs, Organismos de Cooperación Técnica y Financiera Internacional, entre otras.
Los Programas de Intervención de las vías de la Provincia de Tambopata considera también

el mejoramiento o rehabilitación de puentes, pontones y badenes así como la construcción de
nuevas vías; quedando abierta la posibilidad de incorporar, en el futuro, en dichos Programas
los proyectos que deriven de los Presupuestos Participativos.
En resumen, contiene el Plan Vial Provincial un Programa amplio de Intervención ya que

considera:
a) Programa de Rehabilitación (R) : 4 caminos más 3 (en

parte)
b) Programa de Mantenimien Periódico (MP)- : 5 caminos
c) Programa de Mantenimiento Rutinario : 3 caminos
d) Programa de Construcciones Nuevas (CN) : 12 caminos
e) Programa de Puentes y Pontones (PP) : 7 Puentes y 16
Pontones
f) Programa de Mejoramiento de Caminos de Herradura (M) : 3 caminos
Es importante tener en cuenta que el Programa de Intervención, se incrementa en la medida
que se considera necesario, técnicamente, que después de una construcción, rehabilitación o
mantenimiento periódico (también luego de tres años) habrá que efectuar el correspondiente
mantenimiento rutinario; y como consecuencia de ello el monto de las inversiones en el
horizonte de diez años aumenta.
Como resultado del Inventario Vial Georeferenciado, de la Priorización de vías vecinales, de

los caminos de herradura, de las propuestas para la construcción de nuevos caminos así
como la rehabilitación de siete (7) puentes y dieciseis (16) pontones, se presenta en el
siguiente cuadro el Programa de Intervención, el mismo que se propone ejecutar a lo largo
de los diez años (2011-2020).
El proceso de planificación no termina con la formulación del Plan, es necesario prever los
mecanismos de compatibilidad, coordinación, control y reformulación, pues el Plan es
dinámico, en la misma medida en que es cambiante la realidad provincial y departamental.
En el Programa de Intervención se define el momento de intervención de los caminos y el

tipo de intervención para cada uno de ellos, teniendo en cuenta la priorización determinada y
las posibilidades financieras para su ejecución.
CUADRO Nº 124
PROGRAMA DE INTERVENCIÓN
– NIVEL DE IMPLEMENTACIÓN DEL CAMINO VECINAL-N/C – P-P-B Y DE HERRADURA
Código del
Nº
camino
CAMINOS VECINALES QUE CONTINUAN CON EL MANT. RUTINARIO

1 MD-526
MD-523 + MD-521
2
3 MD-518
4 MD-539
5 MD-515
6 MD-516
7 MD-517
para el horizoante de diez años: 2011-2020
8 MD-527
9 MD-528
CAMINOS VECINALES-PRIORIZADOS
MD-526 + R01
1
2 MD-536
3 MD-535
4 MD-537
5 MD-532
6 MD-531
7 MD-533
8 MD-554
196
9 MD-556
10 R-33
11 MD-561
12 MD-543

4 Nuevo Progreso-Santos Kawuay(Inambari)
6 Interocea.Km70-Comunidad N.Vista-Miraflores (Las P)
Interocea. Km4-Cachuela-Oviedo-Pto.Arturo-Centro P.Boca
Parihamanu (Las P) 8
9 CCPP El Triunfo- Bajo Madre de Dios (Las P)
PUENTES- PONTONES
CAMINO
1 MD-531
2 MD-532
3 MD-536
4 MD-536
5 MD-536
6 MD-554
7 MD-554
1 MD-531
2 MD-532
3 MD-532
4 MD-536
5 MD-536
6 MD-536
7 MD-554
8 MD-554
9 MD-554
10 MD-554
11 MD-554
12 MD-554
13 MD-554
14 MD-556
15 MD-556
16 R-01
SIGUE DEL CUADRO ANTERIOR
Nº
1 Emp. PE-30 C - Cafetal
FUENTE: Elaboración Propia-Secretaría Técnica
197
CUADRO Nº 125
N°
CAM INOS VECINALES EN ACTUAL M ANTENIM IENTO

Emp. P E-30 C (La P asto ra) - Tupac A maru - Cho rrillo s - Tres
3 Islas
5 Emp. P E-30 C - La Cachuela - A lta Cachuela - P to . A rturo .
6 Emp. M D-515 (Cachuela B aja) - El P rado - Emp. M D-515.
Emp. M D-515 (Cachuela B aja) - Dv. Ro mpe Olas - Otilia - Emp.
7 M D-515.
CAM INOS VECINALES PRIORIZADOS
1 Emp. P E-30 C (M avila) - A po sento - Nuevo San Juan

2 Emp. P E-30 C (Santa Ro sa) - Qda. S/N- M iraflo res - Emp. R-02
5
Emp. P E-30 C (San B ernardo ) - A guas Negras - P to . A guas
6 Negras.
7 Emp. P E-30 C - Dv. Sabaluyo c - Co lpayo c - Sabaluyo c
Emp. P E-30 C (Santa Rita B aja) - Centro min - Río Co lo rado - Nuevo San Juan Grande - P to . P o nal.
8
9 Emp. M D-527 (Laberinto ) - Santa Ro sa - Co pa M anu.
10 Emp. P E-30 C (Flo rida B aja) - Dv. P ro greso Verde - Filadelfia.
Emp. P E-30 C - Teniente A cevedo - Río M adre de Dio s.
11
4 Nuevo Progreso-Santos Kaw uay(Inambari)
6 Interocea.Km70-Comunidad N.Vista-Miraf lores (Las P)
8 P.Boca Parihamanu (Las P)
9 CCPP El Triunf o- Bajo Madre de Dios (Las P)
CONTINUA…
VIENE DEL CUADRO N° CUADRO Nº 126

