Sistemas del Torno Mecánico Paralelo

1.- Sistema Eléctrico:

Para obtener el movimiento en las maquinas herramientas se necesita:

1.1). EL MOTOR:
Es la fuente de energía de las maquinas herramientas; tienen una potencia proporcionada a la
maquina y al trabajo a realizar.

Puede ser uno para varias maquinas, uno para cada máquina o varios para una sola maquina.

Las maquinas herramientas modernas traen todas motores eléctricos; éstos transforman la
energía eléctrica en energía mecánica.

Según la corriente empleada se pueden agrupar en:

a.- Motores de corriente alterna

b.- Motores de corriente continúa

Los de corriente alterna: Son los más usados, pero tienen una desventaja su velocidad es
constante.

Los de corriente continúa: Son muy poco usados, pero tienen la ventaja que con ellos se pueden
obtener velocidades regulables, dentro de ciertos limites

Los motores eléctricos permiten fácilmente la inversión de giro y una rápida parada, a base del
frenado eléctrico. Modernamente se están aplicando a los motores unos variadores de velocidad,
mediante sistemas magnéticos.

Al conectar un motor hay que tener en cuenta:

a) Si es monofásico ó trifásico

b) El sentido de giro

En el caso del sentido al revés se intercambia el neutro con una fase ó dos fases entre sí.

1.2) Dispositivos de Mando o Maniobra:

Por mando debemos entender aquellos elementos que modifican el proceso de las maquinas. Los
principales son:

 Los mandos para los movimientos y los de velocidades

 Pulsadores
 Manivelas
 Pedales etc.

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1.3) Mecanismos y Dispositivos de transmisión:

Por mecanismos de transmisión una serie de elementos mecánicos para lograr la transmisión del
movimiento del motor en los movimientos de corte y de avance.

Pueden transmitir, invertir, automatizar o detener el movimiento, variar el número de vueltas etc.

La transmisión de movimiento y las variaciones de velocidad se consiguen con cajas de engranajes

o con otros dispositivos mecánicos, hidráulicos, eléctricos o neumáticos.

El mecanismo de avance asegura y regula el desplazamiento de la herramienta y la profundidad de

pasada.

1.4) Dispositivos de Regulación:

Cuando hay elementos que tienen que variar las condiciones normales de trabajo de una maquina,
se emplean dispositivos para contrarrestar dichos elementos perturbadores

2.- Sistemas de Transmisión:

Mecanismos para el Movimiento Principal del Torno

La transmisión del movimiento principal del torno se puede realizar a través de los siguientes
sistemas:

2.1) Sistema de Ataque Directo: Con este sistema el torno recibe el movimiento principal desde el
motor.

En la transmisión de ataque directo es normal colocar un embrague, para evitar el cambio brusco
del motor. Modernamente se usa poco este sistema

2.2) Sistema indirecto:

El movimiento principal del torno es transmitido, desde el motor hasta el eje principal, por medio
de poleas y correas, cadenas silenciosas o ruedas dentadas. A su vez el eje principal proporciona el
movimiento a la pieza.

El sistema de correas tiene la ventaja de no transmitir las vibraciones del motor, por cuanto estas
quedan amortizadas por la misma correa.

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2.3) Variación de Velocidades:

Debemos entender la variación del número de revoluciones constantes del motor en otras y
distintas y variadas, a las que debe girar, según las necesidades, el eje principal del torno.

“R.P.M.” ó “r.p.m. ó simplemente “N” indica el numero de revoluciones realizadas por minuto.

Las diferentes velocidades del eje principal se obtienen mediante variadores de velocidades o por
medio de cambio de velocidades por engranajes.

Los variadores de velocidades son mecanismos reguladores sin escalonamientos, del tipo
mecánico o hidráulico, adaptados al cabezal fijo.

2.4) Mecanismo Cono Poleas:

El “cono polea” es un mecanismo que varia el numero de revoluciones, en escalones.

a) Mecanismo sencillo de cono de polea: Una polea escalonada, montada sobre un eje, transmite
directamente su movimiento de rotación a otra polea escalonada ubicada sobre el eje principal,
mediante accionamiento de correas.

b) Mecanismo de cono de poleas, con juego de engranajes: En este mecanismo, a ambos lados del
cono escalonado de poleas se encuentran unas ruedas dentadas; éstas son las que comunican el
movimiento al eje principal.

Algunos tornos vienen con juego sencillo de engranajes, otros con doble juego.

Si las ruedas dentadas son solamente dos, una de cada lado del cono escalonado, tenemos un juego
sencillo de engranajes; si son tres, dos por cada lado entonces lo tendremos doble.

Los engranajes reductores, fijos sobre el eje, constituyen el llamado “retardo”. Por medio del
retardo, el número de revoluciones que se pueden obtener es el doble de los escalones de la polea.

2.5) Mecanismo Mono poleas:

En este sistema el movimiento se transmite por medio de una sola polea; de aquí su nombre =
mono polea

La variación de velocidades se obtiene mediante engranajes, compuestos de ruedas dentadas que

pueden hacerse engranar por medio de palancas.

