Anteproyecto, Informe N°3

Estudio y Calculo del Ala

Integrantes:
Cátedra: Aerodinámica General 1

Integrantes: Suarez Lucas (N° de alumno 62764/1)

Yamil Adjami (N° de alumno 65187/3)

Año: 2016
 Estudio y Calculo de Alas

Introducción:
La elección de la configuración alar que tendrá nuestra aeronave es un
factor fundamental pues de esta se derivan la mayoría de sus propiedades
aerodinámicas. Para encontrar la configuración que ofrezca las mejores
cualidades de acuerdo al fin para el cual, el avión, fue construido, se modela
el ala utilizando las hipótesis de flujo potencial mediante el método de
vórtices en herradura. Dicho método sirve como modelo, siempre que el flujo
permanezca adherido al ala, una vez desprendido la hipótesis empleada
pierde validez. Existen diversas maneras de conformar un ala, cada una con
sus ventajas y desventajas para distintas condiciones de vuelo, en el presente
informe haremos hincapié en cada una de ellas para determinar cual se
ajusta mejor a nuestros requerimientos.

Configuración Alar:
Ala Recta: La sustentación local comienza siendo nula en la punta y a medida
que se avanza sobre la envergadura crece hasta llegar al Cl propio del perfil
en la raíz si esta es lo suficientemente extensa. Esto se debe a la corriente
descendente producida por el efecto de punta de ala. Bajo esta distribución
de sustentación la capa limite se desprenderá primero en la zona del ala
cercana a la raíz. Eso trae ventajas puesto que los mecanismos de control
están ubicados en las puntas del ala y un desprendimiento del flujo en este
lugar causaría una pérdida de maniobrabilidad de la aeronave por parte del
piloto debido a la dificultad de controlar el flujo cuando este es rotacional.
Una de las principales ventajas que ofrece este tipo de ala es su relativa
simpleza a la hora de construirla (las costillas son de igual tamaño, los
largueros no deben ser ahusados, etc.), lo que la hace la más económica de
todas.
Ala ahusada: El coeficiente de sustentación local crece a partir de la punta
del ala y luego sufre un hundimiento cuando está por llegar a la raíz. Este
hundimiento se ensancha más en la medida que el ahusamiento se hace más
pronunciado. Así mismo mientras más ahusada es el ala la ubicación donde
se genera el primer desprendimiento del flujo se desplaza más hacia la punta
de esta, lo que generaría los problemas mencionados anteriormente. De
acuerdo a la relación sustentación/resistencia inducida un ala recta o

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ligeramente ahusada ofrecería resultados similares al ala elíptica que es la

óptima en este aspecto.
Ala Elíptica: Como mencionamos anteriormente este tipo de ala ofrece la
mejor relación sustentación/resistencia inducida. El ángulo inducido es
uniforme a lo largo de la envergadura, lo que genera que el flujo se
desprenda en toda el ala al mismo tiempo, esto puede ocasionar perdidas de
control o de estabilidad en la aeronave. También posee como desventaja su
difícil manufacturación y alto costo.
Ala en Flecha: Tiene buenas propiedades para vuelo a altas velocidades
donde los efectos de la compresibilidad empiezan a sentirse, sin embargo a
vuelo a baja velocidad son altamente ineficaces. Esto se debe a que esta
configuración produce un flujo en el extradós hacia las puntas del ala, esto
hace que las capas limites tengan más recorrido y por lo tanto se hagan más
gruesas y susceptibles de desprenderse. El lugar donde mayor frecuencia se
dará esta pérdida será en las puntas del ala. Además las aeronaves con esta
configuración cuentan con problemas de estabilidad a bajas velocidades,
pues cuando el flujo se desprende en las puntas estas pierden sustentación
mientras que las zonas del ala cercanas a la raíz siguen otorgándola
produciendo así un desbalance de fuerzas entre la zona de la raíz y la de la
punta que puede ser considerable.
Elección del tipo de ala:
Para nuestra aeronave usaremos un ala ahusada debido a todas las ventajas
que trae consigo para vuelos a bajas velocidades, cuando no se presentan
fenómenos de compresibilidad. Algunas de estas ventajas son, buena
relación sustentación/resistencia, buena estabilidad, relativa facilidad a la
hora de construirse, buenas propiedades estructurales debido al
ahusamiento que distribuye la carga en la raíz disminuyendo el momento
flector. Ahora que ya tenemos el tipo de ala a utilizar la cuestión recae en
determinar los parámetros dimensionales del ala de manera tal que se
consigan los mejores atributos posibles desde el punto de vista
aerodinámico.
Elección de parámetros dimensionales:
La dimensión del ala está restringida a las especificaciones impuestas por la
aeronave en el primer informe. Estas son:

