PUENTE COLGANTE

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INDICE
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DEDICATORIA
A Dios, por brindarnos la dicha de la salud y bienestar físico y espiritual A nuestros padres,
como agradecimiento a su esfuerzo, amor y apoyo incondicional, durante nuestra formación
tanto personal como profesional. A nuestros docentes, por brindarnos su guía y sabiduría en el
desarrollo de este trabajo.
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INTRODUCCION

Los puentes son tan antiguos como la civilización misma, desde el

momento que alguien cruzó el tronco de árbol para cruzar una zanja o un río
empezó su historia. A lo largo de la misma ha habido realizaciones de todas
las civilizaciones, pero los Romanos fueron los grandes ingenieros históricos,
no habiéndose superado su técnica y realizaciones hasta los últimos dos
siglos. Los puentes de Alcántara, Mérida, Córdoba o el Acueducto de Segovia
son solamente algunas muestras de su arte e ingeniería que ha llegado hasta
nuestros días.

La aparición de nuevos materiales de construcción, principalmente el

acero, dio paso a un replanteamiento de la situación. La teoría de estructuras
elaboró los modelos de cálculo para la comprobación de los diseños cada vez
más atrevidos de los ingenieros.
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I. PUENTE los ríos

una
1. HISTORIA defensa
El arte de construir puentes tiene su origen en la misma natural
prehistoria. Puede decirse que nace cuando un buen día se le contra
ocurrió al hombre prehistórico derribar un árbol en forma que, al las
caer, enlazara las dos riberas de una corriente sobre la que invasio
deseaba establecer un vado. nes.
La piedra y la madera eran utilizadas en tiempos napoleónicos de El
manera similar a como lo fueron en época de julio Cesar e incluso puente
mucho tiempo antes. Hasta finales del siglo XVIII no se pudo era, por
obtener hierro colado y forjado a precios que hicieran de él un tanto, un punto débil en el sistema defensivo en la época feudal.
material estructural asequible y hubo que esperar casi otro siglo a Por tal motivo muchos puentes fueron desmantelados y los pocos
que pudiera emplearse el acero en condiciones económicas. construidos estaban defendidos por fortificaciones. A fines de
Al igual que ocurre en la mayoría de los casos, la construcción de la baja Edad Media renació la actividad constructiva,
puentes ha evolucionado paralelamente a la necesidad que de principalmente merced a la labor de los Hermanos del Puente,
ellos se sentía. Recibió su primer gran impulso en los tiempos en rama benedictina. El progreso continuó ininterrumpidamente
que Roma dominaba la mayor parte del mundo conocido. hasta comienzos del siglo XIX.
A medida que sus legiones conquistaban nuevos países, iban La locomotora de vapor inició una nueva era al demostrar su
levantando en su camino puentes de madera más o menos superioridad sobre los sobre los animales de tiro. La rápida
permanentes; cuando construyeron sus calzadas pavimentadas, expansión de las redes ferroviarias obligó a un ritmo paralelo en la
alzaron puentes de piedra labrada. La red de comunicaciones del construcción de puentes sólidos y resistentes.
Imperio Romano llegó a sumar 90000 Km. de excelentes
carreteras.
A la caída del Imperio Romano, sufrió el arte un gran retroceso,
que duró más de seis siglos. Si los romanos tendieron puentes
para salvar obstáculos a su expansión, el hombre medieval vio en
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2. DEFINICION DE PUENTE a la estructura que permite atravesar un curso

El puente es una estructura que forma parte de caminos, carreteras de agua, un abismo u otro espacio.
y líneas férreas y canalizaciones, construida sobre una depresión,
río, u obstáculo cualquiera. El puente permite que las personas y/o los vehículos pasen por
encima de aquello que, de otro modo, no podría atravesarse.
Los puentes constan fundamentalmente de dos partes, la
superestructura, o conjunto de tramos que salvan los vanos Un puente puede construirse con diversos
situados entre los soportes, y la infraestructura (apoyos o materiales: piedra, madera, metal, etc. Su planificación y
soportes),formada por las pilas, que soportan directamente los concreción depende de la ingeniería, cuyos expertos se encargan
tramos citados, los estribos o pilas situadas en los extremos del de realizar los cálculos correspondientes para que la estructura sea
puente, que conectan con el terraplén, y los cimientos, o apoyos segura
de estribos y pilas encargados de transmitir al terreno todos los
esfuerzos. Cada tramo de la superestructura consta de un tablero o
piso, una o varias armaduras de apoyo y de las riostras laterales. 3. CLASIFICACION DE PUENTE
El tablero soporta directamente las cargas dinámicas y por medio Los puentes pueden ser clasificados según muchas
de la armadura transmite las tensiones a pilas y estribos. características* que presentan, entre las clasificaciones más
comunes se tienen las siguientes:
Las armaduras trabajarán a flexión (vigas), a tracción (cables), a 3.1. Por su longitud :
flexión y compresión (arcos y armaduras), etc. La cimentación
 Puentes mayores (Luces de vano mayores a los 50 m.).
bajo agua es una de las partes más delicadas en la construcción de
 Puentes menores (Luces entre 10 y 50 m.).
un puente, por la dificultad en encontrar un terreno que resista las
 Alcantarillas (Luces menores a 10 m.).
presiones, siendo normal el empleo de pilotes de cimentación. Las
3.2. Por el servicio que presta:
pilas deben soportar la carga permanente y sobrecargas sin
 Puentes camineros.
asentamientos, ser insensibles a la acción de los agentes naturales,
 Puentes ferroviarios.
viento, grandes riadas, etc. Los estribos deben resistir todo tipo de
esfuerzos; se construyen generalmente en hormigón armado y  Puentes en pistas de aterrizaje
formas diversas.El término PUENTE, que se utiliza para nombrar  Puentes acueducto (para el paso de agua solamente).
 Puentes canal (para vías de navegación).
 Puentes para oleoductos.
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 Puentes basculantes (en zonas navegables) 3.6. Por sus condiciones estáticas :
 Puentes parpadeantes (en cruces de navegación) Isostáticos :
 Pasarelas (o puentes peatonales)  Puentes simplemente apoyados.
 Puentes mixtos (resultado de la combinación de casos).  Puentes continuos con articulaciones (Gerber).
3.3. Por el material del que se construye la superestructura:  Puentes en arco (articulados)
 Puentes de madera. Hiperestáticos:
 Puentes de mampostería de ladrillo.  Puentes continuos.
 Puentes de mampostería de piedra.  Puentes en arco.
 Puentes de hormigón ciclópeo.  Puentes aporticados.
 Puentes de hormigón simple.  Puentes isotrópicos o espaciales.
 Puentes de hormigón armado. Transición:
 Puentes de hormigón pretensado.  Puentes en volados sucesivos (pasan de isostáticos a
 Puentes de sección mixta. Puentes metálicos. hiperestáticos).
3.4. Por la ubicación del tablero: 3.7. Por el ángulo que forma el eje del puente con el del paso
 Puentes de tablero superior. inferior (o de la
 Puentes de tablero inferior. corriente de agua):
 Puentes de tablero intermedio.  Puentes rectos (Ángulo de esviaje 90º).
 Puentes de varios tableros.  Puentes enviajados (Ángulo de esviaje menor a 90º).
3.5. Por los mecanismos de transmisión de cargas a la  Puentes curvos (Ángulo variable a lo largo del eje)
infraestructura 3.8. Por su duración :
 Puentes de vigas.  Puentes definitivos.
 Puentes aporticados.  Puentes temporales o provisionales
 Puentes de arco.
 Puentes en volados sucesivos
 Puentes atirantados
 Puentes colgantes

