2.

MARCO TEORICO

2.1. Transporte mediante camiones

1La potencia máxima de los camiones forestales varía entre los 135-450 caballos de
fuerza, con capacidades de carga que superan las 40 toneladas. La tracción doble en
los ejes traseros y una caja de engranajes transferibles de alta reducción, aseguran un
buen desempeño en las subidas y buena tracción en los caminos pavimentados. Estos
vehículos pueden viajar a 5 km/h en carreteras en mal estado y hasta 100 km/h en
buenas carreteras (Overgaard, 1975).

2Conway (1976) señala que el tamaño y capacidad de carga de los camiones utilizados
en el transporte de trozas varían considerablemente, dependiendo de múltiples
variables tales como topografía, tamaño de la operación, distancia de transporte,
disponibilidad de volúmenes y los productos a ser transportados.

2.2. Principales camiones utilizados en el

transporte forestal
3-Camiones autocargables. Camiones dotados de una grúa que les permiten la carga

4de trozos.

5-Camiones rampas. Camiones con carrocerías de 8 a 12 m de largo usados

normalmente en carreteras para el abastecimiento de canchas de acopio.

6-Camiones planos. Camiones de eje simple o doble de 6 a 8 m de largo de carrocería,

con uno o dos ejes de tracción.

7-Camiones planos con carro. Son camiones que disponen de carro aptos para
carreteras o caminos forestales planos.

8-Camiones planos con carro remontado. Son camiones dotados de carro con la
capacidad de ser cargados en el mismo camión.

9-Camiones peerless simple. Camiones de uso exclusivo de uso forestal equipados de

carro con horquilla y lanza extensible hasta 9 m de largo. Tiene tracción en un eje.

10-Camiones peerless doble puente. Camiones de uso exclusivo forestal equipados de

carro con horquilla y lanza extensible de hasta 18 m de largo, además posee ejes con
doble tracción.

2.3. Factores que afectan al transporte en

caminos forestales
11Se pueden detectar numerosas variables afectando al normal tránsito de los
camiones por estas vías en forma directa e indirecta.

2.3.1. Factores Geomorfológicos

12Dentro de estos factores la naturaleza del suelo de fundación y de la carpeta de

rodado condiciona el tránsito de los vehículos, puesto que el desplazamiento de los
camiones exige vencer, entre otros, la resistencia a la rodadura que provoca la
carpeta de rodado, sin considerar la adherencia que le confiere al vehículo las
propiedades de una carpeta de rodado en particular (Lagos, 1998).

2.3.2. Factores climáticos

13Existen numerosos factores climáticos que limitan el tránsito en caminos forestales.

La pluviometría y la humedad afectan directamente el rendimiento de los camiones,
dificultando el movimiento de estos vehículos sobre la carpeta de rodado, afectando
las condiciones de adherencia sobre la superficie del camino (Lagos, 1998).

2.3.3. Problemas técnicos actuales del transporte

14Para la habilitación de los predios forestales se requiere de una vasta y compleja red
caminera, que considere el ciclo completo desde el bosque al centro consumidor,
pasando por Autopistas de doble vía, caminos pavimentados o asfaltados, de ripio y
tierra. Los dos últimos son los que tienen que construir y mantener las empresas
dentro de sus predios, lo que requiere una gran inversión económica y esfuerzo.

15Al momento de planificar el transporte se debe por lo tanto considerar los aspectos
netamente técnicos que tienen que ver con su realización, como la adecuada
planificación y ejecución de la red caminera y la utilización de caminos apropiados y
técnicamente acondicionados que faciliten la fluidez y movilidad de los productos
transportados. El rendimiento de los camiones forestales esta regido principalmente
por las características del camino. Si es desfavorable, la productividad y vida útil de
estos disminuye.

