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MO-92 MOTOR – MOTOR 1GR-FE

JSISTEMA DE MANDO DEL MOTOR


1. Información general
El sistema de mando del motor 1GR-FE está compuesto de los siguientes elementos:.

Sistema Descripción
D El sistema EFI de tipo L detecta directamente el volumen de aire de ad-
misión mediante un caudalímetro de aire de tipo térmico.
D El sistema de inyección de combustible es un sistema de inyección mul-
tipunto secuencial.
D Hay dos formas de inyección de combustible:
EFI Inyección síncrona, que siempre se produce con el mismo intervalo, se-
 Inyección electrónica  gún la duración de la inyección básica y una corrección adicional basa-
 de combustible  da en las señales proporcionadas por los sensores. La inyección asíncro-
 
na, que se realiza en el momento en que se solicita la inyección en fun-
ción de las señales procedentes de los sensores, se detecta de forma in-
dependiente a la posición del cigüeñal.
D La inyección síncrona puede ser, además, agrupada durante el arranque
en frío e independiente una vez arrancado el motor.
D El ajuste del encendido está determinado por la ECU del motor, que se
basa en las señales procedentes de varios sensores. Además, corrige el
ESA
ajuste del encendido en respuesta a la detonación del motor.
 Avance electrónico  D
 de la chispa  Este sistema selecciona el ajuste del encendido óptimo de acuerdo con
  las señales procedentes de los sensores y envía la señal de encendido
(IGT) al dispositivo de arranque.
ETCS-i
 Sistema de control  Controla de forma óptima la apertura de la válvula de la mariposa de acuer-
 electrónico inteligente  do con el esfuerzo del pedal del acelerador y el estado del motor y del vehí-
 
 de la mariposa  culo.
[consulte la página MO-101]
VVT-i
 Sincronización  Regula el árbol de levas de admisión para alcanzar una sincronización óp-
 inteligente variable 
  tima de las válvulas según las condiciones del motor.
 de las válvulas 
[consulte la página MO-104]
ACIS
Los conductos del aire de admisión se conmutan de acuerdo con el régi-
 Sistema de inducción 
 de control acústico  men del motor y el ángulo de apertura de la mariposa para proporcionar
  alto rendimiento en todas las gamas de velocidad.
[consulte la página MO-108]
La velocidad de la bomba de combustible está controlada por el relé y por
el resistor de la bomba de combustible.
Control de la bomba de D Se ha instalado un sistema de corte de combustible que detiene la bom-
combustible ba de combustible cuando se infla el airbag durante una colisión frontal.
D La estructura básica y el funcionamiento del control de corte de com-
bustible son los mismos que en los motores 1TR-FE y 2TR-FE. Para
obtener más información, consulte la página MO-61.
Control del sensor de
Mantiene el sensor de la relación aire-combustible y la sonda de oxígeno
relación aire-combustible,
a la temperatura adecuada, haciendo más precisa la detección de la con-
control del calentador de
centración de oxígeno en los gases de escape.
la sonda de oxígeno
Control de emisiones La ECU del motor regula el flujo de purga de las emisiones evaporables
evaporables (HC) en el recipiente de carbón activo según las condiciones del motor.
Impide el suministro de combustible y el encendido si se intenta arrancar
Inmovilizador del motor
el motor con una llave de contacto inadecuada.
Diagnóstico Cuando la ECU del motor detecta un funcionamiento incorrecto, realiza
[consulte la página MO-111] un diagnóstico y memoriza la zona defectuosa.
Función a prueba de fallos Cuando la ECU del motor detecta un funcionamiento incorrecto, detiene
[consulte la página MO-111] o controla el motor en función de los datos almacenados en la memoria.
MOTOR – MOTOR 1GR-FE MO-93

2. Estructura
La configuración del sistema de mando del motor 1GR-FE se muestra en el siguiente cuadro.

VG EFI
CAUDALÍMETRO DE AIRE
# 10
INYECTOR N_ 1
# 20
SENSOR DE TEMP. DEL THA INYECTOR N_ 2
# 30
AIRE DE ADMISIÓN INYECTOR N_ 3
# 40
INYECTOR N_ 4
SENSOR DE TEMP. THW # 50
INYECTOR N_ 5
DEL AGUA # 60
INYECTOR N_ 6 MO
SENSOR DE POSICIÓN NE
DEL CIGÜEÑAL
ESA
SENSOR DE VVT LH, RH IGF
VV1 BOBINA DE ENCENDIDO con
DISPOSITIVO DE ENCENDIDO
Señal de posición del árbol de levas VV2 IGT1X
IGT6 BUJÍAS
SENSOR DE POSICIÓN DE VTA1
LA MARIPOSA VTA2 ECU del ETCS-i
A1A motor M
SENSOR DE LA RELACIÓN AIRE / MOTOR DE MANDO DE LA MARIPOSA
COMBUSTIBLE (banco 1, sensor 1)

