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LOGÍSTICA INTEGRADA
1. LOGÍSITICA INTEGRADA
Definição 1: O ramo da ciência militar que lida com a obtenção, a manutenção e o transporte
de materiais, pessoal e instalações.
Supply Chain Management (SCM) é a integração dos processos industriais e comerciais, partindo
do consumidor final e alcançando os fornecedores iniciais, gerando produtos, serviços e
informações que agreguem valor para o cliente.
Para atender às necessidades do cliente a empresa precisa estar orientada para o mercado. Todas
as funções, no negócio, devem estar sintonizadas às necessidades do mercado (clientes)
Estratégias SCM
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Disciplina: Logística Integrada
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A cadeia de valor é composta de dos processos que agregam valor e permitem a empresa
gerenciar seus produtos da concepção ao mercado. A Cadeia de Suprimentos é parte da Cadeia de
Valor.
Todos esses elementos do processo logístico devem ser enfocados com um objetivo
fundamental: satisfazer as necessidades e preferências dos consumidores finais. Cada elemento da
cadeia logística é também um cliente de seus fornecedores. È necessário buscar soluções eficientes,
otimizadas em termo de custo, e que sejam eficazes em relação aos objetivos pretendidos.
Assim a moderna Logística procura incorporar:
2.Transportes
3. Administração de Estoques
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Disciplina: Logística Integrada
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2. SISTEMAS DE TRANSPORTES
Decisões Estratégicas;
Escolha de modais;
Decisões sobre propriedade da frota;
Seleção e negociação com transportadores; e
Política de consolidação de cargas.
Redes e Modais de Transporte
5/2Decisões Operacionais (ou de curto prazo)
Planejamento de embarques;
Programação de veículos;
Roteirização;
Auditoria de fretes; e
Gerenciamento de avarias.
Rodoviário
Ferroviário
Aquaviário - Hidroviário (Fluvial, Marítimo)
Dutoviário
Aéreo
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Disciplina: Logística Integrada
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Cada um possui custos e características operacionais próprias, que os tornam mais adequados
para certos tipos de operações e produtos. Os critérios para escolha devem sempre levar em
consideração aspectos de custos – por um lado, e características de serviços – por outro. Em geral,
quanto maior o desempenho em serviços, maior tende a ser o custo do mesmo.
Redes e Modais de Transporte
8/As diferenças de custo / preço entre os modais tendem a ser substanciais. Tomando como base um
transporte de carga fechada à longa distância, verifica-se que, em média, os custos / preços mais
elevados seguem a seguinte ordem:
Modal aéreo;
Modal rodoviário;
Modal ferroviário;
Modal dutoviário; e
Modal aquaviário.
Redes e Modais de Transporte
9/Redes e Modais de e Modais de Transporte
A segunda dimensão a ser considerada na escolha do modal é a qualidade dos serviços
oferecidos. As variáveis mais importantes são:
Velocidade: Tempo para percorrer da origem ao destino. O modal aéreo é o mais veloz,
seguido pelo rodoviário, ferroviário, aquaviário e dutoviário. No entanto, considerando que a velocidade
deve levar em consideração o tempo gasto no porta-a-porta, esta vantagem do aéreo só ocorre para
distâncias médias e grandes, devido aos tempos de coleta e entrega que precisam ser computados. É
bom salientar que, na prática, o tempo do modo rodoviário, depende fundamentalmente do estado de
conservação e congestionamento das vias.
Consistência: Capacidade de cumprir os tempos previstos;
Capacitação: Possibilidade de um determinado modal trabalhar com diferentes volumes e
variedades de produtos;
Disponibilidade: Número de localidades onde o modal está presente;
Freqüência: O número de vezes em que o modal pode ser utilizado em um dado horizonte de
tempo.
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Disciplina: Logística Integrada
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3.TIPOS DE MODAIS
A utilização dos modais de transporte visa antes à integração e não a competição modal e implica
em estudos de alternativas para a otimização dos sistemas de transportes, reduzindo duplicidade de
esforços feitos isoladamente e oferecendo soluções integradas que orientam as pressões para
expansão da oferta de transportes. Hoje o transporte de cargas é um dos setores que mais emitem
gases de efeito estufa, especialmente o modal rodoviário. O combustível dos transportes rodoviário
expele gases como o óxido de nitrogênio e monóxido de carbono, capazes de provocar efeito estufa e
chuva ácida, além de prejudicar o sistema respiratório.
De acordo com o DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito circulam pelas ruas e
estradas do país, cerca de 45 milhões de veículos e a região sudeste concentra mais de 50% da frota.
Sete milhões transitam nos 17.000 km de vias na cidade de São Paulo. Os congestionamentos custam
muito dinheiro, prejudicam a saúde da população e atrapalham o crescimento do país.
Em 1937 foi criado no DNER – Depto. Nacional de Estradas de Rodagem, e a partir de meados
da década de 40, se intensificou a construção de estradas, muitas delas com traçados paralelos aos
ferroviários.
1944 – Via Anchieta ligando São Paulo a Santos.
1951 – Conclusão da Dutra ligando Rio a São Paulo
1957 – Rio Bahia (BR 116) concluída em 1963
Na segunda metade dos anos 50 foram concluídas a BR 153 ligando Ria a Belo Horizonte e a
sequência da BR 116 ligando São Paulo – Curitiba – Lajes – Porto Alegre.
Caminhão Baú: Sua carroceria possui uma estrutura semelhante a dos contêineres, que protegem
das intempéries toda a carga transportada.
Caminhão Sider: Sua carroceria possui uma estrutura semelhante a dos caminhões baú, que
protegem das intempéries toda a carga transportada, a diferença maior esta no fato das laterais serem
de lona removível, que permite o acesso lateral as cargas.
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Caminhão Cana: Carroceria especialmente projetada para o transporte de cana inteira ou de cana
cortada.
Caminhão Heavy lift: Rebaixados e reforçados para o transporte de carga pesada e especial.
Caminhão Graneleiro: Possui carroceria adequada para o transporte de granéis sólidos. Descarrega
por gravidade, através da abertura das laterais da carroceria. Os modelos antigos descarregam
através de portinholas que se abrem na base da carroceria.
Razões históricas são responsáveis pela falta de conservação das rodovias brasileiras.
Normalmente os governos estão preocupados em construir e não em dar manutenção ao que já existe.
As rodovias precisam de manutenção constante para justificarem o investimento e para não se
deteriorarem. Quanto maior for a preocupação e a manutenção maior será a duração da via e menores
serão os recursos necessários para recuperações futuras.
Os principais problemas são: a infra-estrutura degradada, com deterioração das condições
operacionais (aumento do número de acidentes e perda energética elevada), insuficiência de
capacidade nas regiões desenvolvidas e extensão inadequada da malha nas regiões com
potencialidade de desenvolvimento.
Os desafios para melhorar as condições da malha rodoviária são:
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O empreendimento interliga 10 rodovias estaduais e federais que chegam a São Paulo e possui
uma extensão de 174 km, cujo objetivo maior é melhorar a qualidade de vida na Região Metropolitana
de São Paulo, envolvendo aspectos ambientais e sócio-econômicos.
