DESARROLLO DE UNIDAD UNO

GERMAN EDUARDO CONDE CAICEDO

UNIVERSIDAD ANTONIO NARIÑO

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA, ELECTRÓNICA Y BIOMÉDICA
INGENIERÍA MECÁNICA
NEIVA
2019
 DESARROLLO DE UNIDAD UNO

GERMAN EDUARDO CONDE CAICEDO

Documento final de trabajo de clases

Director
JUAN MANUEL BAYONA ARENAS
INGENIERO – MAGISTER

UNIVERSIDAD ANTONIO NARIÑO

FACULTAD DE INGENIERIA MECÁNICA, ELECTRÓNICA Y BIOMÉDICA
INGENIERÍA MECÁNICA
NEIVA
2019
 Contenido

1.UNIDAD 1 ............................................................................................................. 5
1.1. Definición:...................................................................................................... 5
1.2. Historia .......................................................................................................... 5
1.3. Clasificación: ................................................................................................. 9
1.4. Principio de funcionamiento y parámetros básicos ..................................... 14
1.5. Tendencias modernas en los motores de los vehículos: ............................. 14
Bibliografía ............................................................................................................. 21
 TABLA DE ILUSTRACIONES

1. Maquina vapor. .................................................................................................... 5

2. Máquina para trabajar a una velocidad constante ............................................... 6
3. Plantas nucleares ................................................................................................ 7
4. Apolo XXI ............................................................................................................. 8
5. Motores de combustión interna y externa ............................................................ 9
6.clasificación según la posición de los cilindros ................................................... 10
7. clasificación según el sistema de refrigeración .................................................. 10
8. Clasificación por forma de admisión .................................................................. 11
9. Tipos de forma de distribucion ........................................................................... 11
10. Clasificación por el número de cilindro ............................................................ 12
11. Clasificación por su funcionamiento ................................................................. 12
12. Clasificación según la posición del motor ........................................................ 13
13. Clasificación según su tipo de inyección .......................................................... 13
14. Clasificación según su tipo de inyección .......................................................... 14
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1.UNIDAD 1

1.1. Definición:

Los motores son artefactos cuyo propósito principal es brindar la energía suficiente
a un conjunto de piezas para que estas tengan un funcionamiento adecuado y la
máquina que componen pueda realizar sus actividades. Normalmente, estos
funcionan con algún tipo de combustible, que puede ser natural o procesado
industrialmente y se valen de la conversión de energía en otro tipo de energía con
muchas más posibilidades de ser utilizada. (CONCEPTODEFINICION, 2019)

1.2. Historia

Todo comenzó cuando la máquina de vapor marco el comienzo de la revolución

industrial libero a la humanidad dependiente de fuentes primarias como como el
viento el agua y el musculo, las máquinas de vapor se usarían para impulsar
maquinarias de fábricas, trenes, barcos, tractores y automóviles.

El primer medio de transporte que utilizo la humanidad fueron los animales cuando
se inventó la máquina de vapor pudimos mover más volumen más rápido y de forma
más segura que cuando se hacía con animales eso fue un cambio enorme la gente
se sentía menos atada a las pequeñas ciudades podían vivir en el campo y seguir
conectados con la cuidad.

1. Maquina vapor.

En un motor de embolo el vapor entra por un extremo en el cilindro y lo empuja hacia

atrás luego entra por el otro extremo empujándolo hacia el lado contrario el vapor
se genera en una caldera un recipiente metálico donde se calienta el agua usando
madera carbón aceite o gas natural como combustibles una turbina de vapor es
como un molino con la diferencia de que sus aspas son movidas por vapor a alta
presión en lugar de viento aun hoy las turbinas de vapor son muy utilizadas de hecho
se emplean para generar la mayor parte de la electricidad que consumimos el
científico griego Herón de Alejandría construyo la primera máquina de vapor del
5
mundo hace unos 2000 años básicamente se trataba de una esfera metálica con
dos boquillas opuestas cuando se introducía vapor en la bolla esta daba vueltas
pero aun expuso su invento en el serapeum un museo de Atenas donde entretuvo
a los visitantes durante años aunque solo fue considerado un juguete interesante
en 1705 dos ingenieros británicos tomas avery y Thomas Newman crearon una gran
máquina de vapor que podía utilizarse para bombear el agua de las minas de
carbón inundadas empleaba un embolo que subía y bajaba dentro de un cilindro
hueco y estos primeros motores no tenían el engranaje necesario para convertir el
movimiento de vaivén en otro de impulso rotatorio eso no sucedió hasta la década
de 1770 Cuando james watt desarrollo la máquina de vapor más famosa del siglo
18 james Ward un profesor de la universidad de Glasgow invento varias mejoras
haciéndola mucho más práctica para mover maquinaria su regulador centrifugado
de bolas expandía controlaban el movimiento del vapor en el cilindro, mantenían un
movimiento uniforme irregular. Impulsaban las máquinas de las fábricas, 1830 los
barcos de vapor atravesaban el Atlántico, con una rueda de vapor que redujeron el
tiempo para recorrer grandes distancias. En 1860 había 50 mil kilómetros de vías
en estados unidos, en Norteamérica las locomotoras 440 eran impulsadas con 4
ruedas conductoras y 4 motrices, pesaban 50 toneladas. La aplicación era agrícola,
la máquina de vapor aceptaba cualquier combustible la cual transformaron la
agricultura a finales del siglo 19.

