PROFA. MA.

LUISA MEDINA HERNÁNDEZ

MATERIAL ALUMNOS

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 TRÁFICO MARÍTIMO

I. INTRODUCCIÓN.

RESUMEN HISTORICO Y ANTECEDENTES DEL TRÁFICO MARÍTIMO

El temprano perfeccionamiento del transporte acuático estuvo estimulado por la tendencia de

las poblaciones a concentrarse en las costas o las vías fluviales.
Los antiguos romanos utilizaban embarcaciones a vela equipadas con varios bancos de
remos para transportar a sus ejércitos hasta Cartago y otros teatros de operaciones.
La construcción de barcos y el aparejo y manipulación de las velas fueron mejorando con el
tiempo.
Con estos cambios, junto con la adopción de la brújula marinera, hizo posible la navegación
en mar abierto sin avistar la costa.
Al igual que sucedía durante la edad antigua en el Mediterráneo y otras zonas del mundo, el
hecho de que los asentamientos coloniales en América estuviesen establecidos por lo
general en las costas, los ríos o lagos, fue a causa y consecuencia de que las primeras rutas
de transporte en las colonias fueran las vías fluviales naturales, y los modos más eficientes
de viaje se realizaran por barco.
Durante el siglo XIX se produjeron grandes avances gracias a la tecnología producto de la
energía a vapor. El Clermont, primer barco de vapor eficiente, fue construido por el inventor
estadounidense Robert Fulton.
El primer barco en emplear propulsión a vapor en una travesía transatlántica fue el barco
estadounidense Savannah en 1819, aunque se usaron las velas durante parte de los 29 días
de viaje. Hacia 1840, mientras que un barco de vapor podía hacer seis viajes entre América y
Europa, en el mismo tiempo un velero podía hacer sólo tres.
El motor diesel ha supuesto para los barcos modernos un funcionamiento más económico
que ha reemplazado en gran medida a los motores de vapor.

En el Siglo XX. Impacto en Navegación

El tamaño de los Barcos denominados Panamax sigue siendo un factor determinante en la

construcción de muchos buques, hay una tendencia creciente a la construcción de barcos que se
ajusten con exactitud a las medidas límite del Canal de Panamá, de manera que sea posible
transportar la mayor cantidad posible de carga por cada barco que cruce dicho canal.

La creciente prevalencia de barcos del tamaño máximo se está convirtiendo en un problema para el
canal, el paso de un barco Panamax supone una delicada operación en la que se debe manejar un
buque con mucho cuidado, alargando los tiempos de estancia de estos barcos en las esclusas, y
obligando a que el paso se realice con luz solar.

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El tamaño de la clase Panamax está determinado por las dimensiones de las cámaras de las
esclusas del canal, esto es: 33.53 mts. de anchura por 320 metros de longitud, la profundidad de las
esclusas es de 25.9 mts, el tamaño máximo de utilización de estas esclusas es de 304.8 mts. de
longitud y la profundidad varía dependiendo de la esclusa, encontrándose la mínima en la parte sur
de las esclusas de Pedro Miguel, 12.55 mts. con el nivel del Lago Miraflores en 16.61 mts.
La altura del Puente de las Américas en Balboa determina la altura del Barco.

Dimensiones Máximas de un Buque Panamax:

 Eslora: 294.1 mts.

 Manga: 32.3 mts.
 Calado: 12 mts. medido en agua dulce tropical (la salinidad y temperatura del agua afectan su
densidad y por tanto el calado de los barcos)
 Calado aéreo ó Altura: 57.91 mts. medido desde la línea de flotación hasta el punto más alto
del buque.

El tonelaje típico de un Barco Panamax, abarca de las 65,000 toneladas, si bien esta cifra varía.

Post-Panamax es el término utilizado para denominar a buques de mayor tamaño que los Panamax,
y que por tanto no pueden utilizar el actual Canal de Panamá, actualmente el Canal de Suez ofrece
para el tránsito de buques 15 mts. como profundidad máxima, mientras que el Canal de Panamá
ofrece 12.5 mts, sí en algo resultan evidentes las economías de escala, es en el transporte por agua:
aunque lento, este modo de transporte es el más económico de todos; de ahí la necesidad de reducir
los costos de transporte para lo cual se ha recurrido a naves de tamaños cada vez mayores, máxime
si se tiene en cuenta que los puertos movilizan un 90% del comercio exterior. Al
tiempo, las terminales son los primeros proveedores de servicio para el comercio, y de ahí que las
inversiones en Puertos, sean claves para la competitividad.

Los fletes para contenedores en un Pánamax, nave que tiene 12 mts. de calado, 290 m de eslora y
transporta 4,000 contenedores, no resultan competitivos entre Asia y América, por tal razón, los
barcos sub-pánamax han quedado rezagados al escenario marítimo para dar paso en el tráfico
interoceánico a las grandes embarcaciones Super-PosPánamax que hoy llegan a las 130 mil
toneladas, 400 m de eslora, 13,500 contenedores y 16 m de calado, para diferenciar las diferentes
generaciones de barcos portacontenedores, tenemos los subpánamax de primera generación con
capacidad de 500 a 800 TEU y los de segunda generación para 1,000 a 2,500 TEU; les sigue la
tercera generación de los Pánamax para 3,000 a 4,000 TEU, luego aparece la cuarta generación de
los Post-pánamax con capacidad de 4,000 a 5,000 TEU, y los Super-postpánamax con capacidad
entre 5,000 y 8,000 TEU, en la actualidad los Barcos Plus superan esas capacidades.

El verano próximo (2014) en los astilleros coreanos de la firma Daewoo, será botado al mar el primer
Triple-E que ha ordenado la naviera: Maersk Line.
Se trata de la octava generación de buques portacontenedores con capacidad para transportar a
18 mil TEU’s (20’ pies), este será el primero de una orden de diez embarcaciones de las mismas
dimensiones.

En el (2015) El contrato se puede extender a otros diez más para hacer un total de 20 Triple-E, como
se ha denominado a estos nuevos gigantes del mar, por sus tres grandes objetivos:
Economía de Escala, Eficiencia Energética y Rendimiento Ecológico, debido a su diseño, este tipo
de embarcación podrá navegar a 23 nudos de velocidad, más o menos 42 kilómetros por hora,

3
 I.1 EL TRANSPORTE MARÍTIMO.

Definición.

Los océanos del planeta son muy importantes para la humanidad, por su potencial en la producción
de alimentos, por las posibilidades de explotar sus recursos minerales, por las facilidades que ofrece
para mejorar la comunicación entre los pueblos y por lo tanto su comercio, y por permitir el
establecimiento de nuevas industrias.

En el aspecto comercial, el medio de transporte más utilizado para el transporte de mercancías a

nivel mundial, es sin lugar a dudas, el transporte marítimo.

Esta situación es debida a que –por un lado- más del 70% de la superficie terrestre esta cubierta por
agua, por lo tanto resulto natural que dicho transporte se constituyera como un factor fundamental
para el transporte de mercancías, y –por otro lado- las características que este medio de transporte
ofrece a los usuarios.

I.2 La Importancia del Tráfico Marítimo.

Las características que este medio de transporte ofrece, son: su gran capacidad de carga, su
versatilidad para transportar todo tipo de productos, volúmenes y valores, y su bajo costo en
comparación con otros medios de transporte, especialmente para grandes volúmenes y largas
distancias.

En la actualidad, la tecnología en la construcción de buques marítimos, permite que estos se

construyan de diferentes diseños, tamaños y para distintos usos como son: turismo, pesca, para fines
especiales, comerciales o mercantes, de estos últimos existe una gran variedad con los cuales se
puede transportar toda clase de mercancías a cualquier lugar del mundo.

Por otra parte, existen en casi todas las costas y riberas, puertos de distintos tipos y categorías,
equipados con instalaciones especializadas y/o para usos múltiples, perfectamente adecuadas para
el manejo de productos que se van a movilizar.

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II. LEGISLACIÓN APLICABLE AL TRÁFICO MARÍTIMO.

Las leyes que regulan el tráfico marítimo en nuestro país, son las siguientes:

 2.1 Tratados y Convenios Internacionales.

 2.2 Reglas de York - Amberes.

 2.3. Ley de Vías Generales de Comunicación.

 2.4 Ley de Navegación y Comercio Marítimos.

 2.5 Ley Federal del Mar.

 2.6 Ley de Puertos

 2.7 Ley Aduanera.

lll. LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA.

3.1 LA NAVEGACIÓN.

De acuerdo al artículo 2º de la Ley de Navegación: “navegación es la actividad que realiza una

embarcación para trasladarse por agua, de un punto a otro, con un rumbo y fines determinados”.

Se considera que la navegación es tan antigua como la propia humanidad, y su desarrollo, al igual
que el de otras ciencias y tecnologías, ha presentado una evolución que ha corrido paralelamente a la
del hombre.

3.1.1 LA NAVEGACIÓN EN ZONAS MEXICANAS.

La navegación en zonas marinas mexicanas y el arribo a puertos mexicanos, esta abierto en tiempos
de paz, para las embarcaciones de todos los países, en los términos de los tratados internacionales, y
solamente podrá ser negada por la autoridad marítima, cuando no haya reciprocidad con el país de
matrícula de la embarcación, o cuando así lo exija el interés público.

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 3.2 TIPOS DE NAVEGACIÓN (LNCM).

La navegación que realizan las embarcaciones, se clasifica en los siguientes tipos:

a. Interior.- La que se realiza dentro de los límites de los puertos o en aguas interiores
mexicanas, como lagos, lagunas, presas, ríos y demás cuerpos de agua.

b. De cabotaje.- La que se realiza por mar entre puertos y puntos situados en zonas marinas
mexicanas ubicadas en el mismo litoral.

c. De gran cabotaje.- La que se realiza por mar entre puertos y puntos situados en zonas
marinas ubicadas en distinto litoral.

d. De altura.- La que se realiza por mar entre puertos o puntos localizados en territorio mexicano
o zonas marinas mexicanas, y puertos o puntos situados en el extranjero, así como entre
puertos o puntos extranjeros.

La operación y explotación de embarcaciones en navegación de altura, esta abierta para los navieros
y las embarcaciones de todos los países.

La operación y explotación de embarcaciones en navegación de cabotaje, podrá realizarse por

navieros mexicanos o extranjeros, con embarcaciones mexicanas o extranjeras.

La operación y explotación de embarcaciones en navegación interior, esta reservada a navieros

mexicanos con embarcaciones mexicanas.

Para la explotación de embarcaciones en servicio de navegación interior o de cabotaje, los navieros

requieren de permiso de la SCT para prestar servicio de transporte de pasajeros y cruceros turísticos,
turismo náutico en embarcaciones menores de recreo o deportivas, seguridad, salvamento y auxilio a
la navegación con embarcaciones especiales, remolque, maniobra, lanchaje en puertos, transporte
de carga y remolques transporte, pesca y dragado.

Los permisos se otorgan a todas aquellas personas que cumplan con los requisitos que establece la
Ley de Navegación y su Reglamento.

3.3. Soberanía Nacional Marítima.

3.3.1 Nuestras Aguas Territoriales tienen una extensión de 12 millas contadas a partir de la costa
hacia mar adentro, distancia hasta donde México tiene derecho a ejercer su soberanía nacional.

3.3.2 Nuestro Mar Patrimonial alcanza una extensión de 200 millas, también contadas a partir de la
costa hacia mar adentro, esta es un área en la cual México tiene derecho a explotar los recursos
naturales renovables y no renovables.

México forma parte de una de las mayores zonas comerciales del mundo, es el octavo país
exportador, se encuentra entre los de mayor dinamismo en su comercio exterior, y por su magnífica
ubicación, es un vinculo natural con los mercados de América del Norte, Centro y Sudamérica, así
como las cuencas del Pacífico y del Atlántico, razón por la cual los puertos son esenciales para su
desarrollo económico.
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IV. INFRAESTRUCTURA PORTUARIA.
Se refiere a las instalaciones generales con las que cuenta un puerto, mismas que se pueden
clasificar en cinco grupos:

I. Obras de Abrigo: Son aquellas destinadas a proporcionar protección contra la acción de los
elementos naturales (temporales, huracanes), como son las siguientes: diques de abrigo,
rompeolas, escolleras, malecones, etc.