4. PARTES DE UN PUENTE
Se compone de las siguientes partes principales
4.1. SUBESTRUCTURA O INFRAESTRUCTURA
Compuesta por estribos y pilares.
Estribos: son los apoyos extremos del puente, que
transfieren la carga de éste al terreno y que sirven además
para sostener el relleno de los accesos al puente.
Pilares: son los apoyos intermedios, es decir, que reciben
reacciones de dos tramos de puente, transmitiendo la carga al
terreno.
4.2. SUPERESTRUCTURA
Compuesta de tablero y estructura portante.
El tablero: está formado por la losa de concreto, enmaderado
o piso metálico, el mismo descansa sobre las vigas
principales en forma directa ó a través de largueros y
viguetas transversales, siendo el elemento que soporta
directamente las cargas.
Estructura portante o estructura principal: es el elemento
resistente principal del puente, en un puente colgante seria el
cable, en un puente en arco seria el anillo que forma el arco,
etc. También son parte de esta las vigas, diafragmas, aceras,
postes, pasamanos, capa de rodadura, en el caso de puentes
para ferrocarriles se tuviera las rieles y los durmientes.
4.3. ELEMENTOS INTERMEDIOS Y/Ó AUXILIARES
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Que son los elementos que sirven de
unión entre los nombrados anteriormente, varían con la clase
de puente, siendo los principales: dispositivos de apoyo,
péndola, rotulas, vigas de rigidez, etc. y que en cada caso
particular podría existir o no.
5. ESTUDIOS BASICOS PARA LA PROYECCION
DEL PUENTE
Antes de proceder con el diseño del proyecto de un puente, es
indispensable realizar los estudios básicos que permitan tomar
conocimiento pleno de la zona, que redunde en la generación de
información básica necesaria y suficiente que concluya en el
planteamiento de soluciones satisfactorias plasmadas primero en
anteproyectos y luego en proyectos definitivos reales, y
ejecutables.
5.1. ESTUDIO TOPOGRAFICO
Debe contener como mínimo, un plano de ubicación,
planimetría con curvas de nivel cada metro si la quebrada es
profunda o más juntas si el terreno es llano ó las barrancas
son poco definidas. Secciones transversales en el eje
propuesto enlazado con el eje de la vía, otras aguas arriba y
abajo, situadas cada 10 ó 20 metros según la necesidad, y
condiciones topográficas, un perfil longitudinal del eje del
lecho del rió en 500 metros (ó mas según la necesidad) aguas
arriba y abajo
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5.2. ESTUDIO HIDROLOGICA E HIDRAULICA

Este estudio debe contener por lo menos la media anual de
las precipitaciones, las crecidas máximas y mínimas, la
velocidad máxima de la corriente, el caudal, las variaciones
climatéricas y materiales de arrastre (palizada, témpanos de
hielo, y otros).
En los planos de puentes sobre ríos, se deben registrar
siempre los niveles de agua (ver figura), cuya notación
presentamos a continuación:
M.A.M.E. = Nivel de aguas máximas extraordinarias.
N.A.M. = Nivel de aguas máximas
N.A.O. = Nivel de aguas ordinarias
N.A.m. = Nivel de aguas mínimas

Migración del cauce principal del río

afectando al puente

5.3. ESTUDIO GEOLOGICO Y GEOTECNICOS

Estudio geotécnico con sondeos geofísicos y perforación de
pozos en los ejes de los probables emplazamientos de la

infraestructura, traducidos en perfiles geológicos con
identificación de capas, espesores, tipos de suelos,
clasificación, tamaño medio de sus partículas, dureza,
profundidad de ubicación de la roca madre y todas sus
características mecánicas. Igualmente deberá incorporarse el
material predominante del lecho del río, su tamaño medio, la
variabilidad del lecho del río, la cota mas baja de este, sus
tendencias de socavación, y finalmente un informe en el que
debe recomendarse la cota y tipo de fundación.
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5.4. ESTUDIO DE RIESGO SISMICO
Se llama riesgo sísmico a la probabilidad de ocurrencia dentro
de un plazo dado, de que un sismo cause, en un lugar
determinado, cierto efecto definido como pérdidas o daños
determinados.
En el riesgo influyen el peligro potencial sísmico, los posibles
efectos locales de amplificación, la vulnerabilidad de las
construcciones (e instituciones) y las pérdidas posibles (en
vidas y bienes). El riesgo sísmico depende fuertemente de la
cantidad y tipo de asentamientos humanos y de la cantidad e
importancia de las obras que se encuentran localizados en el
lugar.
Entonces podemos observar que el riesgo sísmico en la
ciudades de PERU varía de un lugar a otro, para esto nos
podemos ayudar para darnos idea de esto, con la tabla 1.la cual
esta basada en el mapa de intensidades máximas, conocido
como mapa de isosista mapa, publicado por el Centro Regional
de Sismología para Sudamérica
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(CERESIS), el cual marca tres zonas que definen bien la

sismicidad en PERU.
La presencia de innumerables fallas geológicas en PERU
5.5. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
El estudio de impacto ambiental es un análisis técnico que
describe y evalúa el comportamiento del medio ambiente de
un área específica a vías de modificar, su función es la de
prever, reducir y compensar las consecuencias que se
pudieran contraer en caso de alterar la zona donde se
realizará una edificación.

En caso de llegar a edificar en un determinado ecosistema

(terreno), se deben identificar los fenómenos naturales y
especies que pudieran ser afectados. El objetivo de este
estudio consiste en conocer y respetar al máximo el medio
ambiente inmediato, de modo que la construcción afecte lo
menos posible los ciclos naturales, buscando su
compensación y adaptación de manera responsable y
consiente.

Para realizar este estudio intervienen diferentes profesionales

para su realización y aprobación principalmente: abogados,
ingenieros, biólogos y arquitectos.