N°
PUENTES
1M D-531
2 M D-532
3 M D-536
4 M D-536
5 M D-536
6 M D-554
7 M D-554
P ONTONES
1M D-531
2 M D-532
3 M D-532
4 M D-536
5 M D-536
6 M D-536
7 M D-554
8 M D-554
9 M D-554
10 M D-554
11 M D-554
12 M D-554
13 M D-554
14 M D-556
15 M D-556
16 R-01
C A M IN O S D E H E R R A D UR A
1 Emp. P E-30 C - Cafetal
2 Emp. P E-30 C - Santa Clara - Emp. M D -536.
3 Emp. M D-526 - P ta. de carretera
6.3 PROGRAMA DE INVERSIONES

Para el cálculo del Plan de Inversiones se utiliza el Programa de Intervención y los costos
promedios de los diferentes niveles de intervención, cuyo detalle se describe:
Los costos promedios unitarios referenciales son los siguientes:
 Elaboración de estudios de rehabilitación : $ 1,300/Km.
 Rehabilitación de caminos vecinales : Costa hasta $ 12,000/Km.

: Sierra hasta $ 15,000/Km.
: Selva hasta $ 25,000/Km.
 Supervisión de rehabilitación : $ 1,200/Km.
 Mantenimiento vial rutinario : $ 600/ Km.
 Mantenimiento vial periódico : $ 5,000/ Km.
 Supervisión del mantenimiento periódico : $ 300/ Km.
 Mejoramiento caminos de herradura : $ 2,800/ Km.
Se presenta la inversión para el total de caminos vecinales priorizados, distribuidos

progresivamente a lo largo de los diez años de ejecución del Plan Vial Provincial; de igual
forma para las construcciones nuevas, puentes, pontones y caminos de herradura.
En el horizonte del Plan Vial se rehabilitan y se mantienen los caminos, ello quiere decir que
cada camino rehabilitado o con mantenimiento periódico, al año siguiente debe ser mantenido
rutinariamente; esta información detallada se muestra en el Cuadro precedente y en los
presupuestos de cada programa de intervención detallados en el siguiente Cuadro. Cabe
precisar que en una fase posterior, cuando se elaboren los perfiles de proyectos viales, los
presupuestos variarán en función de los costos locales y las características específicas del
camino y el tipo de intervención.
En resumen, el Programa de Intervención que contempla el presente estudio alcanza a la

suma de
53.344.536 Nuevos Soles, según: (*) SE DEBERÁ ADICIONAR LAS DOS VIAS PROPUESTAS COMO
PROYECTOS NUEVOS- VER RESUMEN EJECUTIVO.
CUADRO Nº 127
RESUMEN DE LAS INVERSIONES N/S (S/.)
(*)
RESUMEN
C.V. EN ACTUAL M.R.
C.V. PRIOTIZADOS
16.150.000
PUENTES
PONTONES
ESTUDIOS PARA R.
SUPERVISION R.
SUPERVISION M.P.
TOTAL 53.344.536
Se presenta el siguiente Cuadro con el detalle de los caminos priorizados, las construcciones
nuevas, los puentes-pontones- y caminos de herradura, su nivel de intervención, la longitud de
cada una de ellas y sus costos estimados (anualizado) para el horizonte de diez años. A los
costos de los
Programas de Rehabilitación y Mantenimiento Periódico asi como a las Nuevas

Construcciones se les ha sumado lo correspondiente a los costos por Estudios y Supervisión.
Es importante indicar, que a la vista del monto estimado de la inversión para el horizonte de
diez años, esta resulta bastante alta para las posibilidades de financiamiento del IVP; ello
como producto de la gran cantidad de caminos por intervenir existentes en la Provincia; sin
embargo las expectativas de lograr los recursos necesarios siempre deben primar, para cuyo
efecto los actores y responsables de la conducción de la gestión vial en la provincia deberán
proponerse y esforzarse en tratar de cumplir la programación resultante del presente estudio.
Cabe asimismo indicar que todos los organismos del Estado se ven comprometidos en
coadyuvar el Plan de Inversiones por tratarse de una provincia pobre.
200
CUADRO Nº 128
PROGRAMA DE INVERSIONES (S/.)
AÑOS TOTA L
INTERVEN
N° CAM INOS PRIORIDAD Km
CION 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Emp. P E-30 C (La P asto ra) - Tupac A maru -
3 Cho rrillo s - Tres Islas

Emp. P E-30 C - La Cachuela - A lta Cachuela - P to .
5 A rturo .
6 515.
Emp. M D-515 (Cachuela B aja) - Dv. Ro mpe Olas -

7 Otilia - Emp. M D-515.

Emp. P E-30 C (M avila) - A po sento - Nuevo
San
1 Juan R 1° 19,73 887850 35514 35514 35514 295950 35514 35514 35514 35514 35514 1467912
Emp. P E-30 C (Santa Ro sa) - Qda. S/N- M iraflo res -
2 Emp. R-02
Emp. P E-30 C (A legría) - B ajo A legría.

