INFORME: N° 001 – 2018 - II-UNA/EPIC

PARA : Ing. EMILIO CASTILLO ARONI

Docente de Caminos I

DE : RONALD VILCA CÁCERES

Estudiante de Ingeniería - Civil Caminos I

ASUNTO : SELECCION DE LA MEJOR RUTA

FECHA : Puno, 24 de Octubre del 2018

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Tengo el grato de dirigirnos a Usted, con la finalidad de saludarle y al mismo tiempo

informarle sobre las practicas realizadas de caminos I “SELECCION DE LA MEJOR
RUTA”. Siendo la siguiente:

 RUTA 1 CENTRO POBLADO HUAJE - CENTRO POBLADO ORUS

CHULLUNI, PUNO - PUNO - PUNO ALTERNATIVA 01.

 RUTA 2 CENTRO POBLADO HUAJE - CENTRO POBLADO ORUS

CHULLUNI, PUNO - PUNO - PUNO ALTERNATIVA 02.

 RUTA 3 CENTRO POBLADO HUAJE - CENTRO POBLADO ORUS

CHULLUNI, PUNO - PUNO - PUNO ALTERNATIVA 03.

Es cuando puedo informarle sobre las practicas realizadas en, el cual se detalla con más
detalle de cada ensayo realizado.
Atentamente.

………………………………………………….….
RONALD VILCA CACERES
ESTUDIANTE DE CAMINOS I
CONTENIDO

INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 3

OBJETIVOS ................................................................................................................. 3

I. ANTECEDENTE ................................................................................................. 4

II. MARCO TEORICO ............................................................................................. 4

III. MEMORIA DESCRIPTIVA ................................................................................ 5

3.1. LOCALIZACIÓN ................................................................................... 5

3.2. CLIMA .................................................................................................... 5

3.3. TIPO DE SUELO ................................................................................... 5

3.4. TOPOGRAFIA DEL LUGAR................................................................ 5

IV. EQUIPOS Y/O MATERIALES ........................................................................... 6

V. PROCEDIMIENTOS ........................................................................................... 6

VI. MEMÓRIA DE CALCULOS .............................................................................. 6

VII. RESULTADOS .................................................................................................. 11

VIII. CONCLUSIONES .............................................................................................. 12

IX. ANEXOS ............................................................................................................ 12

10.1. PLANOS ................................................................................................... 12

 INTRODUCCIÓN

El presente informe consta del avance en el reconocimiento, estudio, trazo y

elección de la mejor ruta de la carretera de tercer clase y el tipo de topografía del

terreno, datos que se tendrán en cuenta para el diseño de la carretera también se

especifican los objetivos que se desea alcanzar mediante el desarrollo del trabajo.

En el marco teórico se especifica los conceptos y términos básicos que se usan en

el diseño de una carretera así también como los parámetros de diseño.

En el desarrollo del trabajo tenemos los diferentes cálculos y parámetros que se

tuvieron en cuenta para el diseño de las rutas de la carretera.

OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL

 El objetivo principal de esta práctica es seleccionar la mejor ruta para el

diseño y elaboración de una carretera (determinar la ruta más viable).

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Trazar tres rutas aplicando pendientes de acuerdo a la topografía del

terreno.

 Saber aplicar la norma DG-2018.

 Realizar los cálculos necesarios para determinar la ruta más viable.

 I. ANTECEDENTE

El curso de Caminos I nos proporciona el conocimiento de diseño Geométricos

teniendo en cuenta las condiciones actuales del sistema vial del país, el diseño es la
parte más importante de un proyecto de carretera estableciendo como base las
condiciones y factores existentes la configuración geométrica definitiva del conjunto
tridimensional debe satisfacer las comodidades de los clientes “conductores”, la
funcionalidad vendrá determinada del tipo de vía a proyectar.

II. MARCO TEORICO

La “elección de ruta” es una táctica de orientación que se apoya en muchas de las

técnicas de orientación que puedes conocer. Casi todos los tramos de una carrera
ofrecen más de un posible recorrido para llegar hasta el control.

