Perfil Completo Ayabaca PDF

CONTENIDO
I. RESUMEN EJECUTIVO
A. Información General
B. Planteamiento del Proyecto
C. Determinación de la Brecha Oferta y Demanda
D. Análisis Técnico del PIP
E. Costos del PIP
F. Evaluación Social
G. Sostenibilidad del PIP
H. Impacto Ambiental
I. Gestión del Proyecto
J. Marco Lógico
II. ASPECTOS GENERALES
2.1. Nombre del Proyecto y Localización

2.1.1. Definición del Nombre del proyecto
2.1.2. Localización del Proyecto
2.2. Institucionalidad
2.2.1. La Unidad Formuladora (UF)
2.2.2. La Unidad Ejecutora (UE)
2.2.3. El Área Técnica (AT) designada.
2.2.4. El Operador.
2.3. Marco de referencia
2.3.1. Antecedente e Hitos relevantes del Proyecto
2.3.2. Compatibilidad del Proyecto con Lineamientos y Planes
III. IDENTIFICACIÓN
3.1. Diagnostico
3.1.1.Consideraciones Generales
3.1.2. El Área de Estudio y el Área de Influencia.
3.1.3. La UP de Bienes y Servicios en los que intervendrá el PIP
3.1.4. Los Involucrados en el PIP
3.2. Definición del problema, sus causas y efectos.
3.2.1. El Problema Central
3.2.2. Análisis de las causas.
3.2.3. Análisis de los efectos.
3.3. Planteamiento del proyecto
3.3.1. El Objetivo Central
3.3.2. Los medios para alcanzar el Objetivo Central.
3.3.3. Los Fines del Proyecto
3.3.4. Planteamiento de la Alternativa de Solución
IV. FORMULACIÓN
4.1. Horizonte de Evaluación

4.2. Determinación de la Brecha Oferta-demanda
4.2.1.Análisis de la Demanda
4.2.2. Análisis de la Oferta
4.2.3. Brecha Oferta Demanda
4.3. Análisis Técnico de la Alternativas
4.3.1. Aspectos Técnicos.
4.3.2.Metas de Productos
4.3.3. Requerimientos de Recursos.
4.4. Costos a Precios de Mercado
4.4.1. Estimación de Costos de Inversión
4.4.2. Estimación de Costos de Reposición.
4.4.3. Estimación de Costos de Operación y Mantenimiento incrementales.
4.4.4. Flujo de Costos Incrementales a precios de mercado.
V. EVALUACION
5.1. Evaluación social

5.1.1. Beneficios Sociales
5.1.2. Costos Sociales
5.1.3. Estimación de los Indicadores de Rentabilidad Social.
5.1.4. Análisis de Sensibilidad.
5.2. Análisis de Sostenibilidad
5.3. Impacto Ambiental
5.4. Gestión del Proyecto
5.4.1. Fase de Inversión
5.4.2. Fase de postinversion
5.4.3. Financiamiento
5.5. Matriz del marco Lógico
VI. CONLUSIONES Y RECOMENDACIONES

6.1. Conclusiones
6.2. Recomendaciones
ANEXOS
MODULO I
RESUMEN EJECUTIVO
CAPITULO I
RESUMEN EJECUTIVO
A. NOMBRE DEL PROYECTO
El proyecto se denomina: "MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE

TRANSITABILIDAD VEHICULAR ENTRE LAS LOCALIDADES DE
PORTACHUELO DE YANTA (EMP. PE-3N) Y CABUYAL, DISTRITO Y
PROVINCIA DE AYABACA - PIURA"
B. OBJETIVO DEL PROYECTO

La solución al problema central constituye el objetivo central o propósito del
proyecto, el mismo que se define como: “EFICIENTE NIVEL DE
TRANSITABILIDAD ENTRE LAS LOCALIDADES DE PORTACHUELO DE
YANTA (EMP. PE-3N) Y CABUYAL, DISTRITO Y PROVINCIA DE AYABACA -
PIURA" y conforma un conjunto de actividades destinadas a coadyuvar a las
oportunidades de desarrollo económico y social de la población afectada.
C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL PIP

Para el caso de este tipo de proyecto el balance de oferta demanda, está dado
por las características técnicas de la vía en la situación sin proyecto y en la
situación con proyecto. Ello se muestra en el siguiente cuadro, donde se puede
observar la oferta sin proyecto y demanda existente actualmente, con lo cual
se aseguraría una vía segura y en condiciones de transitabilidad adecuadas.
Para lograra eso se plantean dos alternativas, las cuales presentan su oferta
técnica, y pueden solucionar el problema planteado.
Cuadro N° 01
BALANCE OFERTA – DEMANDA
Características Con Proyecto Con Proyecto
Sin Proyecto
Técnicas Alternativa Nº 01 Alternativa Nº 02
IMD (veh/día) <26 >26 >26
Longitud Total 17.26 17.26 17.26
Longitud mejorada 0.00 17.26 17.26
Cobertura con afirmado
(%) 0 100.00 100.00
Tratamiento superficial
Superficie de rodadura Tierra afirmado Carpeta asfaltica
Ancho de Superficie de
rodadura(mts) varios 5.00 5.00
Velocidad directriz
(Km/hora) 10 25 30-35
Pendiente máxima (%) Variable Variable Variable
Ancho de Bermas (m) no existen 0.5 0.5
Bombeo (%) - 2% 2%
Espesor de pavimento(cm) - 0.02 0.075
Sistema de drenaje limitado cunetas en 17.26km cunetas en 17.26km
Fuente: Trabajo de Campo
D. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO
Como se ha descrito en la parte del Diagnóstico en lo que se refiere a las

alternativas de solución, para la situación con proyecto se plantean 02
alternativas, las cuales difieren en el tipo de material de superficie a
considerar para la superficie de rodadura de la vía, las cuales son
afirmado e= 20 m. y afirmado estabilizado e= 0.20 m.
Alternativa 01
MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL A NIVEL DE AFIRMADO

ESTABILIZADO (SLURRY SEAL)
Esta alternativa presenta los siguientes componentes:
Trabajos Preliminares
La cual está relacionada con las acciones orientadas a las tareas para la
identificación de la obra, movilización de equipos para realizar los
trabajos, colocación de barreras de avisos para regular el tráfico
vehicular, y también realizar el control topográfico permanente durante
la ejecución del PIP, instalación de accesos a canteras, instalación de
campamento, etc..
Mejoramiento del trazo geométrico de la vía.
Tiene que ver con la construcción de un nuevo trazo de la vía en, para
lo cual se contempla realizar acciones de trazo y replanteo, desbroce de
vegetación en 1.90 ha.
Así mismo se realizara un corte Lateral de material suelto de 49,312.95

m³, corte roca suelta (perforación y disparo) r= 250 m3/día de
57,8002.85 m³, corte roca fija (perforación y disparo) r= 260 m3/día de
3,967.70 m³, conformación de terraplenes rendimiento= 790 m³/día de
90,8.25 m³ y Perfilado y Compactado de Sub-rasante R=2420 m³/dia de
90,300 m³.
Con ello se pretende disminuir las pendientes existentes actualmente,

básicamente al inicio de la vía y a la llegada de la misma, y obtener una
mayor velocidad directriz, para la transitabilidad vehicular.
Mejoramiento de la vía
Plantea el mejoramiento integral de la vía, incluyendo el nuevo trazo

geométrico realizado, dando una longitud total de 17,90 km. Para ello
se pretende realizar un trazo y replanteo y desbroce de vegetación
manual.
Se propone realizar los trabajos de mejoramiento con un ancho de Vía de

4.50m, con una sub base de E=15.00 cm. Con material de Afirmado, y
una Base Granular de 0.15 m.. con 75 % de material de afirmado de
cantera zarandeado, 25 % de Hormigón; se requiere hacer esta mezcla ya
que las canteras cuentan con un alto porcentaje de abrasión según el
estudio de suelos y canteras como también el diseño del pavimento; para
esta alternativa se propone estabilizar el afirmado haciéndole una
imprimación dándole el nombre como SLURRY SEAL.
Corte Lateral de material suelto de 49,312.95 m³, corte roca suelta

(perforación y disparo) r= 250 m3/día de 57,8002.85 m³, corte roca fija
(perforación y disparo) r= 260 m3/día de 3,967.70 m³, conformación de
terraplenes rendimiento= 790 m³/día de 90,8.25 m³ y Perfilado y
Compactado de Sub-rasante R=2420 m³/dia de 90,300 m³.
De igual manera debido a la existencia de roca fija y roca suelta, se

pretende utilizar explosivos para poder ampliar el ancho de vía.
Para la conformación de la sub base será de e=0.15 Base Granular, se

hará una base granular de e=15cm, Tipo de material de Superficie Base
(50% hormigón 50% material de afirmado zarandeado de cantera.,
también sobre el ancho de calzada que será de 4.50 mts y berma que
será de 0.5 mts y estará ubicada solo a un lado de la vía.
Por último ya solo sobre la calzada se colocará una imprimación de base

de e=0.050 m.
De igual manera se realizaran se instalaran señales verticales, las

cuales serán preventivas, reguladoras e informativas.
Obras de arte y drenaje
Se colocaran 45 Alcantarillas TMC d=24”, 13 alcantarilla TMC d= 36”,

01 alcantarilla TMC d=48” y 01 alcantarilla de Aliviadero d= 60” con
cabezales de Concreto de concreto simple en las progresivas
especificadas en los planos. Además se construira de 05 muros de
contención de concreto simple Fć 175 Kg/cm2 + 30% P.G. Del mismo
modo se propone la construcción de 17.261 ml de cunetas triangulares
compactadas, construcción de 34 plazoletas de pazo; colocación de
señales preventivas, informativas, señales ambientales; como también
monumentar los hitos kilométricos. De este modo mejoraremos el
estado te transitabilidad conllevando a tener un mejor IMD de dicho
tramo en estudio; se recomienda darles su respectivo mantenimiento a
las obras de drenaje como alcantarillas y sus respectivas cunetas.
CUADRO Nº 02
COMPONENTES Y METAS FÍSICAS ALTERNATIVA 01
I t em D escr i p ci ó n U nd . M et r ad o
01 T R A B A JO S P R E LI M I N A R E S
0 1.0 1 M OV ILIZA CION Y DESM OV ILIZA CION DE EQUIPO Glb 1.0 0
0 1.0 2 TOPOGRA FIA Y GEOREFERENCIA CION Km 2 7.9 7
0 1.0 3 M A NTENIM IENTO DE TRA NSITO Y SEGURIDA D V IA L Glb 1.0 0
0 1.0 4 CA M PA M ENTO Y OFICINA A PROV ISIONA L DE OB RA Glb 1.0 0
0 1.0 5 A CCESO A CA NTERA S, DM E, PLA NTA S Y FUENTES DE A GUA Km 3 .0 0
02 M OV IM IEN T O DE T IER R A S
0 2 .0 1 CORTE LA TERA L DE M A TERIA L SUELTO R=9 6 0 M 3 / Dia m3 152 ,6 4 1.75
0 2 .0 2 CORTE ROCA SUELTA (PERFORA CION Y DISPA RO) R=2 50 m3 / Dia m3 4 3 ,2 3 8 .55
0 2 .0 3 CORTE ROCA FIJA (PERFORA CION Y DISPA RO) R= 2 50 m3 / Dia m3 10 ,0 4 8 .3 5
0 2 .0 4 CONFORM A CION DE TERRA PLENES RENDIM IENTO = 79 0 M 3 / DIA m3 13 1,3 18 .9 5
0 2 .0 5 PERFILA DO Y COM PA CTA DO DE SUB -RA SA NTE R= 2 4 2 0 m3 / Dia m2 14 6 ,8 4 2 .50
03 PA V IM EN T OS
0 3 .0 1 B A SE GRA NULA R m3 2 9 ,3 2 2 .0 0
0 3 .0 2 ESTA B ILIZA DOR DE B A SE (E= 0 .0 50 m) m2 14 6 ,8 4 2 .50
04 OB R A S DE ARTE Y D R EN A JE
0 4 .0 1 C U N ET A S
0 4 .0 1.0 1 CONFORM A CION DE CUNETA EN M A TERIA L SUELTO m 2 3 ,6 50 .0 0
0 4 .0 1.0 2 CONFORM A CION DE CUNETA EN ROCA SUELTA m 3 ,3 8 0 .0 0
0 4 .0 1.0 3 CONFORM A CION DE CUNETA EN ROCA FIJA m 9 4 0 .0 0
0 4 .0 2 A LC A N T A R I LLA S T IPO ARM CO TM C
0 4 .0 1.0 1 TRA ZO Y REPLA NTEO DE OB RA S DE A RTE m2 2 ,19 8 .6 3
0 4 .0 1.0 2 EX CA V A CION NO CLA SIFICA DA PA RA ESTRUCTURA S m3 2 ,0 6 0 .4 8
0 4 .0 2 CA M A B A SE E= 0 .10 M . m2 1,0 13 .8 5
0 4 .0 2 .0 1 A LCA NTA RILLA TM C 0 =6 0 ' ' C=10 RENDIM IENTO=6 M L/ DIA *** m 8 8 .50
0 4 .0 2 .0 2 A LCA NTA RILLA TM C 0 =4 8 ' ' C=12 RENDIM IENTO=8 M L/ DIA *** m 171.10
0 4 .0 2 .0 3 A LCA NTA RILLA TM C 0 =3 6 ' ' C=12 RENDIM IENTO=10 M L/ DIA *** m 14 1.6 0
0 4 .0 2 .0 4 A LCA NTA RILLA TM C 0 =2 4 ' ' C=16 RENDIM IENTO=12 M L/ DIA *** m 2 4 1.9 0
0 4 .0 2 .0 5 ENCOFRA DO Y DESENCOFRA DO CA RA V ISTA m2 3 ,18 1.16
0 4 .0 2 .0 6 CONCRETO FC=175 KG/ CM 2 m3 516 .6 2
0 4 .0 2 .0 7 REV ESTIM IENTO CON PIEDRA ENB OQUILLA DA E=0 .2 0 m. m2 3 6 3 .6 3
0 4 .0 2 .0 8 RELLENO Y COM PA CTA DO PA RA ESTRUCTURA S m3 9 8 9 .6 4
0 4 .0 2 .0 9 ELIM INA CION DE M A TERIA L EX CEDENTE m3 1,3 3 8 .55
0 4 .0 3 B A D EN ES
0 4 .0 3 .0 1 TRA ZO Y REPLA NTEO DE OB RA S DE A RTE m2 8 0 0 .0 0
0 4 .0 3 .0 2 EX CA V A CION NO CLA SIFICA DA PA RA ESTRUCTURA S m3 3 2 0 .0 0
0 4 .0 3 .0 3 CONFORM A CION DE B A SE GRA NULA R E= 0 .2 0 M m2 8 0 0 .0 0
0 4 .0 3 .0 4 ENCOFRA DO Y DESENCOFRA DO CA RA V ISTA m2 2 4 8 .75
0 4 .0 3 .0 5 CONCRETO FC=2 10 KG/ CM 2 m3 2 0 1.4 0
0 4 .0 3 .0 6 REV ESTIM IENTO CON PIEDRA ENB OQUILLA DA m3 6 0 .0 0
0 4 .0 3 .0 7 JUNTA S A SFA LTICA S m 4 9 7.50
0 4 .0 3 .0 8 ELIM INA CION DE M A TERIA L EX CEDENTE m3 4 0 0 .0 0
0 4 .0 4 M URO DE C ON C R ET O C I C LO P E O
0 4 .0 4 .0 1 LIM PIEZA DE TERRENO M A NUA L m2 70 1.70
0 4 .0 4 .0 2 TRA ZO Y REPLA NTEO DE OB RA S DE A RTE m2 70 1.70
0 4 .0 4 .0 3 EX CA CION NO CLA FICA DA PA RA ESTRUCTURA S m3 9 0 0 .57
0 4 .0 4 .0 4 ENCOFRA DO Y DESENCOFRA DO m2 1,0 8 3 .4 9
0 4 .0 4 .0 5 DREN PV C D=4 ' ' m 19 3 .56
0 4 .0 4 .0 6 CONCRETO CICLOPEO F' C=175 KG/ CM 2 +3 0 %PM m3 59 5.4 0
0 4 .0 4 .0 7 RELLENO Y COM PA CTA DO PA RA ESTRUCTURA S m3 59 8 .50
0 4 .0 4 .0 8 ELIM INA CION DE M A TERIA L EX CEDENTE m3 4 4 5.71
0 4 .0 4 .0 9 JUNTA DE DILA TA CION DE 1' ' m 172 .50
05 T R A N SPOR T E
0 5.0 1 TRA NSPORTE DE ESCOM B ROS PA RA D>1.0 0 KM m3 9 3 ,2 6 2 .13
0 5.0 2 TRA NSPORTE DE M A TERIA LES GRA NULA DOS D> 1,0 0 KM m3 2 1,9 9 1.50
06 S E Ñ A LI Z A C I O N Y SEGU R ID A D V IA L
0 6 .0 1 SEÑA LES PREV ENTIV A S unid 8 0 .0 0
0 6 .0 2 SEÑA LES REGLA M ENTA RIA S unid 2 9 0 .0 0
0 6 .0 3 SEÑA LES INFORM A TIV A S m2 3 6 .0 0
0 6 .0 4 HITOS KILOM ETRICOS HIT 2 9 .0 0
07 PR OT EC C ION A M B IEN T A L
0 7.0 1 RECUPERA CION A M B IENTA L DE A REA S A FECTA DA S m2 18 ,0 0 0 .0 0
0 7.0 2 SEÑA LES A M B IENTA LES m2 3 0 .0 0
0 7.0 3 M ONITOREO DE LA CA LIDA D DE A GUA pt o 2 .0 0
0 7.0 4 M ONITOREO DE LA CA LIDA D DE A IRE pt o 3 .0 0
0 7.0 5 M ONITOREO DE RUIDOS pt o 3 .0 0
0 7.0 6 CA PA CIDA D A M B IENTA L Glb 1.0 0
0 7.0 7 EX PROPIA CIONES DE TERRENOS Glb 1.0 0
C OST O D IR EC T O
GA STOS GENERA LES ( 3 %) DE CD
GA STOS GENERA LES V A RIA B LES ( 7 %) DE CD
UTILIDA D ( 7.5 %) DE CD
SU B T OT A L
IM PUESTO (IGV 18 %)
T OT A L PR ESU PU EST O
ELA B ORA CION EX PEDIENTE TECNICO 3 .5 %DE CD
SUPERV ISION Y LIQUIDA CION Y CIERRE 3 .5 %DE CD
Se construirán dos badenes de concreto de fć=210 kg/cm². Muros de

contención de concreto de fć=210 kg/cm² hasta 4mts de altura. Así
mismo se construirán encausamientos de cursos de agua con
mampostería de piedra.
Protección ambiental
La ejecución del proyecto, no pretende cambiar las condiciones de

habitabilidad ambiental de la población cercana a la ejecución del PIP,
por ello se han considerado las acciones necesarias para mitigar estos
aspectos. Por ello se realizara el tratamiento de canteras, tratamiento de
botaderos y acondicionamiento de botaderos para el material excedente
y de escombros
Alternativa 02
MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ESTABILIZADO CON UNA