4
Emp. P E-30 C (Sudadero ) - Lo s A ngeles - A guas
Emp. P E-30 C (San B ernardo ) - A guas Negras - P to .
6 A guas Negras.
Emp. P E-30 C - Dv. Sabaluyo c - Co lpayo c -
7 Sabaluyo c
9 M anu.
Emp. P E-30 C (Flo rida B aja) - Dv. P ro greso Verde -
10 Filadelfia.
Emp. P E-30 C - Teniente A cevedo - Rí

11 Dio s.

Intero cea. Km4-Cachuela-Oviedo -P to .A rturo -
8 Centro P .B o ca P arihamanu (Las P )
201
CONTINUA……
VIENE DEL CUADRO Nº

N° CAM INOS
PUENTES
1 M D -531
2 M D -532
3 M D -536
4 M D -536
5 M D -536
6 M D -554
7 M D -554
PONTONES
1 M D -531
2 M D -532
3 M D -532
4 M D -536
5 M D -536
6 M D -536
7 M D -554
8 M D -554
9 M D -554
10 M D -554
11 M D -554
12 M D -554
13 M D -554
14 M D -556
15 M D -556
16 R -01
C A M IN OS D E H ER R A D UR A
A continuación se presentan Cuadros desagregados por cada Programa de Intervención y con

el mismo detalle que contiene el Cuadro precedente.
CUADRO Nº 129
PROGRAMA DE MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIODICO S/.
(VIAS VECINALES EN ACTUAL MANTENIMIENTO)
N° CAM INOS

Emp. P E-30 C (La P asto ra) - Tupac A maru - Cho rrillo s - Tres Islas
3
Emp. P E-30 C - La Cachuela - A lta Cachuela - P to . A rturo .
5
6 515.
Emp. M D-515 (Cachuela B aja) - Dv. Ro mpe Olas - Otilia - Emp. M D-515.
7
CUADRO Nº 130
PROGRAMA DE REHABILITACION –MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIODICO S/.
CAMINOS PRIORIZADOS
Emp. P E-30 C (M avila) - A po sento - Nuevo San
1 Juan
Emp. P E-30 C (Santa Ro sa) - Qda. S/N- M iraflo res - Emp. R-02
2
Emp. P E-30 C (Sudadero ) - Lo s A ngele
Emp. P E-30 C (San B ernardo ) - A guas Negras - P to . A guas Negras.
6
Emp. P E-30 C - Dv. Sabaluyo c - Co lpayo c - Sabaluyo c
7
9 M anu.
Emp. P E-30 C (Flo rida B aja) - Dv. P ro greso Verde - Filadelfia.
10
Emp. P E-30 C - Teniente A cevedo - Río
11 Dio s.
2 17
801562
CUADRO Nº 131
PROGRAMA DE CONSTRUCCIONES NUEVAS C. VECINALES (S/.)
Intero cea. Km4-Cachuela-Oviedo -P to .A rturo - Centro P .B o ca P arihamanu (Las P )
8
CUADRO Nº 132
PROGRAMA DE PUENTES-PONTONES (S/.)
N° CAM INOS
PUENTES
1 M D-531
2 M D-532
3 M D-536
4 M D-536
5 M D-536
6 M D-554
7 M D-554
PONTONES
1 M D-531
2 M D-532
3 M D-532
4 M D-536
5 M D-536
6 M D-536
7 M D-554
8 M D-554
9 M D-554
10 M D-554
11 M D-554
12 M D-554
13 M D-554
14 M D-556
15 M D-556
16 R-01
CUADRO Nº 133
PROGRAMA CAMINOS DE HERRADURA (S/.)
N° CAM INOS

203
6.4 FINANCIAMIENTO
Uno de los elementos estratégicos que le dan viabilidad a todo Plan, cualquiera que sea su
naturaleza, constituye el financiamiento. Al respecto, es importante admitir que la realidad
económica por la que atraviesan los municipios distritales de la provincia no son tan
halagüeñas, por el momento; sin embargo gracias a la minería esta situación podría revertirse
en los próximos años ya que el aporte de la minería por el Canon y sobre canon minero
contribuirá a aminorar las dificultades de financiamiento para la infraestructura vial, cuya
programación estimada bordea los 53.344.536 Nuevos Soles para el horizonte que
abarca el Plan (10 años). De concretarse esta opción la propuesta de la Visión con sus
Objetivos y las Metas planteadas podrían hacerse realidad y contribuir de esta manera al
desarrollo provincial y por ende a una disminución concreta de la pobreza y una mejor calidad
de vida para la población de Tambopata.
En tal sentido, tampoco debemos obviar otras probables fuentes de financiamiento para la
implementación del plan vial provincial, enmarcada dentro de lo más próximo a la realidad,
concordado con las disponibilidades presupuestales con que cuentan los municipios para
orientar o reorientar recursos a la gestión vial.
El reconocimiento de la existencia de potencialidades en la Provincia de Tambopata permite

sustentar la intervención de los caminos considerados en el presente estudio y su respectivo
financiamiento, ya que los caminos servirán de apoyo al desarrollo de actividades económicas
y al fortalecimiento de las capacidades humanas de la población.
Los caminos vinculados podrían estar articulados a las actividades agropecuarias locales así
como a las actividades mineras, de pesca y turísticas, vinculando con las empresas mineras
las posibilidades de alianzas para el financiamiento de la intervención de algunas vías.
A continuación describimos algunas posibles fuentes de financiamiento:
Recursos Públicos.-
 Las dos principales fuentes de financiamiento inicial del Plan Vial, serían las
transferencias del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (PROVIAS
DESCENTRALIZADO) y el co-financiamiento de la fuente del FONCOMUN de las
Municipalidades; al respecto el aporte de las municipalidades debería ir creciendo, en base a
la mejora de su capacidad de captar recursos adicionales.
 Los Presupuestos Distritales para el 2011 y períodos sucesivos deberán consider por
la Fuente del FONCOMUN recursos destinados para la infraestructura vial que contempla el
Plan, como co-financiamiento.
Recursos del Gobierno Regional.-
 Sería pertinente, asimismo, promover la incorporación en el Programa Multianual del