A veces, el trazador de la carrera plantea tramos, normalmente largos, que tienen varias
posibles rutas. Estos tramos miden la capacidad del orientador de leer el mapa, percibir
todas las rutas posibles y decidirse pronto por la mejor de ellas. Luego queda
ejecutarla.

EN LA PRÁCTICA:

En la práctica se desea trazar tres rutas con una longitud de mayor o igual a 3000km
que va desde el centro poblado de HUAJE hasta el centro poblado de ORUS
CHULLUNI.

 Ruta 1 centro poblado HUAJE - centro poblado ORUS CHULLUNI, Puno - Puno -
Puno alternativa 01.

 Ruta 2 centro poblado HUAJE - centro poblado ORUS CHULLUNI, Puno - Puno -
Puno alternativa 02.

 Ruta 3 centro poblado HUAJE - centro poblado ORUS CHULLUNI, Puno - Puno -
Puno alternativa 03.

Las zonas en donde se van a trazar las rutas para una carretera de tercera clase de
pendiente menor o igual a 6 grados en el plano topográfico, presentan una topografía
 escarpado; este fundamento se basa por el análisis que se hace viendo directamente el
plano topográfico a trazar.

Con la necesidad de unir estos 2 puntos, en el presente informe se tomarán tres rutas
posibles .Luego de trazar las tres rutas en el plano, se tomará un análisis con el fin de
escoger la mejor ruta entre las tres, pero todo esto en base a las Normas Peruanas para
el Diseño de Carreteras(DG-2001).

LOS MÉTODOS A UTILIZAR PARA DEFINIR LA RUTA MÁS VIABLE.

1: Según el MÉTODO BRUCE, el que aplica el concepto de longitud virtual.

2: según el COSTO DE MOVIMIENTO DE TIERRAS, en donde se aplica el

cálculo de volúmenes de corte y relleno, utilizando el precio unitario del metro cúbico
del movimiento de tierra.

III. MEMORIA DESCRIPTIVA

3.1. LOCALIZACIÓN

El lugar de trabajo o practica se localiza entre los centros poblados HUAJE y ORUS
CHULLUNI respectivamente. Tomando como los puntos inicio, final y referencia:

Punto inicial: C.P. Huaje

Punto final: C.P. Orus Chulluni.

Puntos de referencia: Logo del colegio, Propiedad Privada, Faro, La Cruz y Arboleda
de unos 6 aproximadamente.

3.2. CLIMA

El clima durante la práctica se dio variable ya este duró varios días de trabajo.

3.3. TIPO DE SUELO

Suelo rocoso

3.4. TOPOGRAFIA DEL LUGAR

El tipo de orografía en la zona práctica en su mayor parte era escarpado.

IV. EQUIPOS Y/O MATERIALES

 GPS
 Eclímetro
 Jalones
 Wincha
 Pintura
 Brocha
 Libreta topográfica
 Calculadora

V. PROCEDIMIENTOS

 Acudimos a la zona o lugar donde se realizará la practica con la compañía del jefe de
practica Ing. EMILIO CASTILLO ARONI a la vez es docente del curso de Caminos
I.

 Llegamos al lugar de trabajo en donde recibimos las indicaciones puntuales del jefe de
práctica.

 Inmediatamente seguimos las indicaciones ubicando el punto inicial, los puntos de

referencia y punto final.

 Luego realizamos el trazo de ruta ubicando los O, PIs, Obras de arte y F, en ellas
lecturando las coordenadas y la altitud.

 Al mismo tiempo los demás integrantes del grupo realizan las secciones lecturando
pendientes.

 Finalmente procedemos a los cálculos para definir la elección de la ruta mas viable.

