0. Il potere è logistico, blocchiamo tutto!

- Un Grafifti que aparece en Turín en el año 2012.

- Marco de la lucha contra el TAV (tren de alta velocidad que atraviesa el Valle de Susa
(une Lyon y Turín) y que se considera un icono de la gigantificación en el sector de la
logística.
- Se hace famosa, porque el Comité Invisible, en su libro A nuestros amigos (2015) la
utiliza para titular uno de sus capítulos, dedicado concretamente a la cuestión de la
logística, enfatizando el modo en el que las diversas protestas a nivel mundial parecen
instintivamente dirigirse a nodos privilegiados del sector logístico.
- Los presupuestos filosóficos (una especie de vitalismo anfetamínico de escasa
capacidad analítica), así como las escasas apuestas interpretativas (ciertamente poco
pródigas en matices), no les impiden sin embargo deslizar una consigna más menos
acertada: “no tiene sentido bloquear la infraestructura del adversario si no se sabe
hacerla funcionar”.
- El itinerario de Sergio Bologna será el inverso. Bologna comienza a analizar la cuestión
de la logística 20 años antes de que el Comité Invisible hablase del tema, y siempre
desde una óptica más compleja que el modelo del bloqueo (jurídica, económica,
geográfica, política e ideológica al mismo tiempo) que atiende también a los pliegues y
contradicciones dentro del modo de regulación posfordista que dejan margen a la
actividad antagonista en la producción (por decirlo con el tópico operaista)

1. ¿Quién es Sergio Bologna?

- Pertenece a la tradición operaista (funda Potere Operaio, Quaderni Rossi y colabora

asiduamente con Quaderni Piacentini). Está más próximo al núcleo de Piergiorgio
Bellochio que al de Tronti, Alquato y Panzieri. Lo cual deja ciertas huellas en su trabajo
intelectual. Si bien asume la heurística operaista (énfasis en la peculiaridad de la
mercancía fuerza de trabajo, autonomía de las luchas y prioridad innovativa del trabajo
sobre el capital) es menos dado a la especulación. Y sobre todo, no reniega de la figura
de Gramsci.
- Su trabajo se funda sobre una promiscuidad metodológica que combina historia (se
autodefine como historiador del nazismo), sociología (en donde combina métodos tanto
cuantitativos como cualitativos) y sobre todo la propia experiencia.
- Con 8 años, según él mismo cuenta, la resistencia yugoslava se detiene bajo su balcón
en Trento porque es donde finalizaba la línea de tiro alemana. Esta temprana
experiencia marcará su interés juvenil y le llevará a doctorarse con una tesis sobre el
nazismo así como sus posteriores trabajos sobre el papel de la clase obrera en el
periodo de entreguerras (Weimar y consejismo tanto turinés como de la IWW). Se
desplaza a París en Mayo del 68 y a partir de esa experiencia realiza un sofisticadísimo
análisis de los cambios en la composición de clase en el sector del automóvil (punta de
lanza del keynesianismo) precisamente cuando este cambio tenía un valor estratégico
fundamental (integración de Francia en la CEE (1967), recomposición del mercado
mundial ya durante la guerra fría (deslocalizaciones en Europa del Este y mercado
mundial del petróleo con un rol fundamental de la URSS y los países no alineados), fin
del pleno empleo y experimentos con altas tasas de rotación, medidas austericidas en
el ciclo alto de la acumulación por primeros indicios de reducción del beneficio en las
corporaciones estadounidenses, aislamiento por Pompidou de las reivindicaciones
radicales de igualdad que querían elevar los salarios al nivel de la vanguardia obrera de
Billancourt, lo que haría quebrar el Plan gaullista: esta es la auténtica clave de los
acuerdo de Grenelle).
- Vuelve a Italia, vive el autunno caldo, el largo 68, las ocupaciones de las fábricas.
1
- Tras la ruptura de Breton Woods escribe un detallado estudio sobre la crisis del petróleo
y su relación con los mercados financieros que ahora cobran una relevancia
notabilísima.
- En el 83 es expulsado de la universidad italiana con una sanción disciplinaria. Monta
una consultoría en el sector de la logística y transportes. Dedicando los próximos 30
años de su reflexión a la cuestión del trabajo autónomo, trabajo intelectual y de la
logística.
- A partir de 2013 comienza a bordar las contradicciones que surgen en este sector, tras
unos años de desarrollo en que se presentaba como el modo de racionalización
definitivo de la economía capitalista.