MINI CARPETA ASFÁLTICA DE E = 0.075 m.
Esta alternativa presenta los mismos componentes que la alternativa

01, la diferencia radica en que para la conformación del pavimento
estabilizado con una mini carpeta asfáltica de E = 0.075 m flexible, se
hará una sub base granular de e=15 cm, y luego una base granular de
e=15 cm también sobre el ancho de calzada que será de 4.50 mts y
berma que será de 0.5 mts y estará ubicada solo a un lado de la vía.
E. COSTOS DEL PROYECTO
En la situación sin proyecto
Costos de la situación base optimizada a precios privados y sociales
Los costos en la situación base optimizada del camino vecinal en estudio,

involucra el desarrollo de un conjunto de actividades, para mantener la
infraestructura en buen estado y comprende el mantenimiento rutinario
y periódico necesario.
a.- Mantenimiento Rutinario
Comprende las actividades de conservación de calzada, limpieza de obras

de drenaje, control de vegetación, seguridad vial, medio ambiente,
vigilancia y control vial, asi como las actividades complementarias. En
ese sentido se puede obervar que para el presente caso, los costos
ascienden a S/. 141,498.52 a precios de mercado. Cabe indicar que
dichas actividades se han obtenido de la ficha para acciones de
mantenimiento rutinaro del MTC por tipo de camino. Ver Cuadro
.
Cuadro N°03
COSTOS ANUAL DE MANTENIMIENTO RUTINARIO SIN PROYECTO
PRECIOS PRIVADOS
COSTOS DE M ANTENIM IENTO RUTINARIO SIN PROYECTO CAM INO VECINAL
PORTACHUELO DE YANTA-CABUYAL
ITEM ACTIVIDAD UNID CANT. P.U TOTAL
I Calzada
Conservacion
km 17.26 3,760.00 64,897.60
de la calzada
Dre naje y
II
Es ructuras
Limpieza de
obras de km
drenaje 17.26 890.00 15,361.40
III Ve ge tacion
Control de
ha 12.20 295.00 3,599.00
vegetacion
IV Se ñalizacion
Seguridad Vial km 17.26 11.41 196.94
Pre s e rvacion
V
Am bie ntal
Medio ambiente und 1,050.00 46.35 48,667.50

VI Vigilancia
Vigilancia y
km 25.20 30.40 766.08
control vial
Actividades
complementaria
s und 45.00 178.00 8,010.00
Total COSTOS DE 141,498.52
OPERACIÓN Y
S/.
M ANTENIM IENTO A PRECIOS
DE M ERCADO
Elaboración: Equipo Formulador
b.- Mantenimiento Periódico

Sin embargo, por las características actuales de la vía para tener una
solida base optimizada se necesita realizar un mantenimiento periódico
de la vía, el cual implica un mayor requerimiento de recursos, a partir del
cual ya se podrá realizar un mantenimiento rutinario. Es así que en base
a información secundaria dada por el IVP Ayabaca, se ha estimado los
costos asociados a estas actividades, resultando un costo de
mantenimiento periódico cada 5 años de S/. 190,600.07 a precios
privados.
CUADRO Nº 04
COSTOS ANUAL DE MANTENIMIENTO PERIODICO SIN PROYECTO
PRECIOS PRIVADOS
COSTOS DE M ANTENIM IENTO PERIODICO SIN PROYECTO PORTACHUELO DE YANTA -
CABUYAL
I Calzada
Conservacion
km 17.26 2,400.00 41,424.00
de la calzada
Dre naje y
II
Es ructuras
Limpieza de
obras de km
drenaje 17.26 864.50 14,921.27
III Ve ge tacion
Control de
ha 12.20 295.00 3,599.00
vegetacion
IV Se ñalizacion
Pre s e rvacion
V
Am bie ntal

VI Vigilancia
Vigilancia y
km 25.20 45.00 1,134.00
control vial
Actividades
complementaria
s und 10.00 210.00 2,100.00
OPERACIÓN Y
S/.
DE M ERCADO
EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO
a.- Costos totales de la inversión inicial a precios de mercado y

precios sociales para la alternativa Nº 01: La inversión necesaria para
llevar a cabo la ejecución del PIP, a través de un tratamiento de
Afirmado Estabilizado (SLURRY SEAL), con sub base e= 0.15 cm y base
granular y estabilización de base e=0.15 m.o sobre la calzada del camino
vecinal, construcción de 45 alcantarillas de 24”, Construcción de 13
alcantarillas de 36”, construcción de 01alcantarilla de 48”, Construcción
de 01 alcantarilla de aliviadero 60” con cabezales de concreto simple Fć =
175 Kg/cm2 y alcantarilla TMC que serán colocadas en lugares donde
hay bastante caudal de agua como también cruces de los mismos,
construcción de 05 muros de contención de concreto simple Fć 175
Kg/cm2 + 30% P.G. Del mismo modo se propone la construcción de
17.261 ml de cunetas triangulares compactadas, construcción de 34
plazoletas de pazo; colocación de señales preventivas, informativas,
señales ambientales; como también monumentar los hitos kilométricos.
De este modo mejoraremos el estado te transitabilidad conllevando a
tener un mejor IMD de dicho tramo en estudio; se recomienda darles su
respectivo mantenimiento a las obras de drenaje como alcantarillas y sus
respectivas cunetas. , ascendiendo el valor total de la obra a la suma de
S/. 9´600,686.42 a precios de mercado y comprende los costos
relacionados con las Obras Civiles, elaboración del expediente técnico,
gastos generales (10% del CD), utilidad (7.5% del CD), así como los gastos
por Supervisión y liquidación de obra. Ver Cuadro Nº 05
CUADRO Nº 05
ALTERNATIVA N° 1
A PRECIOS DE MERCADO
CALZADA CON TRATAMIENTO A NIVEL DE AFIRMADO ESTABILIZADO
(SLURRY SEAL)
PR EC IOS D E
RUBRO U N ID CANT.
M ER C A D O
1. - O B R A S C I V I LE S
TRA B A JOS PRELIM INA RES GLB 1.00 304,679.95
M OV IM IENTO DE TIERRA S GLB 1.00 2,036,928.86
PA V IM ENTOS GLB 1.00 3,228,564.26
OB RA S DE A RTE Y DRENA JE GLB 1.00 611,983.07
TRA NSPORTE GLB 1.00 284,878.62
SEÑA LIZA CION Y SEGURIDA D VGLB

IA L 119,429.29
PROTECCION A M B IENTA L GLB 96,923.64
C OST O D IR EC T O 6 , 6 8 3 , 3 8 7. 6 9
GA STOS GENERA LES ( 3 %) DE CD 200,501.63
GA STOS GENERA LES V A RIA B LES ( 7 %) DE CD 467,837.14
UTILIDA D ( 7.5 %) DE CD 501,254.08
SU B T OT A L 7, 8 52 , 9 8 0 . 54
IM PUESTO (IGV 18%) 1,413,536.50
T O T A L O B R A S C I V I LE S 9 , 2 6 6 , 517. 0 3
2 . - E LA B O R A C I O N D E E X PG
ELB
D I E N T E T E C N I C O 1. 0 0 16 7, 0 8 4 . 6 9
3 . - S U P E R V I S I O N , LI Q U I D AGCLB
ION Y C IER R E 1. 0 0 16 7, 0 8 4 . 6 9
T OT A L IN V ER SION A PR EC IOS D E M ER C A D O 9 ,6 0 0 ,6 8 6 .4 2
b.- Costos totales de la inversión inicial a precios de mercado para la

alternativa Nº 02: La inversión necesaria para llevar a cabo la ejecución
del PIP, a través de una base granular con estabilización de base con una
mini carpeta asfáltica de E = 0.075 m sobre la calzada del camino
175 Kg/cm2 y alcantarilla TMC que serán colocadas en lugares donde
hay bastante caudal de agua como también cruces de los mismos,
señales ambientales; como también monumentar los hitos kilométricos.
De este modo mejoraremos el estado te transitabilidad conllevando a
tener un mejor IMD de dicho tramo en estudio; se recomienda darles su
respectivo mantenimiento a las obras de drenaje como alcantarillas y sus
respectivas cunetas. asciende a la suma de S/. 15´277,413.76 a precios
de mercado y comprende los costos relacionados con la elaboración del
expediente técnico, obras civiles,, gastos generales (10% del CD), utilidad
(7.5% del CD), así como los gastos por Supervisión y liquidación de obra.
Ver cuadro Nº 06.
CUADRO Nº 06
ALTERNATIVA N° 2
CALZADA CON MINI CARPETA ASFÁLTICA DE E = 0.075 m.
PR EC IOS D E
RUBRO U N ID CANT.
M ER C A D O
1.- OB R A S C IV ILES
TRABAJOS PRELIM INARES GLB 1.00 304,679.95
M OVIM IENTO DE TIERRAS GLB 1.00 2,036,928.86
PAVIM ENTOS GLB 1.00 7,563,866.63
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE GLB 1.00 611,983.07
TRANSPORTE GLB 1.00 284,878.62
SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL GLB 1.00 119,429.29
PROTECCION AM BIENTAL GLB 1.00 96,923.64
C OST O D IR EC T O 11,0 18 ,6 9 0 .0 6
GASTOS GENERALES ( 3 %) DE CD 330,560.70
GASTOS GENERALES VARIABLES ( 7 %) DE CD 771,308.30
UTILIDAD ( 7.5 %) DE CD 826,401.75
SU B T OT A L 12 ,9 4 6 ,9 6 0 .8 1
IM PUESTO (IGV 18%) 2,330,452.95
T OT A L OB R A S C IV ILES 15,2 77,4 13 .76
2 .- ELA B OR A C ION D E EX PED IEN T E T EC N IC O GLB 2 2 0 ,3 73 .8 0
3 .- SU PER V IC ION , LIQU ID A C ION Y C IER R E GLB 2 2 0 ,3 73 .8 0

En los anexos, se presentan los presupuestos para ambas alternativas,

detallados para cada meta física a alcanzar.
c. costos de operación y mantenimiento con proyecto
Los Costos de operación y Mantenimiento de las dos alternativas,

incluyen gastos para darle un adecuado tratamiento a carretera durante
la vida útil del proyecto. Los montos y actividades que se requieren se
presentan a continuación.
Alternativa “01”
Mantenimiento rutinario.- Está referido a los trabajos de reparación de

la vía como derrumbes, limpieza localizada de la vía, limpieza de
alcantarillas, cunetas, roce y deforestación, conservación de señales; esta
labor se realizara todo los años. Se ha estimado en un monto de S/.
100,570.00 a precios de mercado Ver Cuadro Nº 49.
Mantenimiento periódico.- se requiere dar cada 5 años y está referido a

los trabajos de reparación de la vía como derrumbes, reemplazo de base
granular, cambio de señales, reconstrucción y limpieza de cunetas,
alcantarillas, muros de sostenimiento y badenes. Se ha estimado un
monto necesario para estas acciones de S/. 182,290.08 a precios de
mercado. Ver cuadro Nº 07.
CUADRO Nº 07
COSTO DE MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIÓDICO
ALTERNATIVA 01
PRECIOS PRIVADOS
Costo total a
RUBRO Unid Cant p.u precios
privados
MANTENIMIENTO RUTINARIO 100,570.00
Limpieza localizada de vía km 17.26 2,545.00 43,926.70
Limpieza de alcantarillas ml 1,342.00 3.50 4,697.00
Limpieza de cunetas ml 17,260.00 2.35 40,561.00
roce y deforestacion ha 10.20 172.80 1,762.56
remosión de derrumbes m3 345.00 10.60 3,657.00
Conservacion de señales glb 1.00 5,965.74 5,965.74
MANTENIMIENTO PERIODICO (CADA 5 AÑOS) 182,290.08

Limpieza localizada de vía km 17.26 650.00 11,219.00
Base granular m3 956.00 86.46 82,655.76
1.00
Mejoramiento de alcantarillas yglbcursos de agua 22,400.00 22,400.00
Reconstrucion de cunetas ml 328.00 153.74 50,426.72
Cambio de señales glb 1.00 15,588.60 15,588.60
TOTAL COSTOS OPERACIÓN, MANT. RUT. Y MANT. PERIODICO 282,860.08


72,200.00 a precios de mercado. Ver Cuadro Nº 50.

los trabajos de reparación de la vía como derrumbes, recapeo de carpeta
asfáltica, cambio de señales, reconstrucción y limpieza de cunetas,
CUADRO Nº 08
COSTO DE MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIÓDICO ALTERNATIVA 02
PRECIOS PRIVADOS Y SOCIALES
Costo total a
privados
MANTENIMIENTO RUTINARIO 72200.00
limpieza de cunetas ml 17,260.00 2.25 38,835.00

Recapeo de carpeta asfalticam2 1,055.25 52.20 55,084.05
1.00
Mejoramiento de alcantarillas yglbcursos de agua 22,400.00 22,400.00
glb
pintado de marcas en el pavimento 1.00 10,256.20 10,256.20
d.- Costos incrementales a precios sociales
Los costos incrementales, involucran los costos de inversión en el año cero y

los costos de mantenimiento de la obra a lo largo del horizonte del proyecto, en
el siguiente cuadro (Cuadro Nº 09), se presentan los Costos de Inversión y
costos de operación y mantenimiento a precios de mercado, para ambas
alternativas.
CUADRO Nº 09
COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO A PRECIOS SOCIALES
Sin Proyecto
Costos de
Año Mantenimiento Alternativa 1 Alternativa 2
Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento
0 7,584,542.27 0 12,417,347.48 0
1 7,438,960.76 3,911,519.30 4,797,422.83
2 5,522,570.50 3,911,519.30 4,797,422.83
3 5,522,570.50 9,055,759.43 9,174,575.16
4 7,438,960.76 3,911,519.30 4,797,422.83
5 5,522,570.50 3,911,519.30 4,797,422.83
6 5,522,570.50 9,055,759.43 9,174,575.16
7 7,438,960.76 3,911,519.30 4,797,422.83
8 5,522,570.50 3,911,519.30 4,797,422.83
9 5,522,570.50 9,055,759.43 9,174,575.16
10 7,438,960.76 3,911,519.30 4,797,422.83
En el Cuadro Nº 10, se presenta el flujo de costos incrementales, durante

el horizonte del proyecto, el cual nos dan resultados negativos, indicando
que existen ahorros en costos por operación y mantenimiento en la
situación con proyecto, respecto de la situación actual.
CUADRO Nº 10
COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO INCREMENTALES
A PRECIOS SOCIALES
ALTERNATIVA 01 Y ALTERNATIVA 02
Alternativa 1 Alternativa 2
Año
0 7,584,542 12,417,347
1 -3,527,441 -2,641,538
2 -1,611,051 -725,148
3 3,533,189 3,652,005
4 -3,527,441 -2,641,538
5 -1,611,051 -725,148
6 3,533,189 3,652,005
7 -3,527,441 -2,641,538
8 -1,611,051 -725,148
9 3,533,189 3,652,005
10 -758,454 -3,527,441 -1,241,735 -2,641,538
F. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL
El resultado de la evaluación social para la Alternativa 01, nos da un VAN a

costos sociales de S/. 1,007,706.10 y una TIR de 12.41% comparada con
una tasa de descuento del 9%.
Así mismo para la Alternativa 02, se tiene un VAN a costos sociales de S/. -
6532,264.00 y una TIR de -4.98% comparada con una tasa de descuento del
9%.
Cuadro N° 11
EVALUACION SOCIAL ALTERNATIVA 01
Costo de
Año Inversión Operación y Beneficios Flujo Neto
Mantenimien
0 7,584,542.27 to -7,584,542.27
1 -3,527,441.46 146,844.19 3,674,285.65
2 -1,611,051.20 146,844.19 1,757,895.40
3 2,746,243.78 146,844.19 -2,599,399.59
4 -3,527,441.46 146,844.19 3,674,285.65
5 -1,611,051.20 62,684.14 1,673,735.34
6 2,746,243.78 146,844.19 -2,599,399.59
7 -3,527,441.46 149,473.58 3,676,915.04
8 -1,611,051.20 153,121.01 1,764,172.21
9 2,746,243.78 187,351.05 -2,558,892.73
10 -758,454.23 -3,527,441.46 187,351.05 4,473,246.74
Tasa de Descuento: 9.00% VAN 1,007,706.10

