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EVALUACION DE LOS
PAVIMENTOS
Contenido
INTRODUCCION ........................................................................................................................................................3
EVALUACION DE ESTADOS DE LOS PAVIMENTOS...................................................................................................3
CAPA DE RODAMIENTO CON MEZCLA ASFÁLTICA..............................................................................................6
COEFICIENTE D1: Deformación longitudinal. ...................................................................................................6
COEFICIENTE D2: Deformación transversal. .....................................................................................................7
COEFICIENTE D3: Fisuración. ............................................................................................................................9
FISURAS REFLEJAS.......................................................................................................................................... 12
COEFICIENTE D4: Desprendimiento. ............................................................................................................. 13
CAPA DE RODAMIENTO CON TRATAMIENTO BITUMINOSO SUPERFICIAL ..................................................... 14
COEFICIENTE D1: Deformación longitudinal. ................................................................................................ 14
COEFICIENTE D2: Deformación transversal. .................................................................................................. 14
COEFICIENTE D3: Fisuración. ......................................................................................................................... 14
COEFICIENTE D4: Desprendimiento .............................................................................................................. 15
PAVIMENTO RIGIDO ......................................................................................................................................... 15
COEFICIENTE D1: Deformación Longitudinal. ................................................................................................ 15
COEFICIENTE D3: Fisuración. ......................................................................................................................... 16
TECNICA OPERATIVA DE LA EVALUACION DE ESTADO DEL PAVIMENTO ........................................................... 19
LLENADO DE PLANILLAS........................................................................................................................................ 21
PROCESAMIENTO DE DATOS EQUIPOS DE EVALUACION DE PAVIMENTO ......................................................... 29
EQUIPOS DE EVALUACION DE PAVIMENTOS ....................................................................................................... 31
FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES ..................................................................................................................... 32
FALLAS EN PAVIMENTOS RIGIDOS ....................................................................................................................... 35
2
INTRODUCCION
La evaluación de estado del pavimento consiste en el relevamiento de las fallas más significativas
que afectan al mismo. Estas son:
- Deformación longitudinal
- Deformación transversal
- Fisuración
- Desprendimiento.
3
Este relevamiento se procesa de modo de llegar a un índice indicativo del estado de dicho
pavimento a la fecha de evaluación; a este índice se lo denomina Índice de Estado. El mismo responde
a la expresión:
𝑰𝑬 = 𝟏𝟎 × 𝒆− ∑ 𝒂𝒊 ×𝑫𝒊
Donde:
IE = Índice de Estado.
e = 2,718 (base de los logaritmos neperianos).
ai = Coeficientes de peso, que dependen del tipo de la capa de rodamiento del pavimento evaluado,
según sea flexible con capa de rodamiento de concreto asfáltico, flexible con tratamiento bituminoso
superficial, o rígido ; adoptan valores comprendidos entre 0,04 y 0,08.
Di = Coeficientes que valorizan el grado de falla, adoptan valores comprendidos entre 0 y 10,
correspondiendo los mayores valores a las situaciones más desfavorables.
El Índice de Estado (IE), tal como se ha visto, combina en su fórmula la evaluación de cuatro
tipos de fallas. Por esta razón el IE puede utilizarse ya sea como elemento de juicio para la evaluación
general de un pavimento dado, o bien para detectar la conveniencia y el grado de urgencia de
profundizar el análisis, determinado la obra necesaria correspondiente.
De acuerdo con esta expresión el IE alcanza valores comprendidos aproximadamente entre 1 y
10, correspondiendo los mayores valores a los mejores estados del pavimento.
Se define que un valor de IE entre 10 y 7 indica un estado bueno del pavimento; un valor entre
7 y 5 un estado regular, para el cual sería conveniente realizar un estudio para determinar la
conveniencia de encarar oportunamente las fallas con tareas de mantenimiento y/o la próxima
construcción de un refuerzo o de una mejora, de modo de evitar su rápida destrucción, mientras que
con valor del orden de 5 o menor, estaríamos ante el caso de un pavimento sumamente fallado que
requiere atención en forma urgente.
A los fines de definir el proyecto de obras a realizar, es necesario la consideración aislada de
cada uno de los coeficientes D1, D2, D3, D4 y su evolución en el tiempo, dado que la información
derivada de la interpretación correcta de dichos valores es de gran importancia en el proceso de
identificar las reales causas de la falla del pavimento.