Todos os eixos viários inseridos na RMSP convergem paras as marginais dos rios Tietê e
Pinheiros que interligadas a um conjunto de vias compõe o Minianel Viário de São Paulo. Essa grande
rotatória cuja função é a distribuição do fluxo de veículos, serve de passagem para 30% dos veículos
de carga que não atende a RMSP, porém necessitam transitar por ela para atender a demanda de
outros pontos.
A lentidão média do sistema em 1992 era de 38 km no período de pico da tarde. No mesmo
período em 2000 subiu para 120 km e em 2006 esse número chegou a 200 km de lentidão.
Foi implantado no Rodoanel um sistema de coleta de líquidos perigosos, para evitar a
contaminação de mananciais em caso de acidentes. Além do meio ambiente a segurança dos usuários
também teve prioridade. Foram construídas rotas de fuga, baia de estacionamento para veículos
avariados, sistema de combate a incêndio, sensores de monóxido de carbono, telefones de
emergência e câmaras de TV no interior dos túneis.
A pedido da EXAME, a Bain & Company fez uma simulação dos ganhos de produtividade no
transporte de cargas entre Belém e São Paulo, rota obrigatória para as empresa da Zona Franca de
Manaus que tem no Sudeste seu principal mercado. Com a duplicação das rodovias Belém-Brasília e
Brasília-São Paulo, haveria um ganho na velocidade média de 44 para 60 km por hora, reduzindo o
tempo de trajeto em quase dois dias e um custo de aproximadamente R$ 9.000 para quase R$ 7.000.
A economia de combustível, a redução do desgaste do veículo, além do tempo livre, resultaria em um
ganho de produtividade de quase 12%.
Uma produtora de eletrodomésticos tem gastos com fretes que chegam a 12 % do custo final
de um produto; nos Estados Unidos esse custo não ultrapassam 3 %. Trazer um container da China
até Santos sai mais barato para a empresa do que levar uma carreta de Manaus para São Paulo.
Aproximadamente R$ 8.000 contra R$ 12.000.
Quase 70% da exportação brasileira de soja são feitas pelos portos de Santos e Paranaguá,
gerando um volume de tráfego de aproximadamente 700.000 carretas. Se houvesse boas estradas
rumo ao Norte, inverteríamos a matriz de escoamento, diz Rodrigo Koelle, gerente de logística da
Cargil. Segundo a Aprosoja, o frete da região produtora do Mato Grosso a Santos sai por R$ 320 a
tonelada. O produtor de Illinois (região central dos EUA) para R$ 40 para levar o produto a Nova
Orleans, no Oceano Atlântico, e R$ 70 para Oregon no Pacífico. Está na hora de melhorar as estradas
e ferrovias, pois 3 % de nossa produção se perde no transporte e manuseio.
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eficiente. Observa-se que ferrovias norte-americanas e européias têm procurado adicionar novos
serviços em suas operações de modo a aumentar o volume de tráfego. Especialistas indicam que a
grande vantagem de oferecer serviços é a possibilidade de captar parte da demanda de carga geral. A
carga geral corresponde a apenas 6% do total de carga movimentada pelas ferrovias no Brasil. Nos
EUA, por exemplo, 70% de todos os automóveis produzidos no país são movimentados por trem.
Brasil 8.514.876 km² = aproximadamente 29.000 km de ferrovias (10 mil km a menos do que
a 50 anos)
EUA. 9.220.970 km² = aproximadamente 350.000 km de ferrovias
Da mesma forma que o modal rodoviário, existe diversos tipos de vagões para cada tipo de
carga. Precisamos diferenciar CARRO de VAGÃO. O Carro é utilizado no transporte de passageiros e
o Vagão no transporte de carga. Alguns tipos de vagões de carga:
Fechados: Utilizados para mercadorias que devem ser protegidas de intempéries, roubo, etc. São
fechados por portas lacradas e são apropriados para transporte de cargas soltas, caixas, bebidas,
tecidos, cereais, granéis, etc.
Gôndola: Vagões abertos com bordas laterais para conter a carga. Transporte de cargas onde não há
necessidade de se proteger a mesma, como: carvão, calcário, minério, areia, terra, brita, etc.
Hopper – Tremonha: Parecido com o tipo gôndola, possui o fundo em forma de boca e seu
descarregamento é feito pelo fundo do vagão. É utilizado para carga com ou sem necessidade de
proteção, como: cereais, minério, cimento.
Tanque: Trazem preso ao estrado um tanque cilíndrico para transporte de óleo, gasolina, ácidos,
sucos e demais produtos líquidos.
Plataforma: Estrado simples com ou sem contenção lateral para transporte de mercadorias pesadas.
Veículos, máquinas, Madeira, bobinas de aço, peças, etc.
Caboose: Era um vagão especial, usado no final dos trens de carga Americanos. Normalmente onde o
condutor e o guarda-freios preenchiam sua papelada, resolviam problemas mecânicos (tais como
lubrificar pontas de eixo super-aquecidas, reatar mangueiras que se soltem, engatar), cozinhar
refeições, e mesmo dormir. Ter alguém no final do trem ajudava muito em manobras, colocar AMVs na
posição original, fechar porteiras, engatar e desengatar vagões e sinalizar a linha em caso de parada
de emergência. O Caboose também era um abrigo de inverno, caso algo fizesse a locomotiva parar e
locais gelados, cobertos de neve e inacessíveis às equipes de socorro da ferrovia. Dentro havia
sempre uma fornalha para aquecimento, cozinhar e camas para se dormir.
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A ferrovia Norte Sul é um importante eixo ferroviário criado para ampliar a capacidade logística
e escoamento de produção de mercadorias do país e teve início em 1987 sobre o governo Sarney com
previsão de 3.500 km de extensão em 7 estados. Entre os objetivos de sua construção destacam-se:
No Brasil, poucas metrópoles dispõem de sistemas metroviários em operação: São Paulo (74
km), Rio de Janeiro (42 km), Brasília (43 km), Porto Alegre (34 km), Recife (38 km) e Belo Horizonte
(29 km). A previsão de ampliação da redes metroviárias até Copa do Mundo de 2014, era saltar para
420 km. Os números ainda estão distantes do ideal, mas apontam para uma busca da mobilidade
urbana que impacta no desenvolvimento econômico das cidades. O trânsito de São Paulo envolve 7
milhões de carros e 20 mil ônibus. Estima-se que o custo dos engarrafamentos na capital paulista é de
34 bilhões de Reais por ano (27 bilhões corresponde ao que se deixa de produzir e 6 bilhões com
gastos a mais de combustível) . Atualmente há cerca de 140 redes de metrô no mundo, entre eles, o
da capital francesa é considerado o mais operacional, ou seja, o que funciona melhor, com 213 km de
operação. Nova York possui 337 km, Tóquio 328 km enquanto Xangai que começou a implantação do
sistema metroviário em, 1995 já possui aproximadamente 424 km.
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O transporte aquaviário, envolve todo tipo de transporte efetuado sobre a água. Inclui o
transporte fluvial e lacustre (interior) e marítimo. O transporte marítimo pode ser dividido em “de longo
curso”, que envolve as linhas de navegação ligando o Brasil a outros países mais distantes, e a
“navegação de cabotagem” que cobre a nossa costa. A navegação de cabotagem é dividida em
“pequena cabotagem”, cobrindo apenas os portos nacionais, e a “grande cabotagem”, que
corresponde às ligações marítimas com países próximos, como por exemplo, Uruguai e Argentina.
