ELEMENTOS DE

MÁQUINAS 1
© SENAI - PR, 2001

CÓDIGO DE CATÁLOGO : 1199

Trabalho elaborado pela Diretoria de Educação e Tecnologia

do Departamento Regional do SENAI - PR , através do
LABTEC - Laboratório de Tecnologia Educacional.

Coordenação geral Marco Antonio Areias Secco

Elaboração técnica Francisco Ollé

Equipe de editoração

Coordenação Lucio Suckow

Diagramação José Maria Gorosito
Ilustração José Maria Gorosito
Revisão técnica Francisco Ollé
Capa Ricardo Mueller de Oliveira

Referência Bibliográfica.
NIT - Núcleo de Informação Tecnológica
SENAI - DET - DR/PR

S474e SENAI - PR. DET

Elementos de máquinas 1
Curitiba, 2001, 142 p

CDU - 62-2

Direitos reservados ao

SENAI — Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial

Departamento Regional do Paraná
Avenida Cândido de Abreu, 200 - Centro Cívico
Telefone: (41) 350-7000
Telefax: (41) 350-7101
E-mail: senaidr@ctb.pr.senai.br
CEP 80530-902 — Curitiba - PR
 SUMÁRIO

Lubrificação ................................................................................................................... 05

Transmissões ............................................................................................................... 26

Molas ............................................................................................................................. 43

Mancais ......................................................................................................................... 54

Mancais de rolamentos ................................................................................................. 63

Freios .......................................................................................................................... 106

Embreagens................................................................................................................ 112

Chavetas ..................................................................................................................... 121

Cames ........................................................................................................................ 128

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LUBRIFICAÇÃO
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HISTÓRICO
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Devido à necessidade de maior produtividade e econo-
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mia de manutenção em seus engenhos, há longo tempo o
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homem vem empregando lubrificantes para melhorar o desem-
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penho de suas máquinas.
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Inicialmente se utilizou produto animal nas partes mó-
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veis, o que para as máquinas da época, resolvia em grande o
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problema do desgaste excessivo. Entretanto com o decorrer
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do tempo foram surgindo máquinas cada vez mais modernas,
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cujo trabalho requeria uma lubrificação de melhor qualidade.
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CONCEITO
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Entende-se por lubrificação o ato de introduzirmos entre
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duas superfícies sólidas uma película fluída, reduzindo o atrito
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existente entre as partes sólida. As partes sólidas são as pe-
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ças e a parte fluída é o lubrificante.
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Assim as superfícies não entram praticamente em
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contato direto, pois o lubrificante se interpõe a elas, não permi-
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tindo que as mesmas se desgastem e se aqueçam.
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Devido aos vários tipos de máquinas, cada qual requer
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lubrificação composta de elementos dos mais diversos, de-
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terminados segundo estudos e ensaios de laboratórios. Pode-
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se adotar lubrificantes através do tipo, carga, velocidade, etc.,
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das partes que necessitam lubrificação.
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ORIGEM
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Os lubrificantes de acordo com sua origem classificam-
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se em:
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Vegetais: os óleos vegetais não apresentam muita re-
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sistência, decompondo-se com relativa facilidade. Na indús-
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tria, como lubrificante bastante comum, que não requer ca-
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racterísticas especiais, usa-se muito óleo mamona, extraído
da semente de mamona. É um óleo viscoso e incolor.
Animais: talvez o elemento mais antigo de lubrificação
seja a gordura animal. Destaca-se o óleo de baleia compro
principal lubrificante dessa classe, para máquinas leves.
Minerais: extraídos principalmente do petróleo e de ro-
chas em formação como o xisto betuminoso, são, efetivamente
os óleos mais usados na lubrificação. O petróleo é retirado do
subsolo por meio de perfurações nas camadas que formam a
terra, sendo encontrado em estado líquido. Sua cor varia entre
verde escuro, marrom e preto.
Como é composto de vários produtos químicos, desti-
lando-se o petróleo separam-se cada um destes produtos, os
quais irão ser empregados em diferentes setores. Assim aque-
cendo-se o petróleo a medida que a temperatura vai subindo,
um de cada vez, os produtos irão se vaporizando. Desta ma-
neira, sabendo-se, por exemplo, que a gasolina se transfor-
mou em gás, basta retirar esse gás e transformá-lo em líquido
por resfriamento.
Extraída a gasolina, o próximo produto será o querose-
ne, e após diversos derivado serem retirados, obteremos o
asfalto. Da mesma forma, aquecendo-se o xisto betuminoso
se obtém a gasolina e óleos, porém requer esse mineral pro-
cessos especiais de refinação que o tornam atualmente, infe-
rior ao petróleo no que se refere à sua exploração.
Sintéticos: ao contrário dos lubrificantes minerais, são
sinteticamente produzidos. Óleos de síntese geralmente tem
bom comportamento de temperatura e viscosidade, reduzida
tendência de coqueficação, baixo ponto de solidificação, alta
resistência ao calor e boa durabilidade química.
TIPOS DE LUBRIFICAÇÃO
Três formas distintas de lubrificação podem ser consi-
deradas:
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 Lubrificação hidrodinâmica: aquela em que a superfí-
cies dos mancais que suportam a carga estão separadas por
uma película de lubrificante relativamente espessa, de modo a
prevenir o contato de metal com metal.
Lubrificação hidrostática: é obtida por introdução do
lubrificante dentro da área carregada do mancal, à uma alta
pressão, sendo suficiente para separar as duas superfícies
com uma película de óleo relativamente espessa.
Lubrificação filme sólido: é utilizada quando os
mancais devem operar em temperaturas extremas, a película
é um lubrificante sólido, tal como a grafita ou o bissulfeto de
molibdênio.
VISCOSIDADE
Viscosidade é a resistência ao escoamento de um líqui-
do. Comparando mal com a água, podemos observar que o
mel leva mais tempo para escoar de um recipiente que a água.
A viscosidade de um óleo não é constante, pois varia de
acordo com a temperatura. Desta forma quando se aquece o
lubrificante, o mesmo se torna mais frio, ou seja, menos vis-
coso. Portanto quanto mais se aquecer um óleo, mais frio será
o mesmo. De modo inverso reduzindo-se a temperatura, ob-
teremos um óleo mais espesso, o que aumenta sua viscosi-
dade.
Sob viscosidade ou tenacidade de um líquido entende-
se a resistência que as moléculas de um líquido se contra-
põem a um deslocamento entre si. Esta resistência também é
denominada atrito interno.
CLASSIFICAÇÃO DOS ÓLEOS
Em geral os óleos são classificados por uma numera-
ção acompanhada de sigla S.A.E. (Sociedade dos Engenhei-
ros Automotivos).
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 Essa classificação é obtida com o emprego de um apa-
relho de “Saybolt”. Esse aparelho consiste em medir o tempo
que uma quantidade de óleo, mantida a certa temperatura, leva
para passar por um orifício de determinado diâmetro.

VISCOSIDADE SSU
Classificação S.A.E. 18ºC 55ºC 100ºC
MIN MAX MIN MAX MIN MÁX
5W - 4000 - - - -
10 - - 90 120 - -
10W 6000 12000 - - - -
20 - - 120 185 - -
20w 12000 48000 - - - -
30 - - 185 255 - -
40 - - 255 - - 80
50 - - - - 80 105
60 - - - - 105 125
70 - - - - 125 150
80 15000 100000 - - - -
90 - - - - 75 120
140 - - - - 120 200
250 - - - - 200 -
Nota: a letra W é inicial da palavra “winter”, que significa, inverno, em português.

GRAXAS

Para certas aplicações os óleos têm alguns inconveni-

entes. Ora são muito fluídos, ora são muito viscosos, ora são
muito voláteis (se evaporam), quando não formam goma.
Pensou-se então em misturar óleos de qualidades diferentes,
para obter um lubrificante mais perfeito. Com esse processo
os técnicos chegaram à composição das graxas, que são lu-
brificantes semi-sólidos de grande aplicação, principalmente
nas estradas de ferro e nos automóveis.

Para grandes pressões entre superfícies empregam-se

lubrificantes minerais sólidos como a grafita pura ou associa-
da ao óleo. As graxas constituem-se, em geral, de um óleo
mineral e de uma substância aglutinante, que é quase sem-
pre, um sabão (saponáceos e cristais de soda).

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 A qualidade de uma graxa depende de vários fatores:

M Das características físicas do óleo base;

M Das características físicas e químicas do sabão;
M E principalmente do método usado para combinar o
óleo e o sabão.

Quando aquecida à altas temperaturas, a graxa passa

do estado semi-sólido, para o estado líquido. A essa determi-
nada temperatura chama-se ponto de gota.

Nenhuma relação existe entre cor de uma graxa e suas

propriedades lubrificantes. Inclusive em alguns casos, as gra-
xas comerciais são coloridas, por meio de anilina, para que
possam ser facilmente identificadas.

Classificação das graxas

Para que possamos classificar corretamente as graxas

é necessário conhecer o conceito de Penetração Trabalhada
que é o indicador do quão mole ou dura é determinada graxa
(consistência). O valor medido, corresponde à profundidade
de penetração de um cone de ensaio, no decurso de 5 segun-
dos em décimo de milímetros. Consistência é o conceito mais
simplificado de penetração nas classes NLGI (Instituto Nacio-
nal de Graxas Lubrificantes).

Quanto mais rígida é a graxa, tanto mais favorável é nor-

malmente o seu efeito de vedação, principalmente se analisa-
do em conjunto com a viscosidade dinâmica do produto.

Classes Penetração Estrutura

NLGI Trabalhada
(0,1 mm)
000 445...475 Fluída
00 400... 430 Semi-fluída
0 355...385 Extremamente mole
1 310...340 Muito mole
2 265...295 Mole
3 220...250 Média
4 175...205 Consistente
5 130...160 Muito consistente
6 85...115 Extremamente consistente e dura

