CENTRO ESTADUAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA PAULA SOUZA

Faculdade de Tecnologia da Baixada Santista Rubens Lara

Cursos Superiores de Tecnologia em Gestão Portuária

Bárbara Olivieri Santos

Fernando Firmino Abrantes de Freitas

A QUARTA REVOLUÇÃO INDUSTRIAL E SEUS EFEITOS NO TRANSPORTE

MARÍTIMO INTERNACIONAL DE CARGAS: ficção ou realidade.

Santos - SP
Junho de 2017
 Bárbara Olivieri Santos
Fernando Firmino Abrantes de Freitas

A QUARTA REVOLUÇÃO INDUSTRIAL E SEUS EFEITOS NO TRANSPORTE

MARÍTIMO INTERNACIONAL DE CARGAS: Ficção Ou Realidade.

Trabalho de Conclusão de Curso

apresentado à Faculdade de Tecnologia da
Baixada Santista, como exigência parcial
para obtenção do título de Tecnólogo em
Gestão Portuária.

Orientador: Dr. Alexandre Ricardo Machado

Santos -SP
Junho de 2017
FREITAS, Fernando Firmino Abrantes de; SANTOS, Bárbara Olivieri
A Quarta Revolução Industrial No Comercio Internacional: Efeitos No
Transporte Marítimo/ Bárbara Olivieri Santos; Fernando Firmino Abrantes de
Freitas. – Santos: Centro Estadual de Educação Tecnológica Paula Souza
(CEETEPS), 06, 2017.
N° 65 p.

Orientador: D.r Alexandre Ricardo Machado

Trabalho de Conclusão de Curso (TCC). Centro Estadual de Educação

Tecnológica Paula Souza, Faculdade de Tecnologia da Baixada Santista
Rubens Lara (FATECRL). Curso Superior de Tecnologia em Gestão
Portuária.

Bibliografia.

1. Quarta Revolução. 2. Transporte Marítimo. 3. Fórum de Davos.

FREITAS, Fernando Firmino Abrantes de; SANTOS, Bárbara Olivieri

Economia
 Bárbara Olivieri Santos
Fernando Firmino Abrantes de Freitas

A QUARTA REVOLUÇÃO INDUSTRIAL NO COMERCIO INTERNACIONAL: Efeitos

no Transporte Marítimo

Trabalho de Conclusão de Curso

apresentado à Faculdade de Tecnologia da
Baixada Santista Rubens Lara, como
exigência parcial para obtenção do título de
Tecnólogo em Gestão Portuária.

A Cidade, _____ de _____________ de ______.

Banca Examinadora

__________________________
Instituição
Presidente

__________________________
Instituição

__________________________
Instituição
 Há Deus, pela vida.
A família, pelo apoio constante.
 Agradecimentos

A Deus, por conceder seu dom de sabedoria.

A Minha família, por tratar a educação primordial e insubstituível.
À Faculdade de Tecnologia, e sua viabilização na qualidade de ensino.
À Coordenação do Curso, responsável pelo Gerenciamento.
Aos professores do curso de Gestão Portuária, por gerar formadores de opinião.
Ao orientador, pelo apoio, acompanhamento, e sua excelente contribuição para esse
trabalho. A todos os que direta ou indiretamente contribuíram para sua realização.
A Lógica é apenas o princípio da sabedoria, e
não seu fim.
Star Trek III: The Search for Spock, 1984.
 RESUMO

FREITAS, Fernando Firmino Abrantes de; SANTOS, Bárbara Olivieri. A QUARTA

REVOLUÇÃO INDUSTRIAL NO COMERCIO INTERNACIONAL: Efeitos no
Transporte Marítimo.2017. 69 f. Trabalho de Conclusão de Curso (Curso Superior
Tecnológico em Gestão Portuária) - Centro Estadual de Educação Tecnológica Paula
Souza, Faculdade de Tecnologia da Baixada Santista, Santos, 2017.

O presente estudo tem por objetivo, diagnosticar os pontos positivos e negativos da

quarta revolução industrial para transporte marítimo de cargas mundial, com reflexos
no Brasil. O trabalho foi desenvolvido a evidenciar as principais mudanças que a
informação tecnológica ocasionará ao transporte marítimo de cargas internacionais
(comercio internacional), sendo um dos maiores responsáveis pela economia de
países em desenvolvimento, como é o caso do Brasil. Na busca das informações,
utilizou-se para o desenvolvimento do estudo a pesquisa bibliográfica. Este trabalho
torna-se relevante diante da necessidade de compreender a quarta revolução
industrial repensando-a como “realidade ou ficção”, e como afetará economicamente
países em desenvolvimento, entre eles o Brasil, através do transporte marítimo
internacional de cargas, devido a tecnologia estar cada vez mais inserida na rotina da
população mundial, na qual, governos e indústrias, aprimoram seus serviços na
procura de reduzir custos e ao mesmo tempo aumentar seu lucro.

Palavras-chave: Quarta Revolução. Transporte Marítimo. Fórum de Davos.

 ABSTRACT

FREITAS, Fernando Firmino Abrantes de; SANTOS, Bárbara Olivieri. THE FOURTH
INDUSTRIAL REVOLUTION IN INTERNATIONAL TRADE: Effects on Maritime
Transport.2017, 69 pages. Trabalho de Conclusão de Curso (Curso Superior
Tecnológico em Gestão Portuária) -Centro Estadual de Educação Tecnológica Paula
Souza, Faculdade de Tecnologia da Baixada Santista, Santos, 2017 .

This study am to diagnose the positives and negatives of the fourth industrial revolution
to world cargo shipping, with reflexes in Brazil. The work was developed to highlight
the main changes that information technology will cause international cargo shipping
(international trade), being one of the biggest responsible for the economy of
developing countries, such as Brazil. In search of the information used for the
development of bibliographical research study. This work becomes relevant in light of
the need to understand the fourth industrial revolution, rethinking it as "fact or fiction",
and how it will affect economically developing countries, among them Brazil, through
the international maritime cargo transport, due to technology increasingly entered into
the routine of the world's population, where Governments and industries, enhance its
services in seeking to reduce costs and at the same time increase your profit.

Keywords: The Fourth Revolution. Sea Transport. Davos Forum.

 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

AAPA Association of Port Authorities

AAWA Advanced Autonomous Waterborne Applications
ADCP Acoustic Doppler Current Profiler
COP Conference of Parties
ECAs Emission Control Areas
EUA Estados Unidos da América
FAPESP Fundação de Pesquisa e Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo
FINEP Financiadora de Estudos e Projetos
MESA Maritime Europe Strategy Action
NOAA National Oceanic and Atmospheric Administration
NSA National Security Agency
ONUBR Organização das Nações Unidas no Brasil
PNLP Plano Nacional de Logística Portuária
SP São Paulo
TEU Twenty Foot Equivalent Unit
EU European Union
UNCLOS United Nations Convention on the Law of the Sea
UNCTAD United Nations Conference on Trade and Development
WEF World Economic Forum
WWF World Wide Fund for Nature International
 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Composição da Quarta Revolução ........................................................... 27

Figura 2 - Mapa de Infecção (horário:0h 0m 12s) ..................................................... 29
Figura 3 - Operação remota e autônoma Rolls-Royce Marine. ................................. 38
Figura 4 - Projeto AAWA Rolls-Royce Marine em três fases. ................................... 39
Figura 5 - Linha do tempo com os próximos passos do projeto AAWA para Navios
Autônomos ............................................................................................. 39
Figura 6 - Representação esquemática dos problemas relacionados aos navios ..... 41
Figura 7 - Redefinição do Transporte Marítimo ......................................................... 43
Figura 8 - ES Orcelle – Navio alimentado sustentavelmente .................................... 48
 LISTA DE GRÁFICO

Gráfico 1 -Taxa de Desemprego no Brasil. ............................................................... 22

Gráfico 2 - Encomenda de Navios Novos por Ano de 2010-2016 ............................. 34
Gráfico 3 - Emissões de navios na Europa e no Mundo ........................................... 50
 LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Taxa de Desemprego em Países em Desenvolvimento ........................... 21

Tabela 2 - Emissões de navios na Europa e no Mundo ............................................ 46
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO.................................................................................................. 12
1.1 Justificativa do estudo ................................................................................................. 13
1.2 Problemática ................................................................................................................. 14
1.2.1 Hipótese ......................................................................................................................... 14
1.3 Objetivos ........................................................................................................................ 14
1.3.1 Objetivo Geral ............................................................................................................... 14
1.3.2 Objetivo Específico ...................................................................................................... 14
1.4 Procedimentos Metodológicos ................................................................................... 15
1.5 Organização Da Monografia ....................................................................................... 15
2 CONTEXTUALIZANDO AS TRÊS PRIMEIRAS REVOLUÇÕES
INDUSTRIAIS ................................................................................................... 16
3 DESCRIÇÃO DO FENOMENO ........................................................................ 19
3.3 Em tempos de Quarta Revolução.............................................................................. 20
3.4 Principal Fórum de Discussão.................................................................................... 26
3.5 Principais Reflexões .................................................................................................... 27
4 REFLEXÕES POLÍTICAS E MERCANTIS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
INTERNACIONAL DE CARGAS ...................................................................... 31
5 A NOVA DINÂMICA DO COMERCIO MARÍTIMO MUNDIAL E O CANAL DO
PANAMÁ .......................................................................................................... 35
6 FROTA MARITIMA INTERNACIONAL E OS REFLEXOS DA 4˚REVOLUÇÃO
INDUSTRIAL .................................................................................................... 37
7 IMPACTOS E MUDANÇAS NO CONTEXTO AMBIENTAL............................. 44
7.3 Mudanças no Contexto Internacional........................................................................ 49
7.4 Ficção ou Realidade .................................................................................................... 52
8 A QUARTA REVOLUÇÃO INDUSTRIAL NA REALIDADE BRASILERIA ...... 55
9 CONSIDERAÇÕES FINAIS.............................................................................. 58
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 60
ANEXO A .................................................................................................................. 71
 12

1 INTRODUÇÃO

Desde os Primórdios da Humanidade, quando se trata de ficção cientifica e

ciência, existem divergências na fonte de suas inspirações. Inicialmente muitos
escritores apenas tratavam de assuntos de seu cotidiano, conforme vivenciavam as
inúmeras descobertas cientificas realizadas pelo homem, como foi o caso da
Revolução Industrial e o seu desenvolvimento, o qual será tratado neste estudo.
Alguns historiadores, conforme apresentado nos estudos de Caroline Faria
(2016), descobriram e criaram inventos futurísticos a serem considerados como
prognósticos. O prestígio dessas realizações instigou a curiosidade, incluindo a de
especialistas, para o que seria impossível. Hoje, não é considerado como algo longe,
o mundo repleto de robôs e homens-máquinas, por eles imaginados.
Contextualizando esse fato, o escritor Isaac Asimov, em 1942, apresentou em
seu livro “Eu Robô” pela primeira vez o temo “Robótica”, em que um ser produzido
artificialmente realizava tarefas para seres humanos. O entrelace das ideias do
escritor sobre o futuro, com o que está acontecendo com o mundo, nada mais torna
representativo suas perspectivas do que, os especialistas demonstram estar
relacionados como a quarta revolução industrial. (ASIMOV, 2014).
De Acordo com Klaus Schwab (2015, p. 6), existem três razões, responsáveis
por demonstrar que não é uma simples continuidade da Terceira revolução industrial,
que utilizava apenas os eletrônicos e a tecnologia da informação para automatizar a
produção, a quarta revolução, que é uma fusão de tecnologias, remete-se a
velocidade, alcance e impactos de sistemas na vida humana.
Dessa forma, Paulo Roberto de Almeida (2005, p. 2), já acreditava que o mundo
estava mergulhado na quarta revolução industrial, e que diferente de seus
antecessores, seria uma das transformações mais radicais e desafiadoras já vistas.
Em um contexto bem mais recente, o Forbres Brasil (2016), avaliou que a
quarta revolução, se apresentará como uma mistura do mundo real com o mundo
tecnológico, que devido à internet, serão conectados em tempo real, decorrente da
união, lado a lado dos softwares de inteligência artificial e robôs, que nos permitirão
através da realidade virtual, interagir com informações de maneira totalmente
diferenciada, e resultando em armazenamento e desenvolvendo energias renováveis,
ciência dos materiais, impressoras 3D e veículos autônomos.
 13

Merece destaque a chamada nanotecnologia1, que segundo ALMEIDA (2005,

p.2), e corroborada por Rodrigues de Farias e Silva (2012, p. 140), mistura-se com a
nanociência2, de forma a desenvolver um novo modelo científico global. Pensando
nesse novo modelo, surge a inteligência artificial, que para Marco Aurélio da Silva
Santos (2016), se materializará através da simbologia computacional, aprofundada na
ciência da computação, criando uma realidade virtual capaz de simular a forma que
os seres humanos pensam na resolução de problemas, desde os mais simples aos
mais complexos.
Nos estudos de Ben Hirschler (2016), este identificou que a nova revolução,
trará períodos rápidos de inovação, demonstrando os imensos desafios de governos,
companhias, trabalhadores e sociedade, apresentando vantagens competitivas sobre
bens e serviços mais baratos, direcionando o novo crescimento econômico. Alerta,
para um possível crescimento do desemprego massivo, entre corporações e
populações mundiais, gerando uma desestabilização global.
Tiago Alcântara e Carolina Neves (2016), relatam que essa nova era,
impulsionada pela união dessas áreas do conhecimento anteriormente citadas,
causarão rompimentos de modelos de negócios, existentes no mercado atual.
Esse acontecimento gerará no futuro um milagre do lado da oferta, com ganhos
de longos prazos, na eficiência e produtividade. O custo de transporte e comunicação
mundial será afetado de forma a reduzir sua demanda, porém, a logística e a cadeia
de abastecimento global tornasse-a mais eficiente, reduzindo os custos do comercio
mundial e ao mesmo tempo abrindo e impulsionando novos mercados ao crescimento
econômico global. (SCHWAB, 2016, p. 9).

