Topo Cusco

INDICE
1 ESTUDIO DE DISEÑO VIAL .............................................................................. 3

1.1 INTRODUCCIÓN ....................................................................................... 3
1.2 ANTECEDENTES ....................................................................................... 3
1.2.1 CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA ...................................................... 3
1.2.2 velocidad directriz .............................................................................. 5
1.2.3 parámetros geométricos ...................................................................... 5
1.3 objetivo .................................................................................................. 6
1.4 criterios y controles básicos para el diseño ................................................... 6
1.4.1 normatividad ..................................................................................... 6
1.4.2 vehículo de diseño .............................................................................. 6
1.4.3 CLASIFICACIÓN DE LA VÍA .................................................................. 7
1.4.4 velocidad de diseño .......................................................................... 28
1.4.5 VISIBILIDAD ................................................................................... 32
1.5 DISEÑO GEOMÉTRICO HORIZONTAL ......................................................... 35
1.5.1 RADIO MÍNIMO Y PERALTE MÁXIMO.................................................... 35
1.5.2 Tramos en tangente ......................................................................... 37
1.5.3 SOBREANCHO.................................................................................. 37
1.6 DISEÑO GEOMÉTRICO VERTICAL .............................................................. 40
1.6.1 PENDIENTE MÁXIMA ......................................................................... 40
1.6.2 CURVAS VERTICALES........................................................................ 40
1.7 DISEÑO GEOMÉTRICO TRANSVERSAL ....................................................... 42
1.7.1 Ancho de carril................................................................................. 42
1.7.2 Ancho de BERMA .............................................................................. 42
1.7.3 BOMBEO ......................................................................................... 44
1.8 RESUMEN DE PARAMETROS DE DISEÑO .................................................... 45
CONSORCIO VIAL CUSCO

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DIR: AV. ALFREDO BENAVIDES 1555 OFICINA 703 – MIRAFLORES – LIMA
INDICE DE TABLAS
Tabla 1-1 Demanda proyectada en el estudio de perfil anterior ................................... 3

Tabla 1-2 Evidencias arqueológicas dentro del área de influencia del proyecto............... 4
Tabla 1-3 Parámetros geométricos estudio de perfil 2016........................................... 5
Tabla 1-4 IMDa proyectado al 2041. ....................................................................... 7
Tabla 1-5 Tramificación del corredor vial debido a presencia de zonas urbanas. ........... 12
Tabla 1-6 Orografía de la carretera. ...................................................................... 28
Tabla 1-7 Velocidades de diseño propuestas. .......................................................... 31
Tabla 1-8 Radios mínimos y peraltes máximos de diseño. ........................................ 36
Tabla 1-9 Tramos en tangente de diseño. .............................................................. 37
Tabla 1-10 Tabla de sobreanchos de acuerdo con la normativa AASHTO 2011. ............ 39
Tabla 1-11 Pendiente máxima normativa. .............................................................. 40
Tabla 1-12 Ancho de calzada de diseño. ................................................................ 42
Tabla 1-13 Ancho de berma normativo según normativa DG-2018............................. 43
Tabla 1-14 Tabla de bermas propuestas. ............................................................... 43
Tabla 1-15 Parámetros geométricos de diseño. ....................................................... 45
INDICE DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1-1 Pesos por eje de vehículo de diseño T3S3. .......................................... 7

Ilustración 1-2 Sección tipo autopista Km 10+000. ................................................... 8
Ilustración 1-6 Inventario arqueológico proporcionado por el Ministerio de Cultura....... 11
Ilustración 1-7 Inventario arqueológico elaborado por el equipo consultor. ................. 11
Ilustración 1-8 Rango de velocidades de diseño en función de la ............................... 29
Ilustración 1-9 Ábaco de distancia de visibilidad de parada – DG-2018. ...................... 33
Ilustración 1-10 Ábaco de distancia de visibilidad de paso – DG-2018. ....................... 34
Ilustración 1-11 Huella de ruedas del vehículo de diseño .......................................... 38

RUC: 20603252579
1 ESTUDIO DE DISEÑO VIAL
1.1 INTRODUCCIÓN
El presente estudio de diseño vial forma parte de la Reformulación de Estudio de
Preinversión a Nivel de Perfil del Proyecto: “Mejoramiento de la Carretera Cusco –
Pisac – Urubamba - Ollantaytambo”, ubicado en las provincias de Cusco, Calca, y
Urubamba, en el Departamento de Cusco.
La ruta parcial Cusco – Pisac pertenece a la red vial nacional y esta codificada como
la Ruta Nacional PE 28G. Desde Pisac hasta Ollantaytambo, está codificada como la
Ruta Nacional PE 28B.
Cabe indicar que, para el desarrollo del estudio se ha considerado información

proveniente de los antecedentes recolectados, sobretodo del Estudio de Preinversión
a Nivel de Perfil de la Carretera Cusco – Pisac – Urubamba - Ollantaytambo, que
fuera elaborado en el año 2016 por el Consorcio Global (Villar Ingenieros y Floriano
Palacios L.) que fuera aprobado con Memorándum N° 928-2016-MTC/09.02 de fecha
03.05.2016.
1.2 ANTECEDENTES
Se ha revisado el Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Carretera Cusco –
Pisac – Urubamba - Ollantaytambo, que fuera elaborado en el año 2015 por el
Consorcio Global (Vilar Ingenieros y Floriano Palacios L.), obteniéndose la siguiente
información resaltante de dicho Expediente Técnico:
1.2.1 CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA

1.2.1.1 Por demanda
De los resultados e interpretación del estudio de tráfico aprobado, se puede concluir
que la clasificación que correspondería al corredor en estudio sería de una autopista
de segunda clase para los tramos 1 y 2, y una autopista de primera clase para los
tramos 3 y 4, tal y como se puede apreciar en la siguiente tabla:
Tabla 1-1 Demanda proyectada en el estudio de perfil anterior
Fuente: Consorcio Global

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Sin embargo, se menciona también que de acuerdo con las condiciones sociales y
culturales del área de influencia directa por donde se desarrolla la carretera, el
consultor planteó que la intervención propuesta se ejecute dentro de la geometría
actual de la carretera en operación, evitando así la afectación de áreas restringidas
e intangibles declaradas como patrimonio cultural de la nación.
Por lo anteriormente descrito, se concluye que la clasificación por demanda

corresponde a una carretera de segunda clase, sustentado dicha clasificación en las
restricciones arqueológicas existentes (ver Tabla 1-2).
Tabla 1-2 Evidencias arqueológicas dentro del área de influencia del proyecto
Fuente: Consorcio Global
1.2.1.2 Por orografía

Según las condiciones orográficas, el corredor en estudio atraviesa sectores de
terreno plano, ondulado y accidentado, por lo tanto, califica como categoría tipo 1,
tipo 2 y tipo 3.
Se concluye además que la orografía representativa de todo el tramo será la del tipo
2 para una carretera de segunda clase.