La determinación en campaña de los coeficientes de deterioro Di, se complementa tomando
en cuenta la existencia de otros elementos relacionados con el estado del pavimento, tales como:
- Exudación: cuando compromete la resistencia al deslizamiento del rodado de los vehículos.
- Bacheos: para indicar principalmente en que nivel ha fallado ya el pavimento.
- Drenaje: mediante la observación de las condiciones generales del mismo en la sección
atendiendo en especial a su posible influencia en el del paquete estructural.
Son otros datos de interés, por ejemplo, el estado de bordes de calzadas, las banquinas, el
carril más deteriorado, etc.
Se suma a esta información la medición de otros importantes parámetros con equipos de
auscultación de pavimentos que permiten determinar con mayor precisión el estado del camino.
4
La deflexión y el radio de curvatura que indican en forma no destructiva de que manera
trabaja la estructura y el coeficiente de fricción transversal que determina el grado de adherencia de
los neumáticos con la superficie de rodamiento mojada.
Por último y con el objeto de contar con un elemento de análisis más de las condiciones de
transitabilidad de pavimento, se ha estimado conveniente incluir el INDICE DE SERVICIABILIDAD
PRESENTE (I. S. P.).
Este tipo de índice está orientado mundialmente a medir el confort que brinda el camino al
usuario. Se han desarrollado originalmente para su determinación, fórmulas matemáticas que
combinan distintos parámetros de deterioro.
Con el objeto de obtener la opinión del usuario se realizó una encuesta en distintos tramos
previamente seleccionados. La idea fue adaptar al medio local la fórmula del P.S.I.
(PresentServiciabilityIndex) empleada internacionalmente.
El cuestionario fue dirigido a un amplio espectro de vehículos y de velocidades de circulación.
La calificación solicitada de los tramos debía acompañar la opinión con una sintética justificación en
base a la exposición del tipo de falla más perceptible a criterio del encuestado.
Del análisis de los resultados se deduce que el usuario argentino es sensible a deformaciones
en el perfil longitudinal similar a las variaciones registradas por el rugosímetro (lisura longitudinal),
deformaciones transversales (ahuellamiento), y a desprendimientos materiales del pavimento,
fundamentalmente a baches (cuantificados en porcentajes respecto a la superficie del pavimento). La
primera expresión fue obtenida para pavimentos flexibles y en base a la tradicional fórmula P.S.I.,
resultando:
𝑨𝒉𝟐 𝑫𝟒𝟐
𝑰𝑺𝑷 = 𝟓. 𝟎𝟑 − {𝟏. 𝟗𝟏 × [𝒍𝒐𝒈(𝟏 + 𝟐. 𝟒𝟕 × 𝑹𝒖𝒈𝟐 )] + + }
𝟒𝟖𝟎 𝟕𝟏
donde:
ISP: Índice de Serviciabilidad Presente
Rug: rugosidad en m/km
Ah: ahuellamiento
D4: nota que califica desprendimientos del pavimento.
A fines de l995, en el marco de un Convenio con el Laboratorio Vial del IMAE (Instituto de
Mecánica Aplicada y Estructura de la Universidad Nacional de Rosario), los tres Rugosimetros BPR de
la D.N.V. fueron calibrados respecto a un patrón de referencia establecido internacionalmente
denominado I.R.I. (Índice de Rugosidad Internacional), siguiendo los lineamientos y consideraciones
5
exigidos por el Banco Mundial en su Publicación Nº 46” Guidelinesforconducting and
calibratingroadroughnessmeasurements” y las Normas Internacionales.
A partir de ese momento, la calibración de los Rugosímetros BPR de la D.N.V. se realiza
siguiendo los lineamientos de las Normas ASTM E 1364-90 y la ASTM E 1448-92.
En el marco del Convenio citado y a efectos de que, tanto los propios Rugosimetros BPR de la
D.N.V., como cualquier otro equipo calibrado respecto al I.R.I., puedan efectuar mediciones confiables
de Rugosidad, se determinó la ecuación de correlación IRI-BPR’89:
𝑩𝑷𝑹𝟖𝟗 = 𝟎. 𝟔𝟗𝟐𝟏 + (𝟎. 𝟒𝟓𝟕𝟏 × 𝑰𝑹𝑰) + (𝟐. 𝟗𝟓 × 𝒆−𝟎.𝟑 × 𝑰𝑹𝑰𝟐 ) + (𝟓. 𝟕𝟔 × 𝒆−𝟎.𝟒 × 𝑰𝑹𝑰𝟒 )
Para el caso de los pavimentos flexibles con capa de rodamiento de concreto asfáltico, el
Índice de Estado responde a la expresión:
6
Rugosidad (m/km) Coeficiente D1
0 - 1.1 0
1.2 - 1.4 1
1.5 - 1.7 2
1.8 - 2.0 3
2.1 - 2.3 4
2.4 - 2.7 5
2.8 - 3.3 6
3.4 - 3.9 7
4.0 - 4.5 8
4.6 - 5.0 9
>de - 5.0 10
Figura 1 Figura 2
7
Ahuellamiento Hundimiento
8
COEFICIENTE D3: Fisuración.