1.1 Justificativa do estudo

Justifica-se o presente estudo diante da necessidade de compreender a quarta

revolução industrial repensando-a como “realidade ou ficção”, e como afetará

1 Nanotecnologia é a materialização da nanociência em escala nanométrica. (ALMEIDA, 2005, p.1).

Tamanho Nanopartículas são porções da matéria que medem entre 1 e 100 nanômetros (10–9 a 10–7
m) e que apresentam propriedades diferentes do mesmo material sólido macroscópico. (SILVA, VIANA
e MOHALLEM, 2009).
2 Nanociência é a concepção de formação entre físico-químico, na qual existe uma correlação

responsável por diferenciar substâncias e elementos entre átomos e moléculas (SILVA, 2012, p. 14),
ou seja, a nanociência é o estudo de materiais nano particulados e de suas propriedades é pesquisa
de materiais em escala nanométrica. (SILVA, VIANA e MOHALLEM, 2009, p. 4).
 14

economicamente países em desenvolvimento, entre eles o Brasil, devido a tecnologia

estar cada vez mais inserida na rotina da população mundial, na qual, governos e
indústrias, aprimoram seus serviços na procura de reduzir custos e ao mesmo tempo
aumentar seu lucro.

1.2 Problemática

O mercado internacional de transporte marítimo de cargas passou por diversas

mudanças ao longo das décadas visando sempre a melhora das suas atividades.
Baseando-se nos fundamentos apresentados, indaga se: Como a quarta revolução
industrial será responsável pela nova reformulação do mercado internacional
de transporte marítimo de cargas?

1.2.1 Hipótese

Com a rápida transformação do mundo tecnológico, o setor terá que se adaptar

a essa nova demanda no comércio marítimo de cargas em detrimento ao que será
proporcionada pela quarta revolução industrial. Deste modo a Nova Revolução em
consequência das anteriores é a principal responsável pela nova reformulação do
mercado internacional de transporte marítimo de carga.

1.3 Objetivos
1.3.1 Objetivo Geral

Diagnosticar os pontos positivos e negativos da quarta revolução industrial para

o setor de transporte marítimo mundial de cargas, com reflexos para o Brasil.

1.3.2 Objetivo Específico

Evidenciar as principais mudanças que as informações tecnológicas

ocasionaram ao transporte marítimo de cargas internacionais (comercio
internacional), sendo um dos maiores responsáveis pela economia de países em
desenvolvimento, como é o caso do Brasil.
 15

1.4 Procedimentos Metodológicos

A metodologia utilizada foi a observacional e comparativa, com o tipo de

pesquisa descritiva, documental e bibliográfica, a qual utilizou-se de instrumento
bibliográfico diversos, como livros, revistas, informações de governo, fóruns
internacionais, dissertações e teses. (RAMPAZZO, 2005).

1.5 Organização Da Monografia

Ao longo deste trabalho serão apresentados alguns termos como 4.0,

globalização, Inteligência artificial, automação e integração, que ajudará a descrever
a execução do fenômeno descrito por (SCHWAB, 2015), com a presença de alguns
termos que se remetem justamente a presença da revolução nos portos, como é o
caso dos Navios Inteligentes.
 16

2 CONTEXTUALIZANDO AS TRÊS PRIMEIRAS REVOLUÇÕES INDUSTRIAIS

“As revoluções industriais são processos que estão ligados

diretamente aos avanços tecnológicos que determinam o sucesso de
cada uma delas” (FREITAS, 2016)3.

A Compreensão dos processos de evolução, influenciam na execução do

desenvolvimento rápido e de forma relevante, assim, a história da Primeira Revolução
Industrial iniciou-se no Século XVII, na Inglaterra, juntamente com a primeira guerra
mundial, a qual a maquino fatura, substituiu a manufatura, apresentava condições de
trabalho precárias, as maquinas eram experimentais, e causavam variado número de
acidentes graves aos operários, que sofriam por não possuírem equipamentos de
segurança (BRASIL, 2011)
O professor Anselmo Lázaro Branco (2007), relata que esse processo
modificou a sociedade de forma que apareceram áreas de especializações
profissionais, as cidades passaram a cresceram rapidamente, mecanizou-se tarefas
no campo e expandiu-se a mineração em muitos povos, principalmente na África.
Este período retratou intenso deslocamento da população rural para as
cidades, gerando excesso de mão de obra desempregada. Apenas a partir do Século
XIX, começou a se expandir para o mundo, e os protestos por mudança nas Jornadas
de Trabalho. (BRASIL, 2011).

Após a 1ª Guerra Mundial, o Tratado de Versalhes, que garantiu a

criação da Organização Internacional de Trabalho (OIT), impulsionou a
formação de um Direito do Trabalho mundial. Àquela época, o conflito
entre o capital e o trabalho era visto como uma das principais causas
dos desajustes sociais e econômicos que geraram a guerra.4 (BRASIL,
2011).

Na Segunda Revolução Indústria no Século XIX, Eduardo de Freitas(2016),

demonstra que os donos da produção e capital resolveram investir financeiramente
dinheiro em pesquisas tecnológicas, com o intuito de desvendar novas maquinas e
equipamentos que acelerassem a produção, devido à imensa melhora vinda da
primeira revolução. Nesse período Diversos inventos passaram a ser produzidos
como é o caso da energia elétrica, telefone, televisão, rádio, avião entre outros.
(BRANCO, 2007).

3Web site Brasileiro: Disponível em: <http://mundoeducacao.bol.uol.com.br/geografia/segunda-

revolucao-industrial.htm#disqus_thread > Acesso em: 10/04/2017.
4 Web Site Brasileiro: Disponível em: <http://www.brasil.gov.br/economia-e emprego/2011/04/evolucao-

das-relacoes-trabalhistas > Acesso em: 10/04/2017.

 17

Segundo Isaac Epstein (1986, p.13), o principal acontecimento foi à troca

realizada pela automação industrial, na substituição do homem, o responsável por
corrigir os dispositivos e sistemas projetados, para estas funções.
Nesse sentido, surgiu uma aliança, responsável por liderar o processo de
industrialização como os países Europeus, Estados Unidos da América e Japão, os
quais ingressaram e começaram a vivenciar a segunda revolução, concentrando-se
na produtividade industrial de empresas siderúrgicas, metalúrgicas, petroquímicas,
automobilísticas e de transporte (FREITAS, 2016). Nessa nova etapa, o emprego
da energia elétrica, o uso do motor a explosão, os corantes sintéticos e a invenção
do telégrafo estipularam a exploração de novos mercados e a aceleração do ritmo
industrial.
Na análise histórica realizada por Freitas (2016), em meados do Século XX,
finalizou-se mais este ciclo, dando início a um novo ciclo, sendo este, um dos mais
importantes e que duraria até os dias de hoje, o da Terceira Revolução Industrial.
Segundo o pesquisador Rodolfo Alves Pena (2016), relata seu surgimento, logo
após a Segunda Guerra Mundial, já no Século XX, dando-lhe um segundo nome, o de
Revolução Técnico-cientifica-informacional, marcada pelo início do processo de
inovação no campo da informática e as aplicações no campo da produção e do
consumo, que é a interação entre ciência, tecnologia e a produção. Como ainda é bem
recente, está sendo vivenciada progressivamente, devida a evolução tecnológica de
novas descobertas, produzidas e lançadas no mercado mundial.
Assim, segundo Pena (2016), e corroborado por Paulo Roberto Ambrósio
Rodrigues e Isabel Bernardo Dias de Figueiredo, et al.(2014, p.13), descreve o
processo que surge com a de Mundialização, mais conhecido como Globalização5,
responsável por ocasionou o máximo de desenvolvimento no meio da comunicação e
transporte. Colaborando na diminuição dos obstáculos e das distancias que eram
representadas entre países e regiões. Por outro lado, Marcio Costa (2015), acredita
que esse movimento, acabou por trazer riscos globais nas transações financeiras
realizadas, perda de monopólio do Estado com relação a organizações e graves
problemas ambientais. Em sua expansão Pena (2016), continua a afirmar quais as
principais desigualdades, dessa revolução, que são:
a) os rápidos avanços e desenvolvimento nos setores de Ciência e Tecnologia;

5Incremento em demandas comerciais, capitais e de informação, através de circulação entre fronteiras

de pessoas, negócios e turismo. (RODRIGUES, FIGUEIREDO, et al., 2014, p. 13).
 18

b) a consolidação do sistema capitalista financeiro;

c) a formação e expansão das multinacionais ou empresas globais;
d) a relativa descentralização industrial;
e) a flexibilização do trabalho;
f) a terceirização da economia (PENA, 2016).

Quando se observa esses cenários, é fato como essas transformações foram

impactantes para a sociedade, principalmente no surgimento das tecnologias
utilizadas atualmente, assim como, o surgimento de grandes problemas devido ao
conhecido capitalismo e a busca pelo lucro, sem respeito às vidas humanas. Dessa
forma, é cada vez mais incerto o futuro das indústrias e da sociedade quando se
remete a melhorias, torna-se imprescindível compreender os avanços tecnológicos, e
os problemas da sociedade industrializada. (CAVALCANTE e SILVA, 2011, p. 5).
 19

3 DESCRIÇÃO DO FENOMENO

Os campos tecnológicos através de suas inovações estão cada vez mais

provocando mudanças globais, sejam elas econômicas ou sociais. Segundo Hugo
Ferreira Braga Tadeu e Eduardo Stock dos Santos (2016, p. 2), tais transformações
estariam acelerando o início da quarta revolução industrial.
“Uma revolução industrial é caracterizada por mudanças abruptas e radicais,
motivadas pela incorporação de tecnologias, tendo desdobramentos nos âmbitos
econômico, social e político”. (TADEU e SANTOS, 2016, p. 2).
Contudo, diante dos argumentos narrados nas primeiras revoluções passadas,
Schwab (2016, p.7), acredita que estaríamos no início da quarta revolução industrial,
que teria começado na virada do século XXI, baseando-se na revolução digital. Em
seu livro, este relata três razões que sustentam sua convicção de que a quarta
revolução está acontecendo, são elas:
(i) A velocidade: está evoluindo em um ritmo exponencial em vez de um
ritmo linear. Resultado de um mundo multifacetado e profundamente
interligado, que possibilita uma tecnologia criar outra tecnologia muito
mais eficiente;
(ii) Amplitude e profundidade: tem por base na revolução digital e
combina várias tecnologias que estão nos guiando para uma mudança
de paradigmas sem precedentes nos ambientes sociais e econômicos;
(iii) Sistemas de impacto: envolve a transformação de sistemas inteiros,
através de países, empresas, indústrias e sociedade como um todo.

Para Lech Kobyliński (2016, p. 1), estaríamos testemunhando o despontar da

quarta revolução industrial, que acontecerá em meados do século XXI, fazendo com
que o mundo se torne mais inteligente com base no aumento poder da computação.

O desenvolvimento, incorporação e aplicação de recentes inovações

tecnológicas têm provocado mudanças sociais e econômicas. Estas
mudanças, em acelerada expansão, alcançaram uma escala e escopo
significativos, de modo que diversos estudos técnicos têm sugerido que
estaríamos iniciando uma quarta revolução industrial. (TADEU e
SANTOS, 2016, p. 2).