TIR 12.41%
B/C 3.86
Fuente: Elaboración propia

Costo de
Mantenimien
0 12,417,347.48 to -12,417,347.48
1 -2,641,537.93 145,761.19 2,787,299.12
2 -725,147.67 145,761.19 870,908.87
3 2,111,417.74 145,761.19 -1,965,656.55
4 -2,641,537.93 145,761.19 2,787,299.12
5 -725,147.67 61,601.14 786,748.81
6 2,111,417.74 145,761.19 -1,965,656.55
7 -2,641,537.93 148,349.79 2,789,887.72
8 -725,147.67 151,973.82 877,121.49
9 2,111,417.74 186,146.75 -1,925,270.99
10 -1,241,734.75 -2,641,537.93 186,146.75 4,069,419.43
Tasa de Descuento: 9.00% VAN -6,532,264.00

TIR -4.98%
B/C 0.12
G. SOSTENIBILIDAD DEL PIP
Análisis de Sostenibilidad
a. La capacidad de gestión de la organización encargada del

proyecto en su etapa de inversión
La institución encargada de la ejecución en la etapa de inversión es

la Municipalidad Provincial de Ayabaca, que cuenta con la
experiencia necesaria, con los recursos y medios disponibles como
son maquinaria, equipo, herramientas y personal calificado para
realizar este tipo de infraestructura. Por el tipo de intervención a
realizar se recomienda la ejecución indirecta del proyecto por
Modalidad de Contrata.
b.- La disponibilidad del recurso
El financiamiento del proyecto será logrado por las diferentes

gestiones que se vienen realizando ante entes gubernamentales
como son el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, así como
de parte del Gobierno Regional. Para ello existe voluntad por parte
del Gobierno Regional de Piura para financiar el PIP, por lo que
piensa participar en la etapa de inversión del PIP.
c.- Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento
Existe el compromiso por parte del Instituto Vial Provincial de

Ayabaca, de asumir los costos de operación y mantenimiento de la
vía. Para ello coordina directamente con Provias Descentralizado del
MTC, a fin de que se incorpore en los planes viales a desarrollarse.
H. MPACTO AMBIENTAL
Durante la ejecución del proyecto, como consecuencia de las tareas de
construcción se generará nubes de polvo, para mitigar este problema es
necesario regar los agregados en forma diaria.
Durante la etapa de operación del proyecto, este no genera impactos

negativos para el medio ambiente, por lo que se puede considerar que el
proyecto tiene un impacto ambiental de leve a moderado.
Acciones antropicas del proyecto
Consiste en el análisis de los elementos del ambiente y acciones que se

desarrollarán durante el proyecto. Las primeras susceptibilidades de ser
afectadas y las otras capaces de generar impactos ambientales. Con la
finalidad de identificar impactos y proceder a su análisis y descripción
final correspondiente, se procederá primero a su identificación.
Identificación de los impactos ambientales

Luego de haber realizado el análisis y descripción de las características
ambientales, durante la ejecución de la obra, se ha procedido a la
identificación de los posibles impactos ambientales, cuya ocurrencia
tendría lugar por la ejecución del proyecto en mención, y esto se
desarrollará en 3 fases: antes, durante y después de la ejecución de la
obra.
A. Actividades previas a la construcción de la obra
Comprende las actividades que son necesarias para iniciar la

construcción de la obra. En esta fase por construir, las actividades
iníciales del proyecto, es donde se presentan las primeras alteraciones del
ambiente. Entre los elementos ambientales afectados tenemos:
Calidad del aire
Suelos
B. Actividades en la fase de construcción
Comprende las actividades necesarias para la adecuada disposición de

las obras. En esta fase se realizan aquellas actividades que causan
mayores impactos: movimiento de tierra, voladuras de roca fija,
transporte de materiales y colocación de tratamiento superficial bicapa.
Entre los elementos ambientales afectos tenemos: agua, suelos, aire y

mano de obra.
C. Fase final de la Obra
En ésta fase se consideran los impactos positivos. La cobertura final y

funcionamiento adecuado de las obras realizadas en condiciones estables
y además, del monitoreo del área, por lo menos durante el tiempo
equivalente a un medio de su vida útil, permitirá visualizar las obras y
proceder a algún ajuste, si se diera el caso.
Entre los elementos ambientales afectos, tenemos: suelo, grupos

perjudicados o beneficiarios y mano de obra.
Descripción de los impactos ambientales
En el medio Físico
A. Agua
El impacto ambiental no es de consideración ya que la obra se construirá
en época sin presencia de lluvias, no habiendo posibilidad de alterar su
calidad.
B. Aire.
En esta etapa se producirá una ligera alteración de la calidad del aire
debido a la presencia de material fino en suspensión, generado por el
movimiento de tierra y por los vehículos (maquinaria) en la etapa
constructiva del proyecto teniéndose en cuenta el tipo de suelo de esta
zona que es arenosa liviana.
C. Suelos
El impacto ambiental del suelo radica principalmente en el movimiento de
tierra, el cual está relacionado con cortes, terraplenes, taludes,
escarificado y compactación a nivel de sub rasante, relleno, la excavación
de zanjas y eliminación de material excedente, que no producirá
alteraciones de consideración.
D. Flora
El impacto ambiental provocado por la obra es mínimo, ya que el
desbroce y vegetación a dar será solo con las ramas que sobresalen hacia
la vía, no variando la situación actual.
CONCLUSION: Por las características del PIP, este carece de impactos

negativos sobre el medio ambiente, por ello se presenta la lista de chequeos de
impactos en la situación actual, en la fase de ejecución y en la fase de post
inversión.
I. Gestión del Proyecto

Fase de Inversión
El presente proyecto está garantizado por el presupuesto de la
Municipalidad provincial de Ayabaca para la fase de ejecución. Como
se aprecia el proyecto tiene un buen sustento, tiene buenas
posibilidades de lograr su viabilidad social, técnica y económica; así
como de garantizar la sostenibilidad de sus resultados. La
sostenibilidad financiera, esta correlacionada con la sostenibilidad
técnica, toda vez que el Proyecto garantiza que se cumpla la calidad
técnica y viabilidad económica de los estudios y proyectos que se
financien.
La Municipalidad de Ayabaca, a través de la Subgerencia de Obras,

dependiente de la Gerencia de Desarrollo Urbano y Rural, como
entidad encargada de dirigir la ejecución del presente proyecto
cuenta con una correcta capacidad de gestión, tanto técnica como
administrativa para garantizar la ejecución del proyecto.
La modalidad de ejecución será por Administración indirecta

(Contrato)
Fase de postinversion
Para las fases de operación y mantenimiento, estará a cargo de la
Municipalidad provincial de Ayabaca, tanto en su fase pre operativa
como operativa. Además, la Municipalidad de Ayabaca cuenta con
los recursos económicos suficientes para hacer sostenible el presente
proyecto, y se hará cargo de la Operación y Mantenimiento para así
cumplir con los objetivos del PIP.
Financiamiento
Los recursos financieros para la ejecución del proyecto provendrán

de las diferentes fuentes de ingreso o transferencias que dispone la
Municipalidad provincial de Ayabaca:
Para la adecuada ejecución del proyecto se requiere el compromiso

de las oficinas técnicas involucradas en el proyecto. Se deberá
definir con precisión el plan de implementación de todo el servicio, e
incluir el presente estudio en las prioridades de inversión de la
Municipalidad provincial de Ayabaca, en tanto que el Órgano
Técnico será la Sub Gerencia de Obras.
En general todas las acciones están vinculadas cronológicamente y

requieren una adecuada secuencia, siendo en la mayoría de casos
condiciones para la ejecución de las subsiguientes. Esta secuencia
está diseñada en los siguientes cronogramas de actividades.
Institucional
La sostenibilidad institucional del proyecto está dada por la

Municipalidad provincial de Ayabaca, los que están dentro de las
competencias municipales y estrechamente vinculadas a la ejecución
del proyecto. Asimismo, el presente estudio está considerado en el
Plan de Inversiones del Gobierno Local.
Técnica
Existe un compromiso por parte de la Municipalidad provincial de

Ayabaca a través de la Subgerencia de Obras por dotar a la Provincia
de Ayabaca con un Camino vecinal en óptimas condiciones, para lo
cual cuenta con recursos profesionales: Ingenieros y Arquitectos,
altamente calificados, con mucha experiencia y responsabilidad en
la ejecución de obras, recomendándose la modalidad de
Administración Indirecta para la ejecución de la obra.
Por lo demás, la Municipalidad provincial de Ayabaca tiene la

competencia técnica para monitorear la ejecución del proyecto; para
la ejecución del expediente técnico y la implementación, se debe
asegurar calidad en el trabajo que desarrollan y cumplimiento de
plazos.
En el marco de los roles y funciones que deberá cumplir cada uno de

los actores que participan en la ejecución, así como en la
operación del proyecto, analizar la capacidad técnica,
administrativas y financieras para poder llevar a cabo las funciones
asignadas.
Los costos de organización y gestión deben estar incluidos en los

respectivos presupuestos de inversión y de operación.
La operación y mantenimiento estará a cargo de la Municipalidad
provincial de Ayabaca y será con cargo a los Gastos Corrientes del
Presupuesto Municipal.
PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
Para la ejecución del PIP, se han considerado un total de 11 meses de

ejecución en la fase de inversiones. Para la elaboración de los estudios
definitivos se han tomado tres meses y ocho meses para la ejecución
de las obras civiles.
El cronograma de avance físico y cronograma de avance financiero del

PIP se presentan en los siguientes cuadros.
Cuadro N° 12
Plan de Implementación de la Alternativa Seleccionada
MEJORAMIENTO DE INFRAESTRUCTURA VIAL + CONSTRUCCION DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

PROYECTO 2017 2018
AÑO MESES
MES 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5
Etapa PRE-OPERATIVA
Construcción Oferta de Servicios
Expediente Técnico
Elaboración de términos de Referencia
Aprobación de términos de Referencia
Adjudicación de Buena Pro
Elaboración de Expediente Técnico
Aprobación de Expediente Técnico
Obras
Proceso de adjudicación Pública para Adj. Obra
Elaboración de bases
Aprobación de Bases
Adjudicación de la Buena Pro
Mejoramiento de Infraestructura vial.
Otros
Medidas de Mitigación del Impacto Ambiental
Supervisión
Imprevistos
Gastos generales y Utilidades
Total inversión
Elaboración: IVP - Ayabaca
I. Matriz del marco Lógico

MEDIOS DE
RESUMEN DE INDICADORES VERIFICACIO SUPUESTOS
OBJETIVOS N
Mejorar el nivel Al segundo año de PBI Crecimiento económico

FIN socio económico, ejecutado el Encuesta conservador.
de la zona de proyecto el Ingreso a Estabilidad social.
influencia. Per Cápita de las Hogares.
familias del área
de influencia se
incrementa en 5%.
Disminución de
las necesidades
básicas
insatisfechas en
un 10% después
de 5 años de
ejecutado el
proyecto
Mejorar el nivel de Los costos de Encuesta
transitabilidad de operación a No se presentan
PROPOSITO carga y pasajeros vehicular del área Transpor Catástrofes naturales.
entre las de influencia tistas.
localidades de disminuyen en Estudio
Portachuelo de 10% al 3er año de de Tráfico
Yanta y Cabuyal ejecutado el Vehicular
proyecto-
Se incrementa el
índice medio
diario en un 10%
después de dos
años de ejecutado
el proyecto.
Programas de
Sistema vial en 17+26 Km. de Inventari Mantenimiento
buen estado. Camino Vecinal o Vial. Adecuadas de la Vía.
COMPONENTES Mejorado al final Recursos económicos
Adecuadas de la ejecución del Informes oportunos
características proyecto. de
técnicas del Manteni
camino miento.
A1: Mejorar del Acciones por un Informe Financiamiento la
camino vecinal de monto de de Municipalidad
ACCIONES 17.261 km. con inversión total de Supervisi Provincial de Ayabaca.
afirmado S/. 9´600,686.42 ón y Participación de la
estabilizado con soles. Monitore Sociedad Civil.
imprimación o de la
SLURRY SEAL, Unid.
espesor de la capa Ejecutora
base de afirmado .
0.15 y sub base Liquidaci
0.15mt., ón de
ampliación de la Obra.
calzada a 4.5.00
mt.
A2: Construcción
de 1 alcantarillas
de aliviadero de
60”, 1
alcantarillas de
48”, 13
alcantarillas de
36” y 45
alcantarillas de
24” con cabezales
de concreto simple
fć=175 kg/cm2 y
alcantarillas tipo
TCM.
A3: Construcción
de 17,261 ml de
cunetas
triangulares
compactadas.
A4: Construcción
de 06 muros de
contención.
A5: Construcción
de 34 plazoletas
de paso.
A6: Instalación de
señales
preventivas,
informativas y
ambientales.
A7: Mitigación de
impacto ambiental
y monumentación
de hitos
kilométricos.
MODULO II
ASPECTOS GENERALES
IVP
CAPITULO II
ASPECTOS GENERALES
2.1.- NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACION
2.1.1. DEFINICION DEL NOMBRE DEL PROYECTO
Para la definición del nombre del proyecto, se ha tenido en cuenta tres

elementos fundamentales:
 Naturaleza de la intervención
 Objeto de la intervención
 Localización
Teniendo en cuenta los elementos El proyecto se denomina: "

MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR
ENTRE LAS LOCALIDADES DE PORTACHUELO DE YANTA (EMP. PE-3N) Y
CABUYAL, DISTRITO Y PROVINCIA DE AYABACA - PIURA”
Ubicación
Región : Piura
Departamento : Piura
Provincia : Ayabaca
Distritos : Ayabaca
Localidades : Portachuelo de Yanta y Cabuyal
Código de Ruta de la Vía :
2.1.2. LOCALIZACION DEL PROYECTO
El Proyecto se encuentra ubicado en entre las localidades de Portachuelo de

Yanta y Cabuyal, perteneciente al Distrito de Ayabaca, Provincia Ayabaca-
Piura.
La capital Provincial, se encuentra ubicada a 2715 m.s.m. y las Localidades

de Papelillo y Tapal Bajo, se encuentran a una altura que van desde los 2,200
m.s.n.m. (Papelillo) hasta los 1,911 m. s.n.m. (Tapal Bajo) La superficie
territorial del distrito es de 1550 km2, cuya densidad poblacional es de 24.99
Hab/Km2. El distrito de Ayabaca y Provincia de Ayabaca pertenece al
departamento de Piura.
El Proyecto se ubica en las Coordenadas Geográficas 4°46’20.38’’ S y

79°35’8.60’’O, a una altura promedio de 2011 m.s.n.m.
28
IVP
Grafico N°01
Macro Localización del Proyecto
Mapa del Perú Región Piura
Grafico N° 02
Micro Localización del Proyecto
29
IVP
2.2.- INSTITUCIONALIDAD
2.2.1. UNIDAD FORMULADORA
UNIDAD FORMULADORA DEL PROYECTO DE INVERSION PÚBLICA

Nombre Instituto Vial Provincial Municipal Ayabaca
Pliego Municipalidad Provincial de Ayabaca.
Persona Responsable de
Eco. - Ing. Zahamira Merino Ramírez.
Formular el PIP
Persona Responsable de la
Ing. Zahamira Merino Ramírez.
Unidad Formuladora.
Dirección. Calle Merino Nº 221- Ayabaca
La Unidad Formuladora, de acuerdo al reglamento de organización y funciones

(ROF), del IVP de Ayabaca, es la encargada de llevar a cabo la etapa de
Formulación del Proyecto de Inversión Pública, cuyas funciones están
especificadas en el Manual de Organización y Funciones del mismo y cuya
función de gestión ejecutiva corresponde a la formulación de los proyectos
de inversión pública y a través de la Oficina de Programación e Inversiones
(OPI) de la Municipalidad Provincial de Ayabaca, evalúa, aprueba y declara
viable el Proyecto de Pre inversión.
2.2.2. UNIDAD EJECUTORA RECOMENDADA DEL PROYECTO
UNIDAD EJECUTORA RECOMENDADA PARA LA EJECUCION DEL PIP

Nombre Municipalidad provincial de Ayabaca
Sector Gobiernos Locales :
Persona Responsable de la
Ing. Jaime Cruz Julián.
Unidad Ejecutora
Unidad Ejecutora Gerencia de Desarrollo Urbano y Rural.
Dirección Calle Salaverry N° 260 - Ayabaca
La Unidad Ejecutora para el presente proyecto será la Gerencia de

