Informe

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL SANTA
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA
CIVIL
INFORME DE II UNIDAD
TEMA: ANALISIS ESTRUCTURAL DEL MINISTERIO DE
CULTURA DE CHIMBOTE
INTEGRANTES:
 JARA BARRETO ALBERT

 MONTALVAN GONZALES KATERINHE
 TORRES RAMIREZ JESSEBELL
 VERGARA TORRES ROCIO
NUEVO CHIMBOTE, 2019

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL SANTA ANALISIS ESTRUCTURAL DEL
FACULTAD DE INGENIERÍA MINISTERIO DE CULTURA DE
E.A.P. INGENIERÍA CIVIL CHIMBOTE
DEDICATORIA
A Dios.
Por habernos permitido llegar hasta

este punto y haberme dado salud para
lograr mis objetivos, además de su
infinita bondad y amor.
A nuestros padres.
Por habernos apoyado en todo

momento, por sus consejos, sus valores,
por la motivación constante que me ha
permitido ser una persona de bien, pero
más que nada, por su amor. A mi padre
por los ejemplos de perseverancia y
constancia que lo caracterizan y que me
ha infundado siempre, por el valor
mostrado para salir adelante y por su
amor.
A nuestros hermanos.
Por ser el ejemplo y de los cuales

aprendí aciertos y de momentos
difíciles; a todos aquellos que
participaron directa o indirectamente en
la elaboración de este trabajo.
¡Gracias a ustedes!
LOS AUTORES
AGRADECIMIENTO
En forma muy especial agradecemos a Dios, a nuestros padres, hermanos y familiares;

por estar siempre presentes, por ese cariño y apoyo incondicional en todo momento.
A nuestros amigos de toda la vida por los consejos, la motivación y el apoyo que nos
brindaron oportunamente para dar un paso más en nuestra vida profesional.
A nuestro docente Ing. Gonzalo , por su orientación y apoyo durante el desarrollo del
presente trabajo.
LOS AUTORES
ÍNDICE GENERAL
INTRODUCCION ................................................................................................ 5
CAPÍTULO I. RESEÑA HISTORICA ....................................................... 7
1.1. Historia del ministerio de cultura de Chimbote .................................... 7
Se potencia oficina, asegura ................................................................................... 10
1.2. Historia del Ferrocarril de Chimbote ................................................... 12
1.2.1. Capítulo I: inicios ................................................................................... 12
1.2.2. Capítulo II: justificación de la obra ...................................................... 13
1.2.3. Capítulo III: Costos ................................................................................ 14
1.2.4. Capítulo IV: beneficio y agradecimiento ................................................ 18
1.2.6. Capítulo VI: desarrollo de la vía férrea ................................................... 24
1.2.7. Capítulo VII: administración de la vía por la corporación peruana del
Santa ....................................................................................................... 26
CAPÍTULO II. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES................... 30
2.1 CONCLUSIONES ......................................................................................... 30
2.2 RECOMENDACIONES ................................................................................ 30
CAPÍTULO III. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS ............................... 31
INTRODUCCION
Este proyecto está basado en el análisis estructural de una cercha, cercha del
Ministerio de Cultura de Chimbote, en cuanto a la resistencia de sus materiales.
La resistencia de un material depende de su capacidad para soportar una carga sin
deformación excesiva o falla. Esta propiedad es inherente al material mismo y
debe determinarse por experimentación. Las pruebas aplicadas a los materiales
utilizados para la construcción de la cercha, debieron ser ensayos de compresión y
ensayos de tracción. A continuación, se dará conocer los procesos y
procedimientos que se tienen que llevar a cabo para la construcción de la cercha y
los respectivos planos.
CAPITULO I
RESEÑA
HISTORICA
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL SANTA MEJORA DE LAS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS
FACULTAD DE INGENIERÍA Y MECÁNICAS DEL ADOBE EMPLEANDO
E.A.P. INGENIERÍA CIVIL ADITIVOS NATURALES DE LA ZONA – C.P.
CAMBIO PUENTE Y ANEXOS
CAPÍTULO I. RESEÑA HISTORICA
1.1. Historia del ministerio de cultura de Chimbote
El Instituto Nacional de Cultura-Filial Áncash se fundó el 14 de diciembre de

1976, según Resolución Suprema N°0162-76-ED siendo su primer director Don
Francisco Gonzáles. A la fecha como Dirección Desconcentrada de Cultura del
Ministerio de Cultura ha cumplido 41 años.
Sede Chimbote de la Dirección Desconcentrada de Cultura Áncash ex estación de

Ferrocarril
Av. José Gálvez 356, distrito de Chimbote, provincia del Santa
¿Quiénes somos?
El Ministerio de Cultura es un organismo del Poder Ejecutivo responsable de todos

los aspectos culturales del país y ejerce competencia exclusiva y excluyente,
respecto a otros niveles de gestión en todo el territorio nacional. Fue creado el 21
de julio de 2010 mediante Ley Nº 29565, suscrita por el Presidente de la República,
Alan García Pérez.
La aprobación de dicha Ley determina las siguientes áreas programáticas de acción

sobre las cuales el Ministerio de Cultura ejerce sus competencias, funciones y
atribuciones:
 Patrimonio cultural de la nación, material e inmaterial
 Creación cultural contemporánea y artes vivas
 Gestión cultural e industrias culturales
 Pluralidad étnica y cultural de la nación
Las funciones principales del Ministerio son formular, ejecutar y establecer

estrategias de promoción cultural de manera inclusiva y accesible, realizar acciones
de conservación y protección del patrimonio cultural, fomentar toda forma de
BACH. KATERINHE PALOMA MONTALVAN GONZALES 7