2. ¿Qué es la logística?

- Nos detenemos con esto en tanto que es un elemento estratégico para iluminar toda
una serie de procesos desde las formas de subjetividad vinculadas a los cambios en el
régimen laboral, hasta aspectos relativos a la organización espacial del mercado
mundial. No por una especie de determinismo en el que la logística sea un fundamento
causal de todos los demás procesos, sino más bien un principio heurístico que permite
ordenar realidades muy dispares que se implican mutuamente sin que ninguna de ellas
sea causa suficiente de las demás. Es, dicho weberianamente, un principio de
causación adecuada.
- En este sentido es que Bologna puede decir: “la logística no es el aglutinante que
mantiene unido un universo multiforme: es el orden de este universo”.
- Pero, ¿qué es la logística? Es realmente una rama de la organización militar (Lo funda
De Jomini), no es exactamente una tecnología, sino un saber, una disciplina, que debe
entenderse como el arte de optimizar los flujos, ya sea de información, almacenaje o
transporte. Su función es el de aprovisionar un ejército en movimiento en un territorio
hostil. Reconstruir las redes de comunicación posibles en un territorio devastado, parte
para ello de las necesidades de los sujetos a aprovisionar (de la demanda). No solo
como hacer llegar los productos, sino también como almacenarlos, en qué cantidades,
cómo distribuir los depósitos, cómo evacuarlos en caso de necesidad. Debe haber
suficiente para satisfacer las necesidades pero no demasiado para no entorpecer el
avance de las tropas. (Vietnam aquí: contrafinalidad virtuosa para el capital: aceleración
de la globalización, reducción de costes en el transporte mediante el recurso a la
economía de escala)
- Origen en el fordismo. La logística que surge en el modo de regulación posfordista se
denomina supply chain management.
- Nos interesa en tanto que solución socio-técnica (usando la terminología de Klaus Offe)
que, habida cuenta de lo que Harvey ha llamado las rigideces del modo de regulación
keynesiano fordista, permite gestionar las transformaciones estructurales que requiere
la superación de la crisis de acumulación de capital, así como las crisis políticas que en
torno a 1967 comienzan a desencadenarse en diferentes sectores del sistema mundo.
- La logística dijimos es una solución sociotécnica. En su dimensión técnica se remonta a
los años 60 y a la la necesidad de, ante la inflación galopante, reducir el número de
excedentes teniendo en cuenta la enorme velocidad a la que se depreciaban los
activos. Just in time. Inversión de la producción ideando un sistema en el que se
prioriza la demanda sobre la oferta a la hora de definir las características del producto:
los productos tecnológicos tendrán un núcleo básico y toda una serie de accesorios.
- Se abandona la fijación a priori de objetivos en favor de un arte de rentabilidad la
contingencia y de expandir los nichos de mercado.
- Como solución social merma los puntos fuertes de la lucha de clases, destroza la
capacidad de negociación colectiva, particularmente en algunos sectores que, por
2
 especificidad sociotécnicas gozaban de una capacidad de negociación muy elevada: los
porteadores, que cobraban en 1960, en NY hasta un 30% más que cualquier obrero
industrial, prácticamente se extinguen con la introducción del container y de una única
grúa pórtico para vaciar en un día cientos de toneladas de mercancías.
- La logística se subdivide en 5 tramos: 1) administración; 2) Gestión y pedidos; 3)
Gestión de existencias; 4) almacenamiento; 5) Transportes.
- Almacenamiento y transportes concentran en torno al 75% del gasto y de los
trabajadores. Contra lo que sostienen los apologistas del trabajo inmaterial, la logística
requiere de descomunales inversiones en capital fijo y es el único sector que conserva