TABLA NO 1
FACTORES DE ZONA
ZONA Z
3 0.4
2 0.3
1 0.15

5.6. ESTUDIO DE TRAFICO
Es necesaria para determinar las características de la
infraestructura vial y la superestructura del puente.
A. OBJETIVOS
Cuando la magnitud envergadura de la obra así lo
requiera, será necesario efectuar los estudios de tráfico
correspondiente a volumen y clasificación de tránsito
en puntos establecidos, con el objetivo de determinar
las características de la infraestructura vial y la
superestructura del puente.
B. METODOLOGIA
La metodología a seguir será la siguiente:
 Conteo de trafico:
Se definirán estaciones de conteo ubicadas en el área de
influencia (indicando en un gráfico). Se colocará
personal clasificado, provisto de formatos de campo,
donde anotarán la información acumulada por cada
rango horario.
 Clasificación y tabulación de la información:
Se deberán adjuntar cuadros indicando el volumen y
clasificación vehicular por estación.
 Análisis y consistencia de la información:
Esto se llevará a cabo comparando con estadísticas
existentes a fin de obtener los factores de corrección
estacional para cada estación.
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 Trafico actual:
Se deberá obtener el Índice Medio Diario (I.M.D) de
los conteos de volúmenes de tráfico y del factor de
corrección determinado del análisis de consistencia.
C. DOCUMENTACION
Los estudios deberán ser documentados mediante un
informe que contendrá como mínimo lo siguiente:
 Resultados de clasificación por tipo de vehículo para
cada estación y por sentido.
 Resultados de vehículos totales para cada estación y
por sentido.
 Índice Medio Diario (I.M.D) por estación y sentido.
 Plano ubicando las estaciones de conteo e indicando
cada sentido.
 Conclusiones y Recomendaciones
5.7. ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS
Son estudios de instalaciones eléctricas, sanitarias,
señalización, etc.
A. OBJETIVOS
Realizar coordinaciones con Entidades Públicas,
Entidades del Sector Privado y con terceros a fin de
cumplir con todo lo estipulado en los términos de
referencia.
B. ALCANCES
Los estudios se refieren a aquellos trabajos que son
complementarios a los estudios básicos, como son las

Instalaciones Eléctricas, Instalaciones Sanitarias,
Señalización, Coordinaciones con terceros y cualquier
otro que sea necesario al proyecto. En lo que se refiere
a Instalaciones Eléctricas, la factibilidad del servicio,
así como su punto de aplicación, y en lo que se refiere a
Instalaciones Sanitarias, la verificación y posibles
influencias de las redes existentes de Agua y/o Desagüe
serán coordinadas con los organismos encargados de
los servicios de Electricidad y Saneamiento
respectivamente.
La señalización deberá estar de acuerdo con las
necesidades del puente y accesos y en concordancia
con el Manual de Señalización vigente. Cualquier
imprevisto o problema deberá ser coordinado con la
Municipalidad respectiva y/o con terceros que pudieran
estar relacionados.
C. DOCUMENTACION
Se deberá documentar mediante un informe detallado
de todas las coordinaciones ectuadas. Este informe
deberá incluir por lo menos:
 Documentos que iniciaron las coordinaciones y sus
respectivos documentos de respuesta.
 El informe deberá indicar los puntos más importantes
de las coordinaciones, indicando
 fechas, nombres y direcciones o teléfono de los
responsables de dichas coordinaciones.
 Planos y/o esquemas que se requieran
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 Conclusiones y
recomendaciones.
5.8. ESTUDIO DE DISEÑO Y TRAZO VIAL DE ACCESO
A. OBJETIVOS
Definición de las características geométricas y técnicas
del tramo de carretera que enlaza el puente en su nueva
ubicación con la carretera existente.
B. ALCANCES
Los estudios comprenden :
DISEÑO GEOMETRICO:
 Definición del alineamiento horizontal y perfil
longitudinal del eje en los tramos de los accesos .
 Definición de las características geométricas (ancho)
de la calzada, bermas y cunetas en las diferentes
zonas de corte y relleno de los accesos.
TRABAJOS TOPOGRAFICOS:
 Levantamiento topográfico con curvas a nivel cada 1
m y con secciones
 transversales cada 10 ó 20 m.
 Estacado del eje con distancias de 20 m para tramos
en tangente y cada 10 m para tramos en curva.
 Referenciación de los vértices (PI) de la poligonal
definitiva y los puntos de principio (PC) o fin (PT) de
las curvas, respecto a marcas en el terreno o
monumentación de concreto debidamente protegidos
que permitan su fácil ubicación.
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 Cálculo de las coordenadas de los vértices de la

poligonal definitiva teniendo como referencia los
hitos geodésicos más cercanos.
DISEÑO DE PAVIMENTOS:
Determinación de las características geométricas y
dimensiones técnicas del pavimento de los accesos,
incluyendo la carpeta asfáltica, base y sub-base.
DISEÑO DE SEÑALIZACION:
Ubicación de cada tipo de señal con su croquis
respectivo.

C. DOCUMENTACION
Los estudios deberán ser documentados mediante un
informe que contendrá como mínimo lo siguiente:
 Planos de curvas a nivel de una franja de ancho mínimo
de 100 m. mostrando el alineamiento horizontal
adoptado de los acceso.
 Perfil longitudinal de los accesos.
 Secciones transversales típicas en corte y
relleno.
 Cálculos justificatorios, Dimensiones y
especificaciones técnicas de pavimentos, 5.9. ESTUDIOS ALTERNATIVAS A NIVEL DE
base, sub-base y superficie de rodadura. ANTEPROYECTO

A. OBJETIVOS
Preparar anteproyectos en base a las condiciones
naturales de la zona de

emplazamiento del puente (estudios de ingeniería
básica) y a las diversas soluciones técnicamente
factibles, para luego de una evaluación Técnico -
Económica elegir la o las soluciones más convenientes.
B. ALCANCES
En esta parte se definirá las características básicas o
esenciales del puente de cada alternativa de anteproyecto
a nivel de un pre-dimensionamiento y que permita su
evaluación técnica y económica antes de su desarrollo
definitivo. El anteproyecto deberá definir como mínimo
I.
lo siguiente:
 Longitud total y tipo de estructura
 Dimensiones de las secciones transversales típicas.
 Altura de la rasante y gálibo.
 Tipo de estribos y cimentación, anotando las
dimensiones básicas.
 Longitud de accesos.
 Procedimientos constructivos.
 Metodologías principales de cálculo.
 Metrados, costos estimados y presupuesto.
 Plano topográfico de ubicación del puente con
indicación de los puntos de referencia y niveles.
 Criterios de Hidrología, Hidráulica y Geotecnia
que justifique la solución adoptada.
C. DOCUMENTACION
El estudio deberá ser documentado mediante un informe
que contendrá como mínimo,
lo siguiente:
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• Descripción y Análisis de cada
alternativa
• Planos de planta, elevación cortes principales y
plano de ubicación para cada alternativa.
• Conclusiones y recomendaciones.
II. PUENTE COLGANTE
1. RESEÑA HISTORICA
En las civilizaciones chinas, el puente colgante fue un
temprano medio tradicional de franqueamiento de
obstáculos, principalmente en las regiones montañosas
donde se presentaba la dificultad de atravesar profundas
gargantas. Así, se estima que en el siglo XVI, a la llegada de
los españoles, había más de 200 puentes colgantes incas,
piezas angulares de la vasta red de caminos del imperio
amerindio. Alcanzaban habitualmente los 50 metros de
longitud, probablemente más, bastante más que el arco de
fábrica europeo de la época. Sólo la aparición de la
estructura metálica permitirá superar esa distancia sin
pilares intermedios. Si los incas fueron la única civilización
amerindia que desarrolló este tipo de puentes colgantes, ya
existían en otras culturas de las regiones montañosas del
mundo, en el Himalaya y en la antigua China. En China se
construían puentes colgantes con cadenas de acero en el
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siglo III a. C.. Pero lo habitual es que esos antiguos puentes

