INDICE

1. INTRODUCCION
2. CARACTERISTICAS DE LAS CORRIENTES DE TRAFICO
2.1. GENERALIDADES
2.2. ELEMENTOS DE LAS CORRIENTES DE TRAFICO
3. CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO
3.1. GENERALIDADES
3.2. CAPACIDAD EN CONDICIONES DE CIRCULACION CONTINUA
3.3. NIVELES DE SERVICIO
3.4. FACTORES QUE REDUCEN LOS VOLUMENES DE SERVICIO Y LA
CAPACIDAD DE UNA VIA
3.5. ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN
CARRETERAS DE DOS O MULTIPLES CARRILES

1. INTRODUCCION
El trafico junto con la topografía, geología y el uso de tierras, constituyen, los mayores
controles para el diseño y para la localización de las carreteras en efecto, los datos de
trafico y las características de los vehículos son factores determinantes poción final de la
vía para la selección del tipo de vía a diseñarse y gobiernan la ordenación de sus
elementos geométricos como ancho de carril, alineamientos, pendientes, distancias de
visibilidad, son controles de diseño.
A la vez la topografía, geología y el uso de la tierra son factores determinantes a la
selección de la ruta y a la localización final de la vía son Controles de Localización. En el
cálculo de toda estructura, es decir, previa determinación de las cargas que actúan en el
cálculo de los esfuerzos que producen esas cargas, se podría dimensionar los elementos
para soportar esos esfuerzos.

El volumen de tráfico, expresado como el número de vehículos que pasan por un punto
dado de la vía durante el periodo de tiempo determinado corresponde al concepto de
carga de diseño. En las carreteras, estas cargas dinámicas y pueden ser de dos tipos:
livianas o pesadas.
La velocidad de circulación de una carretera es su esfuerzo de trabajo, pues permite
proporcionar la carretera con mayor grado de seguridad que la velocidad de diseño.
El concepto de módulo de sección tiene su equivalente en carreteras en el número de los
carriles de tránsito, su ancho y velocidad de circulación de los vehículos, factores que
determinan la denominada Capacidad de la Vía.
Tabla 1. Criterios de Similitud entre una Estructura y una via

Diseño estructural Diseño vial

Cargas de diseño Volumen de tráfico
Esfuerzos permisibles Velocidad de diseño
Coeficiente de trabajo Velocidad de circulación
Módulo de sección Capacidad de la vía

2.0. CARACTERISTICAS DE LAS CORRIENTES DE TRÁFICO.

2.1. GENERALIDADES

Siendo la capacidad de la carretera función de sus peculiaridades físicas y de las

características de operación de trabajo que circule por ella, es importante conocer estas
características, las cuales comprenden volúmenes de tráfico, tendencias, variaciones en
la velocidad y la interdependencia delas velocidades, volúmenes y espaciamiento
vehicular en relación a su efecto sobre la capacidad. En términos de flujo de tráfico, se
tiene flujo continuo y flujo discontinuo.
2.2. ELEMENTOS DE LAS CORRIENTES DE TRÁFICO

Las corrientes de tráfico pueden ser definidas de distinta manera, así, cuantitativa mente
por el volumen de tráfico, densidad y velocidad, y cualitativa mente por el nivel de servicio.

2.2.1 VOLUMEN DE TRÁFICO

Volumen de tráfico es el número de vehículos que pasa por el tramo de una carrera, en un
tiempo que puede ser el año, día, hora, y así se tiene el volumen tráfico anual, diario, y
volumen de tráfico horario. Para conocer el volumen de tráfico se realizan aforos y
encuestas de origen y destino.

Figura N° 1 contadores de volumen de transito

La

determinación de volúmenes por medio de contadores automáticos o manuales puede ser

de dos tipos fijos y portátiles.

Los fijos pueden ser empleados para conteos continuos en estaciones de peaje, Los
portátiles son usados para periodos cortos de conteo.
Para establecer el número de vehículos de dos ejes es necesario conocer el porcentaje
de vehículos con dos o más ejes que pasan y corregir luego los resultados globales
obtenidos para ello se hace conteos anuales mediante un periodo de corto tiempo.