BACH. DAVID JOSUÉ YATACO MORILLO
expresiones artísticas, convocar y reconocer el mérito de quienes aporten al

desarrollo cultural del país, planificar y gestionar con todos los niveles de gobierno
actividades que permitan el desarrollo de los pueblos amazónicos, andinos y
afroperuanos, todo ello propiciando el fortalecimiento de la identidad cultural y
abriendo espacios de participación de todas las culturas.
I. Síntesis de la fase estratégica
La Fase Estratégica del proceso de planeamiento del sector público es aquella en la

cual se construye el escenario apuesta del Sector, se formula la visión, los objetivos
estratégicos, sus indicadores y metas, las acciones estratégicas sectoriales y la
identificación de la ruta sectorial. En ese sentido, la cadena de planes estratégicos
(PEDN, PESEM, PEI y POI) debe estar alineada.
2.1 Visión del Sector Cultura
“Perú, país milenario que vive, reconoce, valora y construye su diversidad cultural,
como base de su integración y desarrollo sostenible”.
 Misión
"Promover y gestionar la diversidad cultural con enfoque intercultural y de

derechos de manera eficiente para beneficio de la ciudadanía".
Historia
En 24 de agosto 1962 fue creada la Casa de la Cultura en cumplimiento del Decreto

Supremo N° 48, pero no fue hasta el 17 de junio de 1963 que se le dio fuerza de
ley a dicho mandato con el Decreto Ley N°14479, año en que se fundó la Comisión
Nacional de Cultura.
Años después se creó el Instituto Nacional de Cultura (INC) durante el gobierno del
general Juan Velasco Alvarado, el cual empezó sus funciones en 1972. Fue creado
como un organismo público descentralizado del sector educación, mediante el Art.
N° 49 del Decreto Ley N°18799. Durante 39 años, esta institución se encargó de
velar por todo cuanto a cultura se refiere. Pero en el año 2001, se dio el primer paso
para construir una reforma de las políticas culturales con la creación de la Comisión
Nacional de Cultura, convocada por el INC mediante la Resolución Directoral
Nacional N° 494, el 11 de junio de dicho año.
Esta Comisión tuvo como encargo la preparación de los Lineamientos de Política

Cultural, los cuales señalaban la necesidad de la creación del Ministerio de Cultura.
Sin embargo, no fue hasta nueve años después que se concretó la oficialización de
la institución.
El 21 de julio del 2010 Alan García promulgó la Ley Nº 29565 que permitió la
creación del Ministerio, y a partir del 01 de octubre de 2010, la estructura orgánica
del INC pasó a convertirse en la estructura del nuevo Ministerio de Cultura, de
acuerdo a lo establecido en el Decreto Supremo Nº 001-2010-MC.
Chimbote: por falta de museo, más de 700 restos arqueológicos siguen encajonados
Creado el miércoles, 27 de junio del 2018 5:12:45 pm
La Municipalidad Provincial del Santa ofreció la obra valorizada en 800 mil soles;
pero ahora el proyecto se ha reducido a 170 mil soles
Más de 700 piezas arqueológicas de propiedad del Ministerio de Cultura de

Chimbote permanecen embaladas y encajonadas porque no hay un museo ni
espacio adecuado para exhibirlas. Se trata de restos óseos, textiles, instrumentos de
madera y demás tipos de piezas de las culturas Chimú y Mochica.
Casi todas datan de hace 100 a 1.400 años antes de Cristo. El Ministerio de Cultura
ha prestado 35 restos, incluyendo dos momias, a la Municipalidad Provincial del
Santa para ser expuestas en su Sala de Artes por la fiesta de San Pedrito. Cuando
termine la festividad, las piezas volverán a ser embaladas y encajonadas.
El responsable del Ministerio de Cultura en Chimbote, arqueólogo Juan López

Marchena, recordó que Victoria Espinoza García, antes de renunciar a su cargo de
alcaldesa de Chimbote para postular a gobernadora regional de Áncash, prometió la

remodelación de la ex estación del Ferrocarril para, donde actualmente se guarda
las más de 700 piezas arqueológicas.
El proyecto estuvo valorizado inicialmente en 800 mil soles, e incluía la refacción

de todo el terreno con un mini teatro, servicios higiénicos, sala de exposiciones,
entre otros. No obstante, ahora el proyecto se ha reducido a 170 mil soles que
implica el mejoramiento solo de una primera etapa con una sala de
exposiciones. (RM – RSD Noticias).
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Ministerio de Cultura descarta el cierre de sede ubicada en Chimbote
Se potencia oficina, asegura
El Ministerio de Cultura aseguró hoy, mediante un comunicado, que no se cerrará

la sede de la Dirección Desconcentrada de Cultura (DDC) de Áncash, ubicada en la
ciudad de Chimbote, provincia del Santa, como lo indicaron diversas publicaciones.
“Esas versiones carecen de veracidad”, subrayó el Ministerio de Cultura tras

agregar que por el contrario el sector potenciará dicha oficina, dotándola de
profesionales con la finalidad de satisfacer y gestionar las necesidades culturales de
la provincia del Santa.
Agrega que los ceramios que se encuentran en la sede de Chimbote continuarán en

dicho lugar y no serán llevados a Casma. Chimbote necesita un Museo Municipal
donde se puedan exhibir las muestras del glorioso pasado de los chimbotanos para
fomentar su identidad.
Con respecto a la versión de que la Municipalidad Provincial del Santa va a

enajenar o a vender la sede de la Estación del Ferrocarril, local que ocupa la DDC
Áncash, el Ministerio de Cultura precisó que dicho inmueble forma parte del
Patrimonio Cultural de la Nación y, por lo tanto, no puede ser dado en otro uso, tal
como establece la Ley de Patrimonio (Ley N° 30230).
Asimismo, la Ley de Municipalidades señala que es de responsabilidad de las

mismas velar por la conservación del Patrimonio Cultural de su jurisdicción.
Por último, el Ministerio de Cultura refirió que continuará su labor de velar por el
patrimonio cultural de la provincia del Santa y, en esa línea, ha dispuesto la
protección de las huacas San Pedro, Choloque y Alto Perú así como del sitio
arqueológico de Pañamarca ante un eventual periodo de lluvias debido al
Fenómeno de El Niño.