York College desarrolló la más importante máquina de vapor, el nuevo sistema de

regulación lo permitía trabajar a velocidad constante ideal para trabajar en la
industria textil.

2. Máquina para trabajar a una velocidad constante

Se instaló en un bólido de azúcar al sur de california en 1911 durante 67 años

impulsó para obtener azúcar de remolacha. Con esta máquina obtenía luz y energía
y la fuerza necesaria para la centrifugadora para extraer la pulpa de azúcar de la
remolacha. A finales de 1800 una máquina de vapor sin pistones fue fabricada por
Charles Parsons de Gran Bretaña y Card le Bal de Suecia. Las turbinas que usan
la presión de vapor para hacer girar las aspas de un rotor permiten temperaturas
superiores y una mayor expansión del vapor q implica más potencia.

6
Actualmente portaviones y submarinos de la marina de EEUU son propulsados con
turbinas de vapor nuclear.

3. Plantas nucleares

La transferencia de calor es un proceso lento y en las máquinas de vapor transferir

el calor desde un fluido caliente concretamente gases de combustión al fluido q
realmente produce la potencia el vapor. Se advirtió que utilizando motores de
combustión interna en los que el fluido que se expande y genera el calor es el
mismo, la mezcla carburante se obtenía más potencia con un motor más pequeño.

En el siglo 19 existían explosiones por las calderas. Stirling desarrollo un motor

nuevo en 1816 eran de baja presión y en su interior no había nada a alta presión,
este motor contenía una parte caliente y enfriando otra. En su interior hay un
mecanismo que hace circular el aire del lado caliente y del frío, cuando está en el
aire caliente se expande empujando el pistón y en el lado frio se contrae tirando del
pistón. Los metales utilizados en el siglo 19 no aguantaban la alta temperatura de
la llama continua que es el cilindro.

El motor eléctrico funciona con un principio llamado campo electromagnético,

usando la fuerza magnética para crear un campo magnético. La corriente pasa por
el campo magnético y por la bobina haciendo que gire. 1824 patentó la corriente
continua 1888 patentó la corriente alterna. En 1894 se fabricó el motor de corriente
alterna, equiparon en las máquinas de combustión interna. En 1912 se impuso el
motor de combustión interna con la adición de un eléctrico que se llamó motor de
arranque. Dar el primer impulso a los pistones. En 1972 instalo motores eléctricos
en los ascensores de los rascacielos. En 1860 se diseñó el primer motor de
combustión interna, 1876 Nicolau Soto patentó el primer motor de 4 tiempos de
combustión interna. Hay un pistón dentro de un cilindro, una biela y un cigüeñal
como sencillo mecanismo para convertir el movimiento de subida y bajada en el
sistema de transmisión. En 1892 Rudolf Diésel patentó el motor Diésel, que no tiene
bujías y aspira aire en el tiempo de bajada, luego comprime en la subida lo cual
hace que se caliente y al momento de inyectar combustible, la mezcla del aire y del
combustible arde. Durante la guerra se produjo millones de motores de todo tipo de
tamaño para tanques, aviones, automóviles. Los sistemas de control de
contaminación presentado por los fabricantes redujeron las emisiones, pero eran
7
menos potentes, ya que les quitaban la libertad para respirar. El inventor alemán
Félix Bank inventó un diseño nuevo y sencillo en 1924 pero hasta 1957 no se
construyó el motor rotativo bank. En la cual reducía la vibración. El motor rotativo
no tiene válvulas de admisión o escape ni árbol de levas. Solo hay 2 partes móviles
los 2 rotores. En el 1941 el mundo al entrar en guerra aparece un avance tecnológico
llamado reactor. El motor de reacción es una turbina de gas, la rápida expulsión de
los gases de escape por la parte de atrás proporciona el impulso. EL compresor y
la turbina comprimen los gases para suministrar el flujo a alta presión que es
necesaria expulsar y la turbina suministra la energía necesaria para accionar el
compresor, la restante es para la impulsión. En el 1941 Alemania comenzó con un
avión a reacción. Han evolucionado hasta tener los aviones de hoy en día.