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1.2.2 VELOCIDAD DIRECTRIZ
El estudio plantea la aplicación de una velocidad directriz de 60 Km/h en zonas rurales
y de 30 Km/h en zonas urbanas.
1.2.3 PARÁMETROS GEOMÉTRICOS

De acuerdo con la clasificación de la carretera como una de segunda clase, una
orografía predominante del tipo 2 (ondulada) y una velocidad directriz de 60 Km/h
para zonas rurales y 30 Km/h para zonas urbanas, el estudio planteado propone los
siguientes parámetros geométricos:
Tabla 1-3 Parámetros geométricos estudio de perfil 2016.

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1.3 OBJETIVO
Definir los parámetros básicos del diseño geométrico para plantear un diseño vial
acorde a sus condiciones particulares, de acuerdo con el Manual de Carreteras de
Diseño Geométrico DG-2018 del Ministerio de Transportes y Comunicaciones y
tomando en cuenta siempre los antecedentes del estudio de perfil anterior y los
alcances de la especialidad detallados en los términos de referencia del presente
estudio.
1.4 CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO
1.4.1 NORMATIVIDAD
En el presente estudio se siguen las disposiciones estipuladas en la norma “Manual
de Diseño Geométrico de Carreteras – DG 2018”.
1.4.2 VEHÍCULO DE DISEÑO

De acuerdo con las características del tránsito analizadas, se define como el vehículo
de diseño el T3S3 (AASHTO WB-19). Con este vehículo se determina principalmente
el sobre ancho necesario en curvas para permitir una maniobra de giro sin invadir el
carril contrario.
Las principales dimensiones de este vehículo son:
 Alto total: 4.10 m
 Ancho total: 2.6 m
 Longitud total máxima: 20.50 m
 Longitud entre ejes: 5.40 m / 11.90 m
 Radio mínimo parachoque externo delantero: 14.20 m
 Radio mínimo rueda externa delantera: 13.70 m
 Radio mínimo rueda interna trasera: 5.90 m

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Ilustración 1-1 Pesos por eje de vehículo de diseño T3S3.
1.4.3 CLASIFICACIÓN DE LA VÍA

1.4.3.1 Por demanda
Del estudio de tráfico aprobado en el informe 01, se puede concluir que la demanda
actual y proyectada a 20 años (ver Tabla 1-4) difiere totalmente a lo hallado en el
estudio de perfil anterior, y de acuerdo con los resultados, clasificaría a todo el
corredor vial como una autopista de primera clase.
Tabla 1-4 IMDa proyectado al 2041.
Código
Nombre Tramo IMDa (2041)
Estación
C1 Km 3+000 Cusco – Km 3+000 37,050

E1 Dv. Sacsayhuamán Km 3+000 – Dv. Sacsayhuamán 15,256
E2 Dv. San Sebastián Dv. Sacsayhuamán – Dv. San Sebastián 14,033
E3 Km. 23+000 Dv. San Sebastián – Puente Pisac 12,297
E4 Coya Puente Pisac - Lamay 10,370
E5 Km. 44+000 Lamay - Calca 12,510
E6 Yucay Calca – Entrada Urubamba 11,030
E7 Choquecondo Salida Urubamba – Choquecondo 12,603
E8 Anccopacha Choquecondo - Ollantaytambo 14,440
Sacando del análisis del corredor la estación C1 (condiciones particulares de análisis

por estar en la periferia de la zona urbana de Cusco), verificamos que todos los IMDa
proyectados a lo largo de todo el corredor vial sobrepasan con holgura los 6,000
veh/día, lo cual genera que, siendo estrictos con la normativa vigente, la carretera
pase de ser una carretera de una calzada a una autopista de primera clase, con todo
lo que eso conlleva (calzadas separadas con separador central mínimo de 6.0 m, con
2 o 3 carriles por calzada y con soluciones de intersecciones a desnivel para permitir
el flujo continuo de vehículos).

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Sin embargo, es preciso mencionar que existen restricciones de diversos tipos que
no hacen viable plantear una autopista a lo largo del corredor vial existente, las
cuales pasamos a detallar.
Restricción por orografía
A lo largo del corredor vial existente, la sección que predomina es del tipo media
ladera, hacia un lado un talud accidentado o escarpado y hacia el otro un acantilado.
Se muestra a continuación evidencia de lo anteriormente mencionado, colocando una
sección de autopista sobre la topografía de campo levantada en el presente estudio.
Ilustración 1-2 Sección tipo autopista Km 10+000.

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De las ilustraciones mostradas anteriormente, y considerando una sección de

autopista de primera clase, se puede deducir con bastante grado de precisión lo
siguiente:
 Se necesitarán aproximadamente 40 Km de muros de contención, de

diferentes tipos y alturas.
 Se cortará un volumen de material existente en las laderas superiores con
banqueteos muy por encima de 6 banquetas, y en posibles zonas restringidas
por arqueología.
Por lo anteriormente descrito, la orografía es un factor crítico importante por

considerar para descartar la opción de plantear una autopista de primera clase.

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Restricción por arqueología
La normativa vigente, en el ítem 201.11 (protección de restos arqueológicos),

menciona lo siguiente:
La conservación del Patrimonio Cultural de la Nación está considerada en la

Ley N° 28296, que declara de interés nacional y necesidad pública,
comprobados objetivamente, la protección, la imprescriptibilidad de
derechos y el cumplimiento de las políticas nacionales de defensa,
protección, promoción, propiedad y régimen legal, y el destino de los bienes
que constituyen el Patrimonio Cultural de la Nación.
En el artículo 22° de la mencionada Ley se establece que toda obra pública

o privada de edificación nueva, remodelación, restauración, ampliación,
refacción, acondicionamiento, demolición, puesta en valor o cualquier otra
que involucre un bien inmueble integrante del Patrimonio Cultural de la
nación, requiere para su ejecución de la autorización previa del Ministerio de
Cultura.
En consecuencia, la obra vial que involucre bienes inmuebles integrantes del

Patrimonio Cultural de la Nación debe contar para su ejecución de la
autorización previa del Ministerio de Cultura o la certificación que descarte
la condición de bien cultural. En todo caso, tendrá el certificado de
inafectación o de inexistencia de restos arqueológicos. (Manual de Carreteras
DG-2018, pág. 23).
De acuerdo con las condiciones actuales del entorno donde se desarrolla la carretera
(restos arqueológicos visibles a lo largo de todo el tramo de la carretera), y conocidas
las restricciones especiales que el Ministerio de Cultura establece para el
departamento de Cusco, se plantea hacer una excepción en la clasificación de la
carretera por demanda debido a que es claramente inviable proponer una autopista
de primera clase a lo largo del trazo de la carretera existente. Los inventarios
arqueológicos enviados formalmente por el Ministerio de Cultura y elaborados por el
equipo consultor, muestran claramente la permanente restricción debido a presencia
de restos arqueológicos a lo largo del corredor vial existente.