Há muitos tipos de navios cargueiros, dependendo do tipo de carga e características da rota.
Grande parte das mercadorias despachadas por via marítima não pode ser movimentada como carga
a granel, pois alguns tipos não são passíveis de serem manuseados por equipamento automático de
transbordo, e outros são transportados em pequenas quantidades.
Os navios graneleiros, voltados ao transporte de produtos sólidos a granel, como soja, milho,
minério de ferro e carvão, também são bastante utilizados pela rapidez no carregamento e
descarregamento. O carregamento é feito por gravidade, o que agiliza e barateia as operações. Na
operação inversa utilizam-se dutos sugadores para grãos e “grabs” (caçambas acopladas a
guindastes) para o caso de minérios. Há também navios petroleiros, voltados a uma série de produtos
como óleo bruto, gasolina, álcool, óleo diesel, etc.
O setor portuário brasileiro é composto por 44 portos públicos entre marítimos e fluviais, sendo
18 delegados ou concedidos, além de 42 terminais de uso privativo (Petrobras e Vale do Rio Doce).
O Brasil tem cerca de 8.000 km de costa e mais de 40.000 km de vias potencialmente
navegáveis, mesmo assim, o transporte aquaviário de cargas corresponde a 15% de toda a carga que
é transportada no Brasil enquanto as cargas transportadas pelas rodovias chegam a 60%.
O comércio marítimo entre as nações originou-se em tempos remotos, e veio formando regras
e práticas nem sempre justas, muitas vezes baseadas na lei do mais forte. O principio fundamental é a
liberdade dos mares. Por isso qualquer navio, de qualquer nação ou bandeira, desde que respeite as
regras de segurança, pode em princípio entrar e sair de qualquer porto, carregando e descarregando
mercadorias previamente escolhidas e cobrando as taxas de frete que seu armador estipular. Esta
liberdade dificulta a ação dos governos no sentido de implantar uma regulamentação mais rígida no
transporte marítimo e das taxas de frete.
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As empresas aceitam transportar qualquer produto aceito como carga geral, com
origem/destino nos portos por elas servidos;
Os navios de uma mesma conferência de fretes têm uma frequência de viagens
preestabelecida de forma a possibilitar aos embarcadores o planejamento de seus
embarques e recebimentos de produtos;
O frete é tabelado em função do tipo de carga, do destino e da quantidade transportada.
Desvantagens:
Normalmente emitido em 6 vias sendo 3 não negociáveis e 3 negociáveis. Estas são entregues
ao exportador/embarcador para que as apresente ao banco e receba o valor estipulado no crédito
documentário. Cada companhia pode ter o seu modelo a ser preenchido com os dados necessários:
nome do importador, porto de embarque e porto de destino, nome de quem será notificado quando da
chegada da mercadoria, total de volumes, nome da mercadoria, peso bruto e volume cúbico, forma de
pagamento do frete, nome do agende da companhia transportadora no porto de embarque, com
carimbo e assinatura do responsável, e carimbo do local da estiva da mercadoria.
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3.3.1.3 Uma safra recorde, mas à deriva (VEJA – 27/mar/2013 – André Eler)
O estrangulamento nas estradas e portos fará com que os exportadores agrícolas brasileiros
percam bilhões de dólares este ano. Na costa de Santos, oito dezenas de navios fazem filas para
atracar e a rodovia de acesso ao porto recebe 4.600 carretas diariamente, num congestionamento que
chegou ultrapassar 30 km. O trajeto do interior mato-grossense até o litoral paulista, que demora 4
dias, agora leva de 2 a 6 dias a mais. Os atrasos sucessivos levaram uma das maiores empresas
comercializadoras de soja da China a anunciar o cancelamento de uma encomenda de 2 milhões de
toneladas. A alegação foi o atraso de 10 carregamentos em janeiro e fevereiro.
A equação para a formação do caos logístico é a seguinte: como não há silos suficientes para
armazenar parte da produção, a safra precisa ser escoada tão logo é colhida: existem poucas ferrovias
e hidrovias, e o transporte é predominantemente rodoviário: nos portos a capacidade é inferior é ao
número de carretas que chegam aos terminais no período de colheita. Para completar somam-se a
burocracia e a incompetências dos administradores públicos. Em Santos não existe um sistema
integral de agendamento para o desembarque de caminhões, como passou a ser feito em Paranaguá,
onde as filas foram reduzidas pela metade neste ano.
O apagão logístico em terra reflete-se em alto-mar. Mais de uma centena de navios graneleiros
permanece parada na costa brasileira aguardando autorização para atracar. O dono da carga precisa
arcar com o custo do navio parado à espera da ordem para ingressar no porto, a um custo de US$
25.000 ao dia. Esta despesa acaba sendo debitada daquilo a ser pago aos produtores. A demora para
desembarcar os caminhões também fez subir o valor do frete rodoviário.
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Navegação fluvial é a interna, ou seja, dá-se dentro do país e/ou interligação do continente,
pois é a navegação praticada em rios, podendo haver transporte de qualquer carga com navios de
todos os tipos e tamanhos, desde que a via navegável os comporte.
Com a fundação de Assunção e o desenvolvimento da economia agrícola no Paraguai, Uruguai
e Argentina, cidades que se encontravam à margem da hidrovia tiveram seu desenvolvimento
econômico mais acelerado, visto que a economia da época era praticamente agrícola e o rio era a
melhor alternativa de transporte para levar as mercadorias até o Porto de Buenos Aires, aonde eram
embarcadas em navios para a Europa.
Vias navegáveis em rios ou lagos que foram balizadas e sinalizadas para determinada
embarcação isto é, àquelas que oferecem boas condições de segurança ao movimento de
embarcações, suas cargas e passageiros ou tripulantes, e que dispõem de cartas de navegação. Os
rios tornam-se navegáveis após a execução de obras de engenharia para fornecer as condições para
navegação.
O canal é uma obra de engenharia para comunicação entre mares, rios, lagos, etc., com vista a
servir à navegação. O rio ou lago natural submetido a obras pode transformar-se em diversos tipos de
canal. Canal de navegação é a faixa do rio adequada para navegar; canal artificial é construído fora
do leito do rio.
Eclusa é cada um dos diques que se sucedem em série de dois ou três, num trecho de rio ou
canal onde há grande desnível do leito, para permitir a descida ou a subida de embarcações por esse
trecho de hidrovia.
O transporte Fluvial apresenta baixo custo de implantação, quando da ocorrência de uma via
natural. Custo operacional pequeno em vias perenes de grande calado, aumenta de maneira sensível
em vias de baixo calado e de utilização sazonal, onde não é possível operar em períodos de seca. Tal
custo, no entanto, aumenta bastante se houver necessidade de construção de canais, barragens e
eclusas. Apresenta baixa velocidade operacional e alcance limitado ao curso natural da via utilizada.
Atinge excelente competitividade quando satisfeitas as condições de via natural, perene e de grande
calado.