2.4. Factores que afectan la tracción y

adherencia en caminos forestales
16Cuando un camión maderero asciende una pendiente a velocidad constante, existe
un balance neto de fuerzas que actúan sobre él (Figura 1). En la dirección de viaje, la
fuerza de tracción es impartida por los neumáticos de tracción sobre la superficie del
camino. Oponiéndose a esta fuerza de tracción están la resistencia del aire, la
resistencia rodante de los ejes delanteros del camión y de los ejes del trailer, y la
resistencia a la pendiente. Para las velocidades a las cuales se pretende conducir el
ensayo, la resistencia del aire es despreciable. Debido también a las condiciones del
ensayo, la resistencia rodante de los neumáticos de tracción no se incluye, debido a
que la fuerza de tracción de los neumáticos de tracción ya la tiene descontada.
17

FIGURA 1. Fuerzas actuando mientras camión sube una pendiente. (Fuente: Wild,1990)

18El balance de fuerzas nos entrega lo siguiente:

19

20Donde:

21TR = Fuerza de tracción desarrollada por el eje tándem de tracción.

22RRs = Resistencia rodante de los neumáticos delanteros.

23RRt = Resistencia rodante de los neumáticos del trailer.

24GR = resistencia a la pendiente (GCW * sen θ )

25donde, GCW = Peso bruto del vehículo.

26Θ = Angulo de inclinación del terreno.

27La fuerza que es transmitida por el motor a las ruedas de un vehículo y que le
permiten aferrarse al suelo y desplazarse hacía adelante, sin resbalamiento se
denomina fuerza de tracción. Esta fuerza será resultado del momento de giro, par
motor o torque aplicado a las ruedas en su punto de contacto con el suelo, por lo que
va a estar relacionada con la potencia del motor y su momento de giro, con el tamaño
de los neumáticos y el peso que es soportado por ellos, y por la resistencia al
resbalamiento o capacidad del suelo para soportarlo (Neuenschwander, 1998).

28Para lograr la propulsión de un vehículo, el motor hace girar las ruedas motrices y
estas no pueden deslizar sobre el camino a causa de la existencia de rozamiento entre
neumático y calzada. Las ruedas del eje de tracción son obligadas a rodar y su fuerza
debe ser mayor que la resistencia opuesta al movimiento por los elementos que en la
hipótesis de un movimiento rectilíneo y uniforme son: roce interno, roce rodante,
resistencia a la pendiente, resistencia al aire, el peso propio o eventualmente roce
deslizante (Gayoso, 1990).
29Sila fuerza de tracción, es mayor que la de reacción de rozamiento que se produce
en la superficie de contacto del suelo, las ruedas patinarán y el vehículo no podrá
avanzar. Es decir el camión puede contar con suficiente potencia para desarrollar el
trabajo que le ha sido asignado, pero carecer de la necesaria capacidad de tracción
para prevenir el patinamiento de las ruedas (Neuenschwander, 1998).

30Gayoso (1990) señala que, la fuerza de tracción de un vehículo puede llegar a ser
usada sólo en la medida que lo permita la adherencia. En la superficie de contacto
entre la rueda y la calzada se transmite al camino, la presión de la rueda además de la
fuerza motriz, la adherencia y fuerzas laterales. De esta forma se puede incrementar
la adherencia aumentando el peso en las ruedas motrices.

31Con el tiempo la potencia y capacidad de carga de los camiones forestales ha

aumentado considerablemente, existiendo en la actualidad motores de más de 450
caballos de fuerza en donde la principal limitante es la adherencia de los neumáticos
sobre el terreno.

32En esta zona la gran cantidad de precipitaciones durante casi todos los meses del
año, la alta humedad del suelo y la reducida capacidad de soporte de los suelos,
producen en muchos tramos de los caminos forestales la rotura, hundimiento y
destrucción de las carpetas de rodado, con la consiguiente dificultad para el
desplazamiento de los camiones forestales.

33Neuenschwander (1998) sugiere varias recomendaciones prácticas cuando se produce

patinamiento de las ruedas propulsoras, pudiéndose adoptar las siguientes medidas:

34-Agregarse más peso en las ruedas propulsoras, o reducir el peso sobre los otros
ejes.