Um dos principais objetivos desse fenômeno é a integração de tecnologias,

Schwab (2016, p. 10), diz que o campo da quarta revolução industrial é bastante amplo
 20

e a integração de novas tecnologias de diferentes ciências, e dos domínios físicos,

digitais e biológicos fazem dessa revolução, um díspar das outras revoluções
anteriores.
Tadeu e Santos (2016, p. 2), explicam que o termo Industria 4.0 foi utilizado
pela primeira vez em 2011, durante uma feira internacional de automação industrial
na Alemanha, em que foi apresentada uma nova tendência do setor Industrial, as
Smart factories6.
“As ditas Smart factories relacionam e articulam sistemas virtuais e físicos que,
combinados a redes e plataformas digitais com viabilidade de abrangência globais,
proporcionam cadeias de valor revolucionárias. ” (TADEU e SANTOS, 2016, p. 3).
Segundo o professor Schwab, (2016, p. 9), este afirma que a quarta revolução
é caracterizada por uma internet mais onipresente e móvel, por sensores menores e
mais potentes que cada vez se tornam mais baratos, e também pela inteligência
artificial e a Machine Learning 7.
Embora essas tecnologias não sejam novas, estão sendo aperfeiçoadas de
modo que estão mudando a economia e a sociedade. (SCHWAB, 2016, p. 15).

3.3 Em tempos de Quarta Revolução

A cada mudança, apresenta-se a preocupação de como ocorrerá, o que

afetará, e se estamos preparados para isso. Obviamente é perceptível a ligação das
mudanças, com a crise apresentada por alguns países, ditos responsáveis por
fornecer matéria prima, apesar de apresentarem menor influência, devido ao seu
estado de desenvolvimento. (CINTRA, 2016).
Diante dessa nova perspectiva, Marcos Antônio Macedo Cintra (2016), avaliou
que a economia mundial, após a crise economia de 2008, persiste em apresentar
baixas taxas de crescimento, com elevada instabilidade financeira, e deflação de
preços das commodities8 e de bens industrializados. A principal influência é a
desaceleração do mercado Chinês, que está arrastando significantemente parte dos

6
Fabricas inteligentes.
7
É o desenvolvimento e aperfeiçoamento independente da Inteligência artificial.
8
Vem da palavra Commodity, que se remete a mercadorias que seguem padronização e similaridade
internacional, para que possam se negociáveis em todas as partes, seu preço é delimitado pela oferta
de procura e demanda, como é o caso da soja e do minério de ferro. (G1, 2010).
 21

países desenvolvidos, para um período crítico, devido à recessão e baixo dinamismo

econômico.
Perceptivelmente só induziu o risco de uma nova recessão global, e essa
grande crise, como estão definindo, deve se prolongar ainda mais, com o que foi
apresentada desde o início de 2016, a chamada quarta revolução industrial, que traz
perspectivas desanimadoras de deterioração para os países em desenvolvimento, em
meio ao curso de transformações estruturais da economia mundial. (CINTRA, 2016).
Apesar das expectativas desanimadoras Jennifer Beckman (2017), retratou o
fortalecimento da economia global em 2017, como é o caso dos Estados Unidos, que
apresentou fortificação da moeda, porém com redução de capital dos mercados
emergentes, demonstrado na inflação reduzida da América Latina, os preços de
commodities estabilizando, e bancos centrais com política monetária em melhor
condição para apoiar o crescimento.
Contudo está revolução implicará no aumento da desigualdade para alguns,
enquanto o mundo está entrando em uma nova idade da máquina, e ninguém sabe
para qual lugar a tecnologia está se direcionando, apenas com a consciência de que
esses avanços aumentaram a produtividade, melhorando a produção por pessoa e o
padrão vida. (BERG, BUFFIE e ZANNA, 2016, p. 10).
A taxa de desemprego de alguns países em desenvolvimento está alta, e o
Brasil encontrasse entre os dez primeiros do ranking, na qual a África está em
primeiro, e o Brasil em sétimo, o que não é bom, levando em consideração as
previsões futuras (TABELA 1). (TRANDING ECONOMICS, 2016).

Tabela 1 –Taxa de Desemprego em Países em Desenvolvimento

Ranking Países Percentual
%
1° África 26,6
2° Espanha 19,9
3° Montenegro 17,3
4° Jordânia 14,7
5° Croácia 13,3
6° Chipre 11,7
7° Brasil 11,6
8° Itália 11,6
9° Eslovênia 10,8
10° Ucrânia 10,3
Fonte: TRANDING ECONOMICS, 2016.

Os dados apresentados sobre os índices de desemprego em países em

desenvolvimento apoiam as afirmações apresentadas por Schwab (2016, p. 30), de
 22

que esta nova revolução está criando menos empregos na nova indústria. Da mesma
forma, é o que acredita Marina Wentzel (2016), na quebra do modelo de cadeias
produtivas e as interações comerciais, mais de 7 milhões de empregos serão
perdidos.
Nesse ano, o Tranding Economics (2017), apresentou a taxa de desemprego
no Brasil (GRÁFICO 1). Segundo seus analistas, esta subiu para um novo recorde de
13,2% no primeiro trimestre do ano, um grande aumento em comparação com os de
11,9% apresentados no último trimestre de 2016.

Gráfico 1 –Taxa de Desemprego no Brasil.

13,50%

13,00%

12,50%

12,00%

11,50%

11,00%
Taxa de desemprego

2016 2017 Linear (2016)

Fonte: Adaptado de TRANDING ECONOMICS, 2016 – 2017.

O famoso físico britânico Stephen Hawking (2016), escreveu em sua coluna no

jornal The Guardian, que a automação e a Inteligência Artificial irão dizimar os
empregos de classe média, aumentando ainda mais a desigualdade social no mundo,
assim como ocorreu, retrata justamente o que ocorreu nas revoluções anteriores.
Para ele, este crescente movimento causará o fim de diversas funções
deixando somente espaço para os setores de criatividade e supervisão, assim como
ocorreu, retrata justamente o que ocorreu nas revoluções anteriores. (HAWKING,
2016).
Da mesma forma, também aponta os novos modelos empresariais, no qual a
internet torna possível que os grupos e empresas gerem um enorme lucro
empregando um número pequeno de pessoas. (HAWKING, 2016).
 23

O WEF, World Economic Forum (2015), prevê que nos próximos 10 anos, a
tecnologia influenciará o surgimento de novos processos tecnológicos de forma
drástica, trazendo mudanças no desenvolvimento da produção, da energia, da
agricultura, dos transportes em setores industriais, os quais serão os principais
responsáveis na criação e surgimento de novas funções de trabalho, relacionando-os
a interação de humanos e maquinas.
Segundo Sonia Sodha (2017), está sendo realizado uma experiência iniciada
em 2017 na Finlândia, a qual alguns cidadãos foram pré-selecionados, para receber
do governo o fornecimento de uma renda básica universal incondicional, paga
mensalmente a todos, estejam eles empregados ou não.
A estratégia da utilização dessa renda básica, é auxiliar a resolução de alguns
problemas existentes atualmente, como é o caso da precariedade do mercado de
trabalho, ocorrente da crescente desigualdade, como nos casos de pagamento inferior
ao justo e a má qualificação. (SODHA, 2017).
A mesma autora, ainda retrata como uma possível solução, para o futuro, a
evolução do desenvolvimento dos robôs, que executaram serviços antes realizados
pelo homem. Deste modo não haverá mais a necessidade de os seres humanos
trabalharem, mas sim desfrutarem de seu tempo disponível com lazer, porém não
deixa de lado, a necessidade de uma fonte de renda para se manter, podendo-se
aplicar deste modo o método em teste que está sendo realizado na Finlândia, caso dê
certo. (SODHA, 2017).
Para Ida Auken (2016), acredita que em 2030, ninguém possuirá nada, nem
carro, casa, dispositivos e roupas. Todos terão acesso a transporte, alojamento,
alimentação, e todas as outras coisas que precisarem na vida diária. Tudo que se
considerava produto será serviço, a comunicação digitalizada torna-se a gratuita, e o
transporte serão de baixo custo.
Entretanto, acredita-se que este modelo, poderá apresentar uma melhora da
qualidade de vida, um mundo completamente novo e mais eficiente, principalmente
no comércio, que apresentará um crescimento exponencial, reduzindo para metade
do que vemos hoje, mas não o bastante comparado ao comércio on-line, que segue
em franco crescimento. (NIGRI, 2016).
Diante do contexto esperado pela nova transformação revolucionaria, e,
pensando no transporte marítimo internacional (comercio internacional), ponto chave
dessa pesquisa, observa-se que sua transformação acarretada no início de 2015,
 24

significativas mudanças, como nos portos de Los Angeles e Long Beach, palco de
paralisações causadas por negociações trabalhistas e greve de caminhoneiros, ao
mesmo tempo, observam-se movimentações acentuadas das cargas da Costa Oeste,
sendo redirecionado para a Costa Leste, buscando amenizar esse novo problema.
(ROSEN, 2015).
Da mesma forma, outros portos mundiais, apresentam greves ou já passaram
por greve neste ano de 2016, o que acreditam ser nada mais que o inicio da
desaceleração influenciada pela quarta revolução, no qual não apenas as indústrias
serão 4.0, mas também portos, navios, e o comercio mais autossustentável. (PARIS,
2016).
Já na Correia do Sul, os portos estiveram em greves por trabalhadores de
ferrovias, caminhões e operadores de navios Tanques, que continuaram operando de
forma reduzida, em oposição a infraestrutura e plano de reformulação da indústria de
transporte de carga informado. (PORTO TECNOLOGY, 2016).
Para Edwin Lopez (2017), houveram grandes ameaças de greve e constantes
protestos de trabalhadores, contrarreforma portuária que atualizaria uma lei na qual
retiraria a obrigatoriedade de trabalhadores, fazerem parte de sindicato de
estivadores, assim passariam a ser empregados dos terminais, ou seja, removeria as
restrições. A alteração tornou-se necessária, pois o Tribunal Europeu de Justiça, está
cobrando multa pela restrição trabalhista em vigor.
Na Europa, alguns portos não ficaram de fora e apresentaram greves, como é
o caso do porto Grangemouth, o maior porto de contentores da Escócia, devido a
disputa sobre rotas e padrões de turnos, o que levaria a significativos cortes salariais.
(BBC, 2016).
No mesmo seguimento, em 2016, cerca de 3600 estivadores do porto de
“Rotterdam”, UE, entraram em greve, contra a automatização de terminais e de postos
de trabalho, apesar das diversas tentativas do sindicado FNV HAVENS, ocorridas
desde 2015. Segundo o sindicato, o intuito era de garantir os empregos já existentes
até pelo menos 2022. Esta automatização apresenta previsão de corte de até 20%
dos empregos até 2017, gerando cortes de 700 empregos. (T&N, 2016).
Entre os portos que estão sendo afetados, destaca-se em São Paulo, o porto
de Santos e de São Sebastião. Cerca de 130 funcionários do porto de São Sebastião
(SP), entraram em greve no dia 9 de agosto de 2016, solicitando reajuste salarial, no
mesmo valor oferecido por outras estatais. (G1, 2016).
 25

Já no porto de Santos, os estivadores fizeram greve reivindicando contratação

em vínculo empregatício com 66%, e os restantes sem carteira assinada, pelos
terminais portuários. Contudo, nesta região não foram apenas os estivadores que
causaram paradas, mas também os auditores fiscais da Receita Federal, cerca de
100% da categoria, aderiram à paralisação, para que fosse cumprido o acordo de
aumento de salário de 21% dentro de um período de quatro anos. (G1, 2016).
Sequencialmente, a uma series de reivindicações já realizadas um ano antes,
os estivadores, seguiram firmes, e efetuaram mais uma série de reivindicações
referentes a reajuste salarial, sem sucesso, promoveram uma assembleia, em que
após uma votação no Sindicato dos Estivadores, decidiram entrar em greve de 48
horas (G1, 2017).
A situação relembra o que aconteceu em 2014, em proporção bem maior, na
qual 14 portos brasileiros ficaram paralisados, em uma reivindicação realizada por ao
menos 5,5 mil trabalhadores reivindicavam plano de cargos, carreira e salário, e a não
terceirização de guardas portuários. Na época não ocorreu paralisação na região de
São Paulo, mas em outras localidades brasileiras como: Paranaguá (PR); Salvador,
Ilhéus e Aratu (Bahia); Rio de Janeiro, Angra, Niterói e Sepetiba (RJ); Maceió (AL);
Vitória (ES); Natal (RN); Belém e Vila do Conde (PA); Recife (PE). (VEJA, 2014).
Muitos acreditam que o ocorrido tende a ser uma tendência continua, com a
abertura do novo Canal do Panamá, o qual já apresentará modificações consideráveis
na frota marítima internacional. (ROSEN, 2015).
A desaceleração da economia chinesa e o crescimento anemizado, veio por
agravar os problemas de excesso de capacidade de navios, principalmente no
transporte e contêineres, o qual gerou um cancelamento de 100 carregamentos da
Ásia para a União Europeia em 2015, equivalendo a 10% do trafego de produtos
manufaturados do mundo. (PARIS, 2016).
Deste modo, World Economic Forum (2015, p. 8) acredita que com a internet
industrial, a qual se encontra apenas no início, esta tende a remodelar muitas
indústrias, incluindo: fabricação de óleo, gás, agricultura, mineração, transporte e
cuidados de saúde coletiva, as principais responsáveis por representar
aproximadamente dois terços da economia mundial.
A nova mudança estrutural em andamento será um benefício para países
desenvolvidos, e redutores de empregos de países emergentes, como é o caso do
Brasil, África do Sul, e alguns do Sudeste da Ásia. (DANA, 2016).
 26