SENSOR DE LA RELACIÓN AIRE / A2A CONTROL DE LA BOMBA


COMBUSTIBLE (banco 2, sensor 1) DE COMBUSTIBLE
FPR RELÉ DE LA BOMBA BOMBA DE
DE COMBUSTIBLE COMBUSTIBLE
SONDA DE OXÍGENO CALENTADO OX1B
(banco 1, sensor 2) FC RELÉ DE APERTURA
DEL CIRCUITO

SONDA DE OXÍGENO CALENTADO OX2B


(banco 1, sensor 2)
CONTROL DEL CALENTADOR DEL SENSOR
DE RELACIÓN AIRE-COMBUSTIBLE
KNK 1
SENSOR DE DETONACIÓN 1, 2 HA1A CALENTADOR DEL SENSOR DERELACIÓN
KNK 2 AIRE-COMBUSTIBLE (banco 1, sensor 1)

INTERRUPTOR DE ENCENDIDO HA2A CALENTADOR DEL SENSOR DE RELACIÓN


STA AIRE-COMBUSTIBLE (banco 2, sensor 1)
D Señal del motor de arranque
D Señal de encendido IGSW RELÉ DEL CALENTADOR DEL SENSOR
DE RELACIÓN AIRE-COMBUSTIBLE
INTERRUPTOR DE ARRANQUE EN PUNTO
MUERTO*1 NSW
D Señal de arranque en punto muerto
D Señal de posición de la palanca de cambios R,D,3,2 MREL
RELÉ PRINCIPAL DE LA EFI
ECU DE BLOQUEO DEL CAMBIO*1 CONTROL DEL CALENTADOR
DE LA SONDA DE OXÍGENO
INTERRUPTOR DE CONTROL 4,L
DE LA TRANSMISIÓN HT1B CALENTADOR DE LA SONDA DE OXÍGENO
CALENTADO (banco 1, sensor 2)

SENSOR DE POSICIÓN DEL VPA HT2B CALENTADOR DE LA SONDA DE OXÍGENO


CALENTADO (banco 2, sensor 2)
PEDAL DEL ACELERADOR VPA2

(continuación)
271EG84
MO-94 MOTOR – MOTOR 1GR-FE

PSW CONTROL DE EMISIONES


INTERRUPTOR DE PRESIÓN DEL EVAPORABLES
ACEITE DE LA SERVODIRECCIÓN
PRG
VSV (para EVAP)

STP
INTERRUPTOR DE LAS LUCES DE FRENO
ST1–

IMI
ECU DE LA LLAVE TRANSMISORA IMO
ACIS
ACIS
VSV
CONJUNTO DEL SENSOR F/PS
DEL AIRBAG

INTERRUPTOR DE CONTROL DE CCS


VELOCIDAD DE CRUCERO*2

ECU del VVT-i


INTERRUPTOR DE PUNTO MUERTO TFN motor
DE LA TRANSFERENCIA*3 OC1 VÁLVULA DE CONTROL DEL
ACEITE DE DISTRIBUCIÓN DEL
ÁRBOL DE LEVAS DERECHA

OC2 VÁLVULA DE CONTROL DEL


L4 ACEITE DE DISTRIBUCIÓN DEL
INTERRUPTOR DE POSICIÓN L4*3
ÁRBOL DE LEVAS IZQUIERDA

ECU DE CONTROL DE 4WD*4


4WD
INTERRUPTOR DE DETECCIÓN
DE 4WD*5

ELS2 JUEGO DE INSTRUMENTOS


RELÉ DE LAS LUCES TRASERAS
SPD SEÑAL DE VELOCIDAD
DEL VEHÍCULO
TACH
ELS CUENTARREVOLUCIONES
RELÉ DEL DESEMPAÑADOR THWO SEÑAL DE TEMPERATURA
DEL AGUA
W INDICADOR DE ADVERTENCIA
TC
DE REVISIÓN DEL MOTOR
SIL PI
DLC3 INDICADOR PRINCIPAL DE LA
WFSE VELOCIDAD DE CRUCERO*2