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 LUBRIFICAÇÃO DE MANCAIS
Os mancais são peças construídas para servir de apoio
aos eixos e transmissores em geral. De acordo com a pres-
são a que devem resistir, quer trabalhem em direção perpen-
dicular ao eixo de rotação, quer no sentido do mesmo, pas-
sam a denominar mancais de apoio lateral.
Os mancais dividem-se em: de deslizamento e de rola-
mento. Os mancais de deslizamento – também chamados de
mancais planos – são aqueles em que uma superfície move-
se sobre a outra usualmente com uma película de óleo sepa-
rando-as. Elas diferem entre si pela direção do movimento e
meios de como a carga é aplicada.
Pontos de aplicação do óleo
Um eixo ao girar velozmente, produz o efeito de
bombeamento, gerando forte pressão hidráulica. Por tal moti-
vo, para introdução do óleo, devemos escolher um ponto onde
a pressão do óleo seja mínima. Além disso, o trabalho de dis-
tribuir o óleo pelo eixo pode ser muito facilitado com o empre-
go de chanfros e ranhuras cortadas e localizadas corretamente.
Chanfros
Em mancais de duas partes, deve-se chanfrar as ares-
tas de cada parte para evitar que raspem o óleo. Além disso o
chanfro constitui um depósito de óleo que estende em forma
de cunha.
Ranhuras
A finalidade das ranhuras ou canaletas nos mancais é
de facilitar a melhor distribuição do óleo lubrificante e a sua
posterior introdução na área de pressão máxima. O tipo de
ranhura mais conveniente é a longitudinal. Estas não devem
ser muito largas e ter pouca profundidade. Devem ser evitadas
ranhuras com cantos vivos ou cortantes.
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 MATERIAL DE APOIO
Ficha de lubrificação
É importante que façamos uma ficha de lubrificação para
cada máquina, tendo como objetivo a periodicidade pontos de
lubrificação, tipos de lubrificantes, quantidade de lubrificante,
rubrica ou lubrificador, ferramental necessário para troca, etc.
Portanto ao efetuar-nos fichas de lubrificação devemos estar
atentos nos seguintes ítens:
M No tempo determinado pela ficha individual de cada
máquina, deve se fazer a troca do lubrificante, ou de
algum componente do sistema de lubrificação que
esteja avariado ou com o tempo de uso vencido. Para
isto ocorrer deve-se fazer uma verificação detalhada
das partes que serão lubrificadas.
M Na lubrificação regular (diária, semanal) deve-se ob-
servar se realmente o lubrificante está sendo consu-
mido pelo equipamento, principalmente nos casos de
lubrificação centralizada.
M Nos relatórios de lubrificação devemos anotar o que
realmente foi feito, e observar o tempo que a lubrifica-
ção centralizada leva para consumir o lubrificante, pois
se os reservatórios não são completados com óleo
ou graxa, nas entram no relatório como completados,
podemos cometer um erro grave de faltar lubrifica-
ção no equipamento, pois se o reservatório está com-
pletamente cheio é sinal de lubrificação ineficiente ou
inexistente. Caso contrário pode estar ocorrendo um
consumo além do normal sendo necessário uma
regulagem no equipamento.
M Além dos pontos diários, devemos lubrificar guias e
corrente quando necessário.
M Observar se os mancais não estão com aquecimen-
to demasiado, pois tanto a falta como o excesso são
prejudiciais ao equipamento.
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M Não misturar lubrificantes diferentes em sistemas
centralizados de lubrificação, quando se fizer neces-
sário a colocação de um lubrificante diferente deve-
mos lavar todo o sistema antes.
M Quando for trocada alguma tubulação isolada ou não,
devemos sempre deixá-la cheia com o lubrificante a
ser usado, para não ocorrer a falta de lubrificação.
M Manter sempre limpo os locais que serão lubrificados,
retirando todo o excesso de óleo ou graxa.
M Muito importante não ocorrer risco de acidentes por im-
prudência ou lubrificar uma máquina em movimento.
M Sempre que o equipamento tiver visor devemos dei-
xar o óleo até a metade do mesmo.
M Sempre prever o pedido de compra de lubrificante
antes do término do mesmo, evitando assim a falta
do mesmo.
M Não colocar ferramentas, panos ou outras peças so-
bre as máquinas, pois os mesmos podem ser es-
quecidos e caírem nas partes móveis da máquina.
M Sempre que for lubrificar uma máquina avisar o ope-
rador da mesma, e fixar a etiqueta de alerta - lubrifica-
ção pois pode ocorrer da máquina ser ligada, quando
está sendo feita a lubrificação em um local perigoso
(correntes, engrenagens, guias, etc.).
M Usar sempre um pincel para lubrificar engrenagens e
correntes.
M Cuidado para não sujar guias e corrente onde irão
passar o produto confeccionado.
M Sempre que possível perguntar ao responsável pela
máquina se está necessitando ser lubrificada alguma
parte da máquina além da lubrificação de rotina.
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 M Avisar ao responsável da máquina se notar algum pro-
blema da mesma.

M Em caso de dúvida procurar sempre orientação.

Máquina Nº____________ ESPÉCIE:___________________

______________________ MARCA:____________________
Seção:________________ TIPO:______________________
_____________________
F Partes a Lubrificar Lubrificantes Símbolo Quantidade Período
I
C
H
A

D
E

L
U
B
R
I
F
I
C
A
Ç
Ã
O

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SÍMBOLO ÚLTIMA TROCA PRÓXIMA TROCA DATA LUBRIFICADOR
EM EM

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ADITIVOS
A boa qualidade de um lubrificante não é conseguida
unicamente pela escolha do óleo básico e através de sua pu-
rificação e processo de manufatura, mas também pela adição
de certos compostos químicos chamados aditivos.
Os aditivos são incorporados aos lubrificante com uma
variedade de propósitos e participam em grande parte na
melhoria dos lubrificantes, os quais no estado natural não pos-
suem certas características que lhes emprestam os aditivos.
A idéia de adicionar algo ao petróleo para melhorar seu
rendimento, foi inicialmente utilizada pelas usinas elétricas e
nas locomotivas à vapor. Os óleos para cilindros à vapor “Com-
postos com Gordura Animal”, tais como: sebo, óleo de banha,
bem como os óleos extraídos de sementes vegetais, foram os
primeiros aditivos usados nos produtos de petróleo. Também
os óleos de peixe foram utilizados como compostos para os
óleos lubrificantes das caixas de truques de locomotivas e
vagões de ferrovias. Óleos minerais já compostos com óleos
de banha foram experimentados na fábrica de automóveis
Nash, em 1916.
Os modernos óleos lubrificante aditivados, baseado em
anos de pesquisas científicas e feitos para satisfazer a extre-
ma solicitação das modernas máquinas e nas atuais condi-
ções de serviço, tem se tornado indispensáveis em muitas
aplicações. A sempre crescente tendência de transmitir po-
tência através de mecanismos cada vez menores em tama-
nho e peso, trouxe um aumento de carga ao lubrificante. No-
vos problemas de combustão, cargas superficiais maiores,
maior faixa de condições de temperaturas e grande velocida-
de de deslizamento em mancais e engrenagens, tudo isso
submetendo o lubrificante à performances muito além de quais-
quer condições abusivas e que tornou o aditivo um fator indis-
pensável de progresso.
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1. Inibidores de oxidação: aumentam a vida útil do óleo
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e diminuírem a formação de borra e verniz sobre as partes
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metálicas.
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2. Inibidores de corrosão: protegem os mancais, bem
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como as superfícies dos metais contra o ataque químico.
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3. Melhoradores antidesgaste: protegem as superfí-
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cies atritantes em operação, com uma camada finíssima de
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oleosidade que funciona como película restrita, protegendo as
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partes nos momentos críticos da partida impedindo o contato
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metal-metal.
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4. Detergentes – dispersantes: mantém em suspen-
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são os produtos gerados na combustão e oxidação, evitando
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a formação de carbono em anéis, pistões e válvulas, conser-
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vando limpa as superfícies lubrificadas.
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5. Agentes alcalinos: neutralizam os ácidos de oxida-
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ção dos óleos, assim eles não poderão com o lubrificante e o
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motor.
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6. Inibidores de ferrugem: eliminam a formação de fer-
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rugem em presença da água e umidade.
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7. Rebaixadores do ponto de fluidez: rebaixam o pon-
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to em que o óleo tende a solidificar face a baixa temperatura
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ambiente.
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8. Melhoradores do índice de viscosidade: aumen-
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tam a capacidade de suportar o aumento de temperatura, sem
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variação muito acentuada de viscosidade.
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9. Agente de oleosidade: aumentam a untuosidade,
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ou seja, o poder lubrificante do óleo, reduzindo a fricção o
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engripamento e o desgaste.
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 10. Agentes antiespumantes: previnem a formação de
espuma estável. Está características é muito importante em
óleos submetidos à agitação e circulação à altas velocidades.
Isto evidencia-se em sistemas hidráulicos e em sistemas cir-
culatórios de turbinas à vapor, motores de combustão interna,
compressores de refrigeração, etc.
11. Agentes antigotas: aumentam a adesão e coesão
dos lubrificantes, dando-lhes propriedades não gotejantes.
12. Emulsificadores: reduzem a tenção superficial do
óleo, permitindo à água dispersar-se nele. Como exemplo de
óleos de corte.
13. Gorduras animais: possuem alto poder umectante
para condições de lubrificação em presença de água.
14. Bactericidas: previnem a queda de emulsão e o
aparecimento de odores desagradáveis devido ao desenvolvi-
mento de bactérias. É usado como aditivo nos óleos
emulsionáveis.
15. Agentes de extrema pressão (EP): aumentam a
resistência da película lubrificante, bem como sua capacidade
de suportar cargas elevadas.
ARMAZENAGEM E MANUSEIO DE LUBRIFICANTES
Armazenagem
Lubrificantes de maneira geral, não são afetados por
variações climáticas, exceto por temperaturas excessivamente
baixas ou altas e água. Também devem ser estocados verti-
calmente, sobre estrados ou ripas de madeira, de forma a não
tem contato direto com o chão.
Exposição de tambores ao sol direto pode ocasionar tem-
peraturas de aproximadamente 90°C nas paredes dos mes-
mos e, nestes casos, devem ser estocadas em área coberta.
Não há necessidade de paredes laterais, apenas um teto
apoiado sobre a estruturas adequada, de forma a proteger os
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produtos da incidência direta dos raios solares. No caso de
temperaturas abaixo de 0°C é conveniente proteger os
produtos sensíveis ao congelamento.
Pequenas embalagens (baldes, caixas com latas, etc.)
são ainda mais sensíveis à intempéries, devendo ser armaze-
nadas em áreas cobertas com plástico grosso ou lona
impermeável.
O ideal seria armazenar todos os lubrificantes em áreas
cobertas, se isto for impossível os seguintes produtos nunca
deverão ser guardados em áreas descobertas:
M Óleos isolantes
M Óleos para refrigeração
M Óleos brancos
M Graxas
Manuseio e rejeito de embalagens
Embalagens usadas não podem ser pressurizadas para
se expelir o seu conteúdo residual, devido ao risco de explo-
são. Qualquer embalagem que tenha contido anteriormente
derivados do petróleo deve ser eliminada de forma segura, de
preferência vendida à recondicionadores locais. Caso o con-
sumidor deseja reaproveitar essas embalagens, deverá lavá-
las após então poderá usá-las para recolher lixo, guardar pe-
ças, estopas, panos de limpeza, etc. os rótulos das embala-
gens devem ser mantidos legíveis, afim de servirem como guia
de segurança. É muito perigoso proceder a modificações nes-
sas embalagens usando maçaricos de oxi-acetileno, marte-
los, talhadeiras, etc. devido ao risco de explosão.
Lubrificantes usados
Lubrificantes usados podem conter as mais diversas
impurezas, que não estavam presentes no lubrificante novo, e
as quais representam sérios riscos à saúde. Não é possível
especificar a presença ou ausência de impurezas nocivas no
lubrificante usado; elas dependem essencialmente de todo o
período de uso do lubrificante e, por precaução, o contato de
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lubrificantes usados com a pele deve ser evitado. Deve ser
evitado a contaminação do solo e redes de água com lubrifi-
cantes usados. O rejeito deve ser feito através de venda a
recondicionadores devidamente cadastrados no CNP e no
orgão controlador do Meio Ambiente Local, quando for o caso.
Deverá ter um ambiente adequado ou um tanque coberto
para a coleta dos lubrificantes usados. Nos casos onde o
derrame é inevitável, deverá haver um coletor ou unidade de
tratamento de efluentes para evitar a contaminação do mar,
rios, canais, redes de água potável ou escoamento de águas
pluviais, esgotos, etc.
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1) O que você entende por lubrificação?

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2) Classifique os lubrificantes de acordo com a sua origem.

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3) Quais os tipos de lubrificação?

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4) O que é viscosidade?

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5) De que maneira classificamos os óleos?

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6) Dê um conceito de graxa.

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7) O que é ponto de gota?

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8) De que maneira classificamos as graxas?

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9) Como podemos ter uma lubrificação eficiente em mancais de deslizamento?

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10) Descreva três itens importantes na elaboração das fichas de lubrificação de má
quinas.

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11) O que são aditivos? Dê três exemplos.

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12) Como devemos armazenar os lubrificantes?

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13) O que devemos fazer com lubrificantes usados?