estuvieran compuestos en su mayoría de lianas y con un
tablero de madera, lo que permitía el paso de cargas
modestas con una estructura de puente ligero.
Desde 1595, hay una representación de un puente colgante
sobre cadenas aparecen en la obra de Fausto Veranzio
Machinae Novae (Venecia, 1595).
Pero la historia recuerda que fue en América donde nació el
moderno puente colgante. Un juez, James Finley, tuvo la
idea de un puente suspendido con cadenas de hierro
forjado. El puente del arroyo Jacob se completó en 1802, al
oeste de Pennsylvania. Finley, dado el éxito de esta fórmula
que permite un puente poco costoso y fácil de construir, Puente de Villeneuve-la-Garenne(1844), pintado en 1872 por
presentó una patente. Una primera generación de puentes Alfred Sisley.
vio la luz a partir de 1810. La luz que franqueaba era de
entre 15 y 50 metros como máximo. Pero el uso de esos La técnica enseguida cruzó el Atlántico para encontrar
puentes manifestó pronto el problema de la oscilación: el nuevos seguidores entre los británicos, que tenían un
puente entraba fácilmente en resonancia, y la presión que se importante desarrollo en la metalurgia. Las cadenas se
ejercía sobre las cadenas les hacía ceder. En realidad, la mejoraron considerablemente. En consecuencia, los puentes
experiencia de Estados Unidos en la ingeniería y en la calidad colgantes se vuelven muy ambiciosos. Los primeros puentes
del hierro forjado era poco fiable. El desarrollo de los británicos fueron construidos alrededor de 1815 y sus
puentes quedó limitado en tamaño y en carga y muchos dimensiones no cesaron de crecer. En 1826, el famoso
accidentes interrumpieron el éxito naciente del puente ingeniero Thomas Telford construyó el puente colgante de
colgante. Menai (Menai Bridge), de 125 metros de luz, que permitía el
paso bajo él de barcos de vela. Era en ese momento el
puente más grande en el mundo, ya que la mayoría de los
puentes de la época tenían entre 70 y 100 metros de vano.

Otros destacados puentes fueron el de Conwy (1826), en el
norte del País de Gales, y el primer puente de Hammersmith
(1827) en la zona oeste de Londres. El puente colgante era la
única manera de llegar a tales luces, y se convirtió en un
monumento a la gloria del progreso en plena revolución
industrial europea.
Fue precisamente el desarrollo europeo de ésta lo que
exportó el puente colgante a la parte continental. En Francia,
la tecnología se conoció gracias a la apología expresada en
los periódicos británicos. Se llevó a cabo en 1821, sin éxito,
una misión de estudio de Ponts et Chaussées. El área tenía
uno de los ríos más difíciles de cruzar en el momento: el
Ródano. Los puentes eran muy pocos: tres, incluyendo uno
roto (el puente de Avignon) entre Lyon y el estuario. De
hecho, el río era, y es, ancho, muy caudaloso y sin
disminución notable ya que se alimentaba del deshielo. Sin
temporada "seca", era imposible construir las pilonas de
acuerdo con el método probado. La compañía Seguin Frères
(Annonay, Ardèche), dirigida par Marc Seguin, propusó un
proyecto innovador en 1822: el puente colgante de Tournon.
La empresa entendió rápidamente que un puente colgante
convencional no era posible en Francia debido a la mala
calidad de las cadenas. Intentó entonces reemplazarlos con
manojos de cables de hierro. Ese fue el nacimiento del cable.
Después de varias pruebas y una negativa de Ponts et
Chaussées, el proyecto fue finalmente aceptado. A la
innovación de los cables se añadió el uso del hormigón
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hidráulico para los cimientos, del
hormigón armado (25 años antes de la primera patente)
para las superestructuras y de estructuras de refuerzo
rigidizante del tablero de madera. El puente colgante tomó
su forma moderna.
Gray: el puente colgante (104 metros de largo)
En 1823 se construyó en Ginebra la pasarela de Saint-
Antoine y desde 1832, en Friburgo el grand pont suspendu
cuyos cables de alambre trefilado de 87 kilos de rotura, y
utilizados a 27 kilos (hilos paralelos) permitió que alcanzaran
una luz de 273 metros. Muchos puentes ligeros se
construyeron así: Bercy y Constantine, en París (101 metros),
Gray,Châteaulin, La Roche-Bernard… pero estas obras eran
altamente móviles y las cargas de tráfico debían ser
limitadas. Sufrieron un eclipse en Francia hasta el momento
en que la creación de la viga rigidez permitió realizar obras
comparables a la de los puentes en carpintería.
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En 1832, Henri Navier estableció las primeras reglas para el
cálculo de los puentes colgantes.
De acuerdo con un primer recuento, unos 400 puentes
fueron construidos durante el siglo XIX, una gran mayoría
entre 1825 y 1850. Muchos de ellos aún permanecen en uso.
Desde entonces se han construido puentes colgantes en
todo el mundo. Esta tipología de puente es prácticamente la
única solución posible para salvar grandes luces (superiores
a un kilómetro), por ejemplo, cuando sea peligroso para el
tráfico marítimo añadir apoyos centrales temporales o
permanentes, o no sea viable añadir apoyos centrales.
En la actualidad, el puente de mayor vano es el de Gran
Puente de Akashi Kaikyō, en Japón, y mide 1991 m. Hay un
proyecto que estuvo a punto de iniciarse pero se pospuso, el
Puente del estrecho de Mesina, que permitiría unir esa zona
con un vano de más de tres kilómetros.
Los puentes colgantes pueden cubrir
distancias más largas que cualquier otro tipo de puente.
Consisten en miembros de enmarcados verticales muy
grandes conocidos como anclaje, los que están incrustados en
concreto en la base. Pesados cables son sujetados a los topes
del anclaje, y luego conectados a la superficie del puente. Los
cables soportan la mayoría del peso del puente, y la ruta
queda suspendida por encima de la tierra de debajo. El
proceso de construir un puente colgante comienza con la
construcción del anclaje. Típicamente, requieren una
importante preparación del suelo, como así también enormes
y complejas bases. Una vez que el anclaje está completado y
seguro, los cables se conectan al tope de cada soporte usando
cierres de acero fundido. La ruta típicamente se instala por
secciones usando una grúa, y luego sujeta a los cables para
que la soporten.

