RESISTENCIA Y PROPULSIÓN

1.-INTRODUCCIÓN
GENERAL
TIPOS DE RESISTENCIA
CUERPOS SUMERGIDOS
BARCOS DE SUPERFICIE

2.-ANÁLISIS DIMENSIONAL
GENERAL
HOMOGENEIDAD DIMENSIONAL
VELOCIDADES CORRESPONDIENTES
EXTENSION DE LOS RESULTADOS DE MODELOS A LOS CASCOS

3.-RESISTENCIA FRICCIONAL
GENERAL
EXPERIMENTOS E FRICCIÓN DE FROUDE
FORMULACIONES MODERNAS DE RESISTENCIA FRICCIONAL
DESARROLLO DE FORMULAS DE RESISTENCIA FRICCIONAL EN EE UU
EL TRABAJO DE LAS CONFRENCIAS DE TANQUES DE ENSAYO

4.-RESISTENCIA DE FORMACION DE OLAS

GENERAL
SISTEMA DE OLAS DE UN BARCO
FORMACION DE OLAS DE BARCOS DE SUPERFICIE
CALCULOS TEORICOS DE RESISTENCIA DE OLAS
EFECTOS DE INTERFERENCIA
EFECTOS DE LA VISCOCIDAD
EFECTOS D ESCALA

5.-OTRAS COMPONENTES DE LA RESISTENCIA

RESISTENCIAS DE VORTICES
RESISTENCIA DEL AIRE Y EL VIENTO
RESISENCIA DE APÉNDICES
EFECTOS DEL ASIENTO
EFECTOS DE AGUAS POCO PROFUNDAS

6.-USO DE MODELOS PARA DETERMINAR LA RESISTENCIA

HISTORIA
INSTALACIONES MODERNAS
TECNICAS DE ENSAYO
CALCULO DE LA POTENIA EFECTIVA

7.-METODOS DE PRESENTACION DE DATOS DE RESISTENCIA DE

MODELOS
GENERAL
REPRESENTACION Ct-NR
PRESENTACION PARA DISEÑOS
EL SISTEMA C CIRCULAR y K CIRCULAR
EL SITEMA Cr – V / L 0.5
EL SISTEMA Ctl – v / L 0.5
FACTORES DE CONVERSIÓN
8.-RELACION ENTRE LA FORMA DEL CASCO Y LA RESITENCIA
ELECCION DE LAS DIMENSIONES DEL BUQUE
ELECCION DE LOS COEFICIENTES DE FORMAS
DATOS DE DISEÑO
HOJAS DE DATOS DE RESISTENCIA DEL SNAME
SERIES METODICAS DE EXPERIMENTOS
SERIES STNDARD DE TAYLOR
SERIE 64
SERIE 60
OTRAS SERIES DE BUQUES MERCANTES
CUERPOS DE REVOLUCION – SUBMARINOS
EFECTO DE LA PROA BULBO
ANÁLISIS ESTADISTICO DE DATOS DE MODELOS

9.-PEQUEÑOS CASCOS VELOCES

BOTES DE CASCO REDONDO
BOTES DE PLANEO
ALISCAFOS
CATAMARANES
COMPARACION DE PERFORMANCES DE CASCOS DE ALTA VELOCIDAD

10.-POTENCIA DE BUQUES
HISTORIA
TIPOS DE MAQUINAS
DEFINICION DE POTENCIAS
EFEICIENCIA PROPULSIVA

11.-TEORIA DE LA ACCION DE LA HÉLICE

PRINCIPIO DEL MOMENTO
DISCUSION GENERAL DE LAS TEORIA DE LAS HÉLICES
TEORIA DEL MOMENTO
TEORIA DEL IMPULSOTEORIA DE LOS ELEMENTOS DE PALAS
TEORIA DE LA CIRCULACIÓN

12.-LEY DE SIMILITUD DE HÉLICES

GENERAL

13.-INTERACCION ENTRE EL CASCO Y LA HÉLICE

GENERAL
ESTELA
RELACION D RESVALAMIENTO REAL y APARENTE
EFICIENCIA RELATIVA ROTATIVA
AUMENTO DE RESISTENCIA Y DEDUCCION DE EMPUJE
RENDIMIENO DEL CASCO
EFICIENCIA PROPULSIVA

14.-ENSAYO AUTOPROPULSADO
MÉTODOS DE REALIZACION DE EXPERIMENTOS
PROCEDIMIENTOS ESTÁNDAR DE ENSAYOS DE PROPULSIÓN
VALORES DE ESTELA, DEDUCCION DE EMPUJE y EFICIENCIA RELATIVA
ROTATIVA
15.-GEOMETRIA DEL PROPULSOR HÉLICOIDAL
CARACTERÍSTICAS GENERALES
GEOMETRIA DE LA HELICE
DIBUJO DE LA HÉLICE
DETALLES CONSTRUCIVOS DE HÉLICES MARINAS

16.-CAVITACIÓN
NATURALEZA DE LA CAVITACION
TIPOS DE CAVITACION
LEYES DE SIMILITUD PARA HÉLICES CAVITANTES
ENSAYOS DE CAVITACION CON MODELOS DE HÉLICE
PRESENTACION DE DATOS
EROSION POR CAVITACIÓN
CRITERIO PARA PREVENCION DE LA CAVITACIÓN

17.-DISEÑO DE HÉLICES
METODOS DE DISEÑO DE HÉLICES
DISEÑO DESDE SERIES SISTEMÁTICAS
APLICACIÓN DE LA TEORIA DE LA CIRCULACION

18.-OTROS DISPOSITIVOS DE PROPULSIÓN

GENERAL
PROPULSION A CHORRO
BOMBAS DE CHORRO
TOBERAS KORT
RUEDAS DE PALETAS
PROPULSORES VERTICALES
HÉLICES DE PASO VARIABLE
HÉLICES EN TAMDEM Y EN CONTRARROTACION
HELICES SUPERCAVITANTES