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 DICIONÁRIO DE CONCEITOS DE LUBRIFICAÇÃO
CONCEITO EXPLICAÇÃO
Aditivos Matérias que são adicionadas em pequenas quantidades aos
lubrificantes, para melhorar a capacidade destes.
Aglutinante O componente não volátil de tintas e vernizes, que na formação de
filme liga as matérias sólidas entre si, e ainda proporciona a
aderência ao material portante.
Atrito Resistência contra o deslizamento de duas superfícies entre si.
Bissulfeto de Um lubrificante sólido.
molibdênio (MoS2)
Carga de solda Indicação de capacidade de sustentar pressão de um lubrificante, em
(soldagem) Newton (N). A carga sob a qual de movimentação de corpos de
ensaio um contra o outro, o filme lubrificante quebra, soldando
ambos os corpos de ensaio. A carga, que se situa antes da carga de
solda, se chama carga de validade.
Carga de validade (real) Indicação sobre a resistência à pressão de um lubrificante. Aquela
carga máxima, onde ainda não ocorre uma quebra do filme
lubrificante, e com isto nenhuma soldagem do corpo de ensaio
(indicação em Newton).
Coeficiente de atrito Relação da força de atrito entre duas superfícies para a força que
atua verticalmente sobre as superfícies.
Colóide Pequenas partículas (10-5 até 10-7 cm) em um líquido, que se
comporta como uma solução (sem precipitação).
Compound Óleo de silicone engrossado com bióxido de silício com
consistência de graxa.
Consistência Dureza de uma graxa lubrificante, também: plasticidade,
ductilidade, elasticidade, qualidade de uma graxa de contrapor uma
resistência interna à uma força deformante.
Densidade A densidade é a relação da massa em gramas de uma matéria para
com o seu volume em cm³ Densidade = massa/volume = (g)/cm³
(Se um óleo tem a densidade = 0,900 g/cm³, isto significa que 1000
cm³ (1 litro) deste óleo pesam 900g).
Desgaste Desgaste mecânico no deslizamento de duas superfícies uma contra
a outra.
Efeito sinergético Efeito simultâneo de dois ou mais componentes, onde as
características individuais não só se adicionam, mas multiplicam.
Emcor Exame quanto à proteção contra corrosão de graxas lubrificantes em
rolamentos na presença de água: oito rolamentos de esferas
enchidos com graxa operam em água durante cerca de 7,
respectivamente 21 dias. Avaliação dos anéis quanto a corrosão de
0-5 (0 = sem corrosão; 5 = corrosão muito forte).
Ensaio de borrifação de Indicação da corrosão de chapas de aço sob influência de névoa de
sal (Salt-Spray) sal. Chapas de aço são cobertas com lubrificantes e expostos numa
câmara fechada a uma névoa de sal. É medido o número de horas
até a ocorrência de um determinado grau de corrosão.

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SENAI-PR
Ferrugem de ajustagem Ferrugem que ocorre em ajustagens, ou melhor: desgaste de atrito,
que ocorre em ajustagens e assentos devido a oscilações com
amplitude muito reduzida e alta freqüência. Geralmente, partículas
muito pequenas de desgaste de ferro se transformam com oxigênio
em ferrugem, o que finalmente causa um engripamento da
ajustagens. Outro fenômeno desvantajoso de ferrugem de ajustagem
é uma rápida fadiga material do aço, que facilmente poderá causar
quebras (a ferrugem de ajustagem pode ser evitada com alta
efetividade por meio da separação dos dois parceiros metálicos, por
exemplo por meio de lubrificantes sólidos).
Graxa Lubrificante plástico: óleo engrossado por exemplo com sabão.
Sistema de duas fases: meio de engrossamento com meio líquido
capaz de lubrificar.
Graxa de sabão Graxa lubrificante engrossada com uma combinação de um sabão
complexo com um ácido orgânico de longa corrente e um sal de ácido
orgânico de curta corrente.
Lítio Metal alcalino, cujo hidróxido, conjuntamente com ácidos
orgânicos, é usado para a fabricação de sabões de lítio, como
engrossador, para graxas lubrificantes.
Lubrificante Matéria que reduz o atrito entre duas superfícies deslizantes uma
contra a outra.
Materiais lubrificantes Matérias sólidas que são colocadas entre superfícies deslizantes uma
sólidos contra a outra, para reduzir atrito e desgaste e evitar gripamento.
Medições de Viscosidades podem ser medidas em vários aparelhos de medição
viscosidade (viscosímetros). Indicação da unidade: grau Engler (°E) ou
Centistokes (cSt), (mm²/segundo). Decisivo para a medição da
viscosidade é a indicação da temperatura de medição, porque a
viscosidade depende muito da temperatura (óleos frios são tenazes
no fluir, óleos quentes se tornam mais líquidos).
Meio de engrossamento Em geral são sabões de metal (engrossados com sabão), mas
também meios de inchar anorgânicos, ou orgânicos (não
engrossados com sabão, como por exemplo gel silícico, bentone,
poliureias, PTFE, etc.).
Momento de soltura O efeito de alavanca atuante transformado em movimento giratório,
para soltar uma união de rosqueamento (parafuso).
Momento de torque A força de alavanca atuante transformada em movimento giratório,
para fixar uma união de parafusamento.
Newton Indicação para uma força (carga), 10 Newton = 1 kg.
Óleos sintéticos Ao contrário de óleos minerais, são óleos sinteticamente
produzidos. Óleos de síntese geralmente têm bom comportamento
de temperatura-viscosidade, reduzida tendência de coqueificação,
baixo ponto de solidificação, alta resistência ao calor e boa
durabilidade química.
Pastas Combinação de lubrificantes sólidos com óleo, para aplicação de
finos filmes lubrificantes.
Penetração Uma medida que caracteriza a moleza ou dureza de uma graxa.
Mede-se a profundidade de penetração de um cone de chapa
normado em uma amostra de graxa (mais alta a penetração, mais
mole é a graxa).

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SENAI-PR
Penetração em repouso Consistência de uma graxa ou uma pasta no estado de repouso, ou
seja: no estado em que foi fornecida.
Penetração trabalhada Sob exigência mecânica, graxas lubrificantes freqüentemente
alteram a sua consistência. Por isto, a indicação da penetração de
apisoamento é mais racional. A penetração do apisoamento é a
consistência de uma graxa lubrificante no estado bem mexido,
pronta para o uso.
Peso específico Peso de um mililitro de uma substância em gramas.
Ponto de auto-ignição É a temperatura, na qual ocorre auto-ignição de um óleo, ou seja:
sem a presença de uma chama.
Ponto de gota A temperatura, na qual uma graxa se torna tão líquida, que uma gota
de graxa cai da abertura do aparelho de ensaio. O ponto de
gotejamento é uma indicação de temperatura, na qual uma graxa flui
para fora do mancal ou do rolamento.
Ponto de inflamação O ponto de inflamação é a temperatura mais baixa, na qual com o
aquecimento acima da superfície do óleo sob exame, se formam
tantos vapores combustíveis, que estas se inflamam brevemente na
aproximação de uma chama.
Ponto de queimação O ponto de queimação é a temperatura, na qual o óleo a ser
examinado contínua queimando após a inflamação (ele se situa
cerca de 40-50°C acima do ponto de inflamação).
Ponto de solidificação O ponto de solidificação de um óleo é a temperatura em graus
Celsius, onde o óleo, devido a um contínuo esfriamento, acaba de
perder a capacidade de fluir. A solidificação do óleo é causada pela
precipitação de cristais de parafina.
Ponto de turvação É a temperatura de um óleo, onde, durante o esfriamento, ocorre
uma visível separação (turvamento) de parafina. O ponto de
turvamento (turvação) ocorre antes de ser alcançado o ponto de
solidificação.
Pressão de escoamento É uma medida para a consistência de uma graxa lubrificante e o seu
comportamento de fluxo em diversas temperaturas. Trata-se da
pressão necessária para pressionar uma quantidade de graxa
lubrificante para fora de um bico de ensaio sob condições
especificadas.
Quimicamente inerte Lubrificante, que não reage com determinadas outras substâncias.
Resistência à água de O comportamento de graxas lubrificantes em relação à água é de
uma graxa importância para a utilização para lubrificação de rolamentos.
Necessita-se ou de uma graxa lubrificante que repele a água
(constante na água) ou uma neutralizante da água (emulsionante).
Resistência ao frio Indicações para a resistência ao frio são o ponto de turvamento e o
ponto de solidificação.
Resistência contra Resistência contra fenômenos de envelhecimento que podem
envelhecimento ocorrer devido a influências como absorção de oxigênio,
superaquecimento, presença de determinados metais como cobre, o
chumbo; luz. Por meio de determinados aditivos (antioxidantes), a
resistência contra envelhecimento poderá ser aumentada.
Resistência contra Força de resistência de combinações de hidrocarbonetos contra uma
oxidação composição com oxigênio.

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Sabão na graxa Combinação de um ácido graxo com um hidróxido de metal. Pela
lubrificante escolha, do ácido graxo e do hidróxido de metal (cálcio, lítio,
alumínio), a característica do sabão pode ser alterada na direção de
resistência à água, resistência à temperatura. O sabão tem a função
de uma esponja, que deve segurar o óleo. A proporção de sabão na
graxa oscila entre 5% e 30%.
Silicone Polímeros com boa resistência contra temperatura e oxidação, que
também são usados como lubrificantes para temperaturas altas e
baixas.
Silicones de flúor Silicones que possuem átomos de Flúor na molécula.
Solvente É um líquido que pode dissolver matérias e assim resulta em um
produto homogêneo.
Suspensão Uma distribuição uniforme e estável de matérias sólidas num
líquido, onde as matérias sólidas não são dissolvidas pelo líquido.
Tribologia A ciência e técnica das superfícies atuantes entre si em movimento
relativo e dos problemas resultantes disto.
Valor DN Indicação da velocidade do rolamento.
Verniz deslizante Suspensões de lubrificantes sólidos finamente divididos em
solventes e meios de ligação orgânicos, que após a aplicação
resultam num filme totalmente seco de lubrificante sólido.
Viscosidade de um óleo Sob viscosidade ou tenacidade de um líquido entende-se a
resistência, que as moléculas de um líquido contrapõem a um
deslocamento entre si. Esta resistência também é denominada atrito
interno.
Viscosidade dinâmica A medida para determinar, que resistência interna o óleo
lubrificante contrapõe ao fluxo (por exemplo: fluxo através de
tubulações, fluxo na fenda de lubrificação).

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SENAI-PR

TRANSMISSÕES
POLIAS
Conceito
Roda que gira em torno de um eixo e cujo o aro é proje-
tado para receber um elemento flexível como correias, cabos,
correntes, cordames, etc., afim de transmitir a transmissão
de um movimento.
Tipos de polias
No caso de polias para correias o tipo será determinado
pelo tipo de correia assentada na mesma. Elas podem ser
planas, trapezoidais ou dentadas.
Vários são os tipos de polias empregadas, assim como
os materiais usados na confecção das mesmas. Destaca-se,
no entanto, a forma da superfície externa da polia, ou seja, a
área de contato com a correia. Esse detalhe depende da seção
transversal da correia. Se for usada a correia plana, a polia
será também plana, podendo ou não conter frisos laterais.
Observe que a rigor. A superfície da polia não é total-
mente plana, na maioria dos casos, apresenta, partindo-se
da linha de simetria, uma dupla conicidade, a fim de manter a
correia no seu lugar ou seja guiada. Quanto à largura, as poli-
as devem ser, de modo geral, 10% mais larga do que as cor-
reias.
Normalmente quando se tem pequenas distâncias entre
eixos, onde não podemos usar engrenagens, empregam-se
correias em “V” cuja seção transversal é trapezoidal. Esse
tipo de correia devido ao seu formato, permite altas rotações,
pois a aderência se faz nas faces laterais. Neste caso, a polia
deve possuir, em sua face externa, ranhuras onde deverão
ser alojadas as correias (que podem ser em número supe-
rior a 1).
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Deve-se fazer com que as ranhuras tenham profundida-
de superior à altura (espessura) da correia, evitando contato
com o fundo da polia.
As polias sincronizadoras possuem dentes de acordo
com o perfil, passo e largura da correia que nela trabalhará.
Material para polias
Os materiais que se empregam na construção de polias
são ferro fundido (o mais utilizado), aços, ligas leves, e mate-
riais sintéticos. A superfície da polia não deve apresentar
porosidade, pois do contrário, a correia irá se desgastar rapi-
damente.
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Tipos de polias.