2. DEFINICION DE UN PUENTE COLGANTE

Un puente colgante es un puente sostenido por un arco
invertido formado por numerosos cables de acero, del que se
suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales.
Desde la antigüedad este tipo de puentes han sido utilizados
por la humanidad para salvar obstáculos. Con el paso de los
siglos y la introducción y mejora de distintos materiales de
construcción, este tipo de puentes son capaces en la
actualidad de soportar el tráfico rodado e incluso líneas de
ferrocarril ligeras como también grandes camiones de carga.
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3. TIPOS DE PUENTE COLGANTE

3.1. PUENTES COLGANTES PEATONALES:

3.1.1. PUENTES COLGANTES MODELO

PIRINEOS:
El Modelo Pirineos es un modelo que se viene aplicando en
la cordillera desde muchos años con unos resultados más que
satisfactorios, es un puente de colgante flexible que va
anclado al terreno, con pilares de sustentación, péndolas
flexibles de cable, plataforma de madera o de chapas de
emparrillado de acero o aluminio.

Este modelo está pensado para el cruce de ríos en su tramo

medio o en tramo superior pero en la zona de valle.
Seguimos estando en que en general todos los materiales son
ligeros, por lo que no hay necesidad de sistemas de
suspensión auxiliar, excepto en los pilares en caso de
longitudes altas.

Este modelo no tiene limitaciones en la longitud y nos

movemos en anchos de plataforma de entre 1,5 y 2m de
ancho. Este puente es ideal para peatones y bicicletas.
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3.1.2. PUENTES COLGANTES MODELO

ANDES:
Este modelo de puente colgante consistente en dos cables
anclados a la roca, sin pilares de sustentación, péndolas
flexibles de cable. Pero a diferencia del tibetano los usuarios
del mismo no andan sobre un cable sino que tiene plataforma
ya sea de madera, acero, mixta u otro material lo que permite
un paso más seguro sin necesidad de arnés.
Pensado para su instalación en zonas de difícil accesibilidad.
Este modelo, está pensado para su instalación en zonas de
difícil accesibilidad donde es dificultoso el transporte de
materiales, además estos materiales tienen que ser ligeros
para que su conexión con los cables tendedera no requiera de
medios externos de suspensión.
Para cualquier longitud y altura
Este modelo no tiene limitaciones en la longitud, pero se
recomienda para anchos de 1 a 1,5m. Ideal para cañones,
para peatones, bicicletas y presupuestos reducidos.
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3.1.3. PUENTES COLGANTES MODELO

URALES:
Puente de dimensiones reducidas. Formado por dos cables
principales de sustentación y los 4 cables/vientos de los
pilares con el terreno para evitar momentos en los pilares,
que son de sustento de 1,5m de alto y van micro pilotados,
Péndolas flexibles de cable inoxidable, y plataforma de
madera.
Puente ideal para incluir dentro del recorrido de un sendero o
ruta familiar
Este puente lo que pretende es conseguir un paso sobre un
barranco o río pequeño, longitud limitada a 15m como
máximo y ancho 1m, lo que se pretende es que sea un puente
para incluir dentro del recorrido de un sendero. Está pensado
básicamente para peatones.
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3.1.4. PUENTES COLGANTES MODELO

ATLAS:
Modelo de diseño que requiere de un buen estudio de la zona
y de sus posibilidades. Consiste en un puente de cable
anclado al terreno, con pilares de sustentación, péndolas
rígidas de acero según norma, tablero rígido de acero u
hormigón potenzado, con piso de diferentes acabados.
Pasarela de peatones, pero que cabe el uso por vehículos.
Este modelo está diseñado pensando para un uso peatonal,
pero calculado para el paso de vehículos. Lo que se pretende
en estos caso es conseguir un puente de altas prestaciones
pero escondiendo su robustez con un diseño de líneas
sencillas que la da un aire de esbeltez que realza su belleza.
Nos encontramos ante un puente con valor arquitectónico y
patrimonial
Este modelo no tiene limitaciones de longitud y con anchos
que van des de los 2,5 a los 4,00 m. Ideal para aumentar el
valor patrimonial de la zona donde se ubica, para la
sustitución de puentes existentes muy deteriorados de
características similares e imposibles de restaurar en todo su
conjunto.
 PUENTE COLGANTE

3.1.5. PUENTES COLGANTES MODELO

CÁRPATOS:
Este modelo busca también realzar las posibilidades estéticas
de los puentes colgantes, buscando diseños más sofisticados,
los cables van anclados directamente en la roca sin apoyos o
mixto un extremo con pilares de apoyo y el otro extremo
anclado en roca directamente, péndolas rígidas verticales o
en diagonal, plataforma rígida de madera, acero, hormigón o
mixta.
Los puentes colgantes añaden un valor patrimonial y turístico
en las zonas donde están ubicados
Con este modelo se intenta aumentar el valor estético de la
zona, como todos nuestros diseños es peatonal, pero en este
caso se permite el paso de vehículos, limitando su acceso. Es
un puente que permite rediseñar y encontrar estéticas idóneas
para cada proyecto.
No tiene limitaciones en su diseño y en sus dimensiones. Este
modelo no tiene limitaciones de longitud y con anchos que
van des de los 2,5 a los 4,00 m. Ideal para aumentar el valor
patrimonial de la zona donde se ubica, para zonas urbanas o
semiurbanas.

3.2. PUENTES COLGANTES CARROZABLES:
En los puente colgantes, la estructura resistente básica está
formada por los cables principales, que se fijan en los
extremos del vano a salvar, y tienen la flecha necesaria para
soportar mediante un mecanismo de tracción pura, las cargas
que actúan sobre él.
El puente colgante más elemental es el puente catenaria,
donde los propios cables principales sirven de plataforma de
paso.
Paradójicamente, la gran virtud y el gran defecto de los
puentes colgantes se deben a una misma cualidad: su
ligereza.
La ligereza de los puentes colgantes, los hace más sensibles
que ningún otro tipo al aumento de las cargas de tráfico que
circulan por él, porque su relación peso propio/carga de
tráfico es mínima; es el polo opuesto del puente de piedra.
Actualmente los puentes colgantes se utilizan casi
exclusivamente para grandes luces; por ello, salvo raras
excepciones, todos tienen tablero metálico.
El puente colgante es, igual que el arco, una estructura que
resiste gracias a su forma; en este caso salva una determinada
luz mediante un mecanismo resistente que funciona
exclusivamente a tracción, evitando gracias a su flexibilidad,
que aparezcan flexiones en él.
El cable es un elemento flexible, lo que quiere decir que no
tiene rigidez y por tanto no resiste flexiones. Si se le aplica
un sistema de fuerzas, tomará la forma necesaria para que en
él sólo se produzcan esfuerzos axiles de tracción; si esto lo
PUENTE COLGANTE
fuera posible no resistiría. Por tanto, la
forma del cable coincidirá forzosamente con la línea
generada por la trayectoria de una de las posibles
composiciones del sistema de fuerzas que actúan sobre él.
Esta línea es el funicular del sistema de cargas, que se define
precisamente como la forma que toma un hilo flexible
cuando se aplica sobre él un sistema de fuerzas. La curva del
cable de un puente colgante es una combinación de la
catenaria, porque el cable principal pesa, y de la parábola,
porque también pesa el tablero; sin embargo la diferencia
entre ambas curvas es mínima, y por ello en los cálculos
generalmente se ha utilizado la parábola de segundo grado.
El cable principal es el elemento básico de la estructura
resistente del puente colgante. Su montaje debe salvar el
vano entre las dos torres y para ello hay que tenderlo en el
vacío. Esta fase es la más complicada de la construcción de
los puentes colgantes.
Inicialmente se montan unos cables auxiliares, que son los
primeros que deben salvar la luz del puente y llegar de
contrapeso a contrapeso. La mayoría de los grandes puentes
colgantes están situados sobre zonas navegables, y por ello
permite pasar los cables iniciales con un remolcador; pero
esto no es siempre posible.
Como el sistema de cargas de los puentes es variable porque
lo son las cargas de tráfico, los puentes colgantes en su
esquema elemental son muy deformables. Este esquema
elemental consiste en el cable principal, las péndolas, y un
tablero sin rigidez, o lo que es lo mismo, con articulaciones
en los puntos de unión con las péndolas. En la mayoría de los
 PUENTE COLGANTE