VI. MEMÓRIA DE CALCULOS

CALCULO DE METODO BRUCE
Para la ruta 01:
 RUTA O1 PENDIENTE ADM : 6
puntos progresivas cota Δh D parcial s(%) DC ida D fal Σy ida LR (X0) ida DC vue D exce Σy vue LR (X0) vue
0 0 3855
puente11 31,890 3857 2 31,890 6,271 16 0,087
puente12 66,604 3860 3 34,713 8,642 3 0,917
PI1 78,687 3861 1 12,083 8,276 1 0,275
PI2 109,751 3862 1 31,064 3,219 1
PI3 196,573 3868 6 86,822 6,911 6 0,791
puente21 287,375 3874 6 90,802 6,608 6 0,552
puente22 298,005 3874 0 10,630 0,000 0
PI4 317,703 3876 2 19,698 10,153 2 0,818
PI5 409,490 3884 8 91,788 8,716 8 2,493
PI6 562,712 3894 10 153,222 6,526 10 0,807
PI7 711,964 3901 7 149,251 4,690 7
PI8 893,182 3916 15 181,218 8,277 15 4,127
PI9 1062,714 3927 11 169,532 6,488 11 0,828
PI10 1156,746 3936 9 94,032 9,571 9 3,358
puente31 1230,101 3938 2 73,355 2,726 2
puente32 1294,483 3937 -1 64,382 -1,553 1
PI11 1366,072 3936 -1 71,589 -1,397 1
PI12 1444,996 3935 -1 78,924 -1,267 1
PI13 1644,357 3935 0 199,361 0,000 0
PI14 1718,019 3936 1 73,661 1,358 1
PI15 1775,820 3939 3 57,801 5,190 3
PI16 1825,216 3941 2 49,396 4,049 2
PI17 1927,866 3944 3 102,650 2,923 3
PI18 1993,631 3942 -2 65,765 -3,041 2
PI19 2044,739 3940 -2 51,108 -3,913 2
PI20 2090,346 3942 2 45,607 4,385 2
PI21 2198,406 3942 0 108,060 0,000 0
PI22 2268,897 3942 0 70,491 0,000 0
PI23 2324,124 3943 1 55,227 1,811 1
PI24 2386,253 3943 0 62,129 0,000 0
PI25 2450,510 3943 0 64,257 0,000 0
PI26 2564,620 3945 2 114,110 1,753 2
PI27 2581,649 3946 1 17,029 5,872 1
PI28 2634,912 3944 -2 53,263 -3,755 2
PI29 2662,984 3945 1 28,071 3,562 1
PI30 2718,445 3946 1 55,462 1,803 1
PI31 2797,369 3947 1 78,924 1,267 1
PI32 2902,845 3947 0 105,475 0,000 0
PI33 3052,032 3946 -1 149,188 -0,670 1
PI34 3137,735 3941 -5 85,703 -5,834 5
PI35 3271,847 3934 -7 134,112 -5,220 7
PI36 3402,231 3927 -7 130,384 -5,369 7
PI37 3484,091 3923 -4 81,860 -4,886 7
PI38 3560,987 3922 -1 76,896 -1,300 1
PI39 3634,049 3917 -5 73,062 -6,844 0,616 5
PI40 3707,055 3913 -4 73,007 -5,479 4
PI41 3772,201 3910 -3 65,146 -4,605 3
PI42 3842,316 3906 -4 70,114 -5,705 4
PI43 3940,703 3899 -7 98,387 -7,115 1,097 7
PI44 4081,621 3896 -3 140,918 -2,129 3
PI45 4250,242 3888 -8 168,621 -4,744 8
F 4346,346 3885 -3 96,104 -3,122 116,713083 6797,32079 3 89,05202847 6216,43863

Para la ruta 02:

