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INTRODUCCION:

El mantenimiento se define como el conjunto de técnicas, tareas, procedimientos


destinados o planeados para que un activo pueda operar el mayor tiempo posible bajo
las condiciones de diseño. El mantenimiento en las aeronaves ha evoluciono muy
rápido durante los últimos 100 años, En la época de la posguerra cuando la industria
de la aviación se empezaba a expandir las aerolíneas no tenían planes de
mantenimientos elaborados bajo un análisis o estudios de fiabilidad es decir su
filosofía del mantenimiento era desarrollado empíricamente, En esa época se tenía la
noción de que un componente tendía a fallar conforme aumentaba su edad, después
notaron que surgían nuevas fallas o las mismas fallas a pesar de disminuir el periodo
operativo de componente. Esto origino que se formaran grupos de trabajos integrados
por operadores, autoridades y fabricantes con el objetivo de elaborar nuevos planes de
mantenimiento basados en un nuevo concepto, confiabilidad estos nuevos programas
de mantenimiento trajeron más beneficios en operación, seguridad y económico. Con
el paso del tiempo la tecnología y sistemas en la aeronave evolucionó y las filosofías
de mantenimiento ya no cubrían sus propósitos es así como nacieron las modernas
Filosofías de mantenimiento.
DESARROLLO:
Sistema de mantenimiento
Los sistemas de mantenimiento han ido evolucionando con el tiempo Actualmente
existen variados sistemas para encarar el servicio de mantenimiento de las
instalaciones en operación, algunos de ellos no solamente centran su atención en la
tarea de corregir las fallas, sino que también tratan de actuar antes de la aparición de
las mismas haciéndolo tanto sobre los bienes, tal como fueron concebidos, como sobre
los que se encuentran en la etapa de diseño, introduciendo en éstos últimos.
Los tipos de mantenimiento se pueden agrupar en:
 Mantenimiento correctivo (de emergencia, programando)
 Mantenimiento preventivo
 Mantenimiento predictivo.
Mantenimiento predictivo: El mantenimiento predictivo es una técnica para
pronosticar el punto futuro de rotura o avería de un componente de una máquina, de
tal forma que dicho componente pueda reemplazarse, con base en un plan, justo antes
de que falle. Así, el tiempo muerto del equipo se minimiza y el tiempo de vida del
componente se maximiza.
El Mantenimiento Correctivo

• Mantenimiento Correctivo de Emergencia


Tanto éste tipo de servicio, así como el correctivo programado, actúan sobre hechos
ciertos y el mantenimiento consistirá en reparar la falla. El correctivo de emergencia
deberá actuar lo más rápidamente posible con el objetivo de evitar costos y daños
materiales y/o humanos mayores.
• Mantenimiento Correctivo Programado
Al igual que el anterior, corrige la falla y actúa muchas veces ante un hecho cierto. La
diferencia con el de emergencia, es que no existe el grado de apremio del anterior,
sino que los trabajos pueden ser programados para ser realizados en el futuro
normalmente próximo, sin interferir con las tareas de producción.
Mantenimiento Preventivo: el mantenimiento preventivo se diseñó con la idea de
prever y anticiparse a los fallos de las máquinas y equipos, utilizando para ello una
serie de datos sobre los distintos sistemas y sub-sistemas e inclusive partes. Bajo esa
premisa se diseña el programa con frecuencias calendario o uso del equipo, para
realizar cambios de sub-ensambles, cambio de partes, reparaciones, ajustes, cambios
de aceite y lubricantes, etc., a maquinaria, equipos e instalaciones y que se considera
importante realizar para evitar fallos. El mantenimiento preventivo puede ser definido
como una lista completa de actividades, todas ellas realizadas por usuarios,
operadores, y mantenimiento, Para asegurar el correcto funcionamiento de la planta,
edificios, máquinas, equipos, vehículos, etc.
Sistema de mantenimiento.
Un sistema de mantenimiento pude verse como un modelo sencillo de entrada-
salida, la entrada de dicho modelo son mano de obra, administración, herramientas
refacciones, equipos, etc. Y la salida del equipo funcionando, confiable y bien
configurado para lograr la operación planeada de la planta. Esto nos permite
optimizar los recursos para aumentar al máximo los recursos de salida de un sistema
de mantenimiento, para hacer el sistema funcional a saber planeación organización y
control.