puentes colgantes, las péndolas que soportan el tablero son 4. PARTES DEL PUENTES
verticales. COLGANTE:
El esquema clásico de los puentes colgantes admite pocas
variaciones; los grandes se han hecho siempre con un cable
principal en cada borde del tablero.

5. ESTRUCTURA COLGANTE
 Puente colgante: construcción que permite a los
automóviles recorrer dos puntos separados por un
obstáculo.
 Tramo lateral: segmento entre dos pilones situado en
los extremos del puente.
 Tramo central: segmento entre dos pilones situado en la
parte central del puente.
 Pilón lateral: construcción vertical similar a una torre
situada en un costado, la cual sostiene generalmente los
cables de un puente colgante o de un puente atirantado.
 Base del pilón: parte inferior muy resistente del pilón.
 Tirante: cable de sostén.
 Tablero: plataforma del puente.
PUENTE COLGANTE
 Cable portador: conjunto de
cables trenzados que sostienen el puente.
 Pilón: construcción vertical similar a una torre, la cual
sostiene generalmente los cables de un puente colgante o
de un puente atirantado.
 Viga de rigidez: larguero de tensión.
Los cables que constituyen el arco invertido de los puentes
colgantes deben estar anclados en cada extremo del puente ya
que son los encargados de transmitir una parte importante de
la carga que tiene que soportar la estructura. El tablero suele
estar suspendido mediante tirantes verticales que conectan
con dichos cables.
Las fuerzas principales en un puente colgante son de tracción
en los cables principales y de compresión en los pilares.
Todas las fuerzas en los pilares deben ser casi verticales y
hacia abajo, y son estabilizadas por los cables principales,
estos pueden ser muy delgados

6. ¿QUÉ TIPOS DE FUERZAS INTERVIENEN
EN LA CONSTRUCCIÓN DE LOS PUENTES
COLGANTES?
En la construcción de un puente colgante intervienen 4
fuerzas esenciales para su construcción ya que si una estas
falla el puente tiene posibilidades de derrumbarse.
 Fuerza de tracción
 Fuerza de compresión
 Fuerza gravitatoria
 Fuerza cortante
a) FUERZA DE TRACCIÓN:
La fuerza de tracción es el esfuerzo a que está sometido
un cuerpo por la aplicación de dos fuerzas que actúan en
sentido opuesto, y tienden a estirarlo.
En un puente colgante la fuerza de tracción se localiza en
los cables principales.
b) FUERZA DE COMPRESIÓN:
La fuerza de compresión es la resultante de las tensiones
o presiones que existe dentro de un sólido deformable o
medio continuo, caracterizada porque tiende a una
PUENTE COLGANTE
reducción de volumen o un
acortamiento en determinada dirección.
La fuerza de compresión es la contraria a la de tracción,
intenta comprimir un objeto en el sentido de la fuerza.
c) FUERZA GRAVITATORIA:
La gravitación es la fuerza de atracción mutua que
experimentan los cuerpos por el hecho de tener una masa
determinada. La existencia de dicha fuerza fue
establecida por el matemático y físico inglés Isaac
Newton en el siglo XVII, quien, además, desarrolló para
su formulación el llamado cálculo de fluxiones (lo que
en la actualidad se conoce como cálculo integral).
Bien aplicando la Tercera Ley de Newton: (por cada
fuerza que actúa sobre un cuerpo, éste realiza una fuerza
igual pero de sentido opuesto sobre el cuerpo que la
produjo. Dicho de otra forma: Las fuerzas siempre se
presentan en pares de igual magnitud, sentido opuesto y
están situadas sobre la misma recta.)
d) FUERZA CORTANTE:
La tensión cortante o tensión de corte es aquella que,
fijado un plano, actúa tangente al mismo. Se suele
representar con la letra griega tau En piezas prismáticas,
las tensiones cortantes aparecen en caso de aplicación de
un esfuerzo cortante o bien de un momento torsor
En piezas alargadas, como vigas y pilares, el plano de
referencia suele ser un paralelo a la sección transversal
(i. e., uno perpendicular al eje longitudinal). A diferencia

del esfuerzo normal, es más difícil de apreciar en las
vigas ya que su efecto es menos evidente.
7. PROCESO DE CONSTRUCCION
Principios básicos.
Los cables son el principal sostén de los puentes colgantes.
Éstos se tensan a través del área que ocupará el puente y la
plataforma o camino que el puente sostiene. Los puentes
colgantes se han construido por siglos y sólo han necesitado
unas pocas mejoras en ese tiempo. La mayoría de los puentes
colgantes actuales tienen torres espaciadas y cables que van
de una hasta el suelo y de ahí a la siguiente torre a cada lado
del puente. Estas torres soportan la presión de los cables y la
mayor parte del peso de la carretera. Construir un puente
colgante requiere, por encima de todo, de ingenieros que
PUENTE COLGANTE
calculen todos los factores involucrados
para evitar su colapso.
TORRES.
Cuando comienza la construcción, primero se colocan las
torres en su lugar. En general hay dos de ellas, colocadas en
aproximadamente un tercio de la longitud del puente a cada
extremo. Un revestimiento de cuatro paredes, del tamaño de
la base, se coloca en el agua, y el agua se bombea hacia fuera
de la estructura. Ésto permite que los obreros coloquen los
soportes en su lugar y los aseguren. Una vez que los soportes
están en su sitio, el revestimiento es retirado.
CABLES
Los cables grandes que están ensartados entre un soporte y
otro están estirados hasta el inicio del puente en ambos lados.
Los cables se anclan en su lugar para asegurarlos. También se
unen cables colgantes de menor tamaño a los cables grandes;
éstos soportarán la carretera. Las secciones de la carretera se
izan con grúas y se unen a los cables colgantes. Estas
secciones tienen soportes de acero por debajo para añadir
cierta rigidez a su superficie flexible, ayudando a soportar el
peso de ciertos vehículos.