II. Obras de Acceso y Operación: Son las necesarias para que las embarcaciones puedan
efectuar la navegación y las operaciones que deban realizar dentro del perímetro del puerto,
tales como: el fondeadero, el canal de acceso, las dársenas, etc

III. Obras de Señalización: Son las que se construyen y ubican para señalar la posición del
puerto, fondos rocosos, arrecifes, calados, áreas de navegación, entre estas encontramos:
faros, boyas, balizas, etc.

IV. Obras de Atraque, Tráfico y Almacenamiento: Son instalaciones que facilitan la operación
del puerto, las principales son: los muelles de atraque con sus bitas y defensas, patios de
almacenaje, bodegas, almacenes, silos, cobertizos, cisternas, canalizaciones y vías de tráfico
para el transito interno, etc. Así mismo en estas instalaciones se encuentra el equipo para la
manipulación de la carga, el cual esta formado por poleas, cabrestantes, grúas manuales,
montacargas, almejas, tolvas, succionadoras, bandas transportadoras, grúas de patio, grúas
de pórtico, etc.

V. Instalaciones para la Reparación y Mantenimiento de embarcaciones.- Son las

indispensables para que la navegación sea mejor y más segura, las principales son: diques
secos, diques flotantes, varaderos, plataformas, etc., y se complementan con talleres,
laboratorios electrónicos, etc.

Además, para llevar a cabo las funciones administrativas y de inspección y control, generalmente
dentro de los límites del recinto portuario, se encuentran las oficinas de las autoridades que
intervienen en el tráfico marítimo, como son: Capitanía de Puerto (SCT), Aduanas (SHCP), Sanidad
Internacional (SS), Migración (SG), etc., así como Estación de Bomberos, Servicios Médicos,
Recolección de basura, incineradores, etc.

EL SISTEMA PORTUARIO NACIONAL.

México cuenta con 9,903 kms. de litorales, de los cuales 7,147 kms. corresponden al Océano
Pacífico, y 2,756 kms. al Golfo de México y el Caribe.

México forma parte de una de las mayores zonas comerciales del mundo, es el octavo país
exportador, se encuentra entre los de mayor dinamismo en su comercio exterior, y por su magnífica
ubicación, es un vinculo natural con los mercados de América del Norte, Centro y Sudamérica, así
como las cuencas del Pacífico y del Atlántico, razón por la cual los puertos son esenciales para su
desarrollo económico.
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El Sistema Portuario Nacional está conformado por 107 puertos y terminales habilitados como tales,
con una longitud total de muelles, que asciende a 110 kms.
De esta longitud, 45% se localiza en el Océano Pacífico y el 55% restante, en el Golfo de México y el
Caribe.

De la actividad principal o vocación de los 107 puertos y terminales, 64 son de altura, 46 tienen
actividad pesquera, 38 turística, 19 petrolera y 42 comercial. La movilización de pasajeros y
mercancías se lleva a cabo fundamentalmente en 10 terminales especializadas y 26 puertos
comerciales, turísticos e industriales.

A través del Sistema Portuario, se realizan importantes actividades económicas entre las cuales
destacan:

 El transporte de mercancías de comercio interior y exterior,

 La exploración y explotación del petróleo,

 La actividad pesquera de más de 140,000 mil embarcaciones,

 La producción de sal y de otros productos minerales,

 El turismo internacional de cruceros, de yates y de pequeñas embarcaciones deportivas.

 La pesca deportiva,

 El turismo de playa con la operación de un gran número de instalaciones de recreo.

 Etc.

4.1 DEFINICIÓN DE PUERTO.

La gente necesita lugares para resguardo de sus buques y sus botes cuando llegan a tierra.
Estos lugares deben estar al abrigo del mar embravecido, de modo que los barcos no sufran daños y
efectúen con facilidad sus operaciones de carga y descarga, dichos lugares se llaman Puertos.

En el art. 2° de la Ley de Puertos: Por puerto se puede entender: “un lugar de la costa ó ribera
habilitado como tal por el Ejecutivo Federal para la recepción, abrigo y atención de embarcaciones,
compuesto por el recinto portuario y en su caso por la zona de desarrollo, así como por accesos y
áreas de uso común para la navegación interna y afectas a su funcionamiento; con servicios,
terminales e instalaciones, públicos y particulares, para la transferencia de bienes y transbordo de
personas entre los modos de transporte que enlaza.

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 4.2 CLASIFICACION DE PUERTOS.

Los puertos se pueden clasificar de conformidad a los siguientes criterios:

I. Por su navegación

a) De Altura: Cuando están habilitados para recibir embarcaciones con personas y/o bienes,
entre puertos o puntos nacionales, y extranjeros.

b) De Cabotaje: Cuando solamente pueden atender embarcaciones con personas y/o

bienes, en navegación entre puertos nacionales ubicados en el mismo litoral.

II. Por sus instalaciones y servicios:

a) Comerciales: Cuando se dediquen preponderantemente al manejo de mercancías en

tráfico marítimo.

b) Industriales: Cuando se dediquen principalmente al manejo de mercancías relacionadas

con industrias establecidas en la zona del puerto Terminal.

c) Pesqueros: Cuando su actividad principal sea el manejo de embarcaciones y productos

específicos de la captura y del proceso de la industria pesquera.

d) Turísticos: Cuando se dediquen especialmente a la atención de cruceros turísticos y

embarcaciones menores de turismo o deportivos.

e) Mixtos: Cuando tengan instalaciones y servicios para atender dos o más actividades de
las anteriormente mencionadas.

III. Por su ubicación geográfica:

a) Puertos Costeros: Son los que están situados en las costas o litorales marinos.

b) Puertos Interiores: Son los que se ubican en las riberas de los ríos, lagos, lagunas o
cualquier otro tipo de cuerpos de agua, tierra adentro.

IV. Por el tipo de construcción:

a) Puertos Naturales: Son aquellos que aprovechan las condiciones que ofrece la
naturaleza para dar abrigo y refugio a las embarcaciones, y las complementan con
pequeñas obras de abrigo.

b) Puertos Artificiales: Son aquellos cuya infraestructura es totalmente construida por la

mano del hombre.
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4.2.1 Los principales Puertos Mexicanos de Altura:

OCEANO PACIFICO GOLFO DE MEXICO Y EL CARIBE

NOMBRE DEL PUERTO NOMBRE DEL PUERTO

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4.2.2 Algunos Puertos Principales Internacionales:

PAIS OCEANO GOLFO DE OCEANO

Norte América PACIFICO MEXICO ATLANTICO
Canadá Vancouver
EUA Los Ángeles New Orleans Nva.York, Seattle
Mobile, Houston Filadelfia, Mississipi
Centro y Sud-América
Costa Rica San José, David Limón
Puerto Caldera Sixaola
Panamá Santiago Colón
Ecuador Guayaquil
Colombia BuenaVentura Santa Martha,
Cartagena,
Barranquilla
Venezuela Puerto Cabello,
La Guaira.
Perú Callao
Chile Punta Arenas, Arica,
Valparaíso, Iquique, San
Vicente, San Antonio,
Antofagasta.
Guyana Georgestone
Brasil Santos, Río Janeiro,
Sao Paulo, , Belén,
Itajai, Manaus,
Fortaleza, San Fco.
Uruguay Montevideo
Argentina Mar de Plata,
Bs. As.

Caribe
Cuba Santiago, La Habana
Haiti Puerto Príncipe
Puerto Rico San Juan
República Dominicana Sto.Domingo,
Rio Haina
Jamaica Kingstone

Norte de Europa
Portugal Oporto, Lisboa
España Barcelona, Valencia,
Bilbao Algeciras,
Compostela.
Francia Le Havre, Bordeaux
Alemania Frankfurt,
Bremerhaven,
Hannover, Hamburgo
Holanda Rotterdam,
Amsterdam
Inglaterra London, Liverpool,
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 Leixoes, Felixstowe,
New Castle,
Bélgica Amberes
(Antwerpen)
Bulgaria Burgoas
Dinamarca Dankirk
Noruega Oslo, Christiansen
Suecia Estocolmo

Mar Mediterráneo
Grecia Atenas
Italia Genova, Napóles,
Livorno, Cerdegna,
Spezia, PortoVesme

Medio Oriente
Turquia Stambul
Pakistan Karashi
Siria Pto. Lattakia,
Damascus, Alejandría
Emiratos árabes unidos Dubai
África
Pointe Noire, Lobito,
Mozambique, Bieira
Dar-es-Salam, Maputo
Elizabeth

Asia
India Bombay, Bangladesh,
Madrass,
Taiwan Kaoshiung, Keelung
Tailandia Bangkook
Korea Seoul, Busan
Japón Osaka,Yokohama,Tokio
Nagasaki, Nagoya,
Kobe
China Xingang, Dalian,
Shangai, Huang–Pu,
Xiemen,
Rusia Rashinanjin
Filipinas Manila

Oceania
Australia Sidney, Melbourne,
New Castle

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4.3 INSTALACIONES PORTUARIAS Y SUS OPERACIONES.

Las obras de infraestructuras, superestructuras y edificaciones e instalaciones construidas en el

Puerto o fuera de él, destinadas a la atención de embarcaciones, a la prestación de servicios
portuarios y a la reparación o construcción de embarcaciones.

4.4 SERVICIOS PORTUARIOS

Los que se proporcionan en puertos, terminales, marinas e instalaciones portuarias, para atender a
las embarcaciones, así como para la transferencia de carga y transbordo de personas entre
embarcaciones, tierra u otros modos de transporte.

La utilización de los bienes y la prestación de los servicios portuarios, constituyen la operación

portuaria. Los servicios portuarios se clasifican en:

I. Servicios a las embarcaciones para realizar sus operaciones de navegación interna, tales
como:

4.4.1 Pilotaje.- Consiste en conducir una embarcación mediante la utilización por parte de los
capitanes de los buques, de un Piloto de Puerto o Práctico, para efectuar las maniobras de entrada,
salida, fondeo, enmienda, atraque o desatraque en los muelles, y tiene por objeto garantizar y
preservar la seguridad de las embarcaciones y de las instalaciones portuarias.

Este servicio es obligatorio en los puertos que determine la SCT, y para su prestación se requiere
permiso otorgado por la misma dependencia, o contrato con la API en el puerto respectivo y en los
términos que marca la ley.

El piloto de puerto es una persona autorizada para efectuar dichas maniobras.

a) Remolque maniobras en puerto.- Es aquel que se presta para auxiliar a una

embarcación mediante la utilización de lanchas remolcadoras, en las maniobras de
entrada, salida, enmienda, atraque o desatraque, etc., dentro de los límites del puerto
para garantizar la seguridad de la navegación en el interior del puerto, y sus
instalaciones.

b) Remolque transporte.- Consiste en la operación de transportar por agua, a una

embarcación u otro objeto, desde un lugar a otro bajo la dirección del capitán de la
embarcación remolcadora y mediante el suministro de toda o parte de su fuerza de
tracción.

c) Lanchaje.- Es el que se presta a las embarcaciones, para conducir pasajeros,

tripulantes, pilotos y autoridades hasta su costado, para abordarlas (en el arribo), y
para regresar a tierra al práctico desde el lugar de fondeo, hasta los muelles del puerto
(en el despacho).

d) Amarre de cabos.- Es la operación que realiza el gremio de amarradores de cabos,

para sujetar en las bitas, los cabos de las embarcaciones a fin de fijarlas en los
muelles de atraque.

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 e) Salvamentos.- Es todo acto o actividad emprendida para auxiliar o asistir a una
embarcación o artefacto naval, o para salvaguardar otros bienes que se encuentren en
peligro, en vías navegables o en otras aguas.

4.4.2 Servicios generales a las embarcaciones, tales como: el avituallamiento, agua

potable, combustibles y lubricantes, comunicación, electricidad, recolección de basura y
desechos, eliminación de aguas residuales, mantenimiento, reparación, etc.

4.4.3 Servicios de maniobras para la transferencia de bienes o mercancías, tales como

la carga, descarga, alijo, acarreo, almacenaje, estiba y acarreo dentro del puerto.