un valor político estratégico en el nuevo modo de regulación.
- La clave en el transporte es la introducción del contaminar. No es un vehículo, es una
unidad de volume y almacenamiento y sobre todo de estandarización. Es su propio
almacén, elimina intermediarios. Merma la capacidad de negociación de los
trabajadores portuarios. Permite una evolución de la logística de la producción a la del
consumo (donde la máxima velocidad se requiere para los productos perecederos).
Esto lleva a una de las contradicciones del sistema en tanto que en los 2000 la logística
evolucionará por la vía del e-commerce, haciendo que los intentos contestaras queden
encerrados en la esfera de la distribución.
- La otra tecnología fundamental desde los 60 son los especialistas del exprés (1.
Liberalizan sectores de corres; 2. Útiles en la logística de urgencia; 3. Pueden comprar
enormes flotas de medios de transporte; 4. Crean instalaciones descomunales con
importantes tecnologías de clasificación; 5. El gran ejemplo es DHL).
- Bologna se va a centrar sobre todo en la realidad italiana de los distritos industriales.
Aplicación del toyotismo en la que las microempresas fordista reducen las dimensiones
de la empresa matriz y se vinculan en red a toda una serie de medianas empresas y
microempresas, distribuyendo las funciones del proceso productivo entre los diferentes
nodos de la red de producción.
- La rentabilidad ya no está vinculada al tamaño de la empresa, sino a la agilidad y
flexibilidad que permite pasar de proveedores locales a proveedores que se encuentran
a escala internacional (desmoralización de las actividades con bajo valor añadido).
Estos proveedores ya no desempeñan una función de tales, sino que se integran en el
ciclo productivo como socios cuyo destino se vincula a la empresa matriz (pactos de
desarrollo recíproco).
- La globalización neoliberal juega un rol fundamental y se encuentra íntimamente
relacionada con el desarrollo de la logística: uso del container en la guerra de Vietnam
- Con esto: 1) se reduce el gigantismo; 2. Se rompen las regulaciones vinculadas al
sindicalismo fondista y muy especialmente al derecho de negociación colectiva.
Mediante la aberración jurídica de la empresa unipersonal [va incluso contra la
teorización de Schumpeter] se burlan las restricciones que el sindicalismo había logrado
imponer en forma de convenios colectivos durante el capitalismo embridado de
posguerra; 3. Esta regulación se mantiene en la empresa matriz y se va diluyendo
conforme nos alejamos de esta: en el borde exterior de la cadena de suministros las
jornadas laborales pueden llegar a las 14 horas y la hogarización del trabajo, fenómeno
característico del posfordismo, parece forzar un retroceso a la subsunción formal que
solapa las regulaciones laborales con los vínculos personales del ámbito doméstico. 4.
El nuevo ciclo de progreso parece implicar un cese de las hostilidades que, en el caso
italiano con los años de plomo había llegado a ser insostenibles. 5. Se avanza en la
automatización del trabajo, lo que merma enormemente la capacidad de negociación de
los nuevos trabajadores; 6. La semántica del trabajo, con toda su constelación
conceptual de esfuerzo, sacrificio y explotación es progresivamente sustituida por la
temática del beneficio propia del campo semántico empresarial. 7. La autopercepción
del trabajador bajo la forma de la empresa produce toda una serie de alteraciones en la
3
 subjetividad: percepción de sí bajo la forma de riesgo (acortamiento de los ciclos de
organización), ruptura de la identidad vinculada a la profesión (descripción de
trayectorias curriculares únicas que moldean la personalidad en forma constructivista),
permanencia constante en el mercado laboral.
- Para ver en qué sentido le resulta posible hacer esto, hemos de ver las líneas maestras
del welfarismo.