19.-ESTANDARIZACION DE PRUEBAS DE MAR

PROPOSITO DE LAS PRUEBAS
PLAN GENERAL
MEDICION DE LA VELOCIDAD
ANÁLISIS DE LAS PRUEBAS DE VELCIDAD

20.-CORRELACION MODELO – BUQUE

PREDICCION DELA RESISTENCIA DESE RESULTADOS CON MODELOS
ESTIMACION DE LA RESISTENCIA A ESCALA TOTAL
LA TOLERANCIA EN LA CORRELACION MODELO – BUQUE
EFECTO DE LA RUGOSIDAD DEL CASCO
RESULTADO DE ENSAYO PARA DETERMINAR LA TOLERANCIA DE
CORRELACION
FACTORES QUE INFLUENCIAN LA TOLERANCIA DE CORRELACION
INCREMENTO DE LA RESISTENCIA EN SERVICIO
RESISTENCIA Y PROPULSIÓN
1.-INTRODUCCIÓN
GENERAL
Responsabilidad del ingeniero naval: lograr la velocidad requerida con el mínimo de
potencia.
Además satisfacer la necesidad de evitar movimientos excesivos en condiciones
promedio de servicio, evitar el agua en cubierta, la pérdida excesiva de velocidad en mal
clima.
Por contrato se establece la velocidad en buen clima. En mal clima se adopta un margen
que depende del tipo de buque y del clima promedio en la ruta de navegación. Este
monto se establece en función de estadísticas de buques similares para una misma ruta.
Debe hacerse mucha investigación oceanográfica al respecto.
El buen comportamiento en buen y mal clima no siempre es compatible
Los primeros capítulos se refieren a buen clima y el comportamiento en el mar será
considerado en el capítulo 9.

TIPOS DE RESISTENCIA
La resistencia de un barco es la fuerza requerida para remolcarlo a una velocidad dada,
sin interferencias, en agua calma .
La potencia necesaria , llamada potencia efectiva ,será : Pe = Rt v
Rt = resistencia total
v = velocidad
Esta resistencia total está compuesta por un número de diferentes componentes
debidos a una variedad de causas que interactúan entre sí de una manera
extremadamente complicada. Los 4 componentes principales son:
1.- Resistencia friccional, debida a la viscosidad del fluido.
2.- Resistencia de olas, debida a la energía suministrada al sistema de olas creado en la
interfase agua – aire.
3.- Resistencia de vórtices o torbellinos, debida a la energía suministrada al sistema
turbillonario del casco y sus apéndices.
4.- resistencia del aire, experimentada por la porción sobre el agua del casco y las
superestructuras.
Las resistencias 2 y 3 son analizadas en conjunto y se las denomina : resistencia
residual.
La tarea del ingeniero naval es dar al buque una forma tal que requiera el mínimo de
potencia para una velocidad requerida. Para ello se utiliza principalmente el
conocimiento derivado de el estudio de los resultados de ensayos a escala.

CUERPOS SUMERGIDOS
Un cuerpo de formas hidrodinámicas moviéndose en línea recta horizontal a velocidad
constante sumergido en un océano ilimitado presenta el caso mas simple de
resistencia. Como no hay interfase no hay resistencia de olas .
Si se supone que el líquido no tiene viscosidad ( fluido perfecto) entonces tampoco hay
resistencia friccional ni de formación de vórtices.
La distribución de presiones alrededor del casco, puede calcularse teóricamente
considerando las leyes del flujo potencial y tiene las características de la figura 1.

Figura 1
Cerca de la proa la presión se incrementa por sobre la presión hidrostática, a lo largo del
centro del casco la presión decrece por debajo de esta y en la popa nuevamente se
incrementa por sobre aquella.
La distribución de velocidades es inversa, decrece en la proa por debajo de la velocidad
de avance, se incrementa en el centro y vuelve a decrecer en la popa.
Como el fluido se supone ideal, la fuerza de presión se mantiene perpendicular a la
superficie del casco, En la proa la componente longitudinal se opone al movimiento, en
a popa se suma al movimiento. Se pude demostrar que la resultante total de las fuerzas
de proa y popa es nula, y por lo tanto el cuerpo no experimenta resistencia. ( Paradoja
de d`Alembert )
En un fluido real, la capa límite altera la forma y el largo virtual de la popa, la distribución
de presiones se altera y la componente longitudinal se reduce. En la proa el cambio
respecto al fluido ideal casi no se altera, por lo tanto la fuerza neta actúa contra el
movimiento, esta resistencia se denomina arrastre de forma o arrastre de presión
viscosa.
El cuerpo experimenta resistencia de fricción y por lo tanto resistencia de vórtices.
El fluido inmediatamente en contacto con el casco es arrastrado con el mismo y aquella
partículas cercanas acompañan la dirección del movimiento. El resultado es una capa
de agua cuya velocidad, respecto al casco, varía desde cero en las partículas vecinas al
casco, hasta la velocidad de avance en las partículas lejanas al casco. El espesor de la
capa que acompaña al casco aumenta desde proa a popa. Esta capa se llama capa
límite y la energía suministrada al agua es una medida e la resistencia friccional.
La medición de las velocidades alrededor del casco es un método de medir la
resistencia friccional. Cuando el cuerpo sumergido termina en una forma brusca, la capa
límite se separa del casco en un punto llamado punto de separación, dando lugar a la
formación de un patrón de vórtices resultando una nueva resistencia llamada
resistencia de separación.