4.4.4 Derechos de Estadía de la Embarcación.

Derecho de Puerto (Harbor Fees)

TRANSPORTES: Cargos que se hacen a los usuarios por la utilización de un puerto y

que normalmente se aplica al mantenimiento del puerto

Derechos de estadía (Keelage)

TRANSPORTES. Cuota que paga un barco por entrar o permanecer en un puerto.

4.4.5 Equipo para el movimiento de Carga

Son implementos necesarios para la carga y descarga de las mercancías, Grúas, Bandas,
Transportadoras, Eslingas, estrobos, Montacargas, etc.

V. SUPERESTRUCTURA PORTUARIA.
Obras que sirven para dar el apoyo a los servicios portuarios, tales como: almacenes,
edificios administrativos, talleres, etc.

La superestructura es la parte de una construcción que está por encima del nivel del suelo.
Se diferencia, por lo tanto, de la infraestructura (la parte de la construcción que se encuentra bajo el
nivel del suelo).

Para la ingeniería naval, la superestructura es la parte de los barcos que aparece por encima de la
cubierta.

La ingeniería civil, por su parte, considera que la superestructura es la parte estructural que se
sostiene en columnas u otros elementos de apoyo.

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 5. EL BUQUE.

5.1. Definición de Buque.

Se considera embarcación, toda construcción destinada a navegar, cualquiera de su clase y

dimensión.

El buque es todo género de embarcación, considerando el casco por sí solo.

Los buques, barcos o naves, son de infinitas clases en sus dimensiones y especies.

5.1.1 PRINCIPALES PARTES DE UN BUQUE.

El conocimiento de algunos términos referentes a las partes de un buque, es de utilidad para nuestro
estudio, por lo que se incluyen algunos en forma breve:

 Proa.- Es la parte delantera de un buque, en forma de punta, con el objeto de “cortar” las
aguas.
 Popa.- Es la parte posterior de un buque.
 Babor.- Banda o costado izquierdo del buque, mirándolo de popa a proa.
 Estribor.- Banda o costado derecho del buque, mirándolo de popa a proa.
 Manga.- Es la mayor anchura del buque, comprendida entre babor y estribor.
 Eslora.- Es el largo del buque, desde la popa hasta la proa.
 Puntal.- Es la altura del buque, desde la quilla hasta la cubierta principal.
 Casco.- Es el forro envolvente cuya estructura metálica da forma y cuerpo al buque, también
se le conoce como “carena”.
 Obra viva.- Es la parte del casco que esta en contacto directo con el agua, y la que mayor
desgaste sufre por la acción de los elementos químicos y biológicos del medio marino.
 Obra muerta.- Es la parte del casco que no tiene contacto directo con el agua y se encuentra
por encima de la línea de flotación.
 Bulbo.- Es la parte más baja de la proa y de cuyo diseño, depende en gran medida la
velocidad del buque.
 Quilla.- Es una viga de acero que corre longitudinalmente de proa a popa en la parte más baja
del buque, se le considera la espina dorsal del buque.
 Propela.- Es la hélice que impulsa al buque.
 Timón.- Es la parte del buque que se localiza debajo de la popa, y que sirve para dar la
dirección deseada.
 Puente de Mando.- Es la cabina donde se encuentran los controles del buque.
 Borda.- Es la parte exterior del buque, que se encuentra encima de la cubierta principal y que
sirve de protección a la tripulación.
 Cubierta Principal.- Es el piso más hacia el exterior del buque.
 Arboladura.- Es el conjunto de mástiles y plumas del buque.
 Plumas.- Son las grúas del buque con las que se carga o descarga la mercancías-
 Escotillas.- Son las puertas cuadradas o rectangulares que se abren para introducir o extraer
las mercancías.
 Bodegas.- Es el espacio interior del buque, destinado para transportar la carga.

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El buque también debe tener un conjunto de señales inscritas o instaladas en diferentes partes del
buque, como son las siguientes:

 Calado.- Es la altura o medida vertical de la parte sumergida de un buque, a contar desde la

quilla hasta la línea de flotación, y se complementa con una escala en metros o pies.
 Ojo de Plimsoll.- Es una señal de francobordo, localizada a un costado del buque e indica el
máximo calado en época de calor.
 Escala de Plimsoll.- Es el complemento del ojo de plimsoll, y sirve para medir el calado del
buque en distintas aguas geográficas y diferentes épocas del año.
 Emblema del naviero.- Es el que corresponde al escudo o logotipo de la empresa naviera, y
se localiza en cualquier parte del buque.
 Nombre del buque.- Es con el que se bautiza el buque y generalmente lo trae inscrito en la
proa y en la popa.
 Bandera de Cortesía.- Es la que corresponde al país que se visita, y se iza en el asta de la
cubierta principal.
 Bandera de Nacionalidad.- Es la del país de matricula del buque, y se iza en el asta de la
popa.

5.1.2 TIPOS DE BUQUES

Buque de contenedores

Diseñado con una sola cubierta y bahía de carga que incluye arreglos especiales con divisiones de
celdas para el transporte de contenedores.

Características adaptables

-Cubiertas sin apertura o escotillas superiores

-Bahía adicional de carga para el traslado de carga seca o líquida
-Puntos específicos para contenedores eléctricos de refrigeración
- Bahía de carga totalmente refrigerada para el transporte de perecederos.

Buque de carga refrigerada

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Diseñado con cubiertas y bahías de carga que incluyen arreglos especiales para el transporte de
carga de perecederos.

Características adaptables

- Elevadores especiales a los lados para la carga de vehículos de carretera

Buque de carga general

Diseñado con una sola bahía de carga que incluye un compartimiento o varios entre
cubiertas, específicamente para varios tipos de carga seca.

Características adaptables

- Bahía única de doble recubrimiento exterior y amplias aperturas para la carga

- Refuerzos para el traslado de carga pesada (incluido hierro / aluminio)
- Bahías de carga equipadas con arreglos de seguridad para contenedores
- Tanques especialmente diseñados para carga de mercancía líquida.
- Espacio refrigerado para la carga de perecederos
- Carga adicional y espacios de carga para pallets

Buque de carga a granel

Diseñado con una sola bahía de carga, que incluye arreglos para tanques y bahías
diseñadas específicamente para el transporte de carga suelta de varios tipos de naturaleza
homogénea.
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Características adaptables

- Bahías de carga a los lados

- Refuerzos para carga pesada (incluído hierro / aluminio)
- Bahías equipadas para el transporte de contenedores y vehículos
- Cubierta superior provista con anclaje para el transporte de bultos
- Restricciones de diseño y servicio relativo a operaciones en los Grandes
Lagos de Norteamérica

Buque cisterna o tanque

Diseñado con una sola bahía de carga que incluye un arreglo para uno o más tanques
independientes diseñados específicamente para el traslado de mercancía en forma líquida.

Características adaptables

- Carguero de combustible
- Carguero de químicos
- Carguero de combustibles / químicos
- Carguero de gas líquido (usualmente tanques independientes)
- Carguero de gas líquido / químicos
- Otros (carguero de agua, de vino, jugos, etc.)

Buque de carga rodante (RO RO)

Diseñado con cubiertas específicas para el traslado y transporte de vehículos ferroviarios, vehículos
y para mercancía que puede ser cargada y descargada por vehículos con ruedas.

Características adaptables

- Cubiertas con rieles fijos para la carga de vehículos ferrroviarios exclusivamente

o simultáneamente con vehículos rodoviarios
- Mercancía adicional para ser descendida o ascendida desde la bahía de carga por

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 las compuertas superiores o alternativamente, por equipo especializado de muelle
- Cabinas para los conductores de vehículos
- Maquinaria para la carga de pallets por los laterales de la nave
- Rampas internas o elevadores para el movimiento de la carga entre cubiertas
- Áreas o cubiertas equipadas con establos para el transporte de carga viva
(estos establos pueden ser o no removidos)

Buque de carga de vehículos

Diseñado con cubiertas y una superestructura específica para el traslado y la carga de vehículos
nuevo.

5.1.3 ABANDERAMIENTO Y MATRICULA.

El abanderamiento es el acto mediante el cual se otorga la nacionalidad a las embarcaciones o

artefactos navales, dicho abanderamiento podrá realizarse en el país de origen de la embarcación o
en cualquier otro país, a voluntad del propietario o naviero, y puede cambiar de nacionalidad a
solicitud del mismo propietario o naviero.

Se consideran embarcaciones o artefactos navales mexicanos, los abanderados y matriculados en

alguna Capitanía de Puerto, a solicitud de su propietario o naviero, previa verificación de las
condiciones de seguridad del mismo, y presentación de la dimisión de bandera del país de origen, de
acuerdo al reglamento respectivo.

La embarcación o artefacto naval se inscribirá en el Registro Marítimo Nacional, y se le expedirá el

“Certificado de Matricula”, cuyo original deberá permanecer siempre a bordo, como documento
probatorio de su nacionalidad mexicana. Este certificado tendrá una vigencia indefinida.

Las personas físicas o morales mexicanas podrán matricular como mexicanas, embarcaciones de su
propiedad o en posesión mediante contratos de fletamento a casco desnudo.

Los extranjeros únicamente lo podrán hacer respecto a embarcaciones de recreo o deportivas para
uso particular.

CLASIFICACION.

19
Para su matriculación como embarcaciones mexicanas, la Ley de Navegación en su artículo 9, utiliza
la siguiente clasificación:

I. Por sus Dimensiones:

a. Embarcación mayor: es toda embarcación de 500 unidades de arqueo bruto o mayor, que
reúna las condiciones necesarias para navegar, y

b. Embarcación menor: Es la menos de 500 unidades de arqueo bruto, o de menos de 15 metros

de eslora cuando no es aplicable la medida por arqueo.

II. Por su Utilización:

a. De transporte de pasajeros.
b. De transporte de carga.
c. De pesca.
d. De recreo y deportivas.
e. Especiales, y
f. Artefactos navales.

5.1.4 PABELLONES Ó BANDERA DE CONVENIENCIA.

El pabellón de conveniencia es, en términos sencillos, el abanderamiento de un barco perteneciente a

un país, con la bandera de otro, para ser utilizado comercialmente.

Representa una forma de transferir capital mediante el registro abierto o libre de las embarcaciones
de un país a otro con el propósito de obtener privilegios que en su país de origen no se tendrían o
difícilmente se podrían obtener.

Este fenómeno se presenta en naciones con pocos recursos y que no cuentan con una marina
mercante propia, permitiendo a empresas extranjeras establecer una flota comercial, a cambio de
preferencias y exenciones fiscales.

5.1.5 SOCIEDADES CLASIFICADORAS DE BUQUES.

Existen empresas técnicas que asesoran en todo lo relativo a la construcción y condiciones de

navegación del buque, es decir, dictan normas sobre el tipo de materiales a utilizar, así como de las
medidas de construcción, otorgando “certificados” a los navieros que se apegan a sus normas de
construcción para que puedan obtener deducciones en sus primas de seguros, así como fletes más
jugosos.

Dichas empresas son las “Sociedades Clasificadoras de Buques”, y las principales son las siguientes:

1. Lloyd’s Register of Shipping (UK).

2. Bureau Veritas (Francia).

20
 3. American Bureau of Shipping (USA).

4. Registro Italiano Naval (Italia).

5. Norske Veritas (Noruega).

6. Germanischer Lloyd’s (Alemania).

7. Teiker Kiji (Japon).

VI. ELEMENTOS PERSONALES DEL TRÁFICO MARÍTIMO.

EMPRESAS NAVIERAS Y LOS INTERMEDIARIOS DEL TRANSPORTE MARITIMO.

6.1 MPRESAS NAVIERAS

6.1.1 El Naviero o Empresa Naviera es la persona física o moral que tiene por objeto operar y
explotar una o más embarcaciones de su propiedad o bajo su posesión, aun cuando ello no
constituya su actividad principal.

6.1.2 El Armador es el naviero o empresa naviera que se encarga de equipar, avituallar, aprovisionar,
dotar de tripulación y mantener en estado de navegabilidad la embarcación, con objeto de asumir su
explotación y operación.