Los contadores anuales se utilizan cuando se quieran hacer conteos de muy corta
duración y el volumen de tráfico es muy grande.
Figura N° 2 Variación del volumen de transito
 2.2.1.1. CARACTERISTICAS DEL VOLUMEN DE TRÁFICO

En los estudios de carreteras, una de las unidades de medida del volumen de tráfico más
usada es el promedio diario de volúmenes en un cierto tiempo, el promedio se determina
dividiendo el volumen total registrado durante el periodo entre el número de días de ese
periodo. Estos volúmenes son importantes, para los estudios de justificación de la
ampliación de las vías, con medida de la demanda de servicio actual y en el diseño de los
elementos estructurales de la carretera en los que se tiene en cuenta los efectos de la
repetición de cargas.

Figura N° 3 Ordenamiento descendente de la variación del tránsito horario

Por otra parte, diseñarlo para el volumen horario máximo significa que las facilidades
provistas serian excesivas durante todas las horas del año, excepto una, la del máximo
tráfico, lo cual tampoco es económicamente aceptable.

El volumen horario que se seleccione para el diseño de la carretera, debe ser entonces,
un valor intermedio, basado en un análisis comparativo que se desea proporcionar y el
costo de proveer la vía adecuada.

2.2.1.2. PROGNOSIS DEL TRAFICO FUTURO

El diseño de nuevas carretas o el mejoramiento delas existentes no debe basarse

solamente en el volumen de tráfico actual, sino debe tomar en cuenta también los
problemas de años futuros. Se debe por tanto, realizar las previsiones necesarias al fin de
estimar el tráfico que soportara una carretera durante su vida útil.

Para proyectar el tráfico actual al tráfico futuro se usan diversos métodos. En casi todos
ellos se parte del trafico actual que existe en la red (volumen horario) y estimando parte
de este que se desviara por la nueva vía, así como teniendo en cuenta los factores de
crecimiento normal y el nuevo tráfico generado, se calcula el trafico futuro.

En la prognosis del tráfico se debe tomar en cuenta los siguientes factores:

1.-El aumento de la población el número de vehículos de circulación y el

mayor uso de vehículos.

2.-Las características de atracción y generación de tráfico en zonas

agrícolas o de rápido desarrollo, urbano, industrial, comercial, etc.

3.-Factores socio-económicos que puedan efectuar el uso de vehículos.

4.-el desarrollo delos sistemas de transporte masivo.

2.2.2. DENSIDAD

A un que muchas veces se confunden con los términos volumen y densidad expresan
conceptos diferentes sabemos que el volumen es el número de vehículos que pasan por
el tramo de una carretera en una mitad de tiempo, en tanto que, densidad es el número
de vehículos que se encuentran en cierta longitud dela vía en un momento dado.
 2.2.3 VELOCIDAD

Velocidad y seguridad son sinónimos de categoría de carretera. La velocidad es el factor

primordial en todos los sistemas de transporte y la velocidad a que circulan los vehículos
por una vía es un índice importante tomarse en cuenta al establecer las especificaciones
de diseño, pues a ella están ligadas elementos como el peralte y la distancia de
visibilidad, los cuales determinan los valores de la curvatura horizontal y vertical de la
carretera. La velocidad que adoptan los conductores en una carreta depende de diversas
circunstancias, como:

-Habilidad y estado de ánimo.

-Tipo y estado del vehículo.

-Características físicas de las carreteras y sus zonas adyacentes.

-Condiciones climáticas.

-Presencia de otros vehículos en la vía.

-Limitaciones impuestas por las leyes de tránsito.

Figura N°4 Relación entre velocidad, el volumen y la densidad.