 RUTA 02 PENDIENTE ADM : 6
puntos progresivas cota Δh D parcial s(%) DC ida D fal Σy ida LR (X0) ida DC vue D exce Σy vue LR (X0) vue
o 0 3841
PUENTE1 52,811 3836 -5 52,811 -9,468 1,831 5
PUENTE1 109,104 3840 4 56,293 7,106 4 0,622
CARRETERA 160,094 3844 4 50,990 7,845 4 0,941
CARRETERA 217,387 3852 8 57,293 13,963 8 4,562
PUENTE2 340,000 3860 8 122,613 6,525 8 0,643
PUENTE 2 398,293 3871 11 58,293 18,870 11 7,502
CARRETERA 562,732 3885 14 164,438 8,514 14 4,134
CARRETERA 622,025 3898 13 59,293 21,925 13 9,442
CARRETERA 823,552 3913 15 201,527 7,443 15 2,908
CARRETERA 883,845 3918 5 60,293 8,293 5 1,382
CARRETERA 916,094 3916 -2 32,249 -6,202 0,065 2
CARRETERA 977,387 3917 1 61,293 1,632 1
CARRETERA 1239,014 3932 15 261,628 5,733 15
PUENTE3 1301,307 3930 -2 62,293 -3,211 2
PUENTE3 1441,468 3940 10 140,161 7,135 10 1,590
CARRETERA 1504,761 3938 -2 63,293 -3,160 2
CARRETERA 1607,688 3938 0 102,927 0,000 0
CARRETERA 1671,981 3940 2 64,293 3,111 2
CARRETERA 1756,981 3942 2 85,000 2,353 2
CARRETERA 1822,274 3942 0 65,293 0,000 0
CARRETERA 1883,674 3942 0 61,400 0,000 0
CARRETERA 1949,967 3939 -3 66,293 -4,525 3
CARRETERA 2099,209 3941 2 149,241 1,340 2
CARRETERA 2166,502 3941 0 67,293 0,000 0
CARRETERA 2225,196 3941 0 58,694 0,000 0
CARRETERA 2293,489 3939 -2 68,293 -2,929 2
CARRETERA 2375,586 3938 -1 82,098 -1,218 1
CARRETERA 2444,879 3935 -3 69,293 -4,329 3
CARRETERA 2524,107 3924 -11 79,228 -13,884 6,246 11
CARRETERA 2594,400 3919 -5 70,293 -7,113 0,782 5
CARRETERA 2730,613 3914 -5 136,213 -3,671 5
CARRETERA 2801,906 3914 0 71,293 0,000 0
CARRETERA 2852,709 3913 -1 50,804 -1,968 1
CARRETERA 2925,002 3911 -2 72,293 -2,767 2
CARRETERA 2998,684 3910 -1 73,682 -1,357 1
CARRETERA 3071,977 3905 -5 73,293 -6,822 0,602 5
CARRETERA 3184,618 3901 -4 112,641 -3,551 4
CARRETERA 3258,911 3888 -13 74,293 -17,498 8,542 13
CARRETERA 3364,977 3885 -3 106,066 -2,828 3
CARRETERA 3440,270 3883 -2 75,293 -2,656 2
CARRETERA 3526,642 3879 -4 86,371 -4,631 132,070007 6300,11165 4 109,7283515 5830,93689

Para la ruta 03:

 RUTA 03 PENDIENTE ADM : 6
puntos progresivas cota ?h D parcial s(%) DC ida D fal Σy ida LR (X0) ida DC vue D exce Σy vue LR (X0) vue
0 0 3870
PI1 88,091 3874 4 88,091 4,54 4
PI2 203,13 3877 3 115,039 2,61 3
PI3 230,789 3883 6 27,659 21,69 6 4,34
PI4 297,975 3888 5 67,186 7,44 5 0,969
PI5 333,485 3894 6 35,511 16,9 6 3,869
PI6 377,223 3902 8 43,738 18,29 8 5,376
PI7 422,929 3910 8 45,706 17,5 8 5,258
PI8 469,319 3916 6 46,39 12,93 6 3,217
PI9 472,924 3918 2 3,606 55,47 2 1,784
PI10 532,932 3919 1 60,008 1,67 1
PI11 568,16 3923 4 35,228 11,35 4 1,886
PI12 605,376 3927 4 37,216 10,75 4 1,767
PI13 716,376 3927 0 111 0 0
PI14 722,459 3933 6 6,083 98,64 6 5,635
PI15 924,521 3938 5 202,062 2,47 5
PI16 997,767 3944 6 73,246 8,19 6 1,605
PI17 1059,968 3949 5 62,201 8,04 5 1,268
PI18 1187,968 3949 0 128 0 0
PI19 1233,979 3948 -1 46,011 -2,17 1
PI20 1407,083 3942 -6 173,104 -3,47 6
PI21 1485,141 3939 -3 78,058 -3,84 3
PI22 1549,211 3936 -3 64,07 -4,68 3
PI23 1635,077 3914 -22 85,866 -25,62 16,848 22
PI24 1662,28 3930 16 27,203 58,82 16 14,368
PI25 1703,511 3890 -40 41,231 -97,01 37,526 40
PI26 1750,266 3921 31 46,755 66,3 31 28,195
PI27 1814,054 3906 -15 63,789 -23,52 11,173 15
PI28 1908,595 3889 -17 94,541 -17,98 11,328 17
PUENTE11 1967,807 3884 -5 59,211 -8,44 1,447 5
PUENTE12 1972,906 3885 1 5,099 19,61 1 0,694
PI29 1978,005 3886 1 5,099 19,61 1 0,694
PI30 2039,665 3877 -9 61,66 -14,6 5,3 9
PI31 2123,879 3871 -6 84,214 -7,12 0,947 6
PI32 2159,572 3864 -7 35,693 -19,61 4,858 7
PUENTE21 2193,528 3856 -8 33,956 -23,56 5,963 8
PUENTE22 2207,564 3855 -1 14,036 -7,12 0,158 1
F 2250,888 3841 -14 43,324 -32,31 11,401 234,949 7184,811 14 237,925 7247,305

CALCULO DE VOLÙMENES
Para la ruta 01
AREA DE AREA DE VOLUMEN VOLUMEN
SECCION CORTE RELLENO CORTE RELLENO
1 542.6872 282.3108 0 0
2 1016.3508 790.5787 155903.8 107288.95
3 451.2535 327.575 146760.43 111815.37
4 574.72 616.0831 102597.35 94365.81
5 404.3884 359.911 97910.84 97599.41
6 959.6934 705.7801 136408.18 106569.11
7 115.7617 854.7654 107545.51 156054.55
8 280.5372 317.2317 39629.89 117199.71
9 121.8628 364.8451 40240 68207.68
10 550.9008 549.5579 67276.36 91440.3
11 780.9996 398.6623 133190.04 94822.02
12 620.5137 789.3367 140151.33 118799.9
13 479.7521 681.756 110026.58 147109.27
14 683.2667 388.6232 116301.88 107037.92
15 809.5381 452.5483 149280.48 84117.15
16 479.1055 581.7885 128864.36 103433.68
17 357.6822 521.2536 83678.77 110304.21
18 683.8592 512.6178 104154.14 103387.14
19 977.0814 154.4252 166094.06 66704.3
20 350.8795 459.1064 132796.09 61353.16
21 608.1426 183.2818 95902.21 64238.82
2254712.3 2011848.46
COSTO S/. 45252075.86 40377798.59
costo total
s/. 85629874.45

Para la ruta 02
AREA DE AREA VOLUMEN DE VOLUMEN DE
SECCION CORTE RELLENO CORTE RELLENO
1 430.7921 347.296 0 0
2 555.9269 147.5973 98671.9 49489.33
3 430.4095 374.81 98633.64 52240.73
4 880.1384 908.4972 131054.79 128330.72
5 908.1782 751.0758 178831.66 165957.3
6 706.4229 454.9628 161460.11 120603.86
7 544.2154 556.5359 125063.83 101149.87
8 87.4085 402.6734 63162.39 95920.93
9 289.9522 311.66 37736.07 71433.34
10 277.7818 646.7877 56773.4 95844.77
11 438.6839 721.6878 71646.57 136847.55
12 675.6528 392.861 111433.67 111454.88
13 636.9068 781.0867 131255.96 117394.77
14 781.0867 382.0752 141799.35 116316.19
15 591.6787 589.3578 137276.54 97143.3
16 355.5186 540.4968 94719.73 112985.46
17 731.1695 526.1798 108668.81 106667.66
18 384.4837 668.2381 111565.32 119441.79
19 329.8434 463.8873 71432.71 113212.54
20 1002.4628 126.4331 133230.62 59032.04
2064417.07 1971467.03
 COSTO S
/. 41432850.59 39567343.29
costo total
s/. 81000193.89