Un cohete es lo mismo que un motor de reacción, con diferencia que lleva su propio
suministro de oxígeno para la combustión, los aviones toman el oxígeno del aire y
los cohetes obtiene del tanque que llevan a bordo.

En el 1957 se lanzó el sputnick y apolo XXI en 1969.

4. Apolo XXI

Los motores consumen 250 mil litros de hidrógeno líquido por minuto, son móviles
y proporcionan un empuje adicional durante el lanzamiento. Complementando a los
2 cohetes propulsores que caen al mar tras el despegue.

Los nuevos avances implican la creación de nuevos motores nano, se usa para
construir motores diminutos. Los diminutos motores a reacción funcionan igual que
el de un avión.

Los motores microtecnológicos tienen engranes del tamaño del polen. Kelly inventó
la molécula motora. Los motores híbridos es el futuro para reducir las emisiones. El
motor hibrido impulsa el vehículo hasta los 25 kilómetros por hora luego entra el de
gasolina. No hay que enchufarse en lugares de recarga por lo hacen cuando están
en movimiento, toma la energía de las ruedas y a través del motor vuelve a la batería
con el frenado regenerativo, el coche desacelera usando su motor eléctrico como
un generado. Crea una resistencia a la tracción y carga a la batería. BMW en el año
2000 presentó el primer auto que puede usar hidrógeno o gasolina cuando se
cambia a modo que hidrógeno lo que sale es vapor de agua, pero el hidrógeno tiene
un precio.
8
1.3. Clasificación:

Clasificación de los Motores Térmicos:

 Motores de combustión externa:

 Alternativos:
 Máquinas de vapor
 Rotativos:
 Turbinas de vapor.
 Motores de combustión interna:
 Alternativos:
 Motores de explosión (gasolina)
 Motores de combustión (gas-oil)
 Rotativos:
 Turbinas de gas
 Motor Wankel de explosión

5. Motores de combustión interna y externa

También se pueden clasificar por la posición de los cilindros:

 Horizontales
 Verticales
 En línea
 En V
 Opuestos

9
6.clasificación según la posición de los cilindros

Por el sistema de refrigeración:

7. clasificación según el sistema de refrigeración

Por la admisión de aire o mezcla:

 Atmosféricos
 Turboalimentados
 Con intercambiador de calor o intercooler

10
8. Clasificación por forma de admisión

Por el mando de distribución

9. Tipos de forma de distribucion

11
Por el número de cilindros:

10. Clasificación por el número de cilindro

Por el ciclo de funcionamiento:

11. Clasificación por su funcionamiento

12
Por su colocación en la maquina o vehículo:

12. Clasificación según la posición del motor

Estos motores pueden ser a su vez:

 Inyección directa: el gas-oil se inyecta directamente al cilindro.

 Indirecta: se inyecta en una cámara anexa.
 TDI: cuando lleva inyección directa y además es turboalimentado.
 HDI: inyección directa, pero usando el sistema de inyección monorraíl
(“common-rail”) de alta presión.

13. Clasificación según su tipo de inyección

13
Clasificación de los Motores de Explosión (Gasolina)

 Por el encendido:
 Platinos.
 Encendido electrónico.
 Carburación
 Inyección de gasolina:
 Monopunto.
 Multipunto.
 De control electrónico

14. Clasificación según su tipo de inyección

1.4. Principio de funcionamiento y parámetros básicos

1.5. Tendencias modernas en los motores de los vehículos:

Los automóviles que equipan motores de combustión interna tienen un considerable

potencial de mejora en sus consumos y emisiones. Por un lado, por la optimización
tecnológica del propio propulsor, aumentando su eficiencia y minimizando las
pérdidas de energía. (Interempresas, 2018)

 Hibridación

El concepto de aunar un motor de combustión con uno eléctrico y un sistema de

recuperación y almacenamiento de energía, se ha mostrado muy válido para reducir
los consumos y las emisiones; y seguirá vigente en la próxima década. Los motores
de combustión irán evolucionando para armonizarse con el sistema híbrido y para
seguir optimizando su funcionamiento. (Interempresas, 2018)
14
 Hibridación ‘suave’ de 48 voltios