RELÉ PRINCIPAL BATERÍA


DE LA EFI 271EG85

*1: para modelos con transmisión automática *4: para modelos 4WD con actuador del cambio A.D.D.
*2: para los modelos con sistema de control de la velocidad de crucero *5: para modelos 4WD sin actuador del cambio A.D.D.
*3: para los modelos 4WD
MOTOR – MOTOR 1GR-FE MO-95

3. Esquema del sistema de mando del motor


Interruptor Interruptor de arranque
Interruptor Relé de
apertura
de presión
del aceite
en punto muerto*1
de encendido del circuito de servodi-
Juego de
instrumentos
D Señal de
Válvula solenoide
rección
Relé de la bomba velocidad del de la transmisión
de combustible
vehículo
electrónica*1
Indicador de advertencia
de revisión del motor
Sensor de posición
del pedal del acelerador
DLC3
Interruptor de las
Batería luces de freno
Interruptor de carga
eléctrica
MO
Bomba de
combustible
ECU del motor

Motor del mando


del acelerador VSV
(para ACIS)
Sensor de temp.
del aire de VSV
admisión
(para EVAP)

Recipiente de
carbón activo Caudalímetro
Sensor de posición
de aire
de la mariposa

Válvula de control de aceite


de distribución del árbol de
levas derecha

Válvula de control de aceite de Sensor VVT


distribución del árbol de levas
izquierda derecho
Sensor VVT izquierdo
Sensor de la relación
aire combustible
(banco 1, sensor 1)

Bobina de encendido Inyector


con dispositivo de
encendido
Sensor de
detonación

TWC TWC
Sensor de la relación aire-combustible
(banco 2, sensor 1) Sensor de temp.
del agua
Sensor de posición
TWC TWC
del cigüeñal
Sonda de oxígeno
Sonda de oxígeno calentado calentado
(banco 2, sensor 2) (banco 1, sensor 2)
271EG86

*: para el modelo con transmisión automática


MO-96 MOTOR – MOTOR 1GR-FE

4. Distribución de los componentes principales


Juego de instrumentos
D Indicador de aviso de revisión del motor
D Indicador principal de la velocidad de crucero*

Sensor de posición DLC3


del pedal del acelerador

Sensor de la relación
aire-combustible
(banco 1, sensor 1)

ECU del motor

Sonda de oxígeno calentado


(banco 2, sensor 2)
Sonda de oxígeno calentado Sensor de la relación
(banco 1, sensor 2) aire-combustible
(banco 2, sensor 1)
Sensor de detonación 1 (KNK1) VSV (para ACIS)
Caudalímetro
VSV (para EVAP)
de aire

Inyector

Sensor de posición Sensor de temp. del agua


de la mariposa
Sensor de
detonación 2
Sensor VVT (KNK2)
derecho (VV1)

Válvula de control del aceite de


distribución del árbol de levas
derecha (OC1)
Bobina de encendido con
Sensor de VVT izquierdo dispositivo de encendido
(VV2)