2.2.3.1. VELOCIDAD DE SISEÑO

En la mayoría de carreteras actuales, el cambio frecuente de radios de curvatura, la

intercalación de rampas y pendientes, la defectuosa visibilidad en las cimas y empalmes
de otras carretas obligan al conductor a un cambio continuo de velocidades es absoluta
mente imposible mantener en estas carretas una marcha continua con velocidad
uniforme. La velocidad de diseño de un módulo, en una escala de referencia a través de
la cual pueden estudiarse muchos aspectos del movimiento de vehículos.
Figura N°5 Distribución de velocidades de automóviles en carreteras rurales de dos carriles con dos sentidos
de circulación

2.2.3.1.1. ELECCION DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO

La selección de la velocidad de diseño es extremadamente importante, porque esta

selección fija los límites de los radios de curvatura, sobre anchos, peraltes, curvas
verticales, visibilidad y otros aspectos geométricos de la carretera obteniéndose así un
todo armónico, equilibrado y sencillo que no ofrezca sorpresas al conductor. Puesto los
fondos disponibles muchas veces están limitados existe la inclinación a reducir la
velocidad de diseño para ahorrar dinero pero sin embargo es impropio hacerlo general
mente. La superficie del pavimento puede ser ampliada y mejorada en cualquier aspecto
geométrico siempre que las finanzas lo permitan pero los aspectos geométricos de
alineación pendientes y distancias de visibilidad.

Según las normas peruanas la velocidad de diseño está influenciada por los siguientes
factores:

-Relieve de terreno

_Tipo de carreta a construirse.

_Volumen y tipo de transito que se espera

_Otras consideraciones de orden económico.

2.2.3.1.2. .VARIACIONDE LA VELOCIDAD DE DISEÑO

Las altas velocidades de diseño estipuladas para las autopistas están de acuerdo con el
concepto de que menospreciando el costo se debe formar un trabajo efectivo de alta
velocidad en un alto volumen de toda la nación , en nuestro medio, la velocidad directriz ,
no puede mantenerse , en muchos casos , uniforme para una carretera dela misma
categoría , pues ello conduciría , en esos casos, a trazos costosos en una carretera puede
haber tramos para velocidades directrices diferentes como seria , por ejemplo el paso de
una carretera de primera clase , por terreno de topografía plana ondulada y accidentada.

Figura N°06 disposiciones complementarias para la velocidad directriz

Las normas peruanas,

recomiendan que los cambios repentinos de la velocidad directriz a lo largo de una
carretera deban evitarse. En el país la velocidad directriz variara a lo largo de la vía de
acuerdo a las siguientes disposiciones complementarias de la dirección de tránsito.

2.2.3.2. VELOCIDAD DE CIRCULACION.

Se llama también velocidad de operación y es la velocidad máxima a la cual puede viajar

un vehículo en un tramo de carretera bajo las condiciones de trafico prevalecientes y con
condiciones atmosféricas favorables, sin sobrepasar en ningún caso la velocidad de
diseño. Cuando el tráfico es intenso la velocidad de circulación se acerca ala del diseño,
disminuyendo conforme aumenta aquel esta velocidades de importancia fundamental no
solo para el diseño de elementos geométricos sino también para la determinación de los
costos de los usuarios de las carreteras, ya que los gastos de operación de una vía varían
según sea la velocidad a la que se recorra. Por consiguiente interesa conocer la velocidad
de circulación en diversas combinaciones de condiciones que se presentan en las
carreteras existentes.

Para las velocidades de diseño establecido se han determinado las velocidades de

circulación.

Estos valores son significativos ya que aproximadamente el 50% de los conductores

viajan a velocidades próximas a la velocidad de circulación , la velocidad de diseño a
seguirse puede seleccionarse por un análisis de velocidad de circulación en tramos de
carreteras ya construidas , de características semejantes a la que se va a diseñar.

Figura N° 7 Relación entre la velocidad de circulación y el volumen de tránsito en carreteras rurales

A un que aparentemente una carretera con volumen de tráfico elevado puede justificar,
económicamente, una velocidad de diseño más alta que una carretera de menor categoría
topográfica similar ello no es argumento para diseñar con una baja velocidad una vía
secundaria que se desarrolle en una topografía que incite al conductor a tomar alta
velocidad a la categoría de la vía, si no a sus limitaciones físicas y a los volúmenes de
tráfico que en su recorrido encuentren. La correspondiente a un elevado porcentaje en la
curva de distribución de frecuencias acumuladas delas velocidades de circulación en
carretera de comparación. Figura N° 8 Relación entre el volumen y la velocidad de circulación en
condiciones de circulación continua en carreteras rurales

2.2.3.3.