3. Keynesian welfare state.

- Como sabemos el término fordismo es acuñado por Antonio Gramsci en los Q., el
término posfordismo debe su nombre a la llama escuela de la regulación (Regulación y
crisis del capitalismo: 1979).
- el objetivo de esta escuela es complementar los análisis marxistas sobre el modo de
producción con toda una serie de elementos que posibilitan la trama ampliada del
capital.
- En la obra de Bob Jessop, autor de esta escuela que yo tomo como referente, debemos
entender por modo de regulación:
- En el modo de regulación se acoplan toda una serie de esferas que son
estratégicamente selectivas no determinantes.
- La específica realidad del objeto de regulación tiene una naturaleza discursiva. Los
elementos que posibilitan la reproducción ampliada del capital se acoplan en lo que se
ha denominado una trama de interlocución (abarca desde pautas de consumo o
teorías económicas, hasta bienes de producción, formas laborales, códigos jurídicos,
etc.): esta naturaleza discursiva se pondrá de manifiesto en la importancia que adquiere
la interpretación teórica de las causas de la crisis de acumulación como principio
reorganizador de la trama de interlocución.
- La estructura económica que resulta del pacto interclasista de posguerra. Lo que
David Harvey ha llamado el capitalismo embridado. Se fundamenta en un restricción
sobre los mercados de las tres pseudomercancías fundamentales: el trabajo, lo bienes
raíces y el dinero. Una restricción a la mercantilización mediante el control oligopólico
sobre la oferta de fuerza de trabajo por parte del sindicalismo fordista; una restricción a
la mercantilización de los bienes inmuebles mediante imposiciones fiscales severas al
rentismo de los bienes raíces; así como el mismo tipo e imposiciones al rentismo de las
finanzas que se sumaba a las restricciones que los acuerdos de Bretton Woods
imponían a los mercados financieros con una moneda de referencia y tipos de cambio
estables.
- En este marco, el Estado (todavía soberano en la arena económica) funciona como
mecanismo de redistribución amparado por las altas tasas de recaudación fiscal
basadas en un crecimiento económico sostenido y se encarga de compensar los ciclos
bajos de la acumulación capitalista con medidas contracíclicas basadas en programas
de inversión financiados con la emisión de deuda.
- Este modelo de crecimiento, como vaticina Evsey Domar en su obra de 1949
Acumulación de capital y fin de la prosperidad, tiende a hipertrofiar la capacidad
productiva, incrementando las dimensiones de la crisis en cada ciclo de la acumulación.
- El arreglo espacial del modelo. Lo que se conoce como el fordismo atlántico. Consiste
en un modelo centro-periferia que permite 1) Subsanar la balanza de pagos con
exportaciones a los paises periféricos; 2) apertura de circuitos secundarios del capital
donde invertir los réditos del ciclo productivo en infraestructuras de los llamados
entonces países en vías de desarrollo, desplazando en el tiempo el advenimiento de las
crisis. De ahí las políticas desarrollistas latinoamericanas de los 50 y 60.

4
- La configuración socioeconómica: 1) producción estandarizada y consumo de masas;
2) Altos salarios (debidos a la contracción de la oferta de trabajo por el sindicalismo); 3)
Salarios indirectos; 4) Formación de mercados nacionales para absorber la producción.
- Subjetividad. Tiempo: tiempo cíclico-salarial/tiempo de ocio y de trabajo (tiempo
biográfico que permite fijar la identidad a la profesión e incluso proyectar sobre los
sucesores una continuidad (caso de la minería boliviana de Álvaro García Linera).
Espacio
- El pistoletazo de salida que sentencia la incapacidad de tal modelo para reproducirse
ad infinitum será la política de sustitución de importaciones de mediados de los 60 en
latinoamericana que consigna el nacimiento de toda una serie de fordismos periféricos.
- La pérdida de rentabilidad de las empresas en el centro del sistema mundo, implica una
caída de la recaudación fiscal.
- Se acumulan rigideces en el sistema productivo (altos salarios, baja rentabilidad) en los
circuitos nacionales de distribución (consumo estandarizado), se incrementa la
conflictividad social con el nacimiento de nuevas demandas dentro y fuera de la fábrica
(el 68 será un ejemplo claro, pero también el autonomismo italiano, el cooperativismo
alemán, etc), y finalmente la deuda adquiere dimensiones mastodónticas.
- Durante un tiempo la solución socio-técnica es la monetización de la deuda. Esto
produce una inflación que garantiza los retornos del capital pese a los altos salarios;
como contra: deprecia los activos de los rentistas y desestabiliza el papel del dólar
como moneda de cambio internacional y acaba por quebrar Breton Woods: en 1973-75
hay una devaluación del dólar y en el 80-82 otra.

4. Reorganizar la producción.

- La superación de la crisis requiere de una reorganización del modo de regulación que

dará pie al surgimiento de lo que se ha llamado el Schumpeterian Workfare State en el
que la logística juega un rol determinante.
- Este tránsito, que Harvey ha descrito como “acumulación por desposesión” se basa en
tres pilares.
- 1) Incremento de la mercantilización: destrucción de los sindicatos que restringían la
mercantilización de los mercados de trabajo; desregulación de los mercados financieros
y conversión de la moneda en mercancía; desregulación de los bienes inmuebles.
Creación bajo el neoliberalismo de todo un suculento mercado de patentes.
- 2) Incremento de la plusvalía absoluta. Un tópico operaista será el que defiende que en
el régimen fondista las luchas obreras han obligado a un repliegue del capital que lo
fuerza, en aras a incrementar las tasas de beneficio, a innovar en la organización e
intensidad de la división técnica del trabajo. Es decir, en la plusvalía relativa. sin
embargo, varios de los proceso característicos del neoliberalismo muestran una
involución en dichas victorias en el régimen posfordista. Deslocalización de la
producción en busca de países que permitan salarios menores y jornadas laborales
más amplias. Ambos factores la plusvalía absoluta. Así como una desregulación de las
relaciones laborales que multiplica en el mal-llamado cognitariado la duración de la
jornada laboral social hasta cotas estratosféricas.
- 3) Incrementos en la plusvalía relativa: el posfordismo en sí mismo puede ser
considerado como un descomunal proceso de racionalización del proceso productivo.
- Transformación de las empresas, toyotización, el gran ejemplo es el cluster. Aparición
de las microempresas.
- Organización del trabajo
- Globalización como nuevo arreglo espacial. Organización mundial en forma reticular.
Terciarización de las economías del antiguo centro y especialización territorial en: 1)