BARCOS DE SUPERFICIE
Un buque moviéndose en la superficie, del mar experimenta resistencia friccional, de
vórtices , de separación y arrastre de presión viscosa como en un cuerpo sumergido,
pero la presencia de la interfase crea una nueva resistencia. La distribución de
presiones y velocidades son similares a la de un cuerpo sumergido, áreas de mayor
presión en proa y popa , que decrecen en el centro del casco. Estas variaciones justo
debajo de la superficie del agua dan como resultado la presencia de olas que absorben
energía del movimiento del casco en forma continua.
Se genera un sistema de olas originadas en los sectores de alta presión de proa y popa
que divergen hacia los costados con un ángulo relativamente agudo respecto al plano
de crujía y otro sistema de olas transversales a ambos lados del casco y a través de la
estela de popa. Figura 7

Figura 7
2.-ANÁLISIS DIMENSIONAL
GENERAL
HOMOGENEIDAD DIMENSIONAL
Aplicando el análisis dimensional a la resistencia del buque , dicha resistencia R ,
depende de los siguientes parámetros:

Velocidad: v
Largo del casco : L
Densidad del fluido: g, peso especifico , g = aceleración de la gravedad
Viscosidad del fluido:
Presión, p
Escribiendo la resistencia en función d esos términos
a b c d e f
R=f( v L g p )
la ecuación resultante es:
2 2
Ct = R / ½ S v2 = f ( vL/ , gL/ v , p / v ) (6)
siendo
2
S = superficie mojada, proporcional a L
Esta ecuación establece que: Si todos los parámetros a la derecha del signo igual
tienen los mismos valores para dos cuerpos de diferente tamaño pero geométricamente
2
similares , el patrón de flujo será similar y entonces el valor Ct = R / ½ S v será el
mismo para ambos.

VELOCIDADES CORRESPONDIENTES
La ecuación (6) muestra como la resistencia de un barco depende de varios
2 2
parámetros asociados en tres grupos, vL/ , gL/ v y p / v
Para líquidos no viscosos y despreciando el último grupo queda a la izquierda el
término
gL/ v2 que controla el sistema de olas superficiales que depende de la gravedad.
Llamando Rr a la resistencia residual y al correspondiente coeficiente como Cr
Puede expresarse
2 2
Cr = Rr / ½ S v = f1 ( v / gL )
Lo que significa que cuerpos geométricamente similares de diferentes tamaños tendrán
el mismo coeficiente de resistencia residual específica Cr si ellos se mueven al mismo
2
valor del parámetro v / gL llamado nº de Froude en su forma nF= v / √gL

Si un buque (subíndices b) y un modelo (subíndices m) a escala Lb / Lm,

tienen igual Cr , entonces

vm / √gLm = vb / √gLb
vm = vb √Lm / √Lb
vm = vb √ 1/
vm = vb / √
por otra parte
2 2
vb / g Lb = vm / g Lm
Crb = Crm
2 2
Rrb / ½ Sb vb = Rrm / ½ Sm vm
2 2
Rrb / Rrm = Sb vb / Sm vm
Aplicando análisis dimensional
2 2
Fb / Fm = Lb Lb/T / Lm Lm/T
3 3
Fb / Fm = Lb / Lm
Es decir
3
Rrb / Rrm = (11) Ley de comparación
Para un buque a vb=25nd, un modelo a escala 1:25 ( =Lb/Lm= 25 ) deberá ir a una
velocidad vm = vb / √ 25 / 5 = 5 nd , circunstancia afortunada que permite
construir modelos de buques a escalas razonables que deberán correr a velocidades
fácilmente alcanzables en los canales de ensayos.
2
Considerando ahora el último término de la (6): p / v , si despreciamos la presión
atmosférica, entonces p es la presión hidrostática = a la profundidad respecto a la
superficie del agua, la que es una dimensión lineal, por lo tanto en el modelo la presión
es proporcional a la escala , en el ejemplo anterior un punto en el modelo tiene 25
veces menos presión hidrostática que el correspondiente punto del buque.
A nR cte, por la (10) la velocidad al cuadrado v2 varía también con la escala
2 2
v m= vb /25
Es decir que haciendo ensayos en el mismo líquido ( = ), el último término varia
directamente con la escala.
Las fuerzas hidrodinámicas son en general debidas a diferencias en la presión local y no
dependen afortunadamente de la presión atmosférica. Estas fuerzas son proporcionales
2
a v y por lo tanto varían inversamente con .
2
El primer término de la (6), gobierna la resistencia de fricción Cf = Rf / ½ v
Cf será igual para buque y modelo siempre que la relación vL/ se igual en ambos.
Este valor se llama nº de Reynolds ( nR ) por Osborne Reynodls que publicó este
principio en 1883.
Si el ensayo se hace para igual líquido entonces nR constante implica vm Lm = vb Lb ,
vm = vb ,
condición completamente distinta a la de igualdad de Cr ( = nF ). En este caso la
velocidad del modelo del ejemplo anterior debe ser vm= 625 nd , 25 veces mayor que la
del buque.

Las dos condiciones no pueden ser satisfechas en un mismo ensayo, salvo que se
utilice para el modelo un líquido de viscosidad cinemática = 1/ 125 veces menor que el
agua, fluido que no existe.

Para vencer esta dificultad, se divide la resistencia del buque en dos componentes:
Rt = Rr + Rf ; Ct = Cr + Cf

EXTENSION DE LOS RESULTADOS DE MODELOS A LOS CASCOS

Froude propuso el siguiente método:

1) Se hace el modelo a escala y se lo corre a la velocidad correspondiente a = nF.

2) Se mide la resistencia al avance total del modelo Rtm.
3) La resistencia de fricción del modelo Rfm se calcula matemáticamente asumiendo
que es igual a la de una placa plana de la misma superficie mojada que el modelo.
4) La resistencia residual se calcula por substracción Rrm = Rtm – Rfm.
5) La resistencia residual del buque se calcula por la ley de comparación, ecuación (11)
3
Rrb = Rrm
6) La resistencia friccional del buque Rfb, se calcula con el mismo método de 3) para la
superficie mojada del buque.
7) La resistencia total se calcula Rtb = Rrb + Rfb

Este método de pasaje de modelo a buque es el usado en todos los canales de

ensayos.
3.-RESISTENCIA FRICCIONAL
GENERAL

Representa hasta el 80% de Rt para velocidades bajas y hasta 50% en altas

velocidades.