3.4 Principal Fórum de Discussão

Segundo o editorial do jornal The Telegraph (2014), este afirma que no ano
1973, o WEF, expandiu-se, passando a englobar as questões econômicas e sociais,
embasados nos colapsos do momento, como era o caso da guerra entre os árabes e
israelenses, desse modo, vários líderes globais foram convidados a participar no ano
seguinte. Em 1976, a organização introduziu um sistema de filiação, na qual apenas
as 1000 principais empresas do mundo poderiam aderir.
O World Economic Forum passou a receber esse nome, apenas em 1987,
quando o professor Klaus Schwab resolveu transformá-lo em um fórum global. O
Fórum em 2011 apresentou uma grande iniciativa, fundando uma comunidade a
“Global Shapers”, uma rede de centros de auto-organização, com sede em cada
grande cidade do mundo, no qual as pessoas entre as idades de 20 e 30 anos, que
apresentam potencial para futuros papéis de líderes na sociedade, podem participam
de eventos e atividades, que procuram gerar impactos positivos a comunidades locais.
(THE TELEGRAPH, 2014).
Essa conferencia segundo Jennifer Rankin (2015), também é conhecida como
Fórum Internacional de Davos, por apresentar duração de quatro dias, em um resort
de Esqui na Suíça. Para os participantes é um festival de Networking9, e que
apresenta importância na hierarquia Davos. Este é financiado pelas maiores
empresas do mundo, em um percentual de 1.000 euros pagos anualmente na taxa de
afiliação como membro.
Os participantes são mais de 2.500 pessoas, entre líderes empresariais,
políticos, diplomatas e celebridades. Existe presença de delegados de mais de 100
países, a maior quantidade da Europa, seguido por Estados Unidos, e o menor
percentual da América Latina e África. Neste percentual o maior número de delegados
participantes são homens, e apenas 17% mulheres. A idade média para homens
participantes é de 53 anos, e para mulheres 48 anos de idade. (RANKIN, 2015).

9Evento
de rede e multi-falente, de negócios e apoios, destinados a negócios de propaganda.
(COLONY NETWOEKING, 2016).
 27

3.5 Principais Reflexões

O Estudo realizado pelo pesquisador econômico Schwab (2016, p. 50),

retratado e discutido no WEF, trouxe grande repercussão, apresenta as variáveis
mudanças e possibilidades para o futuro global. E como irá alterar tudo os que
conhecemos, desde a forma como vivemos trabalharam e nos relacionamos.

Figura 1: Composição da Quarta Revolução

Fonte: DANISH SHIP FINANCE, 2016, p. 13.

Como demonstrado na Figura 1, os pilares e resultantes da Nova Revolução,

responsáveis pela reformulação do mercado, que, segundo Schwab (2016, p. 6),
mostra não ser uma continuação da Terceira revolução, e sim, apenas uma nova
mudança.
Contudo, com a reformulação de governos, indústrias instituições, como nos
sistemas de educação, saúde e transporte, haverá regeneração e preservação dos
ambientes naturais sem a preocupação de externalidades. Existem profundas
incertezas sobre os mercados, quando se remete a essas mudanças, que são tão
profundas, neste futuro promissor e ao mesmo tempo perigoso. Cada responsável por
tomadas de decisões sejam eles governantes de nações ou empresas, precisam
deixar de se preocupar apenas com problemas imediatos e passarem a pensar de
forma estratégica sobre as rupturas que inovação estará trazendo para moldar nosso
futuro. (SCHWAB, 2016, p. 28).
 28

“As atuais desestruturadoras – AIRBNB, UBER, ALIBABA10 e afins – que hoje

são nomes bem familiares, e eram relativamente desconhecidos há poucos anos”.
(SCHWAB, 2016, p.11).
Em alguns casos principalmente quando se refere às continuas notícias, sobre
os veículos autônomos que estão em fase de teste, e em poucos anos serão utilizados
em vários processos devido ao seu baixo custo, entre eles estão: carros, caminhões,
drones, aviões e embarcações. (SCHWAB, 2016, p. 15).
Os veículos autônomos, por exemplo, estão cada vez mais espalhados pelas
ruas, vários países incentivam o desenvolvimento das tecnologias autônomas. A
própria empresa Nutomy, espera ter 100 taxis e motoristas trabalhando
comercialmente até 2018. Neste mês de setembro foi lançado um programa de piloto
de auto condução. (ARAVINDAN, 2016).
No teste realizado recentemente, um caminhão autônomo realizou uma corrida
de quase 200 quilômetros entre uma cidade e outra, o veículo se manteve na estrada,
o piloto automático tomou conta de tudo, apresentou distância segura e adequada, e
alterou as faixas apenas nas horas necessárias, um motorista estava atrás do volante
e assumiu uma pequena parcela do trajeto em um lugar urbano com a presença de
pedestres. Um veículo equipado por softwares e hardwares, tudo a um preço de US$
30 mil e pode ser instalado em qualquer caminhão com transmissão automática.
(JUNIOR, 2016).
A empresa OTTO tem 6 milhões de testes, com algumas parcerias já definidas
e continuo melhoramento de seus softwares. Tudo isso, trouxe-lhes a acreditar em
grandes expectativas para transformar o comercio com os novos caminhões, devido
as estimativas mais recentes que apontam para um déficit de 50 mil caminhoneiros
no EUA em relação a demanda de mercado. (JUNIOR, 2016).
Um bom exemplo que apresentará grande influência no setor marítimo e aéreo,
são os navios e aviões sem tripulação a bordo, controlados remotamente, na qual
acreditam que provavelmente até o final da década estarão em circulação. (THE
TELEGRAPH, 2016).
O Wall e Paris (2016), acreditam que as transformações, estão trazendo
consigo o que será o maior avanço e mudança no transporte, principalmente para o

10Refere-se a sites de compras através de aparelhos eletrônicos, agendamento de hotéis de viagens,

e meios de transportes via celular.
 29

meio ambiente, que é substituição do motor a diesel pelo a vapor, com sua utilização
permitirá a otimização do uso do navio e combustível.
Os navios pilotar-se-ão sozinhos, através de radares, lasers e programas de
computador, inicialmente apresentaram tripulação, caso ocorra qualquer problema o
capitão em terra assumirá. Este projeto já apresenta parceiros de teste, com Finferries
Stella11 definido para começar a usar um navio de 220 pés para navegar entre as ilhas
finlandesas. Este é esperado para suprir a escassez no setor marítimo de mão de obra
de humana, devido a relutância das pessoas de assumir funções que exijam meses
longe de casa. (THE TELEGRAPH, 2016).
Contudo, apresentou notoriedade, avaliando que apesar da facilidade de
acesso que haverá na aquisição e utilização das tecnologias, trará consigo
vulnerabilidade e prejuízos em grande escala. (SCHWAB, 2016, p.55).

Figura 2: Mapa de Infecção (horário:0h 0m 12s).

Fonte: INTEL CORPORATION, 2017.

11
Navio Cargueiro, vai oferecer um teste robusto de tecnologias de câmera e radar de ponta (THE
MOTOR SHIP, 2016).
 30

A Julia Carrie Wong e Olivia Solon (2017), retrataram a ocorrência do ataque

cibernético massivo do ransomware12 (FIGURA 2), no qual supõem que tenha
atingido, quase 100 países pelo mundo, entre eles estão Reino Unido, Rússia, Índia e
China. Acreditam que o cyber-ataque disparado de malware13, originou-se com o
intuito de roubar armas cibernéticas dos Estados Unidos, assim como ocorrerá em
2017, um roubou cache, de armas cibernéticas da National Security Agency, NSA14.
O Schwab (2016, p.55), retratou em seu livro, um ano antes, justamente a
necessidade de os governos se preocuparem mais, em disponibilizar uma
infraestrutura de sistema como internet, e que permitam ser confiáveis, sem a
inconveniente preocupação com a guerra cibernética, que é a maior ameaça da
atualidade, buscando dessa forma, uma redução de ataques a rede militar, elétricas,
abastecimento de água, de transporte e saúde. Com esta modulação diversificada,
grupos de hackers, terroristas, ativistas, terão suas chances de êxito reduzidas.

12 Um tipo de vírus que restringe o acesso ao computador, e solicita um resgate para que a restrição
seja removida. (AVAST FREE ANTIVIRUS, 2017).
13 Abreviatura de software malicioso, que acessa secretamente o dispositivo, sem o conhecimento do

usuário. (AVAST FREE ANTIVIRUS, 2017).

14 Agência de Segurança Nacional.
 31

4 REFLEXÕES POLÍTICAS E MERCANTIS NO TRANSPORTE MARÍTIMO

INTERNACIONAL DE CARGAS

As escolhas de políticas públicas serão primordiais para que os países

mantenham e permaneçam preparados, capazes de capitalizar todas as
oportunidades, contudo, essas novas escolhas e novas maneiras de reorganizar
governos de Estado na construção de um futuro, passando a ser aplicadas na Europa
e nos Estados Unidos, que, devido a essa nova realidade, muitas mudanças
ocorreram, principalmente na educação, passando a serem adotadas nas diversas
classes sociais e concedidas aos cidadãos, tornando notório e obrigatório como dever
do Estado. (MICKLETHWAIT e WOOLDRIDGE, 2015, p. 21).
Em diversos países, como Geórgia, Gana e Suécia, estudando-se maneiras de
aprofundar a utilização do Blockchain15, para a segurança pública, governamental,
cibernética e logística, já aplicando em fase de experiencia em setores como:
transações imobiliárias, transações bancarias, governo, corretores, compradores e
vendedores. Já na Estônia, por exemplo, considerada um governo mais progressista,
esta já utiliza em programas de iniciativa de saúde e solicitação de residência no país,
assim como no Reino Unido, que gerencia, monitora e controla, diversos subsídios
governamentais, tornando acessível à resolução de problemas a ambas as partes
envolvidas. (MOUGAYAR, 2016).
É notória as grandes transformações em andamento, porém, vale citar o
transporte marítimo, destaque desse trabalho. O modal mais utilizado na
movimentação de cargas do Comercio Internacional, devido a sua facilidade de
transportar diversos tipos de cargas em grande escala, ainda é o Marítimo, o qual se
divide em cabotagem16 e navegação de longo curso17. (ROJAS, 2014, p. 5).
Os tipos de classificação mais comum de navios são determinados de acordo
com a sua finalidade e atividade, para ROJAS (2014, p. 7) estes organizam-se
mundialmente em cinco grupos principais de navios, com destinos e atividades pré-
definidas, assim vejamos:

15Estrutura de dados que representa uma entrada de contabilidade financeira ou um registro de uma
transação, ou seja, um registro de ordem cronológica de todas as transações que ocorreram na rede e
foram compiladas. (ULRICH, 2015).
16Navegação realizada entre portos Brasileiros. (ROJAS, 2014, p.6).
17Realização de navegação entre portos Brasileiros e Estrangeiros, entre navios que realizam tráfego

regular, pertencente a conferências de fretes e acordos bilaterais. (ROJAS, 2014, p. 6)

 32

 Militar - navios destinados a operações militares controlados e geridos

pelo Ministério da Marinha;
 Comércio - navios que realizam atividades comerciais para transporte
de passageiros;
 Cargas - divididas em navios graneleiros e carga geral, utilizado na
movimentação de mercadorias;
 Indústria - como é o caso de navios de pesca, dragas e lançantes;
 Auxiliares - que são os navios rebocadores, pilotos, salvamentos,
quebra-gelos, pesquisa.