Desarrollo Urbano y Rural de la Municipalidad Provincial de Ayabaca,
quien entre sus Funciones Especificas de acuerdo al MOF, debe Dirigir la
ejecución de las obras, inversiones y proyectos, verificando que se dé
cumplimiento al Programa Anual de Inversiones. Asi mismo ésta Gerencia
cuenta con la Sub Gerencia de Obras y Convenios, quien debe Programar,
organizar, coordinar, ejecutar en su caso y controlar las actividades de
construcción de obras públicas, aplicando el cumplimiento estricto del
Reglamento Nacional de Construcciones y el Texto Único Ordenado de la
Ley de Contrataciones y Adquisiciones del Estado. De igual manera se ha
podido verificar que la Unidad Ejecutora propuesta cuenta con la
capacidad técnica y operativa para ejecutar el presente proyecto, tales
30
IVP
como disponibilidad de recursos físicos y humanos, calificación de los
equipos técnicos y la experiencia en la ejecución de proyectos similares.
2.1.3. EL AREA TECNICA (AT) DESIGNADA
El Órgano Técnico que se encargará de coordinar o ejecutar los aspectos

técnicos del PIP en la fase de ejecución es la Gerencia de Desarrollo Urbano y
Rural de la Municipalidad Provincial de Ayabaca, la cual es responsable de
organizar, dirigir, ejecutar y evaluar las acciones referidas a la ejecución de
proyectos, estudios y obras. Además, tiene como atribución, el ejecutar y
supervisar los proyectos de obras urbanas y rurales; como dirigir y ejecutar las
obras por administración directa hasta su liquidación final. También tiene
como atribución supervisar las obras que se ejecuten bajo la modalidad de
contrato.
2.1.4. EL OPERADOR
El operador encargado de proveer los bienes y servicios para garantizar la

operación y mantenimiento de proyecto, serán atendidos por la Municipalidad
Provincial de Ayabaca, a través de la Gerencia de Desarrollo Urbano y Rural.
2.3.- MARCO DE REFERENCIA
2.3.1. Antecedentes e hitos relevantes del proyecto.
El Camino Vecinal, materia de estudio, establece la integración vial de

los pueblos de Portachuelo de Yanta y Cabuyal, perteneciente al distrito y
Provincia de Ayabaca. Esta vía es de vital importancia porque permite la
intercomunicación entre estos centros poblados. Así como también permite
vincular económica y socialmente con los mercados de los distritos de Jilili,
Sichez, Montero, Ayabaca de la provincia de Ayabaca y la Provincia de Piura.
La vía Portachuelo de Yanta – Cabuyal ha sido construida en el año 2004,

a nivel de trocha con la utilización de tractores de oruga D-6, para de
esta manera hacer q u e l o s caseríos sean más accesible al mercado
provincial y regional, convirtiéndose así mismo en una vía de penetración
hacia el sector de extensas áreas agrícolas.
En la actualidad esta vía están en pésimas condiciones y en épocas

de lluvia son intransitables, lo que genera el aislamiento total de los
caseríos materia del proyecto. Asimismo impacta negativamente en estas
poblaciones dado que no pueden comercializar sus principales
productos como café, naranja, plátano y caña de azúcar hacia mercados
regionales. La Municipalidad Provincial de Ayabaca, invierte gran parte de
sus escasos recursos en el mantenimiento de la vía con el apoyo esporádico
del Gobierno Regional de Piura, empero resulta insuficiente.
El Proyecto en mención comprende un tramo total de carretera de 17+26 Km

por lo que se hará el mejoramiento de 1 7.26 Km de camino vecinal
y permitirá una adecuada transitabilidad de vehículos de carga y
pasajeros, en condiciones de comodidad y seguridad, reduciendo los tiempos
31
IVP
de viaje y de transporte así como los costos de operación vehicular. Es
función del sector transportes formular, evaluar, supervisar así como
disponer de políticas y normas sobre: construcción, rehabilitación,
mejoramiento y conservación de la infraestructura de transportes del país.
Cabe destacar que este camino vecinal tiene un alto fluido vehicular entre la
ciudad de Ayabaca y las localidades de Portachuelo de Yanta – Cabuyal, donde
existe un permanente intercambio comercial. En el periodo de producción de
Panela granulada y los días festivos de estos caseríos afectados por el
proyecto, existe una gran afluencia de visitantes y comerciantes del Distrito de
Sícchez, Jililí, Montero y de la Ciudad de Ayabaca, donde participan en
actividades de carácter deportivo y religioso y comercial.
También es función de los Gobiernos Locales velar por el desarrollo de su

jurisdicción y dentro de este marco la Municipalidad Provincial de Ayabaca,
a través de la Unidad Formuladora de la Municipalidad Provincial de IVP
Ayabaca y tiene a su servicio la elaboración del Perfil de Proyecto:
"MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR
ENTRE LAS LOCALIDADES DE PORTACHUELO DE YANTA (EMP. PE-3N) Y
CABUYAL, DISTRITO DE AYABACA - PROVINCIA DE AYABACA - PIURA", a
fin de mejorar el servicio de transporte vehicular a las poblaciones de esta
parte de la zona rural de la sierra piurana, así como propiciar el desarrollo
sostenible y mejorando las condiciones de transporte, dentro de un marco de
eficiencia económica y preservación del medio ambiente.
Sin embargo el camino vecinal, en el segundo trimestre del año, ha recibido un

mantenimiento rutinario, dado por las Instituciones competentes, pero este es
insuficiente para lograr una adecuada transitabilidad vehicular, ya que
presenta una superficie de rodadura regular, deterioro de las obras de drenaje
y obras de arte, entre los principales indicadores, así como la existencia de
pendientes inadecuadas, teniendo en cuenta que transitan vehículos de carga
pesada. Esto se da por las lluvias existentes en la zona y por la falta de
mantenimiento continuo de la vía.
Por las características descritas, es que las Instituciones locales han priorizado
la ejecución del proyecto, ya que consideran que es imprescindible para
asegurar un nivel de transitabilidad normal en la vía Papelillo – Tapal Bajo -
Ayabaca, y además se encuentra enmarcado tal como se verá más adelante en
los lineamientos de política de los Planes de Desarrollo Concertados.
Hitos Relevantes
Año 2004 Año 2005-2015

Se construye la trocha Se ha dado mantenimiento
carrozable Ayabaca esporádico con apoyo del
Portachuelo de Yanta Cabuyal Gobierno regional
32
IVP
2.3.2. COMPATIBILIDAD DEL PROYECTO CON LIEAMIENTOS Y PLANES
Lineamientos de Política Nacional, Sectorial y Funcional
A. NIVEL NACIONAL
LINEAMIENTOS DEL SECTOR TRANSPORTE
El Ministerio tiene la visión de que el Perú sea un país integrado nacional e

internacionalmente con eficientes servicios de transportes y
comunicaciones; siendo su objetivo central promover o proporcionar
infraestructura vial, aérea y acuática adecuada, así como velar porque los
servicios de transporte se brinden de manera eficiente, segura y sostenible.
El objetivo prioritario de la participación del Estado en el proceso

económico y social es promover la igualdad de oportunidades para todos
los habitantes a través de un mayor acceso tanto a bienes públicos como
privados, optimizando el uso de los recursos disponibles y concentrando su
esfuerzo en actividades asociadas al desarrollo del capital humano, social,
institucional y físico.
Dentro de sus funciones, está: “Orientar en el ámbito de su competencia el
funcionamiento de los Organismos Públicos Descentralizados, Comisiones
Sectoriales y Multisectoriales y Proyectos o entidades similares que los
constituyan”.
Además “Cumplir funciones ejecutivas en todo el territorio nacional

directamente o mediante proyectos especiales o entidades similares que los
sustituyan respecto a las actividades que se señalan en su Reglamento de
Organización y Funciones”.
Debido a la Ley de Descentralización, el MTC ha venido trabajando

en Proyectos Especiales, para el logro paulatino de la transferencia de
funciones de la gestión vial a los Gobiernos Regionales y Locales,
producto de ello han sido los proyectos de PROVIAS DEPARTAMENTAL
y PROVIAS RURAL, que desde el año 2006, se fusionan en el Proyecto
Especial de Infraestructura de Transporte
Descentralizado (PROVIAS DESCENTRALIZADO), a cargo del Vice
Ministerio de Transportes y Comunicaciones. PROVIAS Descentralizado:
A través de PROVIAS Descentralizado, se promueve la descentralización y la
transferencia de la gestión vial de los caminos departamentales y vecinales
rehabilitados y con mantenimiento rutinario a los Gobiernos Regionales y
Gobiernos Locales, respectivamente.
Se trata de que Unidades de Gestión especializadas en estos órganos sub

nacionales se encarguen de la gestión vial de los caminos transferidos.
Dentro de los lineamientos de la política nacional del Sector Transportes, el
proyecto se enmarca en el siguiente lineamiento:
 Incremento de Inversión pública y privada para
construcción, Rehabilitación y mejoramiento de la
Infraestructura.
En la última década el sector Transportes, ha venido evaluando las
33
IVP
alternativas de soluciones básicas, las cuales permiten garantizar un mejor
servicio de las vías, este tipo de intervenciones presentan una serie de
ventajas con respecto a otras, porque permiten que los caminos cumplan
con su función principal básica que es la de integración física de los
pueblos, es decir dar el servicio de transitabilidad, de manera oportuna y
segura.
B. NIVEL REGIONAL
A nivel regional el proyecto concuerda con las competencias de estas
instancias de gobierno, contempladas en la Ley Orgánica de los Gobiernos
Regionales (Ley N° 27867), donde se establece: “Promover y ejecutar las
inversiones públicas de ámbito regional en proyectos de infraestructura
vial, energética, de comunicaciones y de servicios básicos de ámbito
regional, con estrategias de sostenibilidad, competitividad,
oportunidades de inversión privada, dinamizar mercados y rentabilizar
actividades”.
La gestión vial regional, la viene asumiendo el Gobierno Regional de
Piura a través de la
Gerencia de Infraestructura y la Dirección Regional de Transportes y

Comunicaciones.
En el Plan Estratégico de Desarrollo Regional Concertado 2013 – 2016,

donde se plantean cinco ejes estratégicos:
 Desarrollo Humano, garantizando el acceso a los servicios sociales

y básicos.
 Igualdad de oportunidades y la inclusión social.
 Estado, gobernabilidad y seguridad ciudadana.
 Desarrollo territorial equilibrado con infraestructura adecuada
productividad y empleo
 Recursos naturales, biodiversidad, gestión ambiental y defensa
civil.
Dentro del eje estratégico: Desarrollo territorial equilibrado con

infraestructura adecuada productividad y empleo, se encuentra el siguiente
objetivo general:
“Mejorar la generación de empleo e ingresos adecuados, fortaleciendo la articulación económica

de la región a mercados internos y externos, mejorando la diversificación productiva,
incrementando la producción, productividad y transformación con la aplicación de tecnologías
sostenibles ampliando y mejorando la infraestructura de relación y de soporte productivo”
34
IVP
Los objetivos específicos de dicho eje estratégico son:
 Mejorar la producción regional sostenible acorde a la demanda del
mercado.
 Fortalecer y desarrollar capacidades de los actores económicos.
 Lograr la organización y uso equilibrado del territorio nacional.
 Mejorar la empleabilidad en un marco de inclusión y equidad.
Se plantea como uno de los resultados finales:

 Actores económicos cuentan con infraestructura vial de apoyo a la
producción.
Se plantea entre los indicadores y Metas:

 1,414.7 Km de longitud de la red departamental asfaltada; según
Plan Vial Regional.
Se plantea dentro de las estrategias para que los actores económicos hagan
uso adecuado del territorio:
 Incrementar los niveles de intervención con carreteras de
penetración a zonas rurales con prioridad en la zona de sierra.
Dentro de los Programas se han identificado siete programas de inversión,

dentro de los cuales se encuentra el programa de mejoramiento, ampliación
y rehabilitación de carreteras departamentales.
Es así que el proyecto se adecua al Eje estratégico Desarrollo territorial

equilibrado con infraestructura adecuada productividad y empleo.
Considerando el Plan Estratégico de Desarrollo Vial Regional 2012 -

2016, el cual plantea dentro de su visión:
Contar con un sistema vial regional de calidad, eficiente, sostenible y seguro,

que brinde una adecuada integración y articulación territorial, que apoye al
desarrollo productivo, económico y social de la región, así como a su
competitividad, preservando el medio ambiente.
Además el proyecto concuerda con los siguientes objetivos del Plan

Estratégico de desarrollo Vial Regional 2012 -2016:
Desarrollo armónico del territorio: Apoyo a la organización del espacio físico

regional por medio de la malla vial y corregir la descompensación que aún
35
IVP
existe. Mejorar y aumentar el número de puntos de unión con la red vial
nacional, lo que integra la región en el conjunto territorial nacional. Mejorar la
accesibilidad de los núcleos de población potenciando la función de centros
poblados de suministro de servicios, así como a las capitales de provincias y
centros distritales más importantes.
Inclusión y equidad social: Aproximando la sociedad rural a la urbana e
intentando cambiar la tendencia de la evolución de la población en los
últimos lustros mediante una accesibilidad adecuada. Contribuir a la mejora
de la calidad de vida favoreciendo su integración física e Integración regional
y nacional. Mejorar la seguridad vial en el conjunto de las carreteras y en el
paso por los centros poblados.
C. NIVEL LOCAL
Según la Ley Nº 27972, Ley Orgánica de Municipalidades, dentro de las
funciones específicas compartidas entre los gobiernos locales provinciales y
distritales, en relación a la Organización del espacio físico y uso del suelo
está: “Ejecutar directamente o concesionar la ejecución de las obras de
infraestructura urbana o rural de carácter multidistrital que sean
indispensables para la producción, el comercio, el transporte y la
comunicación de la provincia, tales como corredores viales, vías troncales,
puentes, parques, parques industriales, embarcaderos, terminales
terrestres, y otras similares, en coordinación con las municipalidades
distritales o provinciales contiguas, según sea el caso; de conformidad con
el Plan de Desarrollo Municipal y el Plan de Desarrollo Regional”.
La ejecución del presente proyecto resulta indispensable para que en todos

los espacios geográficos de la provincia de Ayabaca, la población tenga
igualdad de oportunidades para acceder a los servicios básicos y el
desarrollo de sus economías, siendo importante la inversión en
infraestructura vial, de riego y servicios públicos, requiriendo complementar
la inversión pública con la privada para superar los desequilibrios
espaciales.
Plan de Desarrollo Local Concertado de la Provincia de Ayabaca

2004 - 2014
Dentro de las líneas de acción de la Municipalidad provincial para lograr

hacer realidad el desafío del Desarrollo la Municipalidad Provincial en su
eje estratégico Nº 04 Ordenamiento Territorial e Infraestructura Social
Productiva contempla: Promover un crecimiento territorial ordenado,
integral y sostenido de la zona urbana y rural de la Provincia,
infraestructura vial de calidad y sostenible que integre la Provincia a nivel
Distrital regional y macroregional, incorporando el criterio de gestión de
36
IVP
riesgos.
El Plan de Infraestructura Económica Provincial de Ayabaca, que en su

Lineamiento estratégico del desarrollo Ordenamiento territorial e
infraestructura social y productiva promueve un crecimiento territorial
ordenado, integral y sostenido de la zona urbana y rural de la provincia,
infraestructura vial de calidad y sostenible que integre a la provincia a
escala distrital, regional y macroregional, incorporando el criterio de gestión
de riesgos.
El gobierno Local de la provincia de Ayabaca tiene como VISIÓN:
Proyecto se enmarca dentro de los Objetivos, lineamientos, prioridades,

acciones y Programas estratégicos siguientes:
A. OBJETIVO PROVINCIAL: Desarrollo provincial equilibrado e

infraestructura.
Generar el desarrollo descentralizado de la infraestructura

productiva y social, a fin de lograr una ocupación equilibrada del
territorio y la competitividad de las actividades productivas
distritales. Con tal propósito, se establecerán espacios transversales
de planificación interdistrital.
B. LINEAMIENTOS DE POLÍTICA
Se enmarca dentro del Lineamento de política N° 9, Que dice:
Asegurar la inversión en infraestructura de transporte, de riego y
energía preferentemente hídrica, así como en el desarrollo del
capital humano y la innovación tecnológica y productiva, con el fin
de incrementar en forma sustantiva la productividad del trabajo, en
especial en la agricultura, la agroindustria y la manufactura.
C. PRIORIDADES
Se enmarca dentro de la Prioridad N° 1, Que dice: Asegurar las
inversiones en infraestructura productiva y de servicios que requie-
ren los distritos.
37
IVP
D. OBJETIVOS ESPECÍFICOS Y ACCIONES ESTRATÉGICAS
Se enmarca dentro del Objetivo específico N° 1, Que dice:
Suficiente y adecuada infraestructura económica y productiva
descentralizada de uso público en el marco de los espacios
transversales de planificación
E. PROGRAMAS ESTRATÉGICOS
Se enmarca en el Programa estratégico N° 5, Que dice: Programa

de acceso a los servicios sociales básicos y a oportunidades de
mercado
El Resultado esperado, es: Construcción, rehabilitación y

mejoramiento de caminos vecinales (Trochas carrozables) con apoyo
de los tres niveles de gobierno.
D. SISTEMA NACIONAL DE INVERSIÓN PÚBLICA
El objeto principal del Sistema Nacional de Inversión Pública es el de

optimizar el uso de los recursos públicos destinados a la inversión a
través de un conjunto de normas técnicas, principios, métodos y
procedimientos que rigen la inversión Pública; la necesidad de adoptar este
sistema se fundamenta en que los recursos disponibles para la inversión
pública son limitados, mientras que las demandas sobre necesidades
sociales insatisfechas son mayores. En este escenario el Estado cuya
administración está encargada a todos los niveles de gobierno, tiene la
obligación de usar cuidadosamente los Recursos Públicos, de una manera
tal que produzcan mayor impacto sobre el crecimiento económico y
bienestar de la población.
Según la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública

aprobada mediante Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01, el
proyecto se enmarca dentro de los lineamientos del Sector Transportes
comprendida en:
CLASIFICADOR FUNCIONAL PROGRAMÁTICO
TRANSPORTE
Corresponde al nivel máximo de agregación de las

FUNCIÓN 15: acciones para la consecución de los objetivos
vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea,
terrestre y acuática, así como al empleo de los
diversos medios de transporte.
38
IVP
TRANSPORTE
TERRESTRE
Conjunto de acciones orientadas al planeamiento,

DIVISIÓN FUNCIONAL coordinación, ejecución y control necesarias para el
033 desempeño de las acciones destinadas al servicio del
transporte terrestre. Incluye las acciones orientadas
al control
VÍAS y seguridad del tráfico por carretera así
VECINALES
como la implementación y operación de la
GRUPO FUNCIONAL infraestructuralas de acciones
Comprende la redde vial nacional,
planeamiento,
0066 departamental
supervisión, y vecinal.
expropiación, construcción,
mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras
RESPONSABLE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES
acciones inherentes a la red vial vecinal orientadas a
FUNCIONAL garantizar su operatividad.
E. NORMATIVID
AD
Ley orgánica de municipalidades
La Ley 27972, Ley Orgánica de Municipalidades establece entre las

competencias y funciones específicas de los Gobiernos Locales lo siguiente:
 Ejecutar directamente o proveer la ejecución de las obras de

infraestructura urbana y rural que sean indispensables para el
desenvolvimiento de la vida del vecindario, producción, el comercio, el
trasporte y la comunicación en el distrito, tales como pistas o
calzadas, vías, puentes, parques, mercados, canales de irrigación,
locales comunales, y obras similares.
 Planeamiento y dotación de infraestructura para el desarrollo local.
Dispositivos de la Dirección General de Programación Multianual

(DGPM)-MEF
La Dirección General de Programación Multianual (DGPM) del Ministerio

de Economía y Finanzas ha establecido las normas y procedimientos
para la formulación y aprobación de proyectos de inversión pública a
través de los siguientes dispositivos:
 Ley Nº 27293 “Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública”

(28/06/2000).
 Decreto Supremo Nº 157-2002-EF, que aprueba el nuevo

Reglamento de la Ley del Sistema de Inversión Pública, publicado el
04 de octubre del 2002.
39
IVP
 Resolución Ministerial Nº 458-2003-EF-15, “Modifica Resolución
Ministerial Nº 421-2002-EF-15 que delega facultades para declarar la
viabilidad de proyectos de Inversión Pública a las Oficinas de
Programación e Inversiones de los Sectores y a los Gobiernos
Regionales y locales”, publicada el 10 de septiembre del 2003.
 Resolución Ministerial Nº 372 –2004-EF-15, aprueba delegación de

facultades para declarar la viabilidad de Proyectos de Inversión Pública.
 Normas complementarias de la Directiva General del Sistema

Nacional de Inversión Pública.
 Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública.