EXPERIMENTOS DE FRICCIÓN DE FROUDE

Froude, en tanque de Torquay Inglaterra siglo 19. Usó placas de 2 a 50 ft y velocidades

de100 a 800 fpm. Encontró que la resistencia por cm2 es menor el placas largas que en
corta.

Encontró la siguiente fórmula experimental R=f S v n.

f y n depende de la naturaleza de la superficie.

Tabla 1, coeficientes de fricción de piel.
n
R = f Sv R(Lbs) S(sq ft ) v ( fps)

Largo de la placa (ft)

Superficie
Varniz
Parafina
Calico
ArenaFina
ArenaMedia
ArenaGruesa

La aplicación de estos resultados a los barcos no fue realizada por Froude pero
estableció una manera aproximada e hacerlo
Paine reprodujo la ecuación de Froude hasta barcos de 500 ft
Se realizaron verificaciones a escala real con el buque Greyhound.

FORMULACIONES MODERNAS DE RESISTENCIA FRICCIONAL

Reynolds experimentó con un tubo con un hilo central y líquido fluyendo. A cierta
velocidad, llamada velocidad crítica vc , el hilo deja de mantenerse recto para comenzar
a flamear hasta perder toda forma predecible. El encontró que
vc = 2000 /d con d= diámetro del tubo.

Bajo vc la resistencia varia directamente con la velocidad, por encima, varia con la
velocidad al cuadrado

Escribiendo la ecuación en la forma vc . d/ resulta obvia la relación con la

ecuación (11) Cf = f( v L / sustituyendo el diámetro por la longitud.

De investigaciones realizadas por distintos investigadores se encontró para flujo laminar,

2 -½
Cf = Rf / ½ S v = 1.327 ( v L / ) Blasius (15)

y para flujo turbulento

2 -1/5
Cf = Rf / ½ S v = 0.072 ( v L / ) Prandt – Von Karman (15)
Figura 2
DESARROLLO DE FORMULAS DE RESISTENCIA FRICCIONAL EN EE UU

En los tanques de EMB de Washington y el David Taylor Model Basin, Schoenherr

obtuvo la fórmula :
0,242 / √ Cf = log10 ( nR . Cf ) que se aplica a superficies perfectamente lisas.
Otros trabajos al respecto se presentan en las Figura 3. Gráfico de nR vs Cr.
Fig. 3

EL TRABAJO DE LAS CONFRENCIAS DE TANQUES DE ENSAYO

Del trabajo de las conferencias de tanques de ensayo, se obtienen las siguientes curvas
de Cf.
Las ecuaciones de la figura 4 son son :
2
ITTC : Cf = 0,075 / ( Log10 nR – 2 ) Madrid 1957
ATTC : 0,242 / √ Cf = Log10 (nR . Cf) Nodstrom, Washington 1954
2
Hughes : Cfo = 0,066 / (Log10 nR – 2,03 ) da valores bajos.

Existen trabajos de Hughes para correlacionar los resultados de modelos, de Tulin para
medir la resistencia viscosa, de Landweber y Wu, sobre los resultados de la serie 60,
etc,etc.
4.-RESISTENCIA DE FORMACION DE OLAS
GENERAL
Cuando el cuerpo navega sobre o cerca de la interfase, se producen olas que alteran la
distribución de presiones alrededor del casco. La resultante neta es la resistencia por
formación de olas. Para mantener una velocidad, se mantiene un sistema de olas que
absorbe un cierto monto de energía. Esta resistencia depende de la forma del casco .
La solución puede abordarse por métodos teóricos o pero ensayo de modelo. Hasta l
actualidad este último modo es la herramienta mas importante para estudiar el
problema, pero la teoría brinda ayuda invaluable para interpretar los resultados de
modelos y para guiar las futuras investigaciones.

SISTEMA DE OLAS DE UN BARCO

Según Lord Kelvin en 1887, investigó el patrón de olas formado por un punto que se
mueve en línea recta sobre la superficie del agua. Consiste en una combinación de dos
sistemas de olas uno divergente desde el punto y otro transversal perpendicular a la
trayectoria. Las líneas divergentes desde el punto forman un ángulo de
aproximadamente 20º respecto a L.C. Las olas transversales tienen una ligera curvatura
hacia popa al alejarse del casco. La altura de las olas desciende hacia popa. Ver figura
6.

Fig 6

En un buque se forman dos sistemas similares, uno en la proa y otro en la popa. Este
ultimo sistema no se distingue claramente ya que se produce en aguas ya perturbadas
por el sistema de proa. Ver figura 7
Fig 7

Teóricamente la longitud de las olas del tren transversal que va a la misma velocidad v
2
del buque es, Lw = 2 v / g . Realmente las olas en la vecindad inmediata del modelo,
son un poco mas cortas, alcanzando la longitud Lw aproximadamente dos largos de olas
hacia popa.
Las olas divergentes tienen una velocidad diferente en la dirección normal a la línea de
las crestas v’ = v cos la distancia perpendicular a la línea de crestas es L’w = Lw cos
RESISTENCIA POR FORMACION DE OLAS EN BARCOS DE SUPERFICIE
A bajas velocidades las olas hechas por el buque son muy pequeñas, y la resistencia es
casi completamente de carácter viscoso.
Mientras la resistencia fricional varía como una potencia un poco menos que al
2
cuadrado, cuando el coeficiente Ct= Rt / ½ S v es graficado en funcion del nF o de
v / √L, al principio Ct decrece con el incremento de la velocidad ( Figura 10 ) .