Válvula de control del aceite Sensor de posición


de distribución del árbol de del cigüeñal
levas izquierda (OC2) 271EG87

*: Sólo para los modelos con sistema de control de la velocidad de crucero


MOTOR – MOTOR 1GR-FE MO-97

5. Componentes principales del sistema de mando del motor


Información general
Los componentes principales del sistema de mando del motor 1GR-FE son los siguientes:
Componentes Descripción Cantidad Función
La ECU del motor controla de forma óptima la EFI,
ECU del motor CPU de 32 bits 1 ESA e ISC para adecuar las condiciones de funciona-
miento del motor a las señales proporcionadas por los
sensores.
D Esta sonda detecta la concentración de oxígeno en
las emisiones de escape midiendo la fuerza electro-
Sonda de oxígeno motriz que se genera en la propia sonda.
Tipo copa
(banco 1, sensor 2) 2 D La estructura y funcionamiento básicos de este sen-
(banco 2, sensor 2)
con calentador
sor son los mismos que en los modelos 1TR-FE y
MO
2TR-FE. Para obtener más información, consulte la
página MO-40.
D Al igual que con la sonda de oxígeno, esta sonda de-
tecta la concentración de oxígeno en las emisiones
de escape, pero, a diferencia del primero, detecta la
Sensor de la relación
concentración de oxígeno en las emisiones del esca-
aire/combustible Tipo plano
2 pe de forma lineal.
(banco 1, sensor 1) con calentador
D La estructura y funcionamiento básicos de este sen-
(banco 2, sensor 1)
sor son los mismos que en los modelos 1TR-FE y
2TR-FE. Para obtener más información, consulte la
página MO-40.
D Esta sonda tiene un alambre integrado que detecta di-
rectamente el volumen del aire de admisión.
Caudalímetro de aire Tipo térmico 1 D La estructura y funcionamiento básicos de este sen-
sor son los mismos que en los modelos 1TR-FE y
2TR-FE. Para obtener más información, consulte la
página MO-41.
Sensor de posición Tipo bobina de
Este sensor detecta la velocidad del motor y realiza la
del cigüeñal captación 1
identificación del cilindro.
(dientes del rotor) (36-2)
Sensor de VVT
Tipo MRE
izquierdo, derecho 2 Este sensor realiza la identificación del cilindro.
(3)
(dientes del rotor)
Sensor de temperatura El sensor detecta la temperatura del refrigerante del
Tipo termistor 1
del agua motor mediante un termistor interno.
Sensor de
El sensor detecta la temperatura del aire de admisión
temperatura del Tipo termistor 1
mediante un termistor interno.
aire de admisión
Tipo elemento Este sensor detecta un golpeteo del motor indirecta-
Sensor de piezoeléctrico 2 mente por la vibración del bloque de cilindros causada
detonación 1, 2 integrado por el golpeteo.
(tipo plano)
D Este sensor detecta el ángulo de apertura de la vál-
vula de mariposa.
Sensor de posición
Tipo sin contacto 1 D La estructura y funcionamiento básicos de este sen-
de la mariposa sor son los mismos que en los modelos 1TR-FE y
2TR-FE. Para obtener más información, consulte la
página MO-45.
D Este sensor detecta la cantidad de esfuerzo aplicado
al pedal del acelerador.
Sensor de posición del
Tipo sin contacto 1 D La estructura y funcionamiento básicos de este sen-
pedal del acelerador sor son los mismos que en los modelos 1TR-FE y
2TR-FE. Para obtener más información, consulte la
página MO-46.
Se trata de una boquilla accionada electromagnética-
Inyector 12 orificios 6 mente que inyecta combustible conforme a las señales
emitidas por la ECU del motor.
MO-98 MOTOR – MOTOR 1GR-FE

Sensores del cigüeñal y VVT

1) Información general
D Se utiliza un sensor de posición del cigüeñal del tipo bobina de captación. El rotor de sincronización
del cigüeñal se compone de 34 dientes al que le faltan 2 dientes. El sensor de posición del cigüeñal
emite las señales de rotación del cigüeñal cada 10_, y los dientes que faltan sirven para determinar el
punto muerto superior.
D Recientemente se ha incorporado un sensor de tipo MRE (elemento de resistencia magnética). Para
detectar la posición del árbol de levas, se utiliza un rotor de sincronización colocado en el árbol de
levas, delante del controlador de VVT, que genera 6 pulsos (3 salida alta, 3 salida baja) por cada 2
revoluciones del cigüeñal.

Sensor VVT izquierdo

Parte delantera
del motor

238EG56

Rotor de sincronización Sensor de posición Rotor de sincronización 271EG88


del cigüeñal
Banco izquierdo

" Formas de onda de la salida del sensor A

720_ CA

180_ CA 120_ CA 60_ CA 180_ CA

120_ CA 180_ CA 60_ CA


0V

360_ CA 360_ CA

0V

10_ CA
Faltan 2 dientes
271EG89
MOTOR – MOTOR 1GR-FE MO-99

2) Sensor VVT de tipo MRE


D El sensor VVT de tipo MRE consiste en un MRE, un imán y un sensor. La dirección del campo magné-
tico cambia debido a las diferentes formas (porciones protuberantes y sin protuberancia) del rotor de
sincronización, que pasa por el sensor. Como resultado, cambia la resistencia del MRE, y la tensión
de salida a la ECU del motor cambia a Alta o a Baja. La ECU del motor detecta la posición del árbol
de levas en función de la tensión de salida.
D Las diferencias entre el sensor VVT de tipo MRE y el sensor VVT de tipo bobina de captación utiliza-
das en los modelos convencionales son las siguientes.