6.1.3 El Operador es la persona física o moral que, sin tener la calidad de naviero o armador, celebra
a nombre propio los contratos de transporte por agua, para la utilización del espacio de las
embarcaciones que el a su vez haya contratado.

6.1.4 El Propietario es la persona física o moral titular del derecho real de la propiedad de una o
varias embarcaciones o artefactos navales, bajo cualquier título legal, y se presume que dicho
propietario o copropietarios son sus armadores, salvo prueba en contrario.

El naviero que asuma la operación o explotación de una embarcación que no sea de su propiedad,
debe hacer declaración de armador ante la autoridad marítima del puerto de su matricula.

La Ley de Navegación en su Capítulo IV, articulo 19, recoge la figura de Agente Naviero en General y
Agente Naviero Consignatario de Buques y los define de la siguiente manera:

6.2 EL AGENTE NAVIERO

6.2.1. El Agente Naviero en General es la persona física o moral que actúa en nombre del naviero u
operador como mandatario o comisionista mercantil y esta facultado para representar a su mandante
o comitente en los contratos de transporte de mercancías y de fletamento, nombrar agente naviero
consignatario de buques y realizar los demás actos de comercio que su mandante o comitente le
encomiende”.
21
6.2.3 El Agente Naviero Consignatario de Buques es la persona física o moral que actúa en
nombre del naviero con carácter de mandatario o comisionista mercantil para todos los actos y
gestiones que se le encomienden en relación a la embarcación en el puerto de consignación”.

La existencia de agentes navieros ha sido determinante para que las empresas navieras puedan
desarrollarse, ya que de ellas y de los contratos de transporte y fletamento que logren, depende el
éxito de sus operaciones, realizando también las siguientes funciones:

ARRIBO Y DESPACHO DE EMBARCACIONES.

Art. 38 de La Ley de Navegación establece: Se considera arribada la llegada de una embarcación al

puerto o a un punto de las costas o riberas, procedente de un puerto o punto distinto,
independientemente de que embarque o desembarque personas o carga, y se clasifica en:

Arribada Prevista.- La arribada consignada en el despacho de salida del puerto de procedencia.

Arribada Imprevista.- Es la que ocurra en lugares distintos al previsto en el despacho de salida, por
causa justificada y debidamente comprobada.

Arribada Forzosa.- Es la que se efectúe por Mandato de Ley, caso fortuito o fuerza mayor.

Para autorizar el Despacho de Arribo en puerto a las embarcaciones, la autoridad marítima que es
La Capitanía de Puerto exigirá:

a. El Despacho de salida del puerto de origen;

b. El Manifiesto de Carga y la Declaración de Mercancías Peligrosas (en su caso);
c. La lista de tripulantes, y, en su caso, la lista de pasajeros.
d. El Diario de Navegación (Bitácora);
e. La autorización de “Libre Plática”;
f. El Certificado de Matrícula
g. La Patente de Sanidad;
h. En su caso, la lista de los pasajeros que habrán de internarse en el país, y la lista de los que
volverán a embarcarse;
i. El Certificado de Seguridad Marítima.
j. La Póliza de Seguro.
k. El Certificado de Arqueo;
l. La Declaración de Provisiones a Bordo;
m. La Declaración de Efectos y Mercancías de la tripulación.

En la navegación de altura se exigirán todos estos requisitos, mientras que en la navegación de

cabotaje, solo serán exigibles los de los primeros cuatro incisos anteriores.

Para hacerse a la mar, todas las embarcaciones requerirán de un documento llamado Despacho de
Salida ó Certificado de Zarpe en Puerto que expedirá la autoridad marítima, para lo cual exigirá:

22
 a. La Patente de Sanidad.
b. El Certificado de No Adeudo o de Garantía de Pago por el uso de la infraestructura o por
daños causados a ésta.
c. El Certificado de Seguridad que demuestre el buen estado de la embarcación.
d. El cálculo y el plan de estiba de la carga.

Los despachos deberán de utilizarse dentro de las 48 horas posteriores a su expedición, pues si no,
quedarán sin efecto.

Así mismo, La Capitanía de Puerto podrán negar el despacho de embarcaciones por los siguientes
motivos:

a. Por orden de Autoridad Judicial o Tribunal Laboral.

b. Por orden de las autoridades administrativas federales.
c. Por presentación incompleta de la documentación exigida, y
d. Por existir peligro para la embarcación si se hace a la mar, de acuerdo al informe oficial
meteorológico.

Los movimientos de entrada y salida de las embarcaciones en los puertos, así como las maniobras de
fondeo, atraque, alijo y amarre dentro de los mismos, quedaran sujetos a las prioridades que se
establezcan en las reglas de operación del puerto, pero no habrá distinciones por el pabellón o por el
monto de los importes que deban pagar por los servicios portuarios. Así mismo, las embarcaciones
cargadas con sustancias explosivas o inflamables, efectuarán sus operaciones de carga y alijo, en el
lugar que determinen dichas reglas, y en estricto cumplimiento a las indicaciones que para mayor
seguridad les haga la Capitanía de Puerto.

6.3 EMPRESAS CONCESIONADAS Y PERMISIONARIAS DE SERVICIOS PORTUARIOS.

ARTICULO 20 Ley de Puertos

Para la explotación, uso y aprovechamiento de bienes del dominio público en los puertos, terminales
y marinas, así como para la construcción de obras en los mismos y para la prestación de servicios
portuarios, solo se requerirá de concesión, permiso o autorización que otorgue la secretaria conforme
a lo siguiente:

I. Concesiones para la administración portuaria integral;

II. Fuera de las áreas concesionadas a una administración portuaria integral;

A) concesiones sobre bienes de dominio público que, además, incluirán la construcción, operación y
explotación de terminales, marinas e instalaciones portuarias, y

B) permisos para prestar servicios portuarios.

III. Autorizaciones para obras marítimas o dragado. Para construir y usar embarcaderos, atracaderos,
botaderos y demás similares en las vías generales de comunicación por agua, fuera de puertos,
terminales y marinas, se requerirá de permiso de la secretaria, sin perjuicio de que los interesados
obtengan, en su caso, la concesión de la zona federal marítimo terrestre que otorgue la secretaria de
medio ambiente y recursos naturales.

23
Los interesados en ocupar áreas, construir y operar terminales, marinas e instalaciones portuarias o
prestar servicios portuarios, dentro de las áreas concesionadas a una administración portuaria
integral, celebraran contratos de cesión parcial de derechos o de prestación de servicios, según el
caso, en los términos previstos en esta ley y demás disposiciones aplicables.

Los concesionarios o cesionarios de terminales de cruceros y marinas, podrán a su vez celebrar con
terceros, previa autorización de la secretaria, contratos de uso, respecto de locales o espacios
destinados a actividades relacionadas con el objeto de su concesión o contrato. En ningún caso,
dichos contratos excederán los términos y condiciones de la concesión o contrato principal.

La secretaria mediante reglas de carácter general podrá establecer que los procedimientos para la
obtención de concesiones, permisos y autorizaciones del presente artículo se realicen a través de
medios de comunicación electrónica.

6.3.1 LA ADMINISTRACION PORTUARIA INTEGRAL (API).

Conforme al nuevo modelo de organización y operación de los puertos del país, cada puerto principal
cuenta con una Administración Portuaria Integral (API).
Las API’s fueron creadas en 1994 y cuentan con una administración propia, bajo el régimen de
sociedad mercantil, son encargadas de la planeación, programación, desarrollo y demás actos
relativos a los bienes y servicios de un puerto. Son autónomas en su gestión financiera y operativa, y
no solo operan sin subsidios, sino que generan utilidades, pagan impuestos y realizan nuevas obras
de infraestructura, en función de la demanda de los servicios.

El uso de las instalaciones y los espacios del puerto se rigen por un Programa Nacional de Desarrollo
el cual observa entre otras cosas los usos, destinos y modos de operación para las diferentes zonas
del puerto, así como las medidas y previsiones necesarias para garantizar su eficiente uso y
explotación, por esta razón, las API’s están inmersas en dicho programa.

Actualmente existen API’s en los principales puertos comerciales, ejerciendo la función de generar
como su nombre lo indica, un desarrollo integral de la infraestructura y de los servicios necesarios, y
al mismo tiempo, un ambiente propicio que promueva el asentamiento de terminales e instalaciones
industriales en apoyo al comercio nacional e internacional por vía marítima.

VII. AUTORIDADES Y ORGANISMOS QUE INTERVIENEN EN EL

TRÁFICO MARÍTIMO.

7.1 Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

7.1.1 Coordinación General de Puertos y Marina Mercante.

7.1.2 Capitanías de Puerto.

7.2 Sanidad Internacional.

7.3 Migración.

7.4 Aduana de México.

24
7.5 PGR.

7.6 Secretaría de Salud.

7.7 Secretaría de Marina.

7.8 Organización Marítima Internacional.

7.9 Asociación Mexicana de Agentes Navieros.

7.10 Recepción de un buque en el puerto.

VIII. LÍNEAS NAVIERAS.

8.1 DEFINICIÓN DE LÍNEA NAVIERA:

Se entiende por Naviero (en inglés, ship operator o vessel operator) o Empresa Naviera a aquella
persona física o jurídica que, utilizando buques mercantes propios o arrendados, se dedica a la
explotación de los mismos, aún cuando ello no constituya su actividad principal, bajo cualquier
modalidad admitida por los usos internacionales.

El naviero o armador es un empresario marítimo que explota un buque por su cuenta y riesgo,
independientemente de ser o no el propietario de la nave.

Con frecuencia, los términos «naviero» y «armador» se utilizan indistintamente.

8.1.1 SERVICIOS QUE PRESTAN LAS LINEAS NAVIERAS.

En el tráfico de altura, el importador o exportador puede contratar dos tipos de servicios:

Servicios Regulares y Servicios Irregulares.

8.1.1.1 SERVICIOS REGULARES.

Son aquellos que prestan las líneas navieras regulares y se caracterizan por:

 Operar en rutas fijas preestablecidas sirviendo a un grupo de puertos.

 Tener establecidos itinerarios con fechas de salida y llegada, con cierta frecuencia, de acuerdo
con las necesidades de tráfico.

 Ofrecer espacio disponible para pequeños embarques y poder transportar carga general y
homogénea ya que disponen de buques que se ajustan a diversas necesidades.

Los servicios regulares son ofrecidos tanto por líneas navieras independientes como por líneas
navieras unidas en “Conferencias”.

25
Los servicios que prestan las navieras independientes se proporcionan fuera de conferencias y se
llevan a cabo en rutas que también son servidas por Conferencias, los buques de las líneas
independientes, son llamados también “outsiders”.

Las “Conferencias Marítimas” son reuniones de líneas navieras que prestan servicios en una ruta
determinada y que convienen en la aplicación de fletes uniformes, así como de ciertas normas, con el
objeto de presentar un frente común contra la competencia de las líneas independientes.

Uno de los medios que utilizan las conferencias para asegurar que los usuarios recurran a sus
servicios, son los “Acuerdos de Lealtad” que consisten básicamente en descuentos sobre los fletes,
mismos que pueden ser de tres tipos:

 Sistema de Rebajas Diferidas. Consiste en otorgar un porcentaje de bonificación de los

fletes pagados por el usuario, para lo cual se especifican dos periodos consecutivos, uno de
“transporte” y otro de “espera”, que normalmente son de tres a seis meses cada uno. Esto
quiere decir que el usuario, después del periodo de transporte, debe dejar pasar el periodo de
espera, después del cual se le bonificara el porcentaje al que tiene derecho, siempre y cuando
no haya utilizado durante ese lapso, los servicios de una línea fuera de esa conferencia.

 Sistema de Doble Tarifa. Bajo este sistema, los usuarios se comprometen mediante un
contrato, a la utilización de líneas afiliadas a una conferencia, apareciendo en las tarifas de
fletes, dobles columnas, una para los usuarios que firman contrato, y otra más elevada, para
los no contractuales, en este sistema los usuarios solo están obligados a guardar fidelidad
durante la vigencia del contrato.

 Sistema de Rebaja Inmediata. Este sistema consiste en que a las tarifas de fletes normales,
se les especifica un porcentaje de rebajas que se otorga a los usuarios que contraten bajo
este sistema.