VELOCIDAD INSTANTANEA

La mayor parte de los estudios de velocidad se refieren a la velocidad de los vehículos en

determinado punto de una carretera o de una calle a esta velocidad se le llama velocidad
instantánea o de punta su estudio da la información relativa ala velocidad por grupos de
usuarios. El promedio de velocidad será el promedio aritmético de las velocidades
instantáneas de todos los vehículos en el tramo. Generalmente se usa para establecer
restricciones de velocidad iniciar las seguridad en las curvas y para ayuda en los estudios
que relacionan a los accidentes con la velocidad.

2.2.3.4. VELOCIDAD DE MARCHA

Se define a la velocidad de un vehículo en determinada sección de carreta que se obtiene

dividiendo la distancia entre el tiempo de marcha. La máxima velocidad de marcha
correspondiente obviamente a la velocidad de circulación.
La velocidad media de marcha es el cociente entre la sumatoria de las distancias
recorridas por todos los vehículos de una carretera y la sumatoria de los tiempos de
marcha. Se ha demostrado que en carreteras con elevadas velocidades de diseño , las
velocidades medias de marcha son notablemente inferiores a aquellas , mientras que
para bajas velocidades de diseño , las velocidades medias de marcha se reduce en las
curvas de medida que los radios disminuyen , y que los bajos volúmenes de transito
incrementen la velocidad media de marcha .

2.2.3.5. VELOCIDAD ECONOMICA

En relación a lo que puede definirse como una velocidad económica de operación, esta
estará determinada por los siguientes variables:

- Costo operación del vehículo propiamente dicho

- Costo del tiempo requerido por los usuarios para la realización del viaje
- Costo promedio de accidentes.
- Confort y comodidad del viaje

Los tres primeros factores pueden ser evaluados relacionando velocidades con costos
efectivos, mientras que el último elemento aun no podido ser valorado en términos
económicos con las técnicas actuales.

3. CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO

3.1. GENERALIDADES

En una carretera debido en parte a la complejidad de las circunstancias que intervienen

en correlación entre velocidad y separación entre vehículos que no circulan todos a la
misma velocidad ni observan separaciones iguales y en parte al origen empírico de la
técnica del trafico iniciada en usa, son de gran interés los resultados a que se ha llevado
estudiando experimental mente el problema dela capacidad.

Se ha establecido que a medida que aumenta el volumen de tráfico en una carretera, se

produce un empeoramiento general de las condiciones de manejo y una reducción
progresiva de la velocidad; estas tendencias continúan hasta que se alcanza el volumen
máximo que la carretera puede soportar. Este volumen máximo de tráfico se llama
capacidad y se mide en vehículos por hora.
Los conceptos en cuanto a capacidad de la vía se basan en el manual de capacidad de
carreteras de Bureau of Public Roads de Estados Unidos.

Se definen los siguientes tipos de capacidad:

1. Capacidad básica: es el máximo número de vehículos de pasajeros que puedan

pasar por el punto determinado de la vía de un carril dela misma, durante una
hora, bajo las condiciones más favorables de la vía y del tráfico que se pueda
obtener.
2. Capacidad posible: es el máximo número de vehículos que puede pasar por el
punto dado de una vía o un carril de la misma, durante una hora, baja las
condiciones prevalecientes de la vía y del tráfico.
3. Capacidad practica: es el máximo número de vehículos que pueden pasar por un
punto dado de la vía o un carril dela misma bajo las condiciones prevalentes de la
vía y del tráfico sin que ocurran demoras apreciables y sin que haya restricción en
la libertad de maniobra de los conductores.

Esta definición de capacidad practica deja en principio como factor subjetivo la definición
de hasta qué punto son tolerables las restricciones que la intensidad de tráfico impone a
los conductores. Sin embargo, el manual de capacidad, establece con precisión este limite
de tolerancia fijando cifras concretas para la capacidad practica. Este aspecto del manual
a sido el mas discutido.