Con un posterior incremento de v el Ct comienza a incrementarse rápidamente y para un

nF de 0,45 (v / √L = 1,5) la resistencia varia con potencias de v a la 6ª o mas.
Este incremento va acompañado por un número de subidas y bajadas en la curva de
resistencia. A medida que la velocidad aumenta el patrón de olas cambia , el largo de
las olas varía con la velocidad al cuadrado y la posición en el perfil del buque de las
crestas y senos se altera. En este proceso hay una sucesión de velocidades en que las
crestas de los dos sistemas de olas se refuerzan, separadas por otras velocidades en
las que las crestas tienden a cancelarse.
La primer condición lleva a olas mas altas y la última a olas mas bajas. La energía del
sistema depende del cuadrado de la altura de las olas por lo que las variaciones de
altura significan alternativamente velocidades de mayores o menores valores de
resistencia promedio.
El mecanismo por el cual se genera la resistencia de olas está bien ilustrada por los
experimentos de Eggert. Él midió la distribución e presiones normales en los extremos
de un modelo y los comparó con las formas observadas de las olas ( Fig. 11 ).
Integrando las componentes longitudinales de estas fuerzas de presión a lo largo de la
eslora él mostró que la resistencia resultante acordaba bien con las mediciones del
modelo luego que se sustraía la resistencia friccional calculada.
Un punto importante surgido de estos experimentos es que una gran porción de la
resistencia de olas es generada por la parte superior del casco cerca de la superficie.
CALCULOS TEORICOS DE RESISTENCIA DE OLAS
Se han desarrollado dos tipos de métodos para calcular teóricamente la resistencia de
olas.
Uno es determinar el flujo alrededor del casco y la distribución de las presiones
normales y entonces integrar en la eslora las componentes longitudinales. Este método
fue desarrollado por Michell en 1898. Este método teórico se corresponde con la técnica
experimental de Eggert.
Un segundo método fue desarrollad por Havelock que consiste en calcular la energía
necesaria para mantener el patrón de olas generado por el buque a una cierta distancia
a popa del buque. Este método fue usado experimentalmente por Hogben y Gadd y por
Eggers y Ward.

Ambos métodos llevan a la formulación de la misma expresión matemática siendo

siempre la solución válida para fluidos ideales no viscosos e incompresibles.
EFECTOS DE INTERFERENCIA
De los experimentos de Wigley se obtuvo el conocimiento de las componentes de la
resistencia de olas . Ver figura 15
Se utilizó un cuerpo paralelo con costados planos y extremos con costados planos en
punta, con dos aristas verticales rectas bien marcadas. Se observó la aparición de 5
trenes de olas bien diferenciados que interferían entre sí para formar el patrón total.
.
Fig 15
Este experimento con un cuerpo simple ilustró claramente el mecanismo de interferencia
de las olas y sus efectos sobre la resistencia de olas. La variación de Cr con v / √ L se
muestra en la figura 16. a v / √ L = aprox 1,3 se observa un gran aumento en Cr.
Wigley calculó los valores de v / √ L para los máximos y mínimos de la curva de Cr
para este modelo:

Máximos 0,58 0,69 0,905 1’60

Mínimos 0,63 0.776 1.16
___________________ v / √ L _________________

La expresión matemática de Rr para este modelo resulta de la forma :

6
Rr = f ( V )
2 4
Por lo que Cr = Rr / ½ S v = f (v ) , con 1término constante + 4 términos oscilantes.
(20)
La curva de Cr de este modelo es creciente en forma promedio de v4, debido al término
constate y cuatro curvas oscilantes debido a las interferencias.
Para cascos de buques las curvas varían en forma similar Ver figuras 18 y 19
Wigley calculó la contribución por separado de cada sistema en la resistencia de olas .
Hasta nF=0,4 ( v / √ L = 1,33 ) las olas transversales son las responsables de la posición
de los lomos . Por encima de esas velocidades la contribución de las olas divergentes
se hacen muy importantes y determinan la posición del lomo mas grande en nF = 0,5 ( v
/ √ L = 1,6 )
EFECTOS DE LA VISCOCIDAD EN LA RESISTENCIA DE OLAS
El principal efecto es que la capa límite separa los resultados reales de los teóricos.
Esta capa crece en espesor hacia la popa y surte el efecto de un aumento virtual de la
eslora entre el 2 y 8% y un aumento de la resistencia de alrededor del 4%.

EFECTOS DE ESCALA EN LA RESISTENCIA DE OLAS

Wigley encontró que los valores predichos teóricamente son mayores que los medidos.
Atribuyó estas diferencias a:
- Errores de simplificación en los modelos matemáticos.
- Errores debido al desprecio de la viscosidad.
- Errores debidos a efecto del movimiento de las olas que no se tiene en cuenta en
Rf.
5.-OTROS COMPONENTES DE LA RESISTENCIA
RESISTENCIAS DE VORTICES, ARRASTRE VISCOSO DE PRESIÓN, Y DE
SEPARACIÓN
La capa friccional alrededor del casco consiste en torbellinos, así que todas las formas
de resistencia friccional son en definitiva resistencia de vórtices. Sin embargo el término
se refiere a la formación de vórtices o alteración del flujo causada por cambios de forma
abruptas en el casco.
Cuando se grafica la resistencia total de un modelo como Ctm vs log nR , la curva
asume la forma de la figura 25. También se muestra la componente friccional como Cfm
calculada por la fórmula de la ATTC. La diferencia entre ambas es Crm el coeficiente de
resistencia residual.