EL MONTAJE DEL TABLERO
se ha hecho en muchos de los grandes puentes colgantes por
voladizos sucesivos, avanzando la ménsula desde una
péndola a la siguiente, de la que se cuelga; el avance se hace
simétricamente desde la torre hacia el centro del vano
principal y hacia los extremos. Desde el propio tablero ya
construido se van montando piezas más o menos grandes,
elevándolas mediante grúas situados sobre él, hasta cerrar el
tablero en el centro del vano. Así se construyó el puente
George Washington, el Golden Gate y muchos de los puentes
modernos japoneses.
Otro sistema de montaje, que se ha utilizado en la mayoría de
los últimos grandes puentes, y en todos los de sección en
cajón, consiste en dividir el tablero en dovelas de sección
completa que se llevan por flotación bajo su posición
definitiva, y se elevan a ella desde los cables principales
mediante cabrestantes; una vez situadas en su posición
definitiva se cuelgan de las péndolas. La secuencia de
montaje en este caso es generalmente el inverso del anterior;
se empiezan a colgar las dovelas centrales, y se avanza
simétricamente hasta llegar a las torres. Así se construyó el
puente doble de la Bahía de San Francisco, el Bay Bridge,
terminado en 1936; el puente Verrazano Narrows en Nueva
York; y los modernos: puente sobre el río Severn en
Inglaterra, los puentes sobre el Bosforo en Estambul, y el
puente sobre el estuario del Humber en Inglaterra.
 Las torres de sustentación son las responsables de
transmitir las cargas al suelo de cimentación.
PUENTE COLGANTE
 Las torres de sustentación pueden tener una gran
diversidad de geometrías y materiales de construcción (la
cimentación de las torres de sustentación generalmente
es construida en hormigón armado por su permanente
contacto con el agua y la tierra, aunque la
superestructura puede ser de acero, hormigón armado e
inclusive de madera), pero generalmente presentan como
característica típica una rigidez importante en la
dirección transversal del puente y muy poca rigidez en la
dirección longitudinal. Este se constituirá en un factor
importante para la estructuración de todo el puente
colgante
 Apoyados y anclados en la parte alta de las torres de
sustentación, y ubicados de una manera simétrica con
relación al eje de la vía, se suspenden los cables
principales de la estructura (generalmente un cable a
cada lado de la torre).
 PUENTE COLGANTE

 Adicionalmente, con el objeto de que los cables tengan

la flexibilidad apropiada para trabajar exclusivamente a
tracción, los cables de gran diámetro están constituidos
por un sinnúmero de cables de diámetro menor.

 Debido a que los cables principales van a soportar casi la

totalidad de las cargas que actúan sobre el puente, se
suele utilizar acero de alta resistencia (esfuerzos de
rotura superiores a los 15000 Kg/cm2). Este hecho
implica que se debe tener mucho cuidado con los
eventuales procesos de soldadura que podrían disminuir  De los cables principales se sujetan y se suspenden
la resistencia de dichos cables tensores, equidistantes en la dirección longitudinal del
 Los cables que constituyen el arco invertido de los puente, que generalmente son cables de menor diámetro
puentes colgantes deben estar anclados en cada extremo o varillas de hierro enroscadas en sus extremos.
del puente ya que son los encargados de transmitir una
parte importante de la carga que tiene que soportar la
estructura. El tablero suele estar suspendido mediante
tirantes verticales que conectan con dichos cables.
 PUENTE COLGANTE

 De igual forma, en la dirección

longitudinal del puente, de la parte inferior de los
tensores se suspenden y sujetan elementos longitudinales
 La separación entre tensores es usualmente pequeña, (vigas prefabricadas) que unen todos los tensores.
acostumbrándose valores comprendidos entre 3 y 8
metros.
 De la parte inferior de los tensores sostenidos en cables
principales de eje opuesto, se suspenden elementos
transversales (vigas prefabricadas de acero, de hormigón
e inclusive de madera para puentes secundarios) que
cruzan la vía a lo ancho.

 Las vigas longitudinales conforman una estructura

similar a una viga continua sobre apoyos elásticos. Cada
tensor constituye un apoyo elástico. Este esquema de
funcionamiento estructural permite que las dimensiones
transversales de las vigas longitudinales (y de las vigas
transversales) dependan de la distancia entre tensores y
no dependan de la distancia entre torres de sustentación.

 Las vigas transversales y longitudinales conforman una
malla de elementos estructurales sobre un plano
horizontal
 La malla de vigas longitudinales y transversales se puede
arriostrar y rigidizar mediante diagonales y contra
diagonales.
 En principio, la carga viva vehicular es transmitida a su
 La colocación de las diagonales y contradiagonales
persigue la formación de un diafragma horizontal de
gran resistencia a la flexión en la dirección horizontal
(similar a una losa en un edificio). Apoyada en las vigas
transversales se construye la estructura que soportará
directamente a los vehículos que circulan por el puente.
Usualmente esta estructura es una losa de hormigón,
pero podría ser una estructura con planchas metálicas.
PUENTE COLGANTE
Debido a la gran rigidez de la losa
sobre el plano horizontal, en caso de su uso podría
prescindirse del uso de diagonales y contradiagonales.
En el caso de una superestructura metálica para la
circulación vehicular, las diagonales y contradiagonales
(o algún otro mecanismo de rigidización) serán
necesarias.
estructura de soporte; la estructura de soporte vehicular
transmite la carga viva y su propio peso a las vigas
transversales; las vigas transversales con sus cargas, a su
vez, se sustentan en los tensores; los tensores, y las
cargas que sobre ellos actúan, están soportados por los
cables principales; los cables principales transmiten las
cargas a las torres de sustentación; y, por último, las
torres de sustentación transfieren las cargas al suelo de
cimentación. Claramente se puede establecer una cadena
en el funcionamiento de los puentes colgantes; la falla de
 PUENTE COLGANTE

cualquiera de los eslabones mencionados significa la torres de sostenimiento tipo pórtico

falla del puente en su conjunto
 Si bien la explicación del funcionamiento del modelo
presentado es ideal desde un punto de vista didáctico,
pues se analizan uno a uno los distintos elementos
estructurales y su influencia sobre otros tipos de
elementos, la geometría presentada hasta el momento no
es la más apropiada para un puente colgante, pues la
tensión en el extremo de los cables principales se
convierte en una acción que no puede ser soportada
directamente por las torres de sustentación .
en la dirección longitudinal, lo que facilita la
estabilización de la carga proveniente de los cables
principales
 En puentes de grandes luces, la primera fase de la
solución del problema consiste en extender el puente y
los cables principales hacia el otro lado de la torre, para
equilibrar total o parcialmente las cargas permanentes.