Los valores indicados en el manual de 1950 para condiciones ideales de la via y que, a
efectos de la capacidad posible es alcanzar normalmente para velocidades de 40 a
50km/h, son los siguientes

 En calzada de sentido único, la capacidad básica y posible en una via ideal es de

2000 vehículos /hora por carril y la capacidad practica, de 1000 vehículos /hora por
carril en tramos rurales y de 1500 vehículos /hora, en tramos urbanos.
 En carreteras de dos carriles y doble sentido de circulación, la capacidad básica y
posible para circulación en dos sentidos es de 2000 vehículos /hora y la practica
de 900 vehículos /hora y 1500 vehículos /hora en tramos rurales y urbanos,
respectivamente.

3.1.1 NIVEL DE SERVICIO

Este término denota las diferentes condiciones de operación que puedan ocurrir en un
carril o camino dado, cuando aloja diferentes volúmenes de tráfico. es una medida
cualitativa del efecto de una serie de factores tales como la velocidad , el tiempo de
recorrido , las interrupciones de la circulación ,la libertad de maniobra , la seguridad , la
comodidad ,el confort y la facilidad de conducir la economía.

Una carretera puede proporcionar un rango muy alto de niveles de servicio, en función del
volumen y composición del tráfico, así como de las velocidades que pueden alcanzarse
de esa carretera. El conocimiento de la capacidad y del volumen de servicio de una
carretera, sirve fundamental mente para 2 propósitos.

1. Para fines de una carreta nueva: el análisis de la capacidad y nivel de servicio

influye directamente en la determinación de las características geométricas de la
vía. en general al diseñar una carretera nueva no conviene fijar condiciones de
operación a nivel de servicio igual a la capacidad ya que con esto equivale a tener
condiciones de operación desfavorables desde su apertura al trafico.
2. Para la investigación de las condiciones de operación de una carreta existente: el
análisis comparativo entre el volumen del tráfico que circula por una vía y el
volumen de servicio del mismo, de acuerdo con sus características geométricas y
del tráfico, permite determinar el nivel de servicio a que esta operando y la fecha
probable en que la carreta quedara saturada.

3.2. CAPACIDAD EN CONDICIONES DE CIRCULACION CONTINUA

El volumen de transito observado en diferentes carreteras de usa junto con el análisis de

las características del tránsito, han servido para establecer valores de la capacidad para
diferentes tipos de carretera bajo condiciones ideales en las que se alcanza los mayores
valores dela capacidad son:

a. Circulación continúa, libre de interferencias de vehículos y de peatones.

b. Presencia de vehículos ligeros únicamente en la corriente de tráfico.
c. Carriles de 3.65 m de ancho, con bermas adecuadas y sin obstáculos laterales en
1.80 m a partir dela orilla dela calzada.
d. Para carreteras rurales, las características geométricas corresponden a una
velocidad de diseño mínima de 11km/h, y en carreteras de 2 o tres carriles con
circulación de dos sentidos.

Evidentemente, que muy pocas carreteras cumplen con todas las condiciones ideales no
implican por si mismas una buena operación.
Aunque las condiciones ideales producen los mayores volúmenes para cualquier nivel de
servicio , la operación de una carretera a su máximo volumen posible o capacidad será
insatisfactoria a un bajo condiciones ideales.

a. Carreteras de varios carriles: el mayor número de vehículos que puede circular

por un carril, bajo condiciones ideales, oscila entre 1900 y 2200 vehículos de
pasajeros por hora. estos valores son el promedio de los volúmenes en todos los
carriles que representan un tráfico sostenido durante una hora.
b. Carreteras de dos carriles: en carreteras de dos carriles, con circulación en ambos
sentidos, pueden pasar hasta 1000 vehículos, es decir 2000 vehículos/hora en
total.

3.3 NIVELES DE SERVICIO.

Cuando la intensidad del tráfico en una carreta alcanza valores máximos a su capacidad,
circula mal por ella, la velocidad es baja hay paradas frecuentes y el conductor está
sometida a una tención molesta.

El manual de capacidad, define el nivel de servicio como una medida cualitativa del efecto
que puede tener en la capacidad de muchos factores tales como: la velocidad, el tiempo
recorrido. Las interrupciones del tránsito la libertad de maniobrar.