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Ilustración 1-6 Inventario arqueológico proporcionado por el Ministerio de Cultura.
Ilustración 1-7 Inventario arqueológico elaborado por el equipo consultor.

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Restricción por zonas urbanas consolidadas
Como tercera restricción identificada en la elaboración del presente estudio se tiene

la alta presencia de zonas urbanas consolidadas a lo largo del corredor vial.
De acuerdo con la información directa levantada en campo, se estima que

aproximadamente 50% del corredor vial existente es del tipo zona urbana
consolidada, tal y como se muestra en la Tabla 1-5.
Tabla 1-5 Tramificación del corredor vial debido a presencia de zonas urbanas.
INICIO FINAL LONGITUD (m) POBLADO OROGRAFÍA
0+000.00 5+000.00 5,000.00 CUSCO

5+000.00 7+800.00 2,800.00
7+800.00 9+000.00 1,200.00 HUAYLLARCOCHA
9+000.00 16+000.00 7,000.00
16+000.00 18+200.00 2,200.00 3.00
CORAO
18+200.00 22+100.00 3,900.00
22+100.00 23+600.00 1,500.00
23+600.00 24+100.00 500.00 S/N
24+100.00 31+800.00 7,700.00
31+800.00 34+200.00 2,400.00 PISAC
34+200.00 39+200.00 5,000.00
39+200.00 40+300.00 1,100.00 COLLA
40+300.00 42+500.00 2,200.00
42+500.00 44+600.00 2,100.00 LAMAY
44+600.00 46+500.00 1,900.00 1.00
46+500.00 53+300.00 6,800.00 CALCA
53+300.00 56+300.00 3,000.00
56+300.00 63+000.00 6,700.00 S/N
63+000.00 65+400.00 2,400.00
65+400.00 71+500.00 6,100.00 YUCAY-URUBAMBA-MOCCOPATA
71+500.00 76+200.00 4,700.00 YUCAY-URUBAMBA-MOCCOPATA
76+200.00 78+000.00 1,800.00
78+000.00 79+800.00 1,800.00 S/N
2.00
79+800.00 85+700.00 5,900.00
85+700.00 86+100.00 400.00 S/N
86+100.00 88+600.00 2,500.00
LONGITUD TOTAL 88.60 100.00%

LONGITUD TOTAL ZONA URBANA 41.00 46.28%
LONGITUD TOTAL ZONA RURAL 47.60 53.72%

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Por lo anteriormente descrito, se concluye que existen hasta tres factores de
restricción que hacen inviable la implementación de una autopista de primera clase
a lo largo del trazo vial existente, razón por la cual se propone el análisis de capacidad
de la vía actual, así como para las condiciones de tráfico a futuro.
Análisis de capacidad
El objeto del análisis de capacidad es conocer las restricciones de transporte en las

condiciones existentes y futuras para determinar y justificar el momento y la
magnitud de las intervenciones requeridas para garantizar una movilidad fluida.
Es importante mencionar que son pocas las carreteras de dos carriles donde se
alcanza la capacidad máxima, debido a que mucho antes de llegar a este extremo
los usuarios generalmente buscan otras alternativas que les brinden una mejor
expectativa de servicio. Por consiguiente, el enfoque se centra en evaluar la
capacidad en términos del nivel de servicio, que es en última instancia lo que percibe
el usuario de la vía, y lo que afecta, en buena medida, la economía del transportador.
La capacidad da respuesta a cuestiones tales como: ¿Cuál es la calidad del servicio

de una vía durante las horas pico?; ¿Cuál es el incremento del tráfico que puede
aguantar, sin que se ocasionen problemas de circulación?; ¿Cuál es el número de
carriles que se requieren en una carretera o arteria o cuántos vehículos pueden pasar
por el punto más cargado o más conflictivo?
El objetivo básico del análisis de capacidad es la estimación del máximo número de

vehículos a los que una vía puede dar servicio con seguridad razonable dentro de un
período de tiempo.
A partir del estudio de capacidad, en el cual se hace una evaluación del servicio que
podría prestar la vía considerando los volúmenes de tránsito, se puede definir el plan
de inversiones requerido para garantizar unos niveles de servicio adecuados en el
tiempo y unas condiciones viales adecuadas.
Una vez verificadas las condiciones de Reserva de capacidad y de Niveles de servicio,

se definirán los tipos de intervenciones requeridas y los momentos en los cuales éstas
deberían estar implementadas para permitir la movilidad en condiciones aceptables.

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Para analizar la capacidad representativa del proyecto, se han considerado las dos
estaciones con mayor IMDa proyectado de las ocho estaciones totales analizadas en
el estudio de tráfico
 E2 DV. SAN SEBASTIAN.
 E8 ANCCOPACHA.
Para estos tramos se halló la capacidad, la relación Volumen (Q)/Capacidad y el

nivel de Servicio para los siguientes escenarios:
 Situación Actual, efectuado con el conteo realizado en el presente estudio.
 Situación al año 2041, de acuerdo con los volúmenes proyectados dados en el

estudio de tráfico del presente estudio.
Para realizar el estudio de capacidad y niveles de servicio se asumieron los siguientes

criterios:
 Volúmenes de tránsito proyectados, obtenidos en el informe de tráfico.
 Velocidad de partida para el cálculo en condiciones ideales, tomadas de tablas del

manual de capacidad, estas velocidades deberán ser corroboradas en campo,
mediante la toma del tiempo de recorrido y las demoras en cada tramo.
 Es necesario anotar que para la estimación de la capacidad de las vías fue

necesario asumir un valor del parámetro IRI (asociado a las condiciones de la
superficie de rodadura del pavimento, mas no a la estructura que lo soporta). Por
lo tanto, se asumió un valor de acuerdo con la percepción de las condiciones
existentes en visita de campo.
 Volumen de la hora pico, según el estudio de tráfico se halló y está entre 8,5% y
11%. En estudios similares, está entre un 10% a un 15% del TPD.
 Con base en estos parámetros y los diferentes escenarios se analizó cómo será el
comportamiento de cada uno de los dos tramos, desde el punto de vista de la
capacidad.