Resolución
Directoral Nº 009-2007 – EF/68.01.
 Ley Nº 27181 Ley General de Transportes y Tránsito Terrestre.
 Resolución Directoral N° 007-2007-EF/68.01, Aprueba la Guía de
identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de
Rehabilitación y Mejoramiento de Caminos Vecinales a Nivel de Perfil.
 Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública Resolución

Directoral N° 002-2009-EF/68.01 del 10 de Febrero del 2009.
 Directiva Nº 001-2011-EF/68.01 aprobada por Resolución Directoral
Nº 003-2011- EF/68.01.
 Resolución Directoral N° 008-2012-EF/63.01, Aprueban disposiciones

especiales para los proyectos de Inversión Pública de mejoramiento de
la red vial nacional con pavimentos a nivel de soluciones básicas y otras
disposiciones del Sistema Nacional de Inversión Pública.
 Ley N° 27783 - Ley de Bases de la Descentralización
 Resolución Directoral Nº 03-2013-MTC/14 “Especificaciones Técnicas
Generales para intervención de carreteras - EG-2013”.
 Ley Nº 20081 “Disposiciones sobre inmuebles afectados por trazos
en vías Públicas” (Julio de 1973).
 Ley Nº 26628 “Facilita la ejecución de Obras Públicas Viales” (Diciembre
de 2001)
 D.S. Nº 017-2007-MTC Aprueban el Reglamento de Jerarquización
Vial (Mayo 2007)
 R.D. Nº 051-2007-MTC/14 Aprueba las Especificaciones Técnicas
Generales para la Conservación de Carreteras (Agosto 2007)
 D.S. Nº 036-2011-MTC, del 27-07-11, Aprueban actualización del
Clasificador de Rutas del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC).
 R.M.Nº 240-2008-MTC/02 Aprueban Manual para la Conservación de

Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito
 R.M. Nº 303-2008-MTC/02 Aprueban manual para el Diseño de
Carreteras no pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito (Abril 2008)
40
IVP
 R.M. Nº 304-2008-MTC/02 Aprueban Manual de Especificaciones
Técnicas Generales para Construcción de Carreteras no Pavimentadas
de Bajo Volumen de Tránsito (EGCBT 2008) (Abril 2008).
 Resolución Ministerial Nº 458-2003-EF-15, “Modifica Resolución

Ministerial Nº 21-2002-EF-15 que delega facultades para declarar la
viabilidad de proyectos de Inversión Pública a las Oficinas de
Programación e Inversiones de los Sectores y a los Gobiernos
Regionales y locales”, publicada el 10 de septiembre del 2003.
 Resolución Ministerial Nº 372 –2004-EF-15, aprueba delegación de

facultades para declarar la viabilidad de Proyectos de Inversión
Pública.
 Normas complementarias de la Directiva General del Sistema

Nacional de Inversión Pública.
 Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública.

Resolución Directorial Nº 009-2007 – EF/68.01.
 Ley Nº 27181 Ley General de Transportes y Tránsito Terrestre.
 Resolución Directoral N° 007-2007-EF/68.01, Aprueba la Guía de

identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de
Rehabilitación y Mejoramiento de Caminos Vecinales a Nivel de Perfil.
 Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública Resolución

Directoral N° 002-2009-EF/68.01 del 10 de Febrero del 2009.
 Directiva Nº 001-2011-EF/68.01 aprobada por Resolución Directoral

Nº 003-2011- EF/68.01.
 Resolución Directoral N° 008-2012-EF/63.01, Aprueban
disposiciones especiales para los proyectos de Inversión Pública de
mejoramiento de la red vial nacional con pavimentos a nivel de
soluciones básicas y otras disposiciones del Sistema Nacional de
Inversión Pública.
 Ley N° 27783 - Ley de Bases de la Descentralización
 Resolución Directoral Nº 03-2013-MTC/14 “Especificaciones Técnicas

Generales para intervención de carreteras - EG-2013”.
 Ley Nº 20081 “Disposiciones sobre inmuebles afectados por

trazos en vías Públicas” (Julio de 1973).
 Ley Nº 26628 “Facilita la ejecución de Obras Públicas Viales” (Diciembre

de 2001)
 D.S. Nº 017-2007-MTC Aprueban el Reglamento de Jerarquización

Vial (Mayo 2007)
41
IVP
 R.D. Nº 051-2007-MTC/14 Aprueba las Especificaciones Técnicas
Generales para la Conservación de Carreteras (Agosto 2007)
 D.S. Nº 036-2011-MTC, del 27-07-11, Aprueban actualización del

Clasificador de Rutas del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC).
 R.M.Nº 240-2008-MTC/02 Aprueban Manual para la Conservación de

Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito
 R.M. Nº 303-2008-MTC/02 Aprueban manual para el Diseño de

Carreteras no pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito (Abril 2008)
 R.M. Nº 304-2008-MTC/02 Aprueban Manual de

Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de
Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito (EGCBT
2008) (Abril 2008).
MATRIZ DE CONSISTENCIA
Mejoramiento del Servicio de Transitabilidad Vehicular entre las
Objetivo Localidades de Portachuelo de Yanta (EMP. PE-3N) y Cabuyal
Componente 1 Dotacion de Infraestructura Vial adecuada y suficiente
Componente 2 Mejorar accesos a los Diferentes Centros Poblados
Componente 3 Construccion de Obras de Arte y de drenaje
Instrumentos Lineamientos Asociados Consistencia del Proyecto
Promover Lla conservacion y el uso
sostenible de los recursos naturales y
El Proyecto tiene como objetivo
de la biodiversidad, con la
el Mejoramiento de la
participacion activa de la poblacion y
Plan de Desarrollo Infraestructura Vial poniendo
el adecuado ordenamiento territprial,
Concertado Regional enfasis en las zonas rurales y
sanemiento basico, red de
es compatible con el PDC
telecomunicaciones e infraestructura
Regional
vial conprioridad en las zonas rurales
de la Region.
Efectuar las inversiones en
infraestructura necesaria en las zonas
de frontera
a fin de aprovechar las ventajas del
comercio con el Ecuador.
Plan de Desarrollo El proyecto plantea
Efectuar las inversiones en
Concertado Provincial infraestructura necesaria en las zonas intervenciones que mejoraran las
de frontera condiciones de transitabilidad
a fin de aprovechar las ventajas del vehicular, lo que permitira
comercio con el Ecuador. incrementar el mercado Regional
y Nacional
Uno de los fines del proyecto es

mejorar el nivel de Transitabilidad
Plan de Desarrollo
Aplicar Programas de Integracion Vial Vehicular, por lo que se
Concertado Distrital conlcuye que es conocordante
con el objetivo del PDC Local
Contar con infraestructura de
transporte que contribuya al
fortalecimiento de la integración El Objetivo del Proyecto es
Sector: Objetivos interna y externa, al desarrollo de
concordante con el objetivo
Estrategicos corredores logísticos, al proceso de
ordenamiento territorial, protección del estrategico del sector
medio ambiente y mejorar el nivel de
competitividad de la economía.
Definicion Geometrica de las
Normas tecnicas del Normas tecnicas para el Diseño de
Vias se han tomado en cuenta lo
Sector Carreteras y Vias de Transportes
establecido en dichas normas
42
IVP
MODULO III
IDENTIFICACIÓN
43
IVP
CAPITULO III
IDENTIFICACION
3.1.- DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
3.1.1. Consideraciones Generales
a) Motivos que generaran y Sustentan la Elaboración del Estudio de

Preinversion a Nivel de Perfil
Los motivos que generaron la propuesta de este Perfil de Preinversion

fueron las siguientes:
 Actualmente es la única vía que interconecta las localidades de
Portachuelo de Yanta y Cabuyal, distrito y Provincia de Ayabaca,
por lo que es urgente su mejoramiento de este camino vecinal.
 En épocas de lluvia el Camino Vecinal se vuelve intransitable,
situación que agrava aun mas, ya que los pobladores se ven
imposibilitados de sacar sus productos a los diferentes mercados,
cuyos costos de transportes se incrementan, ya que el Camino
Vecinal no se encuentra en buen estado, perdiéndose las cosechas.
 La falta de mejoramiento de la accesibilidad hacia las carreteras
que interconectan con la Capital Distrital y Departamental, hace
que se mas riesgoso el tránsito de los pobladores hacia estas
localidades por lo que la poca afluencia de esta vía y el aislamiento
con las otras ciudades.
 El mal estado de la vía impide el rápido traslado de los pacientes
que por emergencias o referencias tienen que trasladarse hacia
hospitales de mayor complejidad en la Ciudad de Sullana o Piura.
 El Problema identificado se debe a las deficientes condiciones de
transitabilidad del camino vecinal que conduce hacia las
localidades de Yanta y Cabuyal, situación que causa dificultades a
la población, así como a los vehículos que hacen uso de esta vía,
situación que se ve agudizada generalmente en el periodo lluvioso,
ya que esta vía no cuenta con obras de arte que permitan un
drenaje.
Por las oportunidades económicas financieras actuales, producto de la

globalización, es necesario cambiar esta realidad, pues la Provincia de
Ayabaca, se proyecta como una zona de destino turístico importante y
existen proyectos de envergadura, que se pretenden desarrollar en la
zona, los cuales necesitan de vías en perfectas condiciones de
operatividad y con características técnicas adecuadas. Asi mismo al
contar con vías en óptimo estado para la transitabilidad, también se
fomenta el turismo local, lo cual en periodos de lluvia se ve restringido,
hacia Ayabaca. De allí que se ha planteado buscar una solución integral
al problema que se vive anualmente y durante el periodo de lluvias en
este sector, así como mejorar directamente la accesibilidad de los
caseríos de Yanta y Cabuyal hacia la ciudad capital de la provincia.
44
IVP
Igualmente, como se ha mencionado anteriormente, durante el periodo de
formulación de los Estudios de Preinversión, necesarios para la viabilidad
de este Proyecto, las afirmaciones acerca de la utilidad de esta vía
respecto y sobretodo ayudaría a mejorar la calidad de vida de la
población, ya que con una vía en buenas condiciones podrían sin
problema sacar los productos, que en la actualidad pierden, por los
problemas de transporte.
Sin embargo, la realidad descrita en el párrafo dos, es la que se tiene en
el camino vecinal Yanta - Cabuyal, pues si bien se ha realizado un
mantenimiento rutinario, que ha mejorado la superficie de rodadura de la
vía, estas no son suficientes para un optimo desarrollo y transitabilidad
vehicular, ya que aún cuenta con superficie de rodadura deteriorada,
falta de obras de evacuación y drenaje y falta de obras de arte; situación
que en épocas de lluvias (las cuales se dan de noviembre a abril
generalmente), ocasionan que la vía no brinde adecuadas condiciones de
transitabilidad.
Camino Vecinal Yanta (EMP. PE-3N) y

Cabuyal
Condiciones deteriorad de la Superficie de

rodadura
FOTO N° 02: INICIO CAMINO VECINAL

YANTA - CABUYAL
En las Fotografías Nº 03 y Nº 04, se puede observar los puntos de inicio

del Camino Vecinal Yanta (EPM.PE-3N) y Cabuyal. Tal es así que se
puede ver que un punto de intersección donde se inicia con la Progresiva
0+00.
Camino Vecinal Yanta (EMP. PE-3N) y

Cabuyal

rodadura, pendientes muy pronunciadas
FOTO N° 03 CAMINO VECINAL YANTA -

CABUYAL
Sin embargo, como puede verse claramente, del Camino vecinal, existe
pendientes pendiente muy pronunciadas, por lo que, se requiere urgente
45
IVP
realizar un mejoramiento con proyecto, situación que solucionaría el
problema que se presenta.
Parte Final Camino Vecinal Yanta - Cabuyal

rodadura, pendientes muy pronunciadas
Foto Nº 03: PARTE DEL CAMINO

VECINAL YANTA - CABUYAL
SITUACION CON PROYECTO
En la Foto Nº 03 adjunta, se puede observar, parte del Camino vecinal

a intervenir, pues es más factible desde el punto de vista técnico, ya que
presenta pendientes regulares.
Así mismo, es de mencionar que a lo largo del recorrido del mencionado

camino vecinal, se ubican diferentes quebradas y que en épocas de
periodos lluviosos dejan correr gran cantidad de agua, y en gran parte de
sus tramos se vuelve riesgosa, por tanto dificulta el traslado de los
productos agropecuarios que produce la zona o trasladar alimentos e
insumos de los centros de comercialización de la costa.
Así mismo, como consecuencia de los constantes fenómenos naturales

(lluvias) en especial el fenómeno de El Niño que ocurre, la carretera, sufre
desgaste en la plataforma de rodadura (las escorrentías de las aguas de
lluvias genera huecos o zanjas en la plataforma) y alteración sobre sus
características iniciales, dejándola en muy mal estado dificultando el
tránsito vehicular.
De otro lado, éste Camino Vecinal, es un soporte, que permite el acceso

principal hacia la Capital de la Provincia; sin embargo en periodos
lluviosos genera interrupciones del tránsito vehicular, teniéndose que
utilizar necesariamente otras vías o verse incomunicados, para que los
productores de estos caseríos logren sacar sus productos agrícolas,
ganaderos y puedan abastecerse de alimentos de consumo y demás.
Actualmente la población viene realizando gestiones y planteando
medidas de fuerza a fin de que se mejore esta variante vial.
Por todo lo anterior es que se ha priorizado, la ejecución del presente

proyecto, ya que por las características y situaciones coyunturales
existentes, presenta un impacto positivo a nivel local, provincial, regional
y nacional.
b) Características de la situación negativa que se intenta modificar
46
IVP
Luego de haberse realizado el análisis de la situación actual de la vía de
transito y el análisis productivo de la zona de influencia del proyecto, se
plantea la gravedad de la situación negativa que se intenta modificar de
la siguiente manera:
 Temporalidad: Hasta la fecha la zona del proyecto cuenta con una

sola vía de comunicación principal. Así también por el estado de la
infraestructura vial, los productores agrícolas y ganaderos se han
visto muchas veces imposibilitados de vender su producción en
óptimas condiciones de competitividad, lo que ha llevado a que los
índices de ingresos económicos de la población sean bajos o en su
defecto pierden su producción.
El problema de la inadecuada infraestructura vial, que conecte los
pueblos de las localidades de Yanta y Cabuyal con la Capital
distrital, es una carencia latente ya que si existieran las vías de
comunicación en buen estado permitirían a la población rural
intercomunicarse con las redes de los mercados locales y
regionales; y de esta manera mejorar el nivel de vida de la
población.
 Grado de Avance: Debido a la falta de una adecuada vía de

transito que permita el continuo paso de vehículos motorizados
para el traslado de carga y pasajeros, trae consigo una pérdida de
tiempo para la población, situación que se traduce en menos
oportunidades de comercialización y como consecuencia menos
ingresos, poniendo en peligro la cosecha sobre todo en épocas de
invierno, donde se hace difícil trasladar hacia los mercados locales
y regionales. Esta situación trae consigo además que los
propietarios de los vehículos se vean incrementados sus costos de
operación y mantenimiento, agravando que se vean en la
necesidad de aumentar los costos de transportes. En la
actualidad esta vía se encuentra en total mal estado por las lluvias
que se dan cada año por lo que se recomienda darle un
Mantenimiento Rutinario para conservar y mejorar el grado de
transitabilidad; por ser un medio de transporte muy importante
que une a los caseríos que están dentro del eje del proyecto como
también a los centros poblados menores aledaños lo cual les
permitirá transportar sus productos al mercado local y al mismo
modo a la Región Piura
c) Razones de interés para la comunidad
La población de la zona muestra interés por el proyecto porque

mejoraría su acceso a los mercados, de productos y servicios privados y
públicos, ampliando sus posibilidades de comercialización que se
reflejarían en mejores ingresos; a la vez que se reducirían costos de
transporte, que se reflejarían en menores costos de insumos y bienes
de consumo.
47
IVP
También la carretera servirá para que la población se desplace más
fácilmente, ya sea por transacciones comerciales o diversas gestiones,
con lo cual se dinamizará y mejorará la situación económica y social de la
población de la zona de influencia del proyecto, así como de los
beneficiarios indirectos.
d) Competencia del Estado resolver dicha situación
El proyecto sobre el que trata el presente estudio tiene que ver con el
mejoramiento de infraestructura vial, se trata de un proyecto social y de
servicio público, que beneficiara a los pobladores de las localidades
inmersas en el proyecto, brindando mejores oportunidades para mejorar
la calidad de vida; asimismo se lograra integrar a estos sectores en el
marco del desarrollo concertado y sostenible de la provincia de Ayabaca.
La Municipalidad Distrital Ayabaca, es la institución pública estatal

encargada de canalizar, programar y planificar los pedidos de la
población en el ámbito de su jurisdicción, lugar donde se tiene que
actuar en el más breve plazo, por ser considerada un camino vecinal
importante y sacar la producción agrícola y ganadera a la ciudad o para
desplazarse para estudiar, ser atendidos en casos de salud, o realizar
gestiones en instituciones públicas de Piura, o realizar actividades de
comercio; se tiene que transitar por esta camino vecinal.
La solución a este problema requiere entonces la intervención del estado,

por varias razones, entre las cuales se puede señalar lo siguiente: es un
servicio público básico que todo pueblo tiene derecho a poseerlo, porque
es política del estado mejorar las vías de comunicación y porque la
intervención requiere una inversión inicial que los moradores no están en
capacidad de abordarlo, dado los escasos recursos económicos con que
cuentan, teniendo en cuenta que el Distrito Ayabaca es considerada una
zona pobre.
De allí, que se venga trabajando estratégicamente con los Gobiernos