Para que el embarcador haga uso del transporte regular, es necesario que se formalice previamente
la operación de compraventa de la mercancía a transportar, cuyas condiciones influyen en la
contratación de estos servicios. Estas condiciones se conocen como Términos Internacionales de
Comercio (INCOTERMS) y de estas surge la forma de contratar los servicios navieros para el
comprador o el vendedor. Una vez que se conoce el término de venta, se deberá realizar lo siguiente:

 Buscar que líneas prestan el servicio en la ruta deseada y localizar al representante.

 Solicitar información respecto a los itinerarios de los buques, las tarifas de fletes y las
condiciones que regirán en el transporte. Si son varias las líneas que presten el servicio
requerido, consultarlas con todas.
 Una vez hecha la selección, contactar al agente y reservar el espacio en el buque, y para que
este le indique cuando y donde entregar la mercancía.
 El Agente Aduanal del usuario deberá elaborar la documentación aduanera.
 Cuando las mercancías estén a bordo del buque, se expide el conocimiento de embarque,
realizando un recuento y verificando los datos para comprobar su recibo en el buque.

8.1.1.2 LÍNEAS INDEPENDIENTES.

Los servicios regulares de líneas independientes son también conocidos como “outsiders” y se puede
decir que son servicios regulares que se proporcionan fuera de conferencia para el transporte de
mercancías.

26
Para la contratación de los servicios de líneas independientes es necesario que se formalice la
compra-venta por medio de “términos de venta” y están reguladas por los INCOTERMS, así es como
surge la forma de contratar los servicios navieros para el comprador o vendedor.

Son varios los problemas del usuario del transporte marítimo, motivados por el desconocimiento de la
terminología, de la legislación, los tratados, acuerdos y convenios, pero principalmente la falta de
información sobre las tarifas de fletes, las reglas y normas.

8.1.1.3 SERVICIOS IRREGULARES.

Estos servicios son prestados por buques llamados “tramperos” o “vagabundos”, cuya característica
distintiva es la de servir en cualquier ruta en el tráfico mundial y carecer de clientes fijos, razón por la
cual necesitan tener un amplio conocimiento de las condiciones imperantes en el mercado, para
lograr la máxima utilización de sus buques. No tienen itinerarios fijos y comercian en todas las
regiones del mundo buscando carga en grandes volúmenes.

Debido a que no están regulados por ningún organismo nacional o internacional, sino en base a la
oferta y la demanda del servicio y disponibilidad en el área requerida, están sujetos a diversas
fluctuaciones.

La contratación de estos servicios se realiza normalmente en las “bolsas o mercados de fletes”, los
mercados están integrados por una extensa red de armadores, fletadores y corredores que se
mantienen en estrecho contacto.
En el momento de que un fletador requiere un buque de tamaño y tipo determinado, en un puerto en
concreto y en una fecha fija, o un armador requiere de carga para su buque, que esté de acuerdo a la
posición de su flota, al tipo de buque y al espacio que se le pueda ofrecer, utilizan un corredor que se
encarga de localizar al buque o a la carga solicitados.

Una de las bolsas más importantes es la “Baltic Mercantile and Shipping Exchange” ubicada en
Londres, existen otras en Rotterdan, en Hamburgo, en Bremen, en Amberes, en Nueva Cork, en San
Francisco, en Tokio, y algunas más en otros países. Así mismo pueden obtener carga en un
determinado país por medio de un representante o consignatario.

La negociación se inicia con una oferta en firme de una de las partes, y la contraoferta de la otra,
hasta que se cierra el trato.
Este normalmente suele hacerse en forma verbal y al ser aceptado, se considera obligatorio puesto
que la formalización por escrito suele tardar.

La contratación del servicio de Fletamento tiene tres modalidades:

1. Fletamento o Arrendamiento a Casco Desnudo. El fletante se obliga a poner por un tiempo

determinado a disposición del fletador, una embarcación determinada, sin armamento y sin
tripulación, a cambio del pago de un flete. El fletador asume la gestión náutica y comercial en calidad
de naviero o armador de la embarcación fletada y debe restituir la embarcación al término convenido
en el estado en que la recibió, salvo el uso normal de ésta y de sus aparejos. El fletador responderá
al fletante de todas las reclamaciones de terceros que sean consecuencia de la operación y
explotación de la embarcación y tendrá a su cargo el mantenimiento y reparación de la embarcación,
con excepción de las reparaciones que provengan de vicios propios de ésta que serán a cargo del
fletante. En el contrato de fletamento a casco desnudo se podrá pactar la opción a compra.

27
2. Fletamento por Tiempo. El fletante se obliga a poner una embarcación armada y con tripulación a
disposición del fletador por un tiempo determinado a cambio de un flete. El fletante se obliga además,
a presentar en la fecha y lugar convenidos, y a mantener durante la vigencia del contrato, la
embarcación designada, armada convenientemente para cumplir las obligaciones previstas en el
contrato. El fletante conserva la gestión náutica de la embarcación, quedando la gestión comercial de
ésta al fletador y el capitán le debe obediencia, dentro de los límites de la póliza de fletamento; y

3. Fletamento por Viaje. Por medio de este contrato, el fletante se obliga a poner todo o parte
determinada de una embarcación a disposición del fletador para el transporte de determinadas
mercancías en uno o varios viajes entre determinados puertos. El fletante se obliga además, a
presentar la embarcación designada en el lugar y fecha convenidos y a mantenerla durante el viaje en
estado de navegabilidad, armada convenientemente para cumplir las obligaciones derivadas de la
póliza de fletamento. El fletante conserva la gestión náutica y comercial. El fletador deberá entregar a
bordo la cantidad de mercancías mencionadas en la póliza de fletamento; en caso de incumplimiento,
deberá pagar la totalidad del flete. El fletante es responsable por las mercancías recibidas a bordo,
dentro de los límites de la póliza de fletamento.

Los servicios de fletamento pueden ser contratados en los siguientes términos:

1. Liner Terms. Incluye gastos de carga y descarga desde el costado del buque en el puerto de
embarque, hasta el costado del buque en el puerto de destino por cuenta de la línea naviera.
2. Free In (F.I.). Cuando los gastos de carga son por cuenta del embarcador o el consignatario y
la descarga por cuenta del buque. Carga sujeta a ajuste por demora en el despacho.
3. Free In and Out (F.I.O.). Cuando la carga y descarga son por cuenta del embarcador o del
consignatario. La carga y descarga se sujetan a ajuste por demora en el despacho y el arribo.
4. Free Out (F.O.). Cuando los gastos de descarga son por cuenta del embarcador o del
consignatario.
5. Free In, Out and Trimming (F.I.O.T.). Cuando los gastos de carga, descarga y
emparejamiento de la carga son por cuenta del embarcador o el consignatario.
6. Free In, Stowed and Trimming (F.I.S.T.). Cuando los gastos de carga, estiba y
emparejamiento son por cuenta del embarcador o del consignatario.
7. Free In and Out, Stowed and Trimming (F.I.O.S.T.). Cuando los gastos de carga, descarga,
estiba y emparejamiento, son por cuenta del embarcador o del consignatario.

EL CONTRATO DE FLETAMENTO. (CHARTER PARTY)

En el contrato de fletamento, el fletante se compromete a poner una embarcación en estado de

navegabilidad, a disposición de un fletador, quien a su vez se compromete al pago de una cantidad
denominada flete.

El contrato de fletamento debe constar por escrito y al documento que lo contiene se le llama “Póliza
de Fletamento”.

Este contrato se regirá por la voluntad de las partes, y en lo no pactado, por lo dispuesto en la Ley de
Navegación.

I. Los elementos de individualización de la embarcación.

II. Nombre y domicilio del fletante y del fletador.

28
 III. Monto y forma de pago del fletante.
IV. Duración del contrato.

Las acciones nacidas del contrato de fletamento prescribirán en un año. Serán nulas las cláusulas de
exoneración de responsabilidad, por daños que resulten de la insolvencia a lo establecido en la Ley
de Navegación.

Cuando las pólizas se refieran a nombres de pólizas tipo internacionalmente reconocidas y

aceptadas, se entenderá que el contrato pactado, corresponde al clausulado de dichas pólizas, tal y
como se conozcan en el ámbito internacional, salvo que parte de este clausulado se hubiere
modificado, mediante convenio por correspondencia.

Si un contrato de fletamento no ha sido firmado por ambas partes, pero de la correspondencia

cruzada entre ellas se derivan los términos del mismo y las partes han comenzado a ejecutarlo, se
entenderá que el contrato existe, en los términos en que las partes lo hayan convenido en su
correspondencia.

Para la aplicación de las cláusulas, si solo hay referencia a estas por sus nombres sin el texto
completo, se aplicaran conforme a los usos y costumbres marítimos internacionales.

8.2 CONSOLIDADORAS DE CARGA Y EMPRESAS DE CARGA ESPECIALIZADA.

Tienen las siguientes funciones.

La función de Operadores Logísticos de Comercio Exterior que permite mejorar la Logística y ahorrar
costo y tiempo en operaciones de Importación y Exportación, pará el servicio de consolidación y/o
desconsolidación brindando el transporte marítimo, aéreo y terrestre de todo tipo de carga, desde y
hacia cualquier país del mundo.

Cuentan con Certificación ISO 9001-2008 para el manejo de embarques Internacionales con
acreditación y experiencia, empresas líderes en el mercado y calificadas con la norma ISO 9001-2008
y Certificación BASC que permite brindar una logística confiable y oportuna.

Las empresas cuentan con profesionales altamente calificados y con experiencia en el manejo de
embarques ya sea tanto LCL como FCL, lo que hace de la alternativa más conveniente,
complementando así la cadena logística en Comercio Exterior.

8.3 ITINERARIOS Y RUTAS MARÍTIMAS.

Los Itinerarios y las rutas marítimas son (los caminos) las cartas nauticas que siguen los buques para
llegar a su destino, y para ser consideradas como tales, requieren tener una permanencia y
representar vías por donde fluya una corriente constante de viajeros y mercancías, significando un
medio de servicios a la economía.

29
Las rutas marítimas se fueron estableciendo para satisfacer las necesidades crecientes de los
pueblos alejados, para poder intercambiar sus productos elaborados y sus materias primas de toda
clase.

Las rutas más antiguas son las que se establecieron en el Mediterráneo y sirvieron para llevar hasta
Grecia y el Medio Oriente, los cereales que necesitaban para su alimentación, después se abrieron
las que partiendo de este mar cerrado, se conectaron con las costas atlánticas siguiendo por el litoral
africano hasta doblar por el cabo de Buena Esperanza, ampliándose posteriormente hasta la China y
el Japón en el extremo oriente, estableciendo conjuntamente itinerarios.

En la actualidad existe un gran número de rutas que unen a los puertos del mundo y son el resultado
del desarrollo del comercio entre ellos.

8.4 RESERVACIÓN DE LA CARGA EN UN BUQUE.

Identificar en el contrato de compra-venta internacional quién es responsable de contratar el

transporte marítimo con el Porteador y los demás servicios marítimo-portuarios.

Informarse debidamente. Para ello, el Usuario puede visitar las páginas web de los prestadores de
servicios (Porteadores, terminales de almacenamiento extra-portuario, agentes marítimos, etc.), o
hablar directamente con aquellos prestadores de servicios con los que tiene mayor movimiento, para
mantenerse actualizado sobre servicios y tarifas.

Al tener que hacer una elección, comparar una estructura de costos totales de la distribución física
internacional de la carga y no sólo los fletes y recargos cotizados por el Porteador.

Solicitar al Porteador, en cada oportunidad, una cotización por escrito del flete marítimo, los recargos
y cargos adicionales aplicables al transporte en cuestión y el plazo de validez de dicha cotización.
30
Solicitar a los demás prestadores de servicios marítimo-portuarios (agente general, agente marítimo,
terminal de almacenamiento extra-portuario, transportista terrestre, etc.), en cada oportunidad, una
pro-forma de los gastos aplicables al transporte en cuestión y el plazo de validez de la misma a fin de
evitar sorpresas desagradables.

En el caso de términos que resulten poco conocidos o ambiguos, solicitar al prestador de servicios
marítimo-portuarios una descripción por escrito del término en cuestión.