A grande importância do transporte marítimo na economia mundial é notória,

devido à forte demanda de importação e exportação, que o torna essencial para o
escoamento da carga. No Brasil, por exemplo, observa-se a perda de carga e do
espaço no cenário mundial de longo curso, devido à falta de uma marinha mercante
atuante, que acaba sendo pressionado pelas desigualdades de tamanhos e tipos de
navios, e pelas diversas bandeiras de conveniência, levando os poucos armadores
brasileiros a perderam mercado devido a essa nova retração; (NETO, 2010, p. 59).
Todavia diante dessa desaceleração da economia mundial, Paris (2016),
acredita que o setor está passando por um período difícil, desde a crise de 2008,
grandes empresas estão disputando espaço, para aumentar seu percentual de
participação global, a ponto de provocar o recuo das tarifas dos fretes, a um baixo do
patamar, sem ao menos custear os gastos.
Esse novo cenário, acaba por manifestar-se nas grandes empresas como a
MaerskLine, unidade do conglomerado dinamarquês A.O. MollerMaersk A/S, a
alemã Hapag-Lloyd AG e a chinesa China Cosco Bulk Shipping Co., provocando uma
redução de utilização de capacidade de trabalho em mar para apenas 30%. (PARIS,
2016).
Analistas da DANISH SHIP FINANCE (2016, p. 7), apresentaram um relatório
analisando os principais desenvolvimentos para os mercados de transporte marítimo,
baseados na quarta revolução, tratando de uma nova reformulação do mercado dentro
de uma década ou duas. Analisaram que mudanças precisariam ocorrer nos modelos
de negócios, na maneira de projetar, comercializar e entregar produtos.
 33

Acreditam ainda, que os próximos anos serão difíceis para os estaleiros de

navios, devido à baixa demanda de solicitação de serviços, como é o caso do
segmento graneleiro e offshore, que apresentaram pedidos em menor escala nos
períodos de médio e longo prazo, assim como aumento no cancelamento e
adiantamento de pedidos, reduzidos notoriamente visível até o final de 2017. (DANISH
SHIP FINANCE, 2016, p. 9).
No transporte de container, apesar do enfraquecimento de demanda e de
baixas taxas de contratação de cargas na indústria conteinerização, seu ritmo
permanece acelerado, e com altos números de encomendas de enormes navios. Os
consumidores tornaram-se apenas mais exigentes, fazendo assim mudarem os
padrões de fabricação e consumo, devido às novas tecnologias que suprem
necessidades de bens físicos. (DANISH SHIP FINANCE, 2016, p. 9).
A quarta revolução industrial está transformando o mercado e fazendo-o
evoluir, modificando o que estamos acostumados através de seu desmembrando, por
meio da regionalização de serviços de manufatura que antes eram exportados, agindo
assim na redefinição de rotas comerciais já existentes e na diminuição do tempo
viagens. Tudo isso reduzido pela nova geração de consumidores, que apresentam
suas necessidades e bens de serviços transportados de forma reduzida em médio
prazo. (DANISH SHIP FINANCE, 2016, p. 9).
Tudo isso é esperado, devido à nova geração consumidora, que passa a
influenciar na modificação dos padrões de consumo, com reflexo das novas
tecnologias, que reduzem as necessidades de consumo de bens físicos. Estas
transformações redefinirão a indústria dos contêineres, principalmente os armadores,
quando se refere as grandes frotas de navios gigantes, que tornar-se-ão inadequadas
e previsíveis as necessidades futuras. (DANISH SHIP FINANCE, 2016, p. 49).
 34

Gráfico 2: Encomenda de Navios Novos por Ano de 2010-2016.

1.600

1.400

1.200

1.000

800

600

400

200

0
Encomenda de Navios novos por ano

2010 -2015 2016

Fonte: Adaptado de PARIS, 2016.

Entre os anos de 2010 a 2015, a indústria de transporte marítimo,

encomendava navios em excesso, uma média de 1.450 novos navios por ano, porém
em 2016, entre janeiro a julho, estes recuaram para 292 navios, ou seja, o mínimo
(GRÁFICO 2). Desse modo, observou-se que as empresas passaram a desmanchar
os seus navios, assim como ocorrerá em 2012 com os navios de capacidade de até
61 milhões toneladas. Contudo, diante da atual conjuntura, essa demanda aumentou
para aproximadamente mais de 1000 navios, com capacidade média de transporte de
52 milhões de toneladas, os quais estão sendo fragmentados, e vendidos como ferro
velho. (PARIS, 2016).
Antigamente, a idade máxima para os navios, antes do desmanche e
reciclagem, eram de 30 anos. Nos dias atuais, essa idade diminuiu para no máximo
15 anos. (PARIS, 2016).
 35

5 A NOVA DINÂMICA DO COMERCIO MARÍTIMO MUNDIAL E O CANAL DO

PANAMÁ

Diante das transformações e da impossibilidade de retratar as mudanças para

o transporte marítimo, sem destacar o Canal do Panamá, e sua presente influência
para o setor de cargas, a qual corresponde na passagem de 13 mil navios, devido a
sua função de unir o Oceano Atlântico ao Pacifico, decorrente de sua localização, vale
o destaque quanto a sua contribuição para a nova dinâmica do comercio internacional
de cargas.
Assim, no dia 24 de junho 2016, foi inaugurado novo canal, ampliado após
atraso de vinte meses na entrega. Normalmente era responsável por representar 5%
do comércio mundial, e agora com a ampliação possui uma estimativa de aumento de
3% no volume de cargas que passam por ele. (MUÑOZ, 2016).
Segundo Luiz Felipe de Alencastro (2016), diante dessa nova mudança na
capacidade máxima dos navios de 5.000 toneladas e uma travessia diária de 35 a 40
navios, este passou a comportar navios de até 13.000 toneladas, com a travessias
diárias de 48 a 51 navios por dia. Esta expansão veio por contribuir com o fluxo de
mercadoria entre oceanos (Atlântico e Pacifico), a qual começou, ainda em 1914.
Buscando acomodar uma nova geração navios de carga, e, acompanhando os
portos Americanos, Europeus e Asiáticos, os quais vem aumentando e otimizando sua
capacidade de recepcionar grandes embarcações, o que apresentará impacto sobre
a economia global, o canal do Panamá vem a atender essa nova transformação,
contribuindo de forma significativa a essa nova dinâmica do comercio marítimo
internacional. (ROSEN, 2015).
Sendo um dos principais fatores de ligação do comércio marítimo global, o
canal do Panamá é de grande importância para os países da América Latina, como El
Salvador, Nicarágua, Cuba, Chile, Equador e Peru. Esses países têm cerca de 30% a
75% de seu comércio praticado através do canal. (NAVARRO, 2015, p. 6).
“O Canal é também um fator importante para a supremacia nos mercados
globais e para a competitividade dos seus principais usuários, especialmente para os
Estados Unidos e Japão, e cada vez mais para China Continental”. (NAVARRO, 2015,
p. 6).
A nova linha de navios Post-Panamax superpetroleiros, foi inaugurada em
2016, após 10 anos do início das obras, tornando-se apto a receber a maior parte da
 36

frota mercantil mundial, triplicando sua capacidade. Da mesma forma, os navios de

containers, que apresentam capacidade de armazenar de 18.000 unidades de 20
pés18-equivalentes -TEU19, maiores do que os navios Panamax, e que já podem
carregar 45% da carga mundial. (DN, 2016).
Foram criadas novas eclusas, para acomodar essas grandes embarcações,
com carregadores de acesso mais fácil, o Projeto de expansão é até o momento já
custou $ 5,25 bilhões. (ROSEN, 2015).
Devido a essa nova dinâmica, muitos portos ao longo da costa e seus parceiros,
investiram aproximadamente US$ 9 bilhões/ano para se modernizarem e expandirem
suas instalações. Segundo a Association of Port Authorities, AAPA20, existem
aproximadamente 125 projetos de infraestrutura de portos em curso, avaliados em US
$ 29 bilhões. (ROSEN, 2015).
Só a Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey, tem dedicado cerca de
US$ 1,3 bilhões para o processo de desminagem da ponte para navegação, elevando-
a de 151 pés para 215 pés, permitindo assim, a passagem de maiores navios. Sem
contar os US$2,7 bilhões em suas conexões em infraestrutura e instalações. (ROSEN,
2015).

18Unidade de medida correspondente a polegadas, utilizada no Reino Unido.

19Unidade equivalente de transporte, ou seja, unidade padrão de medida.
20Associação Americana de Autoridades Portuárias American.
 37

6 FROTA MARITIMA INTERNACIONAL E OS REFLEXOS DA 4˚REVOLUÇÃO

INDUSTRIAL

“A quarta revolução industrial está perturbando alguns mecanismos

básicos, considerados facilitadores no crescimento do comércio
marítimo nas últimas décadas. Estes mecanismos poderiam se tornar
ultrapassados mais cedo do que muitos esperam”. (DANISH SHIP
FINANCE, 2016, p. 2).

No mundo do comércio marítimo a aquisição de novos navios são

investimentos de alto valor, que apresenta utilização por longos períodos, por isso, e
por razões econômicas, o progresso na construção de navios não deve ser rápido.
Entretanto, alguns dos velhos navios devem ser substituídos por novos modelos ou
construções, levando em conta novos elementos, tal como mudanças de condições
de comércio. (KOBYLIŃSKI, 2016, p.3).
Nos últimos anos os navios porta container apresentaram importantes
mudanças, desde seu surgimento nos anos 60, sua capacidade era mínima em torno
de 100 a 150 TEU, e hoje, 50 anos depois, sua capacidade passou a comportar cerca
de 20.000 TEU, trazendo expectativa para um futuro próximo, que poderá ser de
30.000 TEU. (KOBYLIŃSKI, 2016, p. 3).
O Kobyliński (2016, p. 6), relata que essas mudanças realizadas nos últimos
anos é o resultado da consideração de ordem econômica, já que o transporte de
contêineres em navios de grande porte custa uma fração do transporte em pequenos
navios.
Conforme discutidos nas revoluções anteriores, as possibilidades geradas
pelas novas tecnologias também afetam o setor comercial, com isso, tende-se que
com a quarta revolução industrial uma renovação na frota de navios seja inevitável,
aliada principalmente com preocupação na redução de custos, na melhoria no
transporte das cargas e o compromisso ambiental. (KOBYLIŃSKI, 2016, p. 6).
“No entanto, às vezes velhos navios têm de ser substituídos por construções
novas ou novos tipos, tendo em mente os novos fatores ou eventos com mudanças
nas condições de comércio”. (KOBYLIŃSKI, 2016, p. 3).
Conforme a Revisão de Mercado Marítimo publicada pela Danish Ship Finance
(2016, p. 7), o instituto afirma que a quarta revolução industrial está afetando o setor
marítimo e elevando-o a ganhos em eficiência e produtividade a longo prazo.
Segundo eles, há uma esperança para que os custos logísticos permaneçam
baixos e as cadeias de fornecedores globais se tornem melhores e mais eficientes,
 38

diminuindo os custos do comércio. Basicamente devido à diminuição da distância de

viagens e a estagnação dos volumes comercializados, farão com que a frota possa
melhorar.
Essa renovação de frota com incrementos de novas tecnologias já tem
despertado o interesse de grandes empresas, como a Rools-Royce Marine (2016,
p.4), famosa empresa automobilística que apresentou recentemente seu projeto de
navios inteligentes e autônomos, a Advanced Autonomous Waterborne Applications,
AAWA21. O presidente da Rolls-Royce Marine, Mikael Mäkinen, afirmou:
“O transporte marítimo autônomo é o futuro da indústria marítima. Tão
perturbador como o smartphone, o navio inteligente vai revolucionar o cenário de
projetos de navios e operações”. (ROOLS-ROYCE MARINE, 2016, p. 4).

Figura 3: Operação Remota e Autônoma Rolls-Royce Marine.

Fonte: LEVANDER, 2017, p. 23.

O Oskar Levander (2017), afirma que a maneira que os navios serão operados
no futuro (FIGURA 3), faz parte da evolução continua, responsável pela redução dos
custos e de espaço, de maneira que tudo consiga ser armazenado em um sistema
central. Serão justamente as mudanças ocasionadas pelo aprimoramento da
inteligência dos navios, que os tornará também mais seguros.

21Iniciativa Avançada de Aplicações Aquáticas Autônomas

 39

Figura 4: Projeto AAWA Rolls-Royce Marine em três fases.

Linha Do Tempo Do Projeto AAWA

Fase 1 Fase 2 Fase 3

(2015) (2016-2017) (2018)

•Definição do •Desenvolviment •Prova dos

conceito o de soluções e conceitos
pesquisa
focada

Fonte: ROOLS-ROYCE MARINE, 2016, p. 6.

Na figura 4, está sendo demonstradas as fases estabelecidas, pela a Rools-

Royce Marine (2016, p. 6), que divulgou também a linha do tempo com os próximos
passos do plano AAWA no desenvolvimento dos navios autônomos.