 La componente vertical de la tensión del cable es

fácilmente resistida por las torres de sustentación, pero la
componente horizontal produciría volcamiento. Para
superar este limitante se deben crear mecanismos que
permitan a la torre compensar esa fuerza horizontal
 Una primera alternativa, válida exclusivamente para
puentes de pequeñas luces (hasta 40 m.) consiste en crear

 En caso de no disponerse de una longitud apropiada
hacia los extremos del puente (muchas veces en zonas
montañosas el acceso a los puentes es muy restringido),
se pueden construir contrapesos como parte de los
volados.
 La carga muerta no equilibrada y la carga vehicular que
circula por el tramo central son resistidas por anclajes
gravitacionales de los cables, en sus extremos.
 La carga vehicular actuante en los tramos extremos del
puente puede ser resistida por estribos. Generalmente los
estribos son convertidos en anclajes para los cables.
PUENTE COLGANTE
8. VENTAJAS Y DESVENTAJAS EN LA
CONSTRUCCION DE PUENTES COLGANTES.
VENTAJAS EN LA CONSTRUCCION DE PUENTES
COLGANTES.
El vano central puede ser muy largo en relación a la cantidad
de material empleado, permitiendo comunicar cañones vías
de agua muy anchos. Pueden tener la plataforma a gran altura
permitiendo el paso de barcos muy altos. No necesitan
apoyos centrales durante su construcción, permitiendo
construir sobre profundos cañones o cursos de agua muy
ocupados por el tráfico marítimo o de aguas muy turbulentas.
Siendo relativamente flexibles, pueden flexionar bajo vientos
severos y terremotos, donde un puente más rígido tendría que
ser más grande y fuerte.
9. INCONVENIENTES EN LA CONSTRUCCION
DE PUENTES COLGANTES.
Al faltar rigidez el puente se puede volver intransitable en
condiciones de fuertes vientos o turbulencias, y requeriría
cerrarlo temporalmente al tráfico. Esta falta de rigidez
dificulta mucho el mantenimiento de vías ferroviarias.
Bajo grandes cargas de viento, las torres ejercen un gran
momento (fuerza en sentido curvo) en el suelo, y requieren
una gran cimentación cuando se trabaja en suelos débiles, lo
que resulta muy caro.

10.FUNCIONAMIENTO DE UN PUENTE
COLGANTE.
Los cables que constituyen el arco invertido de los puentes
colgantes deben estar anclados en cada extremo del puente ya
que son los encargados de transmitir una parte importante de la
carga que tiene que soportar la estructura. El tablero suele estar
suspendido mediante tirantes verticales que conectan con
dichos cables. Las fuerzas principales en un puente colgante
son de tracción en los cables principales y de compresión en
los pilares. Todas las fuerzas en los pilares deben ser casi
verticales y hacia abajo, y son estabilizadas por los cables
principales, estos pueden ser muy delgados. Asumiendo como
cero el peso del cable principal comparado con el peso de la
pista y de los vehículos que están siendo soportados, unos
cables de un puente colgante formarán una parábola (muy
similar a una catenaria, la forma de los cables principales sin
cargar antes de que sea instalada la pista). Esto puede ser visto
por un gradiente constante que crece con el crecimiento lineal
de la distancia, este incremento en el gradiente a cada
conexión con la pista crea un aumento neto de la fuerza.
Combinado con las relativamente simples constituidas puestas
sobre la pista actual, esto hace que los puentes colgantes sean
más simples de diseñar, calcular y analizar que los puentes
atirantados, donde la pista está en compresión
PUENTE COLGANTE
11. TIPOS DE SUSPENSION DE
PUENTES COLGANTES.
La suspensión en los puentes más antiguos puede hacerse
por cadenas o barras enlazadas, pero los puentes modernos
tienen múltiples cables de acero. Esto es para mayor
redundancia; unos pocos cables con defectos o fallos entre
los cientos que forman el cable principal son una pequeña
amenaza, mientras que un solo eslabón o barra malo o con
defectos puede eliminar el margen de calidad o echar abajo la
estructura. Los principios de suspensión usados en grandes
puentes pueden también aparecer en contextos menores que
dichos puentes de carretera o ferrocarril. La suspensión con
cables ligeros puede servir como una solución menos cara y
más elegante para puentes peatonales que soportarlas
mediante un gran enrejado. Donde un puente une dos
edificios próximos no es necesario construir torres y los
mismos edificios pueden sostener los cables. La suspensión
con cables puede ser también aumentada con la inherente
rigidez de una estructura teniendo mucho en común a un
puente tubular.
 PUENTE COLGANTE

12.CONCLUSION.
Como conclusión tenemos que la utilización y decisión de
realizar una estructura como esta conlleva una serie de
grandes cálculos y pruebas para poder llegar a hacer realidad
la construcción y puesta en funcionamiento de una obra de
envergadura como lo es un puente colgante. Debe estar
acorde con la geografía de la zona y ser la mejor opción para
que no solo sea atractivo a la vista, sino totalmente funcional
y capaz de mantenerse en pie durante el tiempo que los
usuarios lo requieran, lo que sería ideal por unas cuantas
décadas si se realiza el proceso de construcción lo mas
organizado posible y con materiales de excelente calidad con
mano de obra capacitada para la construcción y dirección de
este tipo de obras, además del posterior mantenimiento
preventivo, puntual y a tiempo del puente en todas sus fases.
 PUENTE COLGANTE

BIBLIOGRAFIA

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construccion-puente-colgante/fuerzas-
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 http://www.fierasdelaingenieria.com/los-puentes-
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 http://www.ingenierocivilinfo.com/2011/01/puent
es-sustentados-por-cables.html
 http://www.ingenierocivilinfo.com/2011/01/puent
es-sustentados-por-cables.html
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6. ANEXOS
PUENTE XIHOUMEN CHINA
GOLDEN GATE BRIDGE,
uno de los más famosos, y récord de longitud del vano central
durante muchos años. San Francisco (California)

PUENTE VERRAZANO NARROWS EN NY,

conocido por ser imagen de una compañía de seguros, además,
sucedió al Golden Gate como puente con el mayor vano del STORE BAELTS BROEN DINAMARCA
mundo.
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PUENTE HUMBE REINO UNIDO PUENTE HÖGA KUSTEN- SUECIA

PUENTE DEL ESTRECHO DE MACKINA. MICHIGAN

EE.UU.
PUENTE VERRAZANO NARROWS- ESTADOS UNIDOS
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PUENTE FATIH SULTAN MEHME-TURQUÍA PUENTE DE ANGOSTURA VENEZUELA

EL PUENTE DE LA BAHÍA Y LA ISLA DE YERBA BUENA

VISTOS DESDE SAN FRANCISCO
PUENTE NARUTO WASHINGTON
 PUENTE COLGANTE

PUENTE DE TANCARVILLE FRANCIA PUENTE COLGANTE MOQUEGUA

PUENTE DE BENJAMIN FRANKLIN- EE.UU PUENTE EN COLCA-AREQUIPA

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