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La estimación de la capacidad vial, y el nivel de servicio para los tramos
correspondientes a carretera rural, se realizó de acuerdo con la metodología descrita
en HIGHWAY CAPACITY MANUAL, HCM 2000.
Se define la capacidad de una carretera de dos carriles como el máximo número de

vehículos que puede circular por un punto o tramo uniforme de la vía en los dos
sentidos, durante cierto período de tiempo, en las condiciones imperantes de vía y
de tránsito; por lo tanto, es función de:
 Las características geométricas de la carretera
 La composición y distribución del tránsito
 El entorno de la vía
Las características geométricas y el entorno de la vía forman parte del inventario vial,
mientras que las características del tránsito se determinan sobre la base del análisis
de la demanda. La capacidad se expresa en vehículos por hora, aunque puede
medirse en períodos menores de una hora.
Como se anotó, el volumen máximo posible depende de factores tales como la

composición vehicular, la velocidad de circulación y las condiciones atmosféricas,
pueden cambiar en cualquier momento. Si el volumen máximo posible disminuye y
resulta momentáneamente menor que la demanda del tránsito ocurrirá congestión,
al no poder pasar por un punto de la vía todos los vehículos que llegan a ese punto.
En este caso muchos vehículos deberán detenerse, formar una cola y ponerse en
movimiento nuevamente, circulando con un volumen menor que el volumen que
llegaba antes de la detención, lo que disminuye la velocidad de la corriente vehicular
y por ende el volumen máximo posible o sea la capacidad. Estas circunstancias
suelen originar una onda perturbadora de detenciones vehiculares que se propaga
corriente arriba hasta que la falta de demanda la disipe. Por consiguiente, no es
deseable que la demanda de tránsito se aproxime a la capacidad de la vía.
La proximidad a este límite se mide por la relación entre el volumen de
demanda y la capacidad (Q/C60) relación que muchos llaman factor de
utilización de la capacidad.
Para el cálculo de la capacidad y niveles de servicio se establecieron dos medidas de

efectividad, que reflejan la calidad del servicio y se describen a continuación.

RUC: 20603252579
La Velocidad Media de los vehículos que transitan por la carretera, la cual describe el
grado de movilidad, que es el principal indicador del Nivel de Servicio que ofrece un
tramo de vía. Este indicador es muy importante, ya que una vía, antes de alcanzar
la saturación, las condiciones de circulación se deterioran a medida que el volumen
de tránsito se incrementa. De acuerdo con este parámetro, se tienen seis niveles de
servicio, A, B, C, D, E y F que se explican adelante.
La Relación entre el volumen que circula y la capacidad (Q/C60), la cual es una

medida auxiliar, que permite vigilar la proximidad a la congestión. De acuerdo con la
relación Volumen/Capacidad, se tiene una calificación de la vía así:
 Q/C60<0,25, se da una circulación fluida, la velocidad de circulación de los

vehículos no está significativamente influenciada por el volumen de tránsito.
 0,25<Q/C60<0,45: Incomodidad notable, la velocidad empieza a ser condicionada

por el volumen de tránsito. El tiempo promedio pasado por un vehículo en un
pelotón supera el 50 % del tiempo total.
 0,45<Q/C60<0,80: Circulación densa, el porcentaje de tiempo pasado en pelotón

supera el 65 %. Los conductores tienen poca posibilidad en cuanto a su velocidad.
El nivel de servicio es reducido.
 Q/C60>0,80: Riesgo de congestión, el porcentaje de tiempo pasado en pelotón

supera el 80 %. La velocidad es considerablemente afectada. Es casi imposible
rebasar y el nivel de servicio es muy malo. Los riesgos de congestión son
importantes: una perturbación menor (lluvia, vehículo lento, vehículo mal
estacionado, etc.) genera embotellamientos donde los vehículos circulan con muy
baja velocidad. Este grado de congestión (V/C > 0.80) corresponde al límite para
el nivel de servicio “F”.
Para calcular la capacidad se parte de la capacidad ideal, que se considera como 1400
veh/h/carril: Dicha capacidad se verá modificada por una serie de factores, tales
como pendiente, distribución de sentidos, efecto carril / berma, etc.
Se define el nivel de servicio de un sector de una carretera de dos carriles como la

calidad del servicio que ofrece esta vía a sus usuarios, que se refleja en grado de
satisfacción o contrariedad que experimentan éstos al usar la vía, cuyo resultado dice
de las condiciones de una vía en los siguientes aspectos:

RUC: 20603252579
 Velocidad y tiempo de viaje.
 Interrupción de tránsito.
 Libertad de maniobra.
 Seguridad y comodidad.
 Conveniencia del conductor.
 Costos de operación.
Se presenta un resumen de las características principales de los diferentes niveles de

servicio establecidos en la normativa HCM 2000.
 Nivel de servicio A. Representa flujo libre en una vía cuyas especificaciones
geométricas son adecuadas. Hay libertad para conducir con la velocidad deseada
y la facilidad de maniobrar dentro de la corriente vehicular es sumamente alta, al
no existir prácticamente interferencia con otros vehículos y contar con condiciones
de vía que no ofrecen restricción por estar de acuerdo con la topografía de la zona.
 Nivel de servicio B. Comienzan a aparecer restricciones al flujo libre o las

especificaciones geométricas reducen algo la velocidad. La libertad para conducir
con la velocidad deseada y la facilidad de maniobrar dentro de la corriente
vehicular se ven disminuidas, al ocurrir ligeras interferencias con otros vehículos
o existir condiciones de vía que ofrecen pocas restricciones. Para mantener esta
velocidad es preciso adelantar con alguna frecuencia otros vehículos. El nivel
general de libertad y comodidad que tiene el conductor es bueno.
 Nivel de servicio C. Representa condiciones medias cuando el flujo es estable o

empiezan a presentarse restricciones de geometría y pendiente. La libertad para
conducir con la velocidad deseada dentro de la corriente vehicular se ve afectada
al presentarse interferencias tolerables con otros vehículos, deficiencias de la vía
que son en general aceptables. El nivel general de libertad y comodidad que tiene
el conductor es adecuado.
 Nivel de servicio D. El flujo todavía es estable y se presentan restricciones de

geometría y pendiente. No existe libertad para conducir con la velocidad deseada
dentro de la corriente vehicular, al ocurrir interferencias frecuentes con otros
vehículos, o existir condiciones de vía más defectuosas. El nivel general de
libertad y comodidad que tiene el conductor es deficiente.