Tipo de sensor
Elemento
MRE Bobina de captación
MO
La salida digital constante co-
La salida analógica cambia con
Salida de señal mienza desde los regímenes de
el régimen del motor
motor bajos
Detección basada en la emisión Detección basada en la emisión
Detección de posición del de formas de onda a través de la de formas de ondas a medida que
árbol de levas gama de velocidad del rotor de pasan las porciones protuberan-
sincronización tes del rotor de sincronización

" Diagrama de conexiones A

VC

Sensor VV+
ECU del motor
VVT
VV–

Rotor de sincronización
271EG160

"Comparación entre las imágenes de las formas de onda de las emisiones procedentes del tipo
MRE y del tipo de bobina de captación A

No se detecta
Régimen
Régimen del motor
del motor

Salida
Salida digital analógica

Salida del
Salida del sensor
sensor

Tipo MRE Tipo bobina de captación


232CH41
MO-100 MOTOR – MOTOR 1GR-FE

Sensor de detonación (tipo plano)


D En el sensor de detonación convencional (tipo resonante), se ha incorporado una placa de vibraciones
con el mismo punto de resonancia que la frecuencia de detonación del motor, para detectar las vibraciones
en su banda de frecuencia. Por otro lado, un sensor de detonación de tipo plano (tipo no resonante) tiene
la capacidad de detectar vibraciones en una banda de frecuencias más amplia, entre 6 kHz y 15 kHz.
D La estructura y funcionamiento básicos de este sensor son los mismos que en los modelos 1TR-FE y 2TR-
FE. Para obtener más información, consulte la página MO-43.

Observación para el mantenimiento


D El método de inspección utilizado por el sensor ha cambiado, obligado por la adopción del resis-
tor de detección de circuito abierto/cortocircuito. Para obtener más información, consulte el Ma-
nual de reparaciones del Hilux.
D Estos sensores de detonación están montados en las direcciones y ángulos específicos, tal como
se indica. Para evitar confundir los conectores de los bancos derecho e izquierdo, asegúrese de
instalar cada sensor en la dirección indicada.
Sensor de detonación derecho Sensor de detonación izquierdo

Parte delantera
238EG58
del motor
MOTOR – MOTOR 1GR-FE MO-101

6. ETCS-i (sistema de control electrónico inteligente de la mariposa)

Información general
D Se utiliza el ETCS-i que proporciona un excelente control de la mariposa en todas las gamas de funciona-
miento.
Se ha dejado de utilizar el cable del acelerador y se ha incorporado un sensor de posición en el pedal del
acelerador.
D En el cuerpo de la mariposa convencional, la apertura de la válvula de mariposa está determinada siempre
por el nivel de esfuerzo del pedal del acelerador. En comparación, el ETCS-i utiliza la ECU del motor
para calcular el valor óptimo de apertura de la válvula de mariposa apropiado a las condiciones de con-
ducción y utiliza un motor de control de la mariposa para regular dicha apertura.
MO
D El ETCS-i controla el sistema ISC (control del régimen de ralentí) y el sistema de control de la velocidad
de crucero*.
D En caso de que se produzca una situación anormal, este sistema pasa al modo flexible. El funcionamiento
en modo flexible es el mismo que en los motores 1TR-FE y 2TR-FE. Para obtener más información, con-
sulte la página MO-50.
*: para los modelos con sistema de control de la velocidad de crucero

" Esquema del sistema A

Válvula de mariposa
Sensor de posición de la mariposa

Sensor de posición del


pedal del acelerador Motor del
mando del
acelerador

Caudalímetro
de aire
ECU del motor

Bobina de Inyector de
encendido combustible

237EG23
MO-102 MOTOR – MOTOR 1GR-FE

Estructura

Cuerpo de la mariposa
Parte del sensor de
posición de la mariposa

Engranajes
reductores

A
Vista desde A

Imán

Circuito impreso Hall


(para el sensor de posición
de la mariposa)

Válvula de mariposa Imán

Motor del mando


del acelerador

271EG91
Sección transversal

1) Sensor de posición de la mariposa


El sensor de posición de la mariposa está montado en el cuerpo de la mariposa y detecta su ángulo de
apertura. Para obtener más información, consulte la sección Componentes principales del sistema de
mando del motor, en la página MO-97.