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 Envergadura: 11.14 m
 Sup. Alar: 19.4 m2
 Alargamiento ala: 6,7
 Long. de cuerda media: 1.7 m
Ahora se deberán escoger valores para el ahusamiento, la torsión geométrica
y los perfiles de punta y de raíz de manera que nos ofrezcan las mejores
propiedades aerodinámicas y la mejor distribución del coeficiente de
sustentación local teniendo en cuenta el desprendimiento del flujo. Para
lograr esto emplearemos el Matlab desde donde podremos obtener los
resultados requeridos utilizando el método de vórtices en herradura.
El Cl de diseño para una altura de vuelo de 1000m (ρ=1.8955 kg/m 3),
velocidad de crucero de 450 Km/h y una carga de 4500 kg es de 0.245.
Se calcularan varias alas haciendo uso de los parámetros mencionados
anteriormente y se seleccionara aquella que contemple los siguientes
objetivos:

 Mayor ángulo de ataque en el cual ocurre el desprendimiento.

 Zona de entrada en perdida más cercana a la raíz
 Menor coeficiente de arrastre inducido
 Mayor sustentación teniendo en cuenta que para volar el avión se
requiere un Cl de 0.245
 Menor relación L/D, en especial para el Cl de diseño
Evidentemente es muy difícil conseguir de forma integral todos los
objetivos citados previamente, así que el ala elegida será la que
ponderando todas sus propiedades nos ofrezca la mejor relación entre
estas.
Calculo del ángulo de desprendimiento
Para determinar el ángulo de desprendimiento se usara la siguiente
relación empírica (esta es válida para alas moderadamente ahusadas):
𝑑𝐶𝑙
𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥 = ∗ 𝛼𝑐𝑟𝑖𝑡 = 0.9 ∗ 𝐶𝑙𝑚𝑎𝑥 ∗ cos 𝛬0.25𝑐
𝑑𝛼
Donde Clmax es el Cl de desprendimiento del perfil obtenido por ensayo. El
Clmax se encontrara en el punto donde existe un máximo en la distribución del

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coeficiente de sustentación local sobre la envergadura. Como el perfil cambia

de forma cuando nos desplazamos sobre la envergadura, deberá realizarse
una interpolación lineal para obtener el Cl de desprendimiento en el punto
requerido.
Elección del Ala:
A continuación definiremos los siguientes parámetros que definirán nuestra
ala:

 Perfiles: de raíz y de punta

 Ahusamiento
 Angulo de torsión geométrica
Para definirlos iteraremos entre diferentes valores para encontrar cual es el
que mejor se ajusta a nuestros requerimientos. Iteraremos sobre cada
parámetro de forma independiente sin tener en cuenta la interacción entre
ellos.
Elección de los Perfiles:
Trabajaremos sobre un ala recta sin torsión geométrica.
 Perfiles de familia Wortmann
Raíz: Wortmann FX 60-126
Punta: Wortmann FX 38-153

 Perfiles de familia NACA

Raíz: Naca 63A415
Punta: Naca 63A212

Resultados en forma de tabla comparativa:

α (perdida) α (crucero) Cl/Cd Cl Cl
Ala
(°) (°) (crucero) (α=0) (máx.)

Perfiles Naca 13.5 0.3 99 0.217 1.35

Perfiles
15.75 0.13 76 0.2334 1.557
Wortmann

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El ala compuesta por perfiles de familia Wortmann dispone de una

mayor capacidad de generar Cl y de entrar en pérdida a mayores
ángulos de ataque, sin embargo genera mayor resistencia y posee
menor eficiencia aerodinámica para Cl dado, que el ala compuesta por
perfiles de familia NACA. Como el ángulo de entrada en perdida y el CL
pueden aumentarse mediante la implementación de mecanismos de
hipersustentación tomamos como prioridad la eficiencia aerodinámica
a la hora de elegir el tipo de ala, de ahí la razón de porque escogemos
el ala con perfiles de familia NACA para nuestra aeronave.

Determinación del ahusamiento (λ):

 Ala A (recta):

Características: λ=0; ϕ=0; Perfil en la raíz: NACA 63A415; Perfil en la

punta: NACA 63A212.

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 Ala B (muy ahusada):

Características: λ=0.3; ϕ=0; Perfil en la raíz: NACA 63A415; Perfil en la

punta: NACA 63A212.

 Ala C (Moderadamente Ahusada):

Características: λ=0.5; ϕ=0; Perfil en la raíz: NACA 63A415; Perfil en la

punta: NACA 63A212.