5
 capturar inversores internacionales (papel fundamental de la ciudad); 2) actividades de
alto valor añadido.
- Ficción jurídica de la empresa unipersonal.
- Estado: Vaciamiento. Vaciamiento de la soberanía y disolución en un entramado de
gobernanza multiescalar, en el cotidiano desarrollo los niveles sub y supra estatales
solapan sus funciones con las del Estado. Funciona como una metagobernanza y
mantiene su función general (contener el conflicto en una sociedad marcada por el
antagonismo: es decir, mantiene funciones de normalización disciplinaria: MANO
DERECHA BOURDIEU). Pero, aunque mantiene un núcleo de gestión, logística y
diseño estratégico, al modo del cluster externaliza funciones económicas, ideológicas y
políticas.
- Cambios en la subjetividad: no hay salario en sentido estricto (se trabaja a destajo o por
objetivos); la jornada laboral coincide con la propia vida; y el riesgo que supone la
permanencia perpetua en el mercado (en el fordismo se salía del mercado cuando se
era contratado: el trabajador autónomo, paradigmático del posfordismo, vive
permanentemente en el mercado, describe trayectorias profesionales únicas vinculadas
a la construcción curricular y ajenas por lo general a toda identidad profesional estable).
La percepción del espacio, la organización reticular basada en la circulación de
información, la globalización del proceso productivo descualifican pro completo el
espacio laboral y lo extienden indefinidamente.

5. Desequilibrios en la SCM global.

- Si la logística estaba compuesta de 5 sectores: La logística se subdivide en 5 tramos:

1) administración; 2) Gestión y pedidos; 3) Gestión de existencias; 4) almacenamiento;
5) Transportes.

- Dijimos ya que almacenamiento y transportes concentraban en los años 90 en torno al

75% del gasto y con una tendencia al crecimiento. Lo que terminará por generar toda
una serie de desequilibrios que merman la capacidad de racionalización de la logística.
- Para comprender el origen de estos equilibrios se debe entender la doble naturaleza de
las instalaciones portuarias (que son las que se estudian en más detalle) y de los
cargueros, como producto financiero y producto naval al mismo tiempo. Como valor de
uso y como bien de inversión.
- Como bien de uso, la tendencia al gigantismo se deriva del hecho de maximizar la
rentabilidad de cada viaje como un coste unitario, es decir: de bajar la media del coste
de transporte de cada container beneficiándose de las economías de escala. Esta
tendencia parece situarse en la estela de la función racionalizadora de la logística. Sin
embargo todo es más complejo. Las economías de escala presuponen una constante
que es la carga plena de las naves: sin embargo esta se produce solo en un arco que
oscila entre el 58 y el 62% del tiempo, haciendo la media entre las principales rutas
mundiales.
- Sin embargo, una vez que el mercado se hibrida con los circuitos financieros, las
economías de escala pasan a ser una excusa. Una nave de última generación y de
gran envergadura supone sobre todo un aval de acceso a los mercados financieros (de
se debe razonar siempre en los términos económicos de la debt economy).
- Esto es posible además, porque se entra en un mercado de competencia sumamente
imperfecta: políticas de partenariado y subsidios públicos a la producción como parte
de la política de empleo (Cádiz, Ferrol). Lo que se apuntala con que las grandes
compañías del tráfico de containers pertenecen al grupo too Big to fail (como Bankia,
para entendernos) (si una de las principales 20 compañías de transporte de containers
quiebra, asistiremos a la interrupción del mercado mundial). Así en 2013 quiebra el
6
 HSH Nordbank generando una crisis que se solapa con la crisis financiera del 2008
pero que esta vez afecta al mercado físico de mercancías.
- Llega un momento que la rentabilidad de las naves se desequilibra porque los gigantes
no son más rentables que los barcos pequeños (la enorme complejidad de la logística
se debe sobre todo a la descomunal cantidad de variables que intervienen, de las
cuales las economías de escala son solo una): el tiempo de viaje, que todos los
containers vayan llenos (las estadísticas no distinguen llenos y vacíos), el grado de
carga, el número de cargas, el tiempo de trayecto a diferentes niveles de ocupación.
Optimizar todos estos recursos va mucho más allá del gigantismo que parece devolver
el sector de la logística a las rigideces propias del fordismo.
- En caso de que la rentabilidad se desequilibre, la burbuja pincha, y puesto que se trata
de un mercado en el que se hibrida el mercado financiero y el mercado de mercancías,
no se puede dejar caer. Son los poderes públicos lo que acuden al rescate.
- La quiebra de la rentabilidad tiene que ver con una política organizativa basada ene l
punto de vista de la oferta, se programan las instalaciones de tierra a partir del
gigantismo naval, que no tiene en cuenta la demanda y un desarrollo progresivo de las
capacidades de asumir las mercancías de los Hinterland (Se producen Deseconomías
de escala). En ningún caso se ve el puerto como un lugar de integración. El puerto de
Génova, con un calado capaz de albergar meganaves de hasta 22 mil containers de
carga (naves que todavía no existen y que desde luego la infraestructura tierra adentro
no puede absorber) forman parte de una carrera especulativa y de atracción de
capitales extranjeros que descarga las pérdidas sobre el común de la ciudadanía
(Bologna suele aludir a los macropuertos del adriático y al AVE español como ejemplo
de infraestructuras realizadas más como soporte del mercado financiero que en base a
predicciones relativas a su valor de uso)1.
- Se debe partir del puerto como mecanismo integrador de la logística nacional y el
mercado internacional, pero lo cierto es que menos del 2% del gasto de fletar las naves
repercute positivamente en estas instalaciones.