Gobierno Regional algunos de los caminos y/o puentes y pontones priorizados. Es
pertinente, luego de validar el Plan Vial, presentar proyectos priorizados a la Región y,
sobretodo, participar en la gestión directa a través de los talleres para la formulación y/o
ampliación de los Presupuestos.
 Se propondrá al Gobierno Regional se suscriban convenios con el IVP cuya gestión
vial se sustenta en el presente estudio.
Canon Minero.-
 Esta fuente de financiamiento corresponde a los ingresos que reciben los Gobiernos
Locales (conforme a Ley) por la explotación de los recursos naturales. La distribución y la
asignación que corresponde a las municipalidades de TAMBOPATA debe asegurar un co-
financiamiento para los programas de intervención vial.
En el caso específico de la provincia, materia del estudio, se presenta promisorio el aporte

que realizará la Minería en los próximos años.
Recursos Directamente Recaudados.-
 Deberá considerarse como posible fuente de financiamiento los Ingresos Propios que
generen las municipalidades, ya que con dichos recursos podrían asumir algunos perfiles y/o
estudios del programa de intervención o financiar el mejoramiento de los caminos de
herradura priorizados y programados para el horizonte 2011-2020
Cooperación Técnica Internacional.-
 La municipalidad a través del IVP liderará y promoverá la identificación de otras

fuentes de financiamiento complementarias, como las de Cooperación Técnica Internacional.
De esta manera se diversificarán las fuentes de financiamiento y se ampliarán los montos
para la implementación del Plan Vial.
Para contar con la Cooperación Técnica Internacional, será necesario previamente iniciar las
gestiones ante la APCI (Agencia Peruana de Cooperación Técnica Internacional),
presentando:
a) Formulario de solicitud.
b) Descripción del Proyecto.
c) Marco Lógico del Proyecto.
d) Costos del Proyecto.
e) Presupuesto para los componentes de infraestructura.
f) Análisis de los costos unitarios.
Tratándose de la infraestructura vial se requerirá el expediente técnico.
Los gobiernos locales que participan, junto con el IVP, deberán considerar para todos los
casos de financiamiento externo, la Política Nacional de Cooperación Técnica Internacional,
que actúa como ente orientador del proceso de captación y ejecución de la cooperación
internacional.
Es importante tener en cuenta que la Agencia Peruana de Cooperación Técnica

Internacional (APCI) tiene como interlocutores para el ejercicio de sus funciones a entidades
agrupadas en Ministerios y Organismos Descentralizados, Gobiernos Regionales y Locales.
Resulta necesario formalizar los vínculos operativos con la APCI, con el fin de armonizar su
actuación y garantizar mecanismos eficientes y transparentes sobre el manejo de la
Cooperación Técnica Internacional, cuya labor complementaria es actuar como promotora
de la cooperación internacional con objetivos estratégicos de desarrollo identificados por el
país- como es el de superar la pobreza.
205
Dentro de las funciones establecidas para la APCI se señala también mantener sistemas de
información que garanticen la más amplia difusión de la oferta, modalidades, fuentes,
requisitos y demás condiciones para la obtención de la cooperación internacional; así como
apoyar las solicitudes de las entidades públicas y específicamente a los Gobiernos Locales
en la preparación de planes, programas y proyectos de cooperación técnica internacional.
Alianzas y Convenios.-
Otras alternativas de financiamiento es aquellas que pueden derivar de:
 Establecer un equipo de trabajo especializado en la elaboración de proyectos y en la

búsqueda de financiamiento, para generar alternativas financieras e incrementar los fondos
regulares de las municipalidades y no depender exclusivamente de la transferencia del
Gobierno Central.
 Así mismo, establecer compromisos de financiamiento de corto y mediano plazo de

parte de los gobiernos locales ejecutores, en relación a los aportes de contrapartida para el
financiamiento del programa de inversiones del Plan vial provincial.
 Establecer alianzas y compromisos con instituciones públicas y privadas que actúan

en la provincia, para co-financiar la ejecución de las obras e impulsar el mantenimiento
rutinario respectivo; ello puede ser a partir de proyectos de desarrollo local con instituciones
como ONG, PRONAA, Programas de fomento del empleo, entre otras.
 Fomentar mediante la infraestructura vial la instalación de la inversión privada

empresarial, sobretodo en minería y establecer mecanismos de mantenimiento de vías por la
empresa y la población.
 Incorporar recursos locales como mano de obra, en el financiamiento de los caminos,

en especial en el mejoramiento de caminos de herradura; estableciendo una cuota de aporte
de mano de obra por kilómetro.
 Establecer una tarifa de mantenimiento de vías, en aquellos proyectos productivos en

los que se incorpora la inversión vial como uno de los elementos que facilitan el acceso a los
mercados.
 Los proyectos de infraestructura social que financia FONCODES son pequeñas obras
que tienen como objeto contribuir a satisfacer las necesidades básicas de la población rural
en situación de pobreza. Estos proyectos se financian en las siguientes líneas de
intervención: centros educativos, puestos de salud, agua potable, letrinas, trochas, puentes
carrozables, puentes peatonales y redes secundarias de electrificación.
Se atienden preferentemente las localidades rurales de los distritos calificados en los quintiles
I y II (los de mayor pobreza) del Mapa de Pobreza de FONCODES y se desarrollan a través
de una intervención compartida con los gobiernos locales. Los proyectos deben desprenderse
de los planes de desarrollo local concertado y estar incluidos en los presupuestos
participativos.
Estos procesos para la elaboración de los Planes de Desarrollo Local Concertado y