1.2. Historia del Ferrocarril de Chimbote
Ingresos por el guano - proyectos y escándalo de costos - el trayecto Chimbote-

Suchimán-Patos-Huaraz-Recuay - discusión sobre Casma - obras - obreros chinos -
crecimiento de Chimbote - muelle - chilenos criminales destruyen locomotoras -
construcción hasta Huallanca en 1924 - construcción a Chuquicara-Cajabamba -
administración - terremoto del 31 de mayo 1970.
El ferrocarril de Chimbote rumbo a Huallanca, a la altura del kilómetro 73,5,

pasando por Cóndor Cerro (p.77)
de Fernando Bazán Blass: Historia de Chimbote; editorial San Marcos, 2003 / 2009
presentado por Michael Palomino (2011)
1.2.1. Capítulo I: inicios

[Ingresos por el guano financiaron el ferrocarril de Chimbote]
"La construcción de los ferrocarriles en el Perú se inició en el gobierno de Ramón

Castilla, prosiguió con Rufino Echenique y alcanzó su máximo desarrollo durante
el gobierno de don José Balta. La base de su financiación estuvo en el guano de las
islas.
El 8 de noviembre de 1864, una ley autorizó al Poder Ejecutivo la construcción del

ferrocarril de Chimbote a Huaraz. De conformidad con ella se admitió a don Juan
Edmonson para ejecutar los estudios, debiendo contener el plano general de la línea
levantado a la escala de un centímetro por cada cincuenta metros, el perfil
longitudinal, una memoria descriptiva y el presupuesto general de la obra. Una
resolución legislativa de 10 de julio de 1867, dispuso que continuasen los estudios
de la línea para llevarla de Chimbote o Santa a Huaraz. La ley del 15 de enero de
1869, refiriéndose a la de 1864, autorizó al Ejecutivo su construcción otorgándose
bonos para su financiación, que empezarían a amortizarse a los 10 años (1).
(1) "Reseña Histórica de los Ferrocarriles del Perú"; por Federico Costa Laurent;
Ministerio de Fomento, 1908, Cuerpo de Ingenieros Civiles; Lima, Litografía Tip.;
Carlos Fabri, mercaderes 140 A; (Centro de Estudios Histórico Militares del Perú),
pág. 163
Los planos y perfiles fueron elaborados por el ingeniero José Hindle con el trabajo
de campo del Ing. Esteban Crosby y el costo fue calculado por el Ing. Ernesto
Malinouski (p.66).
1.2.2. Capítulo II: justificación de la obra
Dijo Raimondi:
"El departamento de Ancash, tan poblado y tan rico de producciones minerales, no

ha podido prosperar como debiera, por la falta de fáciles vías de comunicación que
permitan transportar a la costa de un modo económico los abundantes minerales
que encierran sus cordilleras. Aun las producciones agrícolas no toman mayor
ensanche tan sólo por falta de mercados de consumo. Desgraciadamente el elevado

costo de los fletes no ha permitido la explotación de los productos agrícolas y de los
minerales en bruto. Sólo la construcción de un camino de fierro podrá hacer
desaparecer ese obstáculo y facilitar la explotación de tantas riquezas que yacen
enterradas sin provecho alguno."
De otro lado casi todos los departamentos importantes del sur y el centro del país
habían ya conseguido que el gobierno iniciara la construcción de vías férreas.
Desde que se inició el primer proyecto del ferrocarril a Huaraz pidieron a Raimondi
opinión sobre las riquezas minerales del departamento de Ancash, hasta que el Ing.
Malinowski le habló a nombre del Sr. E. Meiggs si podía encargarse de una
memoria que diese a conocer, principalmente, las producciones minerales que
pudieran en adelante alimentar el tráfico del ferrocarril. Así salió a la luz su obra El
departamento de Ancash y sus riquezas minerales publicada por don Enrique
Meiggs en 1873 (p.67).
1.2.3. Capítulo III: Costos
El 15 de febrero se convocó para la construcción de la línea, cuyo costo fue

calculado por Malinouski en 38 millones de soles. El 22 de mayo se presentó don
José Bianchi pidiendo la suma 36 millones de soles en efectivo, la que fue
desechada por el Gobierno. Se aceptó la de don Dionisio Derteano y don Benito
Valdeavellano que ofrecieron el 6 de junio, construirla por 33.500.000 soles. Esta
última fue aceptada, bajo las condiciones que estipulaba el contrato, el 9 de junio de
1871 (2) (p.67).
pág. 164

Este contrato consideraba las especificaciones técnicas, plazos, condiciones de

trabajo, etc., tomando todas las precauciones entre sus 31 cláusulas que fueron
aprobadas por Resolución Suprema. Como en la cláusula 30 se fijaba que el
Gobierno se reservaba el derecho de rescindirlo si en el término de sesenta días se
presentaba una propuesta más ventajosa [eficiente], el escándalo explotó.
a. Escándalo. Efectivamente, el 8 de agosto del mismo año ofrecieron construir el

ferrocarril la compañía Montero Hnos. por 33 millones de soles; Tomás Lachambre
y Co. por 32 millones de soles y don Cipriano Correa, Foción Mariátegui y
Fernando O'Phelan por 25.000.000 soles. Sumas que se diferenciaban en cerca de
10 millones de soles.
b. Nulidad de la adjudicación a Valdeavellano y Derteano, y una nueva

convocatoria.
Esta situación obligó al gobierno a dictar un Decreto Supremo con fecha 16 de