Figura 1.1 sistema de mantenimiento

La actividad de planeación generalmente incluye las siguientes


I. Filosofía del mantenimiento
II. Pronostico de carga de mantenimiento
III. Capacidad de mantenimiento
IV. Organización de mantenimiento
V. Programación de mantenimiento
Filosofía del mantenimiento: es propia de cada empresa y trata de cumplir con la misión y la visión Commented [S1]:
de esta, por lo general se enfocan en obtener un buen resultado con la mínima cantidad de insumos .
Commented [S2R1]:
Pronostico de la carga de mantenimiento: este pronóstico es proceso mediante la cual se predice Commented [S3R1]:
la carga del mantenimiento, la carga de mantenimiento en una planta varia aleatoriamente y entre
otros factores, puede ser una función de la edad del equipo, el nivel del uso, la calidad del
mantenimiento, factores climáticos y la destreza de los trabajadores de mantenimiento. El pronóstico
de la carga de mantenimiento es esencial para alcanzar un nivel deseado de eficacia.
Organización del mantenimiento: esto depende directamente de la carga de mantenimiento, el
tamaño de la planta, la destreza de los trabajadores, el mantenimiento se pude organizar por
departamentos, por área o en forma centralizada. Cada tipo de organización tiene ventajas y
desventajas, algunas veces el descentrado de mantenimiento pude producir un tiempo de respuesta
más corta y que los trabajadores se familiaricen con los problemas típicos.
Programación de mantenimiento: la programación del mantenimiento es el proceso de asignación
de recursos y personal para los trabajos que tienen que realizarse en ciertos momentos. Es necesario
que los trabajadores, componentes estén disponibles antes de programar una tarea de
mantenimiento. El equipo critico de una planta se refiere al componente cuya falla detendrá el proceso
de producción o poner en riesgo la seguridad, el manejo de estos equipos se debe hacer con base en
prioridades, estos planes de mantenimiento tienen que ser revisados constantemente.

Los sistemas de mantenimiento están íntimamente relacionados con las filosofías de mantenimiento
actualmente tenemos filosofías basadas en conceptos como disponibilidad, fiabilidad y confiabilidad
son las que actualmente lideran la industria del mantenimiento, pero para que estas filosofías
modernas evolucionaran hubo mucho trabajo de por medio, los grupos de trabajo estaba integrados
por operadores (aerolíneas), fabricantes (Boeing, macdocnhal) y autoridades(FAA).
La primera generación del mantenimiento, antes de la segunda guerra mundial los equipos eran
sencillos y eran diseñados con un solo propósito, un poco confiables y fácil de reparar los periodos
inoperativos de los activos no eran de gran importancia y no existía la necesidad de personal
altamente calificado el mantenimiento= reparaciones periódicas.

Segunda generación del mantenimiento, esto ocurrió en la década de los 50´s al término
de la segunda guerra mundial la industria de la aviación creció rápidamente y con ello
las aerolíneas, en esta época el promedio de accidentes era de 60 por cada millón de
despegues esto como consecuencia de aumento de mecanización, mayor complejidad
en los sistemas y la necesidad de nuevas técnicas de mantenimiento y un nuevo
enfoque en la organización y responsabilidad de el mismo. La ganancia de una
empresa depende del tiempo de operación de los activos, esto da como resultado la
idea de que las fallas se pueden prevenir y nace el concepto de mantenimiento
programado.
Resumiendo, la segunda generación del mantenimiento