En los casos típicos el Ct es paralelo a Cfm, a cierto valor por sobre este.
Mientras el componente constante de la Rr varía como la 4ª potencia de la velocidad
(20) el valor de la resistencia de olas es muy bajo. En esta zona el valor de la diferencia
Crm ( BC en el gráfico) no puede atribuirse a la formación de olas sino que es casi toda
por vórtices y arrastre viscoso.
Si a partir del punto donde la curva de Ctm deja de ser paralela a la de Cf trazamos
una línea continuación de la paralela, este valor puede atribuirse la resistencia debida a
la forma del buque ( Cform en el gráfico ) y el resto a la resistencia de olas.
Esta resistencia de formas es mayor cuanto mas lleno es el modelo y cuanto mayor es
3
la relación / L .
Hay tres causas principales para esta resistencia de formas:
- La resistencia de fricción de las placas planas de igual longitud que el modelo es
menor que la del modelo por no considerar la curvatura.
- En la región de popa hay mayor presión debido a la forma del casco y el
componente longitudinal de este exceso de presión ayudará al avance del buque.
 La presencia de la capa límite tiene el efecto virtual de alargar el casco y reduce
este efecto resultando en un incremento de resistencia comparada con la
esperable en un fluido no viscoso. Esta resistencia se llama arrastre de presión
viscosa.
- Las líneas de curvatura de la popa se cierran en forma mas abrupta que en la
proa, el agua no puede más seguir la forma del casco y se separa de este en el
punto de separación. El espacio entre el casco y el agua en flujo laminar es
completado con vórtices. La resistencia resultante se llama resistencia de
separación. Para explicar esta separación hay que considerar la variación de la
presión y la velocidad a lo largo de la eslora.
La partículas de agua inmediatamente en contacto on el casco se asumen que son
llevadas con el mismo. Debido a la viscosidad esas partículas transmiten su
movimiento a algunas de las de la capa siguiente y este efecto se transmite hacia
fuera del casco. Esto se continúa hasta que a una cierta distancia la velocidad de las
partículas es la misma del flujo potencial. La forma de esta variación se ve en la
figura 26.
Figura 26.
RESISTENCIA DE APÉNDICES
En barcos con 1 hélice los principales apéndices son las quillas de rolido y el timón. En
buques con múltiples hélices lo son también las patas de gallo, y los ejes abiertos
habiendo también mas de 1 timón.
Las líneas de flujo alrededor del pantoque se observa con pequeñas banderitas y las
quillas de rolido se ubican a lo largo de estas líneas. De esta manera la resistencia por
este apéndice se mantiene en un mínimo.
En los timones puede ser medida por ensayos o calculadas utilizando los coeficientes de
arrastre de perfiles conocidos. Si el timón está detrás de la hélice la velocidad es mayor
y por lo tanto mayor su resistencia de fricción de este apéndice.
En la tabla 5 se indican valores de % de incremento de la Rt especto a la resistencia sin
apéndices.
Tablas 4 y 5
RESISTENCIA DEL AIRE Y EL VIENTO
2
La resistencia al aire es Ra = c ½ At v donde At es el area proyectada transversal
de la parte por sobre el agua del buque .
2
Taylor: Ra = 0,00152 ½ B v1 v1 = Velocidad del viento relativa al buque.
Para direcciones de viento distintas del viento frontal Hughes desarrolló la fórmula:
2 2 2
F = K v1 ( Al sin + At cos ) / cos ( – )
Al: área longitudinal ; At: área tranversal
F : fuerza en libras ; v1: velocidad en pie/seg ;
ángulo entre la proa y el viento ; : ángulo entre la proa y la fuerza F.
2
En la figura 28 se grafican los valores de F / v1 y en función de en la parte
superior y de la posición del centro de presión como fracción de la eslora en en función
de Fig 28
EFECTOS DEL ASIENTO
El cambio de presiones a diferentes velocidades produce olas y también hundimiento y
cambios en el asiento del buque. A bajas velocidades el efecto es despreciable, pero a
v / √L=1 la proa se eleva considerablemente.
Un cambio de asiento muy grande es síntoma de un aumento importante de la
resistencia.
En buques mercantes esta resistencia extra es poco significativa pero en embarcaciones
veloces y de planeo tiene gran importancia. El valor de la resistencia solo pudo ser
investigado por ensayos.
Trim: asiento
Sinkage: hundimiento
EFECTOS DE AGUAS POCO PROFUNDAS
En aguas poco profundas el sistema de olas se altera generándose un tren de olas
generada por la variación de velocidad y presión en el sentido de la profundidad.
El tren de olas se mantiene como en aguas profundas con un ángulo de olas
divergentes de 20º hasta v / √ L = 0,4 , desde allí hasta la velocidad crítica vc = √g h
la ola transversal va desapareciendo hasta que en vc / √g h = 1 el ángulo de las olas
divergentes se hace 90º. A partir de vc / √g h = 1 el ángulo de olas divergentes se
reduce nuevamente para tomar un valor de 45º para v / √g h= 1.4
Las velocidades por sobre y por debajo de vc = √g h , se denominan supercríticas y
subcríticas respectivamente.
En la figura 38 se grafica la pérdida de velocidad respecto a la velocidad en agua
profunda debido a los estudios de Schilling.
En función del área de la sección media Ax y de la profundidad del canal h como
2
coeficiente √ Ax / h en ordenadas y v / gh se obtiene el % de reducción de la velocidad
respecto a aguas profundas.
v : pies / seg ( 1,689 Nd )
Ax : pies cuadrados
h : pies

Fig. 34
Para canales y ríos restringidos lateralmente Landweber publicó sus estudios de buques
mercantes todos debajo de la velocidad crítica . Siendo el ancho del canal : b
Se define como radio hidráulico Rh = Area de la seccion del canal / perímetro mojado.
Para canales rectangulares Rh canal = b h / ( b + 2h ) . Cuando b es muy grande
estamos en el caso de ancho ilimitado.