agosto, expedido con el voto aprobatorio del Consejo de Ministros, desechando
todas las propuestas inclusive la ya aceptada. "Vistas las propuestas presentadas
por... (ut supra), para la construcción del ferrocarril de Chimbote a Huaraz y
Recuay; y teniendo en consideración que los últimos proponentes ofrecen hacer la
obra por 25.450.000. Que el presupuesto oficial hecho por el ingeniero Hindle
arroja la suma de 38 millones de soles. Que la diferencia de 12.550.000 que existe
entre dicho presupuesto, acredita una de dos cosas, o que estos proponentes han
padecido en sus cálculos de graves equivocaciones, o que el presupuesto adolece de
sustanciales errores. Que, etc... RESUELVE. Que se proceda a rectificar por una
comisión de ingenieros los estudios y presupuestos del ferrocarril de Chimbote a
Huaraz." Por lo tanto declaró sin valor el contrato realizado (3).
pág. 164. Además: El Peruano Boletín Oficial; p. 168. A.H.P.

Se mandaron rectificar los estudios a los ingenieros Amikgm Vcouzd y Edigio

Piantanida, quienes en breve tiempo contestaron que "habiendo principiado a
examinar con prolijidad los planos y perfiles, así como los libros originales de los
apuntes, cálculos y observaciones que han servido para la redacción del proyecto, y
del examen practicado hasta ahora y en vista del esmero y de la minuciosidad con
que los trabajos (p.68) parecen haber sido hechos, creemos que para formar opinión
acertada sobre dicho proyecto, no había necesidad de revisar los trabajos en el
terreno", fechado en Lima a 23 de agosto de 1871.
Se solicitaron propuestas cerradas para el 16 de setiembre bajo las bases del 15 de

febrero. Correa-O'Phelan-Mariátegui ofrecieron 24.950.000 soles y Derteano-
Valdeavallano, 24.750.000 soles. Ambas propuestas fueron examinadas por los
ingenieros D. Gerrit S. Backus, Henry Wetweinphan y Alejandro Mieckzinikouski,
quienes opinaron que la propuesta de Derteano y Valdeavellano era la más
ventajosa.
Todos los antecedentes pasaron a una comisión conformada por el Dr. Francisco
García Calderón, José Barrón y Emilio Althaus, quienes formularon el proyecto del
contrato el 10 de octubre y pocos días después se adjudicó la obra 13 de octubre a
los favorecidos por 24 millones de soles.
Derteano y Valdeavellano manifestaron al Gobierno que vistos los términos del

contrato temían acometer la obra por la suma acordada y que habiendo D. Enrique
Meiggs manifestado voluntad de ejecutarla en aquella suma, estaban dispuestos a
cederle sus derechos. El Gobierno, en consecuencia, la adjudicó a D. Enrique
Meiggs el 6 de noviembre de 1871, aceptándola éste con fecha 10 de noviembre,
hizo el depósito de los 500 mil soles de "garantía". Don Claudio José Juárez
extendió la escritura pública el 13 de noviembre de 1871 (4).
pág. 165

[Las partes del ferrocarril: Chimbote-Suchimán en la costa, Suchimán-Patos con

quebrada, Patos-Huaraz en un valle ancho, Huaraz-Recuay
Este contrato especificaba que sería de vía angosta de tres pies ingleses entre rieles.
La vía tendría 265 km de longitud y estaba dividida en cuatro secciones, según la
naturaleza del terreno y dificultades presentadas, la primera sección tenía 56 km y
se extendía desde Chimbote hasta Suchimán; esta parte no presentaba muchas
dificultades porque va sobre los terrenos llanos de la Costa.
La segunda parte iba desde Suchimán hasta el lugar llamado Patos con una longitud
de 75 km; esta parte del camino sigue por una estrecha garganta de elevados cerros
cortados casi a pique que dejan un angosto paso al río Santa. "Pocas líneas de
ferrocarriles en todo el mundo presentan mayores dificultades que este trecho
[trayecto], baste decir, que una gran parte (p.69) de esta quebrada [barranco], había
sido vista desde lo alto tan solo por las águilas y cóndores, de manera que para el
estudio del trazo, ha habido la necesidad de hacer abrir pequeñas sendas para que
pudiesen pasar los ingenieros con sus instrumentos (...) Esta sección es costosísima
porque a cada paso hay que tropezar con la viva peña o con el río, y para salvar este
dificultoso trecho,habrá que abrir muchos túneles y construir numerosos puentes."
"La tercera sección mide 90 km y se extiende desde Patos hasta Huaraz que es la
capital del departamento de Ancash. Una vez llegado a Patos, la mayor parte de las
dificultades del camino se han salvado porque más adelante la quebrada se
ensancha y el terreno es mucho más llano.
La cuarta sección comprende el trecho del camino entre Huaraz y el asiento minero
de Recuay, que mide solamente 24 km. Esta sección, aparte de varios puentes sobre
el río principal y algunas quebradas secundarias, no presenta grandes dificultades.
[Estaciones de trenes entre Chimbote y Recuay]
"Habrá diez estaciones: la primera en el puerto de Chimbote, la segunda en la

hacienda Suchimán, la tercera en la hacienda Taquilpón, la cuarta cerca del caserío
de Yuramarca, la quinta en Patos, la sexta en Caraz, la séptima en Yungay, la