"Booking Note" - Compromiso de reserva de espacio a bordo del buque que emite el Porteador con
instrucciones respecto al lugar y fecha de entrega de (los) contenedor(es) asignados y detalles del
transporte contratado.

Solicitar que el "Booking Note" incluya un detalle del flete marítimo, recargos y cargos adicionales del
Porteador; o, de lo contrario, solicitar la cotización por separado en los mismos términos, tal como ha
sido indicado.

Solicitar que, además de los detalles de las mercancías (clase, cantidad y tipo de bultos, marcas de
identificación, peso, etc.), el "Booking Note" incluya otros detalles del transporte a efectuar (nombre
del buque, puertos de embarque/destino, fecha estimada de embarque, lugar de origen/destino).

Solicitar que el "Booking Note" incluya los términos y condiciones del conocimiento de embarque, o
una remisión a los términos y condiciones del conocimiento de embarque, o los principales términos y
condiciones que se consideren de interés particular durante el período hasta que el conocimiento de
embarque sea emitido.

Solicitar que el "Booking Note" sea firmado por el Porteador o sus agentes.

Establecer claramente en el contrato de transporte marítimo la asignación de costos, obligaciones y

responsabilidades por el embarque y la descarga, estiba y desestiba, trincado y destrincado de los
contenedores, y la responsabilidad para disponer estas faenas (el concepto de "Liner Terms" no es
muy preciso, y si no se estipula en forma específica qué está incluido en el flete marítimo y qué no,
dependerá de la costumbre del puerto).

Establecer claramente a la hora de negociar el contrato de transporte marítimo, la venta del formulario
de conocimiento de embarque por el Porteador o sus agentes, el cobro por su emisión, o la
asignación de responsabilidad por su emisión y presentación para la firma.

Solicitar al Porteador que el Usuario directamente llene el formulario del conocimiento de embarque,
con excepción del cálculo del flete, y presentarlo para la firma del capitán o el agente.

IX. NORMATIVIDAD ADUANERA EN EL TRÁFICO MARÍTIMO.

La aduana es una oficina pública, aparte de ser una constitución fiscal, situada en puntos
estratégicos, por lo general en costas y fronteras.

31
Encargada del control de operaciones de comercio exterior, con el objetivo de registrar el tráfico
internacional de mercancías que se importan y exportan desde un país concreto, y cobrar los
impuestos que establezcan las aduanas, se podría afirmar que las aduanas fueron creadas para
recaudar dicha tributación, y por otro lado regular mercancías cuya naturaleza pudiera afectar la
producción, la salud o la paz de la nación

En México la Administración General de Aduanas es una entidad del gobierno federal dependiente del
Servicio de Administración Tributaria (en adelante, SAT), órgano desconcentrado de la SHCP, cuyas
principales funciones son fiscalizar, vigilar y controlar la entrada y salida de mercancías, así como los
medios en que son transportadas, asegurando el cumplimiento de las disposiciones que en materia
de comercio exterior haya expedido tanto la SHCP como otras secretarias del Ejecutivo Federal con
competencia para ello; ayudar a garantizar la seguridad nacional; proteger la economía del país, la
salud pública y el medio ambiente, impidiendo el flujo de mercancías peligrosas o ilegales hacia el
territorio nacional, además de fomentar el cumplimiento voluntario de esas disposiciones por parte de
los usuarios.

9.1 OBLIGACIONES EN LA OPERACIÓN ADUANERA DE LAS EMPRESAS NAVIERAS,

OPERADORES Y CAPITANES DE BARCO.

Quienes están obligados a cumplir con disposiciones establecidas por la leyes aduanales de cada
país son con fundamento en la ley aduanera mexicana:

 Los administradores de puertos, aeropuertos o terminales ferroviarias.- los cuales ponen a

disposición de la autoridad aduanera las instalaciones adecuadas para que se realice el
despacho aduanero de mercancías, así como todo el equipo necesario para su revisión
(artículo 4 de la Ley Aduanera)

TRÁFICO MARÍTIMO (Art. 11-23 RLA) (De Altura, cabotaje o mixto) Medio de Transporte
Embarcaciones

TRÁFICO TERRESTRE Medio de Transporte: Ferroviario de doble estiba, carretero-ferroviario,

ferroviario, carretero, ferroviario-carretero.

AÉREO Medio de Transporte: Aeronaves

FLUVIAL Medio de Transporte: Chalanes y Barcazas

POSTAL Medio de Transporte: Servicio Postal Mexicano Empresas de mensajería

Otros Medios de Conducción de Transporte: Tubería, Ductos y cables.

9.2 Lugares y Horarios para entrada y/o salida y maniobras de mercancías.

Autorización para que en la circunscripción de las aduanas de tráfico marítimo se

pueda realizar la entrada al territorio nacional o la salida del mismo por lugar
distinto al autorizado

Las personas morales interesadas en introducir o extraer mercancías que por su naturaleza o
volumen requieran ser despachadas en un lugar distinto al autorizado, localizado en la circunscripción
de alguna aduana de tráfico marítimo, para su importación o exportación, podrán solicitar esta
autorización.

32
Requisitos

1. Plano del recinto portuario en el que se identifique la ubicación de las instalaciones en que
se llevarán a cabo las operaciones solicitadas.

2. Documento que acredite el legal uso o explotación de las instalaciones en que se llevarán a
cabo las operaciones solicitadas.

3. Pago de Derechos (el comprobante de pago realizado a través del esquema electrónico
e5cinco, por el concepto de “Autorización para la entrada o salida de mercancías de territorio
nacional por lugar distinto al autorizado” con el que se acredite el pago de los derechos
previstos en el artículo 40, inciso c) de la LFD).

4. Opinión positiva sobre el cumplimiento de obligaciones fiscales conforme a la RMF

5. En su caso, documentación que acredite que la empresa cuenta con habilitación para
depósito fiscal cuando quiera destinar a ese régimen gas licuado de petróleo o gas natural.

Entrada/salida y Control de Mercancías

La entrada de mercancías y las maniobras que se señalan deberán efectuarse en lugar autorizado.

Lugares Autorizados para el Despacho Aduanal

Artículo 10. La entrada o la salida de mercancías del territorio nacional, las maniobras de carga,
descarga, transbordo y almacenamiento de las mismas, el embarque o desembarque de pasajeros y
la revisión de sus equipajes, deberá efectuarse por lugar autorizado, en día y hora hábil. Quienes
efectúen su transporte por cualquier medio, están obligados a presentar dichas mercancías ante las
autoridades aduaneras junto con la documentación exigible.

La Secretaría mediante reglas, podrá autorizar en la circunscripción de las aduanas de tráfico

marítimo, la entrada al territorio nacional o la salida del mismo por lugar distinto al autorizado, de
mercancías que por su naturaleza o volumen no puedan despacharse conforme a lo establecido en el
párrafo anterior.

Reglamento de la Ley Aduanera

Artículo 7. Lugares autorizados para entrada y maniobras de mercancías.

Artículo 8. Días y horas hábiles para la entrada o salida del país, de mercancías y medios de
transporte.

Artículo 9. Casos en que las mercancías destinadas a entrar por una aduana podrán hacerlo por otra.

Artículo 10. Cuándo se permitirá el despacho aduanero en lugar distinto al autorizado.

Artículo 11. Tráfico marítimo de altura, cabotaje o mixto.

33
Artículo 19. Reglas para el caso de tráfico mixto de mercancías y equipajes que sean materia de
tráfico de altura.

9.3 Transbordo de Mercancías.

Autorización para realizar transbordos

Artículo 13. El transbordo de las mercancías de procedencia extranjera de una aeronave o

embarcación a otra similar sin haber sido despachadas, se podrá realizar bajo la responsabilidad de
la empresa transportista o utilizando los servicios de agente o apoderado aduanal, siempre que se
cumplan los requisitos que establezca el Reglamento.

Reglamento de la Ley Aduanera

Artículo 34. Carga y descarga simultanea en tráfico marítimo.

Cómo se comportarán los plazos a que se refiere el artículo 29 fracción II.

9.4 Abandono del Equipo de Carga.

COMPUTO POR ABANDONO.

Artículo 30. Los plazos a que se refiere la fracción II del artículo 29 de esta Ley, se computarán a
partir del día siguiente a aquel en que las mercancías ingresen al almacén en el que queden en
depósito ante la aduana, salvo en los siguientes casos:

Tratándose de operaciones que se realicen en tráfico marítimo, el plazo se computará a partir del día
siguiente a aquel en que se hubiera terminado la descarga del buque.

Reglamento de la Ley Aduanera

Artículo 33. Cuándo se consideran terminadas las maniobras de carga o descarga.

En qué plazo causara abandono el equipo especial que las embarcaciones utilicen para facilitar las
maniobras que se señalan.

Razones por las que los plazos de abandono se interrumpirán .

Interrupción de Plazos de Abandono (I al III)

Artículo 33. Los plazos de abandono se interrumpirán:

 Por la interposición del recurso administrativo que corresponda conforme al Código Fiscal de la
Federación o la presentación de la demanda en el juicio que proceda. El recurso o la demanda sólo
interrumpirán los plazos de que se trata, cuando la resolución definitiva que recaiga no confirme, en
todo o en parte, la que se impugnan.

 Por consulta entre autoridades, si de dicha consulta depende la entrega de las mercancías a los
interesados.

34
 Por el extravío de mercancías que se encuentren en depósito ante la aduana.

Cómo procederán las autoridades aduaneras, cuando el recinto fiscal no cuente con lugares
apropiados para la conservación de mercancías perecederas.

X. EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE MARÍTIMO.

10.1 Definición del Contrato de Transporte por vía Marítima.

El conocimiento de embarque es un recibo de las mercancías a bordo de la nave, hace la prueba de

la existencia de un contrato de transporte y funciona además como título de crédito representativo de
las mercancías.

Su concepto más aceptado es “el documento que proporciona el capitán de un buque mercante o su
agente, en el que se declara el haber recibido las mercancías a bordo del buque o para su embarque,
mismas que serán entregadas en el puerto designado, a la persona específicamente señalada por el
embarcador”.

El Art. 98 de la Ley de Navegación, le reconoce el carácter de contrato de transporte de mercancías

por agua, mediante el pago de un flete.

La doctrina jurídica admite que el conocimiento de embarque es un título de crédito representativo de

las mercancías, por lo que deben aplicárseles las normas para estos títulos conforme a los artículos
19 y 20 de la Ley de Títulos y Operaciones de Crédito.

Al ser un título representativo de las mercancías, el poseedor tendrá el derecho exclusivo de disponer
de las mercancías que en él se mencionan, la enajenación de las mismas, para ser legalmente
válidas, implicará la enajenación del propio título; igualmente sucederá con su secuestro o embargo.

En el Art. 100 de la Ley de Navegación, se señalan los elementos que deberá contener este
documento, los cuales son:

I. Nombre de la empresa naviera o del operador y del cargador.

II. Nombre y domicilio del destinatario o la indicación de ser a la orden;
III. Nombre y nacionalidad del buque, viaje y numero de conocimiento de
embarque;
IV. Especificación de los bienes que serán transportados, señalado las
circunstancia que sirvan para su identificación;
V. El valor del flete y de cualquier otro cobro derivado del transporte;
VI. Indicación si es flete pagados o por cobrar;
VII. L a mención de los puertos de carga y descarga;
VIII. La mención de la modalidad y tipo de transporte;
IX. El señalamiento del sitio en que las mercancías deberán de entregarse al
destinatario, y
X. El clausulado correspondiente a los términos y condiciones en que las partes
se obligan para el transporte.