2) Motor de mando del acelerador


Se dispone de un motor de CC con una respuesta excelente y un consumo mínimo de energía para el motor
de mando del acelerador. La ECU del motor controla el factor de marcha de la dirección y el amperaje
de la corriente que fluye hacia el motor de control del mando del acelerador con el fin de regular la apertu-
ra de la válvula de mariposa.
MOTOR – MOTOR 1GR-FE MO-103

Funcionamiento

1) Información general
La ECU del motor regula el motor de control de la mariposa determinando la apertura deseada de la vál-
vula de mariposa de acuerdo con las condiciones de funcionamiento correspondientes.
D Control no lineal
D Control del régimen de ralentí
D Control de la velocidad de crucero (para modelos con sistema de control de la velocidad de crucero)

2) Control no lineal
MO
Regula la mariposa hasta conseguir una apertura adecuada de su válvula para las condiciones de conduc-
ción, tales como el esfuerzo sobre el pedal del acelerador y el régimen del motor, con el fin de permitir
un control excelente de la mariposa y un gran nivel de comodidad en todas las gamas de funcionamiento.

" Ejemplos de regulación durante la aceleración y desaceleración A

: Con regulación
: Sin regulación

"
G longitudinal
del vehículo
0

"
Ángulo de
apertura de
la válvula
de mariposa 0
"
Ajuste del
encendido 0
Tiempo !
150EG37

3) Regulación del régimen de ralentí


La ECU del motor regula la válvula de mariposa con el fin de mantener de forma constante un régimen
de ralentí idóneo.

4) Control de la velocidad de crucero


Una ECU de motor con una ECU de control de la velocidad de crucero integrada activa directamente la
válvula de mariposa para hacer funcionar el control de la velocidad de crucero.
MO-104 MOTOR – MOTOR 1GR-FE

7. Sistema VVT-i (sistema inteligente de sincronización variable de las válvulas)

Información general
D El sistema VVT-i está concebido para controlar el árbol de levas de admisión en un margen de 50_ (del
ángulo del cigüeñal) para lograr una sincronización de las válvulas que se ajuste perfectamente al estado
del motor. Con ello se mejora el par en todas las gamas de velocidad y se reducen el consumo de combusti-
ble y las emisiones de escape.

Sensor de VVT (banco derecho)


Válvula reguladora del aceite de
Sensor de
distribución del árbol de levas posición de
la mariposa
Sensor de temp. del agua

ECU del motor

Válvula reguladora de
aceite de la distribución
del árbol de levas
Caudalímetro
Sensor de VVT (banco izquierdo) de aire
Sensor de posición del cigüeñal

271EG92

D La ECU del motor utiliza el régimen del motor, el volumen del aire de admisión, la posición de la maripo-
sa y la temperatura de refrigerante del motor para calcular la distribución de válvula óptima para cada
estado de conducción y controlar la válvula de control del aceite de distribución del árbol de levas. Ade-
más, la ECU del motor se basa también en las señales del sensor de posición del árbol de levas y el sensor
de posición del cigüeñal para detectar la sincronización real de las válvulas, facilitando de este modo la
retroalimentación para obtener la sincronización de válvulas deseada.

ECU del motor


Válvula
reguladora de
Sensor de posición del cigüeñal Sincronización deseada aceite de la
de la válvula
Control del distribución del
Caudalímetro de aire ciclo de marcha árbol de levas

Sensor de posición de la mariposa Retroalimentación

Sensor de temp. del agua Corrección

Sensor de posición del árbol de levas Sincronización real de la válvula

Señal de velocidad del vehículo


221EG16
MOTOR – MOTOR 1GR-FE MO-105

Eficacia del sistema VVT-i


Estado de funcionamiento Objetivo Efecto
TDC Última
sincronización
Al eliminar la superposi- D Régimen de
ción se reduce el retorno de ralentí estabilizado
Durante el ralentí ES- ADMI-
CAPE SIÓN gases hacia el lado de admi- D Mayor ahorro de
sión combustible
BDC 188EG51

hacia el lado
de retardo
Reduciendo la superposi-
ción para eliminar el retorno Estabilidad del
MO
Con carga ligera ES- ADMI-
CAPE SIÓN de gases en el lado de admi- motor garantizada
sión
188EG64

hacia el lado
de avance
Incremento de la superposi- D Mayor ahorro de
ES- ADMI-
ción para aumentar la EGR combustible
Con media carga CAPE SIÓN
interna y reducir la pérdida D Mejor control de
de bombeo las emisiones
188EG65
TDC

Avance de la sincronización Mejor par de apriete


De velocidad baja
ES- ADMI- de cierre de las válvulas de en la gama de
a media con CAPE SIÓN
admisión para mejorar el velocidades baja a
carga pesada
rendimiento volumétrico intermedia
hacia el lado de avance
BDC 188EG66