octava en Carhuaz, la novena en Huaraz y la décima en Recuay". Además habrían
siete paraderos en los lugares que designe el Gobierno (5).
(5) El departamento de Ancash y sus riquezas minerales; Op. cit. pp. 25,26
1.2.4. Capítulo IV: beneficio y agradecimiento
[Proyectos para instalar el terminal del ferrocarril a Casma]
Alguna vez corrió por la mente de D. Enrique Meiggs, llevar el terminal de la vía al
puerto de Casma, sea por el iracundo caudal que amenazaba cada temporada la rivera
del río Santa o por las solapadas sugerencias de algunas autoridades casmeñas que
esgrimían derechos por ser capital de la provincia de Santa. La villa de Santa se oponía
a tales pretensiones y más bien argumentaron que el puerto de Santa era bueno y seguro,
pero, por si faltare algún requisito, allí estaba la caleta de Coishco con "fondo" muy
apropiado (p.70) para los buques de gran calado [profundidad] y agua permanente y en
abundancia. Además, Santa le tenía un disimulado disgusto a Casma.
La bahía de Chimbote, se presentó sola y puso como argumento sus naturales

condiciones. La calificó y recomendó Antonio Raimondi y el pleito [proceso] soterrado
[secreto] entre las dos partes quedó zanjado [clarificado], ni para el uno ni para el otro,
ubicose entre los dos lugares.
Pero otra cosa fue para los cientos de pueblos del interior del departamento. La
construcción de esta vía iba a cambiar por completo la rutina de sus vidas. En efecto, los
caminos que subían por las quebradas de Lacramarca, Nepeña, Casma, Culebras y
Huarmey, pasaban la Cordillera Negra por puntos situados a más de 4 mil metros de
elevación para bajar enseguida al Callejón de Huaylas. Casi todo el comercio de las
principales poblaciones del Callejón se hacía por la quebrada de Casma o por la
ramificación de Quillo. Este camino, que era el más transitado, tenía 24 leguas. Tales
caminos por lo general iban cerca de un río, eran angostos y permitían solo el tráfico de
mulas que por piaras hacían el viaje en dos o tres días.
[La Sierra quiere el terminal del tren en Chimbote]
En adelante, todo el Callejón habría de circular por la vía proyectada con su paso
obligado por Chimbote. Poco a poco, en la medida que fue avanzando su construcción
fue cumpliendo este cometido. Si bien es cierto que hasta el siglo XIX la cabecera fue
Tablones, también es cierto que la trocha [ancho de carriles] estaba abierta mucho más
allá y hasta cuando la vía llegó a Huallanca en 1924, las diferencias eran caminos de
herradura [camino de caballos].
Por ello, cuando los pueblos del interior del departamento conocieron de la puesta en
marcha del proyecto, todos expresaron su beneplácito y agradecimiento al Gobierno.
"Piscobamba, 12 de marzo de 1872.
Señor Ministro: Tengo la alta honra de elevar por el respetable órgano de Uds., al
conocimiento de S.E. el Presidente de la República, una acta firmada y suscrita por los
vecinos más notables de este distrito con el objeto de tributar sus cordiales
agradecimientos al gobierno benéfico del señor coronel Balta por la inauguración del
ferrocarril de este departamento, verificado el 12 del mes próximo pasado. Este hecho
de inmensa trascendencia y de magníficos resultados para estos pueblos, hasta ahora
entregados a un completo aislamiento, ha motivado de una manera tal nuestra alegría,
que no nos es posible expresarla con el común lenguaje. El corazón Sr. Ministro, tiene
ciertas emociones que no se pueden explicar. Ya que los vecinos que suscriben (p.71) el
acta congregados en la casa parroquial, se han dignado elegirme, a fin de que yo en mi
carácter de autoridad eclesiástica de la provincia, me dirija a Ud remitiéndole este
documento, cumplo con este deber y me permito también felicitar particularmente a Ud.
por el grande interés que ha tomado la implantación de la vía férrea de Chimbote a
Huaraz haciéndose acreedor de las bendiciones de estos pueblos. Dios guarde a Ud. Sr.
Ministro. Miguel N. Vidal. Párroco",
Así hubo muchos más (6).

(6) El Peruano Boletín Oficial, pág. 374. Vicaría del Partido de bajo
Conchucos; Piscobamba, marzo de 1872. A.H.P.
Este ferrocarril sería el único en el Perú que no subiría la Cordillera para volver a
bajar, pues desde Recuay sólo bastaría soltar [abrir] los fresnos y rodar [ir sin dar
energía] hasta Chimbote (p.72).
1.2.5. Capítulo V: inicio de la obra
Ferrocarril de Chimbote a Huaraz lo largo del río Santa ("Ferrocarril del Santa"),
túneles [3]
Una carta dirigida por D. Juan Gilberto Meiggs al superintendente destacado con
anticipación a Chimbote, Mr. A. Locke, y una nota periodística nos describirá el

acto:
"La inauguración de la vía tendrá lugar el 12 de febrero y el prefecto del

Departamento Sr. D. Nicanor Gonzales, representará al Gobierno y a don Enrique
Meiggs en esa oportunidad. Será preciso preparar lugar para un banquete para cien
personas, quizás convenga hacerlo para ciento cincuenta. Todo lo que Ud. tiene que
hacer es cerrar un lugar y poner mesas. Si no tiene Ud. suficiente crudo (tablas)
haga el favor de telegrafiar. Tenemos muchas para enviarle. El Sr. Hernández
bajará en una semana más para atender a todos los asuntos referentes al banquete.
Desde luego se necesitarán asientos, pueden ser hechos de madera y creo yo que no
sería económico que le mandáramos sillas. 25 de enero de 1872."
de: Libro de Cartas Nº 5, pág. 465 (7)
(7) Henry Meiggs, un Pizarro yanqui; por Walt Stewart; Ediciones de la