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 Nivel de servicio E. Representa la circulación a capacidad cuando las velocidades
son bajas pero el tránsito fluye sin interrupciones. En estas condiciones es
prácticamente imposible adelantar, por lo que los niveles de libertad y comodidad
son muy bajos. La circulación a capacidad es muy inestable, ya que pequeñas
perturbaciones al tránsito causan congestión. Aunque se han tomado estas
condiciones para definir el nivel E, este nivel también se puede alcanzar cuando
limitaciones de la vía obligan a ir a velocidades similares a la velocidad a
capacidad, en condiciones de inseguridad.
 Nivel de servicio F. Representa la circulación congestionada, cuando el volumen

de demanda es superior a la capacidad de la vía y se rompe la continuidad del
flujo. Cuando eso sucede, las velocidades son inferiores a la velocidad a capacidad
y el flujo es muy irregular. Se suelen formar largas colas y las operaciones dentro
de éstas se caracterizan por constantes paradas y avances cortos. También
condiciones sumamente adversas de la vía pueden hacer que se alcancen
velocidades e irregularidades en el movimiento de los vehículos semejantes a las
descritas anteriormente.
En base a todo lo anteriormente descrito, se procedió a analizar los dos escenarios

para las estaciones dos y ocho, obteniendo los siguientes resultados:

RUC: 20603252579
RUC: 20603252579
RUC: 20603252579
RUC: 20603252579
RUC: 20603252579
RUC: 20603252579
RUC: 20603252579
RUC: 20603252579
Para las estaciones dos y ocho se obtuvo una misma relación Q/C60 (Volumen
/Capacidad), de 0.22, menor a 0.25, lo que indica que la vía tiene reserva de
capacidad en sus condiciones actuales.
Para el año 2041, en estas dos estaciones se obtuvieron valores de relación Q/C60
(Volumen /Capacidad), de 0.66 y 0.71 respectivamente, siendo ambos valores
menores de 0.80, por lo que se considera que la vía aún tiene reserva de capacidad
en estos dos tramos analizados. Así mismo, los niveles de servicio están en nivel D
y C, aún con la demanda proyectada.

RUC: 20603252579
Por lo tanto, teniendo el corredor vial existente suficiente reserva de capacidad para
mejorar el nivel de servicio y la velocidad, factores indicativos del nivel de servicio,
se debe mejorar la geometría de la vía bajo las siguientes recomendaciones
establecidas en el HCM 2000 y mencionadas en la normativa peruana DG-2018:
 Superficie de rodadura de 7.20 m.
 Bermas más anchas (1.8 m mínimo), de tal manera que cuando un vehículo
presente problemas mecánicos pueda estacionarse sobre la berma sin interrumpir
la operación del corredor vial.
 Pavimento en buenas condiciones, lo cual se logra con un buen mantenimiento

periódico, es decir garantizar un buen IRI.
Por lo anteriormente expuesto, consideramos que la clasificación de la vía

debe corresponder a la clasificación más alta existente para una carretera
de calzada bidireccional en doble sentido establecido en la normativa
vigente DG-2018, es decir, una carretera de primera clase.

RUC: 20603252579
1.4.3.2 Por orografía
Según las condiciones orográficas, el corredor en estudio atraviesa sectores de
terreno plano, ondulado y accidentado, por lo tanto, califica como categoría tipo 1,
tipo 2 y tipo 3, tal y como se muestra en la siguiente tabla.
Tabla 1-6 Orografía de la carretera.
INICIO FINAL POBLADO OROGRAFÍA
0+000.00 5+000.00 CUSCO

5+000.00 7+800.00
7+800.00 9+000.00 HUAYLLARCOCHA
9+000.00 16+000.00
3.00
16+000.00 22+100.00 CORAO
22+100.00 23+600.00
23+600.00 24+100.00 S/N
24+100.00 31+800.00
31+800.00 34+200.00 PISAC
34+200.00 39+200.00
39+200.00 40+300.00 COLLA
40+300.00 42+500.00
42+500.00 44+400.00 LAMAY
44+400.00 46+500.00 1.00
46+500.00 53+300.00 CALCA
53+300.00 56+300.00
56+300.00 63+000.00 S/N
63+000.00 65+400.00
65+400.00 71+500.00
YUCAY-URUBAMBA-MOCCOPATA
71+500.00 76+200.00
76+200.00 78+000.00
78+000.00 79+800.00 S/N
2.00
79+800.00 85+700.00
85+700.00 86+100.00 S/N
86+100.00 88+728.00
1.4.4 VELOCIDAD DE DISEÑO

Se define como la máxima velocidad segura y cómoda que se podrá mantener en un
tramo determinado de la carretera, cuando prevalezcan las condiciones de diseño.
Permite definir las características geométricas mínimas de todos los elementos del
diseño para la circulación en condiciones de comodidad y seguridad.
Todos aquellos elementos geométricos de los alineamientos horizontal, de perfil y

transversal, tales como radios mínimos, pendientes máximas, distancias de
visibilidad, peraltes, anchos de carriles y bermas, sobreanchos, etc. dependen de la
velocidad de diseño y varían con un cambio de ella.

RUC: 20603252579
Según la clasificación de la vía por demanda establecida anteriormente (carretera de
primera clase) y con tres zonas de orografía claramente identificadas, y de acuerdo
con la tabla 204.01 de la normativa vigente DG-2018, se establece el siguiente rango
de velocidades de diseño de la carretera.
Ilustración 1-8 Rango de velocidades de diseño en función de la

demanda y tipo de orografía.
Notamos que el rango de velocidades de diseño posibles que abarcan los 3 tipos de
orografía, para una carretera de primera clase, van desde los 60 Km/h hasta los 80
Km/h.
El caso más crítico sería el de una velocidad de 50 Km/h para una carretera de
primera clase y orografía tipo 3 (accidentada). Así mismo, el menos crítico sería el
de una velocidad de 100 Km/h para una carretera de primera clase con una orografía
tipo 1 (plano).