Locales, Gobierno Regional, Instituto Vial Provincial Ayabaca, PROVIAS-
Descentralizado; a fin de asegurar la ejecución del proyecto.
3.1.2 El Área de Estudio y Área de Influencia
a) Consideraciones Generales
Delimitación del área en estudio
El área de estudio está dada por el espacio geográfico donde se recabara

la información para la elaboración del estudio, comprende el área donde
se localiza la población beneficiaria del proyecto (actual y potencial)
El proyecto se encuentra ubicado en el Distrito Ayabaca, (ya que se inicia

en el límite con el distrito Ayabaca, pero la trocha en sí, se encuentra
sobre terrenos del distrito Ayabaca) el cual pertenece a la Provincia de
Ayabaca del Departamento de Piura. El Distrito Ayabaca se encuentra
ubicado a 2,709 m.s.n.m, al Nor Este de la región Piura, en el extremo
48
IVP
occidental de la Cordillera de los Andes; entre las coordenadas
geográficas 04º 38' 13” de latitud sur y los 79º 43' 26” de longitud oeste
desde el meridiano de Greenwich.
Su capital es la ciudad Ayabaca, fue creado, según Ley del 30 de Marzo

de 1861 y se encuentra a una distancia de la ciudad de Piura de 149 Km.
Límites
Al Norte : Limita con el País del Ecuador
Al Sur : Limita con el Distrito de Pacaipampa (Provincia de Ayabaca)
Al Este : Limita con los Distritos de Sichez, Jilili, Montero y Lagunas
Al Oeste : Limita con el País del Ecuador
Aspectos Geográficos del Distrito Ayabaca
Topografía y Textura del Suelo.- Presenta una formación geológica del

paleozoico medio e inferior y una formación ecológica de bosque seco
premontorio tropical; sus suelos son muy heterogéneos, con elevaciones
que llegan a los 3000 m.s.n.m (abra natural de Surupite, que da paso a
la carretera de Piura a Ayabaca) pequeños cañones, cuencas y valles,
producto de erosiones pluviales y eólicas producidas hace miles de años.
Los suelos del distrito, según la clasificación del Dr. Pulgar Vidal son
vertisoles. Son superficiales que reposan sobre rocas, muchas veces
expuestas, por lo tanto presentan suelos abruptos y disectados con
pendientes mayores del 70%.
En la parte basal (Batolito Andino) aparece una configuración de laderas

peñascosas sin cubierta de suelo, distinguiéndose dentro de la escasa
cubierta vegetal especies xerofíticas y cactáceas. A medida que
ascendemos de la costa, esta vegetación se va haciendo más estable
incluyendo pastos, plantas herbáceos, semi leñosas y leñosas, estas
últimas en menor proporción. Todo lo cual da lugar a la ocurrencia de
suelo un tanto definido, aunque siempre empinados, inestables y
erosionables.
Erosión.- Dada las condiciones de riego por gravedad y la particularidad

geográfica de suelo, el distrito presenta los mayores riesgos de erosión,
agravados año tras año por las torrenciales lluvias y por la escasa
voluntad del agricultor para evitar esta erosión, surgiendo la necesidad
de implementar nuevos sistemas de riego y formas de protección del
suelo mediante barreras vivas que retengan y enriquezcan al suelo y
provean de sombra, especies como el Shirimbache, Pashul, Pahualque,
Palo Negro, Cenizo, Palo Colorado, Chuspo, Palo de Oso, Chamelico y
otros árboles conocidos en la zona. En la actualidad se está sembrando
pino, eucalipto (reforestando la zona).
Recurso Hídrico.- El agua es uno de los principales recursos renovables,

proveniente de precipitaciones pluviales y una vasta red de quebradas,
ríos, riachuelos y otros. El agua existente se utiliza en la agricultura y
para el consumo humano. Su uso se limita por la construcción artesanal
de presas reguladoras que aprovechan la afluencia del líquido elemento
49
IVP
de las partes altas, perjudicándose a los moradores de la parte baja. Esta
acción y la época de invierno (Mayo-diciembre) afectan la regularidad en
el sembrío de las tierras agrícolas.
Bosque.- La diversidad de árboles constituye un importante recurso

renovable del distrito. Sin embargo, la tala indiscriminada de árboles con
el fin de destinarlos a la combustión y construcción de viviendas se
convierte en un peligro para el stock de madera. El algarrobo es el que
sufre las consecuencias del manejo irracional de los recursos forestales;
igual depredación se constata con otras especies madereras como el
guayacán, faique, etc.
En el piso ecológico medio se tiene abundante madera, que se aprovecha

en la construcción de viviendas; el álamo, aliso, arrayán, charán,
guayacán, cedro, eucalipto, son especies madereras que cumpliendo tal
necesidad vienen afectando su conservación. De igual manera subsisten
árboles frutales como el guayabo, el guabo, granadilla, maracuya, caña
de azúcar, lúcuma, guanábana, mango, mamey, cono, limón dulce,
plátano (guineo), el naranjo, la lima, el chirimoyo; plantaciones de café a
regular escala. En el piso ecológico alto o puna, se posee vegetación con
árboles y arbustos más escasos; sin embargo se posee especies silvestres
como el chaupe, eucalipto, chuspo, cedro, aliso, palo aliso, chonta y
otros; aparte de la producción de trigo, papa, olluco, maíz, etc. que es la
producción para el consumo doméstico.
Entre las especies animales, podemos encontrar según los pisos

ecológicos diferenciados los siguientes: En el piso alto o puna,
encontramos ganado lanar en mayor cantidad que el ganado vacuno, se
crían aves de corral y entre los animales silvestres que se cazan está el
venado y la vizcacha, aves de campo, zorros, sajinos, conejos, guanganos.
En el piso medio predomina ganado porcino, vacuno, aves de corral y
entre los animales silvestres que se cazan está el venado, sajino. En el
piso ecológico bajo o costero, se tiene ganado vacuno, colibrí, perdiz,
negros, chirocas, palomas, gallaretas, pato de monte y entre los
silvestres, el venado, las ardillas, tigrillo y entre las aves de corral
destaca la crianza de pavos.
Clima.- El Distrito de Ayabaca presenta varios pisos ecológicos, que

están en función a la altitud siendo cálidos, templados y fríos. Según la
clasificación climática de Schroeder-Valdivia, que están basados en la
clasificación de Koppen, afirmando que el clima del distrito es de Sabana
tropical, cálido en su región costera, templado en su región central,
frígido saludable en su región andina, apreciándose dos épocas bien
marcadas, verano con lluvias de enero a abril, seco con sol de junio a
diciembre.
Las Neblinas.- Se presentan especialmente después que se retiran las

lluvias en los meses de mayo a junio, en las mañanas cubren las cimas
de los cerros, retirándose después del medio día. En épocas de lluvias
cuando éstas se presentan en las cimas de los cerros noroeste de la
localidad, es casi seguro que se presentan las lluvias por la tarde.
50
IVP
Los Vientos.- Se presentan en los meses de junio a agosto, acentuándose
en unos años más que en otros, muchas veces se presentan del tipo
huracanados, destruye techos de las casas, como también causa
perjuicios a la agricultura, pues arrasa los cultivos del plátano, café,
naranjas, maíz y otros cultivos de pan llevar.
Las Lluvias.- Empiezan desde diciembre hasta los primeros 15 días de

abril; la intensidad de las lluvias fluctúa de acuerdo al año,
presentándose a veces de un día para otro. Las precipitaciones se
presentan en dos sectores bien marcados desde Ayabaca llamadas lluvias
de sierra, y desde Ayabaca lluvias de costa, son más importantes para el
sector las lluvias de sierra porque humedecen mejor las tierras agrícolas
y dejan abundante agua en las quebradas, las que sirven para los riegos
principalmente de la parte baja o costa. Cabe mencionar que las lluvias
más torrentosas del sector han tenido que ver con el Fenómeno de el
Niño, siendo las más recordadas: Las de 1912, 1917, 1925, 1939, 1942-
43, 1953, 1982-83, 1998.
Conservación y Aprovechamiento.- En el aspecto de la conservación

existe descuido para implementar y cumplir con políticas de protección
del medio ambiente, afectándose el equilibrio de flora y fauna y poniendo
en riesgo la existencia de los recursos naturales del distrito. En los tres
pisos ecológicos que predominan en el distrito, existe el aprovechamiento
máximo de su producción agrícola y ganadera destinada para el
autoconsumo, quedando un pequeño excedente para vender en los
lugares aledaños de la provincia e incluso de la región; además del
mercado de Chiclayo; a excepción del cultivo del café que si se exporta al
extranjero y general ingresos adicionales a los productores y
productoras1
Características de la zona afectada
De acuerdo a lo presentado en los motivos que generaron la propuesta del

PIP, se tiene que a parte de la población del Distrito de Ayabaca, también
se considera como población afectada a la población de los Caseríos
Papelillo y Tapal Bajo, debido a que la vía es una carretera alterna de
gran impacto sobre las economías locales.
Por ello se analizara las características de la población a nivel provincial y

local.
Es así que la provincia de Ayabaca se encuentra entre las vertientes

Oriental y Occidental de la Cordillera de los Andes, en los paralelos
4°38’13” de Latitud Sur, y entre 79°43’26” al Oeste del Meridiano de
Greenwich. Ayabaca, es una provincia serrana y fronteriza de la Región y
Departamento de Piura, República del Perú.
La Provincia de Ayabaca se encuentra a 2,709 m.s.n.m., siendo el distrito

Ayabaca, el que se encuentra a mayor nivel respecto al nivel del mar.
1
Tomado del Plan de Desarrollo Local Concertado 2004-2013 del Distrito de San Miguel del Faique
51
IVP
De otro lado, se puede mencionar también que la Provincia de Ayabaca,
cuenta con una extensión territorial de 5,230.68 Km2., siendo el Distrito
de ayabaca el de mayor extensión 1549.99 Km2.
De igual manera se ha determinado que la población es netamente rural,

ya que del total poblacional, el 88.60% vive en zonas rurales de la
Provincia. Los distritos con mayor población son los de Ayabaca, que
representan el 31.7% y 24.2%, respectivamente, del total de la población
provincial. El distrito con menor población es el de Sichhez, que tiene
una población de 2456 habitantes al año 2007.
CUADRO Nº 13
POBLACION POR DISTRITOS, SUPERFICIE Y ALTITUD – AÑO 2007
PROVINCIA DE AYABACA: CAPITAL, POBLACIÓN, SUPERFICIE,

ALTITUD
POBLACIÓN ALTITUD
DISTRITOS CAPITAL SUPERFICIE
2005 (msnm)
AYABACA 138,114 5,230.68
AYABACA AYABACA 37,444 1,549.99 2709
FRIAS FRIAS 22,950 568.81 1673
JILILÍ JILILÍ 2,975 104.73 1319
LAGUNAS LAGUNAS 6,249 190.82 2216
MONTERO MONTERO 7,665 130.57 1062
PACAIPAMPA PACAPIPAMPA 25,788 981.50 1967
PAIMAS PAIMAS 9,761 319.67 550
SAPILLICA SAPILLICA 10,763 267.09 1466
SICCHEZ SICCHEZ 2,456 33.10 1413
SUYO SUYO 12,063 1084.40 399
Fuente: INEI; Elaborado por el Equipo Formulador
Asi mismo, se debe decir, que a nivel Provincial Ayabaca, del total de su
población (138403 habitantes), de acuerdo al Censo de Población y
Vivienda 2007, el 48.9% son mujeres y el 51.10 son hombres. En el
distrito Ayabaca, el 49.4% son mujeres y el 50.60 son hombres.
Aspectos Sociales
Viviendas
Según el Censo 2007, del total de viviendas en el Distrito de Ayabaca

que son 9300 Viviendas; 9083 viviendas son Casa Independiente (97,7%);
803 viviendas son de tipo choza o cabaña, lo que representa el 2,3%; y en
porcentajes menores se observan viviendas en quinta, viviendas en casa
52
IVP
de vecindad, viviendas improvisadas y locales no destinados para
habitación humana o de otro tipo.
Servicios que dispone la vivienda
El Censo del 2007 revela que del total de viviendas particulares con
ocupantes presentes, 1,144 tienen conexión a red pública dentro de la
vivienda, lo que representa el 13,9% del nivel distrital. Se encuentra
además 324 viviendas con red pública fuera de la vivienda pero dentro de
la edificación (13,9% del total) y 394 que acceden al agua potable a través
de pilón de uso público (4,8%). En el extremo opuesto, el 77,4% de las
viviendas utiliza el agua proveniente de río, acequia o manantial y un
11,51% la obtiene de pozo.
La situación descrita es el patrón de todos los distritos, pues existe un
deficitario servicio de agua potable, tal es asi que en Ayabaca, solo el
8.5% tiene acceso al servicio de agua dentro de la vivienda o red pública,
y el 73.5% se abastece de agua de rio, acequia o manantial; lo cual
demanda tiempo de acarreo, que disminuye las posibilidades de realizar
otras labores.
Servicio higiénico
Según el Censo del 2007, del total de viviendas particulares con

ocupantes presentes a nivel distrital, 787 viviendas tiene acceso a red
pública dentro de la vivienda que corresponde a un 9.6%, 78 tienen
acceso a la red pública fuera de la vivienda pero dentro de la edificación
lo que corresponde a un 0.9%, 1349 viviendas tiene pozo pozo ciego o
negro/letrina, lo que corresponde a un 16.4% y un 73.1 % de las
viviendas no tienen ningún tipo de desagüe o servicio higiénico.
Disponibilidad de alumbrado eléctrico
Según el Censo del 2007, del total de viviendas particulares con

ocupantes presentes, 7,664 disponen de alumbrado eléctrico conectado
a la red pública, mientras que 20,922 viviendas aún no disponen de este
servicio. En cifras relativas, el 73,19% de las viviendas no dispone de este
servicio. Sin embargo se debe indicar que dicha cifra viene siendo
rebajada, pues actualmente se viene ejecutando un agresivo programa de
electrificación en zonas rurales, siendo los caseríos de la Provincia de
Ayabaca los beneficiados directos con este tipo de intervenciones.
Educación
De acuerdo a cifras del Censo del INEI del 2007, del total de alumnos a
nivel provincial, los que aprobaron el quinto año de primaria fueron
9,109 lo que representa el 32.58% alumnos, 5,924 alumnos aprobaron el
segundo año de primaria, lo que representa el 21,19%. Los alumnos que
aprobaron el Tercer año de primaria, representan el 17.69%.
De otro lado, se puede verificar que para el Distrito de Ayabaca, el

27.57% se encuentra sin ningún nivel de estudio; el 41.41% alcanzo el
53
IVP
nivel primario y el 21.30% alcanzó el nivel secundario. Sin embargo, solo
el 0.99% alcanzo el nivel de educación superior universitaria completa.
A nivel de distritos de la Provincia, es el distrito de Ayabaca, que presenta

la mayor población sin nivel de educación (28.43%), seguido por Ayabaca.
La provincia de Ayabaca tiene una población estudiantil (matriculados),
para el año 2015 de 42,109, de las cuales 4,837 corresponden al nivel
inicial, 23,613 estudiantes son del nivel primario, 12,827 pertenecen al
nivel secundario y 465 estudiantes es de superior no universitario.
El distrito de Ayabaca, presenta una población estudiantil total al año