Universidad de Chile, 1954, pág. 216
[El diario] El Comercio del 19 de febrero de 1872, decía:
"Se notó la falta del Presidente y los Ministros, de un vapor que hubiese llevado a
los curiosos o personas interesadas que hubiesen querido asistir a las fiesta, faltó
por último una banda de músicos para solemnizar el acto. Como si el Gobierno
hubiese mirado en poco una obra tan colosal, como si la multiplicación de fiestas de
esta clase hubiese causado fatiga; o como si las elecciones o la política hubiesen
cancelado completamente aquello (...) No hubo arzobispo u obispo para bendecir la
primera piedra: en este caso la tarea la llevó a cabo un simple (p.72) cura de pueblo
(presbítero Manuel L. Tarazona). Hasta el acostumbrado almuerzo recibió las
críticas, aunque fue bueno y confortante dejó algo que desear, ya que la falta de
helados se dejó sentir, así como la falta de hielo que es tan apetecido en los
desiertos de arena." (p.73)

En la memoria del Ministro de Gobierno y Policía y Obras Públicas; del ferrocarril

de Chimbote a Huaraz-Recuay
de: Documento Parlamentario 1872, I
se observa:
"Hubo dificultades para construir la vía, aunque en menos proporción que en la

Oroya, considerando las causas naturales. Chimbote se hallaba en un desierto en
donde no había agua ni forraje [hierba] para los animales, ni alimento de clase
alguna; todo tenía que importarse y precisa construir un muelle provisorio para que
pudiesen desembarcar." (8)
(8) Henry Meiggs, un Pizarro yanqui; por Walt Stewart; Ediciones de la

Universidad de Chile, 1954, pág. 217
[Chinos son el mayor parte de los obreros del ferrocarril]
La mayor parte de la obra inicial la realizaron los chinos; mucha de la

correspondencia de J.G. Meiggs con Locke se refiere a estos hombres; como
consejos para su alimentación "arroz para su comida", "su añadido de opio", y la
manera cómo se les debía tratar.
Antonio Raimondi que por aquel año pasó por aquí, escribió:
"Hay cerca de quince millas en las cuales se han hecho los desmontes y trabajos
preparatorios y de estas ocho para recibir durmientes y rieles. Para el acarreo de
piedra de los cerros hay como cuatro vías de rieles que funcionan en ellos carretas
pequeñas tiradas por mulas."
Don Enrique Meiggs contaba con los técnicos y herramientas suficientes y

necesarias para tal caso, puesto que venía construyendo casi todas las vías del país.

[Chimbote crece por las obras del ferrocarril]
El número de habitantes que encerraba la población de Chimbote a tres meses de

iniciado los trabajos era de 800 a 850, contando con 332 de raza amarilla. Esta cifra
aumentaría de inmediato con mil más que estaban por llegar del Imperio Celeste.
[Construcción del muelle]
El muelle tenía 170 pies avanzados y se trabajaba con asiduidad "y aunque se
paralizó la obra por pocos días, en razón de faltarle las piezas de más longitud,
puesto que va encontrándose mayor fondo hoy, con la llegada del Sampson, que los
ha traído y con el auxilio de una pequeña máquina a vapor que mueve el martinete,
estará terminado en 40 días." (9)
(9) El departamento de Ancash y sus riquezas minerales; Op. cit. pp. 135, 136
[Chimbote crece...]
Se habían instalado ya tiendas con toda clase de comestibles y licores en número de

ocho. Dos hoteles, uno para los empleados y otro para los obreros.
"Todo lo que en ellos se expende apenas tiene el aumento del flete gastado para su
conducción hasta el establecimiento. La fruta de varias clases (p.73) las tenemos en
abundancia traídas de los valles vecinos."
Pronto se construirían departamentos especiales para el personal técnico en la

manzana 32, con frente a la calle San Diego, principalmente los que habían
trabajado con Meiggs en Chile y también ambientes al lado de la estación en la
calle Ferrocarril, apropiados para los ingenieros y personal administrativo. Del
mismo modo, la aduana estaba ya en construcción (p.74).

1.2.6. Capítulo VI: desarrollo de la vía férrea
Al terminar el año, la vía férrea estaba tendida hasta el kilómetro 22 y se utilizó

para la instalación de la maquinaria de la hacienda Puente o Palo Seco y el posterior
transporte de los productos agrícolas hacia el puerto.
Por razones económicas los trabajos no tuvieron la continuidad programada y

E.Meiggs atravesó por una crisis a fines de 1873, hasta que en 1875 paralizó las
obras por falta de dinero. [Fue un derrumbe internacional de las bolsas causado por
la especulación exagerada con líneas ferroviarias]. De todos modos, gracias a una
remesa obtenida a principios de 1877, la primera sección fue entregada y puesta en
uso hasta el km 52 o sea hasta Suchimán. El Gobierno pactó con E. Meiggs,
entregarle la administración del ferrocarril y el muelle por diez años, con el fin de
resarcirlo de las deudas contraídas (10).
(10) "Reseña histórica de los ferrocarriles del Perú", Op. cit. Pág. 165
[Destrucción de locomotoras por bandas chilenas destructivos bajo de mando del

criminal Patricio Lynch el 16 de setiembre de 1880]
El día jueves 16 de setiembre de 1880, el chileno Patricio Linch [Lynch] destruyó

las locomotoras estacionadas en la hacienda Puente, dinamitando las que estaban en
la estación de Chimbote. Informaría así:
"Pronto me embarcaré para seguir mi destino destruyendo antes el material rodante

del ferrocarril." (p.74)
[Contrato de deudas con Chile]
Concluida la guerra con Chile y para cancelar la enorme deuda contraída, el

presidente Andrés Avelino Cáceres, firmó lo que se conoció como el contrato
Grace, que entregaba a cambio de 51 millones de libras esterlinas de deuda externa,
todos los ferrocarriles nacionales por espacio de 66 años; hacía entrega de 3

millones de toneladas de guano y 33 armadas de 80 mil libras esterlinas cada una.
[El ferrocarril en los manos de Peruvian Corporation Ltda. - construcción hasta

Huallanca en 1924]
A partir de aquella fecha el ferrocarril de Chimbote pasó a manos de la Peruvian