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 CORREIAS
Introdução
Nas transmissões de movimento é, sem dúvida, o mé-
todo de engrenagens o mais indicado. Entretanto poderão sur-
gir casos em que o movimento de um eixo motor deva ser
transmitido para outro eixo, montado em ponto distante do pri-
meiro. Nesta situação adotamos polias, ao invés de engrena-
gens, movidas por um elemento de ligação, ao qual denomi-
namos correia ou cabo.
Conceito
Elemento de transmissão constituído por uma tira flexí-
vel sem fim, serve para transmitir por intermédio de polias, um
movimento de rotação de uma árvore para outra. As correias
são trapezoidais, planas e sincronizadoras, podem ser lisas,
corrugadas transversalmente ou estriadas longitudinalmente
afim de aumentar sua aderência às polias, são geralmente
fabricadas com elastômeros.
Correia trapezoidal ou correia “V”
A correia trapezoidal ou “V” é inteiriça, fabricada com
seção transversal em forma de trapézio feita de borracha
revestida de lona e é formada no seu interior por cordonéis
vulcanizados para suportar as forças de tração.
DUPLA COBERTURA DE LONA
ENVIESADA RESISTENTE AO
DESGASTE PELO ATRITO
SECÇÃO DE TENSÃO COM
MÚLTIPLAS CAMADAS
CONTÍNUAS DE FIO CORD
SECÇÃO DE
COMPRESSÃO
Correia trapezoidal ou correia em “V “
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 Há cinco tipos de correias “V” industriais numa grande
variedade de comprimentos padronizados conforme tabelas
de fornecedores. Abaixo temos as dimensões dos perfis pa-
dronizados.

As seções maiores são para as transmissões pesadas

e, as menores para as transmissões leves. Se correias de
pequena sessão fossem usadas em transmissões pesadas,
uma excessiva quantidade de correias seriam necessárias,
devido á sua baixa capacidade de transmissão em HP.

Vantagens das transmissões com

correias trapezoidais ou “V”

1) Desembaraço do espaço

Com as correias “V” a distância entre os eixos pode ser

tão curta quanto as polias o permitem. As polias loucas
(esticadoras) são eliminadas.

2) Baixo custo de manutenção

Uma fábrica acionada por correias “V”, não tem roubada

a atenção de seus engenheiros pelas interrupções provocadas
pelos rompimentos e escorregamentos das correias comuns.

3) Absorvem choques

Absorvem choques produzidos por engrenagens, êm-

bolos, freios, etc.

4) São silenciosas

Podem ser aplicadas em hospitais, auditórios, escritóri-

os e instalações similares porque não possuindo emendas
nem grampos, trabalham suavemente.

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SENAI-PR
 5) Não patinam
Pela sua forma cônica, as correias “V” aderem perfeita-
mente às paredes inclinadas das polias e asseguram veloci-
dades constantes, dispensando o uso de pastas adesivas que
sujam as máquinas e pisos.
6) Poupam mancais
Funcionando com baixa tensão, não traz sobrecarga aos
mancais.
7) Instalação fácil
As correias “V” oferecem mais facilidade de instalação
que as correias comuns, podendo trabalhar sobre as polias
de aros planos.
8) Alta resistência à tração e flexão
Por isso proporcionam longa durabilidade em trabalho
ininterrupto.
9) Permitem grandes relações de transmissões
Devido à ação de cunha das correias “V”, sobre as poli-
as ranhuradas, uma transmissão podem funcionar com um
pequeno arco de contato sobre a polia menor, permitindo alta
relação de velocidades e, em conseqüência, motores de alta
rotações e baixos preços.
10) Limpeza
Não necessitando de lubrificantes, como acontece nas
transmissões por engrenagens ou correntes, as correias “V”
proporcionam, às instalações e máquinas, o máximo de lim-
peza.
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 Relação de transmissão ..................................................
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Na transmissão por polias e correias, para que o funcio- ........................................
namento seja perfeito, é necessário obedecer alguns limites ........................................
em relação ao diâmetro das polias e o número de voltas pela .......................................
unidade de tempo. Para estabelecer estes limites precisamos .......................................
estudar as relações de transmissão. .......................................
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Costumamos representar pela letra “i” a relação de trans-
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missão. Ela é a relação entre o número de voltas das polias
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(n) numa unidade de tempo e os seus diâmetros.
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A velocidade tangencial (v) é a mesma para as duas
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polias, e é calculada pela fórmula:
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V=π.D.n .......................................
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Como as duas velocidades são iguais, temos: ........................................
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V1 = V2 .......................................
π . D1 . n1 = π . D2 . n2 ......................................
D1 . n1 = D2 . n2 ou n1
=
D2
=i
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n2 D1 ........................................
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Portanto: .......................................
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n1 D2
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I= =
n2 D1
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 Onde:
D1 = diâmetro da polia menor
D2 = diâmetro da polia maior
n1= número de rotações por minuto (RPM) da polia me-
nor
n2 = número de rotações por minuto (RPM) da polia
maior
Na transmissão da correia plana, a relação de transmis-
são (i) não deve ser maior do que seis, e na transmissão por
correia trapezoidal esse valor não deve ser maior do que dez.
Montagem e manutenção de correias “V”
As transmissões que utilizam correias em “V” adequa-
damente calculadas, garantem uma elevada segurança de
funcionamento e uma prolongada duração. Contudo na práti-
ca é demonstrado que se produz rendimentos pouco
satisfatórios. Na maioria das ocasiões é falha de montagem
ou manutenção. As indicações a seguir são muito importan-
tes para um bom funcionamento das correias e “V”.
1 – Antes da montagem das correias, alinhar eixos e
polias.
2 – Os canais das polias devem ter um perfil adequado
com as correias e estarem limpos.
3 – Quando as correias precisam trabalhar em jogos,
necessariamente devem ter o mesmo código de
comprimento.
4 – Para facilitar a montagem, diminui-se a distância entre
os centros. As correias devem encaixar-se nos ca-
nais das polias sem o uso de força e sem o uso de
alavanca. O excessivo de atrito sobre os canais das
polias danificam, com muito freqüencia, os
cordonéis de tração.
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 5 – Tensionar adequadamente as correias e, passados
30 minutos da máquina em funcionamento, compro-
var se a tensão continua a mesma. Se necessário,
retensioná-la. Com isso se consegue a dilatação
apropriada da correia e um completo ajuste. Deve-
se repetir o processo após 4 horas de funciona-
mento.
6 – Os aquecimentos anormais, oscilações excessivas
de correia e os ruídos são ocasionados na maioria
das vezes por uma tensão insuficiente da correia.
Por isso aconselha-se revisar periodicamente a trans-
missão e rentensioná-la, se preciso. A tensão insufi-
ciente conduz a deslizamentos e rendimentos ina-
dequados.
7 – em casos de transmissões de várias correias jun-
tas, quando uma correia está danificada é necessá-
rio trocar a totalidade das correias (jogo completo).
8 – Evitar a colocação de polias tensores. Em caso de
necessidade aconselha-se o uso de polias tensoras
internas, cujo o diâmetro mínimo deve ser igual ao
diâmetro da polia menor.
9 – utilize a correia na sua forma original, evitando o uso
de pastas adesivas.
10 – As polias para correias em “V” resistem de 3 a 5
trocas de correias. Uma polia para correia em “V”
está gasta quando as laterais internas dos canais das
polias estiveram espelhadas; ou riscadas, ou com
pequenas ondas, ou apresentarem pequenos furos,
ou então quando apresentarem desníveis.
Obs.: A transmissão de força de uma correia em “V” é
feita através da aderência lateral da correia na polia.
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 Correias sincronizadoras

Conceito
São correias de transmissão com dentes. Trabalham em
polias dentadas que se encaixam perfeitamente nos dentes
da correia.

Do ponto de vista estrutural as correias sincronizadoras

são construídas com os seguintes elementos:

A) Elemento de tração

Conjunto de cordonéis de fibra de vidro com alta resis-

tência à tração, que constitui a alma da correia e suporta a
carga. Suas principais características são:

1) Elevada resistência à carga de ruptura.

2) Alta resistência à fadiga por flexão.

3) Ótimo poder de adesão ao corpo da correia.

B) Corpo da correia

Elemento constituído por composto de excelente quali-

dade e elasticidade, a base de borracha sintética
(policloropreno) que envolve o elemento de tração e define o
perfil dos dentes da correia. Suas principais características
são:

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SENAI-PR
 1) Excepcional resistência à fadiga.
2) Resistência ao calor e ao ozona.
3) Resistência aos óleos lubrificantes.
4) Ausência de deformação com o tempo.
C) Revestimento da superfície interna de contato
Elemento constituído por elemento de nylon, fortemente
aderido ao corpo, de elevado poder auto lubrificante. Suas prin-
cipais características são:
1) Excepcional resistência à abrasão.
2) Baixo coeficiente de atrito.
3) Elevado rendimento de transmissão
4) Ótima durabilidade da correia e da polia.
Vantagens das correias sincronizadoras
1) Ausência de escorregamento
É conseqüência do encaixe entre os dentes da correia
com os sulcos da polia, resultando em um acionamento de
elevado rendimento.
2) Baixo tensionamento
O tensionamento inicial é mínimo, por não necessitar de
atrito para transmitir a força, reduzindo-se assim as cargas
nos rolamentos e mancais aumentando a durabilidade do sis-
tema.
3) Transmissão de potência
Grande capacidade de transmissão de força, abrangen-
do desde reduzidos valores até potências elevadas ( HP ou
KW).
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 4) Rotação
Podem trabalhar numa faixa de 0 à 4800 metros por mi-
nuto. Obs.: para polias de ferro fundido, a velocidade periférica
não deve ultrapassar a 1980 metros por minuto.
5) Ausência de manutenção e lubrificação
Não necessitando de retensionamento, graças a cons-
trução da correia com cordonéis de fibra de vidro, que são
inextensíveis, a superfície de contato, revestida com tecido de
nylon previamente tratado que o torna auto lubrificante, elimina
por completo a manutenção e a lubrificação do acionamento.
6) Relação de velocidades
Permitem transmissões com acentuadas relações de
velocidade.
7) Projeto leve e compacto
Com correias sincronizadoras podemos objetos leves
e compactos, referindo em um menor custo final do equipa-
mento.
8) Ausência de vibração
Sendo a velocidade transmitida uniformemente e não
havendo variação do diâmetro primitivo, como ocorre nas cor-
reias “V” e nas correias planas assegura-se um acionamento
com baixíssima vibração.
Para a identificação de uma correia sincronizadora de-
vemos verificar o seguinte:
M Verificar qual é o passo da correia (que é a distância
do centro de um dente ao centro de outro dente) em
milímetros ou em polegadas.
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M Verificar qual o tipo de dente (se é arredondado ou ..................................................
trapezoidal). ........................................
........................................
M Contar o número de dentes da correia (todos). ........................................
.......................................
M Medir a largura da correia em milímetros ou polega-
.......................................
das.
.......................................
.......................................
.......................................
Determinação do passo: ........................................
Dentes trapezoidais – Polegadas .......................................
DENOMINAÇÃO PASSO
......................................
XL 1/5”ou 5,08 mm .......................................
L 3/8”ou 9,53 mm .......................................
H ½” ou 12,7 mm ........................................
XH 7/8”ou 22,22 mm
XXH 1.1/4” ou 31,75mm ........................................
.......................................
.......................................
Dentes trapezoidais – Milímetros ......................................
DENOMINAÇÃO PASSO .......................................
T 2.5 2.5 mm .......................................
T5 5 mm ........................................
T10 10 mm
T20 20 mm ........................................
AT5 5 mm (dente reforçado) .......................................
AT10 10 mm (dente reforçado) ........................................
AT20 20 mm (dente reforçado)
.......................................
......................................
Dentes arredondados – Milímetros ........................................
......................................
DENOMINAÇÃO PASSO
5M 5 mm .......................................
8M 8 mm ......................................
14M 14 mm ........................................
S5M 5 mm (dente reforçado)
........................................
S8M 8 mm (dente reforçado)
S14M 14 mm (dente reforçado) .......................................
.......................................
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1) Conceitue polias.

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2) Qual a finalidade da conicidade em polias para correias planas?

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3) Conceitue correias.

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4) O que são correias trapezoidais? Quais os tipos existentes?

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5) Cite 5 vantagens das correias trapezoidais.

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6) O que você entende por relação de transmissão?

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SENAI-PR
7) Cite três procedimentos que auxiliam a montagem e manutenção das correias “V”.

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8) O que são correias sincronizadoras? E quais os elementos de sua construção?

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9) Cite 3 vantagens das correias sincronizadoras.

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10) Como determinamos o passo de uma correia sincronizadora?