FOTOGRAFIA TIPO
DESCRIPCION
Fisura formada en una sola línea, generalmente longitudinal con tendencia a ramificarse.
COEFICIENTE D3 CORRESPONDIENTE 2
Figura 4
9
FOTOGRAFIA TIPO
DESCRIPCION
Fisura ramificada con tendencia a formar una malla generalizada en sectores de pavimento.
COEFICIENTE D3 CORRESPONDIENTE 4
Figura 5
FOTOGRAFIA TIPO
DESCRIPCION
Fisura en forma de malla que abarca una superficie más amplia de pavimento y con tendencia
a formar la piel de cocodrilo.
COEFICIENTE D3 CORRESPONDIENTE 6
Figura 6
10
FOTOGRAFIA TIPO
DESCRIPCION
Fisura generalizada en forma de malla cerrada, de reticulado más chico, formando la llamada
“piel de cocodrilo”.
Desprendimiento de material en correspondencia con algunas fisuras.
COEFICIENTE D3 CORRESPONDIENTE 8
Figura 7
FOTOGRAFIA TIPO
DESCRIPCION
COEFICIENTE D3 CORRESPONDIENTE 10
Figura 8
11
FISURAS REFLEJAS
Figura 9
La clasificación siguiente se aplicará en los casos de mezclas asfálticas colocadas sobre
pavimentos de hormigón, consignándose en observaciones que se trata de este tipo de falla.
- Tipo 2: fisura o grieta (ancho mayor de 2 mm) en una sola línea, longitudinales y/o
transversales, sin tareas de sellado ejecutadas.
- Tipo 4: malla o piel de cocodrilo concentrada en grietas longitudinales y/o transversales, sin
desprendimiento de material, con o sin tareas de conservación. Figura 10.
- Tipo 8: malla o piel de cocodrilo concentrada en grietas longitudinales y/o transversales, con
desprendimientos totales o parciales de material. Figura 11.
Nota: en el caso de que las fisuras reflejas sean generalizadas en superficie por fallas de hormigón
subyacente se aplicará la clasificación convencional.
12
Figura 11: FISURAS TIPO 8.
13
CAPA DE RODAMIENTO CON TRATAMIENTO BITUMINOSO SUPERFICIAL
Para el caso de los pavimentos flexibles con tratamiento bituminoso superficial, el Índice de
Estado responde a la expresión:
La determinación de los coeficientes D2 se efectúa en igual forma que para el caso de pavimentos con
capa de rodamiento de concreto asfáltico.
La determinación de los coeficientes D3 se efectúa en igual forma que para el caso de pavimentos con
capa de rodamiento de concreto asfáltico.
14
COEFICIENTE D4: Desprendimiento
El coeficiente D4 se determina del mismo modo que para el caso de pavimentos con capa de
rodamiento de concreto asfáltico. La cuantificación de estas fallas se realiza en la siguiente tabla:
PAVIMENTO RIGIDO
La determinación del coeficiente D1 se realiza en forma análoga que para los casos flexibles,
mediante la utilización del rugosímetro.
Para este caso, la rugosidad determinada con el equipo se define con el coeficiente D1 en base
a la siguiente tabla:
15
Rugosidad (m/km) Coeficiente D1
0 - 1.8 0
1.9 - 2.1 1
2.2 - 2.5 2
2.6 - 2.9 3
3.0 - 3.3 4
3.4 - 3.6 5
3.7 - 4.0 6
4.1 - 4.5 7
4.6 - 5.0 8
5.1 - 5.5 9
de 5.5 10
FOTOGRAFIA TIPO
DESCRIPCION
Ninguna Fisuración.