Corporation Ltda., que representaba a los tenedores de bonos ingleses.
La "Peruvian" continuó la vía hasta Tablones que se convirtió en el punto final en

el km 57 con el que acabamos el siglo XIX (p.74).
De 1902 a 1906, diferentes Gobiernos avanzaron de Tablones a La Limeña en el

km 105 y en 1917, 1920 y 1924 quedó expedita la línea hasta Huallanca (11).
(11) Corporación Peruana del Santa. Memoria General. Comisión Liquidadora;

1943-1974; Ing. Santiago Guerrero Contreras; pág. 33
Se cortaron para labrar los terraplenes 450.000 m3 en conglomerado y roca, se

construyeron 37 túneles con una longitud lineal de 2 mil metros y siete puentes
metálicos.
a. Ramal [vía lateral] Chuquicara-Cajabamba.
A fines de 1919 se iniciaron los trabajos desde el km 76 de Chuquicara. Siguiendo

una dirección norte por la quebrada del río Tablachaca, cuyo proyecto señalaba una
extensión de 300 km hasta Cajabamba, la enrieladura llegó hasta el asiento
carbonífero de La Galgada con 30 km de longitud.
En este ramal [trayecto lateral] se construyeron tres puentes metálicos de 50 m de

luz [brillo] promedio, y uno pequeño también metálico de 15 m de luz.
La importancia de esta vía radicaba en conectar la Costa con el Alto Marañón,

además de ser la salida de tres provincias y la base carbonífera de la hoya de La

Galgada. Poco antes de ubicaba la estación de Quirós, nombre de un ingeniero que

falleció durante la colocación del puente que desvía una ruta hacia el asiento
carbonífero de Cocabal. Quirós era la estación final del camino de herradura por
donde se transitaba a Ancos, Tauca, Cajamala, Llapo, Cabana, Huandoval, etc. Esta
estación ha desaparecido en la actualidad.
El Gobierno invirtió desde 1917 en ambas vías de Recuay y Cajabamba la suma de

21.142.758,60 soles (p.75).
<El Ferrocarril funcionó primero a carbón, llegaron luego nuevas Locomotoras a

vapor (1939) y Maquinaria Moderna "ALCO" de EE.UU., tres vagones Elegantes y
Confortables de fabricación Japonesa, luego funcionó a petróleo y finalmente a
motor diesel (1947).
1.2.7. Capítulo VII: administración de la vía por la corporación peruana del

Santa
Al crearse esta corporación el 4 de junio de 1943, el Gobierno le transfiere como

aporte de capital el ferrocarril del Santa comprendido entre (p.75) Tablones y
Huallanca y el ramal Chuquicara-Quirós; más, no así, el tramo Chimbote-Tablones
por pertenecer a la Peruvian Corporation Ltda. Esta situación ocasionó una
dualidad operativa, resultando como consecuencia de ello que el viaje entre
Chimbote y Huallanca durase doce horas con transbordo en Tablones.
La Corporación Peruana del [de la provincia de] Santa, solicitó a la "Peruvian" la

compra de su parte, obteniendo respuestas negativas por lo que se le indicó que se
haría una carretera paralela a la vía hasta Tablones, entonces tuvieron que ceder y
mediante Resolución Suprema Nº 191 del 8 de setiembre de 1944 se adquirió este
tramo al precio de 1.962.000 dólares, unificándose de esta forma su administración.
La corporación compró dos locomotoras Henschel, dos Diesel, cuatro Porter y dos
Alco, más dos coches de primera, dos de segunda, dos autovagones Kinki, cuarenta
carros carboneros de ocho toneladas cada uno, diez plataformas de veinticinco

toneladas y equipos varios de mantenimiento propio. Amén de la implementación

de la Maestranza.
Se hicieron las variantes de Vinzos y Chingoyal para disminuir las pendientes de

3,2% que tenían a 1,5%.
Eventos con el ferrocarril de Chimbote:
<CASTRATOFES QUE AFECTO A LA VIA FERREA DEl FERROCARRIL

CHIMBOTE-HUALLANCA
- 1941 Diciembre: Aluvión de Huarás. Se destruyó totalmente la línea de Tablones-
Huallanca.
- 1950 20 Octubre: Aluvión de los Cedro, cerca a Huallanca.
- 1951 3 Enero: Condor Cerro. 73.5 Km de Chuquicara.
- 1970: Terremoto. Destruyó Totalmente la línea férrea. Dejándola inservible.
[Terremoto del 31 de mayo 1970]
Después del sismo del 31 de mayo de 1970 la vía fue levantada al quedar
inutilizada en varios tramos y las máquinas fueron enviadas a ENAFER de
Arequipa.
Chimbote recibía a diario a los pasajeros que iban y venían y también se quedaban
y establecían en su ciudad. El ferrocarril fue la fuente principal de la actividad
económica de las décadas del 30 al 60. Su anulación ha restado muchas
posibilidades de trabajo en ocupaciones afines al tránsito hacia Lima, así como de
la capital al interior del departamento y a su capital Huaraz. La salida por la ruta a
Pativilca ha hecho crecer y desarrollar la provincia de Barranca (p.76).
(12) Tierra de promisión Chimbote, por Enrique Tovar y R.; Sociedad Editora
Autour Du Monde; 1924; pág. 215

[El tonto gobierno peruano no quería reinstalar ese maravilloso ferrocarril que sería
una atracción óptima para cada turismo, pero el tonto gobierno peruano pensó que
el tráfico de autos sería mejor - y perdió una atracción máxima para el turismo. Tan
TONTOS son los gobiernos del Perú].
<EL FERROCARRIL EN LA ACTUALIDAD