El radio hidráulico del canal mas el buque es

Rh = ( b h – Ax ) / ( b + 2h + d) donde d es el desarrollo de la secc. media el buque.
E la figura 39 se presenta la relación vc / v de la velocidad en el canal respecto a la
velocidad en aguas profundas en función de √ Ax / Rh

En la misma figura Landweber presenta la disminución de velocidad por restricción de

profundidad como vi / v , en funcion de v / √gh
Fig 39.
6.-USO DE MODELOS PARA DETERMINAR LA RESISTENCIA
HISTORIA
Ante la complicada naturaleza e la resistencia al avance del buque, resulta natural que
el primer recurso de análisis haya sido experimental. Se conoce que el 1º en utilizar
modelos navales fue Leonardo da Vinci ( 1452-1549 ) con 3 modelos de barcos con
diferente distribución del desplazamiento a lo largo de la eslora.
William Froude realizó sus experimentos en un canal del almirantazgo británico de 278
pies de largo, en Torquay, en 1871.
El almirante Taylor los realizó en el tanque de la armada de EE UU en Washington, en
1900 con un largo de 470 pies.

INSTALACIONES MODERNAS
Los tanques mas grandes emplean sistemas mecánicos de propulsión de los carros
para impulsar modelos de buques, torpedos y submarinos.
El tanque de la U.S. Navy David Taylor Model Basin ( TMB ) tiene 2775 pies de largo, 51
pies de ancho y 22 pies de profundidad.
El tanque de MARIN, en Wageningen, Holanda, tiene 300m de largo x 50 m de ancho x
5m de profundidad.
El canal de El Pardo, en Madrid, España, tiene 300m de largo x 50 m de ancho x 5m de
profundidad.

Un esquema del TMB se vé en la figura 48

Fig 48.
TECNICAS DE ENSAYO
Los ensayos se realizan en base a la teoría de Froude de dividir la resistencia en
friccional y residual. El coeficiente de resistencia residual, Cr se mantiene igual para el
modelo y el buque realizándose el ensayo a igual valor de v / √L. Pero el coeficiente de
resistencia friccional Cf , que depende del número de Reynolds, es que lleva la mayor
responsabilidad para la correcta precisión de la extrapolación.
El salto para ir del modelo al barco es muy grande, en el caso del buque de 25 nudos
con 5 nudos en el modelo, el valor del nR, proporcional a vL debería ser 125 veces
mayor. Esto no se observa generalmente porque los gráfico se presentan en función del
logaritmo del nº de Reynolds, lo que reduce aparentemente el grado de la extrapolación.
La elección del largo del modelo es está determinada por varias consideraciones.
Cuanto mas grande el modelo puede ser construido con mayor precisión y mas grandes
serán las fuerzas a medir, ambas cosas llevan a una mejor precisión en los resultados.
Sin embargo cuanto mas grande el modelo mas costosas serán las instalaciones y
aparatos necesarios.
La escala del modelo debe respetar la velocidad crítica del canal de ensayo vc = √gh.
Cuando el valor de √gh es superior a 0,7 se obtendrán valores erróneos, influenciados
por el efecto de aguas poco profundas.
Otra previsión que debe tomarse es asegurarse que el flujo del modelo sea
completamente turbulento. La presencia de flujo laminar puede ser detectada por la
forma de la curva de Rt en función del nR.
Los resultados de ensayos con placas muestran que los efectos de flujo laminar ocurre a
6
nR del orden de 5x10 . Los experimentos muestran que las escalas necesarias para
evitar este efecto llevan a tamaños de modelos inadecuaos. Ver tabla 8

Tabla 8

La respuesta práctica es forzar deliberadamente el flujo turbulento por medio de colocar

en la proa del modelo unos alambres de aproximadamente 1 / 40 mm En el tanque de
Berlin ya en 1925 se utilizaron alambres de aprox 1/100 mm.
En la figura 51 se observa la influencia de la estimulación de turbulencia e la medición
de la resistencia de un modelo de buque tipo Liberty.
Fig. 51

Si el ensayo debe ser autopropulsado la escala del modelo debe ser tal que el tamaño
de las hélices sea lo suficientemente grande para que puedan ser reproducidas sus
formas y para que se puedan medir el empuje y el torque.
Si es posible el tamaño de las hélices no debe ser menor de 30 cm, lo que lleva a
modelos del orden de los 9m.
Antes de realizar los experimentos deben llevarse a cabo otros ensayos para determinar
la mejor posición de las aletas de rolido, el mejor alineamiento de los ejes en buques de
varias hélices.
CALCULO DE LA POTENCIA EFECTIVA
La estimación de la resistencia del buque y la potencia eficaz a partir de las pruebas de
modelos es en la actualidad llevada a cabo sobre la base de la hipótesis de Froude
como se establece en detalle en la sección 2 “EXTENSION DE LOS RESULTADOS DE
MODELOS A LOS CASCOS “
A manera de ilustración se presenta un ejemplo de un modelo de la serie 60 del Tanque
de Taylor.

Buque modelo
Escala 1/ 1/1 1/20
Ef ft 406.7 20.338
Epp ft 400.0 20
M ft 50.0 2.5
C ft 16.67 0.8335
D 6672 tons 1816 lbs 1 ton = 2240 lb
Cb .70 0.7
Sup Mojada sq ft 25436 63.59

Resultados en el modelo
Velocidad de ensayo 3400 Kn
Resistencia total 7.7 lb
Temperatura del tanque 67.5 º F

a) Por coeficientes de Froude

Modelo
Para Ef = 20.338 ft y Temp. = 55ºF , el coeficiente friccional de Froude de la tabla 9
CfF = 0.010242
Corrección por temperatura –0.24% por cada ºF de diferencia
Correcion = -0.24 ( 67.5 –55 ) = - 3%
CfF = 0.009935
1.825
Rfm = CfF Sm vm = 5.89 lb
Rrm = Rtm – Rfm = 1.81 lb

Casco
Para Ef = 406.7 ft y Temp. = 55ºF , el coeficiente friccional de Froude de la tabla 9
CfF = 0.008828
Temperatura de operación adoptada 59ºF
Correcion = -0.24 ( 59 –55 ) = - 0.96%
CfF = 0.008743