COEFICIENTE D3 CORRESPONDIENTE 0
Figura 12
16
FOTOGRAFIA TIPO
DESCRIPCION
COEFICIENTE D3 CORRESPONDIENTE 2
Figura 13
FOTOGRAFIA TIPO
DESCRIPCION
COEFICIENTE D3 CORRESPONDIENTE 4
Figura 14
17
FOTOGRAFIA TIPO
DESCRIPCION
Agrietamientos import ( 2mm) transv., long., diagonales que subdividen las losas en paños
chicos, bordes con desprendimiento superf., y/o existencia de tareas de bacheo c/mezcla
asfáltica
COEFICIENTE D3 CORRESPONDIENTE 6
Figura 15
FOTOGRAFIA TIPO
DESCRIPCION
Figura 16
18
FOTOGRAFIA TIPO
DESCRIPCION
COEFICIENTE D3 CORRESPONDIENTE 10
Figura 17
El comienzo y fin de estos tramos estarán limitados en sus extremos por eventos bien
definidos, tales como: cruce de rutas nacionales y provinciales, accesos a localidades, puentes, cruce
de ferrocarril o mojones kilométricos (en casos muy extremos, donde no hay posibilidad de otro
evento), etc.
2º) - La tarea comienza en la progresiva 0,00 de cada uno de estos tramos en coincidencia con el
evento origen. Esta progresiva parcial finaliza con el evento fin de tramo. Con el objeto de una fácil
ubicación dentro del tramo, que permita un mejor seguimiento de la tarea, se han incorporado
eventos singulares intermedios, separados aproximadamente en no más de 10 km. (ver planilla 1,
Figura 18).
Se aclara que si a juicio del distrito los límites de los tramos que determinan la longitud de las
planillas no corresponden a la homogeneidad que se pretende, se solicita que en observaciones se
propongan los nuevos límites con su fundamento, y poder realizar los cambios requeridos. Se
recuerda que los nuevos límites que se fijan deben coincidir con algún evento que figure en el último.
Inventario vial y de fácil ubicación.
19
PLANILLA 1 – Figura 18
3º) - La longitud total de cada tramo se subdividirá en secciones de 2 km., determinándose para cada
una de ellas en campaña, como se muestra en planilla 1, Figura 18.
4º) - A los efectos de realizar la tarea, se recorrerá el tramo a una velocidad de no más de 30 km/h
efectuándose detenciones cada 2 km a fin de efectuar las correspondientes mediciones y
observaciones.
Será conveniente para un mejor seguimiento de la evolución de la falla, dejar una referencia
en el lugar de la detención (Marca de pintura Figura19).
Figura 19
5º) - Para cada sección de 2 km., se adoptará, a fin de definir los respectivos coeficientes D2 y D3, los
valores más desfavorables de ahuellamiento y fisuración que se detecten en una longitud de
20
aproximadamente 20 m de camino en el lugar de detención, siempre y cuando dichos valores no
representen una situación aislada y singular.
Estas situaciones aisladas, cuya condición difiere notablemente del resto de la sección, se
registrarán en un espacio destinado a observaciones. La idea general de tal procedimiento consiste en
que la medición efectuada en la sección de 20 m. de camino sea aproximadamente representativa de
los 2 km. de la sección recorrida.
6º) - Si durante el recorrido de las secciones se visualizan fallas marcadamente diferentes y de mayor
grado a las observadas en las zonas de los 20 m., a analizar, repitiéndose estas circunstancias en por
lo menos 2 secciones consecutivas, se deberá en la sección siguiente, de aparecer nuevamente ese
tipo de falla, efectuar allí las mediciones y observaciones correspondientes. Las mismas servirán para
caracterizar el estado de esta última sección, independientemente de que en la zona de detención
prevista en los 2km se verifique o no su presencia, salvo opinión en contrario del evaluador, por
considerarlo caso aislado.
7º) - El vehículo que se utilice deberá estar equipado a los efectos de la medición de longitudes, con
un odómetro de lectura de 10 m. En caso de no contar con este equipamiento, se tomarán las
medidas tendientes a calibrar el odómetro de la movilidad. El odómetro a utilizar será calibrado
periódicamente en una pista de 5 km. de longitud con marcaciones cada 0,5 km., medida
especialmente a este efecto con cinta métrica.
8º) - A fin de registrar la información de campaña, se utilizará una planilla similar a la adjunta (planilla
1, Figura 18), en la que se ha volcado un ejemplo ilustrativo.
LLENADO DE PLANILLAS
Deberán completarse los datos consignados en las celdas de color que figuran en la parte
superior de la planilla 1 (Figura 20), tener en cuenta que tanto las progresivas y distancia al origen
deben coincidir con los valores publicados en el Código de tramos vigente.