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Costuma-se dizer o transporte hidroviário só é viável para distâncias acima de 500 km. A economia
gerada pelo transporte hidroviário em 500 km absorve o custo dos dois trechos rodoviários e de
transbordo, e ainda assim, é mais econômico. A velocidade de transporte não é a velocidade do
veículo, mas a velocidade da massa transportada.
A vantagem do transporte fluvial é o custo de perdas e danos que são considerados baixos.
As desvantagens são:
Norte do Brasil
Complexo Fluvial, Amazônico, formado pelos rios Amazonas, Guaporé, Juruá, Madeira, Negro,
Purus, Solimões e outros, bem como seus afluentes, num total de cerca de 23.000Km de
extensão, tendo aproximadamente 16.000Km (69%) de vias navegáveis
Norte/Centro-Oeste
Rios Araguaia e Tocantis, com aproximadamente 4.500km, sendo navegável em cerca de
2.400Km (53%)
Nordeste
Rios São Francisco, Paranaíba e das Balsas, com cerca de 1.800Km, sendo 1.400Km
passíveis de navegação (78%)
Sudeste/Sul
Complexo Paraná/Tietê, formado pelos rios Paraná, Tiête, Paranaíba, Paranapanema,
apresentado 7.000Km de extensão, sendo navegável em cerca de 2.500Km (36%)
Sul
Rios Uruguai, Jacuí e Ibicuí, com aproximadamente 3.300 Km, tendo cerca de 1.600 Km em
condições para navegação (48%).
Canais criados para reduzir tempo e custo no transporte aquaviário marítimo:
Canal do Panamá: Construído pelos EUA de 1908 a 1914 com o intuito de ligar o Oceano Pacífico
ao Atlântico. Desse modo, diminuiu-se a distância entre a costa Ocidental e a Europa, evitando que as
embarcações realizassem o contorno na América do Sul. Possui 82 km de extensão e 152 metros de
largura, ligando o Oceano Atlântico ao Pacífico pelo Lago Gatun, 26 metros acima do nível do mar.
Possui 3 grupos de eclusas, 1 tripla do lado Atlântico (Lago Gatun) e 2 grupos no Pacífico (Pedro
Miguel e Miraflores). A partir do ano de 2.000 o controle do Canal do Panamá passou para o povo
Panamenho. Desde a inauguração já passaram pelo canal mais de 1 milhão de navios com tempo
médio de 14 a 16 horas. Taxa de pedágio no valor de US$ 28.000 por navio.
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Em função de sua importância, gerou até uma classificação de navios a partir dos anos 80 como
“PanaMax“ devido a suas dimensões alcançando o limite para passar nas eclusas do Canal do
Panamá. Um navio PanaMax deve ter 294 m de comprimento 32,3 m de largura e com calado de 12m.
essas medidas são limites, restando pouco espaço para as manobras de navegação e é considerado
um navio de tamanho médio, com capacidade para 70.000 toneladas.
Canal de Suez (Egito): Início da construção em 1859 e inaugurado em 17.11.1869 ligando o Mar
Mediterrâneo ao Mar Vermelho, não possui eclusas, pois todo o trajeto é feito ao nível do mar pelos
lagos Manzala, Tim Sah Grande e Pequeno Bitter, com extensão de 190 km, largura de 365 metros,
porém 170 metros navegáveis, com profundidade média de 20 metros. Circulam aproximadamente
15.000 navios por ano com tempo de travessia entre 11 a 16 horas. 1,5 milhão de egípcios ajudaram
na construção do canal (125 mil mortes).
A palavra “transporte aéreo” nos dá a idéia imediata de transporte de passageiros, tal é sua
importância nos dias de hoje. A modalidade aérea ocupa um espaço muito importante e de grande
tendência de crescimento no mundo todo. Além de transportar carga com velocidade muito superiores
às demais modalidades, apresenta níveis de avarias e extravios muito baixos, resultando em maior
segurança e confiabilidade.
A importância do transporte aéreo na Logística aumentou muito com a globalização, pois as
cadeias produtivas estenderam suas ramificações pelo mundo todo, e muitas vezes o fornecimento de
componentes e a distribuição de produtos, não podem ficar dependendo do transporte marítimo, pois
não conseguem níveis de confiabilidade satisfatórios nos prazos de entrega.
Os fabricantes de aviões comerciais desenvolveram aviões de fuselagem larga (wide-body),
que deram mais perspectivas para o transporte de mercadorias, agilizando o processo de carga e
descarga e aumentando o volume interno útil, reduzindo os custos unitários de transporte.
Existem aviões para os quais se pode converter rapidamente a configuração interna, de
passageiros para cargueiro, permitindo sua utilização com mais flexibilidade, obtendo maior receita e
amortizando os custos. São comuns também as versões “combi”, em que uma parte do avião é
destinada aos passageiros, e a carga acondicionada separadamente.
Os aviões exclusivos para transporte de carga foram dotados de portas amplas e rampas de
acesso para veículos e contêineres. A capacidade de carga desses aviões é apreciável para esse tipo
de transporte. Um cargueiro MD-11 pode transportar 92 toneladas de carga; o Boeing 747, até 112
toneladas. Já o Antonov 225, o maior cargueiro do mundo, leva até 250 toneladas de carga.
No Brasil o transporte aéreo é regulamentado e controlado pelo DAC – Departamento de
Aviação Civil (www.dac.gov.br) e a infra-estrutura aeroportuária é de responsabilidade da Infraero.
A Infraero já programou ações de melhorias em 23 aeroportos. Entre 2011 e 2014 serão
investidos 6,48 bilhões de Reais, sendo 5,4 bilhões destinados a 16 aeroportos relacionados às
cidades sedes da Copa-2014.
O Brasil possui um dos cinco maiores sistemas de aviação civil do mundo, possui a segunda
maior frota de aviação geral (sem rota regular e particulares), a segunda frota de aeronaves executivas
(jatos e turbo-hélices), a segunda maior frota de helicópteros e taxi aéreo.
Se comparado com os Estados Unidos, o Brasil possui 742 aeroportos públicos. Os EUA
possuem 5.314 aeroportos, é o pais que possui a maior malha aéreo do mundo. Durante décadas não
houve investimentos na ampliação e modernização da malha aeroviária e dos aeroportos brasileiros, o
que refletiu no maior caos aéreo em 2.006.
Prevê-se a duração da crise ainda por algum tempo, o que pode vir a causar problemas no
funcionamento do sistema aeroportuário brasileiro. Esta situação inviabiliza um sistema seguro,
confiável e eficiente, o que ira afetar o transporte de passageiros e cargas, impactando o turismo e em
última instancia, o nível de conectividade do Brasil com o resto do mundo, reduzindo dessa forma as
oportunidades de desenvolvimento econômico.
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3.5.1 Vantagens
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4. CANAIS DE DISTRIBUIÇÃO
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Distribuição Extensiva – modalidade utilizada quando uma empresa pretende alcançar o maior
número de pontos de venda do mercado, através de um Canal de Distribuição Longo. É viável em
empresas com um grande número de vendedores e forte organização comercial. Tem a vantagem de
permitir que os produtos consigam atingir o maior número de consumidores; por outro lado, tem como
desvantagens o elevado custo que impõe à empresa, além de uma possível perda parcial de controlo
sobre o canal.