Figura 5: Linha do tempo com os próximos passos do projeto AAWA para Navios Autônomos.

Fonte: ROOLS-ROYCE MARINE, 2016, p. 46 .

Na figura 5, está sendo apresentado o plano da Rools-Royce Marine (2016, p.

46), que pretende eliminar a utilização de tripulação por completo até 2035, mas o
primeiro passo é implantar aos poucos as tecnologias para atuar com uma tripulação
reduzida, mantendo o todo o suporte necessário, o que irá servir como uma base de
testes para que assim, de forma gradativa, possa evoluir de acordo com o plano
desenvolvido.
Segundo a Rools-Royce Marine (2016, p. 6), a Fase 2 e 3 da AAWA utiliza os
resultados obtidos da Fase 1. Conforme o projeto, a Fase 2 inclui:
 40

 Desenvolvimento e teste de soluções tecnológicas específicas para

operações autônomas que utilizam ambos simuladores, também como
testes em alto mar em diferentes variedades de condições ambientais;
 Pesquisa para entender os riscos alterados e novos, apresentados por
uma nova e emergente tecnologia, baseada na experiência da indústria
marítima de avaliações sistemáticas e abrangentes de riscos, para se
desenvolver novas abordagens;
 Explorar os desafios legais da construção e operação de um navio de
demonstração a um nível nacional, considerando simultaneamente
mudanças de regras sobre carga IMO. Precisamos de esforços em todos
os níveis regulatórios para a navegação autônoma e remota se torne
uma realidade;
 Explorar os pontos de vista das partes interessadas no transporte
remoto e autônomo a fim de estabelecer modelos de custos e receitas
de operações autônomas para diferentes tipos de navios;

Segundo a empresa, estes resultados obtidos na Fase dois serão as

especificações técnicas, legais e de segurança para uma demonstração em grande
escada. Já a Fase três pretende produzir um comercial demonstrador de grande
escala. (ROLLS-ROYCE MARINE, 2016, p. 7).
Porém, muito embora já existam essas embarcações com softwares
sofisticados que aconselham operadores a bordo ou em terra na tomada de decisões,
Kobyliński (2016, p.3), em seu trabalho não considera isso como embarcações
inteligentes. Ele define as embarcações inteligentes como as que não se utilizam de
tripulação, embarcações autônomas que substituem a necessidade de um operador a
bordo pelo controle feito em estações costeiras via softwares.
Ao pensar nesses conceitos de novas embarcações, rapidamente vem à
cabeça a solução de diversos problemas existentes, porém, esses novos conceitos
de embarcações modificam alguns dos problemas já existentes, como também cria
novos problemas. Para Kobyliński (2016, p. 9), seria necessária a solução de
problemas já existentes a respeito dos navios inteligentes em operações básicas.
 41

Figura 6: Representação esquemática dos problemas relacionados aos navios inteligentes

Fonte: KOBYLIŃSKI, 2016, p. 19.

A figura 6, apresenta os conceitos de navios inteligentes, que realmente podem

modificar problemas já existentes assim como criar novos, porém apresentam um
potencial para reduzir os erros humanos. A empresa relata que mesmo o setor
marítimo tendo experiência em avaliações de riscos sistemáticos, com as novas
tecnologias emergentes será necessário, o que ela espera obter através das
pesquisas. O objetivo é apresentar navios remotos e autônomos que sejam mais
seguros que os já existentes, para que possam atrair a aprovação regulamentar e do
público alvo. (ROLLS-ROYCE MARINE, 2016, p.19).

Drone navios permitirão a criação de novos serviços, que apoiará os

participantes existentes a tornar seus negócios mais eficientes,
permitindo novos operadores, com novos modelos de negócios para o
setor, em um efeito potencialmente perturbador semelhante ao causado
por Uber, Spotifye Airbnb em outras indústrias. (THE TELEGRAPH,
2016).

Desta maneira, o sistema poderá transformar esses navios em uma versão por
via marítima do Uber carro de serviço, mudando radicalmente o setor de transporte
atual. (THE TELEGRAPH, 2016).
Como essas, existem outras evoluções no setor marítimo, que já foram
descobertas e passarão a ser utilizadas, de importância crucial para os comandantes
de navios. A National Oceanic and Atmospheric Administration, NOAA22(2016),
localizada nos Estados Unidos, apresentaram por seus engenheiros uma tecnologia

22Administração Oceânica e Atmosférica Nacional

 42

melhorada, que trará mais segurança e eficiência para os trabalhadores marítimos,

que tem a função de transmitir informações sobre correntes.
Esse sistema recebeu o nome de Acoustic Doppler Current Profiler, ADCP, ele
efetua a atualização e fornece em tempo real, o tempo de velocidade e direção atual,
nos lugares que mais necessitam da Guarda Costeira, durante o percurso dos
principais canais de navegação. Este sistema tem a função de informar precisamente
sobre as condições do oceano, ajuda os operadores de navios a proteger sua carga
e o meio ambiente já que eles navegam em canais estreitos com navios cada vez
maiores. (NOAA, 2016).
Os estudiosos Nishan Degnarain e Douglas Mccauley (2016), juntamente com
a equipe de robótica da universidade de Stanford, visando proteger os mergulhadores
que trabalham em profundidade perigosas, criaram um submarino humanoide,
acreditando que estes logo substituíram os mergulhadores, devido a sua capacidade
de movimentação precisa na realização de tarefas de investigação perigosas para
humanos.
Da mesma forma, os engenheiros da marinha americana, criaram para área de
salvamento, óculos de realidade virtual, com a função de aumentar a exibição visual,
apresentando sensores sonar e informações para as equipes de suporte de superfície,
mergulhadores e equipes de busca em salvamentos, com a função de melhorar o que
seria visibilidade zero, e agilizar salvamentos. (DEGNARAIN e MCCAULEY, 2016).
Em concordância com os fatores que estão acontecendo na Rools-Royce
Marine (2016, p. 75), as tecnologias autônomas que melhoram a capacidade de auto
orientação, recebem atenção especial de várias empresas, e apresentam evolução e
aprimoramento consideráveis de digitalização e paisagens tecnológica, que estão
redefinindo o transporte marítimo, embora o conceito de navios completamente
autônomos seja um fato ainda controvertido, pois necessitará de controladores de
monitoramento em terra.
 43

Figura 7 - Redefinição do transporte Marítimo

Mudanças tecnológicas

Inovação
Única

Inovações
Novas Combinatórias Oportunidades
Necessidades
Tecnológicas,

Inovação
Sistêmica

Razão Social

Fonte: ROOLS-ROYCE MARINE, 2016, p.75.

Na figura 7, está explicita a relação da redefinição do transporte com as áreas

sociais, e demonstra as principais expectativas para esse setor trazidas pelo projeto
AAWA, estão sendo apresentados os níveis de inovação única, inovações
combinatórias, e inovações sistêmicas. As inovações criadas a partir de tecnologias
chaves, como é o caso das câmeras e radares. (ROOLS-ROYCE MARINE, 2016,
p.75).
Como estas, existem muitas novas pesquisas sendo desenvolvidas nos
Oceanos, que prometem mudar a forma de desenvolvimento de tudo que conhecemos
e acreditamos ser possível, desde sua utilização na criação de medicamentos, como
até mesmo no controle de plataformas de petróleo. O que torna notório, a presença
da nova revolução inclusive está se desenrolando sobre os mares, através das novas
tecnologias, que podem significar um futuro mais limpo e seguro para a saúde dos
oceanos. (DEGNARAIN e MCCAULEY, 2016).
 44

7 IMPACTOS E MUDANÇAS NO CONTEXTO AMBIENTAL

Alguns países já apresentam a visão sombria de escassez de água e energia,

e os recursos naturais estão cada vez mais carentes, devido à insuficiência de sua
reposição. Países passaram a crescer menos, porém o seu consumo só aumentou,
contudo, trouxe à tona novas movimentações sociais, pressionando mudanças nos
contextos e enfatizando a cultura da sustentabilidade como um novo valor econômico
essencial. (BRUNO, 2016, p.74).
Desta maneira Kobyliński (2016, p. 6), relata que é de mutuo acordo que as
novas embarcações do futuro devam ser economicamente viáveis, a menos que
fatores de maior importância possam ser avaliados como predominantes, dentre
esses fatores, se encaixa o meio ambiente.
A proteção do meio ambiente é um dever do mundo e no Brasil
é resguardado pela Constituição Federal de 1988 em seu Art. 225 e incisos, que
garantem o direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, um bem de uso
comum do povo e que impõe o Poder Público o dever de defendê-lo e preservá-
lo. (BRASIL, 1988).
A United Nations Convention on the Law of the Sea, UNCLOS23(2016), em seu
preâmbulo promove a utilização pacífica dos mares e oceanos, a utilização equitativa
e eficiente dos seus recursos, a conservação dos seus recursos vivos e o estudo,
proteção e preservação do ambiente marinho.
Contudo, causa uma certa desconfiança em relação a Quarta Revolução
Industrial, que acaba por não apresentar preservação ambiental. Para Marco
LAMBERTINI (2016), Diretor Geral do World Wide Fund for Nature Internacional24,
WWF, o mundo mais rápido, ocupado e urbano não irá evitar os sistemas selvagens,
o que é motivo de preocupação para os ambientalistas.
No setor marítimo o grande inimigo são as crescentes e massivas emissões de
gases nocivos e resíduos. Em 2016 a União Europeia fez um apelo global com o
intuito de reduzir as emissões de gases de efeito estufa do transporte marítimo
internacional, o intuito é fazer com que os navios que se utilizem de portos da
União Europeia comuniquem obrigatoriamente suas emissões anuais verificadas.
(EU, 2016).

23Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do mar.

24Fundo Mundial para a Natureza.
 45

Segundo European Union, EU (2016, p. 10), o transporte marítimo no mundo

emite aproximadamente 1000 milhões de toneladas de CO² por ano, sendo
responsável por cerca de 2% das emissões de gases, com efeito, estufa. A
União Europeia também prevê que as emissões aumentem entrem 50% a 250% em
2050, coincidentemente, período em que poderemos estar vivenciando de fato a
quarta revolução industrial em pleno funcionamento. (SCHWAB, 2016, p. 26).
Em 2015 durante a Conference of Parties, COP2521, foi assinado o acordo de
Paris, um tratado ambicioso de comprometimento por parte dos países envolvidos a
fim de reduzir as emissões anuais globais de gases de efeito estufa até e 2020 e, que
pode estabelecer uma base para pós 2020, em manter o aumento da temperatura
global a menos de 2º acima dos níveis industriais e também semear empenho a fim
de limitar o aumento a 1,5ºC dos níveis pré-industriais. (UNTACD, 2016, p. 96). Com
isso, os aumentos previstos para 2050 não são compatíveis com essa meta
internacional estipulada. (EU, 2016, p. 7).
Em 2016 também foi realizado COP22, que não apresentou avanços
expressivos em relação as alterações climáticas, mas que concentrou suas
discussões em torno de como realizar o que já se havia firmado na COP21 com o
tratado de Paris. (PRESSE, 2016).
Para Kobyliński (2016, p. 6 ), a emissão desses gases e resíduos depende das
propriedades do combustível utilizado e da potência dos motores das embarcações,
dessa forma, quanto menor a potência, menor serão as emissões.
Com a aplicação de medidas operacionais e da implantação de tecnologias
existentes nas embarcações, pode-se ter uma redução na emissão de CO² em até
75%, além de que essas medidas são bastante rentáveis e oferecem benefícios
derivados das faturas reduzidas de combustível, que assegurariam o reembolso de
custos operacionais e de investimentos. (EU, 2016, p. 12).

Atualmente, a otimização da forma do navio, da eficiência da hélice e da

eficiência geral da propulsão durante a fase de projeto de navios
convencionais de vapor lento costuma resultar em economia de energia
de cerca de 4-6%, mas em alguns casos o ganho pode chegar a 15%.
Isto é conseguido através da utilização de programas de computador
CFD para análise de fluxo e testes de modelo extensivo. (KOBYLIŃSKI,
2016, p. 7).

25 Conferência Anual das Partes, sobre mudanças climáticas.

 46

Segundo WANG, ZHAO, et al. (2010, p. 2), as embarcações de cargas são

grandes emissores de óxidos de azoto (NO x), óxidos de enxofre (SO x), dióxido de
carbono e material particulado (PM) para a atmosfera. (TABELA 2).

Tabela 2 – Emissões de navios na Europa e no Mundo

NOX SOX PM CO2
Na Europa (2013) 18% 18% 11% X
No Mundo (2007 a 2012) 15% 13% X 3%
Fonte: WANG, ZHAO, et al., 2010, p. 2.