Los más empleados es el mecanismo “por desplazamiento de ruedas”. Todos los tornos mono
polea llevan en lugar bien visible una palanca donde se indica la manera de obtener las diversas
velocidades de giro.

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Las principales ventajas de los tornos mono polea son:

a) Mayor rapidez y comodidad en los cambios de velocidades

b) menor pérdida de potencia en la transmisión

c) La relación de transmisión entre dientes es más exacta.

2.6) Caja de Cambio de Velocidades en la Base:

En este sistema se dispone de una caja de cambios, situada no en el cabezal fijo, sino en la base
del torno; desde allí se transmite el movimiento hasta el cabezal fijo por medio de correas
trapeciales, este sistema es apropiado para los tornos rápidos y sobre todo para los de precisión

2.7) La Tercera Barra:

Es la barra de accionamiento del interruptor eléctrico. Muchos tornos la tienen; viene colocada
debajo de la barra de avances y sirve para comandar directamente o el motor o los dispositivos de
embrague (tornos mono polea)

Esta barra permite la inversión de la marcha estando el torno en movimiento, lo cual facilita
mucho el trabajo, especialmente en la operación de roscado.

3.- Mecanismos para el Avance:

El avance se obtiene transmitiendo el movimiento desde el eje del cabezal fijo hasta los carros,
sobre los cuales está fijada la herramienta. El avance se puede obtener de las siguientes maneras:

3.1) A mano:
Para ello los carros están dotados de dos mandos convenientes.

3.2) Automáticamente:

Se precisan para ello cadenas o series o de mecanismos y dispositivos mecánicos los principales
son:

 Mecanismo de inversor de marcha

 Ruedas de recambio y lira
 Caja de cambio para avances-Caja Norton
 Delantal o caja frontal
 Tornillo Patrón o eje del torno
 Barra de avance o eje de cilindrar
 La tercera barra

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 3.2.1 Mecanismo de inversor de marcha: también recibe el nombre de inversor del sentido de
avance de cilindrar y roscar.

3.2.2 Lira y ruedas sustituibles o de recambio: Para transmitir desde el último eje del mecanismo
de inversión hasta el tornillo patrón y la barra de avance o hasta la caja de cambio para avances,
se emplea un tren de engranajes. Como las velocidades de avances han de poder variarse a
voluntad, este tren de engranajes tiene sus diversas ruedas sustituibles o intercambiables. La
primera va en el mecanismo de inversión; la última va en el eje de ataque de la caja de cambios
para avances; las demás van en unos ejes cortos que se acoplan a las ranuras de una placa llamada
“Lira”

3.2.3 Caja de cambios para avances con rueda no sustituible “ Caja Norton”

Como el cambio de ruedas con el sistema de la lira resulta una operación engorrosa, la mayoría de
los tornos tienen en la parte anterior de la bancada una “caja de cambios” para obtener diversas
velocidades, sin cambiar las ruedas. Uno de los mecanismos más empleados para esto es el de
Norton; de aquí el nombre de “Caja Norton”

La caja Norton consiste en un conjunto de engranajes, de diámetro progresivo, montados sobre un

eje y alojados en un caja de fundición que se fija en la bancada cerca de la lira.

Lleva al exterior de la caja una serie inclinada de agujeros en los que se detiene, según
corresponda, el tope de la palanca oscilante, la cual se mueve en una ranura. Los árboles de los
engranajes giran normalmente en cojinetes de rodamientos.

3.2.4 Delantal o caja frontal:

El delantal es una placa de fundición que se fija rígidamente al carro longitudinal y contiene los
mecanismos que sirven para transformar el movimiento rotativo en movimiento rectilíneo de los
carros longitudinal y transversal. Para el movimiento manual del carro longitudinal existe en el
delantal un volante o rueda de mano, que está unida a la rueda dentada. Esta engrana en una
cremallera, dispuesta en la bancada del torno. El movimiento automático de los carros
longitudinal y transversal es propulsado por un tornillo patrón o barra de avance.

3.2.5 Tornillo Patrón o eje del torno:

El tornillo patrón es una barra provista de rosca trapecial, que garantiza una transmisión robusta,
con juegos y errores mínimos y hace posible un fácil engrane de la tuerca matriz (dos medias
tuercas).

Recibe el movimiento de la caja Norton y, girando, arrastra al carro longitudinal cuando se cierra
sobre el las dos medias tuercas, la longitud del tornillo patrón es igual al largo de la bancada.

El tornillo patrón permite la operación del roscado y, en algunos casos, el torneado automático
(cuando los tornos no vienen provistos de la barra de avance)

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Advertencia:

 Úsese, por lo general, el tornillo patrón sólo para roscar y manténgase siempre limpio.

3.2.6 Barra de avance o eje de cilindrar:

La barra de avance es una barra lisa cilíndrica provista de una ranura longitudinal; es del mismo
largo de la bancada. Recibe el movimiento de la caja Norton y hace girar algunos engranajes por
medio de un sin fin corredizo.