35-Incrementarse el coeficiente de tracción por medio de la aplicación de sustancias

más abrasivas a la superficie del camino.

36-En algunas circunstancias reducir las revoluciones por minuto del motor, para
disminuir el esfuerzo de tracción.

37Para solucionar el problema del transporte forestal en caminos sobre terrenos de

baja capacidad de soporte, se han desarrollado diversas técnicas y materiales para
mejorar su adherencia y valor estructural. Entre ellos se encuentran los envaralados o
planchas de madera, geotextiles y la estabilización química de los suelos (Gayoso,
1995).

38Otra posibilidad para mejorar la adherencia de los camiones forestales es la

utilización de ripio chancado, que mejora considerablemente el roce en el área de
contacto entre el neumático y el suelo.

39Como una forma de mejorar la tracción de los camiones forestales por medio del
aumento de adherencia, se encuentra la opción de instalar centrales de inflado de
neumáticos en las ruedas de tracción de los camiones. Este sistema permite aumentar
considerablemente la adherencia de los neumáticos sin tener que realizarle
correcciones al camino.
 2.5. Desarrollo de las Centrales de Inflado de
Neumáticos (CTI)
40Eldiseño de los dispositivos de tracción ha sufrido inmensos cambios en los últimos
75 años. De acuerdo a Forrest (1954), el primer tractor con neumáticos fue
confeccionado en 1932.

41Los beneficios de las centrales de inflado fueron inicialmente demostradas, por los
Alemanes durante la II Guerra mundial y a continuación desarrollada en la Unión
Soviética y los países del pacto de Varsovia con fines militares (Kaczmarek, 1984).

42Kaczmarek (1984), señala que uno de los sistemas más efectivos, diseñados para
mejorar la movilidad de los vehículos militares son los sistemas de CTI. Sin embargo
recién en la década de 1980, el efecto de las CTI fue realmente considerado y
desarrollado en EEUU. En el presente las mayores aplicaciones comerciales de las CTI,
se encuentran en la industria Forestal (Adams, 2002).

2.6. Principios de las Centrales de Inflado

43La reducción de la presión de inflado de neumáticos, mejora la movilidad de
vehículos a través de 2 diferentes mecanismos, flotación y tracción. Cuando la presión
de un neumático radial disminuye, la longitud de la huella se incrementa. (Figura 2).
Aumentando la huella de los neumáticos se reduce además la vibración y los saltos
(golpeteos) que ocurren con superficies de contacto reducidas. Este efecto reduce
drásticamente el efecto de la calamina. En ambos casos es el mayor tamaño de la
huella del neumático, asociado a la operación a presiones reducidas es la que produce
el mejoramiento. Una mayor huella resulta en una distribución más favorable del peso
sobre la superficie (Dana, 2001).

44

FIGURA 2. El largo de la huella varía en inversa proporción a la presión de inflado.

(Fuente:Brown, 1995)

45A medida que la presión del neumático se reduce, el largo de la huella se agranda,
incrementándose el área de contacto del neumático lo que mejora la tracción y la
capacidad para subir pendientes del camión (Basel y Raybould, 1992).
 2.7. Centrales de Inflado de Neumáticos
46Las CTI, son sistemas que permite al chofer de un vehículo pesado, inflar o desinflar
los neumáticos del vehículo desde la cabina mientras está en movimiento. Este es
usualmente acompañado de un sistema electrónico controlador de los neumáticos,
utilizando el aire producido por los compresores del vehículo. Con CTI, las presiones
de los neumáticos pueden variarse para alcanzar el máximo beneficio para cualquier
carga, velocidad, y condición de camino.

47Existen 2 tipos de sistemas de CTI; el externo, que emplea líneas de aire y válvulas
rotativas conectadas externamente a las válvulas de inflado y el interno que integra la
conexión de aire por el centro de los ejes. Este último minimiza la exposición a las
roturas en el circuito de transmisión de aire.

