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Sistema Descripción
D El sistema EFI de tipo L detecta directamente el volumen de aire de ad-
misión mediante un caudalímetro de aire de tipo térmico.
D El sistema de inyección de combustible es un sistema de inyección mul-
tipunto secuencial.
D Hay dos formas de inyección de combustible:
EFI Inyección síncrona, que siempre se produce con el mismo intervalo, se-
Inyección electrónica gún la duración de la inyección básica y una corrección adicional basa-
de combustible da en las señales proporcionadas por los sensores. La inyección asíncro-
na, que se realiza en el momento en que se solicita la inyección en fun-
ción de las señales procedentes de los sensores, se detecta de forma in-
dependiente a la posición del cigüeñal.
D La inyección síncrona puede ser, además, agrupada durante el arranque
en frío e independiente una vez arrancado el motor.
D El ajuste del encendido está determinado por la ECU del motor, que se
basa en las señales procedentes de varios sensores. Además, corrige el
ESA
ajuste del encendido en respuesta a la detonación del motor.
Avance electrónico D
de la chispa Este sistema selecciona el ajuste del encendido óptimo de acuerdo con
las señales procedentes de los sensores y envía la señal de encendido
(IGT) al dispositivo de arranque.
ETCS-i
Sistema de control Controla de forma óptima la apertura de la válvula de la mariposa de acuer-
electrónico inteligente do con el esfuerzo del pedal del acelerador y el estado del motor y del vehí-
de la mariposa culo.
[consulte la página MO-101]
VVT-i
Sincronización Regula el árbol de levas de admisión para alcanzar una sincronización óp-
inteligente variable
tima de las válvulas según las condiciones del motor.
de las válvulas
[consulte la página MO-104]
ACIS
Los conductos del aire de admisión se conmutan de acuerdo con el régi-
Sistema de inducción
de control acústico men del motor y el ángulo de apertura de la mariposa para proporcionar
alto rendimiento en todas las gamas de velocidad.
[consulte la página MO-108]
La velocidad de la bomba de combustible está controlada por el relé y por
el resistor de la bomba de combustible.
Control de la bomba de D Se ha instalado un sistema de corte de combustible que detiene la bom-
combustible ba de combustible cuando se infla el airbag durante una colisión frontal.
D La estructura básica y el funcionamiento del control de corte de com-
bustible son los mismos que en los motores 1TR-FE y 2TR-FE. Para
obtener más información, consulte la página MO-61.
Control del sensor de
Mantiene el sensor de la relación aire-combustible y la sonda de oxígeno
relación aire-combustible,
a la temperatura adecuada, haciendo más precisa la detección de la con-
control del calentador de
centración de oxígeno en los gases de escape.
la sonda de oxígeno
Control de emisiones La ECU del motor regula el flujo de purga de las emisiones evaporables
evaporables (HC) en el recipiente de carbón activo según las condiciones del motor.
Impide el suministro de combustible y el encendido si se intenta arrancar
Inmovilizador del motor
el motor con una llave de contacto inadecuada.
Diagnóstico Cuando la ECU del motor detecta un funcionamiento incorrecto, realiza
[consulte la página MO-111] un diagnóstico y memoriza la zona defectuosa.
Función a prueba de fallos Cuando la ECU del motor detecta un funcionamiento incorrecto, detiene
[consulte la página MO-111] o controla el motor en función de los datos almacenados en la memoria.
MOTOR – MOTOR 1GR-FE MO-93
2. Estructura
La configuración del sistema de mando del motor 1GR-FE se muestra en el siguiente cuadro.