RUC: 20603252579
Es importante mencionar además que, a lo largo del recorrido de la carretera
existente, hay una longitud importante de zonas urbanas, que llegan a ser
aproximadamente el 50% del total del corredor vial, así que la restricción de
velocidad de diseño para una zona urbana también es un factor por considerar. Se
plantea una velocidad de diseño de 30 Km/h para zonas urbanas.
Adicionalmente, en el ítem 204.1 (definición de velocidad de diseño) de la normativa

vigente se menciona lo siguiente:
El proyectista, para garantizar la consistencia de la velocidad, debe

identificar a lo largo de la ruta, tramos homogéneos a los que, por las
condiciones topográficas, se les pueda asignar una misma velocidad. Esta
velocidad, denominada Velocidad de Diseño del tramo homogéneo, es la
base para la definición de las características de los elementos geométricos,
incluidos en dicho tramo. Para identificar los tramos homogéneos y
establecer su Velocidad de Diseño, se debe atender a los siguientes criterios:
1) La longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseño

dada, debe ser de tres (3.0) kilómetros, para velocidades entre veinte y
cincuenta kilómetros por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4.0) kilómetros
para velocidades entre sesenta y ciento veinte kilómetros por hora (60 y 120
km/h).
2) La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no debe

ser mayor a veinte kilómetros por hora (20 km/h).
No obstante, lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno

en un corto sector de la ruta, es necesario establecer un tramo con longitud
menor a la especificada, la diferencia de su Velocidad de Diseño con la de
los tramos adyacentes no deberá ser mayor de diez kilómetros por hora (10
km/h). (Manual de Carreteras DG-2018, pág. 96).

RUC: 20603252579
En base a todo lo anteriormente expuesto, se plantea la siguiente sectorización de
velocidades de diseño para el corredor en estudio.
Tabla 1-7 Velocidades de diseño propuestas.

VELOCIDAD
LONGITUD
INICIO FINAL POBLADO DIRECTRIZ OROGRAFÍA
(m)
(Km/h)
0+000.00 5+000.00 5,000.00 CUSCO 30.00
5+000.00 7+800.00 2,800.00 50.00
7+800.00 9+000.00 1,200.00 HUAYLLARCOCHA 30.00
9+000.00 16+000.00 7,000.00 50.00
3.00
16+000.00 22+100.00 6,100.00 CORAO
22+100.00 23+600.00 1,500.00 30.00
23+600.00 24+100.00 500.00 S/N

24+100.00 31+800.00 7,700.00 50.00
31+800.00 34+200.00 2,400.00 PISAC 30.00
34+200.00 39+200.00 5,000.00 50.00
39+200.00 40+300.00 1,100.00 COLLA 30.00
40+300.00 42+500.00 2,200.00 50.00
42+500.00 44+400.00 1,900.00 LAMAY 30.00
44+400.00 46+500.00 2,100.00 50.00 1.00
46+500.00 53+300.00 6,800.00 CALCA 30.00
53+300.00 56+300.00 3,000.00 50.00
56+300.00 63+000.00 6,700.00 S/N 30.00
63+000.00 65+400.00 2,400.00 50.00
65+400.00 71+500.00 6,100.00 YUCAY-URUBAMBA-MOCCOPATA 30.00
71+500.00 76+200.00 4,700.00 YUCAY-URUBAMBA-MOCCOPATA 30.00
76+200.00 78+000.00 1,800.00 50.00
78+000.00 79+800.00 1,800.00 S/N 30.00
2.00
79+800.00 85+700.00 5,900.00 50.00
85+700.00 86+100.00 400.00 S/N 30.00
86+100.00 88+728.00 2,628.00 50.00

RUC: 20603252579
1.4.5 VISIBILIDAD
En cualquier lugar de la carretera, el usuario tiene una visibilidad que depende de la
forma, dimensiones y la disposición de los elementos del diseño. Para que las
distintas maniobras puedan efectuarse de una forma segura, se precisa de una
visibilidad mínima que depende de la velocidad del vehículo y del tipo de maniobra.
Se considera la visibilidad de parada y de adelantamiento.
Distancia de visibilidad de parada
La distancia de visibilidad de parada es la mínima requerida para que se detenga un

vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil
que se encuentra en su trayectoria.
Como lo indica el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2018) en la sección

205.02 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA, se ha considerado como obstáculo
aquel objeto de una altura igual o mayor a 0.15 m, estando situados los ojos del
conductor a 1.15 m, sobre la rasante del eje de su pista de circulación.
Para nuestro caso en particular, usaremos los elementos de la Figura 205.01 del
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2018).

RUC: 20603252579
Ilustración 1-9 Ábaco de distancia de visibilidad de parada – DG-2018.
Distancia de visibilidad de adelantamiento
La distancia de visibilidad de adelantamiento es la mínima que debe estar disponible,

a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a
una velocidad de 15 Kph o menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración
en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad
directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.

RUC: 20603252579
Para nuestro caso en particular, usaremos los elementos de la Figura 205.03 del
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2018).
Ilustración 1-10 Ábaco de distancia de visibilidad de paso – DG-2018.

RUC: 20603252579
1.5 DISEÑO GEOMÉTRICO HORIZONTAL
Un punto importante por considerar, en relación con el alineamiento horizontal, es la
minimización en el impacto ambiental que pudiera generarse, preservando en lo
posible la flora, la fauna y la geografía de la zona que atraviesa, así como también
las propiedades privadas.
Es necesario recalcar que la vía en estudio es una carretera bidireccional en operación

y consolidada con el tiempo, razón por la cual ya posee un alineamiento horizontal
predeterminado, el cual será respetado y conservado en su totalidad.
1.5.1 RADIO MÍNIMO Y PERALTE MÁXIMO

Son los menores radios que pueden recorrerse a la velocidad de diseño y a la tasa
máxima de peralte, en condiciones aceptables de seguridad y comodidad.
De acuerdo con el numeral 302.04.02 Radios mínimos absolutos de la DG-2018, el

valor debe ser igual o mayor a:
Rmin = V2 / 127 (Pmax + fmáx)
Donde:
Rmin = Radio mínimo absoluto (m).
V = Velocidad directriz en Kph.
Pmax = Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
Fmáx = Coeficiente de fricción transversal asociado a V.
Tomando en consideración que a lo largo de la carretera tenemos zonas rurales y

zonas urbanas, así como la sectorización de velocidades de diseño planteada
previamente, se determina los radios mínimos y peraltes máximos de acuerdo con la
siguiente tabla.

RUC: 20603252579
Tabla 1-8 Radios mínimos y peraltes máximos de diseño.
Es necesario recalcar que el corredor vial existente se encuentra en muy buen estado
de conservación, con radios predeterminados y peraltes y bombeos consolidados,
razón por la cual, si bien es cierto que la ampliación y mejora de la vía consistirá en
ampliar la calzada a 7.20 m con los sobreanchos normativos, la inclinación por
bombeo o peralte seguirá los valores existentes.