48Usando Centrales de inflado, un vehículo puede ser operado con la presión de

inflado apropiada para cada superficie de camino, condición de camino, velocidad del
vehículo y la carga transportada. En carreteras, los neumáticos pueden operar con la
alta presión habitual, para minimizar el roce, y en caminos de bajo estándar donde la
velocidad de viaje es normalmente más lenta, la presión de inflado puede ser
disminuida para incrementar el contacto de la huella sobre la ruta (Jones, 1991).

49En Nueva Zelanda, los ahorros potenciales de las industrias madereras producto de
incrementar las pendientes de los caminos y consiguiente construcción y
mantenimiento, puede significar varios millones de dólares en ahorro anualmente
(Wall, 1987).

50Un incremento de tracción de hasta 60 % ha sido demostrado solamente por la

reducción en la presión de inflado en camiones con configuración 6x4. Vehículos
cargados transitando por caminos húmedos pueden subir una pendiente de hasta 17%,
con baja presión de inflado. El mismo vehículo con alta presión de inflado solo podría
subir hasta un 12% de pendiente (Dana, 2001).

51

FIGURA 3. Ciclo típico de trabajo en un camión forestal con y sin CTI. (Fuente:
Bradley, 1993)
52Un camión forestal no equipado con CTI, transita con la misma presión de inflado en
todas las situaciones de camino, carga y velocidad. (Figura 3). En cambio al
incorporarse el sistema se puede ajustar la presión de los neumáticos a las diversas
situaciones del ciclo de madereo (Dana, 2001).

53La presión de inflado de los neumáticos varía de acuerdo al eje correspondiente,

siendo el eje de dirección al que menos se le puede reducir (Cuadro 1). Los ejes de
tracción del camión y los del carro, se operan con las mismas presiones (Keller, 1993).

54

CUADRO 1. Presiones de inflado operacionales, usadas por Weyerhauser para un

sistema de CTI.

Eje Ejes
Fases del ciclo de Velocidad Eje de del
transporte máxima (Kph) de dirección (psi) tracción carro
(psi) (psi)

Carretera vacío 65 80 60 60
Carretera cargado 65 90 90 90

Ripio vacío 45 75 28 28
Ripio cargado 45 75 50 50

Condición severa vacío

5 40 25 25
Condición severa
5 50 30 30
cargado
55En la figura 4, se aprecian las uniones y conexiones externas de una central de
inflado instalada en Noviembre de 2003 a modo de prueba, en un camión de la
empresa Sotraser que presta servicios a Forestal Valdivia S.A.

56

FIGURA 4. Central de inflado externa, montada en camión Volvo FM-12 de Transportes

Sotraser S.A.

2.8. Características de los neumáticos

58Los neumáticos de los camiones que transportan trozas están diseñados para
soportar carga mientras rotan. La presión de inflado está generalmente especificada
para permitir a los vehículos llevar grandes cargas a velocidades de carretera, sin
afectar sus neumáticos. Consecuente con lo anterior, cuando el camión esta
parcialmente cargado, descargado o viajando a bajas velocidades, sus neumáticos
están sobre inflados para las condiciones de operación (Bradley, 1993).

59Neumáticos sobre inflados pueden contribuir a una variedad de problemas

incluyendo incremento en la vibración del camión, menor duración de los neumáticos,
mayor ocurrencia de pinchazos y daños en la superficie del camino.

60Pruebas realizadas indican que menor presión de aire en los neumáticos mejora la
dirección del vehículo, incrementa la tracción, elimina el desplazamiento de
partículas en la superficie y empareja roturas en caminos no pavimentados (tiene el
mismo efecto que un compactador de neumáticos) (Della-Moretta, 1984).