Presupuestos Participativos son impulsados por los alcaldes, quienes suscriben convenios
con FONCODES para luego constituir con la población beneficiaria los Núcleos Ejecutores,
quienes son los encargados de ejecutar las obras, recibiendo para ello, asistencia técnica por
parte de FONCODES, tanto para la formulación como para la ejecución y sostenibilidad de las
obras.
206
Para el cumplimiento de su función, el Núcleo Ejecutor conforma un órgano representativo,
integrado por un Presidente, Tesorero y Secretario. La Municipalidad designa, mediante
Acuerdo de Concejo a su representante para que como Fiscal, integre el órgano
representativo del Núcleo Ejecutor.
El Núcleo Ejecutor, goza de capacidad jurídica para contratar, intervenir en procesos

administrativos y judiciales, así como en todos los actos necesarios para la ejecución de los
proyectos de inversión social
Programas de FONCODES.-
FONCODES transfiere recursos para el financiamiento de proyectos en el marco de

convenios de préstamo e interinstitucionales con diferentes fuentes cooperantes y Ministerios
(Banco Interamericano de Desarrollo - BID, Banco de Cooperación Internacional del Japón -
JBIC, Ministerio de Educación y Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento)
Desarrollo de los proyectos de Infraestructura Social.-
La Municipalidad en coordinación con FONCODES selecciona el proyecto a ser atendido

(éste debe formar parte del Plan de Desarrollo Local y del Presupuesto Participativo en cuya
elaboración participó la comunidad a través del Consejo de Coordinación Local - CCL) y luego
promociona en la comunidad la constitución del Núcleo Ejecutor, posteriormente este Núcleo
Ejecutor elabora y presenta el Acta de Constitución a la Municipalidad quien a su vez la hace
llegar al Equipo Zonal de FONCODES para su atención.
Identificado el proyecto prioritario el Núcleo Ejecutor, con financiamiento de FONCODES,

contrata la elaboración y evaluación del estudio de Viabilidad del proyecto. Si el proyecto
resulta viable el Núcleo Ejecutor contrata la elaboración y evaluación del Expediente Técnico
para su presentación a FONCODES.
Si FONCODES aprueba el financiamiento del proyecto, se firma un convenio con el Núcleo

Ejecutor y la Municipalidad para la ejecución de la obra, depositándose en la cuenta del
Núcleo Ejecutor el dinero para la construcción de la obra. El Núcleo Ejecutor contrata a los
profesionales que ejecutarán la obra, y a su finalización presentan la rendición de cuentas, se
liquida el convenio y finalmente se transfiere la obra a la entidad receptora correspondiente
para que se encargue de su operación y mantenimiento.
Los responsables de la gestión técnico administrativa de los proyectos son los Equipos
Zonales quienes tienen como función la ejecución de actividades de promoción, asistencia
técnica, capacitación, evaluación y supervisión de proyectos, así como liquidación y
transferencia de los mismos.
La Unidad Gerencial de Proyectos de Infraestructura es la responsable de la conducción de

las actividades de Evaluación, Supervisión, Liquidación de convenios y Transferencias de los
proyectos de Infraestructura Social de acuerdo a los lineamientos de la política institucional y
cuenta con tres Equipos de Trabajo:
• Equipo de Trabajo de Evaluación de Proyectos

• Equipo de Trabajo de Supervisión de Proyectos
• Equipo de Trabajo de Liquidación y Transferencia
FONCODES atiende a su población objetivo a través de sus Equipos Zonales, que actúan
como brazos técnicos los cuales apoyan el proceso de descentralización, que permiten
continuar el proceso de transferencia de recursos a los gobiernos locales para la ejecución de
207
proyectos de infraestructura social y productiva, los mismos que deben estar enmarcados
dentro de los Planes de Desarrollo Local Concertado y Presupuesto Participativo.
Finalmente, el fortalecimiento del IVP y todos los mecanismos de gestión posibles deberán
dirigir sus esfuerzos a una eficiente gestión que revierta si no es a largo plazo, a mediano
plazo la situación actual de la red vial de Tambopata.
FONIPREL.-
También se puede lograr recursos del Fondo de Promoción a la Inversión Pública Regional y
Local, que son fondos concursables cuyo objetivo es cofinanciar proyectos de inversión
pública (PIP) y estudios de pre-inversión orientados a reducir la brecha en la provisión de los
sericios é infraestructura basica y que tengan mayor impacto posible en la reducción de la
pobreza y la pobreza extrema del país.
En la página web: www.mef.gob.pe se puede encontrar la información de:
 Bases
 Convenios para cofinanciamiento
 Cronograma, y
 Otros.
6.5 IMPACTO DE LA VULNERABILIDAD Y MEDIO AMBIENTE EN LOS

