Transmisión Automática, tipos y funcionamiento

Cambiar de velocidades es uno de los trabajos más molestos de conducir- hay que decidir a que régimen cambiar, pisar embrague, mover palanca, soltar embrague, muchas veces simultáneamente
con los intermitentes, freno y demás mandos. La repetición intensiva de esta maniobra por ejemplo en tráfico urbano cansa mucho y estresa a los conductores menos hábiles. Para evitar está maniobra
existen los cambios automáticos de velocidades.
Las Transmisiones automáticas se llevan utilizando habitualmente en coches americanos desde los años 40, utilizaban un convertidor de par y tenían 3 velocidades, con los grandes motores que
utilizaban compensaban la pérdida de potencia por resbalamiento del convertidor, en el resto del mundo sobre todo en Europa no se utilizaban tanto motores grandes y este tipo de transmisiones fueron
poco utilizadas.
Entre sus inconvenientes estaban su mayor consumo, lentitud de cambio y poca retención del motor al levantar el pie de acelerador lo que supone un mayor trabajo para los frenos y más averías.
Con el tiempo las transmisiones han evolucionado mucho y los usuarios cada vez demandan más comodidad y economía haciendo que se desarrollen otro tipo de transmisiones automáticas siendo
cada vez más demandadas por la clientela.
Otro punto débil es la fiabilidad que aunque los fabricantes se esfuercen al máximo es inevitable que a más mecanismos y más complejos mayor riesgo de averías - la comodidad hay que pagarla.
Prácticamente ningún fabricante de automóviles diseña y fabrica cajas automáticas, son creadas y fabricadas en todo o gran parte por proveedores especializados, los principales son: ZF, Borg &
Warner, Aisin, Getrag, Jatco, etc . Son realizadas y adaptadas en colaboración con los fabricantes.
Actualmente hay varios tipos de cajas automáticas diferentes en función de su capacidad de transmisión de par, costos de fabricación y eficacia.
Vamos a ver los tipos de transmisiones automáticas que existen actualmente y su funcionamiento básico. Los fabricantes emplean muchos nombres comerciales para denominar a sus transmisiones
automáticas sin que ello implique unas características específicas pudiendo incluso con el mismo nombre comercial ser distintos tipos de caja en función del modelo.

CAJA AUTOMÁTICA HIDRÁULICA DE CONVERTIDOR DE PAR

Es el sistema tradicional pero con las evoluciones en electrohidráulica ha mejorado mucho respecto a las cajas anteriores. Hoy se utilizan cajas de 6, 7, 8 y hasta 9 velocidades con unos tiempos de
cambio de marcha muy rápidos una retención y una fiabilidad bastante mayor.
Es el sistema más adecuado para motores potentes con grandes valores de par porque los esfuerzos son transmitidos por varios elementos de friccción, es el más complejo y caro.
Un convertidor de par hidráulico hace la función de embrague, Consiste en una turbina unida al volante motor enfrentada a otra que
transmite el movimiento a los árboles de la caja, están encapsuladas y bañadas de aceite, transmiten la potencia del motor de modo
similar a 2 ventiladores enfrentados, si ponemos en marcha uno la corriente de aire hace girar al otro progresivamente hasta igualar las
velocidades.
Al ser una unión viscosa hay un patinamiento y pérdida de potencia con mayor consumo, una menor aceleración y retención, estos
inconvenientes están muy corregidos en las cajas modernas mediante varios dispositivos.

El movimiento se transmite por los árboles a uno o varios (dependiendo de las velocidades) trenes
epicicloidales.
Un tren epicicloidal es un conjunto de engranajes que girán concéntricos entre sí dependiendo de
los distintos giros de las piezas producen hasta 3 variaciones de multiplicación.
Para realizar los movimientos de los piñones del tren epicicloidal se acoplan, sueltan y frenan en
distintas combinaciones un conjunto de frenos y embragues de un material similar al clásico
llamado ferodo, todo el conjunto está bañado por el aceite de la caja.
De accionar todos los frenos y embragues se encarga un distribuidor hidráulico, que con la presión
de aceite suministrada por una bomba a través de electroválvulas pilota todas las marchas.
Para activar las válvulas, regular las presiones, decidir cuando cambiar y de todas las gestiones
se encarga una centralita electrónica que con los datos recogidos por varios captadores de
presiones, velocidades y temperaturas en distintos elementos de la caja, más otras informaciones
suministradas por otros elementos como inyección, frenos, etc.
Actualmente la cantidad la cantidad de datos que recibe y emite y recibe una caja automática a
través de la red CAN es muy grande.
El conductor tiene en la palanca de cambio varias opciones además de marcha adelante D, atrás R y parking P, suelen tener modos deportivo, para suelo deslizante, etc y selección manual de
marcha en la misma palanca o en el volante. La posiciónc "P" Parking impone un bloqueo mecánico en la caja que aunque impide el movimiento del coche no debe emplearse como freno de
estacionamiento.
La mayoría de los fabricantes preconizan unos periodos de mantenimiento principalmente cambios de aceite y filtros
demasiado largos para la óptima conservación y rendimiento de la caja siendo aconsejable realizarlos con mayor
frecuencia de la recomendada, algunos incluso no preconizan ningun mantenimiento. Un buen estado del aceite y filtros
evita averías mucho más costosas que su sustitución periódica.
No se deben remolcar rodando vehículos con transmisión automática porque la caja trabaja sin presión de aceite y se
pueden producir graves daños.