61Después de un test en el Nevada Automotive Test Center (NATC), se encontró que la

reducción en la presión de inflado de los neumáticos disminuye la mantención de
caminos por sobre 80% y puede recuperar caminos de ripio o tierra. También se reduce
el daño a los componentes del camión en un 87% en rutas de prueba y se produce una
reducción en el recambio y pinchado de neumáticos (NATC, 1987). La presión de
inflado más comúnmente utilizada por los camiones forestales en la región fluctúa
entre 95-100 psi, en carreteras como en caminos forestales.

62Como el objetivo de las CTI es adoptar las presiones de inflado a las condiciones del
camino, velocidad y condiciones de carga, distintas presiones son requeridas para
estas condiciones cambiantes. Los típicos sistemas instalados en la actualidad en
camiones tronqueros, operan con tres diferentes posiciones: Carretera, no-carretera
cargado y no-carretera descargado (Wild, 1990).

63Se han alcanzado reducciones considerables en la profundidad de los surcos hechos

por el tránsito de camiones en Alberta del Norte, que alcanzan al 67% con menores
presiones de inflado (Wild, 1990).

64En los camiones de rodado doble, la presión de inflado no puede disminuirse tanto
como en aquellos de rodado simple, ya que la deflexión no puede superar el límite en
que los neumáticos se topen lateralmente Note*. .

2.9. Ventajas de utilizar presiones de inflado

reducidas en caminos forestales.
65Entre los principales beneficios se encuentran (Jones y Smith, 1991):

66-Reducción del volumen de ripio utilizado en los estabilizados de caminos forestales.

67-Reducción de los costos de mantención de caminos.

68-Reducción en costos de mantención del camión.

69-Incremento de la tracción y mejora la capacidad de frenado en pendientes.

70-Reducción de daño a neumáticos provocado por el camino.

71-Mejoramiento de la calidad de viaje para el conductor.

72-Reducción de la calamina en caminos forestales.

2.10. Términos asociados

73-Capacidad ascensional (gradeability): Es la aptitud de un vehículo para iniciar el
movimiento y subir en una pendiente; su valor va a ser expresado como la pendiente
máxima, expresada en porcentaje, que puede ser superada por el vehículo antes que
empiece a producirse el resbalamiento de las ruedas (Jones, 1996).

74La capacidad ascensional de un camión está restringida por la potencia disponible y

por la tracción. En el caso de la potencia, su efecto se hace sentir principalmente en
la mantención de la velocidad máxima que pueda desarrollar el vehículo en la
pendiente; mientras que en el caso de la tracción, el efecto se manifiesta en la
capacidad para iniciar el movimiento y superar los efectos del patinamiento en las
ruedas (Neuenschwander, 1998).

75La capacidad ascensional esta fuertemente determinada, por el porcentaje de peso

soportado por los ejes de tracción. Teniendo una aproximación del peso se puede
realizar un cálculo para determinarla (Wild, 1998).
76-Deflexión del neumático: Se define como el cambio en la sección de altura, desde
la altura descargado, hasta la altura cargado. El porcentaje de deflexión es la razón
de ese cambio a la sección descargada, como se muestra en la siguiente figura.

77

FIGURA 5. Medición de deflexión de neumáticos. (Fuente: Brown, 1995)

78Hodges (1987) informa que una deflexión de neumático en el rango de 20-22% es

óptima para reducir el daño sobre los caminos, pero se debe viajar a velocidades
menores de 60 km/hr. Para la presión de inflado convencional usada para carreteras
(100 psi), la deflexión normalmente fluctúa entre 10 – 12%.

79La presión de inflado requerida para alcanzar una deflexión en particular, varía
dependiendo del peso de la carga del vehículo y la ubicación de los neumáticos en el
vehículo (Hodges, 1987).

80-Roce rodante: Es la resistencia que se opone al rodar la rueda en la calzada. Se

origina por la deformación y trabajo en los neumáticos, y las deformaciones de la
calzada. El roce rodante depende del peso del vehículo, de la carga y del coeficiente
de roce rodante de los materiales. (Gayoso, 1990).