Distribuição Exclusiva – baseia-se na concessão a um intermediário da exclusividade da distribuição
do produto, em determinado território. Pressupõe também que o intermediário conscessionado não
venda produtos similares de outras marcas. Adicionalmente, é da responsabilidade do intermediário
ônus da força de vendas, das reparações técnicas e da assistência pós-venda. Um tipo particular e
bastante atual desta modalidade de distribuição é o sistema de franchising.
Distribuição Seletiva – nesta modalidade o produtor escolhe um número reduzido de distribuidores,
aos quais normalmente são fixadas cotas de vendas, com a possibilidade de se estabelecer princípios
de exclusividade de vendas num determinado território. A seleção de distribuidores é feita em função
de dois critérios essenciais: a localização do distribuidor e o posicionamento. Esta modalidade permite
ter um alcance maior do que a Distribuição Exclusiva; face à Distribuição Extensiva permite reduzir os
custos e incrementar o controle do produtor sobre o canal, em detrimento do alcance.
Distribuição Intensiva – utiliza-se esta modalidade como complemento às modalidades de
distribuição Seletiva ou Extensiva quando é necessário concentrar esforços e capital em dados
momentos e em certos canais de distribuição. Um exemplo disso é o caso das campanhas
promocionais junto de alguns canais.
A escolha do Canal de Distribuição e respectiva Modalidade não é tarefa fácil. Há uma série de fatores,
não menos relevantes, que condicionam a escolha, tais como as características do mercado, tradições
no setor, características dos intermediários e da concorrência, objetivos da estratégia comercial,
recursos disponíveis, hábitos do consumidor e naturalmente as características do produto em si, tais
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Disciplina: Logística Integrada
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A logística reversa é a área da logística que trata dos aspectos de retornos de produtos,
embalagens ou materiais ao seu centro produtivo. Apesar de ser um tema extremamente atual, esse
processo já podia ser observado há alguns anos nas indústrias de bebidas, com a reutilização de
seus vasilhames, isto é, o produto chegava ao consumidor e retornava ao seu centro produtivo para
que sua embalagem fosse reutilizada e voltasse ao consumidor final. Esse processo era contínuo e
aparentemente cessou a partir do momento em que as embalagens passaram a ser descartáveis.
Leis ambientes que forçam as empresas a receber de volta seus produtos e cuidar de seu
tratamento. Exemplo: pilhas, baterias, pneus.
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Disciplina: Logística Integrada
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5. MOVIMENTAÇÃO DE MATERIAIS
São equipamentos destinados a mover cargas variadas para qualquer ponto dentro de uma
área fixa, onde a função principal é transferir. Os tipos mais comuns são: talhas, guindastes fixos,
pontes rolantes, pórticos e semi-pórticos. São aplicados onde se deseje transferir materiais pesados,
volumosos e desajeitados em curtas distâncias dentro de uma fábrica.
5.4 Embalagem
Embalar um produto significa dar-lhe forma para sua apresentação, proteção, movimentação e
utilização, a fim de que possa ser comercializado e manipulado durante todo o seu clico de vida,
levando-se em conta que uma mercadoria comercializada deverá passar por três fases de manuseio:
- no local da produção, quando será embalada e armazenada.
- no transporte, quando sofrerá os efeitos do seu deslocamento de um ponto a outro.
- no seu destino final, quando sofrerá outras manipulações.
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Disciplina: Logística Integrada
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Unitização
Corresponde à alocação de um conjunto de mercadorias em uma única unidade com
dimensões padronizadas, o que facilita as operações de armazenamento e movimentação da carga
sob forma mecanizada. Não constitui propriamente uma embalagem, é um acessório para o
deslocamento ou transporte de carga, não integrando o produto ou o conjunto de produtos
armazenados.
Paletização
Utilização de plataforma de madeira ou estrado destinado a suportar carga, fixada por meio de
cintas, permitindo sua movimentação mecânica com o uso de garfos de empilhadeira ou guindastes
mecânicos específicos para esse fim, obedecendo padrões, onde permite que o guindaste movimente
o pallet por dois lados ou por quatro lados com seus garfos, permitindo ainda que a carga seja
paletizada, envolvida em filme PVC
Containerização
Colocação da carga em contêiner ("cofre de carga"), que é um recipiente construído de material
resistente o suficiente para suportar uso repetitivo, destinado a propiciar o transporte de mercadorias
com segurança, inviolabilidade e rapidez, permitindo fácil carregamento e descarregamento e
adequado à movimentação mecânica e ao transporte por diferentes equipamentos. Com relação a
origem e destino do seu conteúdo a “estufagem ou ovação” do container pode ser classificada como:
FCL (Full Container Load): entra e sai da área de armazenagem lacrado, cabendo
ambarcador ou ao consignatário aresponsabilidade pela ovação ou desova.
LCL (Less Than a Container Load): contém vários lotes, podendo ser de mais de um
embarcador para mais de um consignatário. Normalmente são ovados e desovados na área de
armazenagem, sob a responsabilidade do transportador (Pier).
As opções de utilização no transporte marítimo são os containeres de 20” e 40” (pés) , com sua
classificação para cada tipo de carga, como por exemplo :
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Disciplina: Logística Integrada
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Tipos de Containeres
- Container de teto aberto (Open Top) - Utilizado para cargas pesadas em sua totalidade, com
encerado para cobertura na parte de cima do mesmo. Muito utilizado para máquinas e equipamentos
que são maiores que as dimensões da porta do container e são colocadas pela parte superior.
- Container térmico (aquecido ou refrigerado): Utilizado para produtos que requer temperatura
constante durante seu transporte para não alterar sua qualidade e apresentação, muito comum para
produtos perecíveis.
- Container ventilado : Evita a condensação do ar em seu interior, utilizado para transporte de frutas,
legumes, animais vivos, etc.
- Container seco : utilizado para cargas secas, container normal.
- Container tanque : Utilizado para cargas líquidas a granel
- Container para granéis sólidos,como cereais, pós, farinhas,açúcar, etc.
Mariner - Slings
São cintas de material sintético, que formam uma rede, com dimensões padronizadas,
geralmente utilizadas para sacaria. Dependendo do embarque, seguem com a carga até o destino ou
apenas até o porão do navio, quando são retirados.
Big-Bag
São sacos de material sintético, com fundo geralmente circular ou quadrado, utilizados
freqüentemente para produtos industrializados em grãos e pós, em substituição a sacaria. Permitem o
reaproveitamento e cada unidade de carga tem uma variação de peso de 800 kg até 2,0t. O seu custo
é superior ao dos mariner-slings e por isso, em operações de comércio exterior, geralmente, não
embarcam com a carga. A sua capacidade geralmente é superior à dos mariner-slings.
Estruturas de armazenagem
As estruturas de armazenagem são elementos básicos para a paletização e o uso racional de
espaço. E atendem aos mais diversos tipos de carga. São estruturas constituídas por perfis em L, U,
tubos modulares e perfurados, dispostos de modo a formar estantes, berços ou outros dispositivos de
sustentação de cargas.