VG EFI
CAUDALÍMETRO DE AIRE
# 10
INYECTOR N_ 1
# 20
SENSOR DE TEMP. DEL THA INYECTOR N_ 2
# 30
AIRE DE ADMISIÓN INYECTOR N_ 3
# 40
INYECTOR N_ 4
SENSOR DE TEMP. THW # 50
INYECTOR N_ 5
DEL AGUA # 60
INYECTOR N_ 6 MO
SENSOR DE POSICIÓN NE
DEL CIGÜEÑAL
ESA
SENSOR DE VVT LH, RH IGF
VV1 BOBINA DE ENCENDIDO con
DISPOSITIVO DE ENCENDIDO
Señal de posición del árbol de levas VV2 IGT1X
IGT6 BUJÍAS
SENSOR DE POSICIÓN DE VTA1
LA MARIPOSA VTA2 ECU del ETCS-i
A1A motor M
SENSOR DE LA RELACIÓN AIRE / MOTOR DE MANDO DE LA MARIPOSA
COMBUSTIBLE (banco 1, sensor 1)
(continuación)
271EG84
MO-94 MOTOR – MOTOR 1GR-FE
STP
INTERRUPTOR DE LAS LUCES DE FRENO
ST1–
IMI
ECU DE LA LLAVE TRANSMISORA IMO
ACIS
ACIS
VSV
CONJUNTO DEL SENSOR F/PS
DEL AIRBAG
*1: para modelos con transmisión automática *4: para modelos 4WD con actuador del cambio A.D.D.
*2: para los modelos con sistema de control de la velocidad de crucero *5: para modelos 4WD sin actuador del cambio A.D.D.
*3: para los modelos 4WD
MOTOR – MOTOR 1GR-FE MO-95
Recipiente de
carbón activo Caudalímetro
Sensor de posición
de aire
de la mariposa
TWC TWC
Sensor de la relación aire-combustible
(banco 2, sensor 1) Sensor de temp.
del agua
Sensor de posición
TWC TWC
del cigüeñal
Sonda de oxígeno
Sonda de oxígeno calentado calentado
(banco 2, sensor 2) (banco 1, sensor 2)
271EG86
Sensor de la relación
aire-combustible
(banco 1, sensor 1)
Inyector
1) Información general
D Se utiliza un sensor de posición del cigüeñal del tipo bobina de captación. El rotor de sincronización
del cigüeñal se compone de 34 dientes al que le faltan 2 dientes. El sensor de posición del cigüeñal
emite las señales de rotación del cigüeñal cada 10_, y los dientes que faltan sirven para determinar el
punto muerto superior.
D Recientemente se ha incorporado un sensor de tipo MRE (elemento de resistencia magnética). Para
detectar la posición del árbol de levas, se utiliza un rotor de sincronización colocado en el árbol de
levas, delante del controlador de VVT, que genera 6 pulsos (3 salida alta, 3 salida baja) por cada 2
revoluciones del cigüeñal.
Parte delantera
del motor
238EG56
720_ CA
360_ CA 360_ CA
0V
10_ CA
Faltan 2 dientes
271EG89
MOTOR – MOTOR 1GR-FE MO-99
Tipo de sensor
Elemento
MRE Bobina de captación
MO
La salida digital constante co-
La salida analógica cambia con
Salida de señal mienza desde los regímenes de
el régimen del motor
motor bajos
Detección basada en la emisión Detección basada en la emisión
Detección de posición del de formas de onda a través de la de formas de ondas a medida que
árbol de levas gama de velocidad del rotor de pasan las porciones protuberan-
sincronización tes del rotor de sincronización
VC
Sensor VV+
ECU del motor
VVT
VV–
Rotor de sincronización
271EG160
"Comparación entre las imágenes de las formas de onda de las emisiones procedentes del tipo
MRE y del tipo de bobina de captación A
No se detecta
Régimen
Régimen del motor
del motor
Salida
Salida digital analógica
Salida del
Salida del sensor
sensor
Parte delantera
238EG58
del motor
MOTOR – MOTOR 1GR-FE MO-101
Información general
D Se utiliza el ETCS-i que proporciona un excelente control de la mariposa en todas las gamas de funciona-
miento.
Se ha dejado de utilizar el cable del acelerador y se ha incorporado un sensor de posición en el pedal del
acelerador.
D En el cuerpo de la mariposa convencional, la apertura de la válvula de mariposa está determinada siempre
por el nivel de esfuerzo del pedal del acelerador. En comparación, el ETCS-i utiliza la ECU del motor
para calcular el valor óptimo de apertura de la válvula de mariposa apropiado a las condiciones de con-
ducción y utiliza un motor de control de la mariposa para regular dicha apertura.
MO
D El ETCS-i controla el sistema ISC (control del régimen de ralentí) y el sistema de control de la velocidad
de crucero*.