2015 de 3467 alumnos, de los cuales 391 corresponden al nivel inicial,
1750 corresponden al nivel primario y 1269 corresponden al nivel
secundario.
Según estadísticas de Ministerio de Educación la Provincia de Ayabaca

cuenta con un total de 856 instituciones educativas al año 2009, de las
cuales 207 corresponden al nivel inicial, 482 es del nivel primario, 154
pertenecen al nivel secundario y 4 instituciones superior no
universitario.
La Tasa global de analfabetismo, es del 21.82%, con mayor incidencia en

el sexo femenino (33.88%). El acceso a los servicios educativos, muestra
notoria disparidad entre el área urbana y rural. Según los resultados del
censo de 2007, en la provincia de Ayabaca existen 27,122 analfabetos,
representando una tasa de analfabetismo de 21.82%.
Se considera analfabeta a toda persona de 15 y más años de edad que no

sabe leer ni escribir. A nivel distrital, podemos observar que el distrito de
Ayabaca presenta una tasa mayor de analfabetismo 27.18%, seguida de
Lalaquiz 26.46% y Sondor con una tasa de 23.93%.
Pese a los importantes progresos realizados en materia de infraestructura

educativa, fundamentalmente a nivel inicial, primario y secundario, la
provincia de Ayabaca enfrenta importante déficit de aulas en los tres
niveles en donde se requiere de un agresivo programa de rehabilitación
de locales escolares. Por otra parte la mayoría de los centros educativos
no disponen de áreas recreativas. En momentos en que las exigencias del
mercado laboral cuestionan los contenidos educativos, la política
sectorial introduce la necesidad de fortalecer la formación integral del
educando incidiendo en la formación de valores éticos y morales, la
conciencia de la identidad nacional y regional que exige una preparación
para el trabajo y la producción. En este sentido se pretende diseñar una
educación para el empleo desarrollando experiencias de articulación
entre educación secundaria y superior universitaria y no universitaria,
así como con el sistema universitario y los institutos superiores
tecnológicos que faciliten en lo fundamental el cultivo del espíritu
empresarial.
Salud
54
IVP
La Provincia de Ayabaca cuenta con 55 establecimientos de salud, 09
Centros de salud y de ESSALUD, el Centro de Salud de Ayabaca
considerado como un hospital rural, ubicado en la capital de la
Provincia y es la sede de la Microred de Salud.
El servicio de salud brindado es limitado y deficiente, sobre todo en las

zonas rurales. En casi todos los establecimientos de salud, hay escasez o
carencia de medicamentos, limitada implementación y equipamiento de
los servicios y, sobretodo la infraestructura no es la más adecuada, estos
factores no permiten cubrir las atenciones a la población demandante, lo
que se pone de manifiesto en una atención restringida, una menoscabada
calidad del servicio y deficitaria cobertura, frente a una creciente
demanda de atenciones, debido a la elevada incidencia de enfermedades.
Esto se suma a que la infraestructura no es la más adecuada, falta

cerco perimétrico y sistema de drenaje pluvial; así mismo d urante el
periodo lluvioso (enero-mayo), existe aislamiento de la capital del
distrito y/o capital de la provincia con sus caseríos por crecida de los
ríos y quebradas, derrumbes que afectan las vías de acceso, lo cual
origina demoras en el traslado de los pacientes a los establecimientos
de salud. Todo estos problemas no permite cubrir las atenciones a los
pobladores(as) de allí que se manifiesta que la atención y calidad del
servicio es deficiente y de baja cobertura frente a una alta demanda
de atenciones por la recurrencia de enfermedades que tienden a
incrementarse peligrosamente durante el Fenómeno el Niño y las
Sequias, periodos en los que existe una fuerte demanda de la
población sobre todo de la zona rural, en la ampliación y
mejoramiento del servicio y de la necesidad de contar con personal
especializado.
En lo que se refiere a indicadores de desnutrición, para el año 2007

los distritos de Ayabaca presentaban las tasas de desnutrición más
elevadas en la Provincia, y por el contrario lo índices más bajos de
desarrollo humano.
En cuanto a las causas de mortalidad general, según las estadísticas

de la Dirección General de Salud, en el año 2014, las principales son
las enfermedades del sistema Circulatorio con 55 casos en términos
porcentuales es el 26.5, seguido Tumores (neoplasia) con el 20.7. Cabe
resaltar que existe un importante rubro de Otras causas que hacen
más del 50% las cuales no se especifican.
Por último, se debe decir, que del total de la población, solo el 39.2% se
encuentra asegurado al SIS, o cuenta con algún tipo de seguro de salud;
mientras que el 55.1% no tiene ningún tipo de seguro. Ver Cuadro Nº
19.
55
IVP
Población Económicamente Activa (PEA) Provincia de AYABACA.
Los resultados del Censo del 2007, revelan que en la provincia de
Ayabaca 11 mil 385 personas ocupadas, participan generando un bien
económico o prestando algún servicio, lo que representa el 47,4% de la
PEA,
Nivel De Ingreso Provincia de AYABACA

El nivel de ingreso familiar Per-cápita de la Provincia de Ayabaca es de
S/. 229.50 nuevos soles mensuales y para el distrito de Ayabaca es
215.70 nuevos soles.
Índice de Desarrollo Humano del Distrito de Ayabaca es 0,2318,
ocupando en el Ranking 1453, las que presentan los menores índices de
desarrollo humano.
CUADRO N°14
INDICE DE DESARROLLO HUMANO DE LA PROVINCIA DE AYABACA
DEPARTAMENTO Índice de Desarrollo Esperanza de v ida al Población con Educ. Años de educación
Población Ingreso familiar per cápita
Ubigeo 2010 Provincia Humano nacer secundaria completa (Poblac. 25 y más)
Distrito habitantes ranking IDH ranking años ranking % ranking años ranking N.S. mes ranking
200200 Ayabaca 141,708 42 0.1999 191 65.46 177 26.30 174 4.79 182 159.0 192
200201 1 Ay abaca 39,022 148 0.2318 1453 64.22 1683 28.72 1330 5.52 1270 206.2 1356
200202 2 Frias 24,055 230 0.1543 1791 65.88 1619 25.89 1411 3.93 1750 102.5 1821
200203 3 Jilili 2,884 1173 0.2551 1274 68.25 1493 26.91 1378 5.34 1336 254.1 1136
200204 4 Lagunas 7,096 675 0.1359 1820 64.78 1661 14.21 1714 3.78 1773 101.3 1828
200205 5 Montero 7,026 684 0.2829 1092 67.37 1554 52.15 705 5.69 1198 244.1 1189
200206 6 Pacaipampa 25,120 223 0.1263 1826 64.41 1675 10.16 1773 3.60 1790 101.5 1827
200207 7 Paimas 10,193 500 0.2091 1584 67.10 1575 32.56 1225 4.97 1479 154.3 1594
200208 8 Sapillica 11,928 443 0.1397 1813 64.90 1656 15.17 1697 3.97 1737 101.3 1829
200209 9 Sicchez 2,063 1350 0.2804 1108 68.78 1456 21.99 1512 5.63 1227 340.8 853
200210 10 Suy o 12,321 429 0.2634 1213 67.55 1542 33.40 1207 6.38 957 228.5 1267
Fuente: Índice de Desarrollo Humano Distrital 2005
Actividades Económicas – Productivas
La provincia de Ayabaca está caracterizada por una vocación agraria,

presenta una superficie para la actividad agrícola total de 217,493 ha, de
las cuales se encuentran bajo riego 33,042 ha y en secano 25,404 ha.
En la cuenca, se presenta una variada producción agrícola, dada por su
eco diversidad. La mayor parte de su producción está destinada al
autoconsumo y, en menor grado, al mercado local y regional. La
agricultura se ve afectada por una serie de factores, siendo los más
importantes la baja tecnología, microparcelización, el individualismo;
sumándose a ello, la ausencia de mercados competitivos, deficientes
políticas agrarias y la falta de crédito agrícola, lo que impide su
desarrollo.
Aunque la productividad de los cultivos es baja, se han tenido logros

aislados en los cultivos, como la caña de azúcar, café, maíz, fríjol, oca y
56
IVP
olluco, demostrando el potencial agrícola que se debe tener en cuenta
como propuesta de desarrollo.
Del total de la extensión de la Provincia de Ayabaca solo el 51.1%

está destinada para la actividad agropecuaria, y de este total solo el
23.6% es apta para los cultivos y el resto se emplea en la actividad
ganadera. Es decir, de cada 10 km2 de superficie menos de dos km2
está habilitada para el cultivo. La agricultura se desarrolla
principalmente en secano (56.5%), y mediante pequeños sistemas de
riego en tierras próximas a los tributarios de la cuenca del río
Ayabaca (43.5%).
La Provincia de Ayabaca tiene una variada producción agrícola

explicable por la diversidad de sus pisos ecológicos, algunos
productos están más destinados para el mercado (regional y nacional)
y otros para el autoconsumo. Para algunos cultivos se combina la
agricultura convencional y la ecológica, aunque en los últimos años
en algunos distritos (Ayabaca) se viene practicando un manejo agro
ecológico sobre todo en los cultivos de exportación como el c afé, y en
la caña de azúcar para la agroindustria de la Panela, las familias de
los agricultores orgánicos vienen siendo asesorados por la ONG
PIDECAFE.
Debemos mencionar también que en cuanto a cultivos frutales; el

cultivo de Naranja, Plátano, Mango y Granadilla son de importancia
en la economía de las familias; siendo los distritos de Ayabaca los que
mayor volumen de producción reportan, la cosecha se realiza
durante el mes de Enero -Abril. La comercialización se ve afectada
por la presencia de las lluvias que malogran las carreteras en esta
época, lo que impide trasladar el producto. El Volumen de Producción
promedio de estos cultivo frutales es de 6,883 tm. La producción es
comercializada al mercado de Piura a través de intermediarios.
Turismo
En cuanto a posibilidades turísticas, su potencial está asociado al

turismo de aventura, esotérico, histórico, paisajista, religioso, folclórico y
medicinal. Específicamente en este último caso, la medicina tradicional
está muy arraigada en toda esta región, importante factor de atracción de
viajes, hacia Ayabaca.
Centro Arqueológico de Aypate
Este recinto se ubica a 49 kilómetros de la capital de la provincia

ayabaquina, y tiene una extensión aproximada de 156 hectáreas. No
obstante, a la fecha solo se han recuperado o “limpiado” cinco hectáreas,
donde se pueden apreciar varias edificaciones y parte del camino del Inca
o Cápac Ñan, que cruza por Aypate.
57
IVP
En la plaza principal de Aypate se aprecia un centro administrativo,
posible lugar de posada del curaca local. En esta edificación se observan
hasta 13 puntos, entre estas la puerta principal, cuartos que podrían ser
del Inca o de los curacas, el denominado templo de la luna, entre otros
ambientes, según nos detalla Pintado Reyes.
Sin embargo, queda por conocer toda la dimensión de este centro

arqueológico, donde entre el mes de setiembre y noviembre se realizarán
algunas labores, específicamente en una zona donde se aprecia granito
rosado y una caída de agua permanente que se conoce como Baños del
Inca.
En la zona más alta del centro arqueológico se encuentra un mirador,

desde donde se pueden apreciar la capital de la provincia, los páramos
existentes en los Andes de Ayabaca, así como sus lagunas y bosques de
neblina.
Actualmente, la comuna destina un presupuesto anual de 50 mil soles

para cubrir los gastos de guardianía y evitar su deterioro, pues en
promedio este lugar recibe unas 300 visitas mensuales las cuales se
incrementan entre los meses de agosto, setiembre y octubre.
Hasta la zona arqueológica se puede llegar en vehículo a través de una

trocha carrozable y luego se debe caminar un sendero empinado a lo
largo de un kilómetro para llegar hasta la parte céntrica de Aypate.
Bosques de Neblina y lagunas
En Ayabaca existen tres bosques de neblina con diversa flora y fauna,

que son el bosque Ramos, en la comunidad campesina de Samanga; el
bosque de Aypate, que se encuentra a un costado del centro
arqueológico; y el bosque de Cuyas, en la comunidad del mismo nombre
donde los posesionarios son los comuneros.
En el bosque de Cuyas existen guías con los cuales se puede recorrer la

zona, donde se aprecian especies como la pava barbada, el venado gris,
pumas, entre otros ejemplares que se complementan con una variedad de
árboles de gran tamaño y orquídeas.
Y el otro atractivo que contrasta en la zona son las lagunas, entre las que
se pueden mencionar La Prieta, Arrebiatadas, Siete Poderes, por cuyos
caminos se llega a los páramos, que se inician en la localidad de San
Ignacio en Cajamarca, se extienden por Ayabaca y Huancabamba
en Piura, pasan por Loja en Ecuador, continúan en Colombia y terminan
en Venezuela.
Estos atractivos buscan incrementar día a día en Ayabaca el registro

mensual de visitantes que es de 800 personas, en su mayoría nacionales,
y para ello se cuenta con pobladores que ofrecen casas–hospedaje para
un mejor trato al turista.
58
IVP
Transporte
El sistema de transporte y la red vial en la Provincia, está conformada

básicamente por trochas carrozables y servicios de transporte de regular
calidad debido a su geografía, la cual es variada y se caracteriza por lo
accidentado de su suelo. Las trochas se encuentran en deficiente estado
de conservación, sin mantenimiento continuo, agudizándose el problema
en la época lluviosa, donde se restringe el tránsito, causando aislamiento
de los centros poblad os con la capital de su distrito y/o provincia, la
Provincia, mantiene unidas a sus ciudades principales mediante su
carretera principal, cumpliendo un rol importante para la comunicación e
intercambio comercial a nivel interprovincial e interdistrital.
El distrito de Ayabaca, presenta una red de transporte rural, basada en

trochas carrozables en regular estado, las cuales unen los diferentes
caseríos con las zonas urbanas o con la capital distrital, desde donde
trasladan sus productos hacia los mercados de la región Piura.
MAPA Nº 03
MAPA VIAL DE LA PROVINCIA DE AYABACA
59
IVP
MAPA Nº 04
MAPA VIAL DE LA PROVINCIA DE AYABACA
Análisis de Peligros en el Distrito de Ayabaca y Población Afectada:
Para realizar el análisis de riesgo además de la información que se ha

obtenido de fuentes diversas y visitas de campo al área de influencia del
proyecto, se ha obtenido información directa de los pobladores y
transportistas como parte involucrada en el proyecto, habiéndose
identificado peligros que son por fenómenos naturales por lluvias un
FEN.
FORMATO Nº 01
IDENTIFICACION DE PELIGROS EN LA ZONA DEL PROYECTO
A. ASPECTOS GENERALES SOBRE LA OCURRENCIA DE PELIGROS EN EL
DISTRITO DE AYABACA
1. ¿Existen antecedentes de peligros en la 2. ¿Existen estudios que
zona en la cual se pretende ejecutar el pronostican la probable ocurrencia
proyecto? de peligros en la zona bajo
análisis? ¿Qué tipo de peligros?
N N
SI Comentarios SI Comentarios
O O
Inundacio
Inundaciones X
nes
Por efectos de un
FEN. se generaron
Existen
altos volúmenes
registros de
Lluvias de aguas, pero al Lluvias
X X periodos
intensas existir escorrentía intensas
lluviosos.
que corren de
SENAMHI.
oeste a este
fácilmente corren
60
IVP
las aguas
Heladas X Heladas X
Friaje / Friaje /
X X
Nevada Nevada
Toda la costa
del país se
Porque el país está encuentra
ubicado dentro de amenazada
Sismos X Sismos X
las placas de por la placas
Nazca. de Nazca que
son origen de
los sismos.
En la zona se
presentan años
Sequías X que no llueve con Sequías X
intervalos de 5 a 7
años.
Si bien es cierto es
una zona
Huaycos X accidentada, no se Huaycos X
han generado
estos.
Dado la geografía
Derrumbes
Derrumbes/de de los suelos, en
X /deslizami X
slizamientos periodos lluviosos
entos
se presentan estos
Tsunami X Tsunami X
Incendios Incendios
X X
Urbanos Urbanos
Derrames Derrames
X X
tóxicos tóxicos
Los vientos
que soplan de
Norte a Sur
San Miguel del
son
Vientos Faique recibe los Vientos
X X moderados y
Fuertes vientos de Norte a Fuertes
en algunas
Sur.
oportunidade
s levantan
techos.
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos SI NO
de los peligros señalados en las preguntas anteriores
X
durante la vida útil del proyecto?
4. La información existente sobre la ocurrencia de SI NO
peligros naturales en la zona ¿Es suficiente para
tomar decisiones para la formulación y evaluación de x
proyectos?
61
IVP
B. CARACTERISTICAS ESPECÍFICAS DE PELIGROS EN AYABACA
Frecuencia Intensidad
Resultado
Peligros S N (a) (b)
(c)=(a)*(b)
B M A S.I. B M A S.I.
Inundación
¿Existen zonas con
problemas de X
inundación?
¿Existe sedimentación en
X
el río o quebrada?
¿Cambia el flujo del río o
acequia principal que
X
estará involucrado con el
proyecto?
Lluvias Intensas:
Derrumbes /
Deslizamientos
¿Existen procesos de
X
erosión?
¿Existe mal drenaje de
X
suelos?
¿Existen antecedentes de
inestabilidad o fallas X
geológicas en las laderas?
X
deslizamientos?
X
derrumbes?
Heladas:
Friajes/Nevadas
Sismos X 1 1 1
Sequías X
Huaycos:
X
huaycos?
Incendios urbanos X
Derrames tóxicos X
Otros
FORMATO N° 02
PELIGROS IDENTIFICADOS EN AYABACA
AMENAZA O PELIGRO VULNERABILIDAD
Lluvias intensas EXPOSICION
* Inadecuadas condiciones para la
Deslizamientos transitabilidad vehicular, por las
características técnicas inapropiadas
Sismos del camino vecinal.
FRAGILIDAD
62
IVP
Vientos fuertes * Carencia de una superficie de
rodadura y calzada compacta y
requerida para el tipo de clima.
* Carencia de sistemas de drenaje y
obras de arte en los tramos del
camino vecinal.
* Inadecuado tratamiento de
pendientes longitudinales y
curvaturas sin radios adecuados
RESILENCIA
* Indiferencia de autoridades
* Inexistencia de planes de
contingencia.
* Beneficiarios poco organizados para
recuperación de infraestructura
deteriorada en caso de daños.
* Escasos recursos económicos para
recuperar la infraestructura dañada
por el desastre.
Elaboración: Equipo de formulación
Se ha determinado la existencia de un historial de peligros naturales. Por

tanto, existe la probabilidad de ocurrencia de peligros naturales en la
zona, durante la vida útil del proyecto (lluvias intensas, deslizamientos,
sismos, vientos fuertes). Las lluvias intensas son un peligro que se
presenta con frecuencia baja y alta intensidad. Debemos aclarar que las
lluvias intensas no sólo se dan en los fenómenos del Niño, sino también
en periodos intermedios.
Los sismos, para la zona de intervención, representan un peligro de baja

frecuencia e intensidad baja. En la aplicación de la encuesta se obtuvo
también información sobre la participación de la población y de las
instituciones ante la ocurrencia de desastres, en los cuadros siguientes
se expone los resultados obtenidos.
Análisis de Riesgo para las Decisiones de Localización y Diseño.
La inclusión del Análisis de Riesgo en formulación tiene por objetivo

determinar si en las decisiones de localización tamaño, tecnología, entre
otras, se están incluyendo mecanismos para evitar la generación de
vulnerabilidades por exposición, fragilidad y resiliencia. En tal sentido, se
entiende por exposición a las decisiones y prácticas que ubican a una
infraestructura en las zonas de influencia de un peligro. Fragilidad se
refiere al nivel de resistencia y protección frente al impacto de un peligro-
amenaza, es decir, a la inseguridad estructural de las edificaciones
debido a formas constructivas inadecuadas. Finalmente, la resiliencia
está asociada al nivel de asimilación o la capacidad de recuperación que
pueda tener la unidad social (persona, familia, comunidad) frente al
impacto de un peligro-amenaza.
63
IVP
Determinación de las Condiciones de Vulnerabilidad por Exposición,
Fragilidad y Resiliencia:
Al respecto, en este punto, es necesario determinar las condiciones de

vulnerabilidad que puede tener el proyecto. Con la ayuda de los formatos
siguientes, se ha podido determinar estas condiciones, que se resumen
de la siguiente manera:
FORMATO Nº 03
Lista de Verificación Sobre la Generación de Vulnerabilidades
por Exposición, Fragilidad o Resiliencia en el Proyecto.
PREGUNTAS SI NO COMENTARIOS
A. Análisis de Vulnerabilidades por
Exposición (localización)
Los terrenos por
donde pasa el
camino vecinal, por
sus características
topográficas, no
presenta riesgo
frente a los peligros
identificados
1. ¿La localización escogida para la ubicación
X
del proyecto evita su exposición a peligros?
La intervención se
realizará teniendo en
cuenta las
características
técnicas adecuadas
de acuerdo al
análisis de suelos
realizado.
2. Si la localización prevista para el proyecto