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42
SENAI-PR

MOLAS
Conceito
Dispositivo elástico capaz de suportar elevadas defor-
mações e destinado a exercer uma força quando dobrado,
tracionado, comprimido ou torcido, força essa que tende a faze-
lo voltar à posição e formas originais. As molas destinam-se a
absorver choques, por absorção de energia, a produzir um
movimento, por restituição de energia armazenada durante a
deformação.
São elementos de máquinas que caracterizam-se por
apresentar grandes deformações, sem que o material ultra-
passe o limite elástico.
As molas são normalmente submetidas a esforços de
tração e compressão, flexão e torção. Atualmente emprega-
mos materiais metálicos como aço carbono, aço liga e mate-
riais elastômeros como borracha nitrílica e plastiprene.
As molas têm uma vida útil. Assim, quando perderem a
rigidez (pressão) ou tiverem mau aspecto, devem ser substi-
tuídas, para, entre outros fatores não provocarem batidas en-
tre os elementos por elas separados.
As aplicações mais comuns são :
1) Armazenamento de cargas.
2) Amortecimento de choques.
3) No controle de movimentos.
4) Distribuição de cargas.
5) Limitação de vazão.
6) Vedações em selos mecânicos.
7) Extração nos processos de estampagem.
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 Tipos de molas

Dividimos os tipos de molas quanto à sua forma geomé-

trica ou segundo o modo como resistem aos esforços.

Forma geométrica: Molas Helicoidais e Molas Planas.

Resistência aos esforços: Tração, Compressão e Tor-

ção.

Molas helicoidais

Molas que utilizamos nos esforços de tração e compres-

são. É a mais usada na indústria mecânica. Em geral, ela é
feita de barra de aço enrolada em forma de hélice cilíndrica ou
cônica. A barra de aço pode ter seção circular, retangular, qua-
drada, etc. Em geral a mola helicoidal é enrolada à direita.

Quando a mola helicoidal for enrolada à esquerda, o sen-

tido da hélice deve ser indicado no desenho.

Mola helicoidal de compressão: esta mola ao ser com-

primida por uma determinada força, diminui o comprimento
entre as espiras, diminuindo seu comprimento inicial. Ao apli-
carmos uma força F temos H final < H inicial.

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SENAI-PR
 Características: ..................................................
........................................
........................................
De = diâmetro externo
........................................
Di = diâmetro interno .......................................
H = comprimento da mola .......................................
.......................................
d = diâmetro de seção do arame
.......................................
p = passo de mola .......................................
n.º = número de espiras da mola ........................................
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Mola helicoidal de tração: ao contrário da mola de com-
.......................................
pressão, ela possui olhais para ser tracionada por uma deter-
........................................
minada força, aumentando o seu comprimento inicial. Quan-
.......................................
do em repouso esta mola deve voltar ao seu comprimento ini-
......................................
cial. Ao aplicarmos uma força F temos H final > H inicial. ........................................
......................................
Características: .......................................
......................................
De = diâmetro externo ........................................
........................................
Di = diâmetro interno
.......................................
H = comprimento da mola .......................................
d = diâmetro de seção do arame ........................................
........................................
p = passo de mola
.........................................
nº = número de espiras da mola .......................................
h = comprimento da mola .......................................
........................................
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SENAI-PR
 Dimensionamento de molas helicoidais

A seguir temos algumas fórmulas para o cálculo da ten-

são de cisalhamento (atuante).

KW × 8 × F × Dm 4 × C − 1 0,615
Dm = De − da σa = KW = +
π × da3 4×C − 4 C
Dm De
C= da =
da 1− C

onde:

τa = tensão de cisalhamento (kgf/mm²), devido à tor-

ção do arame;

KW = fator de Wahl (adimensional);

F = força axial da mola (mm);

Dm = diâmetro médio da mola (mm);

da = diâmetro do arame (mm);

C = índice de curvatura (adimensional);

De = diâmetro externo da mola (mm).

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SENAI-PR
 Mola de uso industrial comum: ..................................................
8 < C < 10 ........................................
........................................
Mola de válvula e embreagens: ........................................
C=5 .......................................
.......................................
Casos extremos:
.......................................
C=3
.......................................
.......................................
........................................
Mola helicoidal de torção: está além das espiras pos-
.......................................
sui dois braços de alavanca.
......................................
.......................................
Características:
.......................................
........................................
De = diâmetro externo ........................................
Di = diâmetro interno .......................................
.......................................
H = comprimento da mola
......................................
d = diâmetro da seção de arame .......................................
p = passo da mola .......................................
........................................
n.º = número de espiras de mola
........................................
r = comprimento do braço de alavanca .......................................
a = ângulo entre as pontas da mola ........................................
.......................................
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SENAI-PR
 Molas planas
Molas prato: são também utilizadas para cargas axiais,
substituindo as molas helicoidais, quando houver pouco espa-
ço. Estas molas são formadas por uma pilha de arruelas de-
nominadas BELLEVILLE ou SCHNORR, montadas com as
concavidades convenientemente dispostas. Para variar a rigi-
dez, a flexibilidade e a capacidade de carga, basta variar o
número de arruelas ou mudar sua disposição.
Características:
Da =diâmetro externo
Di = diâmetro do furo
h = altura da mola livre
s = espessura
a = mola sem carga
b = com carga, flexão admissível 75%
F = 0,75 . h
Molas de plastiprene: estas molas são apresentadas
sob forma de tarugo de uretano sólido. Estes tarugos podem
ser torneados, furados e serrados para as medidas deseja-
das.
Molas de borracha: estas molas são formadas por
tarugos de borracha separados por discos metálicos. As me-
didas normais são as seguintes:
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SENAI-PR
continuação da tabela

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SENAI-PR
Materiais para molas

Diâmetro do Fio da Corda de Piano ASTM-A-228 (SAE 1095)

(mm) Serviço Mola Fechada
2 2 2
Pesado (kgf/mm ) Médio (kgf/mm ) Leve (kgf/mm ) (kgf/mm2)
de ≤ 1,00 70,0 90,0 105,0 115,0
1,00 < até ≤ 2,00 60,0 80,0 90,0 100,0
2,00 < até ≤ 3,00 54,0 74,0 85,0 92,0
3,00 < até ≤ 4,00 51,0 70,0 80,0 86,0
4,00 < até ≤ 6,00 - - - -
6,00 < até ≤ 7,50 - - - -
7,50 < até ≤ 10,00 - - - -

ASTM-A-229 (SAE 1065)

Diâmetro do Fio da
(mm) Serviço Mola Fechada
Pesado (kgf/mm2) Médio (kgf/mm2) Leve (kgf/mm2) (kgf/mm2)
de ≤ 1,00 58,0 77,0 87,5 87,5
1,00 < até ≤ 2,00 50,0 67,0 74,0 82,0
2,00 < até ≤ 3,00 45,0 60,0 68,0 76,0
3,00 < até ≤ 4,00 42,0 56,0 64,0 71,0
4,00 < até ≤ 6,00 39,0 52,0 57,0 64,0
6,00 < até ≤ 7,50 36,0 50,0 56,0 63,0
7,50 < até ≤ 10,00 36,0 49,0 55,0 61,0

Diâmetro do Fio da Aço Cromovanádio ASTM-A-231 (SAE 6150)

(mm) Serviço Mola Fechada
2 2 2
Pesado (kgf/mm ) Médio (kgf/mm ) Leve (kgf/mm ) (kgf/mm2)
de ≤ 1,00 63,0 84,0 95,0 105,0
≤
1,00 < até 2,00 56,0 74,0 84,0 91,0
2,00 < até ≤ 3,00 50,0 67,0 76,0 85,0
≤
3,00 < até 4,00 48,0 63,0 73,0 80,0
4,00 < até ≤ 6,00 43,0 60,0 67,0 74,0
≤
6,00 < até 7,50 42,0 57,0 64,0 71,0
7,50 < até ≤ 10,00 39,0 56,0 63,0 70,0

51
SENAI-PR
 Exemplo:
1) Dimensionar uma mola helicoidal de aço SAE 1065, temperado em óleo, para
que suporte com segurança uma carga de 60 kgf. O alojamento da mola é de 56 mm.
Assim seu diâmetro externo será de 56 mm. Assim seu diâmetro externo será de 54
mm. Considerar::

M serviço leve
M extremidades em esquadro semelhadas
M uso industrial comum

Resolução:
C = 9 (uso industrial)

De 54
da = = = 5,4mm
1+ C 1+ 9

Dm = De − da = 54mm − 5,4mm = 48,6mm

• Cálculo do fator de Wahl:

4 × C − 1 0,615 4 × 9 − 1 0,615
KW = + = + = 1.16
4×C − 4 C 4×9 − 4 9

M Verificação da tensão de cisalhamento atuante:

KW × 8 × F × Dm 1,16 × 8 × 60kgf × 48,6mm

σa = = ≅ 54,73kgf / mm 2
da 3,14 × (5,4mm )

Consultando a tabela verifica-se que a tensão admissível para o SAE 1065<

serviço leve é de 57 kgf/mm, portanto τa = 54,73 Kgf/mm² < τ = 57 Kgf/mm²

A mola suportará a carga sem ocorra deformação permanente.

Assim sendo, podemos utilizar: da = 5,4 mm; C = 9; Dm = 48,6 mm; De = 54

mm; F = 56 kgf.

52
SENAI-PR
1) Conceitue molas.

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........................................................................................................................................

2) Cite cinco aplicações das molas.

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...........................................................................................................................................

3) Quais os tipos de molas existentes?

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4) Comente sobre as molas helicoidais.

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5) O que são molas prato? Quando podemos aplicá-las?

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6) Quais os fatores importantes para o dimensionamento de uma mola helicoidal?

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53
SENAI-PR
 MANCAIS

Os mancais dividem-se em: de deslizamentos e de ro-

lamento. Os mancais de deslizamento – também chamados
mancais planos – são aqueles em que uma superfície move-
se sobre a outra usualmente com uma película de óleo sepa-
rando-as. Eles diferem entre si pela direção do movimento e
meios de como a carga é aplicada.

MANCAIS DE DESLIZAMENTO

Basicamente são três os tipos de mancais de

deslizamento: radiais, de guia e de escora.

Três tipos básicos de mancais

Mancais radiais: Os mancais radiais suportam a carga

dos eixos que atuam perpendicularmente no sentido da rota-
ção e sem nenhum empuxo axial. São os mais comumente
usados em máquinas de todos os tipos.

Mancais de guia: Este tipo de mancal de deslizamento,

como o anterior, suporta a carga dos eixos e seus componen-
tes, mas dirige os movimentos em linha reta, como no caso
das braçagens de locomotivas a vapor, bielas articuladas de
grandes compressores de ar e máquinas a vapor.

Mancais de escora: Em instalações onde a carga radi-

al soma-se à carga axial, como no caso das turbinas hidráuli-
cas, usam-se mancais de escora, pois além do peso do rotor
e da hélice, existe uma grande pressão desenvolvida pelo
empuxo da água na sua passagem em direção ao tubo de
descarga.

54
SENAI-PR
 Os mancais radiais de deslizamento dividem-se em só-
lidos e de duas partes.

Mancais de bucha

Os mancais sólidos são construídos em bronze e de

uma só peça à qual dá-se o nome de bucha. São sempre de
pequenas dimensões e usadas onde a aplicação do mancal
de duas partes não é possível por razões técnicas e
econômicas. São muito empregados em máquinas rústicas
e principalmente no acoplamento do pistão à biela nas máqui-
nas de combustão interna.

Ainda que a maioria dos mancais de deslizamento se-

jam construídos em duas partes, existem máquinas de gran-
de porte que giram sobre mancais de deslizamento, mancais
esses divididos em quatro partes. A ajustagem das folgas é
feita sem desmontagem do conjunto, através de um calço em
forma de cunha.

Os mancais de deslizamento podem ser lubrificados por

almotolia, copos conta-gotas, anéis, por salpico e circulação.