En los 60´s, se Se implementa


El costo se eleva
basa en la el sistema de
en relación al
revisión control y
costo de
completa a planeación del
funcionamiento
intervalos fijos mantenimiento
Tercera generación del mantenimiento.
Da inicio en la década de los 70´s el sistema de producción debe ser justo a tiempo,
menor conexión entre el tiempo de funcionamiento y la posibilidad de falla, influenciado
por el concepto de confiabilidad y con la filosofía de que las fallas no se pueden
prevenir pero si reducir los efectos de las fallas.
Mantenimiento centrado en confiabilidad
La confiabilidad se define como probabilidad de que un ítem sobreviva a una edad
operativa predeterminada esta debe operar en un ambiente o bajo las condiciones
que fue echo el diseño, ya que si el ítem trabaja bajo un ambiente drástico o mayores
cargas de trabajo se verá reflejado en la confiabilidad de este mismo. La finalidad
de este tipo de mantenimiento es ayudar a determinar las mejores políticas para
mejorar las funciones de los activos físicos y manejar las consecuencias de sus fallas.
La definición de mantenimiento centrado en confiabilidad es el siguiente proceso que
se usa para determinar lo que se debe hacerse para asegurar que un elemento físico
continua desempeñando las funciones deseadas en su contesto operacional presente,
sus objetivos en un orden accedente son. Implementar un sistema de mantenimiento
centrado en confiabilidad, eliminar o reducir las consecuencias de fallas, no
necesariamente eliminar las fallas porque se dieron cuenta de que las fallas no se
podían eliminar, peor si reducir el efecto de las fallas. Los grupos de trabajo
descubrieron mediante análisis estadístico que la mayoría de casos no abuna mejora
en la confiabilidad cuando se modificaba los límites de mantenimiento y provocaba
altos costos de mantenimiento y poco beneficio para las aerolíneas . los pioneros en
este modelo de mantenimiento fueron los americanos Nowlan y Heap, después de
varios años de trabajo en United Airlines y analizar datos de fallas llegaron una
conclusión al graficar datos de falla contra tiempo y obtuvieron 6 graficas, la primera
las llamaron grafica de la bañera, el nombre burdo es porque la gráfica tiene una
similitud a una tina de baño esta grafica también representa la vida de una persona:
cuando una persona nace tiene una alta tendencia a fallar o a presentar problemas en
lo que se adapta al medio, después el índice de fallas permanece constante por un
largo periodo de tiempo y finalmente esta lo que se conoce como curva de desgaste
que es cuando la persona llega a una vida adulta y el índice de falla tiende a levarse.
Las otras 5 graficas describen fallas en sistemas como elementos mecánicos, fuselaje,
aviónica etc. También descubrieron que si se aumenta el tiempo de mantenimiento en
solo el 11% de itmes su indicador de fallas incrementaba.
EL RCM como proceso, según la SAE JA 1011 las 7 preguntas básicas del RCM son
¿cuál es la función? Los procesos o tareas de debe de hacer el ítem para cual fue
diseñado
¿Cuál es la falla funcional? es la pérdida total o parcial de una o más funciones
¿cuál es el modo de falla? falla es el que provoca la pérdida de función total o parcial
de un activo
¿cuál efecto de falla? Lo que ocurre a la hora de presentarse la falla
¿cuál es la consecuencia de la falla? Las tareas derivadas del mal funcionamiento del
componente estas se ven reflejadas en la operación, economía y seguridad.
. ¿Qué se puede hacer para evitar o minimizar la consecuencia de la falla? Tareas
para reducir las consecuencias
¿Qué se hace si no se encuentra ninguna tarea para evitar o minimizar la
consecuencia de la falla? Las tareas para reparar un ítem o cambiarlo completamente
o diseñar un nuevo tomando en cuenta los datos de las fallas
El RCM se puede aplicar a cualquier equipo o conjunto de ellos. Lo fundamental es
preparar una persona experta o facilitador en RCM y apoyarlo con el personal técnico
(mantenimiento y producción), que son los que más conocen los recursos físicos de la
organización, en cuanto a funcionamiento, operación, fallas, mantenciones, entre otras.

El RCM aplicado al sistema de frenos de una bicicleta

Sistema de frenos de una bicicleta


Subsistema:
Función Detener totalmente o parcialmente la bicicleta cuando el
usuario accione la palanca de frenos.
Falla funcional  Perdida del sistema de frenos.
 Frenado deficiente.
 Auto frenado sin que se accione la palanca.
Modo de falla  Ruptura del tensor que va de la palanca a el calipper o
horquilla.
 Desgaste del tensor
 Desgaste de balatas o gomas.
 Mala posición de las balatas
 Lubricación inadecuada
 Suciedad de los componentes
Efecto de falla  La bicicleta es incontrolable.
 Se produce un ruido anormal cuando la llanta gira.
 Sobrecalentamiento de las balatas cuando frena la
bicicleta por mucho tiempo normalmente en Commented [S4]:
descensos
 Mal olor debido al degaste y calentamiento de las
balatas
Consecuencia de la falla  Cambio de balatas y el tensor.
 Cambio de todo el sistema de freno.

GRUPOS DE TRABAJO INTEGRADO POR OPREADORES, AUTORIDAD Y FABRICANTE

MSG1 Maintenance Steerging Group (Grupo de Directivo de Mantenimiento) lo


desarrollaron representantes de varias aerolíneas fabricantes y autoridades
patrocinado por la ATA (Air Transport Association of America), contenía: desarrollo de
los programas de mantenimiento, evaluación del mantenimiento todo lo anterior
basado en experiencia, dicciones lógicas y procedimientos establecidos por el
fabricante. Los procesos que aplicaba eran de hard time, on-condition. El equipo de
vuelo en que se aplico fue el Boeing 747.