La hibridación de 48 voltios permitirá hibridar todo tipo de motores con una relación
coste-beneficio muy favorable. Las simulaciones de consumo y emisiones bajo ciclo
WLTC completadas por Schaeffler muestran que un híbrido nivel 0 –el más sencillo
técnicamente- logra un ahorro del 3,8% en consumos y emisiones (respecto a un
microhíbrido de 12 voltios, con alternador inteligente y función start&stop) con un
motor eléctrico de polos asíncronos o de polos intercalados; y de un 6,6% con motor
eléctrico síncrono de imanes permanentes. (Interempresas, 2018)

 Distribución completamente variable Uniair

Estos elementos optimizan el proceso de combustión y reducen el consumo de

combustible y las emisiones. Schaeffler produce en masa el sistema de distribución
variable UniAir desde 2009, con más de tres millones de unidades producidas y una
optimización constante. También se ha desarrollado una variante del sistema que
se puede integrar fácilmente en motores ya existentes. Es importante que el motor,
en general, y la turboalimentación estén adaptados a los requisitos del tren de
válvulas completamente variable. Con estas premisas, el sistema UniAir reduce en
un 8,4% el consumo y las emisiones en el ciclo de pruebas WLTC. (Interempresas,
2018)

 Gestión térmica

Para maximizar la eficiencia de los sistemas de propulsión futuros, es necesario

optimizar el balance térmico de todo el sistema y de sus componentes individuales;
y controlar los flujos de calor. Todo lo aprendido en los flujos de calor de los
vehículos híbridos se empleará en el diseño de sistemas predictivos, que consigan
que todos los elementos del vehículo funcionen a la temperatura adecuada, y
reciban calor o frío según las necesidades de cada momento. (Interempresas, 2018)

 Reducción de la fricción

Reemplazar los cojinetes del cigüeñal por rodamientos, algo que ya se está
trabajando con Ford. Con el simple hecho de instalar un rodamiento en el primer
apoyo del cigüeñal, el más alejado del volante motor, se ha conseguido una
reducción del 1% del consumo de combustible. (Interempresas, 2018)

 Distribución variable eléctrica

Estos sistemas permiten sincronizar las válvulas para adaptarse a todas las
condiciones de uso del motor. Durante una secuencia de inicio/parada o cuando el
vehículo circula por inercia (sailing), este sistema puede preparar el motor de
combustión por adelantado para su posterior reinicio. Gracias a ello, se requiere de
menos par, fricción y desgaste. Otros beneficios del actuador eléctrico del árbol de
levas son: un rango de temperaturas de uso más elevado, actuaciones más rápidas
15
y precisas, y disminución de la carga de trabajo de la bomba de aceite. Gracias a
todo ello, se consigue una reducción de los consumos y emisiones de un 2%.
(Interempresas, 2018)

 Desconexión de cilindros

Los motores de tres y cuatro cilindros también pueden beneficiarse de esta

funcionalidad, que ayuda a reducir las emisiones de CO2. El eRocker es un sistema
electromecánico de sencilla integración que permite la desconexión selectiva de
cilindros para reducir los consumos y emisiones. Schaeffler también ha desarrollado
volantes bimasa y embragues con péndulos centrífugos para mitigar las vibraciones
torsionales que produce la desconexión de cilindros. (Interempresas, 2018)

 E-Clutch o embrague electrónico

Para aprovechar las oportunidades que ofrecen las nuevas tecnologías en la

reducción de consumo de combustible y CO2, es necesario automatizar el
embrague de las transmisiones manuales. Gracias a ello se podrán efectuar
estrategias de ahorro como el “coasting” (circular por inercia con el motor apagado),
o recuperar energía en deceleraciones y frenadas gracias a un sistema de
hibridación de nivel 0 o 1. Entre ambas se puede lograr una reducción del 8%.
(Interempresas, 2018)

 Combustibles alternativos

Los combustibles alternativos ofrecen un enfoque adicional, que va más allá del
diseño del motor para reducir las emisiones. El gas natural ya está disponible y
alrededor de un 25% menos de CO2 que la gasolina convencional. Y a medio y
largo plazo será posible sintetizar gas metano en un proceso PtG. Los motores
diésel no se quedarán atrás y también se investiga en combustibles sintéticos
basados en un proceso PtL (power to liquid). Si la energía primaria requerida
durante su generación también proviene de fuentes renovables, como la energía
eólica o fotovoltaica, combustibles pueden considerarse como de emisiones neutras
de CO2. (Interempresas, 2018)