55
SENAI-PR

Com a possível exceção do sistema de lubrificação por
anéis, salpico e circulação, os métodos acima mencionados
são chamados de “lubrificação por perda”, pois não há
reaproveitamento do óleo. Nos mecanismos modernos a cada
dia que transcorre, difundem-se mais os sistemas de lubrifi-
cação a pressão, pressão e gravidade e pressão e circulação.
Isto faz inúmeras vantagens como seja:
M Correto abastecimento de óleo.
M Redução no consumo.
M A abundância no fornecimento do lubrificante auxilia
na limpeza e refrigeração dos mancais.
O processo de lubrificação a pressão é empregado em
sistemas centralizados de máquinas operatrizes e na lubrifi-
cação dos cilindros de grandes motores diesel, onde a lubrifi-
cação dos mancais e engrenagens é feita separada da dos
cilindros. Não existe retorno do óleo. Na lubrificação por pres-
são e circulação o óleo circula por toda a máquina e retorna ao
depósito depois de passar através de um filtro.
No sistema de pressão e gravidade o óleo é apanhado
pela bomba em um depósito e levado aos recipientes distribui-
dores que o envia à diversas partes a lubrificar. Em máquinas
operatrizes, onde não existe a necessidade de elevadas pres-
sões de óleo nos mancais e engrenagens, este é um proces-
so seguro e econômico.
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 O uso de óleo arrastado pelo ar é o que se conhece como
o sistema “aerosol”. Este sistema, regularmente, é inteiramente
automático e aplica uma película de óleo uniforme a grupos de
mancais, correntes engrenagens, etc.

LUBRIFICAÇÃO “AEROSOL”

Os lubrificadores “aerosol” atomizam o lubrificante e dis-

tribuem a mistura deste com o ar por meio de tubos até as
superfícies dos mancais. O eixo em movimento, extrai real-
mente o óleo que haja no jato de ar e o deposita nas superfíci-
es dos mancais. O óleo separa-se do ar por contato com a
superfície do eixo em movimento.

Em operação, o ar comprimido entra no lubrificador e

toma certo número de gotas de óleo que arrasta no jato. As
gotas muito grandes voltam a cair no depósito. Só as partícu-
las muito pequenas são arrastadas na tubulação de descar-
ga.

O pequeno tamanho delas é o que permite sejam leva-

das em forma de neblina por tubulações a longas distâncias,
sem perigo de se depositarem.

A lubrificação por sistema “aerosol” é contínua, quer di-

zer o volume que entra em cada mancal é constante. Isto eli-
mina as flutuações que ocorrem em outros sistemas. Este
processo é econômico e, em muitos casos, o consumo che-

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ga a ser a décima parte do que consomem outros métodos. O
fluxo de ar que passa através dos mancais serve ainda para
resfriá-los.
Na escolha da viscosidade do lubrificante a empregar no
processo “aerosol”, deve ser considerado em primeiro lugar
que haja uma pulverização perfeita em forma de finíssima ne-
blina, sem o que, o óleo arrastado chega ao mancal em gotas
não havendo uma distribuição perfeita da película lubrificante.
A função de resfriamento fica muito prejudicada. Os diâme-
tros da tubulação, seu comprimento e a pressão utilizada, de-
cidem também na seleção final do produto a empregar. Fir-
mas especializadas nessas instalações fornecem as
instruções necessárias sobre o número de gotas por minuto a
serem fornecidas ao sistema, pressão e outros detalhes que
devem ser seguidos rigorosamente.
MANCAIS DE ROLAMENTO
Os mancais de rolamento aplicam-se com a finalidade
principal de diminuir o atrito e facilitar sua substituição, pois
eles evitam o inconveniente da usinagem de nova bucha e
recondicionamento do eixo. A única mão-de-obra necessária
é a retirada do rolamento usado e a instalação do novo.
Sendo a fricção rolante bem menor que a de
deslizamento, é natural que os mancais de rolamento sejam
hoje tão vastamente aplicados no desenho de qualquer tipo de
máquina. Eles dividem-se em três tipos básicos: radiais, de
escora e aqueles com aplicação abrangendo os dois anterio-
res. Este 3° tipo é o do tipo radial e escora. Os rolamentos de
rolos cônicos desempenham essas funções e são emprega-
dos em rodas de automóveis e caminhões. Nos cabeçotes de
muitas máquinas operatrizes eles são também utilizados.
Não é fácil estimar exatamente, a fricção existente em
um mancal de rolamento. Em adição à fricção de rolagem existe
a fricção interna do lubrificante, mais aquela de deslizamento
que ocorre nos elementos componentes do mancal, quais
sejam, gaiolas retentoras das esferas, rolos ou agulhas, bem
como nos sulcos onde mantém-se os elementos rolantes.
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Estudos mostraram que quanto menor o rolamento, maior o
coeficiente de atrito. Singularmente, a fricção para movimen-
tar o lubrificante e que é pura pressão hidrodinâmica, poderá
ser maior que a fricção de rolagem das esferas.
Então por que usar lubrificantes? Por uma razão: a lubri-
ficação ajuda a cortar a fricção de deslizamento. Também pre-
vine arranhões, dissipa o calor, ajuda a vedar e protege contra
a corrosão.
Os mancais de rolamento podem ser lubrificados indis-
tintamente por óleo ou graxa. Cada um destes lubrificantes
tem sua aplicação. Se usarmos graxa não necessitaremos
equipamento de pressão para aplicá-la. Se o mancal for car-
regado com mais de 1/3 ou ½ de sua capacidade, desperdi-
çaremos o produto e poderá produzir-se aquecimento exces-
sivo do mancal.
Em mancais equipados com pinos graxeiros e bujões
de drenagem na sua parte mais baixa, o correto é retirar este
bujão de drenagem, carregar com graxa o mancal através do
pino graxeiro, até aparecer graxa nova na saída. Deixar o mancal
girar durante meia hora com o dreno aberto. A graxa em ex-
cesso escorrerá e o perigo de aquecimento terá desapareci-
do.
Há casos em que é necessário aplicar graxa a mais da
metade do mancal. Por exemplo, em máquinas que giram len-
tamente e onde os mancais estão expostos à ação da umida-
de e poeira. Nestas condições o mancal deverá ficar quase
cheio.
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 Existem os rolamentos selados e pré lubrificados que
logo após a sua instalação deixam passar uma pequena quan-
tidade de graxa através do vedante. Isto se deve que a carga
de graxa é excessiva. A quantidade expulsa é muito pequena
e não danificará o motor em nada.
Nos mancais lubrificados a graxa, quando sua velocida-
de exceder a 250 rpm deverá dar-se preferência as graxas
amanteigadas e que oferecem um baixo torque. As graxas fi-
brosas, aquelas de sabão de sódio, impõe aos mancais velo-
zes um elevado arrasto.
A preferência pelos lubrificantes líquidos – os óleos – ou
os semi-sólidos – às graxas – é influenciada por:
M Condições de serviço
M Velocidade dos mancais
M Carga
M Possibilidade de vazamento
M Temperatura de serviço
Em trabalhos onde estejam envolvidas temperaturas,
cargas e velocidades elevadas, a preferência deverá recair
sobre o óleo, pois ele dissipa melhor o calor, sua fluidez per-
mite um maior volume de lubrificante junto as partes rolantes
e oferece mais limpeza. Não obstante, a selagem entre o eixo
e a caixa de rolamento é mais fácil conseguir-se com a graxa,
pois ela serve melhor como vedante.
O óleo é preferível à graxa, quando as temperaturas ex-
cederem de 200°C, e for necessária uma boa refrigeração, ou
nos casos de velocidades muito elevadas.
Na lubrificação a graxa a penetração da mesma limita-
se, quase que em geral, à de número N L G I – 2. Na lubrifica-
ção a óleo a viscosidade desse produto varia na escolha com
a velocidade e temperatura prevalecentes no mancal.
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 Vantagens no usa da graxa:
M Períodos longos de reengraxe sem reposição. Não
existe respingo. A graxa facilita manter a quantidade
exata dentro do mancal.
M A eliminação de gotas é muito importante nas indús-
trias químicas de alimentação e tecidos.
M Melhora a eficiência dos vedantes de labirinto e dá
maior proteção ao mancal.
Vantagens no uso do óleo:
M Ο uso do óleo facilita drenar e trocar o lubrificante.
M É mais fácil controlar-se a quantidade correta de lu-
brificante e usar-se.
M No caso de lubrificação por circulação em diversos
mancais, pode-se usar o mesmo lubrificante.
M Deve-se dar preferência ao óleo no caso da máquina
trabalhando sob o regime de altas temperaturas e ve-
locidades.
Assim como o excesso de graxa nos rolamentos, é alta-
mente prejudicial pelo atrito interno que se produz nessa mes-
ma graxa, conduzindo a altas temperaturas, a quantidade de
óleo dentro de um mancal de rolamento terá que ser controla-
da e seu nível não deverá estar acima da metade da esfera ou
rolo, na parte mais baixa do mancal. A figura abaixo exemplifica
a argumentação acima.
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Conforme mencionamos, o atrito exercido pelos lubrifi-
cantes é maior do que a fricção de rolagem, logo a quantidade
de óleo e a viscosidade do mesmo, são fatores a considerar
quando é empregado. A perda de energia em um mancal é
proporcional ao produto da velocidade pelo torque e esta per-
da será dissipada pelo calor e causará aumento de tempera-
tura. Melhores resultados, portanto, se obtém usando um mí-
nimo de lubrificante e com a viscosidade mais baixa possível
para cada caso. A experiência do cotidiano e as investigações
de laboratórios tem estabelecido qual a viscosidade mais
satisfatória, considerando os fatores já expostos.
Nas indústrias de grandes produções seriadas, locais
onde funcionam elevado número de máquinas automáticas e
semi-automáticas montadas sobre rolamentos, está pamento
tem aumentado sensivelmente, à par da economia do lubrifi-
cante, limpeza e o mínimo de manutenção necessária.
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MANCAIS DE ROLAMENTOS
Introdução
Mancais são peças de formato circular destinadas a
apoiar ou escorar eixos dotados de movimento de rotação.
Pode-se afirmar que todas as máquinas e equipamentos
mecânicos que de alguma forma se movem, possuem
mancais.
O rolo da figura abaixo apresenta duas pontas de eixo
apoiadas em blocos de madeira posicionada por concavidades
que se constituem em mancais. Como as pontas deslizam
nas concavidades, este blocos podem ser classificados como
mancais de deslizamento.
Podemos dizer então que o rolo é suportado por dois
mancais de deslizamento.
Se os blocos porém, forem construídos da maneira mos-
trada nesta próxima figura, com esferas ou rolos inseridos entre
o eixo e o bloco, o eixo rolará sobre as esferas ou rolos.
Conseqüentemente o movimento de deslizamento será
substituído por um movimento de rolamento e pode-se dizer
que obtivemos um mancal de rolamento.
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 Um posterior desenvolvimento do mancal poderá envol- ..................................................
ver a inserção de anéis de aço interna e externamente à car- ........................................
reira de esferas ou de rolos. ........................................
Os corpos rolantes, rolos e ........................................
esferas, irão girar então .......................................
entre os anéis interno e .......................................
externo. .......................................
O mancal de .......................................
rolamento estará agora .......................................
constituído de: um anel ........................................
externo, corpos rolantes e .......................................
um anel interno. As superfícies dos anéis em que os corpos ......................................
rolantes trabalham são chamadas de pista de rolamento ou .......................................
simplesmente pista. .......................................
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Resta agora prover o mancal de uma gaiola para reter ........................................
os corpos rolantes, no mesmo e separá-los de modo que não
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se atritem uns contra os outros e permaneçam eqüidistantes
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entre si.
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Há, portanto, dois
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tipos de mancais: o mancal
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de deslizamento e o mancal
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de rolamento (também
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chamado simplesmente de rolamento, na linguagem visual da
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indústria). Adotaremos esse termo no decorrer do assunto.
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Os rolamentos são classificados em rolamentos de es-
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feras ou rolamentos de rolos, dependendo do tipo de corpo
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rolante empregado para transmitir a carga. Como as esferas
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transmitem a carga através de uma pequena área de contato,
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definida como um contato puntiforme – com a pista, as mes-
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mas não podem suportar cargas tão elevadas como os rolos,
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que tem um contato linear com as pistas. Por outro lado o
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atrito de rolamento será menor num rolamento de esferas do
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que num rolamento de rolos.
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CONTATO PUNTIFORME CONTATO LINEAR
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 Os rolamentos de rolos podem ter rolos cilíndricos, ro-
los esféricos ou rolos cônicos. Os principais tipos de rolamen-
tos de rolos tem nomes ligados ao formato de seus corpos
rolantes, ou seja: rolamento – de rolos cilíndricos, rolamento
autocompensador de rolos e rolamento de rolos cônicos. Um
grande número de tipos diferentes tem sido desenvolvido, a
fim de serem aproveitadas as vantagens particulares de cada
um, nos vários ramos de engenharia mecânica.
A pergunta “Quando usar os rolamentos de esferas ou
de rolos?” não é fácil de ser respondida em poucas palavras.
Geralmente pode-se dizer que os rolamentos de esferas são
usados quando houver cargas leves ou médias, e os rolamen-
tos de rolos quando houver cargas médias ou pesadas. Para
citar exemplos, os rolamentos de esferas são usados nos
cubos das rodas de bicicletas e motocicletas – cargas leves –
enquanto que nos cubos de rodas de caminhões cargas pe-
sadas são usados rolamentos de rolos. Nos cubos de rodas
de automóveis, considerados como uma aplicação de carga
média, poderão ser usados rolamentos de esferas ou de
rolos.
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 Os tipos de rolamentos construídos para suportar car-
gas atuando perpendicularmente ao eixo, tais como os rola-
mentos dos cubos de rodas, por exemplo, são chamados de
rolamentos radiais. Os rolamentos projetados para suportar
cargas que atuam na direção do eixo, são chamados de rola-
mentos axiais.
Um rolamento axial pode ser usado, por exemplo, para
suportar o empuxo de uma hélice propulsora de um navio.
Muitos tipos de rolamentos radiais são capazes de suportar
também cargas – combinadas, formadas de cargas radiais e
axiais.
Os dez tipos básicos de rolamentos de esferas ou rolos
que se fabricam atualmente, já tinham sido desenvolvidos na
década de 1930. Não houve nenhuma grande mudança em
sua construção básica. Tem havido porém um grande número
de melhorias no projeto interno, algumas recentemente, no
sentido de otimizar as dimensões dos corpos rolantes e pis-
tas, a fim de obter a máxima capacidade de carga possível.
Os projetos de desenvolvimento atuais visam principalmente,
a criação de unidades ou conjuntos de rolamentos especiais
para certas aplicações. A idéia é entregar uma unidade com-
pleta de rolamento, pré-lubrificado e pronto para ser montado
diretamente na máquina. Descrevemos a seguir os tipos mais
comuns de rolamentos, com suas aplicações e característi-
cas particulares.
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Rolamentos radiais
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M Rígidos de esferas
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M De esferas de contato angular
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M Autocompensadores de esferas
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M De rolos cilíndricos
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M De agulhas
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M Autocompensadores de rolos
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M De rolos cônicos
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Rolamentos axiais
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M Axiais de esferas
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M Axiais de esferas de contato angular
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M Axiais autocompensadores de rolos
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O rolamento rígido de esferas é sem dúvida o tipo mais .......................................
comum de rolamento. As esferas são relativamente grandes ......................................
e correm em pistas em forma de canal. Isto possibilita ao rola- .......................................
mento suportar cargas radiais e axiais. O rolamento pode tra- .......................................
balhar em altas rotações e é de lubrificação e supervisão rela- ........................................
tivamente simples. ........................................
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 A placa é fixada em uma ranhura no anel externo e evita
a entrada de material estranho no rolamento. Os rolamentos
com duas placas de proteção ou vedação são preenchidas
com a quantidade correta de graxa quando são fabricados e
consequentemente não necessitam de uma relubrificação.
Estes rolamentos são freqüentemente chamados de rolamen-
tos blindados, ou ainda rolamentos lubrificados para a vida.
Os rolamentos blindados podem ser fornecidos com vários
tipos de graxa, para atender a diferentes faixas de temperatu-
ras.
Vários tipos diferentes de placas (ou blindagens) são
usadas.
A mais simples é a placa de proteção Z, que é encaixada
numa ranhura do anel externo e forma um vão estreito com
um recesso na face lateral do anel interno. Uma modificação
mais recente é a placa LZ, onde o vão estreito é formado entre
a placa e a superfície externa do anel interno. A placa Z está
sendo substituída pela LZ, mas os rolamentos continuarão a
ser marcados com a mesma letra Z.
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 A placa de vedação RS consiste de uma lâmina de aço
e um lávio de borracha sintética que toca no anel interno for-
mando um vedados de contato. A placa RS protege melhor o
rolamento que a placa Z, mas o atrito criado entre o lábio de
borracha e o anel interno diminui o limite de rotação de um
terço. O lábio de borracha sintética usado na placa de vedação
RS resiste a temperaturas de 80°C.
A placa RS1 é um melhoramento da placa RS, sendo
feita de borracha nitrílica moldada sobre uma placa de reforço.
Esta placa consiste, em operação contínua, temperaturas na
faixa de –20°C a +100°C.
A placa de vedação RS2 contém uma placa de reforço
com borracha fluoretada sobre esta. A placa RS2 resiste, em
operação contínua, temperaturas na faixa de –30°C a 180°C.
Os rolamentos rígidos de esferas são também forneci-
dos com uma ranhura para anel de tenção. Este pode ser en-
caixado na ranhura e com isto a fixação axial do rolamento
torna-se mais simples.
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 O eixo deste ventilador é suportado por dois rolamentos
rígidos de uma carreira de esferas com placas de vedação
tipo Z. Nesta aplicação as placas tem a função de evitar que a
graxa, que é pressionada pela engraxadeira, passe através
do rolamento e se acumule dentro do alojamento entre os ro-
lamentos, onde não seria de nenhuma utilidade.