MSG2
EL objetivo primordial msg-2 es presentar opciones viables para el desarrollo de un
programa de mantenimiento, dentro de la filosofía del documento se tiene como
propósitos esenciales, el poder prevenir el deterioro de los niveles de diseño
iniciales de la aeronave, que afecten la confiabilidad y la seguridad en la operación,
así mismo todo esto minimizando los costos de operación, clasifica individualmente el
proceso de mantenimiento que será utilizado en cada sistema y componente de la
aeronave.
TRES PROCESOS
I. Hard Time HT (Tiempo rígido) Es un proceso de mantenimiento preventivo
primario que requiere que un componente o unidad se restaure a su
configuración de diseño (tiempo cero) dentro de un intervalo de tiempo
específico.
II. On condition OC( a condicon) Los ítems son inspeccionados periódicamente
con respecto a un estándar físico que proporciona la base para determinar si
puede continuar en servicio o debe retirarse, el propósito de la revisión
periódica es remover la unidad del servicio antes de que esta falle.

III. Condition Monitoring CM (condición por monitoreo) Los ítems clasificados se


mantienen operativos hasta que fallen, para los cuales no son apropiados ni el
HT ni el OC. Su falla no tiene un efecto adverso en la seguridad operacional.

Desventajas del msg-2: El msg-2 no diferencia del mantenimiento realizado por


razones de seguridad vs razones económicas, se volvió difícil de gestionar porque
requería del seguimiento de demasiados componentes y no era efectivo con el
incremento en complejidad de los sistemas de las aeronaves.
MSG-3
En 1980 el Documento Para la Planeación de Programas de Mantenimiento para
Fabricantes / Aerolíneas. La nueva lógica analítica del mantenimiento centrado en la
confiabilidad "capacidad de un ítem de desempeñar una función requerida, en
condiciones establecidas durante un período de tiempo determinado” es el documento
que hasta el presente lidera el desarrollo de programas iniciales de mantenimiento
planeado y está Influenciado por el libro de Nowlan y Heap. A diferencia del msg-2, el
msg-3 es orientada a tareas no a procesos. Se aplicó por primera vez a los Boeing
757 y 767 en los años 80´s,el enfoque es de arriba abajo, el cual examina la
consecuencia de la falla en seguridad y ya rentabilidad. La filosofía del msg-3 resulta
en tareas programas y ejecutadas en intervalos específicos.
Los criterios fundamentales del MSG-3 son
Efectividad: para reducir la resistencia a la falla, esta debe ser detectable y su régimen de
reducción predecible.
Efectividad –seguridad: la tarea debe reducir el riesgo de falla para garantizar una operación
segura.
Efectividad- economía: la tarea debe ser costeable, es decir la tarea debe ser menor al costo de
falla.
Análisis de Fallas

figura 1.2 muestra los 6 patrones de falla.


Patrones de falla en función del tiempo ¿Cuál es la relación entre la probabilidad de falla y el tiempo?
Tradicionalmente se pensaba que la relación era bien simple: a medida que el equipo es más viejo, es más
probable que falle. Sin embargo, estudios realizados en distintas industrias muestran que la relación entre la
probabilidad de falla y el tiempo u horas de operación es mucho más compleja. No existen uno o dos patrones
de falla, sino que existen 6 patrones ´ de falla distintos, como se muestra en el informe original de Nowlan &
Heap. La figura muestra los 6 patrones de falla.

Cada patrón representa la probabilidad de falla en función del tiempo. ´

• Un patrón A, donde la falla tiene alta probabilidad de ocurrir al poco tiempo de su puesta en servicio
(mortalidad infantil), y al superar una vida útil identificable.

•Patrón B, o” curva de desgaste”.

• Patrón´ C, donde se ve un continuo incremento en la probabilidad condicional de la falla.

• Patrón D, donde superada una etapa inicial de aumento de la probabilidad de falla el elemento entra en una
zona de probabilidad condicional de falla constante.

• Patrón E, o patrón de falla aleatorio.

• Patrón F, con una alta probabilidad de falla cuando el equipo es nuevo seguido de una probabilidad
condicional de falla constante y aleatoria.

Causas de las fallas: un mal diseño, un material defectuoso, imperfecciones del material, errores en el montaje y
factores ambientales o sobrecargas.

Organizaciones normativas

Anexo de la oaci
CONCLUSIÓN