CAMINOS PRIORIZADOS.-
El impacto de la vulnerabilidad y medio ambiente tiene un carácter de proyección preventiva

en la etapa de ejecución y operación, a partir de la localización de los caminos vecinales
priorizados que forman parte del Plan de Inversiones.
Con relación a la vulnerabilidad es la aplicación de los resultados obtenidos de la información

del mapa geomorfológico con el mapa de pendientes.
Con relación al medio ambiente, se trata de determinar para los proyectos priorizados que no
se ubiquen dentro de las áreas naturales protegidas o zonas arqueológicas, evitar la
afectación de bosques naturales o zonas ecológicas frágiles, o evitar el trazo del camino
sobre laderas propensas a la erosión hídrica, zonas inestables o con problemas de
geodinámica, entre otros.
Para el caso del Camino Vecinal y de Herradura priorizados, es importante señalar que estos
se encuentra en la SELVA, algunos muy cercana a la zona de erosión de laderas de los ríos
por lo que es recomendable al momento de la rehabilitación de la plataforma del camino,
tener presente esta situación para minimizar riesgos de hundimiento.
Las vías vecinales priorizadas así como todas de la zona de Selva, soportan lluvias intensas
ocasionando deslizamiento, requiriendo construcción de cunetas y muros de contención en
las áreas inestables; presenta además pendientes entre 0 al 10%, predominando niveles
bajos de pendientes.
Finalmente, se indica que en ambos casos (caminos de herradura y caminos vecinales

priorizados), estas no pasan por Zonas Naturales Protegidas o Arqueológicas.
208
7
CAPITULO VII.
SEGUIMIENTO Y EVALUACION DEL PVPP

7.1. Marco Institucional, Actores y Responsabilidades.
7.2. Indicadores de Seguimiento.
7.3. Indicadores de Evaluación.
210
Capitulo VII SEGUIMIENTO Y EVALUACION DEL PVPP
7.1. Marco Institucional, Actores y Responsabilidades
El Plan Vial Provincial Participativo es un instrumento orientador de la gestión vial en la

provincia, correspondiendo a los Gobiernos Locales, provincial y distritales, la conducción de
su implementación; para lo cual constituyen el Instituto Vial Provincial-IVP, instancia
responsable de la gestión y operación del Plan Vial, de acuerdo a las responsabilidades y
competencias asignadas en sus instrumentos de Gestión Administrativa, como Estatuto,
Reglamento de Organización-Funciones - Manual de Organización y Funciones,
principalmente.
El Instituto Vial Provincial -IVP
Es un organismo descentralizado de derecho público interno de las municipalidades distritales

y provincial, con personería jurídica y autonomía administrativa y económica, creada por
Ordenanza Municipal, el cual deberá estar dotado de un conjunto de instrumentos y
mecanismos legales, financieros e institucionales para garantizar la operatividad y su
sostenibilidad. Su ámbito de acción es la provincia y está integrado por los alcaldes de las
Municipalidades Distritales y Provincial, este último preside el Comité Directivo. También la
integra la Gerencia General. Tiene por finalidad ejecutar la gestión vial de los caminos
vecinales en su jurisdicción provincial, vale decir planificar y ejecutar las acciones de
construcción, rehabilitación, mejoramiento y mantenimiento de la infraestructura de transporte
vecinal, con la finalidad de contribuir a la superación de la pobreza y el desarrollo,
enmarcado en el Plan Vial Provincial y el Plan de Desarrollo de la Provincia, en armonía con
el medio ambiente.
De la Organización.-
La creación del IVP conlleva a evitar la duplicidad de funciones o la creación de distintos

órganos generadores de problemas operativos en la ejecución del Plan Vial.
Es de vital importancia que la Municipalidad Provincial de TAMBOPATA asuma el liderazgo

junto con las Municipalidades Distritales apoyadas por el Instituto Vial Provincial, órgano que
deberá llevar a cabo la gestión vial.
La estructura orgánica del IVP, es la siguiente:
COMITÉ DIRECTIVO
GERENCIA
GENERAL
UNIDAD DE
OPERACIONES
211
Del Comité Directivo.-
 Está presidido por el Alcalde Provincial e integrado por todos los alcaldes distritales.
 Es el órgano de mayor jerarquía, encargado de la dirección y supervisión de la marcha del
IVP.
 Cuenta con un Reglamento Interno de sesiones y funcionamiento.
 Cuenta con un Libro de Actas que registre todos los acuerdos.
De la Gerencia General.-
 Es el órgano de mayor jerarquía administrativa del IVP y depende del Comité Directivo.
 Está a cargo del Gerente General, designado por el Comité Directivo. Debe tener título
universitario, experiencia en la gestión vial y en las contrataciones que realiza el Estado,
debe tener conocimiento en el manejo de microempresas, valorizaciones, formulación de
proyectos, perfiles, etc.
Del apoyo administrativo-contable y técnico.-
 El soporte administrativo-contable será brindado por la Municipalidad Provincial.
 El apoyo técnico podrá ser asumido por un profesional vinculado al área de obras e
infraestructura de la Municipalidad Provincial.
 Eventualmente y de acuerdo a la disponibilidad presupuestal se podrá contratar personal
profesional y técnico para reforzar el IVP.
Rol de los actores involucrados.-
Gobierno Regional.-
 Como ente rector del desarrollo regional le compete participar en el proceso de validación
del Plan Vial.
 Participar en las acciones que desarrolle el Comité Directivo del IVP en todas las fases de
la Gestión Vial.
 Orientar recursos para el financiamiento de los Programas de Intervención propuestos en
el PVPP.
Municipalidad Provincial.-
 Continuar liderando el proceso, poniendo énfasis en el reconocimiento del Plan Vial como
documento de gestión en los distintos sectores, de forma tal que se pueda lograr el
financiamiento de las inversiones priorizadas.
 Lograr que los sectores y en especial el Gobierno Regional, puedan financiar en los
ejercicios presupuestales siguientes las inversiones priorizadas.
 Liderar y lograr proyectos que sustenten la cooperación técnica internacional.
 Lograr convenios interinstitucionales de apoyo para la ejecución del Plan Vial.
Municipalidades Distritales.-
 Continuar acompañando el liderazgo de la Municipalidad Provincial.