Os rolamentos rígidos de esferas separáveis (tipo magneto) se

diferenciem dos rolamentos rígidos de esferas, devido ao anel externo
apresentar um único encosto. Com esta construção o rolamento pode
ser montado de tal modo que o eixo tenha um pequeno deslocamento
axial. O anel externo é separável do conjunto anel interno e esferas, e
consequentemente pode ser montado em sua caixa independente dos
outros componentes do rolamento.

Os rolamentos Y são rolamentos rígidos de esferas de um projeto especial. O anel externo

tem a superfície e externa esférica, que em combinação com um alojamento apropriado, pode
compensar um desalinhamento inicial do eixo que ocorra durante a montagem. Os rolamentos
Y possuem o anel interno alongado com um dispositivo de trava de forma a facilitar a fixação no
eixo. As tolerâncias do furo do anel interno são selecionadas de modo que o rolamento possa
ser montado em eixos fabricados com uma faixa relativamente larga de tolerâncias (eixos
comerciais). Os rolamentos Y são usados em uma grande gama de máquinas onde as
exigências de precisão de giro não são tão severas,
como por exemplo, transportadores, máquinas
agrícolas, etc. o rolamento é feito com o mesmo grau
de precisão que os outros rígidos de esferas, mas o
método de fixação no eixo não possui a mesma pre-
cisão de centralização se comparado a um rolamento
montado com um aperto normal do eixo.