RUC: 20603252579
1.5.2 TRAMOS EN TANGENTE
Como se indica en la Tabla 302.01 del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras
(DG 2018), se está considerando los siguientes valores mínimos para los tramos en
tangente:
Tabla 1-9 Tramos en tangente de diseño.
L min. s = m
69.00
Vd. = 50.00 Km/h L min. o = m

139.00
L máx. = m
835.00
Sin embargo, es importante aclarar que, tratándose de una carretera existente y

consolidada, es posible que algunas zonas puntuales del alineamiento no cumplan
estrictamente con este criterio de diseño. Se tomarán en cuenta dichas excepciones
para implementar dispositivos de seguridad vial necesarios.
1.5.3 SOBREANCHO
Cuando un vehículo circula por una curva horizontal, ocupa un ancho de calzada
mayor que en recta. Debido a la rigidez y dimensiones del vehículo, sus ruedas
traseras siguen una trayectoria distinta a la de las ruedas delanteras, ocasionando
dificultad a los conductores para mantener su vehículo en el eje del carril de
circulación que sigue. Es por eso por lo que la calzada en las curvas debe ensancharse
para compensar el mayor espacio que ocupa el vehículo al girar por ella.
El sobreancho se ubicará en el borde interior de la curva circular, aumentando el

ancho de la calzada progresivamente a lo largo de la longitud de transición del
peralte, mediante una variación lineal.
Para el vehículo de diseño determinado como el T3S3 tenemos que calcular los
sobreanchos para cada radio y velocidad de diseño seleccionada. Sin embargo, y ante
la ausencia específica del sobreancho de este tipo de vehículo en la norma DG-2018,
se utiliza complementariamente lo presentado en la norma AASHTO del año 2011,
en donde se consigna una tabla de sobreanchos para el vehículo WB-19, el cual tiene
dimensiones aproximadas al T3S3.

RUC: 20603252579
Las siguientes figuras corresponden al vehículo WB-19 de la norma AASHTO 2011.
Ilustración 1-11 Huella de ruedas del vehículo de diseño

RUC: 20603252579
Tabla 1-10 Tabla de sobreanchos de acuerdo con la normativa AASHTO 2011.

RUC: 20603252579
1.6 DISEÑO GEOMÉTRICO VERTICAL
En el diseño del alineamiento vertical se ha tomado en cuenta la velocidad de diseño,
la orografía de la zona, condiciones de seguridad, condiciones de drenaje, costos de
construcción y valores estéticos.
Es necesario recalcar que la vía en estudio es una carretera bidireccional en operación

y consolidada con el tiempo, razón por la cual ya posee un alineamiento vertical
predeterminado, el cual será respetado y conservado en su totalidad.
1.6.1 PENDIENTE MÁXIMA

La pendiente máxima normativa corresponde a 7%, magnitud establecida en la tabla
303.01 de la Norma DG 2018, de acuerdo con las condiciones orográficas
predominantes y clasificación según demanda.
Tabla 1-11 Pendiente máxima normativa.
1.6.2 CURVAS VERTICALES

Las curvas verticales se proyectaron de acuerdo con la rasante existente, tratando
que, en la medida de lo posible, permitan como mínimo la distancia de visibilidad de
parada y la distancia de adelantamiento de acuerdo con el tipo de orografía.
La DG-201 establece el uso de la parábola de segundo grado como curva de enlace

entre alineaciones verticales, estableciendo su aplicación cuando la diferencia
algebraica de pendientes (A) sea mayor de 1%. En el presente estudio se proyectarán
cuando A sea igual o mayor a 0.5%.

RUC: 20603252579
Control de la Longitud de curvas verticales
Según consideraciones estéticas la DG-2018 establece la condición:
LV
Dónde:
L = Longitud de la curva vertical en metros.
V = Velocidad directriz (km/h).
Sin embargo, en la práctica vial, se considera L > V.
De preferencia se proyectarán curvas verticales simétricas, las curvas verticales

asimétricas se emplearán para adecuar una curva simétrica a obras existentes o
donde no puede introducirse una curva simétrica por condiciones impuestas por el
alineamiento.
El diseño de las curvas verticales obedece a los siguientes criterios:
 Criterio de Comodidad o Confort: Se aplica a las curvas verticales cóncavas

donde la fuerza centrífuga vertical y el peso actúan en el mismo sentido dando
lugar a un efecto de incomodidad producido por los cambios de pendiente. En
las curvas convexas estas fuerzas son opuestas, lo que hace que se compensen,
produciendo un menor efecto. Se ha establecido un Kmín = V2/395, para las
curvas cóncavas.
 Criterio de Drenaje: Para las curvas verticales convexas o cóncavas cuando

están alojadas en corte, para facilitar el drenaje del agua de lluvias, se ha
establecido que K ≤ 50, lo que da una longitud Lmáx = 50A.
 Criterio de Seguridad: Se aplica a curvas cóncavas y convexas. La longitud debe

ser tal que en toda la curva la Distancia de Visibilidad sea mayor o igual a la
Distancia de parada o frenado. Según este criterio y para la velocidad de diseño
de 50 km/h, los valores de “K” de las curvas verticales proyectadas están muy
por encima de los valores mínimos.

RUC: 20603252579
1.7 DISEÑO GEOMÉTRICO TRANSVERSAL
En este ítem se especifican la disposición y dimensiones de los elementos que forman
parte de la vía transversalmente. Para la selección de las características geométricas
de las secciones transversales se ha tenido en cuenta la demanda de tráfico, la
orografía de la zona, el vehículo de diseño, la velocidad directriz y las restricciones
existentes debido a temas de arqueología existentes a lo largo de todo el corredor
vial.
1.7.1 ANCHO DE CARRIL

El ancho de carril adoptado en el presente estudio es de 3.60 m, estando este valor
acorde a lo establecido en la tabla 304.01 de la normativa vigente, tomando en
cuenta la clasificación de la vía, el tipo de topografía predominante y las velocidades
de diseño adoptadas.
Tabla 1-12 Ancho de calzada de diseño.
1.7.2 ANCHO DE BERMA

El ancho de berma, de acuerdo con la clasificación de la demanda, del tipo de
orografía y para la velocidad de diseño establecida, debería ser de 2.60 m de
magnitud, tal y como se muestra en la siguiente tabla.

RUC: 20603252579
Tabla 1-13 Ancho de berma normativo según normativa DG-2018.
Sin embargo, haciendo referencia a las restricciones descritas en el ítem 1.4.3.1, así
como el análisis de capacidad de este ítem, se propone la aplicación de sectorización
de bermas de acuerdo con la siguiente tabla.
Tabla 1-14 Tabla de bermas propuestas.