El servicio suministrado por esta carretera a sus pocos usuarios es excesiva mente alto.
Conforme aumenta el número de vehículos que usa la carretera resulta cada vez más
probable que uno interfiera con el otro y que la elección dela velocidad y la libertad de
maniobra sean restringidas finalmente todos los vehículos interfieran.

En términos de circulación o flujo de tráfico puede describirse dela siguiente manera:

a. Flujo o circulación libre: el conductor está influenciado en su conducción por el

movimiento de otro vehículo.
b. Flujo parcial mente libre: si el conductor está influenciado en su conducción por
el movimiento de otro vehículo, disponiendo, sin embargo de cierta libertad,
cierta libertad en su movimiento.
c. Flujo forzado: si no existe ninguna posibilidad de adelantamiento,
presentándose la típica situación de circular en cola.
- La velocidad de circulación
- La relación volumen de demanda a capacidad o bien intensidad de servicio a
capacidad o de la intensidad de trafico prevista a capacidad que se llama índice de
servicio o relación i/c
 3.3.1. CONDICIONES QUE DETERMINE LOS NIVELES DE SERVICIO

El manual de capacidad establece seis niveles de servicio, que comprenden todas las
situaciones de tráfico que pueden producir. Se identifican con letras de la A a la D se
define a partir de ciertos valores de la velocidad o tiempo de recorrido y del índice, las
condiciones son inestables y tanto como la velocidad como la intensidad pueden fluctuar
considerable mente.

- NIVEL A: condiciones de flujo libre, con bajos volúmenes de tráfico y altas

velocidades. Hay poca o nula limitación de maniobra por la presencia de otros
vehículos y puede conservarse la velocidad deseada con poco o nulos retardos.
- NIVEL B: condiciones de flujo estable, en las que las velocidades empiezan hacer
algo restringidas por las condiciones de tráfico. Los conductores tienen una
razonable libertad para seleccionar su velocidad y su carril.
- NIVEL C: corresponde a un flujo estable, pero las velocidades y las maniobras
resultan más controladas por los mayores volúmenes. La mayor parte de los
conductores ven restringidas su libertad de elegir la velocidad, cambiar carriles o
rebasar.
- NIVEL D: se acerca al flujo inestable, con velocidades de operación tolerables,
pero que pueden ser considerable mente afectada por los cambios en la condición
del tránsito. Las fluctuaciones en el volumen y las restricciones temporales en un
flujo pueden causar considerables reducciones en la velocidad de operacio.
- NIVEL E: representan una operación a menores velocidades que el nivel de
servicio D con volúmenes que se acercan a la capacidad del tramo. Al llegar a
esta velocidad normalmente pero no siempre son cerca de 50 km/h.
- NIVEL F: se refiere al flujo forzado a bajas velocidades donde los volúmenes son
menores que los correspondientes a la capacidad. Estas condiciones resultan de
las colas de vehiculos producto de alguna obstrucción en la corriente.

3.3.2 FORMA DE DETERMINAR EL NIVEL DE SERVICIO

Tratándose de tramos rectos, se analizan diversos factores y se recomienda un criterio de

análisis, para cada transito continuo. Como sigue:

1._Sub dividir el tramo de la carretera en sub tramos relativamente uniformes desde el

punto de vista de la capacidad, identificando a aquellos puntos que puedes suponer
dificultades especiales para la circulación.
2._Para cada sub tramo, determinar la capacidad, aplicando para ello los factores
adecuados, la intensidad de tráfico previsible y por tanto el índice de servicio.

3._Para cada sub tramo se determina la velocidad de servicio o de operación bien por
observación directa bien mediante tablas que establecen esta velocidad en función de las
características geométricas y funcionales de la vía y la intensidad del tráfico.

4._en función del índice de servicio y dela velocidad mencionada se determina los sub
niveles de servicios a cada tramo.

5.-Queda por último comprobar que el índice de servicio no es mayor que la unidad en
ningún punto del tramo.