Caja automática de Audi Q7 con diferencial Torsen y reenvío para tracción total

1 de 2 10/11/2018 17:22
 CAJA AUTOMÁTICA DE VARIADOR CONTINUO
El principio de funcionamiento es la variación de multiplicación realizada por la variación de 2 poleas de diámetro variable, conocido por
usarse en los ciclomotores pequeños. Una cadena transmite el movimiento entre las poleas que cambian de diámetro y por ello de
multiplicación en función de la necesidad de par.
Con varios trenes epicicloidales, unos piñones de multiplicación y la debida gestión electrohidráulica se consigue una variación infinita de
relaciones en las distintas velocidades (normalmente 5 o 6) optimizando el consumo y las prestaciones. Suelen llevar embrague multisco
en baño de aceite aunque las hay con convertidor hidráulico.
La principal característica es la suavidad al no haber saltos entre las marchas, recuerdese el anuncio de la Multitronic de Audi con el
muñeco de Elvis.
Una de las principales marcas que construyen este tipo de cajas es la japonesa Jatco.
La función de embrague la pueden realizar con un convertidor hidráulico o embrague clásico de diafragma con accionamiento
electrohidráulico.
Son adecuadas para valores de par medios y este mecanismo
es muy utilizado en coches híbridos.
Tienen también diferentes programas: Sport, económico, etc...
Son bastante complejas y aunque tienen menos desgaste que
las automáticas convencionales también requieren
mantenimiento.
Es recomendable realizar cambios de aceite con mayor
frecuencia de la recomendada por los fabricantes y no se
pueden remolcar vehículos rodando para evitar daños.

CAJA AUTOMÁTICA ROBOTIZADA

En una caja de cambios manual con embrague de disco clásico a la que colocamos uno o varios mecanismos electrohidráulicos
o eléctricos que accionen el embrague y el selector de marchas evitando todo el trabajo al conductor. Controlado por una
centralita electónica que recibe información de varios captadores gestiona 2 actuadores tenemos un cambio automático.
Es el sistema más barato porque utiliza una caja clásica sin apenas modificaciones y le añade unos accionadores que más o
menos complejos no implican el desarrollo de una caja completamente nueva.
Es un sistema derivado de la competición - es el principio
usado en Formula 1- se utiza mucho en motores pequeños
por la nula pérdida de potencia, también en furgonetas
grandes de reparto por la comodidad en conducción urbana
y también en algunos modelos deportivos de BMW por
ejemplo.
Hay muchas diferencias de comportamiento entre el
sistema del Renault Twingo Easy Shift y el BMW SMG y un
fórmula 1 pero el principio y funcionamiento es el mismo.
En las versiones utilitarias el cambio es lento y en los
deportivos mucho más rápido.
Es un sistema desarrollado inicialmente por Magnetti
Marelli, en base a un sistema electrohidráulico bastante
complejo.
También los hay con unos actuadores que son motores eléctricos con potenciómetros de control, es el sistema más
moderno.
Actualmente están perdiendo terreno en favor de las cajas de doble embrague que son más rápidas y suaves.
El nivel de fiabilidad varía en función del mecanismo - La caja es tan fiable como una caja manual y los sistemas hidráulicos
más proclives a problemas que los elécticos más modernos.
El aceite de las cajas no necesita prácticamente sustitución (como en una caja manual), en los mecanismos hidráulicos es
muy dificil su sustitución y no se preconiza mantenimiento, y los sistemas eléctricos no tienen ningún mantenimiento. El
embrague al ser monodisco en seco tiene un desgaste pero su duración es mayor al optimizar el sistema el patinamiento mejor que lo harían muchos conductores.
El vehículo se puede remolcar rodando pero en caso de avería eléctrica puede ser imposible sacar la marcha metida.

CAJA AUTOMÁTICA DE DOBLE EMBRAGUE

Es el tipo más moderno de automatismo, se empezaron a usar hacia 2004, es básicamente una caja mecánica de
3 árboles con un conjunto de 2 embragues de accionamiento hidráulico o eléctrico, un embrague acopla las
velocidades pares y otro las impares y un sistema electronico gestiona los embragues y la introducción de las
marchas.
Es adecuado para valores de par medios y tiene buena rapidez de accionamiento y nula pérdida por patinamiento
en aceleración y retención. Al tener menos elementos
es más barato y fiable que un automático clásico con
convertidor de par.
Siempre hay 2 velocidades engranadas y un embrague
acoplado y otro desacoplado.
Los embragues pueden ser de 2 discos en seco
accionados por un motor eléctrico o multidisco de
mando electrohidráulico. La selección de las
velocidades puede ser por motores eléctricos o
accionamiento electrohidráulico.
A día de hoy suelen ser de 6 o 7 velocidades aunque
hay desarrollos de hasta 9 velocidades.
De este tipo es el cambio DSG de Volkswagen. Hay
varios fabricantes con este tipo de cajas y bastantes
diferencias entre ellas en el accionamiento de
embragues y la electrhidráulica de accionamiento.
La fiabilidad depende de los sistemas pero sin ser tan
complejos como las cajas de convertidor de par tienen
los suficientes mecanismos para dar problemas.
Es recomendable cambiar el aceite con frecuencia y en
algunos casos obligatorio cambiar los filtros.
En general se pueden remolcar aunque hay sistemas en los que no es conveniente.

jainft@jaicar.com

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