- Estos últimos textos parecen situar a Bologna en un escepticismo con respecto a la

capacidad racionalizadora de la logística y limitándose a constatar, aun estando lejos
de ser un aceleracionista, el equilibrio inestable del mercado mundial, sus enormes
contradicciones y el uso de las mismas para descargar los costes 1. sobre las partes
más débiles de la SCM y 2. En un sentido político como un desfalco de la ciudadanía.
La cual ante la congelación de los salarios reales, la pérdida de capacidad adquisitiva,
más si cabe habida cuenta de las restricciones al crédito post-2008, parece
simplemente haberse estabilizado en las características negativas (riesgo,
incertidumbre, subjetividad líquidas, etc. propias del trabajo autónomo de segunda
generación)

- La evolución de la logística que parece concentrar la mastodóntica cantidad de fuerza

de trabajo en la esfera de la distribución pone en cuestión las previsiones iniciales de
Bologna acerca de su capacidad para detener por completo el proceso productivo.
-

1 “Las embarcaciones gigantes por lo tanto pueden ser parcialmente convenientes para los
armadores, para el operador, pero no tienen en la fase actual ninguna ventaja para el mercado,
para la cadena logística o para la economía. En temas de seguridad representan una grave
incógnita. La Emma Maersk remolcada hasta los astilleros de Palermo con 13000 mc de agua de
mar contaminada en la sala de máquinas, 13.537 TEU a bordo, de los cuales 7112 vacíos, es
realmente la imagen emblemática de este negocio insensato” p. 162.
7
- (((((En un texto del 74. Describe el proceso de la creación del mercado financiero como
intento de extirpar la forma dinero de cualquier relación real y reducirla únicamente a su
función de lubricante del intercambio, como si la riqueza se produjese en su mera
circulación. Bologna sostiene que la riqueza necesita siempre un vínculo, por pequeño
que sea que la vincule a la producción y de ahí que el cambio flexible vaya produciendo
mercancías fetiche (Nixon debe buscar una diferente al petróleo, pues es una
mercancía fetiche con altísimo valor de uso —a diferencia del oro— de la que estados
unidos prácticamente carece. De ahí las guerras por el mercado de materias primas y
la política de la administración Nixon hacia la producción de soja: golpe a Allende para
dejar claro que el frente de producción de las materias primas no se mueve).
- La circulación de tales mercancías, particularmente del petróleo perfila el marco del
comercio mundial (relevancia en Europa de Rotterdam y Hamburgo, por ejemplo)))))
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