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 Ala D (Ligeramente Ahusada):

Características: λ=0.8; ϕ=0; Perfil en la raíz: NACA 63A415; Perfil en la

punta: NACA 63A212.

Tabla Comparativa:

Cl/CD Y (perdida)
Ala Λ αcrit (°) αcrucero (°) Clmax
(α=0) (% de b/2)
A 1 13.5 0.3 1.35 99.125 100%
B 0.3 12.576 0.23 1.309 90.28 67.8%
C 0.5 12.86 0.24 1.33 94.08 85.8%
D 0.8 13.29 0.29 1.35 97.633 100%

Observando la tabla comparativa todo parece indicar que el ala más óptima
es el ala recta, sin embargo nuestro avión deberá ser capaz de alcanzar
velocidades máximas del orden de 600 km/h, ósea que operara en un
régimen de 0.5 Mach. Esto nos hace replantearnos el asunto, ya que las alas
rectas son las más ineficientes cuando aparecen fenómenos de
compresibilidad, cosa que no fue contemplada en los cálculos. Por esta razón
nos decantamos por el ala con una relación de ahusamiento de 0.5.

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Elección del ángulo de torsión geométrica (ϕ)

Se evaluaran las propiedades aerodinámicas de un ala con ahusamiento de
0.5, para los siguientes ángulos de torsión geométrica. ϕ= -1°, 0°, 1° y 0.5°.
Tabla comparativa:

Y (de
Cl/CD
ϕ αcrit (°) αcrucero (°) Clmax Cl (α=0) perdida) (%
(α=0)
de b/2)
-1 13.36 0.565 1.35 0.19622 101 100%
0 12.86 0.24 1.33 0.22404 94.08 85.8 %
0.5 12.5577 0.081 1.32 0.23795 89.163 75%
1 12.266 -0.079 1.309 0.25187 85.674 65%

Como se observa en la tabla anterior, en la medida en que le damos torsión

geométrica positiva aumenta el coeficiente de sustentacion para ángulo de
ataque dado. Esto puede ser útil en las maniobras de despegue y aterrizaje.
Pero si le damos mucha torsión geométrica llegaremos a un punto en el cual
el avión para mantenerse en vuelo crucero deberá inclinar la nariz hacia
abajo, como se observa en la tabla para ϕ=1. A nuestro criterio decidiremos
que la mejor opción es un ángulo de torsión de 0.5.
Estudio del Ala elegida:
Perfil de Raíz Perfil de Punta λ ϕ (°) Clα αcrit (°) e Xca (m) Cmca
NACA 63A415 NACA 63A212 0.5 0.5 4.937 12.55 0.95 0.6526 -0.00645

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Calculo del punto de desprendimiento

Para obtener el punto de desprendimiento procedemos de la siguiente
manera:

 El Cl local máximo que ve el ala antes de entrar en pérdida depende

del perfil aerodinámico el cual debido a la configuración elegida varia
con la semienvergadura. A su vez el Cl local depende del punto sobre la
envergadura en el cual se encuentre. Nuestro objetivo es encontrar el
punto sobre la envergadura en el cual se da el desprendimiento y así
obtener el Cl local máximo en función del perfil encontrado en dicho
punto.

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El punto donde ocurre el desprendimiento se puede suponer con

bastante precisión como el punto en el cual se da el máximo Cl local
sobre la envergadura. Este se encuentra a un 75 % de b/2 medido a
partir de la punta del ala.
Se había supuesto que las propiedades de los perfiles como son C lα o
Clmax varían linealmente de la punta a la raíz. Nos interesa encontrar
el Clmax al 75% de semienvergadura.

𝐶𝑙𝑚𝑎𝑥75% = 𝐶𝑙𝑚𝑎𝑥𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 + 0.75 ∗ (𝐶𝑙𝑚𝑎𝑥𝑟𝑎𝑖𝑧 − 𝐶𝑙𝑚𝑎𝑥𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 ) = 1.45375

Donde: 𝐶𝑙𝑚𝑎𝑥𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 =1.375

𝐶𝑙𝑚𝑎𝑥𝑟𝑎𝑖𝑧 = 1.48

 Ahora se estimara el CLmax mediante la fórmula proporcionada por

Raymer para un Clmax dado.

𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥 = 0.9 ∗ 𝐶𝑙𝑚𝑎𝑥 ∗ cos 𝛬0.25𝑐 = 1.32

Donde: 𝛬0.25𝑐 =2.9°

 El ángulo de desprendimiento se determina a través de la relación

lineal que existe entre Cl y α.

𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥 − 𝐶𝐿0
𝛼𝑚𝑎𝑥 = = 12.55
𝐶𝐿𝛼

Donde: CL0 es el CL del ala para α=0

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