Con respecto a la CAPA DE RODAMIENTO, habrá que determinar con exactitud de que tipo se
trata, recomendándose para casos de dudas la realización de una pequeña excavación en la banquina
para su comprobación.
Figura 20
21
En caso de colocar más características de los pavimentos que el Distrito considere necesario,
se puede colocar esta información en observaciones o ingresar columnas a continuación de las
columnas de color. A continuación se muestra algunos ejemplos (Figura 21 y Figura 22)
Figura 21
Figura 22
22
Coeficiente D1: Deformación Longitudinal.
Los valores correspondientes para el cálculo del coeficiente D1 son evaluados en la Sección
Necesidades Viales (Casa Central- Relevamiento) una vez que los equipos medidores de rugosidad
efectúen la tarea, los valores de rugosidad están expresados metros/km y de ser necesario para el
Distrito se los pueden pedir elevando una nota a la Sección Equipos (Casa Central- Relevamiento).
Figura 23
Se identificará el tipo de fisura observado en el pavimento en estudio, con alguno de los casos
exhibidos en el catálogo de fotografías, anteriormente descriptos. Si se hallan dos o más tipos de
fisuras, se adoptará para clasificar la sección, el tipo más desfavorable.
23
Figura 24
Dado que en la práctica resulta en algunos casos dudoso clasificar el tipo de fisura, por la
presencia simultánea de 2 o más clases dentro de la sección a evaluar, es que se puede aceptar una
interpolación. Por ejemplo: si tenemos fisuras tipo 6 pero no bien definidas, se acepta calificar como
tipo 5 y la intensidad correspondiente a los dos tipos.
Por otra parte si se hubiera efectuado un sellado de las fisuras detectadas a los efectos de la
valoración, se considerarán en su estado original, aclarándose solamente la existencia del sellado en
“observaciones”.
Figura 25
24
a) En la sección de 20 m afectada por desprendimiento se ubicará una zona representativa para
efectuar la valorización. En caso de duda sobre la representatividad de la zona elegida se realizará
otra determinación, dándose validez a la más desfavorable.
b) Se recorrerá esta zona en sentido transversal a la calzada, apreciando en cada faja de un metro
por un metro. Cabe agregar que en la práctica se aproximarán el ancho de la calzada a valores enteros
(ancho de calzada = 6.70m =7m =7pasos).
c) La sumatoria de estos valores parciales expresada en metros multiplicado por el ancho de faja
de un metro nos indicará el total en m2 para colocar en la planilla, si tomamos como ejemplo la Figura
25, el total de peladura seria:
Figuras 26Figura 27
Baches: Dado que esta falla se localiza en el camino en lugares aislados y erráticamente, es de esperar
que la caracterización de los dos kilómetros mediante la medición en solo 20 m no sería correcto. Por
lo tanto su valorización se realizará contando el número de baches en el tramo de 2 km., y estimando
el área afectada. Ejemplo de baches en la Figura 28
Figura 28
25
Bacheo: Si se hubieran efectuado reparaciones (bacheos, Figura 29), se indicará el porcentaje de las
de la misma forma que para baches abiertos (es decir refiriéndolo a los 2 km. por el ancho de la
calzada).
Figura 29
Figura 30
Estado de Banquina: las banquinas promueven la recuperación segura del vehículo, las mismas
permiten la reducción de las caídas de borde de calzada fuere ésta pavimentada o no. Según DNV
1980, en función a la categoría del camino el ancho de las mismas varían de 1m a 3.50m.
26
Figura 31 Figura 32 Figura 33
Estado de Borde de calzada: se considera para la evaluación del estado de Borde de pavimento una
franja de 0.30 m a 0.60 m desde el borde de calzada. En esta franja se evalúa fisuras, grietas,
ahuellamiento y desnivel entre borde de calzada y banquinas. Ejemplos de deterioros comunes en los
borde de calzada en Figura 34, Figura 35 y Figura 36.
Drenaje: Tratamiento de los aspectos relacionados con el control y eliminación de las aguas
superficiales y subterráneas para proteger la estructura del camino y prolongar su vida.
Se observarán las condiciones generales de drenaje en la sección, atendiendo especialmente a su
posible influencia en el comportamiento del paquete estructural, teniendo en cuenta: estado de
banquinas (vegetación, pendiente transversal, etc.), préstamos laterales (acumulación de agua,
embanques, vegetación, pendiente longitudinal, obstrucciones, etc.), alcantarillas, canales abiertos,
cunetas, altura de la rasante con respecto al terreno natural, etc.