El último de estos engranajes engrana con la cremallera, fija en la bancada, por lo cual, al girar la
barra, se traslada el carro a lo largo de la misma bancada.

4.- AJUSTE DE LAS DIVERSAS PARTES DEL TORNO

4.1 Ajuste del Cabezal Fijo. Eliminación del juego axial:

Se consigue aflojando los anillos y ajustando las tuercas de registro (aros roscados). Terminada
esta operación, se hace girar el husillo a distintas velocidades cada vez mayores y se van
apretando los anillos paulatinamente.

El husillo debe quedar con un apriete tal que al hacer palanca por debajo del husillo (interior del
cabezal fijo) con el torno parado, el comparador, colocado arriba, no debería registrar vibraciones.

4.2 Ajuste del carro longitudinal:

Se ajusta suavemente a la bancada con las dos guías. Para eliminar el juego, se aprietan con la
misma intensidad todos los tornillos de las guías y, luego, se asegura su posición con las
contratuercas. En el caso del excesivo desgaste, es menester rectificar las guías.

4.3 Ajuste de los Tornillos de los Carros:

El juego axial se corrige apretando ligeramente el tornillo de registro, que obliga a las dos tuercas
a desplazarse longitudinalmente.

Un juego eventual en el soporte del husillo del tornillo se elimina apretando convenientemente los
anillos roscados.

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4.4 Ajuste del carro Transversal y Superior:

Sí la regleta o guía de ajuste es cónica, se aprieta con cuidado el tornillo de registro, cuya cabeza
es recta; en cambio, si la regleta es paralela, entonces se aprietan paulatinamente los pernos
laterales.

4.5 ajuste del tornillo Patrón y Barra de Avances:

Se corrige el juego accionando los dos tornillos roscados que se encuentran en la parte derecha,
cerca del soporte.

5.) LUBRICACIÓN REFRIGERACIÓN – FLUIDOS DE CORTE.

5.1 Lubricación:

Cuando dos piezas se deslizan una sobre otra, se producen rozamientos que dan origen a
calentamientos, desgaste y pérdidas de potencia y hasta la inutilización de las piezas.

Para disminuir este rozamiento se interpone entre las piezas una sustancia; esto es lo que se llama
lubricación.

En la lubricación es necesario que la película lubricante (fina capa de lubricante) presente una
adherencia adecuada respecto a la superficie de apoyo.

Una lubricación adecuada da lugar a los siguientes beneficios:

a.- Permite un mayor rendimiento de la maquina.

b.- Elimina en parte el calor que se genera al mecanizar, o sea produce también efectos
refrigerantes.

c.- Prolonga la vida activa de la maquina y de las herramientas.

d.- El trabajo resulta de mejor calidad.

5.2 Refrigeración:

La refrigeración es la operación que tiene por objeto, reducir artificialmente el calor generado por
el rozamiento.

Con el arranque de viruta se produce calor en el punto de corte, siendo tanto mayor el desarrollo
del calor cuanto mayor sea la velocidad de corte y la dureza del material.

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Además de las ventajas que trae la lubricación en general, la refrigeración trae además las
siguientes:

a.- La velocidad de corte puede elevarse en un 40%

b.- La pieza permanece más fría durante la mecanización, se dilata menos y facilita una medición
más exacta.

5.3 Fluidos de Corte:

Los fluidos de corte son elementos que sirven para lubricar y refrigerar, según su estado pueden
ser: Sólidos, Líquidos y Pastosos

Según su origen proviene del reino animal, vegetal o mineral; también los hay sintéticos

5.3.1 Fluidos Refrigerantes:

Son líquidos de baja viscosidad y que conducen bien el calor. Su misión es absorber este mismo
calor producida por el corte. En este grupo encontramos el Aire a presión, que se usa
principalmente para trabajar la fundición; Agua de Soda y Taladrina Verde, empleadas casi
exclusivamente en los trabajos de muelas (esmerilado)

5.3.2 Fluidos Lubricantes:

Estos fluidos disminuyen las causas que producen rozamientos y también, en parte, el calor
producido por él. Entre ellos podemos enumerar: el sebo y los aceites de corte vegetales y
animales, como el aceite de colza y la grasa de cerdo. En la actualidad son poco usados, a no ser
para mezclarlos con otra clase de aceite.

5.3.3 Fluidos Refrigerantes-lubricantes:

Estos reúnen las mejores características y condiciones de corte. Son aceites minerales con aditivos
sintéticos, vegetales o animales. Unos se usan tal como se fabrican, otros necesitan una cierta
cantidad de agua, en este grupo encontramos los fluidos.

5.3.4 Aceite Soluble o Emulsionables:

Se emplea en soluciones acuosas. Los aceites de por si no son solubles en agua; pero
adicionándoles sustancias o agentes emulsionantes pueden formar gotitas finísimas en el agua,
que es lo que se llama “emulsión” aparentemente aceite soluble. Las emulsiones son
generalmente de aspecto lechoso y cuando son muy finas adquieren cierta transparencia.

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