El ferrocarril fue completamente abandonado después del terremoto de 1970 que
causó gran daño a la línea (60%) a pesar que transportaba una cantidad apreciable
de carga, especialmente carbón para la siderúrgica y pasajeros, no fue reconstruido.
Sus terraplenes han sido convertidos en una carretera que utiliza sus muchos
túneles. La estación principal de Chimbote es ahora un mercado.
Restos de una locomotora se pueden ver en exhibición en el VIVERO FORESTAL

Chimbote

CAPITULO II
CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES

CAPÍTULO II. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
2.1 CONCLUSIONES
2.2 RECOMENDACIONES
CAPITULO III
REFERENCIAS
BIBLIOGRAFICAS

CAPÍTULO III. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
 Apaza Hito, Danny Samir. (2018). “Durabilidad del concreto elaborado en base a la
ceniza del bagazo de caña de azúcar (CBCA) con cemento portland, ante agentes
agresivos”.
 César Hayro Chávez Bazán (2017) realizo el proyecto “Empleo de la ceniza de bagazo
de caña de azúcar (CBCA) como sustituto porcentual del agregado fino en la
elaboración del concreto hidráulico”.
 Narváez Guevara, Jairo Alberto. (2017). “Determinación de la influencia del bagazo
de caña de azúcar como agregado orgánico en la resistencia a la comprensión de
bloques para mampostería liviana”
 San Bartolomé, Ángel (1998) Construcciones de Albañilería. Fondo Editorial de la
Pontificia Universidad Católica del Perú.
 González Martínez, O. (2006). Caracterización electroquímica de Concretos
modificados con CBCA. Facultad de Ingeniería Civil. Universidad Veracruzana.

 San Bartolome Angel, QUIUN Daniel y Silva Wilson. (2011). Diseño y Construcción
de Estructura Sismoresistentes de Albañilería. Fondo Editorial Pontificia Universidad
Católica del Perú.
 NTP 334.045:2010 CEMENTOS. Método de ensayo para determinar la finura del
cemento Portland por el tamiz de 45 μm.
 NTP 334.051:2013 CEMENTOS. Método de ensayo para determinar la resistencia a
la compresión de morteros de cemento Portland usando especímenes cúbicos de 50
mm de lado.
 NTP 399.601:2006 UNIDADES DE ALBAÑILERÍA. Ladrillos de concreto.
Requisitos.
 NTP 399.604:2002 UNIDADES DE ALBAÑILERÍA. Métodos de muestreo y ensayo
de unidades de albañilería de concreto.
 NTP 399.605:2013 UNIDADES DE ALBAÑILERÍA. Método de ensayo para la
determinación de la resistencia en compresión de prismas de albañilería.


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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL SANTA

 JARA BARRETO ALBERT

NUEVO CHIMBOTE, 2019

Por habernos permitido llegar hasta

Por habernos apoyado en todo

Por ser el ejemplo y de los cuales

En forma muy especial agradecemos a Dios, a nuestros padres, hermanos y familiares;

CAPÍTULO I. RESEÑA HISTORICA

1.1. Historia del ministerio de cultura de Chimbote

El Instituto Nacional de Cultura-Filial Áncash se fundó el 14 de diciembre de

Sede Chimbote de la Dirección Desconcentrada de Cultura Áncash ex estación de

El Ministerio de Cultura es un organismo del Poder Ejecutivo responsable de todos

La aprobación de dicha Ley determina las siguientes áreas programáticas de acción

 Patrimonio cultural de la nación, material e inmaterial

 Creación cultural contemporánea y artes vivas

 Gestión cultural e industrias culturales

 Pluralidad étnica y cultural de la nación

Las funciones principales del Ministerio son formular, ejecutar y establecer

BACH. KATERINHE PALOMA MONTALVAN GONZALES 7

expresiones artísticas, convocar y reconocer el mérito de quienes aporten al

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BACH. KATERINHE PALOMA MONTALVAN GONZALES 11

1.2. Historia del Ferrocarril de Chimbote

Ingresos por el guano - proyectos y escándalo de costos - el trayecto Chimbote-

El ferrocarril de Chimbote rumbo a Huallanca, a la altura del kilómetro 73,5,

presentado por Michael Palomino (2011)

1.2.1. Capítulo I: inicios

BACH. KATERINHE PALOMA MONTALVAN GONZALES 12

[Ingresos por el guano financiaron el ferrocarril de Chimbote]

"La construcción de los ferrocarriles en el Perú se inició en el gobierno de Ramón

El 8 de noviembre de 1864, una ley autorizó al Poder Ejecutivo la construcción del

1.2.2. Capítulo II: justificación de la obra

"El departamento de Ancash, tan poblado y tan rico de producciones minerales, no

ensanche tan sólo por falta de mercados de consumo. Desgraciadamente el elevado

1.2.3. Capítulo III: Costos

El 15 de febrero se convocó para la construcción de la línea, cuyo costo fue

BACH. KATERINHE PALOMA MONTALVAN GONZALES 14

Este contrato consideraba las especificaciones técnicas, plazos, condiciones de

a. Escándalo. Efectivamente, el 8 de agosto del mismo año ofrecieron construir el

b. Nulidad de la adjudicación a Valdeavellano y Derteano, y una nueva

Esta situación obligó al gobierno a dictar un Decreto Supremo con fecha 16 de

BACH. KATERINHE PALOMA MONTALVAN GONZALES 15

Se mandaron rectificar los estudios a los ingenieros Amikgm Vcouzd y Edigio

Se solicitaron propuestas cerradas para el 16 de setiembre bajo las bases del 15 de

Derteano y Valdeavellano manifestaron al Gobierno que vistos los términos del

BACH. KATERINHE PALOMA MONTALVAN GONZALES 16

[Las partes del ferrocarril: Chimbote-Suchimán en la costa, Suchimán-Patos con

[Estaciones de trenes entre Chimbote y Recuay]

"Habrá diez estaciones: la primera en el puerto de Chimbote, la segunda en la