Ao longo dos anos algumas medidas foram tomadas a respeito do transporte

marítimo de cargas, conforme explica Wang, Zhao, et al.(2010, p. 6):

Políticas de transporte devem ser aplicadas em todo o mundo para ser

eficaz. Emissões do transporte marítimo e aéreo não são abordados por
acordos de mudanças climáticas globais, incluindo o acordo feito em
Paris em dezembro passado. A Organização Marítima Internacional
(IMO), que regula o transporte internacional, é envolvente - lentamente.
Emissões nos oceanos de óleos, líquidos tóxicos, substâncias nocivas,
esgoto e lixo foram restringidos desde 1980 pela Convenção
Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, MARPOL, após
uma série de acidentes de petroleiros. Os limites da poluição do ar para
o transporte foram adoptadas em 1997, mas só entrou em vigor em 2005.
(WANG, ZHAO, et al., 2010, p. 6).

Segundo o Maritime Europe Strategy Action26, MESA (2016), o Gás natural

liquefeito (GNL) será o principal combustível usado pelas novas embarcações, eles
também serão equipados com motores multicombustível, utilizando-se primeiramente
em navios que navegam em curtas distancias, operando nas áreas que tenham
infraestrutura para realizar o abastecimento deste gás. Posteriormente as grandes
embarcações seguirão a tendência quando a infraestrutura para o reabastecimento
estiver disponível ao redor do mundo.
O GNL é um combustível menos poluente em comparação aos demais
disponíveis no mercado. Dentre as suas vantagens está a ausência de enxofre e
partículas, isso permite que as embarcações marítimas reduzam suas emissões, além
também dos motores movidos a GNL sejam mais silenciosos, diminuindo impactos na
vida urbana e marinha. (SHELL, 2016).

26Ação da Estratégia da Europa Marítima.

 47

O GNL apresenta-se como um combustível alternativo para o sector dos

transportes. É menos poluente que os combustíveis convencionais, e é
uma solução viável alternativa tanto para o transporte pesado de
mercadorias, para os transportes públicos bem como para o sector
marítimo. Esta Estratégia responde aos objetivos e descarbonização do
sector, em particular no que toca à redução de partículas e de outras
emissões no transporte marítimo, que a legislação ambiental Europeia
obriga nomeadamente a Directiva Enxofre, que terá efeitos em todos os
navios que atraquem nos portos da União Europeia já a partir de 2020,
situação que já acontece nas denominadas zonas de controlo do
Báltico. (PPE GROUP, 2016).

Segundo uma matéria escrita por Karen Thomas (2015), o mercado do GNL
vem dobrando a cada década, a previsão para até 2020 é que o mercado mantenha
essa taxa de crescimento das décadas posteriores. A indústria global do GNL é
relativamente jovem, tendo apenas 50 anos, sendo assim, analistas creem que seja
natural sua adaptação e evolução.
Porém a real proposta é adquirir emissões ultrabaixas ou zero através da
utilização de propulsão elétrica em áreas especiais como portos e ECAs, Emission
Control Areas27. Diferentes navios, com diferentes tecnologias estarão em utilização,
mas todos seguindo esta vertente verde. Dentre algumas das tecnologias dos navios
verdes, estão às embarcações híbridas e até com baterias recarregadas por energia
solar. (MESA, 2016, p. 9).
O conceito de navios verde já existe desde 2005, Nils Dyvik, chefe executivo
da W&W – Wallenius Wilhelmsen Logistics, relata que um navio com algumas das
características idealizadas neste projeto, seria produzido até 2010, mas sua versão
completa apenas em meados de 2025. (HARRISON, 2005).

27Áreas de Controle de Emissões

 48

Figura 8: ES Orcelle - Navio alimentado sustentavelmente

Fonte: HARRISON, 2005.

A figura 8, representa o conceito de navio verde com diferentes tecnologias

para a diminuição das emissões de resíduos, idealizado pela Wallenius Wilhelmsen
Logistics.
Schwab (2016, p.46) em seu livro relata que a redução de emissões que, até
pouco tempo atrás, era tido como um efeito lateral negativo, e que os investimentos
relacionados a estes efeitos laterais com o compromisso ambiental era apenas de
bom grado quando se tinha um incentivo do governo, o que já não é a realidade atual.
Além disso, segundo Schwab (2016, p. 46), o avanço tecnológico em energia
renovável aumenta a rentabilidade e cooperam para a redução das alterações
climáticas.
Porém, agora com os novos modelos de negócio, apresentará uma
remodelação de compartilhamentos, permitindo que as empresas passem a reutilizar,
recuperar e reduzir, a utilização de matérias e recursos naturais, como é o caso da
energia, emissão de gases, e matéria primas. (SCHWAB,2016, p. 46).
 49

7.3 Mudanças no Contexto Internacional

Nas expectativas revolucionarias, apresentam múltiplas possibilidades para o

comercio mundial, influenciada pelas novas estratégias de cidades autossuficientes.
(BBC BRASIL, 2016).

A busca por autossuficiência é um instinto natural do ser humano e esse

sentimento também se reflete muitas vezes nos países. Mas essa busca
traz um impedimento que pode contrariar conceitos básicos da
economia tradicional: países podem obter vantagens se
comercializarem bens entre si, privilegiando o que sabem fazer melhor
em vez de tentar produzir tudo. (BBC BRASIL, 2016).

O The Seasteading Institute28 (2016), um grupo de voluntários, realizam uma

pesquisa a mais de 5 anos, no desenvolvimento de um modelo de cidade flutuante
autossuficiente29, com vida de baixo custo, oportunidade de negócios promissores e
incentivo econômico para a população viver. O projeto tem previsão para ser uma
realidade até o ano de 2020. Está estrutura apoia a afirmação apresentada por
SCHWAB (2016, p.28), empresas e países estão à procura de serem rompedoras de
paradigmas comuns e inovadoras em relação a seus semelhantes.
Na política externa proposta pelo novo presidente Americano, do partido
republicano, Donald Trump, está a redução da integração mundial de livre comercio,
obrigando a China a parar de desvalorizar a sua própria moeda, forçando o país
asiático a melhorar os padrões ambientais e de direitos trabalhistas, em suas
estratégias de fazer seu país grande. (BBC BRASIL, 2016).
A procura por autossuficiência, em termos de alimentação, torna-se
desnecessária se o comercio permanece funcionando e dando respostas a escassez.
(JN, 2012).
Em 2015 a população mundial era de 7 bilhões de habitantes, porém se as
previsões da Organização das Nações Unidas no Brasil, Organização das Nações
Unidas no Brasil, ONUBR (2015), estiverem corretas em 2030 humanidade alcançará
8,5 bilhões, em 2050 já serão de 9,7 bilhões, e, em 2100 passará os 11 bilhões,
fazendo com que o planeta tenha dificuldades para erradicar a pobreza e
desigualdade, e uma maior necessidade em gerar comida suficiente para suprir esta
demanda (GRÁFICO 3).

28Instituto de pesquisa de cidades inovadoras. (THE SEASTEADIND INSTUTUTE, 2016).

29 Que seja sustentável, tecnologicamente, legalmente e financeiramente. (THE SEASTEADIND
INSTUTUTE, 2016).
 50

Gráfico 3 - População Mundial em Bilhões de Habitantes de 2015 a 2100.

11

9,7

HABITANTES MUNDIAIS EM BILHÕES

8,5

0 2 4 6 8 10 12

2100 2050 2030 2015

Fonte: Adaptado de ONUBR, 2015.

Porém para Corinna Hawkes (2016), não se trata apenas de produzir mais
alimentos, mas realizar a produção de alimentos saudáveis e garantir que alcancem
as pessoas que mais precisam.
Por isso diversos cientistas de várias partes do mundo, estão procurando
maneiras de suprir essa demanda mundial, e ao mesmo tempo conquistarem sua
autossuficiência, procuram maneiras de produzindo vários alimentos em laboratórios.
Como é o caso de carnes de laboratórios, verduras, legumes e frutas geneticamente
modificados, pizza impressa e fazenda de insetos, tudo para suprir as necessidades,
e da diversidade alimentar de cada público. (CORDEIRO, 2016).
Estas mudanças estão acontecendo aos poucos, a outras incertezas incluindo
para os EUA, que apesar de sua confiança e força inovadora, não apresentará
garantia de manter sua competitividade no mercado internacional, apesar de sua visão
de crescimento estar acompanhando a possibilidade para a Quarta revolução
Industrial, que se mostra cada vez mais presente. (CANN e CROTTI, 2016).

Em 2030, foi previsto que haverá 41 “megacidades" com populações de

mais de 10 milhões de pessoas. As Megacidades irão proporcionar um
grande desafio para as empresas encarregadas de fazer entregas com
rapidez em uma metrópole engarrafada. (WEF, 2017).
 51

Robert Muggah (2016), acredita em mudanças na política até 2030, sem deixar
apenas uma única forma hegemônica, mas sim uma seleta relação de países como
modelos de tendência imperiais, como é o caso dos Estados Unidos, Rússia, China,
Alemanha, Índia e Japão.
Apesar dessa nova ordem mundial os estado-nação perduração por mais
algum tempo, porém com três mudanças previstas para ocorrem (MUGGAH, 2016):
 A primeira, será uma perturbadora redistribuição de poder entre estado-
nação utilizada pelo sistema global;
 Como a segunda, os estados apresentarão a concentração do poder
longe dos estados-nação, dando origem a camadas paralelas de
governo;
 Já a terceira, apresenta a nova distribuição da pressão recebida pelos
estados-nação de redes descentralizadas de não-estatais e coligações,
através de tecnologias de informação;
 Por fim como a quarta, está a transferência do poder de cada país, para
as cidades.

Apesar das múltiplas possibilidades para o comercio mundial, a United Nations

Conference On Trade And Development, UNTACD (2016), em seu relatório avaliou
que os países em desenvolvimento estão procurando melhorar seu desempenho,
reduzindo o custo dos transportes.
“As tendências de mercado estão impulsionando o crescimento na área de
logística, enquanto os avanços tecnológicos estão a abrir novos caminhos para a
indústria para satisfazer essa maior procura”. (WEF, 2017).
A consultoria global de transporte Drewry (2016), está apresentando mudanças
drásticas e inesperadas para o transporte marítimo, em que empresas estão se
fundindo para tentar sobreviver, no futuro incerto. Um dos casos do momento que
ocorreu recente mente é a união de três grupos de transporte japonês a: Kawasaki
Kisen Kaisha Ltd. (K-Line), Mitsui OSK Lines (MOL) e Nippon Yusen Kabushiki Kaisha
(NYK), que iram fundir suas companhias e integrar suas operações de transporte de
contêineres.
Como essas, diversos seguimentos de empresas, em reflexo da nova
reestruturação, em principal nos países emergentes, demonstra a pulverização de
alguns segmentos. No Brasil, por exemplo, a fragmentação do setor de pescados,
 52

influenciou no anuncio da fusão Geneseas, a uma das maiores processadoras de

tilápias do país, e da distribuidora de camarões Dell Mare. A partir desta fusão está
surgindo à Nova “Geneseas”. (FUSÕES & AQUISIÇÕES, 2016).
Essas empresas não são as únicas mudanças que estão ocorrendo no
comercio internacional, na visão de Schwab (2016, p. 46), haverá a reestruturação de
governos e empresas, em seus bens de serviço, de forma que o mundo será guiado
pela produção e consumo sustentável, passando a utilizar recursos naturais de forma
inteligente, recuperando a áreas devastadas e dando valor a biodiversidade.

Juntamente com a proliferação de sensores móveis, a Internet das

coisas tem o potencial de melhorar a eficiência e confiabilidade do setor
de logística - por exemplo, para organizar automaticamente carga em
caminhões e navios em uma configuração mais eficiente possível.
(WEF, 2017).

O WEF(2017), acredita que as novas tendências digitais, estão em serviços de

informação, logísticos, capacidade de entrega, economia circular, e capacidade de
compartilhamento logístico.
Schawb (2016, p.17), afirma que a revolução digital é uma das principais
influenciadoras na criação das novas abordagens para essa revolução, por apresentar
grandes transformações para o setor de transporte, como é o caso dos sensores em
utilização para monitoramento remoto de vários tipos de recipientes com os pallets e
pacotes; e o modelo Uber, que se tornou referência de plataformas tecnológicas.