Os principais tipos são:
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Disciplina: Logística Integrada
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Porta-paletes para transelevadores: Também otimiza o espaço útil, já que seu corredor é ainda
menor que da empilhadeira trilateral. Em função de alturas superiores às estruturas convencionais,
permite elevada densidade de carga com rapidez na movimentação. Possibilita o aproveitamento do
espaço vertical e propicia segurança no manuseio do palete, automação e controle do FIFO
Estrutura tipo Drive-trough: Possui alta densidade de armazenagem de cargas iguais e propicia
grande aproveitamento volumétrico para os armazéns. Este sistema deve ser utilizado
preferencialmente quando o sistema de inventário obrigue a adoção do tipo FIFO ( first in, first out –
primeiro a entrar, primeiro a sair). Semelhante à estrutura tipo Drive-in, tem acesso também por trás,
possibilitando corredores de armazenagem mais longos. Nos dois sistemas de Drive, quando os
corredores de armazenagem são muito longos, a velocidade de movimentação diminui bastante, pois
além de aumentar o espaço a ser percorrido pela empilhadeira, obriga o operador a voltar de ré (este
último transtorno pode ser minimizado com a colocação de trilhos de guia junto ao solo).
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Disciplina: Logística Integrada
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desliza até a outra extremidade, onde existe um “stop” para contenção do mesmo. Sem dúvida, é uma
das mais caras, mas muito utilizada na indústria de alimentos, para ander aos prazos de validade dos
produtos perecíveis.
Estrutura tipo Cantilever: Permite boa seletividade e velocidade de armazenagem. Sistema perfeito
para armazenagem de peças de grande comprimento. É destinada às cargas armazenadas, pela
lateral, preferencialmente por empilhadeiras, como: madeiras, barras, tubos, trefilados, pranchas, etc.
De preço elevado é composta por colunas centrais e braços em balanço para suporte das cargas,
formando um tipo de árvore metálica. Em alguns casos, pode ser substituída por estrutura com
cantoneiras perfuradas, montadas no sentido vertical e horizontal, formando quadros de casulos e
possibilitando armazenar os mais variados tipos de perfis pela parte frontal. Esse outro tipo de
estrutura é extremamente mais barato, porém exige carregamento e descarregamento manual,
tornando a movimentação mais morosa que a da estrutura tipo Cantilever, onde se movimenta vários
perfis de uma só vez.
Estrutura tipo Push-Back: Sistema utilizado para armazenagem de paletes semelhante ao drive-in,
porém, com inúmeras vantagens, principalmente relacionadas à operação, permitindo uma seletividade
maior em função de permitir o acesso a qualquer nível de armazenagem. Neste sistema, a
empilhadeira “empurra” cada palete sobre um trilho com vários níveis, permitindo a armazenagem de
até quatro paletes na profundidade. Também conhecida por Glide In - Gravity feed, Push Back –
alimentado por gravidade, empurra e volta), é insuperável em produtividade de movimentação,
densidade de armazenagem e economia total de armazenagem de cargas diferentes. Esta é uma
opção para o aumento da densidade de armazenagem sem a necessidade de investimentos em
equipamentos de movimentação, pois os paletes ficam sempre posicionados nos corredores com fácil
acesso, isto é, qualquer nível é completamente acessado sem a necessidade de descarregar o nível
inferior. A utilização dos perfis de aço laminados estruturais é absolutamente necessária para garantir
o perfeito funcionamento de trilhos, carros e rodízios dos sistemas.
Com o aumento da ocupação volumétrica da fábrica (relação entre o volume total do armazém e o
volume da carga estocada), podem-se listar como benefícios a obtenção de maior produtividade
operacional (itens movimentados por homem-hora), maior agilidade no fluxo de materiais, maior
organização dos estoques, maior produtividade nas operações de inventário e a utilização do LIFO
(Last in- First out ) nas operações de transferências entre Centro de Distribuição e lojas ou depósitos.
Estrutura tipo Flow-rack: Sistema indicado para pequenos volumes e grande rotatividade, onde se
faz necessário o picking, facilitando a separação de materiais e permitindo naturalmente o princípio
FIFO Neste sistema, o produto é colocado num plano inclinado com trilhos que possuem pequenos
rodízios deslizando, assim, por gravidade, até a outra extremidade, onde existe um “stop” para sua
contenção do mesmo. É usada com movimentações manuais e mantém, sempre, uma caixa à
disposição do usuário, facilitando, assim, o picking, ou seja, a montagem de um pedido, como se fosse
um supermercado. Como elas precisam ser de pouca altura, pois são usadas manualmente, é
bastante comum montá-las na parte inferior de uma estrutura porta-paletes convencional, no intuito de
usar a parte superior para estocagem do mesmo produto, em paletes, simulando, assim, um atacado
na parte superior e um varejo na parte inferior.
Estante: Sistema estático para a estocagem de itens de pequeno tamanho que podem ter acessórios,
como divisores, retentores, gavetas e painéis laterais e de fundo. Possibilita a montagem de mais de
um nível, com pisos intermediários. São adequadas para armazenar itens leves, manuseáveis sem a
ajuda de qualquer equipamento e com volume máximo de 0,5 m3.
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Disciplina: Logística Integrada
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CONCEITOS:
OBJETIVOS:
IMPORTÂNCIA:
Reposição de Materiais
Compras
Seleção de Fornecedores
Emissão de Pedido (acompanhamento - follow-up)
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Disciplina: Logística Integrada
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Recebimento de Materiais
Deve verificar:
Dados Fiscais e Contábeis
Quantidade
Qualidade
Outros registros
Armazenamento
Adequado
Facilidade de manuseio
Manutenção dos níveis de qualidade
Controle dos Estoques
a) Grau de Atendimento
Exemplo:
Horas Máquina Parada por falta de material no mês = 4.400 hs
Total de Horas Trabalhadas no mês = 88.000 horas
GA = 100 - IPM
GA = 100 - 5 Portanto GA = 95%
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Disciplina: Logística Integrada
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O processo de documentação:
Solicitação de Compras
Coleta de preços
Pedido de Compra
Acompanhamento de compras
Contrato de Fornecimento
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Disciplina: Logística Integrada
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Comprar ou fabricar tem sido uma das maiores preocupações da empresa moderna. A análise
deve englobar enfoques financeiros e estratégicos, porque nem sempre o menor perco é o fator
fundamental para se optar por uma ou por outra.
O componente utiliza apenas equipamentos de usinagem que são gargalo para a fabricação.
O fornecedor tem condições de cumprir as especificações desejadas.
A empresa pode alocar recursos destinados ao componente na fabricação de seu produto final,
ou seja, cada hora liberada de equipamento, que deixou de produzir 50 componentes, pode ser
utilizada para montagem de 10 produtos finais, em que se lucra R$ 14,00 / peça.
10 produtos finais ÷ 50 componentes = 0,2
O custo da aquisição é maior que o custo de fabricação. Em uma primeira análise, a opção
compra seria desvantajosa, porem geraria um custo adicional:
Mesmo o custo de aquisição sendo mais alto, a liberação de recursos produtivos internos
permite obter um benefício unitário de R$ 1,00 por peça.