Velocidad correspondiente vb = vm 15.206 Kn

1.825
Rfb = CfF Sb vb = 31935 lb
3
Rrb = Rrm = 14868 lb

Rtb = Rfb + Rrb = 46803 lb

Ehp = Rtb vb / 326 = 2183 HP

 b) Por coeficientes de ATTC
modelo
Para agua dulce a 67.5 ºF
= 1.9368 lb sec2 / ft4
= 1.0878 x 10 –5 ft2 /sec
-3
Ctm = Rtm / ½ r Sm vm2 = 3.792 x 10
7
‘ nR = Vm Efm / = 1.073656 x 10
De la tabla 10
-3
Cfm = 2.901 x 10

buque
Rtb =

7.-METODOS DE PRESENTACION DE DATOS DE RESISTENCIA DE

MODELOS
GENERAL
REPRESENTACION Ct-NR
PRESENTACION PARA DISEÑOS
EL SISTEMA C CIRCULAR y K CIRCULAR
EL SITEMA Cr – V / L 0.5
EL SISTEMA Ctl – v / L 0.5
FACTORES DE CONVERSIÓN

8.-RELACION ENTRE LA FORMA DEL CASCO Y LA RESITENCIA

ELECCION DE LAS DIMENSIONES DEL BUQUE
ELECCION DE LOS COEFICIENTES DE FORMAS
DATOS DE DISEÑO
HOJAS DE DATOS DE RESISTENCIA DEL SNAME
SERIES METODICAS DE EXPERIMENTOS
SERIES STNDARD DE TAYLOR
SERIE 64
SERIE 60
OTRAS SERIES DE BUQUES MERCANTES
CUERPOS DE REVOLUCION – SUBMARINOS
EFECTO DE LA PROA BULBO
ANÁLISIS ESTADISTICO DE DATOS DE MODELOS

9.-PEQUEÑOS CASCOS VELOCES

BOTES DE CASCO REDONDO
BOTES DE PLANEO
ALISCAFOS
CATAMARANES
COMPARACION DE PERFORMANCES DE CASCOS DE ALTA VELOCIDAD

10.-POTENCIA DE BUQUES
HISTORIA
TIPOS DE MAQUINAS
DEFINICION DE POTENCIAS
EFEICIENCIA PROPULSIVA

11.-TEORIA DE LA ACCION DE LA HÉLICE

PRINCIPIO DEL MOMENTO
DISCUSION GENERAL DE LAS TEORIA DE LAS HÉLICES
TEORIA DEL MOMENTO
TEORIA DEL IMPULSOTEORIA DE LOS ELEMENTOS DE PALAS
TEORIA DE LA CIRCULACIÓN

12.-LEY DE SIMILITUD DE HÉLICES

GENERAL

13.-INTERACCION ENTRE EL CASC Y LA HÉLICE

GENERAL
ESTELA
RELACION D RESVALAMIENTO REAL y APARENTE
EFICIENCIA RELATIVA ROTATIVA
AUMENTO DE RESISTENCIA Y DEDUCCION DE EMPUJE
RENDIMIENO DEL CASCO
EFICIENCIA PROPULSIVA

14.-ENSAYO AUTOPROPULSADO
MÉTODOS DE REALIZACION DE EXPERIMENTOS
PROCEDIMIENTOS ESTÁNDAR DE ENSAYOS DE PROPULSIÓN
VALORES DE ESTELA, DEDUCCION DE EMPUJE y EFICIENCIA RELATIVA
ROTATIVA

15.-GEOMETRIA DEL PROPULSOR HÉLICOIDAL

CARACTERÍSTICAS GENERALES
GEOMETRIA DE LA HELICE
DIBUJO DE LA HÉLICE
DETALLES CONSTRUCIVOS DE HÉLICES MARINAS

16.-CAVITACIÓN
NATURALEZA DE LA CAVITACION
TIPOS DE CAVITACION
LEYES DE SIMILITUD PARA HÉLICES CAVITANTES
ENSAYOS DE CAVITACION CON MODELOS DE HÉLICE
PRESENTACION DE DATOS
EROSION POR CAVITACIÓN
CRITERIO PARA PREVENCION DE LA CAVITACIÓN

17.-DISEÑO DE HÉLICES
METODOS DE DISEÑO DE HÉLICES
DISEÑO DESDE SERIES SISTEMÁTICAS
APLICACIÓN DE LA TEORIA DE LA CIRCULACION

18.-OTROS DISPOSITIVOS DE PROPULSIÓN

GENERAL
PROPULSION A CHORRO
BOMBAS DE CHORRO
TOBERAS KORT
RUEDAS DE PALETAS
PROPULSORES VERTICALES
HÉLICES DE PASO VARIABLE
HÉLICES EN TAMDEM Y EN CONTRARROTACION
HLEICES SUPERCAVITANTES

19.-ESTANDARIZACION DE PRUEBAS DE MAR

PROPOSITO DE LAS PRUEBAS
PLAN GENERAL
MEDICION DE LA VELOCIDAD
ANÁLISIS DE LAS PRUEBAS DE VELCIDAD

20.-CORRELACION MODELO – BUQUE

PREDICCION DELA RESISTENCIA DESE RESULTADOS CON MODELOS
ESTIMACION DE LA RESISTENCIA A ESCALA TOTAL
LA TOLERANCIA EN LA CORRELACION MODELO – BUQUE
EFECTO DE LA RUGOSIDAD DEL CASCO
RESULTADO DE ENSAYO PARA DETERMINAR LA TOLERANCIA DE
CORRELACION
FACTORES QUE INFLUENCIAN LA TOLERANCIA DE CORRELACION
INCREMENTO DE LA RESISTENCIA EN SERVICIO