Ancho de Berma Berma
INICIO FINAL POBLADO Observación
calzada izquierda derecha
0+000.00 5+000.00 CUSCO existente existente existente sin intervención
berma mínima por restricción de orografía y

5+000.00 7+800.00 7.20 0.50 0.50
arqueología
7+800.00 9+000.00 HUAYLLARCOCHA 7.20 1.80 1.80 cuneta urbana izquierda / sin cuneta derecha

9+000.00 16+000.00 7.20 0.50 0.50
arqueología
16+000.00 18+200.00 7.20 1.80 1.80

CORAO
berma derecha mínima por restricción de orografía
18+200.00 22+100.00 7.20 1.80 0.50
(desde Km 18+200)
22+100.00 23+600.00 7.20 0.50 0.50 berma mínima por restricción de orografía
23+600.00 24+100.00 S/N 7.20 0.50 0.50 berma mínima por restricción de orografía
24+100.00 31+800.00 7.20 0.50 0.50 berma mínima por restricción de orografía
31+800.00 34+200.00 PISAC 7.20 0.90 0.90 berma / cuneta urbana

34+200.00 39+200.00 7.20 0.50 0.50
arqueología
39+200.00 40+300.00 COLLA 7.20 1.80 1.80
40+300.00 42+500.00 7.20 1.80 1.80
42+500.00 44+600.00 LAMAY 7.20 1.80 1.80
44+600.00 46+500.00 7.20 1.80 1.80
46+500.00 53+300.00 CALCA 7.20 1.80 1.80
53+300.00 56+300.00 7.20 1.80 1.80
56+300.00 63+000.00 S/N 7.20 1.80 1.80
63+000.00 65+400.00 7.20 1.80 1.80
65+400.00 71+500.00 YUCAY-URUBAMBA-MOCCOPATA 7.20 1.80 1.80
71+500.00 76+200.00 YUCAY-URUBAMBA-MOCCOPATA 7.20 1.80 1.80
76+200.00 78+000.00 7.20 1.80 1.80
78+000.00 79+800.00 S/N 7.20 1.80 1.80
79+800.00 85+700.00 7.20 1.80 1.80
85+700.00 86+100.00 S/N 7.20 1.80 1.80
86+100.00 88+600.00 7.20 1.80 1.80

RUC: 20603252579
1.7.3 BOMBEO
El bombeo considerado en el presente proyecto es de 2.5 %, perteneciendo este
valor a un tipo de superficie de pavimento superior y en una zona de precipitación
mayor a 500 mm/año, según la Tabla 304.03 de la norma DG-2018.
Sin embargo, al considerar que se va a ampliar la vía existente en buen estado, se

respetará los bombeos existentes.

RUC: 20603252579
1.8 RESUMEN DE PARAMETROS DE DISEÑO
Tabla 1-15 Parámetros geométricos de diseño.
PARÁMETROS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO

DESCRIPCIÓN VALOR OBSERVACIONES
50 km/h Zona rural

Velocidad Directriz
30 km/h Zona urbana
Pendiente Mínima (%) 0.50
Pendiente Máxima (%) 7.00
N.º Carriles 2.00
Ancho de la superficie de Rodadura (m) 7.20
Zona urbana con espacio restringido por predios

0.90
(cuneta urbana y berma simultáneamente).
Zona rural sin restricciones / Zona urbana con

1.80
Ancho de Bermas (m) espacio disponible.
Zona rural con restricciones de orografía y

0.50 presencia de restos arqueológicos (ítem 201.11 DG-
2018) / Zona urbana con restricción de espacio.
Sobreancho (m) Según fórmula DG-2018
Sobreancho de compactación (m) 0.50
Radio mínimo (m) 70.00 Para una velocidad de diseño de 50 km/h
Longitud mínima de curva vertical (m) 100.00
Bombeo (%) 2.50%
12% máximo Zona rural (orografía tipo 3)

Peralte (%)
4% máximo Zona urbana
Derecho de Vía (m) 20.00

RUC: 20603252579

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INDICE

1 ESTUDIO DE DISEÑO VIAL .............................................................................. 3

CONSORCIO VIAL CUSCO

Tabla 1-1 Demanda proyectada en el estudio de perfil anterior ................................... 3

Ilustración 1-1 Pesos por eje de vehículo de diseño T3S3. .......................................... 7

CONSORCIO VIAL CUSCO

Cabe indicar que, para el desarrollo del estudio se ha considerado información

1.2.1 CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA

Tabla 1-1 Demanda proyectada en el estudio de perfil anterior

Fuente: Consorcio Global

CONSORCIO VIAL CUSCO

Por lo anteriormente descrito, se concluye que la clasificación por demanda

Fuente: Consorcio Global

1.2.1.2 Por orografía

CONSORCIO VIAL CUSCO

1.2.3 PARÁMETROS GEOMÉTRICOS

Tabla 1-3 Parámetros geométricos estudio de perfil 2016.

CONSORCIO VIAL CUSCO

1.4 CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO

1.4.2 VEHÍCULO DE DISEÑO

Las principales dimensiones de este vehículo son:

 Alto total: 4.10 m

 Ancho total: 2.6 m

 Longitud total máxima: 20.50 m

 Longitud entre ejes: 5.40 m / 11.90 m

 Radio mínimo parachoque externo delantero: 14.20 m

 Radio mínimo rueda externa delantera: 13.70 m

 Radio mínimo rueda interna trasera: 5.90 m

CONSORCIO VIAL CUSCO

1.4.3 CLASIFICACIÓN DE LA VÍA

Tabla 1-4 IMDa proyectado al 2041.

C1 Km 3+000 Cusco – Km 3+000 37,050

Sacando del análisis del corredor la estación C1 (condiciones particulares de análisis

CONSORCIO VIAL CUSCO

Restricción por orografía

Ilustración 1-2 Sección tipo autopista Km 10+000.

Ilustración 1-3 Sección tipo autopista Km 14+400.

CONSORCIO VIAL CUSCO

Ilustración 1-5 Sección tipo autopista Km 81+540.

De las ilustraciones mostradas anteriormente, y considerando una sección de

 Se necesitarán aproximadamente 40 Km de muros de contención, de

Por lo anteriormente descrito, la orografía es un factor crítico importante por

CONSORCIO VIAL CUSCO

La normativa vigente, en el ítem 201.11 (protección de restos arqueológicos),

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0+000.00 5+000.00 5,000.00 CUSCO

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