7.4 Ficção ou Realidade

Estamos no início de uma revolução que está mudando

fundamentalmente, o modo como vivemos, trabalhamos e nos
relacionamos uns com os outros. Em sua escala, alcance e
complexidade, o que considero ser a quarta revolução industrial é
diferente de tudo o que a humanidade já experimentou antes. (SCHWAB,
2016, p.6)

Para Elizabeth Garbee (2016), foi apenas uma frase jogada ao redor do mundo
pelo WEF, pois em sua visão esta frase apresentada ao mundo por mais de 75 anos,
na qual sua primeira aparição foi na década de 40, em um documento dos Estados
Unidos chamado, America’s Last Chance, de Albert Carr.
A mesma continua acreditando que esta frase apresenta uma aparição a cada
10 ou 20 anos, acabando por marcar algo menos pernicioso, apenas como um desejo
de fazer parte de acontecimento histórico. (GARBEE, 2016).
 53

Para alguns estudiosos, o que está acontecendo nada mais é do que uma
estagnação secular, e devido a isso procuram olhar para esta questão, procurando
fatores que comprovem isso, porém para o professor Lawrence H. Summers (2016),
para ser uma estagnação seria necessário que as economias sofressem um
desequilíbrio resultante de uma tendência crescente para salvar e uma propensão
diminuindo para investir.
Porém Summers (2016), afirma ainda que para a estagnação secular ser uma
hipótese plausível, necessitaria de que as taxas de juros neutros estivessem
diminuindo e assim estarem completamente baixos. Se comprovar que a nova
economia não estivesse a conservar capital, como é o caso do Google e Apple, duas
empresas tecnológicas, inundadas de dinheiros.
Existem várias teorias sendo apresentadas, para alguns apesar da crescente
recessão, estar sendo vista como desencadeada por uma crise financeira, outros
acreditam que se trata de uma estagnação secular, que para Robert D. Atkinson
(2016), não passa de problemas em adotar estratégias, que levaram até mesmo a
acreditar que a inovação está acelerando tão rápido, que estão caracterizando como
nada mais que uma quarta revolução industrial.
Já George Zarkadakis (2017), acredita, que para alguns especialistas, a prova
da revolução tornasse visível, quando apresenta acontecimentos iguais a revoluções
antecessoras, em que maquinas que são mais baratas, passaram a substituir seres
humanos. Porém agora apresenta certa diferença, a presença de robôs que são mais
baratos e mais produtivos que seus equivalentes humanos.
A segunda analise que comprova é o fato de as tecnologias de substituição de
mãos de obras, apresentam dimensionamento de forma eficiente, ou seja, a
sociedade necessita apresentar a capacidade de fabricar e distribuir várias copias de
tecnologias de forma rápida e ampla. (ZARKADAKIS, 2017).
Na visão de Zarkadakis (2017), Softwares e maquinas estão se tornando cada
vez mais baratos e de fácil acesso, na hora que programa e realiza a compra. Tudo
torna notório como um fato, a presença da quarta revolução, que será a mais
perturbadora revolução já existente.
Já Larry Elliott (2016), acredita que a quarta revolução pode estar acontecendo,
porém, não apresentará impactos tão grandes, como períodos anteriores, pois no
passado, este sempre apresentou tempo suficiente para sentir os efeitos dos avanços
 54

tecnológicos, e hoje na infância, você nasce imerso neste mundo repleto de

tecnologias.
 55

8 A QUARTA REVOLUÇÃO INDUSTRIAL NA REALIDADE BRASILERIA

Muito tem se discutido sobre a quarta revolução industrial e os seus efeitos,

sejam eles positivos ou negativos, segundo Luiz Prado (2016), o Brasil não se
preparou para este cenário, além disso, analistas ressaltam as enormes mudanças no
cenário mundial com a quarta revolução industrial que, segundo eles, irá alterar os
setores produtivos com a queda nos empregos entre 30 e 40%.
A nova desordem política envolvendo corrupção no Brasil, acentuou a
instabilidade e desconfiança na efetuação de investimentos por empresas e países
vizinhos, demonstrado pela insegurança e colocando em cheque a que ponto chega
à necessidade do investimento no uso das tecnologias adequadas, e a melhora de
segurança e invisibilidade fornecida pelos meios tecnológicos. (BECKMAN, 2017).
Tadeu E Santos (2016), ressaltam a necessidade do Brasil em seguir essa
vertente mundial e melhorar sua visão e tratamento perante os impactos resultantes
da quarta revolução industrial. De certa forma, a maior tarefa para o Brasil é a de
acompanhar esse movimento da quarta revolução industrial visando mitigar os
impactos negativos e oferecer o de melhor em benefícios de longo prazo.
A Em Discussão! (2012, p. 3), retratou a necessidade do país em investir em
pesquisa de inovação, pois o Brasil, apresenta vantagem lucrativa referente ao
segmento de exportação de commodities e uma grande desvantagem ligada ao
número de importação de tecnologia internacional.
No início de 2017, as empresas de TI Brasileiras e de segurança dos serviços
governamentais, passaram a investir na tecnologia Blockchain, porém continua incerta
a possibilidade de investimento futuro, nesta tecnologia. (SERPRO, 2017).
Apesar da falta de investimento adequado de inovação em alguns setores, a
FAPESP30, e a FINEP31, e algumas empresas do Estado de São Paulo, estão atrás
de desenvolvimento de produtos, processos e serviços a serem aplicados em cidades.
A ideia é desenvolver cidades inteligentes, por meio de soluções disruptivas por meio
de tecnologias. (FAPESP, 2017).
Montalvão (2016), faz uma comparação do Brasil com a China em relação as
suas economias, no qual o Brasil permanece focado no desenvolvimento do setor de
commodities, trazendo uma redução ao setor industrial, devido à falta de planejamento

30 Fundação de Pesquisa e Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo.

31 Financiadora de Estudos e Projetos.
 56

e esforço a longo prazo. Segundo ele, a China por outro lado já vive a quarta revolução
industrial e planejou sua economia, que posteriormente também atua no setor de
commodities, transformado hoje em cyber economia de design, marcas, patentes e
serviços digitais, além de estar disposta a protagonizar a quarta revolução industrial.
Contudo, o Brasil precisaria trabalhar na redução da desigualdade social e no
aumento da produtividade, para Vanessa Boana Fuchs, pesquisadora do Centro de
Estudos Latino-Americanos da Universidade de St. Gallen, na Suíça, o país também
deveria aplicar investimentos em pesquisa e desenvolvimento em tecnologias e atuar
politicamente no incentivo a formação e capacitação de trabalhadores para o uso
dessas novas tecnologias, para que assim deixe de ser apenas mais um consumidor
de tecnologias. (WENTZEL, 2016).
Robert Wayne Jones, vice-presidente da Siemens PLM Software, também
acredita que o Brasil precisa ter um aumento na produtividade, que
consequentemente levará o país rumo ao crescimento. Robert usa exemplos como a
Alemanha, que superou a crise financeira de 2008, e os EUA como modelos de países
que se beneficiaram da tecnologia para o aumento na sua produtividade. (DREHER,
2016).

Fazer parte da nova era industrial é um fator de extrema importância

para o desenvolvimento sustentável do Brasil. Os benefícios são claros.
Pesquisa recente da Price Watershouse Coopers com 235 empresas
globais mostrou que o investimento em tecnologias digitais resultou em
um aumento de eficiência médio de 20%. Um estudo realizado pela
consultoria Booz&Company para o World Economic Forum's Global de
2013 mostra que um aumento de 10% nos investimentos dos países em
digitalização resulta em aumento de 0,75% de PIB e diminuição de 1%
na taxa de desemprego. (DREHER, 2016).

Em relação ao transporte marítimo, no Brasil, é necessário avaliar com cuidado

os portos e terminais existentes, é cada vez mais notória a insuficiência e precariedade
de seu tamanho. Com tudo é perceptível a necessidade de se prepararem para os
novos avanços tecnológicos, que são essenciais na eficiência de operações, e
previsões de demanda e tendências. (GRANTHAM, 2016).
Contudo, mesmo perante a crise nacional, o Brasil vem mantendo os
investimentos em infraestrutura portuária, o setor em 2016 continua aplicando os
investimentos já previstos no PNLP, o Plano Nacional de Logística Portuária, que visa
ampliar o desenvolvimento do setor a curto, médio e longo prazo. (PORTAL BRASIL,
2016):
 57

O PNLP é o instrumento de Estado de Planejamento Estratégico do setor

portuário nacional que visa projetar cenários de curto, médio e longo
prazo, tanto para o crescimento de demanda dos serviços portuários,
quanto para orientações de intervenção na infraestrutura e nos sistemas
de gestão dos portos públicos brasileiros, garantindo alocação eficiente
de recursos e de investimentos públicos, privilegiando o alinhamento
às diretrizes de logística integrada. (MESQUITA, 2016).

Não só o Brasil, mas todos os países da América latina, de acordo com Adriana
Arreaza (2017), necessitam priorizar a melhoria da infraestrutura, acesso ao credito,
facilitando os processos de distribuição de recursos e de inovação, e principalmente
o investimento em qualificação e habilidades dos trabalhadores. Diante do comercio
mundial estagnando, surge a necessidade de um olhar mais apurado as
oportunidades comerciais existentes no país, auxiliando, de certa forma, na sua
manutenção econômica.
 58

9 CONSIDERAÇÕES FINAIS

O presente estudo não se propõe analisar as divergentes opiniões, e entender

o ponto determinante para o que muitos acreditem ser o início do período da quarta
revolução industrial.
O desenvolvimento de novas tecnologias e o aperfeiçoamento das já
existentes trouxe o que podemos chamar de uma “pré-quarta revolução industrial”. A
conectividade existente reduziu as distâncias, alterando a forma em que nos
comunicamos e o acesso a troca de informações. Diferentemente do que uma parte
da população pensa, as novas tecnologias e seu aprimoramento não vieram para
extinguir a função do ser humano, mas sim para nos ajudar a alcançar a excelência,
através da união com seus humanoides, seja qual for o setor de atuação.
Foram apresentadas diversas observações relevantes em relação ao modo em
que o mundo está retratando essa nova revolução industrial, em especial, no setor
marítimo.
A discussão apresentada, é vista com bastante interesse pelos países de
primeiro mundo, tornando possível uma discussão aberta sobre o futuro dos diversos
setores que possam ser afetados pela quarta revolução industrial, principalmente
quando relacionado a grande preocupação com a extinção de empregos.
Deste modo procurou-se responder como a quarta revolução industrial será
responsável pela nova reformulação do mercado internacional de transporte
marítimo de cargas?
A principal partida para os futuros acontecimentos é o investimento que será
aplicado em novas tecnologias deste setor, assim como os já existentes, como é o
caso dos novos navios autônomos e ecológicos, que já estão em desenvolvidos pela
Rolls-Royce Marine, assim como os sensores, desenvolvido por pesquisadores, que
serão aplicados nos navios, com a função de ajudar a melhorar a localização,
segurança e a transmissão de informações sobre as correntes marítimas.
Em relação à principal preocupação dos governos, referentes à redução de
empregos, é viável acreditar que as tecnologias apresentaram grandes diferenças
para o mercado, pois assim, como nas revoluções anteriores, são mais eficientes e
econômicas do que a mão de obra humana.
O foco manteve-se na percepção analítica de como podemos extrair o melhor
do que está por vir, sejam através das organizações governamentais e empresas,
 59

ambas tomando a dianteira, e assim estando um passo à frente do resto do

mundo. As possíveis alterações de melhorias de preparação para as mudanças
mundiais que estão por vir, nas áreas de infraestruturas, equipamentos utilizados e
novos projetos, em períodos de curto, médio e longo prazo, podem ajudar os países
a se desenvolverem melhor.
Logicamente, seria indispensável se perguntar, qual país não gostaria de
protagonizar essa revolução? Qual empresa não gostaria de ter seu projeto como um
marco tecnológico? Infelizmente, para o Brasil, este não é o caso. Suas visões sobre
as possibilidades para o futuro são escassas e em tempos de crise, lutamos para
mantermos os investimentos idealizados há alguns anos atrás, na procura pela melhor
maneira de adaptação, e tudo isso é o que vivemos ainda hoje com nossos problemas
estruturais e burocráticos.
As principais experiências foram apresentadas nas revoluções anteriores, em
que, os que não se adaptam perdem espaço, porém o país não avaliou as
necessidades, e deixou de lado a adequação em seguir o fluxo mundial tecnológico,
e como consequência, apresentou várias perdas de oportunidades, tornando-se
apenas um consumidor ordinário.
Compreendemos claramente que a quarta revolução está ocorrendo, a lentos
passos, através de sua tentativa de ultrapassar barreiras e desunião entre governos,
integralmente dependentes, na procura por um bem comum, trazendo à tona, o que
seria apenas um sonho imaginado por escritores de ficção cientifica, após várias
tentativas improváveis de inserção da nova revolução em momentos improváveis.
 60

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ANEXO A