 Participar en las funciones asignadas al Comité.
Sectores Gubernamentales.-
 Ante la escasez de los recursos presupuestales, las intervenciones gubernamentales

deberán ser ordenadas con integridad para dinamizar el desarrollo de la provincia.
 Se deberá incorporar el PVPP como documento de gestión en cada uno de los sectores,
instrumentalizados con sus respectivos proyectos que puedan asegurar su ejecución.
 Incluir paulatinamente en los ejercicios presupuestales el financiamiento de las inversiones
priorizadas de acuerdo con su competencia.
Sociedad.-
 La participación de la sociedad organizada resulta importante en todas las fases del Plan
Vial. Por consiguiente, las distintas autoridades y funcionarios públicos tienen el deber de
implementar metodologías propias de participación, para lograr los objetivos planteados en
el Plan Vial.
Concertación y Participación.-
 Las organizaciones al interior de la provincia deben ser capaces de insertarse en el
proceso de desarrollo distrital, provincial y regional; así como en los procesos de
planificación, ejecución y evaluación que estén involucrados en el plan Vial Provincial.
7.2. INDICADORES DE SEGUIMIENTO.-

La buena ejecución del Plan Vial reposa en un Sistema de Seguimiento y Evaluación, además
de contar con los recursos financieros, de contar de un IVP con autonomía administrativa y
personal idóneo.
El diseño e implementación de un Sistema de Seguimiento y Evaluación del Plan Vial

Provincial, permitirá a los gestores viales como los Gobiernos locales o al Instituto Vial,
contar con información adecuada y oportuna sobre el cumplimiento de las actividades, el uso
de los recursos y el logro de los objetivos propuestos. El sistema que considera
principalmente los indicadores, los instrumentos de recojo de la información, las fuentes de
verificación, y los procedimientos a seguir, será una herramienta importante para la gestión
del Plan.
Los reportes que arroje el Sistema de Seguimiento y Evaluación, servirán para la transmisión
de la información, no sólo para los directivos y el personal de las municipalidades o del
Instituto Vial involucrados directamente en la gestión vial, sino también para desarrollar
actividades de promoción y difusión de sus actividades ejecutadas y de los resultados
logrados, al interior de la provincia con las organizaciones de base e instituciones locales.
Sin perder de vista la evaluación del Plan Vial que incide en los objetivos, la Gerencia del IVP
debe desarrollar el Seguimiento, como una actividad de carácter continuo que sirve no sólo
con fines informativos sino sobre todo para la gestión, vale decir para la toma de decisiones.
Con el seguimiento se pretende, el control del cumplimiento de los plazos de las actividades
programadas, de los insumos entregados y de los productos obtenidos en los tiempos
previstos, y en las cantidades y calidades asignadas.
Periódicamente deben realizarse reuniones informativas y de toma de decisiones entre los

miembros del IVP, como parte del Seguimiento; estas pueden ser por lo menos al inicio y al
final del ejercicio fiscal.
Los componentes fundamentales para realizar las labores de seguimiento son:
o Las actividades y tareas para determinar si están alcanzando las metas programadas en el
plan operativo (en la cantidad y calidad previstas) y si se está cumpliendo con los plazos
programados.
o Los recursos para determinar si se están suministrando y usando en las cantidades

previstas de acuerdo a las metas del plan operativo
213
Para un buen Seguimiento, tiene que haber Indicadores que nos permiten registrar, informar,
y comunicar, sobre el desarrollo de las actividades y el uso de los recursos, en la obtención
de los
productos o resultados esperados cuya finalidad es lograr los objetivos planteados. En éste
nivel se incide en la eficiencia, analizando los insumos invertidos en relación a los productos,
y resultados generados.
A continuación presentamos algunos indicadores de Avance físico y financiero que pueden
ser útiles para el Seguimiento:
CUADRO Nº 134
INDICADORES DE SEGUIMIENTO (*)
Objetivo
ACCIONES
El detalle de las actividades se encuentran en el “Plan Operativo Anual” de las

Municipalidades de la Provincia y del IVP
Fuente: Guía para formular el PVPP-Provias Descentralizado

(*) Los resultados anuales serán indicados al final de cada año.
7.3. INDICADORES DE EVALUACION.-
Los indicadores de evaluación permitirá la verificación de los cambios propuestos en el nivel

de los objetivos y los productos obtenidos con la ejecución de las actividades programadas en
el Plan Vial. Permite conocer los progresos alcanzados hacia el cumplimiento de las metas de
cada uno de los niveles de la jerarquía de objetivos del Plan Vial. Se identifican dos tipos:
Indicadores de Impacto.- Identifican la información necesaria a recoger para medir los

cambios que se esperan obtener al final del plan vial, con el logro del propósito u objetivo
general. A este nivel se intenta conocer y medir las situaciones finales o cambios
fundamentales que se han logrado producir en la población objetivo al término del Plan Vial.
Indicadores de Efecto.- Identifican la información requerida para medir los cambios que se
van a producir con la ejecución del plan vial; es decir, con el logro de los componentes u
214
objetivos específicos. En este sentido, a estos indicadores también se les conoce con el
nombre de indicadores del proceso de ejecución del Plan Vial.
Se presentan algunos indicadores:
CUADRO Nº 135
Indicadores de Evaluación - Impacto
Objetivo
PROPOSITO
Mejorar y mantener la red vial vecinal de la provincia de Tambopata, a fin de lograr una adecuada interconexión intern
dentro de un esquema de gestión vial eficiente y participativo, que permita a su vez el aprovechamiento de las potenc
rural
de transporte confiable