 Eléctricos con más autonomía

Los últimos lanzamientos de Nissan Leaf, Renault ZOE, BMW i3, Opel Ampera o
Tesla Model S/X nos demuestran que los fabricantes están elevando las autonomías
y las capacidades de las baterías en tanto estas van bajando de precio y mejorando
su densidad de carga. Cada vez se puede llevar más capacidad en el mismo
espacio, simplemente optimizando el diseño de las celdas y la gestión de la carga.
Los Ampera-e y los Model S/X pueden superar los 400 kilómetros de autonomía en
condiciones de uso real, empleando climatización y pasando de 90 km/h. La pega
es que, inevitablemente, llevará más tiempo recargarlos, porque los amperios de
entrada son los mismos. Progresivamente los eléctricos serán alternativas viables
16
para viajar, aunque ayudaría tener más electrolineras en las grandes rutas. Incluso
las furgonetas y camiones pequeños podrán ser eléctricos y eliminar humo de las
ciudades. (Costas, 2016)

UNIDAD 2

2.1. Concepto de combustible

El combustible es aquel material que al ser quemado puede producir calor, energía
o luz. Generalmente el combustible libera energía de su estado potencial a un
estado utilizable, sin importar si se hace de manera directa o mecánicamente,
originando como residuo el calor. Esto quiere decir que los combustibles son
sustancias capaces de ser quemadas o que son propensas a quemarse
(CONCEPTODEFINICION, 2019)

2.2. Familias de hidrocarburos

Los hidrocarburos como su nombre lo indica, son compuestos formados de carbono

e hidrógeno, la mayor parte de los compuestos que se encuentran en el petróleo y
en el carbón mineral son hidrocarburos. (AULES, 2014)

 Hidrocarburos alifáticos.

Los hidrocarburos alifáticos incluyen tres clases de compuestos: alcanos, alquenos

y alquinos.

Saturados:

Alcanos: Los alcanos (también llamados parafinas) están formados por

átomos de carbono unidos al hidrógeno o a otros átomos de carbono por cuatro
enlaces sencillos, es decir son compuestos saturados. Dependiendo de su
colocación en la estructura del alcano, un átomo de carbono puede encontrarse
unido a tres hidrógenos y un carbono, dos carbonos y dos hidrógenos, un hidrógeno
y tres carbonos o cuatro carbonos.

Insaturados:

Alquenos: Los alquenos (también llamados olefinas) son hidrocarburos que

contienen menos hidrógenos que los alcanos de igual número de carbonos y que
pueden convertirse en estos por adición de hidrógeno. Como tienen menos
hidrógenos que el máximo posible se les llama hidrocarburos no saturados.

Alquinos: Estos compuestos tienen una proporción de hidrógeno aún menor

que los alquenos, por lo que presentan un grado mayor de instauración.

 Aromáticos:

17
Los hidrocarburos aromáticos, son hidrocarburos cíclicos, llamados así debido al
fuerte aroma que caracteriza a la mayoría de ellos, se consideran compuestos
derivados del benceno, pues la estructura cíclica del benceno se encuentra presente
en todos los compuestos aromáticos.

2.3. Nociones sobre la estructura y composición del combustible

El combustible está compuesto básicamente por carbono (C) e hidrogeno (H2).

Cuando estas sustancias se queman en aire, se consume oxigeno (O2). Este
proceso se llama oxidación. Los elementos de la combustión del aire y de la
combustión del aire y de la combustión forman nuevos enlaces.

2.4. Densidad, viscosidad, presión de vapor REID

2.4.1. Densidad

La densidad es una propiedad que adquiere relevancia por su incidencia en varios

aspectos, por ejemplo, en los modernos sistemas de inyección la masa de
combustible inyectada en la cámara de combustión sí depende de la densidad. La
especificación de densidad se sitúa entre un mínimo de 0.72 kg/m3 y un máximo de
0.775 kg/m3. El componente principal de la formulación de una gasolina es la nafta
reformada, cuya densidad es del orden de 0.79 a 0.82 kg/m3. Para ajustar la
densidad de la mezcla es necesaria su dilución con componentes más ligeros como
nafta ligera ~ 0.67 kg/m3, isómero ~ 0.70 kg/m3 entre otros. (Delia, 2014)