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Disciplina: Logística Integrada
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Podemos considerar que determinado produto tem preço justo e correto quando o comprador
estabelece uma adequada relação entre: qualidade, quantidade, atendimento, utilidade, prazos de
entrega, condições de pagamento, descontos, cobrança de frete, embalagens, impostos.
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Disciplina: Logística Integrada
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O estoque permite à empresa operar com diferentes taxas de produção e tamanhos de lotes através
da Cadeia de Suprimentos permitindo compensar antecipações e flutuações da demanda ou da
produção, e criar segurança para problemas de abastecimento, qualidade e capacidade de
fornecimento.
A Administração de Materiais deve estabelecer regras para a gestão dos estoques, considerando a
importância dos itens de estoque, como esses são controlados e quanto e quando devem ser repostos
FUNÇÕES:
PRINCIPAIS ATIVIDADES:
POLÍTICAS DE ESTOQUES:
Políticas são diretrizes que servem de guia aos programadores e controladores. De maneira geral
são:
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Disciplina: Logística Integrada
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TIPOS DE ESTOQUES
Matérias Primas
Materiais e Componentes
Produtos em Processo
Estágio de Fabricação
Inclui espera para Análise de Qualidade
Produtos Acabados
Todas as operações já realizadas
Estoque de Distribuição
Estoque em Consignação
a) QUANTITATIVAS (MATEMÁTICA)
b) QUALITATIVAS (JULGAMENTO)
Devem consideram erros de estimativas, raramente são 100% corretas ao longo do tempo, e são
maios precisas para horizontes mais próximos e para grupos ou famílias.
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Disciplina: Logística Integrada
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a) Evolução Horizontal
b) Evolução de Consumo sujeito a tendência
c) Evolução Sazonal
Políticas
Conjunturais
Sazonais
Alteração no comportamento dos clientes
Inovações técnicas
Novos produtos
Produtos retirados do mercado
Demanda Independente: Produtos / definida pelo mercado / não pode ser calculada
Demanda Dependente: Componentes / definida pela Estrutura do Produto / deve ser calculada
Consiste em utilizar como previsão para o período seguinte o valor ocorrido no período anterior.
Ex. CJan = 20 CpFev = 20
Consiste no cálculo da média dos valores de consumo nos “n” períodos anteriores.
C1 + C2 + C3 + Cn
Cp = ------------------------------------
N
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Disciplina: Logística Integrada
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Cp = Consumo previsto
C = Consumo nos períodos anteriores
N = Número de períodos
Exemplo:
Consumo (mês): Jan =20; Fev = 18, Mar = 22; Abr = 20; Mai = 24; Jun = 26.
20 + 18 + 22 + 20 + 24 + 26
Cp Jul = ------------------------------------ = 22
6
Este método permite a atribuição de pesos aos valores correspondentes aos períodos. O Valor
de Cp (Consumo previsto) será dado por:
∑ Ci . Pi
Cp = --------------
∑ Pi
Neste método são necessários três fatores para gerar a previsão do próximo período:
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Disciplina: Logística Integrada
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Onde:
Exemplo:
CPn+1 = previsão para o período - CP Fev
CPn = previsão do período n - CP Jan = 90
Cn = consumo do período n - Cn Jan = 102
α = constante - α = 0,2
CP Fev = 93
Este método é utilizado para determinar a melhor linha de ajuste que passa mais perto de todos
os dados coletados, ou seja, é a linha de melhor ajuste que minimiza as distâncias entre cada ponto de
consumo levantado.
A linha reta é definida pela equação:
γ = a + bx
∑x γ = ∑x . a + ∑x2 . b
Cp = a + bx
Exemplo:
Período Consumo
Ano Y X X2 X.Y
2001 108 0 0 0
2002 119 1 1 119
2003 110 2 4 220
2004 122 3 9 366
2005 130 4 16 520
∑ 589 10 30 1225
∑γ = N.a + ∑x . b ∑ x γ = ∑x . a + ∑x2 . b
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Disciplina: Logística Integrada
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47 = 10 b b = 4,7
Substituindo “b”
589 = 5 a + 10 . 4,7
5 a = 589 – 47 a = 108,4
Cp 2006 = 132
Exercício 1
b) Qual destes métodos você considera como o mais adequado para o tipo de evolução histórica do
item de estoque em questão?
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Disciplina: Logística Integrada
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Formas de Identificação
Código de barras
Código impresso em etiquetas
“EPC” (Electronic Product Code) - Código eletrônico de produto (etiqueta com um
circuito eletrônico). O EPC é composto por um número de parte e um número de série.
Um lote pode ser identificado pela “faixa do número de série” e normalmente contém a “data de
fabricação”
Permite a “rastreabilidade” por necessidade legal e por interesse do controle de qualidade.
8.4.1 Conceituação
É um método baseado nas teorias econômicas do italiano Valfredo Pareto que permite identificar
os itens de estoques mais importantes no sentido de valor financeiro (capital investido em estoques).
“Após a ordenação dos itens as classes da curva ABC podem ser definidas das seguintes
maneiras:
Classe A: Grupo de itens mais importantes que devem ser tratados com uma atenção especial pela
administração. (aproxidamanete 70 a 80 % do valor do estoque – aprox. 10 % dos itens)
Classe C: Grupo de itens menos importantes que justificam pouca atenção por parte da administração.
(aproximadamente 5 a 10 % do valor do estoque – 60 a 70 % dos itens)
Classe B: Grupo de itens em situação intermediária entre as classes A e C.
(DIAS, 1999)
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Disciplina: Logística Integrada
38
compra pode basear-se nos resultados obtidos pela curva ABC, assim a consequência da utilidade
dessa ferramenta é a otimização da aplicação dos recursos financeiros e materiais evitando
desperdícios ou aquisições indevidas e favorecendo o aumento da lucratividade.
8.4.2 Planejamento
O Planejamento consiste na utilização de diferentes esquemas ou modelos para a construção da
Curva ABC, em geral são considerados os seguintes aspectos:
Exemplo:
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Disciplina: Logística Integrada
39
VALOR CONSUMO %
CLASSIFICAÇÃO ITEM ACUMULADO R$ INDIVIDUAL
A A8 537.570,00 40,14% Classe A :
A A 11 1.055.490,00 78,81% ~ 80%
B B9 1.140.490,00 85,16% Classe B :
B B 10 1.210.780,00 90,41% ~18%
B B1 1.258.280,00 93,95%
B B2 1.302.930,00 97,29%
C C3 1.312.630,00 98,01%
C C5 1.321.630,00 98,68% Classe C :
C C4 1.326.730,00 99,07% ~2%
C C 12 1.331.530,00 99,42%
C C6 1.336.150,00 99,77%
C C7 1.339.250,00 100,00%
Classificação A B C
1.600.000
Valor de consumo acumulado
1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0
A8 A 11 B9 B 10 B1 B2 C3 C5 C4 C 12 C6 C7
Ítem
Exercício 2: Dada a relação de itens de estoque na tabela abaixo determine a formação de grupos
segundo o método de classificação ABC e construa o gráfico.
É comum representar os níveis de estoque utilizando-se uma linha reta que representa a média da
demanda. Está representação é conhecida como dente de serra.