Para la ruta 01
AREA DE AREA VOLUMEN DE VOLUMEN DE
SECCION CORTE RELLENO CORTE RELLENO
1 731.1695 526.1798 0 0
2 544.2154 556.5359 127538.49 108271.57
3 355.5186 524.9585 89973.4 108149.44
4 908.1782 751.0758 126369.68 127603.43
5 1005.0565 386.1717 191323.47 113724.75
6 569.0747 147.5973 157413.12 53376.9
7 591.678 589.3588 116075.27 73695.61
8 277.7818 646.7877 86945.98 123614.65
9 331.6784 463.8863 60946.02 111067.4
10 384.4837 668.2381 71616.21 113212.44
11 430.4095 381.8351 81489.32 105007.32
12 636.9068 781.0867 106731.63 116292.18
13 438.6839 721.6878 107559.07 150277.45
14 715.7904 454.9628 115447.43 117665.06
15 675.6528 391.8067 139144.32 84676.95
16 87.4085 402.6734 76306.13 79448.01
17 781.0867 382.0752 86849.52 78474.86
18 430.7921 347.296 121187.88 72937.12
19 289.9522 211.66 72074.43 55895.6
20 880.1384 901.2518 117009.06 111291.18
2052000.43 1904681.92

COSTO S/. 41183648.63 38226966.13

costo total
s/. 79410614.76

VII. RESULTADOS

1: Según el MÉTODO BRUCE, el que aplica el concepto de longitud resistente

virtual.
 La ruta 02, tanto de ida y vuelta es la que ofrece la menor longitud resistente, menos
obras de arte que los otros dos, por lo que geométricamente es la mejor. Para dejar
definido veremos económicamente mediante el costo de movimiento de tierras.
2: según el COSTO DE MOVIMIENTO DE TIERRAS, en donde se aplica el
cálculo de volúmenes de corte y relleno, utilizando el precio unitario del metro cúbico
del movimiento de tierra.
La ruta 03 Y la ruta 02, ya que los costos no se diferencian mucho.
3: por lo tanto, la ruta elegida (ruta más viable) es LA RUTA 02

VIII. CONCLUSIONES

PRIMERO: De forma general concluimos que los factores más importantes para la
elección de la ruta más viable so la LONGITUD y el COSTO, pero para ello que en
cada tramo se debe llevarse en la exactitud de la pendiente es decir pendientes menores
o iguales de 6 grados.
SEGUNDO: Es cuán importante tomar en consideración del valor permitido de la
pendiente según la norma DG-2018.
TERCERO: Finalmente concluimos que el CÁLCULO MÉTODO DE BRUCE y el
CÁLCULO DE COSTO DEL MOVIMIENTO DE TIERRAS han sido suficiente para
determinar la ruta más viable, dándonos como resultado a LA RUTA 02.

IX. ANEXOS

10.1. PLANOS

Planos de vista en planta

 Vista en planta ruta 01
 Vista en planta ruta 02
 Vista en planta ruta 03
Planos de los perfiles longitudinales
 Perfil longitudinal de la ruta 01
 Perfil longitudinal de la ruta 02
 Perfil longitudinal de la ruta 03
Planos de las secciones transversales
 Secciones transversales de la ruta 01
 Secciones transversales de la ruta 02
 Secciones transversales de la ruta 03
 10.2. PANEL FOTOGRÁFICO

Fig.: 01 la imagen muestra la vista geográfica del lugar en donde se realizó la práctica.

Fig: 02 la imagen muestra la lectura de coordenadas y la altitud del punto inicia.

Fig.: 03 En la imagen ubicando uno de los PIs, además se observa que los de más
integrantes van haciendo los mojones.

Fig.: 04 en la imagen se muestra uno de los puntos referenciales de la ruta, es decir es

uno de los puntos por donde debe pasar la ruta.