10.2 Características del Contrato de Transporte, del Conocimiento de Embarque:

35
  Es el contrato de transporte de las mercancías que ampara, pero nada impide que se celebren
contratos de fletamento o de servicio que cubran varios conocimientos de embarque.
 Es el recibo de la mercancía para su transporte, que permite conocer su número y condición
en el momento de la recepción.
 Es un título de transmisión de la propiedad de las mercancías y es indispensable para efectuar
la entrega de las mismas.
 Relacionado con las funciones comerciales que se requieran, existen varios tipos de
conocimientos: nominativos, a la orden, al portador, limpio a bordo, con anotaciones (sucio),
recibido para embarque, etc.
 Además, de conformidad con la resolución publicada en el Diario Oficial de la Federación el 31
de marzo de 1993, el conocimiento de embarque se reconoce por las autoridades fiscales
mexicanas, como una factura oficial, siempre y cuando contenga los siguientes requisitos:

a. Nombre y domicilio del transportista, del cargador y de la persona a cuya orden se

expida el conocimiento de embarque.
b. Número de orden.
c. Especificación de los bienes con indicación de su naturaleza, calidad y características.
d. Tarifas aplicables, indicando si fueron pagadas o si se cobran a la entrega
e. Puertos de salida y destino.

NOTA: No se requiere que incluya la reproducción de la cedula fiscal.

10.3 Elementos del Contrato de Transporte.

Algunos de los derechos y obligaciones más importantes a que se sujetan las partes en este contrato,
son las siguientes:

- El transportista se obliga a trasladar la mercancía de un punto a otro, mediante un pago; en el

primer punto el cargador se obliga a entregarlas mercancías, en el otro, el transportista las
entregará al consignatario.

- El naviero y el que expide el conocimiento a nombre propio, será responsable de las

mercancías desde el momento en que se colocan bajo su custodia, hasta el momento de la
entrega.

- El hecho de retirar o aceptar las mercancías constituirá, salvo prueba en contrario, la

presunción de que se ha entregado en la forma indicada en el conocimiento.

- El consignatario podrá aceptar las mercancías con las reservas del caso, debiendo dar aviso a
la empresa naviera, de los daños o pérdidas para los ajustes correspondientes, si las pérdidas
o daños no son aparentes, el aviso se debe dar tres días después de la entrega.

- Las acciones legales en esta materia prescriben doce meses después, ya sea de la entrega al
destinatario, o del arribo al puerto de destino sin la mercancía.

- El transportista podrá limitar su responsabilidad por pérdida o daños de las mercancías, a una
suma equivalente en moneda nacional, de 666.67 DEG’s por bulto o unidad, o a dos DEG’s
por kilo de peso bruto, de las mercancías perdidas o dañadas.

- NOTA: El DEG (Derechos Especiales de Giro) es una unidad monetaria adoptada por los
navieros y equivale a $1.30 usd.

36
El transportista no se hará responsable de los daños que resulten de:

- Faltas náuticas del Capitán, tripulación o piloto.

- Incendio, a menos que haya sido causado por el transportista.
- Caso fortuito o de fuerza mayor.
- Actos u omisiones del cargador, sus agentes o representantes.
- La naturaleza de las propias mercancías.
- Embalaje insuficiente o imperfección de las marcas.
- Por disposición de Ley (Código Civil).

El cargador tiene la obligación de proponer los datos exactos de identificación de las mercancías, e
indemnizará al transportista de las pérdidas o daños, así como de los gastos que se generen por la
exactitud de los datos.

El transportista tendrá derecho de desembarcar, destruir o transformar en inofensivas, las mercancías

inflamables, explosivas o peligrosas, no declaradas como tales; el embarcador será responsable de
los daños y perjuicios causados.

10.4 Modalidades del Conocimiento de Embarque.

B/L RECIBIDO PARA EMBARQUE.

Este tipo de documento de Comercio Exterior, demuestra que la mercancía ha sido recibida por el
transportista en la fecha indicada en el documento, pero no que haya sido embarcada.

Está especialmente indicado para el transporte de contenedores o multimodal en el Comercio

Exterior, ya que, se emite en el momento en que la mercancía ha sido entregada al primer
transportista o a la terminal de contenedores.

B/L A BORDO
Es el documento que demuestra la recepción de la mercancía a bordo del buque, es decir que la
mercancía está lista para ser enviada.

La prueba de que se ha recibo a bordo puede adoptar las siguientes formas:

a) En el texto del B/L se incorpora la frase: "Shipped either on board as above local vessel."
La firma y fecha del B/L se entienden como la del "On Board". Esta forma es la más usual.

b) Si en el B/L aparece "Received in apparent good order and condition (...) for transportation /
shipment ...", en lugar del texto del apartado a), entonces la mención "on board" debe aparecer
sobreimpresa, fechada y firmada de tal forma que la fecha de embarque será la del "on board" en
lugar de la del B/L.

B/L A LA ORDEN (TO THE ORDER)

Cuando un B/L es a la orden, el propietario de la mercancía, es decir, el poseedor del B/L, puede
convertirlo:
Mediante endoso, en nominativo.
Ponerlo a la orden de otra firma.
Dejarlo con el endoso firmado en blanco (para que prácticamente sean al portador).

B/L AL PORTADOR (B/L TO THE BEARER)

37
Cuando un B/L es al portador (es decir en el documento no se indica el destinatario), al poseedor del
B/L se le considera, a todos los efectos legales, como el propietario de la mercancía.

B/L HOUSE
El B/L HOUSE (B/L emitido por el transitario) y el Non-negotiable Sea Way Bill (SWB) son
documentos no negociables, que no dan derechos sobre la mercancía.

B/L NOMINATIVO
Los B/L nominativos son extendidos a nombre de una persona determinada, que podrá hacerse cargo
de la mercancía previa identificación y presentación de uno de los B/L originales.
Estos documentos no admiten endoso (cesión), sino simplemente cesión de derechos.
Por ello es una forma poco usada, ya que no es negociable.

B/L SIN TRANSBORDO (B/L Without Transhipment)

Cuando se contemplan transbordos a su vez, en este caso se distinguen dos modalidades:
a) Transhipment Bills: Si todo el recorrido se realiza por mar.
b) Through Bills: Cuando el transporte por mar sólo es una parte del recorrido (la otra puede ser vía
fluvial). Estos B/L son usados como una alternativa a los B/L Combinados.

SHORT FORM B/L o BLANK BACK

Se trata de un documento de Comercio Exterior que no incluye todas las condiciones del contrato de
transporte en el reverso del documento.
Su nombre completo es "Common Short Form Bill of Lading" y se denomina así porque no está
emitido en el formato habitual de los documentos de las compañías navieras, con el anagrama y el
nombre en el ángulo superior derecho, sino que el nombre del transportista debe aparecer escrito a
máquina en su lugar.

SWB (SEA WAY BILL)

El poseedor del B/L puede negociar la venta de la mercancía durante el trayecto, especialmente si
este es largo, lo cual le interesará debido a que durante el trayecto tiene inmovilizado un capital.
Si se prevé que no se va a vender la mercancía durante el trayecto, no se necesitará un documento
que constituya título-valor de la mercancía.
En estos casos se utiliza el SWB (Documento de Embarque Marítimo No Negociable - Sea Waybill).
Permite a la parte consignada un acceso a la mercancía en destino, en aquellos casos en que todavía
no han llegado los documentos.

El SWB es un documento de "Recibido para embarque" y no de un documento "A Bordo".

THROUGH BILL OF LADING

Un THROUGH BILL OF LADING, se usa cuando el transporte marítimo lo efectúa más de un
transportista.

Entonces uno de los documentos que puede cubrir la totalidad de la expedición es el Through B/L.

10.5 El Conocimiento de Embarque como Contrato y Titulo de Crédito.

Los conocimientos de embarque son documentos necesarios para legitimar el ejercicio del derecho
literal y autónomo que en ellos se incorpora, puesto que han sido creados bajo las reglas y

38
lineamientos establecidos en la ley comercial y que constituyen en sí mismos la incorporación de un
derecho al legítimo poseedor.
Puede ser de contenido crediticio, corporativo o de participación, y de tradición o representativo de
mercancías.

El "conocimiento de embarque" es un documento que sirve como título de propiedad, como

contrato de flete o transporte por vía marítima entre la empresa naviera y el remitente, y como
recibo de bienes otorgado por la naviera al remitente.

El conocimiento de embarque aparte de detallar todas las generales de las partes

contratantes, especifica el lugar de entrega de los bienes, los pagos de flete por realizar, el
tiempo estipulado de entrega y a quién se consignan los bienes; puesto que de él se derivan
responsabilidades legales y civiles que en su momento pueden hacer valer las diferentes
partes involucradas al considerarse agraviadas.

Los conocimientos de embarque desempeñan un papel muy importante en transacciones

internacionales, especialmente cuando se trata de Cartas de Crédito y giros; la mayoría de las
cartas de crédito piden un conocimiento de embarque "a bordo", que le prueba al comprador
la presencia del cargamento a bordo de la embarcación.

Estas y otras necesidades modifican al conocimiento de embarque en términos

internacionales llamados “Bill of Lading” a que se distinguen en documentos que asumen
diversas situaciones, como al portador, no negociable, contra entrega previo documento y
otras que permitan diversificar el ámbito de acción de este documento que crece y se
convierte en titulo valor de alcance internacional.

La necesidad de tener un documento uniforme que reglamente el comercio internacional

obliga a las naciones unidas a expresar el convenio de Hamburgo, donde se hacen presiones
sobre el conocimiento de embarque y su aceptación por diversos países comprometiéndose
a incluir dichos requerimientos en sus legislaciones internas.

10.6 Revalidación del Conocimiento de Embarque Marítimo .

Es importante enfatizar que el objetivo de la revalidación es para que el agente aduanal tenga
acceso al manejo, revisión y liberación de la carga, y no necesariamente significa que el flete ya
fue liquidado a la naviera.

La responsabilidad dependerá en gran medida de que el Bill of Lading, ó Conocimiento de

Embarque, sea marcado como “PREPAID” (mención que aparece en el B/L, el cual indica que el
flete viene pre-pagado, lo que en la práctica no necesariamente significa que ya se pagó dicho flete) o
“COLLECT” (mención que aparece en el B/L, el cual indica que el flete es por cobrar).

La responsabilidad del pago dependerá en gran medida de los términos y condiciones de cada B/L y
de la aplicación de crédito, del contrato (si existiera) y de la confirmación de tarifas.

39
Si la empresa es un agente de carga o agente aduanal, verificar muy bien el soporte del embarque
antes de asumir como válido el argumento o excusa del “como el BL ya fue revalidado, no lo debo”.

Es cada vez más común que muchos clientes usuarios del transporte marítimo utilicen el argumento
de que debido a que el Bill of Lading fue validado por el agente aduanal, su empresa ya no
debe el importe del flete y los costos accesorios.

1.9.9. Reglas de Carácter General en Materia de Comercio Exterior

Para los efectos de lo dispuesto por los artículos 1, 20, fracciones IV y VII, y 36, penúltimo párrafo de
la Ley, los agentes de carga internacional deberán proporcionar la información relativa a las
mercancías para las que contrataron el servicio de transporte marítimo de conformidad con lo
siguiente:
Los agentes de carga internacional deberán proporcionar la información mediante la transmisión
electrónica de datos al sistema de la asociación o cámara gremial a la que pertenezcan o a través de
las confederaciones, asociaciones o cámaras empresariales, que cuenten con la autorización a que
se refiere la regla 1.8.1., para lo cual podrán optar por proporcionar la información en idioma español
o inglés.

Las remuneraciones por la prestación de estos servicios se fijarán entre las partes.
En importaciones, la información a que se refiere el párrafo anterior deberá transmitirse al SAAI 24
horas después de que el buque haya zarpado.

En el caso de exportaciones, la información a que se refiere el segundo párrafo de la presente regla,

deberá transmitirse al SAAI dentro de un plazo de 24 horas, antes de que zarpe la embarcación.

XI. TARIFAS DE CARGA

En el transporte de línea regular el flete está sujeto a una serie de alteraciones que inciden en el flete
básico, unas en sentido de incrementarlo, llamadas factores de ajuste (adjustment factors) o recargos
(surcharges), y otras en sentido de rebaja (rebates) o descuentos (allowances).

Entre los criterios para la fijación de tarifas básicas se considera la naturaleza de la mercancía, su
valor comercial, embalaje, factor y tipo de estiba, ruta, puertos y modalidad del transporte,
desembarque, etc.