250
200
Quantidade
150
Series1
100
50
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
DIAS
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Disciplina: Logística Integrada
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L = Lote
D = Demanda
PR = Ponto de Ressuprimento Exemplo do cálculo do PR
TR = Tempo de Ressuprimento D = 2 peças por dia
ES = Estoque de Segurança TR = 10 dias
ES = 5 peças
PR = D x TR + ES PR = 2 x 10 + 5
PR = 25 peças
ALGUMAS DEFINIÇÕES
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Disciplina: Logística Integrada
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Temos que:
Demanda Média Dm = D1 + D2 + D3 + D4 + Dn / n
Estoque Médio Em = ES + L / 2
R = Dm (anual) / Em
Exemplo:
Demanda anual = 800 unidades
Estoque médio = 100 unidades
Exemplo:
Estoque médio = 3.000 unidades
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Disciplina: Logística Integrada
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Ruptura de Estoque
Ocorre quando o estoque é zero e não é possível atender a necessidade de consumo.
Intervalo de Ressuprimento
É o tempo compreendido entre dois Pontos de Ressuprimentos consecutivos
Exercício 3
O consumo médio anual de um item de estoque é de 18.000 unidades. São realizados seis
ressuprimentos por ano e o estoque de segurança corresponde a metade do consumo durante o
tempo de ressuprimento que é de 30 dias. Calcule:
É a quantidade mínima que deve existir em estoque, que se destina a cobrir oscilações de
consumo, atrasos de suprimento, rejeição de um lote por parte do Controle de Qualidade, diferenças
de inventário entre outros fatores, ou seja, ela é uma constante, só sendo consumida em caso de
necessidade. O estabelecimento de uma margem de segurança ou estoque mínimo é o risco que a
empresa está disposta a assumir com relação à ocorrência de falta de estoque.
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Disciplina: Logística Integrada
44
(BERTAGLIA, 2006)
A determinação do Estoque de Segurança depende do:
a) FÓRMULA SIMPLES
ES = C x k
Onde:
ES = Estoque de Segurança
C = Consumo médio
K = Fator de Segurança
O fator “k” reflete a qualidade de serviço que pretende-se prestar, é proporcional ao “GA” (Grau
de Atendimento).
Exemplo:
C = 60 unidades/mês
K = 0,9 (GA = 90%)
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Disciplina: Logística Integrada
45
ES = 60 x 0,9 ES = 54 unidades
b) MÉTODO DA PORCENTAGEM
Aplica-se uma porcentagem que geralmente varia de 25 a 45% sobre o consumo médio durante
o tempo de ressuprimento (TR).
ES = Cm x TR x %
Exemplo:
Cm = Consumo médio = 180 unidades/mês
TR = 15 dias (0,5 mês)
% = 30%
Objetiva dar cobertura para variações de demanda esperada durante o tempo de ressuprimento.
ES = ( Cmáx - Cm ) x TR
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Disciplina: Logística Integrada
46
Cobrir 100% dos casos é oneroso, pode ser conveniente correr riscos calculados. Exemplo:
Vamos considerar como Cmáx. = 70 (consumo acima de 70 ocorre em 10,87% dos casos, ou seja,
“GA” de aproximadamente 90%).
ES = ( 70 – 46 ) x 10 ES = 240 unidades
Exercício 4
CUSTOS DE ESTOQUES
Todo armazenamento de material gera custos que podem ser agrupados em:
CD = D x P
É o custo relativo às atividades de compras. Para cálculo deste custo são consideradas as
despesas como:
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Disciplina: Logística Integrada
47
C = CC / N
onde:
C = Custo de Compra (ou Custo de Pedido)
CC = Custo de Compras por ano
N = Número de Compras realizadas no ano.
O cálculo do Custo de Armazenagem para um determinado período (Ex. mês) pode ser expresso
por:
CE = (ES + L/2) x P x E
Onde:
(ES + L/2) = Estoque médio de material no tempo considerado.
P = Preço unitário do material
E = Taxa de armazenamento (expressa geralmente em termos percentuais
associada ao preço unitário)
Hipóteses consideradas
CUSTO DE FALTA
O Custo de Falta corresponde aos custos gerados pela falta de estoque tendo como
conseqüência o não atendimento das necessidades dos clientes internos e externos.
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Disciplina: Logística Integrada
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A soma dos custos de demanda, de estocagem e de compra nos fornece o Custo Total (CT).
CT = (D x P) + (n x C) + (ES + L/2) x P x E
Substituindo-se “n” por D / L e tirando os parênteses, temos:
CT = D x P + D / L x C + ES x P x E + L / 2 x P x E
Derivando-se CT em relação a L, temos que:
LEC = √ 2.D.C
P. E
(REBELLO, 2005)
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Disciplina: Logística Integrada
49
CT = CC + CET
CT = D/L x C + L/2 x P x E
Exemplo:
Exercício 5:
Considerando os dados do item de estoque abaixo calcule o “LEC” e elabore o gráfico de custos
considerando lotes de compra de: 360; 432; 540; 720; 864; 1080; 1440 e 2160 peças.
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Disciplina: Logística Integrada
50
Abastecimento Pedido
Nível de Estoque (Unidades)
Recebido
Tempo de Espera
Tempo de Espera
Estoque de Segurança
Tempo
Os lotes serão iguais à diferença entre o estoque máximo e o estoque físico existente (L = Emáx – Ef).
O estoque máximo pode ser definido pelo “LEC” mais o estoque de segurança (Emáx = LEC + ES). O
Intervalo entre pedidos (IP) pode ser calculado como: IP = 1/N; onde N = No de pedidos, como N =
D/LEC; teremos que IP = LEC / D.
Exemplo:
D = 7.200 unidades/ano
C = R$ 40,00 por pedido
E = 20 % ao ano
P = R$ 10,00
ES = 150 unidades
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Disciplina: Logística Integrada
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Determinar: LEC; Emáx; IP, e L considerando o estoque físico no dia da revisão = 250 unidades.
Exercício 6
D = 400 unidades/mês
C = R$ 90,00 por pedido
E = 30 % ao ano
P = R$ 20,00
ES = 100 unidades
1. A Gaveta “A” contém a quantidade suficiente para atender a demanda durante o tempo de
ressuprimento mais o estoque de segurança.
2. A Gaveta “B” contém a quantidade para atender o consumo.
3. A Gaveta “B” atende as requisições que chegam no Almoxarifado. Quando o estoque chega a zero
é feito o Pedido de Ressuprimento.
4. A Gaveta “A” passa a atender as requisições até o recebimento do novo lote.
5. No recebimento do novo lote é reposto as quantidades nas duas gavetas.
6. A Gaveta “B” passa a atender a demanda reiniciando o processo.
Exemplo:
Gaveta “A”
(D x TR) + ES (300 x 0,5) + 120 = 270 unidades
270 unid. é o Ponto de Ressuprimento (PR)
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Disciplina: Logística Integrada
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Gaveta “B
Emáx – “A” Emáx = L + ES = 300 + 120 = 420 unidades
150 unid. Gaveta “B” = 420 – 270 = 150 unidades.
(Deve atender o consumo médio por 15 dias)
450
420 420
400
350
Quantidades
300
270 270
250
Demanda
200
150
120 120
100
50
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
DIAS
Exercício 7
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Disciplina: Logística Integrada