Como resultado de esta evaluación general, se calificará la condición existente del Estado de
Banquina, estado de Borde de calzada y drenaje como: BUENO (B), REGULAR (R), MALO (M).
Carril más deteriorado: Este dato es de significativa importancia cuando se detecta la notoria
preponderancia de un carril respecto del otro. De existir esta situación, las mediciones con los
equipos de evaluación se deberán realizar en esa trocha. En forma análoga las determinaciones de las
intensidades de las fallas que se refieren a la superficie de la sección evaluada (como ser baches y
fisuras), deberán realizarse en ese carril y determinarse su intensidad como porcentaje de la
superficie de ese solo carril.
Se calificará esta condición como, ASCENDENTE o DESCENDENTE
27
Exudación: película de material bituminoso sobre la superficie de pavimento que crea una superficie
brillante de reflexión la cual por lo general se torna bastante pegajosa. Se consigna de existir
exudaciones de importancia (ya sea de asfalto o de mortero) que pudieran comprometer la seguridad
del tránsito desde el punto de vista de la resistencia al deslizamiento del rodado de los vehículos. El
dato a relevar será exudación PUNTUAL, LEVE, EXTENDIDA, como se muestra en la Figura 37, Figura
38 y Figura 39.
Figura 40
Observaciones:
28
NE
NE
Figura 41
Una vez completada la información de campaña y obtenida la medición con los equipos, se
vuelcan los resultados en una planilla calculándose los índices correspondientes a cada uno de los 2
km evaluados.
Cabe destacar que este proceso se realiza en la Division Relevamiento en Casa Central. A modo
de ejemplo se expone en la Figura 42, una planilla de pavimento de concreto.
29
Figura 42
Cada tramo de evaluación está definido por su origen, su longitud y por los coeficientes Di
característicos (Dic) de cada una de las fallas relevadas. Se considera como característico aquel que
supera el 80 % de los valores (percentil 80).
En la planilla anterior como resultado de aplicar el concepto del Percentil 80 se han resaltado
los valores que se asumen como característicos para cada falla y son los se detallan:
La calificación del Estado del Tramo en análisis, depende del valor que resulte del cálculo de
I.E.c
Un valor de I.E.c. comprendido entre 10 y 7 indica un estado BUENO del pavimento, un valor
entre 7 y 5 un estado REGULAR, para el cual sería apropiado estudiar la conveniencia de encarar
oportunamente el trabajo más adecuado, de modo de evitar su rápida destrucción, mientras que un
valor menor de 5 un estado MALO, lo que implica un pavimento muy fallado que requiere atención en
forma urgente.
Con respecto al I.S.P.c. el mismo se calcula empleando los valores característicos de:
30
EQUIPOS DE EVALUACION DE PAVIMENTOS
Liso: 0.20
Abrasivo: 0.60
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FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES
DEFORMACIONES
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FISURACIONES
Fisuración formando Rotura por tracción de Fatiga por deflexiones altas y/o radios de
panes pequeños (tipo capas asfálticas. curvatura bajos (diseño estructural deficiente
“piel de cocodrilo”. entrada de agua o degradación de materiales)
o mezcla asfáltica inadecuada.
Fisuración formando Contracción térmica de Material asfáltico inadecuado (por provisión
panes amplios. capa asfáltica. envejecimiento durante manipuleo o servicio)
exceso de relleno mineral.
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MANIFESTACIÓN MECANISMO POSIBLES CAUSAS
Fisuración en forma de Deslizamiento de capa Falta de adherencia entre capas (falta de
medialuna. asfáltica. riego de liga o suciedad en el mismo) o
resistencia a esfuerzos tangenciales
deficiente en capa superior.
Fisuras transversales y Reflexión de juntas o Fisuras de contracción en capas cementadas
longitudinales fisuras de contracción inferiores.
formando losas. de capas cementadas
inferiores.
Fisura longitudinal Reflexión de fisura Fisuración de borde de capa inferior por
junto al borde longitudinal de capa hundimiento de terraplén o por contracción
externo. inferior cementada o del mismo por desecación o por ensanche de
no. trocha.
Fisura longitudinal Apertura de junta de Construcción deficiente de capa de
central. construcción. rodamiento.
DESINTEGRACIONES
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EXUDACIONES
DEFORMACIONES
35
FISURACIONES
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