LOS RECARGOS MÁS IMPORTANTES

Combustible : BS - Bunker Surcharge o BAF Bunker Adjustment Factor

Congestión en los puertos : CS - Congestion Surcharge
Ajuste cambiario : CAF- Currency Adjustment Factor
Peso excesivo de carga suelta de más de 5 toneladas : EWS – Extra Weight Surcharge
Longitud excesiva de más de 12 metros : ELS - Extra Lenght Surcharge
Cobro de flete en destino : Collect Surcharge
Mercancía peligrosa : Recargo IMO
Seguridad de carga : SEC
Manipulación de carga : THC, etc.

40
LOS DESCUENTOS MÁS FRECUENTES

Carga paletizada : PA – Pallet Allowance

Carga completa de contenedor : FCLA – Full Container Load Allowance
Contrato de fidelidad : Merchants Contract en el que el cargador se compromete a transportar
su carga en buques de la conferencia
Donaciones a instituciones de servicio social

11.1 Definición del Flete Marítimo.

El flete marítimo en sí, puede definirse como el costo total del transporte de una mercancía, de un
puerto a otro, dentro de las condiciones establecidas en el conocimiento de embarque y las
regulaciones y niveles de tarifas establecidas por las conferencias marítimas.

En la anterior definición se menciona “el costo total del transporte” el cual involucra el costo básico
más los recargos por diversos conceptos, menos los descuentos establecidos.

11.2 Cargos Adicionales al Flete Marítimo.

Los recargos al flete marítimo se aplican para hacer frente a los costos adicionales que incurre el
porteador que son de carácter temporal, de modo de evitar el tener que modificar la tarifa de fletes
con demasiada frecuencia.

a) Recargo por combustible (B.S. o bunker surcharge/B.A.F. O bunker adjustment factor)

Se requiere mantener niveles de flete estables ante cambios reiterados o imprevistos en el precio del
combustible (principalmente por fluctuaciones en la cotización internacional del petróleo) y,
eventualmente, los costos de combustible que son irreversibles se incorporan en el flete marítimo
básico y queda un B.S./B.A.F. residual.

b) Recargo por ajuste monetario (C.S. o currency surcharge/C.A.F o currency adjustment

factor)

Se aplica desde que un porteador incurre costos en diferentes monedas y diferentes porteadores
incurren el mismo rubro de costos en diferentes monedas. Estos costos se ajustan en relación con la
moneda de la tarifa (usualmente el dólar americano). Para ello, se selecciona una canasta ponderada
de monedas y el C.S/C.A.F. se mueve en la medida que el nivel ponderado se mueve contra el dólar
americano (se pueden aplicar diferentes C.S/C.A.F. en distintas áreas geográficas).

c) Los gastos de terminal (T.H.C. o terminal handling charge)

Consiste en una suma fija por contenedor que el porteador cobra al usuario, usualmente como un
recargo al flete marítimo. Suele variar en función del puerto de que se trate, y los conceptos incluidos
en el T.H.C. y los que no lo están también pueden variar. El T.H.C. sólo se aplica a puertos extranjeros
(cuando los gastos de terminal no están incorporados a la tarifa básica). En el puerto de destino lo
paga el comprador extranjero, en el caso de carga de exportación. En el puerto de origen lo paga el
vendedor extranjero, en el caso de carga de importación.

41
CARGOS ADICIONALES.

También puede haber cargos adicionales a la carga, aplicables cuando la manipulación y/o el
transporte es más difícil o más costoso (por ejemplo, cargas pesadas o especiales, trasbordos o
puertos que requieren cobertura adicional de seguro por riesgo de guerra, etc.).

CARGOS OPCIONALES EN DESTINO.

Cuando el porteador o sus agentes presentan servicios por cuenta del usuario (por ejemplo, vaciado
del contenedor, despacho aduanero, etc.). La práctica es variada en cuanto a los cobros por los
servicios provistos por el porteador que deben figurar en el conocimiento de embarque. Lo usual es
que deberían incluirse el flete marítimo básico y los recargos (cuando no se hace una remisión
general a un “flete según contrato”), así como los cargos adicionales. Sin embargo, los cargos
opcionales usualmente son facturados y cobrados al usuario por el agente general o el agente
marítimo. Se hace referencia a un flete “all-in” (A.I. o all inclusive), cuando no se incluye por separado
recargos al flete (por combustible, por ajuste monetario, etc), los que se consideran incluidos en el
flete marítimo.

11.3 ESTRUCTURA DE LAS TARIFAS

A continuación se presenta en forma genérica la estructura básica de las tarifas y algunas de sus
reglas más importantes, en el entendido de que cada línea tiene sus propias reglas y cuotas de fletes,
por lo que el usuario deberá consultar en casos específico.

A. Aspectos Generales: Comprende reglas y normas de uso general así como datos de cada
conferencia (Líneas miembro de la conferencia, definiciones, abreviaciones, puertos de origen
y destino, etc.).

B. Normas y reglas de aplicación: Es el verdadero reglamento de la tarifa y suele comprender las

siguientes partes:

1. Reglas sobre tasas de intercambio aplicables a las tarifas expresadas en otras monedas:
Especifican la moneda en la que deben ser pagados los fletes y recargos, que
normalmente son en dólares americanos.

2. Cláusulas de contingencia: Mediante esas cláusulas, se reserva la facultad de aumentar

los costos en casos tales como:

 Devaluación efectiva de la tarifa monetaria en relación con otra moneda en la que

se hagan los pagos.
 En caso de que ocurra cualquier contingencia que amenace con afectar los gastos
de la naviera, tales como inminencia de guerra, imposición de sanciones o
restricciones que amenacen a la navegación.

42
3. Aplicación de los fletes: A menos que se especifique otra cosa en contrario, todas las
cuotas y los recargos se aplican por peso o medida, basándose en el peso bruto o
volumen efectivo de cada bulto, según devengue mayores fletes para el transportista.

4. Unidad de flete: la tarifa puede estar únicamente por peso, pero lo normal es que se tome
el peso real o el peso volumen y la equivalencia es (1 tonelada es igual a 1m3).

5. Reglamentación sobre pesos y medidas: Cubicar es tanto como determinar el volumen de

la mercancía embalada y acondicionada para el transporte marítimo en el buque que vaya
a ser transportada. Todos los cargamentos serán medidos por las dimensiones máximas.
La medición cúbica para propósitos de flete se efectuara multiplicando las tres
dimensiones extremas, esto es, la máxima longitud por el mayor ancho por la mayor altura
de cada paquete individual. Existen excepciones a esta regla y se refiere a las salientes
que pueden ser omitidas, por ejemplo: los ganchos, las asas, las agarraderas, etc.

6. Descripción de la mercancía: Es de suma importancia la descripción de las mercancías,

mencionando su nombre técnico y no el comercial, ya que en primer lugar, constituye la
base de la cotización, y en segundo, es imprescindible para el llenado del conocimiento de
embarque, del cual surgen derechos y obligaciones tanto para el remitente como para el
transportista. Además es útil para su plena identificación en casos de controversia judicial,
para su entrega al receptor para su adecuada estiba a bordo del buque, así como para la
jerarquización de las maniobras de carga y descarga. La descripción la promociona el
cargador, lo cual no impide el derecho de comprobación por parte de la naviera, cuando
cree tener fundamentalmente para dudar de la declaración.

7. Pago del flete: Aunque existen algunas variantes a este respecto, las formas básicas para
el pago del flete y los recargos son: “pagado en origen” (prepaid), o “pagadero en el puerto
de destino” (collect).
Los fletes y recargos serán pagados en determinada moneda, o a opción del transportista
podrán ser liquidadas por un giro aprobado “a la vista” en la moneda especificada, o por
una carta de crédito irrevocable aprobada en la misma divisa, o en la moneda nacional
local estableciéndose en cada momento el tipo de cambio que rija; sin embargo,
determinados embarques, como los explosivos o los animales en pie, serán pagados en el
puerto de origen.

8. Recargos: Son los incrementos normalmente porcentuales que se aplican sobre el flete
básico en función de la incidencia con que pueden producirse en el normal desarrollo de la
explotación de los servicios de líneas regulares.
Los recargos del flete pueden ser de varias clases, y las más comunes son:

a. Las referencias a las características de la propia carga, por ejemplo:

peso excesivo (heavy lift), o por exceso de largo (long lenght), estos
recargos se destinan a compensar las dificultades de carga-descarga,
estiba-desestiba de las mercancías que son muy pesadas o muy largas.

43
 b. Las destinadas a absorber los costos que no están previstos en las
tarifas básicas en las terminales portuarias, y pueden ser:

 Recargos por congestionamiento portuario (PAC).- Son una forma

de recuperación económica y se aplican cuando por alguna razón el
puerto no pueda despachar rápidamente los buques que arriban, lo
cual causa mayores gastos y consecuentemente pérdida a los
navieros.

 Recargos por ajuste cambiario (CAF).- Se deben a las pérdidas que

representa el hacer el cambio de una a otra, sobre todo cuando se
trata de monedas sujetas a devaluaciones, esas pérdidas del
armador son transferidas al usuario a través de estos recargos.

 Recargos por precio de combustible (BAF).- Se aplican para

compensar las variaciones del precio del combustible en los
diferentes puestos.

 Recargos por inseguridad.- Se aplica en los puertos que tienen un

alto índice de sustracción de mercancías, o que no cuentan con
instalaciones adecuadas para combatir incendios, o no tienen el
señalamiento adecuado para las maniobras. Este recargo se conoce
también con el nombre de “Recargo por puerto sucio”.

 Recargo por diferencial portuario.- Es impuesto por la elevación

intempestiva de los costos portuarios y/o en los servicios que los
diferentes gremios de trabajadores presentan a los buques.

 Recargo por riesgo de guerra.- Este se impone por los riesgos que
representa el servir en una zona de peligro o guerra, ya que
evidentemente aumenta la responsabilidad del armador.

9. Descuentos: Son bonificaciones o rebajas que conceden las conferencias y pueden ser por
varios conceptos, por ejemplo:

a. Descuento por fidelidad. Se otorga como una ventaja a los usuarios de

la alineas miembros de una conferencia, para asegurar su fidelidad a
esta.

b. Fletes promociónales. Se conceden cuando se desea promover

productos manufacturados o semi-manufacturados no tradicionales, en
mercados no tradicionales.

c. Rebajas especiales. Son las que se acuerdan directamente entre el

usuario y la conferencia, para el transporte de buques en grandes
volúmenes.
44
 d. Otros descuentos. Son los que se aplican para embarques consistentes
en donaciones para instituciones de beneficencia, para el manejo de
diplomáticos o para materiales destinados a ferias o exposiciones.

11.3.1 FORMULARIO DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE “MARÍTIMO”

1. B. R. FLETE MARITIMO (BASE RATE)

2. CAF. CARGO POR AJUSTE DE MONEDA (CURRENCY ADJUSTMENT FACTOR)

3. BAF. CARGO POR AJUSTE DE COMBUSTIBLE (BUNKER ADJUSTMENT FACTOR)

4. PAC. CARGO POR CONGESTIONAMIENTO PORT. (PORT ADDITONAL CHARGE)

5. THC. CARGO POR MANEJO DE TERMINAL (TERMINAL HANDLING CHARGE)

6. CSC. CARGO POR MANEJO DE CONTENEDOR (CONTAINER SERVICE CHARGE)

7. CYR CARGO POR MANEJO DE CONTENEDORES (CY RECEIVING CHARGE)

8. Y/H. TRANSPORTE TERRESTRE INCLUIDO (INLAND HAULAGE ORIGIN)

9. DOF. CARGO POR ELABORACION DE “B/L” (DOCUMENTATION FEE)

10. CF.CARGO DE FLETE POR COBRAR (COLLECTION FEE)

FORMULARIO

1. B.R. CUOTA X PESO O VOLUMEN

2. CAF B.R. X (%) DE RECARGO

3. BAF CUOTA X TONELADA REAL

4. PAC CUOTA X TONELADA REAL O CARGO FIJO

5. THC, CUOTA X MANIOBRAS PORTUARIAS

CSC, CUOTA X PESO O VOLUMEN
CYR.

6. I/H COSTO DEL FLETE TERRESTRE

7. DOF CARGO FIJO ELABORACIÓN DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

8. C.F. X (%) DE RECARGO

B.R.

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