* CON RESULTADOS DEL AÑO
CUADRO Nº 136
Indicadores de Evaluación - Efecto
Objetivo
COMPONENTES O RESULTADOS
“Mejorar la Transitabilidad de la red vial rural”
“Ampliar la red vial rural”
“Mejorar la capacidad de gestión vial de los Gobiernos Locales-

G.L.”
FUENTE: GUÍA PARA FORMULAR EL PVPP-PROVIAS DESCENTRALIZADO

de Tambopata
216

PVPP Tambopata 2011 2020

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Plan Vial Provincial Participativo

Aldo Gustavo Rengifo Kahan Alcalde de la Municipalidad Provincial

Nemesio Ccahuata Huaman Alcalde la Municipalidad Distrital de Inambari

Luis Tapia Pimentel Alcalde la Municipalidad Distrital de Las Piedras

Miguel Velarde Hurtado Alcalde la Municipalidad Distrital de Laberinto

INTEGRANTES DEL IVP DE TAMBOPATA

Oscar Pérez Valcarcel Gerente General del IVP de Tambopata

INTEGRANTES DE LA SECRETARIA TECNICA DEL PVPP DE TAMBOPATA

Gerente General del IVP Coordinador General

Gerente de Planificación,Ppto. y Racionalización Miembro

Gerente de Desarrollo Urbano y Rural Miembro

Representante de la Munic. Dist. De Inambari Miembro

Representante de la Munic. Dist. De Las Piedras Miembro

Representante de la Munic. Dist. De Laberinto Miembro

Consultor contratado por la MPT Coordinador Técnico

Primera Parte: CARACTERIZACION TERRITORIAL Y POTENCIALIDADES DE LA PROVINCIA

Capítulo I. DESCRIPCION GENERAL DE LA PROVINCIA

1.1. Antecedentes y Marco de referencia

1.2. Aspectos físicos y geograficos

1.3. Aspectos demográficos y sociales

Capítulo II. POTENCIALIDADES DEL TERRITORIO PROVINCIAL

2.1 Medición de las Potencialidades Territoriales

Capítulo III. DEMANDA VIAL

3.1 Demanda derivada de las potencialidades

Capítulo IV. OFERTA DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL

4.1 Articulación vial de la provincia en el ámbito regional.

4.2 Análisis del sistema vial de la provincia

4.4 Indicadores de la infraestructura vial rural

4.5 Niveles de intervención en los caminos vecinales.

Segunda Parte: FORMULACION ESTRATEGICA Y PROGRAMACION

Capítulo V. : PROPOSITO DEL PLAN VIAL

Capítulo VI. PROGRAMACION DE LAS INVERSIONES VIALES

6.1. Priorización de las inversiones Viales

Capítulo VII. SEGUIMIENTO Y EVALUACION DEL PVPP

7.1. Marco institucional, actores y responsabilidades.

A MATRIZ CONSOLIDADO-SINTESIS PLANES Y PROGRAMAS DE DESARROLLO

58. IDENTIFICACION DE ZONAS ECONOMICAS ESP. Y NODO DEL R. FORESTAL

126. PROGRAMA DE INTERVENCION DE PUENTES-PONTONES Y C.DE H.

01 EXTENSION TERRITORIAL POR DISTRITOS

1 RECURSOS DISPONIBLES DISTRITO: TAMBOPATA, INAMBARI, LAS PIEDRA Y LABERINTO

06 CONTAMINACION AMBIENTAL POR USO DE METALES (MERCURIO)

El Plan Vial Provincial Participativo de Tambopata (PVPP) se constituye en un instrumento

Igualmente, la falta de recursos financieros para el desarrollo de la infraestructura de transporte

Asimismo, en materia institucional, hay una debilidad asociada fundamentalmente a un

El Plan Vial Provincial orienta su formulación a un enfoque de desarrollo territorial local

Sin embargo el aprovechamiento de sus potencialidades de recursos naturales, el interés puesto

En su primera parte -Caracterización Territorial y Potencialidades de la Provincia, se desarrolla

En la segunda parte – Formulación estratégica y programación, se desarrolla el Capítulo V que

1. CARACTERIZACIÓN TERRITORIAL DE LA PROVINCIA

 La Provincia de Tambopata-una de las tres con que cuenta el Departamento de Madre

 Al año 1993 el tamaño de la población de la Provincia de Tambopata alcanzaba los

2. POTENCIALIDADES DE LOS RECURSOS NATURALES MÁS IMPORTANTES DE LA

 Limites de Aguas Blancas – Baltimori con 5.4 km (Distrritos de Laberinto e

 Río Pariamanu – Quebrada San Juan con 125 km (Distritos de Laberinto y

 Limites de Aguas Blancas – Baltimori con 5.4 km con un costo aproximado de

En consecuencia el Programa de Inversiones de la Provincia de Tambopata se verá

4. OFERTA DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL

5. PRIORIDAD DE LAS INVERSIONES VIALES

CUADRO DE LOS CAMINOS VECINALES QUE CONTINUARAN CON EL MANT. RUTINARIO

Nº Camino Rutas - Tram

CUADRO DE RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN DE LOS CAMINOS VECINALES MÁS IMPORTANTES

1 Interoceanica Km. 110 - Jajave (Inambari) Mazuco-Pto.Mazuco(Inambari)

6. PROGRAMA DE INTERVENCIÓN Y FINANCIAMIENTO