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** Esta guía es para aire acondicionado manual (a diferencia de Climatronic A / C o Climatic A / C),
con dos ventiladores de 2 velocidades en el Volkswagen A4 construidos después de mayo de 1999.
**
Hay 4 fuentes principales de problemas con el sistema de aire acondicionado. Los tres primeros
están ligeramente tocados; Los problemas del circuito de control son el tema principal (y
originalmente el único) de este documento y se tratan en profundidad.
o Enciende la llave,
o AC encendido, y
o Verifique que los dos ventiladores de refrigeración del radiador funcionen a baja
velocidad. Si no es así, debe solucionar los problemas y reparar los ventiladores o sus
circuitos antes de proceder a solucionar los problemas de los circuitos de control de CA.
o Si estos enlaces están rotos, busque en la sección de fotos de tdiclub.com las publicaciones
de DanG144 usando estos títulos como palabras clave
La comprobación de la presión del refrigerante se realiza fácilmente, y este suele ser el mejor
primer paso que puede realizar para solucionar problemas de CA. Sin embargo, el control de la
presión solo garantiza que queda algo de carga; no garantiza que haya una masa adecuada de
refrigerante en el sistema. Si su carga es baja, entonces tiene una fuga en el sistema.
La única forma de garantizar que tiene la cantidad correcta de carga en su sistema es eliminarlo y
luego agregar la carga adecuada por peso, un tema para otro documento.
Problemas de componentes del sistema mecánico.
o Fallas en el compresor
o Válvula de caña
o Filtro deshidratador.
o Fugas
1. ¿Funcionan los ventiladores del condensador en LENTO cuando la CA está encendida? (Llave
encendida, motor apagado)
o Si ninguno de los dos ventiladores se está ejecutando, deberá tener al menos uno en
funcionamiento antes de poner el sistema en servicio. Puede hacer alguna operación de
solución de problemas momentánea con ambos ventiladores inoperables.
o ¿Se acopla el embrague del compresor con el motor en marcha? S / N (Sin ventiladores en
funcionamiento, solo se activará durante unos 20-60 segundos y luego se disparará a alta
presión ).
o Si ninguno de los ventiladores está funcionando y el embrague no está enganchado,
entonces es posible que haya una señal de control que cause la situación.
Use el pasador de seguridad, verifique la correlación de alta presión con el ciclo de trabajo del
G65%. Si la correlación es mala (¿un error del 10%?), Reemplace el sensor G65.
D. Si la presión es demasiado baja, evacúe, repare las fugas y rellene con 750 gramos de R134a (lo
mejor es dejarlo en manos de un profesional)..
E. Tenga en cuenta que la baja presión impedirá el acoplamiento del embrague y el funcionamiento
del ventilador.
4. Si los controles electrónicos son buenos (acoplamiento del embrague), ambos ventiladores del
condensador están funcionando y no hay fugas en el sistema, pero el rendimiento del sistema es
deficiente, luego revise el sistema mecánico según la guía de solución de problemas del manual de
reparación; esto requerirá quitar y reemplazar la carga para obtener la masa de carga adecuada en
la unidad (al menos para hacer determinaciones definitivas).
a. Hay una válvula de control mecánico de compresor reemplazable.
c. También hay una válvula de expansión para el evaporador que puede causar problemas.
El tema principal de este artículo. Lea el documento y examine las imágenes y tablas antes de
comenzar.
El módulo de control del ventilador es la unidad de control principal del sistema de CA.
El esquema del Manual de Bettle para su automóvil sería valioso para muchos de ustedes. La serie
38 de dibujos fue referenciada para este documento.
Para probar los circuitos de control del acondicionador de aire: El problema consistía en un sistema
de A / C A-4 TDI sin funcionamiento del embrague del compresor. En este vehículo, los
ventiladores de refrigeración (en los modos de soporte de CA) y el funcionamiento del compresor
de A / C se controlan mediante el módulo de control del ventilador J293, que está empernado
debajo de la bandeja de la batería. El módulo J293 tiene un conector de 14 pines identificado
como el conector T14 en los diagramas de cableado de Volkswagen y un conector de cuatro pines
identificado como el Conector T4a. El acceso al T14, T4a y las conexiones del ventilador es más
difícil en el New Beetle, en los vehículos con transmisiones automáticas y en los vehículos con
calentadores de refrigerante instalados. Es posible que tenga que quitar la panza, el guardabarros
izquierdo y la falda lateral del compartimiento del motor izquierdo para obtener un acceso
adecuado.
o S180 (el interior de tres fusibles de plástico encima de la batería, llamado fusible n. ° 8).
Tenga en cuenta que la corrosión debajo de este fusible (causando una pérdida de energía)
es un problema MUY común. El porta fusibles a menudo puede ser desarmado y reparado.
Si es posible, verifique que las presiones de refrigerante sean las esperadas (alrededor de 27 a 130
psig sin el compresor en funcionamiento; consulte la tabla de temperatura / presión cerca del final
de este documento).
2) Verifique que no haya 12 voltios en todo momento en el conector de cuatro clavijas, las
clavijas T4a
a. Si tiene 9-9.5 voltios, pero el embrague no está funcionando (cuando está enchufado
nuevamente), deberá verificar el voltaje bajo carga.
b. Use pines de seguridad para perforar los cables y verifique el voltaje cerca del conector de
dos pines en el compresor con el enchufe reconectado.
a. Esta señal de 12 voltios proviene del interruptor de A / C y solicita que ambos ventiladores de
enfriamiento estén encendidos a baja velocidad y la activación del compresor. (A través del fusible
25 y el interruptor del soplador de aire fresco).
a. Esta tensión es una fuente de ignición conmutada y tendrá 12 voltios cuando la ignición esté en
la posición "on". (A través del fusible 5.)
a. Esta es una fuente de batería constante y debe leer 12 voltios en todo momento del fusible S16.