Figura N° 9 Relación entre la velocidad de servicio y la velocidad media en función del índice de servicio i/c

3.4. FACTORES QUE REDUCEN LOS VOLUMENES DE SERVICIO Y LA

CAPACIDAD DE UNA VIA

Cuando las condiciones de circulación en una carretera son las ideales, el volumen de
servicio y la velocidad a un nivel dado son máximos, y para un cierto nivel de servicio E el
volumen de servicio es igual a la capacidad medida que las condiciones se alejan de las
ideales, la capacidad de una carreta se reduce, e igual sucede con los volúmenes de
servicio

Los factores relativos a la vía que tiene influencia de recta en los volúmenes de servicio
son los elementos físicos propios del diseño geométrico, tales como el ancho del carril y
de las bermas, los obstáculos laterales, las características del alineamiento horizontal y
vertical y las pendientes.

3.4.1. FACTORES QUE SE REFIEREN A LA CARACTERISTICA DE LA VIA

El manual de capacidad 1965 está ampliamente de factores relativos al propio camino

que modifican la capacidad y los niveles de servicio máximo de una carretera.

1. Ancho de los carriles: la anchura ideal es de 3.65 m si es menor tendrá menos

capacidad en condiciones de circulación continua.
2. Bermas: son absolutamente indispensables si se quiere real cansar la capacidad
establecida de una vía.
3. Obstáculos laterales: son tales como muros, postes árboles, señales de tránsito,
estribos de puentes y vehículos estacionados amas de 1.80m.
4. Alineamiento: las características de una carreta, curvatura y longitud delos
alineamientos rectos, afectan en gran medida a la capacidad y al volumen de
servicio dela misma.
5. Pendientes: las pendientes afectan a los volúmenes de servicio , dela forma
siguiente:
-Reduciendo la distancia de visibilidad de paso en las carreteras de dos
carriles.
-Reduciendo o aumentando las distancias de frenado en pendientes de
subida o bajada.
- Reduciendo la velocidad de los vehículos pesados en las pendientes de
subida.

3.5.0 ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN

CARRETERAS DE DOS Y MULTIPLES CARRILES

En casi todos los países incluso en el Perú, el mayor porcentaje de las carreteras rurales
son de dos carriles. En ellas, la capacidad y los niveles de servicio se expresan en totales
de vehículos por hora independiente mente del sentido del tráfico. Las carreteras rurales
de múltiples carriles se diferencian de las autopistas en que general mente son vías sin
separador central y en que en ellas no hay control de acceso. En las carretas el número
de vehículos por carril es independiente la velocidad de circulación es el promedio de las
condiciones en los diferentes carriles.

3.5.1. CALCULO DE LA CAPACIDAD DE LAS VIAS RURALES BAJO

CONDICIONES PREVALECIENTES

En las vías rurales de 2 carriles, la capacidad bajo condiciones prevalecientes se obtiene

multiplicando el volumen correspondiente al nivel de servicio E.

C=2000 W C T C

C= capacidad (número total de vehículos por hora en ambas direcciones)

W C = factores de ajuste por efecto combinando de ancho de carril y de la distancia a

obstáculos laterales.

T C = Factor de ajuste por camiones y autobuses.

3.5.2. VOLUMEN DE SERVICIO DE LAS VIAS RURALES BAJO

CONDICIONES PREVALECIENTES

Tanto para las carreteras de dos carriles como para las de múltiples carriles, el manual de
capacidad, presenta cuatro métodos para obtener el volumen de servicio para un nivel de
servicio dado. En todos los casos, obtención del nivel de servicio fijado debe confirmarse,
verificando la velocidad de circulación resultante.
CONCLUCIONES

 Con la realización de un análisis detallado del tráfico al que va estar sometido una
carretera, este nos permitirá conocer la sección transversal de la vía y a su vez su
importancia económica.
 La realización de un trazado idóneo según las condiciones topográficas, traerá
consigo un ahorro considerable en la construcción de la carretera, ya que los
movimientos de tierra serán mínimos.
 Los estudios básicos e indispensables que se deben lleva a cabo para realizar una
carretera demostrarán la viabilidad y necesidad del proyecto.