D En caso de que se produzca una situación anormal, este sistema pasa al modo flexible. El funcionamiento
en modo flexible es el mismo que en los motores 1TR-FE y 2TR-FE. Para obtener más información, con-
sulte la página MO-50.
*: para los modelos con sistema de control de la velocidad de crucero
Válvula de mariposa
Sensor de posición de la mariposa
Caudalímetro
de aire
ECU del motor
Bobina de Inyector de
encendido combustible
237EG23
MO-102 MOTOR – MOTOR 1GR-FE
Estructura
Cuerpo de la mariposa
Parte del sensor de
posición de la mariposa
Engranajes
reductores
A
Vista desde A
Imán
271EG91
Sección transversal
Funcionamiento
1) Información general
La ECU del motor regula el motor de control de la mariposa determinando la apertura deseada de la vál-
vula de mariposa de acuerdo con las condiciones de funcionamiento correspondientes.
D Control no lineal
D Control del régimen de ralentí
D Control de la velocidad de crucero (para modelos con sistema de control de la velocidad de crucero)
2) Control no lineal
MO
Regula la mariposa hasta conseguir una apertura adecuada de su válvula para las condiciones de conduc-
ción, tales como el esfuerzo sobre el pedal del acelerador y el régimen del motor, con el fin de permitir
un control excelente de la mariposa y un gran nivel de comodidad en todas las gamas de funcionamiento.
: Con regulación
: Sin regulación
"
G longitudinal
del vehículo
0
"
Ángulo de
apertura de
la válvula
de mariposa 0
"
Ajuste del
encendido 0
Tiempo !
150EG37
Información general
D El sistema VVT-i está concebido para controlar el árbol de levas de admisión en un margen de 50_ (del
ángulo del cigüeñal) para lograr una sincronización de las válvulas que se ajuste perfectamente al estado
del motor. Con ello se mejora el par en todas las gamas de velocidad y se reducen el consumo de combusti-
ble y las emisiones de escape.
Válvula reguladora de
aceite de la distribución
del árbol de levas
Caudalímetro
Sensor de VVT (banco izquierdo) de aire
Sensor de posición del cigüeñal
271EG92
D La ECU del motor utiliza el régimen del motor, el volumen del aire de admisión, la posición de la maripo-
sa y la temperatura de refrigerante del motor para calcular la distribución de válvula óptima para cada
estado de conducción y controlar la válvula de control del aceite de distribución del árbol de levas. Ade-
más, la ECU del motor se basa también en las señales del sensor de posición del árbol de levas y el sensor
de posición del cigüeñal para detectar la sincronización real de las válvulas, facilitando de este modo la
retroalimentación para obtener la sincronización de válvulas deseada.
hacia el lado
de retardo
Reduciendo la superposi-
ción para eliminar el retorno Estabilidad del
MO
Con carga ligera ES- ADMI-
CAPE SIÓN de gases en el lado de admi- motor garantizada
sión
188EG64
hacia el lado
de avance
Incremento de la superposi- D Mayor ahorro de
ES- ADMI-
ción para aumentar la EGR combustible
Con media carga CAPE SIÓN
interna y reducir la pérdida D Mejor control de
de bombeo las emisiones
188EG65
TDC
Al retrasar la sincronización
A velocidades altas ES- ADMI- de cierre de la válvula de ad-
CAPE SIÓN Potencia mejorada
con carga pesada misión se mejora el rendi-
miento volumétrico
hacia el lado
de retardo 188EG67
Última
sincronización
Al eliminar la superposi-
ción para evitar el retorno D Rpm en ralentí
de gases al área de admisión acelerado
A temperaturas ES- ADMI-
se origina un estado de com- estabilizado
bajas CAPE SIÓN
bustión pobre que estabiliza D Mayor ahorro de
el régimen de ralentí en ra- combustible
188EG53 lentí acelerado
Última
sincronización
Eliminando la superposi-
D Durante el arranque
ción para minimizar el re- Mayor facilidad de
D Al detener el ES-
CAPE
ADMI-
SIÓN
torno de gases en el lado de arranque
motor
admisión
188EG53
MO-106 MOTOR – MOTOR 1GR-FE
Estructura
1) Controlador de VVT-i
Este controlador consta del alojamiento accionado desde la cadena de distribución y la paleta, acopladas
con el árbol de levas de admisión. La presión de aceite que envía el lado de avance o de retardo en el árbol
de levas de admisión provoca la rotación en la dirección circunferencial de la paleta del controlador VVT-
i para variar de forma continua la distribución de la válvula de admisión. Cuando se para el motor, el árbol
de levas de admisión estará en el estado más retardado para garantizar la facilidad de arranque. Cuando
no se aplica presión hidráulica al controlador VVT-i inmediatamente después de que el motor haya arran-
cado, la clavija de fijación bloquea el movimiento del controlador VVT-i para evitar el sonido de golpe-
teo. Después, cuando se aplica presión hidráulica al controlador VVT-i, se libera la clavija de fijación.