10) Verifique la continuidad entre las clavijas T14 / 14 y T14 / 5 en el lado del arnés para
garantizar el funcionamiento correcto del interruptor de temperatura ambiente F38.
11) Verifique el pasador T14 / 2 utilizando un medidor de ciclo de trabajo (desenchufado, para el
compresor apagado, enchufado si desea controlar la presión durante la operación).
b. La señal del ciclo de trabajo es suministrada por el sensor de presión G65 en respuesta a
los cambios de presión del sistema.
c. Mi sensor de presión G65 es lineal con {presión = (tiempos de ciclo de trabajo 6.47) menos
64.7 psi}. (Vea la tabla de abajo.)
d. Las lecturas tomadas con un medidor de ciclo de trabajo, mostró lecturas que variaban
entre 4.5 y 5.5 VCA a 52 a 53 hz; en DC mostró 2.5 a 3.5 VDC a 70 grados Farenheit de
temperatura ambiente (AC off).
Por lo tanto, los voltajes de CC muy bajos en el G65 pueden indicar una carga baja, o un G65 malo.
b. Las lecturas del ciclo de trabajo desenchufadas fueron del 99%, a 12 mvAC, 2 Hz.
c. Las lecturas del ciclo de trabajo enchufadas fueron del 45%, a 40 mvAC, 880Hz.
d. Si hay cero voltios, el PCM está ordenando "compresor apagado" o el arnés de cableado
está a corto a tierra. Aumente la velocidad de ralentí del vehículo por encima de 2500 rpm
y observe el funcionamiento y el voltaje del compresor en el pin T14 / 3. Si el voltaje en el
pin T14 / 3 regresa a un voltaje de CC pulsante con la velocidad del motor por encima de
2500 rpm y se reanuda el funcionamiento del compresor, entonces se necesita un
procedimiento de ajuste básico del acelerador y debe realizarse con VCDS o equivalente.
Nota: la pérdida de la configuración básica del acelerador evitará que el compresor se
active.
a. El ciclo de trabajo oscilaba 33-77%, 4-10Hz, 0-6.5 VDC, 0-6 VAC, parecía que pulsaba a 6.5
voltios DC 4 o 5 veces por segundo.
b. Esta señal proviene de la ECU como un control de respaldo para el sobrecalentamiento del
motor.
c. Cuando el ciclo de trabajo cae a cero, los ventiladores se desplazan a la velocidad RÁPIDA y
el embrague del compresor se apaga.
14) Si todas las pruebas anteriores han pasado, compruebe el pin T14 / 10 del conector T14, para
una resistencia de aproximadamente 4 ohmios a tierra, esto verifica la continuidad a través del
embrague.
16) Verifique nuevamente el voltaje en el conector eléctrico del embrague (con un pasador de
seguridad a través del aislamiento), si no tiene 9-9.5 voltios, y todas las otras pruebas fueron
buenas, entonces tiene un módulo de control del ventilador defectuoso.
La compañía de instrumentos Fluke hace un buen medidor (el modelo 87-V) que tiene mediciones
de ciclo de trabajo integradas en la segunda función de la medición de frecuencia. Algunos
multímetros digitales de "analizador de motor" disponibles en las cadenas de tiendas de
autopartes también afirman medir el ciclo de trabajo. Tengo uno de estos, y no funcionaría
correctamente.
El conector del embrague del compresor del aire acondicionado se puede ver en la esquina oscura
debajo y a la izquierda de donde se cruzan las dos mangueras. Se atornilla al compresor. Se quitó el
enchufe y se insertaron dos pines de seguridad para medir el voltaje suministrado. 9 a 9.5 voltios
es normal. Si se conecta al conector (¡y fue un dolor!) En lugar del enchufe, puede medir la
resistencia, la mía leyó 3.6 ohmios. Esta resistencia también se puede leer desde el pin T14 / 10 a
tierra, que verifica todo el circuito, si está desenchufando T14 del módulo de control del ventilador
para otras lecturas.
La única forma definitiva de verificar el voltaje del embrague es con el circuito cargado (conector
enchufado) y usar un pasador de seguridad para penetrar el aislamiento. Algunos módulos de
control de ventilador que funcionan correctamente (pero con una señal de control que retiene el
embrague, como menos del 12.5% del ciclo de trabajo del G65) mostrarán 9.5 voltios cuando están
descargados, pero el voltaje bajará mucho cuando esté cargado, y el embrague no participar
Una vista etiquetada de la caja de fusibles por encima de la batería. Las conexiones BAJO el fusible
S180 para los ventiladores de refrigerante son a menudo una fuente de problemas. Si no obtiene
energía de este fusible al módulo de control del ventilador, no permitirá que el embrague de CA se
active. La energía también va directamente al termostato del radiador de este fusible. Esto es lo
que permite que el termostato haga funcionar los ventiladores de baja velocidad a alta
temperatura, incluso con la tecla apagada. Rdo
Una vista etiquetada de la caja de fusibles por encima de la batería. Las conexiones BAJO el fusible
S180 para los ventiladores de refrigerante son a menudo una fuente de problemas. Si no obtiene
energía de este fusible al módulo de control del ventilador, no permitirá que el embrague de CA se
active. La energía también va directamente al termostato del radiador de este fusible. Esto es lo
que permite que el termostato haga funcionar los ventiladores de baja velocidad a alta
temperatura, incluso con la tecla apagada. Rdo
http://www.dognmonkey.com/audi/high-pressure-sensor-g65-ac-blows-hot-air.html