Al retrasar la sincronización
A velocidades altas ES- ADMI- de cierre de la válvula de ad-
CAPE SIÓN Potencia mejorada
con carga pesada misión se mejora el rendi-
miento volumétrico
hacia el lado
de retardo 188EG67

Última
sincronización
Al eliminar la superposi-
ción para evitar el retorno D Rpm en ralentí
de gases al área de admisión acelerado
A temperaturas ES- ADMI-
se origina un estado de com- estabilizado
bajas CAPE SIÓN
bustión pobre que estabiliza D Mayor ahorro de
el régimen de ralentí en ra- combustible
188EG53 lentí acelerado
Última
sincronización
Eliminando la superposi-
D Durante el arranque
ción para minimizar el re- Mayor facilidad de
D Al detener el ES-
CAPE
ADMI-
SIÓN
torno de gases en el lado de arranque
motor
admisión
188EG53
MO-106 MOTOR – MOTOR 1GR-FE

Estructura

1) Controlador de VVT-i
Este controlador consta del alojamiento accionado desde la cadena de distribución y la paleta, acopladas
con el árbol de levas de admisión. La presión de aceite que envía el lado de avance o de retardo en el árbol
de levas de admisión provoca la rotación en la dirección circunferencial de la paleta del controlador VVT-
i para variar de forma continua la distribución de la válvula de admisión. Cuando se para el motor, el árbol
de levas de admisión estará en el estado más retardado para garantizar la facilidad de arranque. Cuando
no se aplica presión hidráulica al controlador VVT-i inmediatamente después de que el motor haya arran-
cado, la clavija de fijación bloquea el movimiento del controlador VVT-i para evitar el sonido de golpe-
teo. Después, cuando se aplica presión hidráulica al controlador VVT-i, se libera la clavija de fijación.

Pasador de fijación
Alojamiento

Rotor de sincronización
Árbol de levas
de admisión
Rueda dentada

Paleta (fijada en el árbol de levas de admisión)

Presión del aceite

En funcionamiento En parada
271EG93
Pasador de fijación

2) Válvula reguladora del aceite de distribución del árbol de levas


La válvula reguladora del aceite de distribución del árbol de levas controla la válvula de carrete utilizando
el control del factor de marcha procedente de la ECU del motor. Esto permite aplicar presión hidráulica
a la parte de avance o de retardo del controlador de VVT-i. Cuando el motor se detiene, la válvula regula-
dora del aceite de distribución del árbol de levas se encuentra en la posición de retardo máximo.

Al controlador de VVT-i Al controlador de VVT-i


(lado de avance) (lado de retraso)

Camisa

Muelle

Drenaje Drenaje Bobina Émbolo


Presión del aceite Válvula de carrete
221EG17
MOTOR – MOTOR 1GR-FE MO-107

Funcionamiento

1) Avance
Cuando la válvula reguladora del aceite de distribución del árbol de levas se coloca en la posición que
se observa en la ilustración por las señales de avance procedentes de la ECU del motor, la presión del
aceite resultante se aplica a la cámara de paletas del lado del avance para hacer girar el árbol de levas en
la dirección de dicho avance.

Paleta
ECU MO
del motor

Dirección de rotación Presión del aceite


ADMISIÓN Drenaje
238EG63

2) Retardo
Cuando la válvula reguladora de aceite de distribución del árbol de levas está colocada tal como se mues-
tra a continuación debido a las señales de avance procedentes de la ECU del motor, la presión de aceite
resultante se aplica a la cámara de la paleta del lado de retardo de distribución para hacer girar el árbol
de levas en la dirección de retardo de la distribución.

Dirección de rotación

ECU
del motor

Presión del aceite


Paleta
Drenaje ADMISIÓN 238EG64

3) Mantenimiento
Tras lograr la sincronización adecuada de las válvulas, ésta se retiene manteniendo la válvula reguladora
del aceite de distribución del árbol de levas en su posición neutra, a no ser que varíe el estado de desplaza-
miento.
De esta forma, se ajusta la sincronización de las válvulas en la posición deseada y se evita que el aceite
del motor se agote innecesariamente.
MO-108 MOTOR – MOTOR 1GR-FE

8. ACIS (sistema de inducción de control acústico)

Información general
El ACIS funciona con un tabique de división que divide el colector de admisión en 2 partes, con una válvula
reguladora del aire de admisión en el tabique que se abre y se cierra para modificar la longitud efectiva del
colector de admisión de acuerdo con el régimen del motor y el ángulo de apertura de la válvula de mariposa.
Esto aumenta la potencia de salida en todas las velocidades, tanto altas como bajas.