Pasador de fijación
Alojamiento
Rotor de sincronización
Árbol de levas
de admisión
Rueda dentada
En funcionamiento En parada
271EG93
Pasador de fijación
Camisa
Muelle
Funcionamiento
1) Avance
Cuando la válvula reguladora del aceite de distribución del árbol de levas se coloca en la posición que
se observa en la ilustración por las señales de avance procedentes de la ECU del motor, la presión del
aceite resultante se aplica a la cámara de paletas del lado del avance para hacer girar el árbol de levas en
la dirección de dicho avance.
Paleta
ECU MO
del motor
2) Retardo
Cuando la válvula reguladora de aceite de distribución del árbol de levas está colocada tal como se mues-
tra a continuación debido a las señales de avance procedentes de la ECU del motor, la presión de aceite
resultante se aplica a la cámara de la paleta del lado de retardo de distribución para hacer girar el árbol
de levas en la dirección de retardo de la distribución.
Dirección de rotación
ECU
del motor
3) Mantenimiento
Tras lograr la sincronización adecuada de las válvulas, ésta se retiene manteniendo la válvula reguladora
del aceite de distribución del árbol de levas en su posición neutra, a no ser que varíe el estado de desplaza-
miento.
De esta forma, se ajusta la sincronización de las válvulas en la posición deseada y se evita que el aceite
del motor se agote innecesariamente.
MO-108 MOTOR – MOTOR 1GR-FE
Información general
El ACIS funciona con un tabique de división que divide el colector de admisión en 2 partes, con una válvula
reguladora del aire de admisión en el tabique que se abre y se cierra para modificar la longitud efectiva del
colector de admisión de acuerdo con el régimen del motor y el ángulo de apertura de la válvula de mariposa.
Esto aumenta la potencia de salida en todas las velocidades, tanto altas como bajas.
Válvula reguladora
Actuador del aire de admisión
Depósito de vacío
VSV
Estructura
2) Depósito de vacío
El depósito de vacío está equipado con una MO
válvula de retención interna y almacena el va- Actuador
cío que se aplica al actuador con el fin de man-
tener la válvula reguladora del aire de admi-
sión completamente cerrada, incluso durante 238EG65
238EG78
MO-110 MOTOR – MOTOR 1GR-FE
Funcionamiento
Abierta
VSV
activada
Válvula de
mariposa
Cerrada
Bajo Alto
: Longitud efectiva del colector de admisión
Régimen del motor
238EG71
Abierta
Válvula de
mariposa
9. Diagnóstico
D El sistema de diagnóstico del motor 1GR-FE utiliza el M-OBD (diagnóstico multiplex a bordo).
D Cuando la ECU del motor detecta un funcionamiento incorrecto, realiza un diagnóstico y memoriza la sec-
ción defectuosa. Además, el indicador de advertencia de revisión del motor se enciende o parpadea en el
juego de instrumentos para avisar al conductor.
D Utilice el intelligent tester II para leer los DTC de 5 dígitos y los datos de la ECU. Además, puede utilizar
la prueba activa (ACTIVE TEST) para hacer funcionar el actuador mediante el intelligent tester II.
D La ECU del motor puede enviar datos de imagen fija al intelligent tester II. Estos datos se almacenan en
la ECU del motor en el momento exacto en que ésta detecta el último dato de la anomalía.
D Todos los DTC son equivalentes a los códigos controlados por SAE. Algunos de los DTC se han dividido
en áreas de detección más pequeñas, a las que se han asignado DTC nuevos. MO
D Para obtener más información, consulte el Manual de reparaciones del Hilux.