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SENAI-PR
 Os rolamentos rígidos de duas carreiras de esferas têm
um grande número de esferas em cada carreira. Eles possu-
em um rasgo de entrada para introdução de esferas. O gran-
de número de esferas dá a estes rolamentos uma alta capa-
cidade de carga radial. Por outro lado sua capacidade de car-
ga axial à baixa, devido ao rasgo de entrada. Conseqüente-
mente os rolamentos rígidos de duas carreiras de esferas não
são tão versáteis como os rolamentos rígidos de uma carreira
de esferas e por isso, não são fabricados na mesma escala.
Os rolamentos de uma carreira de esferas de contato
angular, mostram grandes similaridades com os rolamentos
rígidos de uma carreira de esferas. A diferença é que as pis-
tas são inclinadas entre si formando um ângulo de contato.
Consequentemente este rolamento pode suportar as cargas.
Isto significa que um rolamento de esferas de contato angular
não pode ser usado sozinho, ele sempre tem de ser aplicado
com um outro que suporte carga axial no sentido oposto.
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 Um rolamento de uma carreira de esferas de contato
angular pode, por exemplo, ser usado no fuso de uma furadeira
manual elétrica. Devido a posição inclinada das pistas, o rola-
mento de esferas de contato angular é capaz de suportar a
carga axial que surge durante a operação de furação.
Os rolamentos de uma carreira de esferas de contato
angular são freqüentemente montados lado a lado. Eles po-
dem ser dispostos de três modos diferentes em “O” (back to
back) em “X” (face a face) ou em tandem. A fim de tornar pos-
sível o uso de alguns desses arranjos, é necessário que os
rolamentos tenham sido fabricados para montagem em pa-
res. Isto significa que as faces laterais dos anéis devem ser
retificadas de forma a haver uma correta folga interna axial e
uma distribuição de carga uniforme.
A esses rolamentos usados para montagem em pares é
dado um sufixo especial (G no caso de rolamentos que po-
dem ser combinados tanto “O”, “X” ou tandem).
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 Os rolamentos de uma carreira de esferas de contato
angular com sufixo B tem um ângulo de α = 40°. O sufixo C
indica um ângulo de contato de 15° e o sufixo AC de 25°.
Os rolamentos de quatro pontos de contato são rolamen-
tos de uma carreira de esferas de contato angular que têm
suas pistas de tal forma arranjadas que podem suportar car-
gas axiais em ambos os sentidos. Os rolamentos de quatro
pontos têm o anel interno composto de duas partes e podem
portanto ser fabricados com um grande número de esferas
daí sua alta capacidade de carga e a particularidade de opera-
rem melhor sob cargas predominantemente axiais. Devido a
sua construção separável, o conjunto anel externo, gaiola e
esferas poder ser montado independentemente do anel in-
terno.
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 O rolamento de duas carreiras de esferas de contato
angular tem características similares a dois rolamentos de uma
carreira de esferas de contato angular montados na posição
“O”. Certas aplicações consistem em apenas um desses ro-
lamentos. O cubo de roda de um automóvel pode ser citado
como um exemplo deste tipo de aplicação. O rolamento de
duas carreiras de esferas de contato angular também é fabri-
cado com o anel interno em duas partes (sufixo D).
O rolamento autocompensador de esferas foi projetado
pelo fundador da SKF, Sven Wingquist, sendo o primeiro pela
companhia. Naquele tempo havia grande necessidade de um
rolamento que permitisse desalinhamento entre o eixo e a cai-
xa. O rolamento autocompensador resolveu este problema e
foi o meio pelo qual a SKF atingiu logo um renome mundial.
Este rolamento possui duas carreiras de esferas com
uma pista esférica comum no anel externo. Esta última carac-
terística dá sua propriedade auto compensadora . isso signifi-
ca que o rolamento pode suportar um pequeno deslocamento
angular no eixo em relação à caixa. Um desalinhamento an-
gular desse tipo pode surgir como um resultado da deflexão
do eixo, desnivelando na base, os erros de montagem. O
desalinhamento angular permissível varia de 1,5° a 3° de acordo
com o tamanho e série dos rolamentos. O rolamento pode
suportar cargas axiais leves como também cargas radiais.
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Os rolamentos autocompensadores são necessários em .......................................
aplicações nas quais o eixo é suportado por rolamentos em .......................................
caixas separadas, uma vez que não é possível alinhar as cai- ........................................
xas com suficiente precisão para prevenir inclinações dos ro- ........................................
lamentos. Como ilustração, os rolamentos auto .......................................
compensadores de esferas são usados largamente nas cai- .......................................
xas padronizadas com base SKF tipo SN, SNA e SD. Estes ......................................
rolamentos usualmente tem furos cônicos e são montados .......................................
sobre buchas de fixação. .......................................
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Como foi dito anteriormente, os rolamentos de rolos são .......................................
usados em aplicação onde há altas cargas. Como às vezes ........................................
há também necessidade de compensar certos ........................................
desalinhamentos, foi desenvolvido o rolamento auto .........................................
compensador de rolos. .......................................
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 O rolamento auto compensador de rolos tem duas car-
reiras de rolos e uma pista esférica comum no anel externo. O
rolamento é apresentado em duas construções principais: a
original, com rolos assimétricos guiados por um flange inteiriço
centralizado no anel interno, e a versão mais recente, com
rolos simétricos e sem flange de guia no anel interno.
Esta última é conhecida como a construção “C” e incor-
pora um anel solto que, junto com a gaiola, é o elemento guia
dos rolos. O rolamento pode suportar tanto cargas radiais
como axiais.
A propriedade de auto-alinhamento do rolamento auto
compensador de rolos é usada para compensar deflexões do
eixo e erros de alinhamento. Em alguns caos é também usa-
do para permitir movimentos pré-determinados do eixo. Exem-
plos disto são certos arranjos de rolamentos em eixos de va-
gões ferroviários, onde os alojamentos se inclinam devido ao
sistema de suspensão utilizado. Quando um trem executa uma
curva, a caixa foge do alinhamento com o eixo. O
desalinhamento angular permissível com os rolamentos
autocompensadores de rolos varia de 1 a 2,5°, de acordo com
a série de rolamento escolhido.
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 Uma grande quantidade de rolamentos auto
compensadores de rolos são produzidos com furo cônico, o
que facilita a montagem e desmontagem por meio de buchas
de fixação, buchas de desmontagem ou diretamente em as-
sentos cônicos do eixo. Este mancal ferroviário foi projetado
para um carro de metrô. O rolamento tem furo cônico e é
montado sobre uma bucha de desmontagem.
Os rolamentos auto compensadores de uma carreira de
rolos não são tão largamente empregados como os rolamen-
tos de duas carreiras. Os rolos são simétricos e em forma de
barril. Este rolamento pode resistir a elevadas cargas radiais,
mas apenas a moderadas cargas axiais.
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 Os rolos de rolamentos dos rolos cilíndricos são guia-
dos por flnges incorporados do anel interno ou externo. O anel
com flanges e a gaiola retêm os rolos, formando um conjunto
que pode ser separado do outro anel.
A característica separável destes
rolamentos facilita a montagem e
desmontagem em certos casos. Os
rolamentos de rolos cilíndricos
podem suportar elevadas cargas
radiais, mas possuem uma limitada
capacidade de carga axial, pelo fato
de que as faces dos rolos cilíndricos
transmitem a carga axial deslizando
contra os flanges.
O rolamento de uma carreira de rolos cilíndricos é fabri-
cado em vários tipos, possuindo várias disposições diferentes
dos flanges. Se o rolamento está sujeito a uma carga axial
somente em um sentido emprega-se um tipo de com três
flanges (NJ), sendo o flange do anel interno usado para o
posicionamento axial. Se o rolamento se destina a suportar
cargas axiais em ambos os sentidos, então deverá ser usado
um anel de encosto (tipo HJ) ou flange postiço (tipo NUP).
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 Os rolamentos de duas carreiras
de rolos cilíndricos são usados em
máquinas operatrizes e laminadores. Os
rolamentos para máquinas operatrizes
são fabricados com uma precisão maior
que os dos rolamentos normais.
Os rolamentos de quatro carreiras
de rolos cilíndricos são usados em
aplicações pesadas como por exemplo
em laminadores e locomotivas.
Sobre o ponto de vista construtivo, os rolamentos de
agulhas se assemelham aos rolamentos de rolos cilíndricos.
As dimensões dos rolos e o método de guiá-los são as carac-
terísticas diferentes entre esses dois tipos de rolamentos. O
diâmetro dos rolos tipo agulha é pequeno, geralmente de 1,5 a
5 mm e o comprimento é normalmente 2,5 vezes o seu diâ-
metro. O diâmetro dos rolos nos rolamentos de rolos cilíndri-
cos é consideravelmente maior e o comprimento é aproxima-
damente de 1 a 1,6 vezes a medida do diâmetro.
Os rolamentos de agulhas são fabricados em vários ti-
pos diferentes e são indicados para aplicações cujo espaço
radial é reduzido. Se o espaço disponível é muito pequeno, os
rolamentos de agulhas são usados sem o anel interno ou sem
os dois anéis, ou seja, apenas uma gaiola de agulhas. As gai-
olas de agulhas são constituídas de agulhas presas por uma
gaiola, que trabalham em pistas usinadas no eixo e na caixa.
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 Uma bucha de agulhas é obtida pela combinação de um
conjunto de agulhas com um anel externo feito de aço prensa-
do. A gaiola geralmente é de aço prensado, mas gaiolas de
plástico são também utilizadas. A bucha de agulhas apresen-
ta as mesmas vantagens do rolamento de agulhas e, devido a
baixa altura da seção, é indicado para certas aplicações onde
uma gaiola de agulhas não pode ser empregada devido a difi-
culdade de se temperar a pista externa na caixa.
Os rolamentos de rolos cônicos têm um grande número
de aplicações na indústria mecânica, e em particular na área
automobilística. Em um rolamento de rolos cônicos a linha de
ação de carga sobre o rolo forma um
ângulo com o eixo de rolamento.
Esses rolamentos são
particularmente recomendados
quando agem cargas combinadas
(radial e axial). Os rolamentos são do
tipo separável, isto é, o anel externo
(capa) e o anel interno com a gaiola e
os corpos rolantes (cone) podem ser
montados separadamente. Os
rolamentos de rolos cônicos são
sempre montados em pares, por
suportarem cargas axiais somente em um sentido. Devido a
pista ser de contato angular, surge uma carga axial sempre
que uma carga radial for aplicada neste rolamento (carga axial
induzida).
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 Os rolamentos axiais de esferas de escora simples pos-
suem uma carreira de esferas, mantida em posição por uma
gaiola e dois anéis com pistas circulares de pouca profundida-
de. O anel de eixo tem um
furo um tanto menor que o
anel de caixa e é
posicionado pelo eixo. O
anel de caixa tem um diâme-
tro externo um tanto maior
que o anel de eixo. O
rolamento pode suportar
carga axial em apenas um
sentido e não resiste a
cargas radiais. Os rolamentos axiais de esferas de escora
simples não podem ser empregados em conjunto com
mancais de deslizamento, pois a folga destes mancais pode
aumentar em operação e então o rolamento axial ficaria sujei-
to a carga radial. Isto conduziria a uma falha prematura da
gaiola.
As cargas neste gancho de guindaste são suportadas
por um rolamento axial de esferas de escora simples.
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 Os rolamentos axiais de esferas de contato angular têm ..................................................
duas carreiras de esferas e suportam cargas axiais em am- ........................................
bos os sentidos. O rolamento pode ser usado em rotações ........................................
mais altas que as dos rolamentos axiais de esferas de escora ........................................
simples. .......................................
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Os rolamentos axiais de .......................................
esferas de contato angular .......................................
são usados principalmente .......................................
em combinação com os ........................................
rolamentos de duas carreiras .......................................
de rolos cilíndricas em fusos ......................................
e árvores de máquinas .......................................
operatrizes. .......................................
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Os rolamentos axiais autocompensados de rolos são .......................................
usados para altas cargas axiais. A pista esférica dá a priorida- .......................................
de de auto compensação ao rolamento. O rolamento pode su- ......................................
portar elevadas cargas radiais tão bem quanto as axiais. É .......................................
fabricado com dois .......................................
tipos de gaiola usinada ........................................
de latão, ou prensada ........................................
de aço (indicada pelo .......................................
sufixo B). ........................................
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Os rolamentos axiais autocompensadores de rolos são ........................................
usados em muitas aplicações tais como: pontes móveis, guin- ......................................
dastes, eixos propulsores e turbinas. O eixo neste gerador .......................................
vertical é suportado por um rolamento axial autocompensador ......................................
de rolos e por um rolamento autocompensador de rolos radial. ........................................
Neste caso o rolamento axial também suporta cargas radiais. ........................................
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 Rolamentos com furo cônico
Certos tipos de rolamentos, tais como os rolamentos
autocompensadores de esferas, autocompensadores de ro-
los e rolamentos de duas carreiras de rolos cilíndricos, são
fabricados numa versão com furo cônico. No caso de rola-
mentos de tamanho médio e pequeno a conicidade é de 1 por
12, e, para grandes rolamentos, 1 por 30. Os rolamentos com
furo cônico podem ser montados sobre buchas de fixação,
buchas de desmontagem ou em eixos com assento cônico.
Buchas de fixação
Bucha de fixação é a bucha de espessura fina, fendida
que é posicionada sobre o eixo. Tem superfície externa cônica,
que serve de assento ao rolamento. A bucha possui uma seção
rosqueada para receber a porca de fixação. Esta porca é usa-
da para deslocar o rolamento na bucha até que esta se prenda
firmemente no eixo. A porca é mantida em posição por uma
arruela de trava. Quando a porca estiver apertada, uma das
pontas da arruela de trava é dobrada para dentro de um enta-
lhe existente na porca. A lingüeta interna da arruela de trava se
encaixa numa ranhura da bucha e impede que a porca e a
própria arruela girem.
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 A bucha de fixação é geralmente empregada quando os
rolamentos devem ser montados em eixos lisos. É fácil a
montagem e desmontagem dos rolamentos em buchas de fi-
xação e consequentemente estas são geralmente usadas em
arranjos simples de rolamentos empregando caixas padroni-
zadas com base.
Os tipos de rolamentos mais empregados de fixação são
os rolamentos autocompensadores de esferas e
autocompensadores de rolos, mas outros tipos de rolamen-
tos, como os rígidos de esferas podem ser montadas com
buchas de fixação. Uma outra facilidade além da montagem e
desmontagem obtida com as buchas de
fixação é que podem ser usados eixos
usinados com uma tolerância
relativamente grande. Contudo os
rolamentos montados sobre buchas de
fixação não podem ser empregados para
aplicações que requerem grande
precisão.
Buchas de desmontagem
A bucha de desmontagem, como a bucha de fixação, é
fendida mas não possui nenhuma porca para empurrar o rola-
mento sobre ela. A bucha de desmontagem, ao contrário, é
empurrada entre o eixo e o rolamento por meio de uma porca
posicionada no eixo. Uma porca KM do mesmo tipo de porca
usada com a arruela de trava MB na bucha de fixação pode
ser usada para este propósito. Para se retirar a bucha de
desmontagem, uma porca apropriada é posicionada na seção
rosqueada da bucha e apertada contra o
rolamento até que a bucha se solte. Em
aplicações de rolamentos com buchas de
desmontagem, a tolerância exigida, para
o eixo não é tão rigorosa como nos casos
dos rolamentos com furo cilíndrico,
diretamente no eixo.
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 Os eixos fabricados com
assentos cônicos são uma solução
onerosa. Conseqüentemente são
raramente empregados, exceto em
máquinas de alta precisão ou
altíssimas solicitações de carga.
Gaiola
A função da gaiola o rolamento é manter os corpos ro-
lantes espaçados na distância correta e, em certos casos,
guiá-los, em particular no caso dos rolos.
Em rolamentos separáveis, como os rolamentos de ro-
los cônicos, os corpos rolantes são retidos pela gaiola de modo
que não caiam.
As gaiolas são feitas de chapa de latão ou aço prensado
(gaiolas prensadas), então são maciças e usinadas (gaiolas
usinadas). O latão é o material
geralmente empregado em gaiolas
usinadas, mas também outros materiais
como o aço ou ferro fundido nodular são
às vezes usados para este propósito.
As gaiolas de certos rolamentos
são feitas de plástico, nylon ou plástico
fenólico reforçado.
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SENAI-PR
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 A posição relativa da gaiola quanto ao centro do rola-
mento, é dada pelos corpos rolantes ou pelos próprios anéis
do rolamento Conseqüentemente as gaiolas são classifica-
das em:
Gaiolas centradas nos corpos rolantes.
Gaiolas centradas no anel interno.
Gaiolas centradas no anel externo.
Vejamos agora as gaiolas usadas nos tipos mais comuns
de rolamentos, começando com o rolamento rígido de esferas.
A maioria dos rolamentos rígidos de esferas são provi-
dos de gaiolas prensadas. Cada gaiola é formada por duas
metades iguais de chapa prensada.
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