2.4.2. Viscosidad

Es una magnitud física que mide la resistencia interna al flujo de un fluido,

resistencia producto del frotamiento de las moléculas que se deslizan unas contra
otras. Existen diversas unidades para definir la viscosidad, siendo las más utilizadas
las descriptas a continuación: Viscosidad absoluta: Representa la viscosidad
dinámica del líquido y es medida por el tiempo en que tarda en fluir a través de un
tubo capilar a una determinada temperatura. Sus unidades son el poise o centipoise
(gr/SegCm), siendo muy utilizada a fines prácticos. Viscosidad cinemática:
Representa la característica propia del líquido desechando las fuerzas que genera
su movimiento, obteniéndose a través del cociente entre la viscosidad absoluta y la
densidad del producto en cuestión. Su unidad es el stoke o centistoke (cm2 /seg).

Viscocidad Cinematica(CSt)=(Viscocidad Absoluta)/(Densidad )

2.4.3. Presión de vapor REID

La Norma ASTM D 323, Método de prueba para la presión de vapor de los productos
derivados del petróleo (Método Reid)

18
La presión de vapor de una gasolina debe ser la necesaria para proporcionar un
buen arranque en frío del motor, pero no demasiado alta para que no pueda darse
el efecto de vapor lock o unas excesivas emisiones por evaporación. En el caso de
los combustibles se Petróleo y petroquímica | Profesora Alma Delia Rojas Rodríguez
determina la denominada presión de vapor Reid (PVR), que es la presión de vapor
de un líquido contenido en una cámara, con una relación volumen/gas de 1: 4 y
sumergida en un baño a 100 ºF. En estas condiciones los hidrocarburos más
volátiles evaporarán más fácilmente y darán una mayor presión de vapor. (Delia,
2014)

Destilación fraccionada

El petróleo crudo es separado en los distintos componentes que lo forman mediante

un proceso físico que se denomina destilación fraccionada.

Poder calorífico

Es la cantidad de calor liberada por la combustión de la unidad de volumen o de

peso de un combustible denomina su poder calorífico o potencia calorífica. El
balance térmico de la reacción determinado para un combustible tomado a 15°C y
los productos de la combustión gaseosos a dicha temperatura, arroja la potencia
calorífica inferior, mientras que, si se condensa el vapor de agua en los humos a
15°C, se alcanzara potencia calorífica superior P.

Números de Octano y Cetano

Número de octano

El rendimiento de un motor térmico es mayor conforme mayor es la relación de

compresión Este fenómeno, denominado detonación, disminuye el rendimiento del
motor y lo perjudica. El fenómeno de la detonación se reduce añadiendo a la
gasolina sustancias antidetonantes (como el plomo hasta hace unos años) o
19
catalizadores. Con ello, se consiguen relaciones de compresión de 8:1 a 10:1. Para
medir el poder antidetonante de las gasolinas, se utiliza el denominado índice o
número de octano. Cuanto más alto sea este índice, menor tendencia a la
detonación tiene la gasolina. (Bevia, 2017)

Número de cetano

Se aplica a los motores Diésel y tiene relación con el tiempo que transcurre entre la
inyección del combustible y el inicio de la combustión. Si el número de cetano es
mayor la combustión es de calidad, la ignición es rápida con un quemado total y
uniforme. (Bevia, 2017)

Generalidades Y reacciones químicas de combustión

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 Bibliografía

AULES, E. (02 de 12 de 2014). Familias de hidrocarburos. Obtenido de academia

edu share research:
https://www.academia.edu/9932238/Familias_de_hidrocarburos

CONCEPTODEFINICION. (2019). Definicion de motor. Obtenido de

CONCEPTODEFINICION.DE: https://conceptodefinicion.de/motor/

Costas, J. (16 de 10 de 2016). 5 tendencias de motores para 2020 en adelante.

Obtenido de motor.es: https://www.motor.es/noticias/tendencias-motores-
2020-201631150.html

Delia, A. (2014). Petroleo y petroquimica. Obtenido de

http://educommons.anahuac.mx:8080/eduCommons/ingenieria-
quimica/petroleo-y-petroquimica/tema04_mas-sobre-la-gasolina

Interempresas. (24 de 04 de 2018). 10 tecnologías para un futuro brillante de los

motores de combustión y los cambios manuales. Obtenido de
Interempresas.net: https://www.interempresas.net/Sector-
Automocion/Articulos/216273-10-tecnologias-para-futuro-brillante-de-
motores-de-combustion-y-cambios-manuales.html

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