" Esquema del sistema A

Válvula reguladora
Actuador del aire de admisión

Depósito de vacío

VSV

Régimen del motor ECU del


Ángulo de apertura del acelerador motor
238EG77
MOTOR – MOTOR 1GR-FE MO-109

Estructura

1) Válvula reguladora del aire de admisión Depósito de vacío


Válvula reguladora
La válvula reguladora del aire de admisión es- del aire de admisión
tá integrada en la cámara del aire de admisión
y se abre y se cierra para modificar la longitud
efectiva del colector de admisión en dos eta-
pas.

2) Depósito de vacío
El depósito de vacío está equipado con una MO
válvula de retención interna y almacena el va- Actuador
cío que se aplica al actuador con el fin de man-
tener la válvula reguladora del aire de admi-
sión completamente cerrada, incluso durante 238EG65

las condiciones de bajo vacío.

3) VSV (válvula de conmutación de vacío) Desde el depósito de vacío


Controla el vacío que se aplica al actuador me- Al actuador
diante la señal (ACIS) que es enviada por la
ECU del motor. Atmósfera

238EG78
MO-110 MOTOR – MOTOR 1GR-FE

Funcionamiento

1) Cuando la válvula reguladora de admisión se cierra (VSV ON)


La ECU del motor activa la VSV para hacer juego con el ciclo de pulsaciones más largo, de forma que
la presión negativa actúe en la cámara del diafragma del actuador, cerrando la válvula reguladora. Como
consecuencia, la longitud efectiva del colector de admisión se alarga y el rendimiento del sistema de aire
de admisión a velocidad media mejora debido al efecto dinámico de dicho aire de admisión, aumentado
así la potencia de salida.

Abierta
VSV
activada
Válvula de
mariposa

Cerrada

Bajo Alto
: Longitud efectiva del colector de admisión
Régimen del motor
238EG71

2) Cuando la válvula reguladora de admisión se abre (VSV OFF)


La ECU del motor desactiva la VSV para hacer juego con el ciclo de pulsaciones más corto de forma que
el aire atmosférico alcance la cámara del diafragma del actuador y abra la válvula reguladora. Cuando
la válvula reguladora está abierta, se acorta la longitud efectiva de la cámara de aire de admisión y la efi-
cacia máxima de la admisión cambia a la gama de régimen de motor baja a alta, proporcionando así mayor
potencia en los regímenes bajos a altos.

Abierta

Válvula de
mariposa

Cerrada VSV OFF

: Longitud efectiva del colector de admisión Bajo Alto


Régimen del motor
238EG66
MOTOR – MOTOR 1GR-FE MO-111

9. Diagnóstico
D El sistema de diagnóstico del motor 1GR-FE utiliza el M-OBD (diagnóstico multiplex a bordo).
D Cuando la ECU del motor detecta un funcionamiento incorrecto, realiza un diagnóstico y memoriza la sec-
ción defectuosa. Además, el indicador de advertencia de revisión del motor se enciende o parpadea en el
juego de instrumentos para avisar al conductor.
D Utilice el intelligent tester II para leer los DTC de 5 dígitos y los datos de la ECU. Además, puede utilizar
la prueba activa (ACTIVE TEST) para hacer funcionar el actuador mediante el intelligent tester II.
D La ECU del motor puede enviar datos de imagen fija al intelligent tester II. Estos datos se almacenan en
la ECU del motor en el momento exacto en que ésta detecta el último dato de la anomalía.
D Todos los DTC son equivalentes a los códigos controlados por SAE. Algunos de los DTC se han dividido
en áreas de detección más pequeñas, a las que se han asignado DTC nuevos. MO
D Para obtener más información, consulte el Manual de reparaciones del Hilux.

Observación para el mantenimiento


Para borrar el DTC almacenado en la ECU del motor, utilice un intelligent tester II o desconecte el
terminal de la batería o extraiga el fusible EFI durante 1 minuto como mínimo.

10. Función a prueba de fallos


Cuando cualquiera de los sensores detecta una anomalía, existe la posibilidad de que se produzca un fallo
en el motor u otra disfunción si la ECU continúa regulando el sistema de mando del motor de la forma habi-
tual. Para evitarlo, la función a prueba de fallos de la ECU comienza a utilizar los datos almacenados en la
memoria para que el sistema de mando del motor siga funcionando, o para el motor si anticipa una situación
de peligro. Para obtener más información, consulte el Manual de reparaciones del Hilux.

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