La localización del
lo expone a situaciones de peligro, ¿Es
X camino vecinal no lo
posible técnicamente, cambiar la ubicación
expone a situaciones
del proyecto a una zona menos expuesta.
de peligro,
B. Análisis de Vulnerabilidades por

SI NO COMENTARIOS
Fragilidad (tamaño, tecnología)
La infraestructura
será diseñada de
1. ¿La construcción de la infraestructura
acuerdo a las
sigue la normativa vigente, de acuerdo con la
X normas del RNE y
infraestructura de que trate? Ejemplo: norma
las normas técnicas
antisísmica.
del sector
transporte.
2. ¿Los materiales de construcción La infraestructura
consideran las características geográficas y por construir
X
físicas de la zona de ejecución del proyecto? responde a las
Ejemplo: si se va utilizar madera en el exigencias del RNE
64
IVP
proyecto, se ha considerado el uso de ya que los materiales
preservantes y selladores para evitar el daño de construcción
por humedad o lluvias intensas? propuestos
responden a las
exigencias de la
zona.
El diseño de la
3. ¿El diseño toma en cuenta las
infraestructura ha
características geográficas y físicas de la
sido concebido en
zona de ejecución del proyecto?
base a las exigencias
Ejemplo: El diseño del puente ha tomado en X
que condicionan el
cuenta el nivel de las avenidas cuando
FEN, los sismos y
ocurre el fenómeno El Niño, considerando
las características
sus distintos grados de intensidad?
del terreno.
El Mejoramiento de
la variante El
Faique-La Afiladera
será diseñada
4. ¿La decisión de tamaño del proyecto
tomando las
considera las características geográficas y
características
físicas de la zona de ejecución del proyecto?
geográficas y físicas
Ejemplo: ¿La bocatoma ha sido diseñada X
del terreno para la
considerando que hay épocas de abundantes
cual se ha realizado
lluvias y por ende de grandes volúmenes de
el levantamiento
agua?
topográfico del
terreno y se ha
tomado en cuenta
las escorrentías
La nueva
5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto infraestructura ha
considera las características geográficas y sido diseñada de
físicas de la zona de ejecución del proyecto? acuerdo a las
X
Ejemplo: ¿La tecnología de construcción exigencias
propuesta considera que la zona es propensa geográficas y
a movimientos telúricos? sísmicas de la zona.
Contenido en RNC.
6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y
ejecución del proyecto toman en cuenta las
características geográficas, climáticas y Por cuanto en
físicas de la zona de ejecución del proyecto? periodo lluvioso los
Ejemplo: ¿Se ha tomado en cuenta que en la materiales de
época de lluvias es mucho más difícil X construcción suben
construir la carretera, porque se dificulta la de precio por lo
operación de la maquinaria? general se da de
enero a marzo.
C. Análisis de Vulnerabilidades por

SI NO COMENTARIOS
Resiliencia
1. En la zona de ejecución del proyecto, La zona de ejecución
X
¿existen mecanismos técnicos (por ejemplo, del proyecto tiene
65
IVP
sistemas alternativos para la provisión del características de
servicio) para hacer frente a la ocurrencia de peligro mínimos.
peligros?
La Región Piura
siempre ha sido
considerada una
zona de emergencia
2. En la zona de ejecución del proyecto,
por ocurrencia de
¿existen mecanismos financieros (por
desastres como el
ejemplo, fondos para atención de X
FEN y en este
emergencias) para hacer frente a los daños
sentido se ha
ocasionados por la ocurrencia de peligros?
otorgado
financiamiento
extraordinario para
atender necesidades.
El proyecto
considera la
capacitación y
organización, por
parte de Defensa
3. En la zona de ejecución del proyecto,
Civil del distrito de
¿existen mecanismos organizativos (por
X San Miguel del
ejemplo, planes de contingencia) para hacer
Faique, a fin de
frente a la ocurrencia de peligros?
afrontar
exitosamente
cualquier desastre
que pudiera
presentarse.
4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, Se han considerado
financieros y/o organizativos para hacer como parte de la
X
frente a los daños ocasionados por la implementación del
ocurrencia de peligros? proyecto
Se han considerado
como parte de la
implementación del
5. ¿La población beneficiaria del proyecto Proyecto informar a
conoce los potenciales daños que se los transportistas los
X
generarían si el proyecto se ve afectado por potenciales daños
una situación de peligro? que se generarían si
el Proyecto se ve
afectado por una
situación de peligro
Según se aprecia en el Formato Nº 03, el Proyecto en cada una de sus

alternativas tiene en cuenta la reducción de la vulnerabilidad en sus
diferentes componentes, motivo por el cual considera las medidas de
prevención y correctivas que deben aplicarse. Asimismo, respecto al
análisis de vulnerabilidad por resiliencia, el Proyecto cuenta con los
elementos (externos e internos) para responder a situaciones de peligro.
FORMATO Nº 04
66
IVP
Identificación del Grado de Vulnerabilidad por Factores de
Exposición, Fragilidad y Resiliencia.
Factor Grado de
de Vulnerabilidad
Variable
Vulnerab Medi
ilidad Baja Alto
o
Exposici (A) Localización del proyecto
X
ón respecto de la condición de peligro
(B) Características del terreno X
(C) Tipo de Construcción X
Fragilida
(D) Aplicación de Normas de
d X
Construcción
(E) Actividad Económica de la Zona X
(F) Situación de pobreza de la zona X
(G) Integración Institucional de la
X
zona
(H) Nivel de Organización de la
X
Población
Resilienc (I) Conocimiento sobre la ocurrencia
ia de desastres por parte de la X
población
(J) Actitud de la población frente a
X
la ocurrencia de desastres.
(K) Existencia de recursos
financieros para respuesta ante X
desastres.
Elaboración: Equipo Formulador.
De acuerdo a los resultados del formato Nº 04 y luego de analizar la

identificación del grado de Vulnerabilidad que afronta el Proyecto a través
de una valoración de sus condiciones de exposición, fragilidad y
resiliencia, se verifica que las variables de exposición y fragilidad
presentan una vulnerabilidad baja y las variables de resiliencia presentan
una vulnerabilidad media o baja (y ninguna vulnerabilidad alta), por lo
tanto se concluye que el proyecto enfrenta una VULNERABILIDAD
BAJA - MEDIA.
Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar
• Temporalidad: La situación negativa mencionada se ha detectado en

los últimos periodos lluviosos y por el aumento de tránsito vehicular por
esta vía, ya que para las Empresas de Transporte de carga y pasajeros, es
el único medio de acceso a los caseríos Portachuelo de Yanta – Cabuyal,
ya que por este sector, actualmente y cada año en periodos lluviosos se
interrumpe la vía por periodos prolongados. Otro factor de temporalidad
tenemos la presencia de tramos críticos con la presencia de huecos que
malogran las llantas y suspensión al pase de los vehículos.
Se mejorará la carretera en todo su recorrido, el cual contemplara las

acciones de afirmado de la vía, con sistema de drenaje pluvial, obras de
arte como badenes, pases de agua, reforzamiento de talud en las laderas
67
IVP
de los cerros, y muros de sostenimiento, así como se ejecutara un plan de
manejo ambiental.
• Relevancia: El problema existente que aqueja a la población del distrito

de San Miguel del Faique y distritos conexos, es de carácter temporal,
situación que se agrava más en periodos lluviosos, convirtiéndola en un
peligro para los productores que se encuentran en las zonas indicadas en
el diagnostico, ya que no podrán sacar sus producciones que diariamente
transitan por estas vías.
Si se toma en cuenta que uno de los Objetivos del Plan Nacional es la

reducción de las condiciones de extrema pobreza, inequidad y
discriminación económica- social y mientras no se invierta en proyectos
de infraestructura de este tipo (como el caso que nos ocupa), el problema
continuará y se irá agudizando.
• Grado de Avance:
 La población que está siendo afectada negativamente por esta

situación corresponde al 100% de la población distrital, asi como a
la población de los distritos de Ayabaca.
 La situación negativa relacionada a la inadecuada infraestructura
vial, es algo que los pobladores de esta zona padecen desde
siempre. Es una problemática permanente, estructural de la zona
rural.
 En cuanto a la accesibilidad, la falta de una superficie de rodadura
adecuada, trae como consecuencia las restricciones en el
transporte de pasajeros y de carga.
 En caso el proyecto no se ejecute, el nivel de vida de la población
de los caseríos en mención se vería perjudicado, incrementándose
los costos de transporte así como exponiéndose a riesgos de vida.
 La vía está expuesta en épocas de lluvia a que la superficie de
rodadura sufra erosión transversal o longitudinal así como corte
transversal por efectos de las escorrentías de agua que existen en
la zona.
Intentos Anteriores de Solución
La inadecuada presencia del Estado, la desatención de servicios básicos y

la falta de carreteras son comunes y perjudiciales en esta parte de la
Región. Sin embargo, las entidades de Desarrollo que trabajan en esta
zona y los Gobiernos Provincial y Local han realizado importantes
esfuerzos para mantener en condiciones de transitabilidad este camino,
sin embargo, el deterioro va en aumento, por lo que se requiere de
medidas urgentes que puedan solucionar el problema de manera integral
y no parcialmente.
Intereses de grupos involucrados
El análisis de involucrados, se ha realizado teniendo en cuenta las

prioridades y funciones tanto a nivel de instituciones, como sociedad
68
IVP
civil. Asi mismo se ha tenido en cuenta, las características del Camino
Vecinal Portachuelo de Yanta - Cabuyal, la cual es importante para
mantener unida a la capital provincial con las ciudades de la costa; ante
interrupciones de la transitabilidad vehicular en el sector antes
mencionado.
Es así que, se debe mencionar que la ejecución de este proyecto cuenta

con el apoyo social y político, por parte de la población, las autoridades
locales y provinciales.
En la Tabla Nº 02, se presenta los Entes involucrados con el proyecto, asi

como también los problemas que han podido percibir y sus intereses, con
relación al proyecto.
3.1.2. DIAGNOSTICO DE LOS INVOLUCRADOS EN EL PIP
Zona y población afectada
a) Población afectada.
La población que se beneficia directamente con la ejecución del

proyecto provienen de las Localidades de Portachuello de Yanta
–Cabuyal, cuya vía mejorada se interconectará directamente a la
red vial Nacional e Internacional de la Provincia de Ayabaca
(Vado Grande – Socchabamba – Huancabamba Emp. PE-3N),
para recuperar la transitabilidad, sin embargo, es necesario el
Mejoramiento de la trocha carrozable que les permita de manera
segura trasladar sus productos, ya que el flujo vehicular será
permanente y no será interrumpido en épocas de lluvias, con las
localidades de la Región Piura y con el país del Ecuador. El
cuadro 3.7, muestra la población afectada por el proyecto:
Cuadro 15
Población afectada
Localidades Población Viviendas
Portachuelo
de Yanta 240 80
Cabuyal 120 40
TOTAL 360 120
Fuente: Censo de Población y Vivienda año 2005
69
IVP
b) Zona afectada
La zona afectada corresponde a las Localidades de Portachuelo

de Yanta y Cabuyal, cuya vía mejorada se interconectará
directamente a la red vial Nacional e Internacional de la
Provincia de Ayabaca (Vado Grande – Socchabamba –
Huancabamba Emp. PE-3N). El cuadro 3.9, muestra la zona
afectada por el proyecto:
Cuadro N° 16
Zona afectada
Localidades Observaciones
Portachuelo de Al Filo de la
Yanta carretera
Al Filo de la
Cabuyal carretera
Fuente: Elaboracion Propia
Características socioeconómicas y culturales de la zona

afectada
a) Características demográficas
El Distrito de Ayabaca, cuenta con una población de 38,730

habitantes2; una superficie de 1,550 Km2 y una densidad
poblacional de 24.99 Habitantes por Km2. En tanto la población
de las Localidades de Portachuelo de Yanta y Cabuyal, cuenta con
una población de 360 habitantes, que residen en 120 viviendas3.
b) Características de los servicios públicos
La Población de las Localidades de Portachuelo de Yanta – Cabuyal

del ámbito del tramo del Camino Vecinal Portachuelo de Yanta-
Cabuyal, cuenta con abastecimiento de agua entubada, servicio de
energía eléctrica, letrinas, además cuenta con el servicio de
telefonía satelital Claro.
Servicios de salud
Las localidades de Portachuelo de Yanta y Cabuyal, no disponen

de Puesto de Salud por lo que la población recurre a los servicios
2
Fuente: censo XI Población y VI de vivienda – año 2007,
3
Fuente: Entrevista a los Directivos de cada Centro Poblado – Diciembre del 2016.
70
IVP
que brinda el Centro de Salud de Ayabaca, este establecimiento de
salud pertenece a la Micro-Red Ayabaca.
Cuando se requiere de un mayor servicio de salud los pacientes se

trasladan al Centros de salud de Sullana y Piura, donde se
brindan los mayores servicios, sobre todo de hospitalización,
materno infantil, así como diferentes especialidades, dependiendo
de la complejidad de la enfermedad. .
Durante los meses de invierno estos pobladores se trasladan en

condiciones no adecuadas por la difícil transitabilidad que existe
entre los caseríos involucrados.
Sus principales enfermedades son la IRAS, las EDAS,

enfermedades de la piel y una alta tasa de desnutrición crónica
infantil, entre otras.
Servicios de Educación
En el área de influencia del proyecto existe solamente Instituciones

Educativas de Nivel Inicial, Primario y Secundario. La Población
estudiantil atendida de los diferentes niveles asciende a 141
alumnos entre hombres y mujeres y que son atendidos por 07
docentes.
Según el padrón de instituciones educativas de la UGEL Ayabaca,

para el año 2016, El nivel de Inicial - Jardín dispone de dos
instituciones educativas ubicada en las localidades de Portachuelo
de Yanta y Cabuyal, en el Nivel Primario existen 02 Instituciones
Educativas ubicadas en Portachuelo de Yanta y Cabuyal. En el
Nivel Secundario solo hay una Institución Educativa José Olaya
Balandra ubicado en Portachuelo de Yanta. El total de niños
menores de 6 años que asisten a clases, asciende a un total de 29
niños entre hombres y mujeres.
Para el nivel primario, existen dos instituciones educativas,

ubicadas en las localidades del área de influencia del proyecto, la
población escolar matriculada, asciende a 158 alumnos entre
hombres y Mujeres, distribuidos en los dos centros educativos.
Cuadro N° 17
IE del Ámbito de Influencia
Caserío Inicial Primaria Secundaria IE N°
Cabuyal 19 38 15322
71
IVP
Jose
Portachuelo Olaya
de Yanta 22 120 248 Balandra
IE de Portachuelo de Yanta y Cabuyal
Necesidades básicas insatisfechas
Las localidades del área de influencia del proyecto, carecen de

muchas necesidades básicas insatisfechas, especialmente en lo
referente al servicio de agua y saneamiento; la población de estas
localidades, sufren principalmente de enfermedades de origen
hídrico. El cuadro N°, muestra el detalle de las NBI:
Organizaciones de base en las localidades:
La población de las Localidades de Portachuelo de Yanta y

Cabuyal, cuenta con Tenencia de Gobernación y están organizadas
en Clubes de Madres, Programa del Vaso de Leche, clubes
deportivos, Rondas Campesinas, etc.
c) Características económicas
La Población económicamente activa -PEA:
Población económicamente activa a nivel de distrito, se considera a
la población mayor de 14 años y menor de 65 años, por lo que la
72
IVP
PEA alcanza a una población total de 20,018 habitantes y
representa el 51.69% de la población total del distrito de Ayabaca.
La Población Económicamente Activa, de la cual un gran
porcentaje se dedica a labores agrícolas y a la crianza de animales
y un reducido porcentaje se dedica a actividades comerciales,
extractivas y de servicios, entre otros. El Cuadro 3.13 muestra en
detalle la Población Económicamente Activa por edades.
Cuadro N° 19
Población económicamente activa distrital
Se x o
Eda de s Tota l
Hombre Muje r
0-4 2561 2514 5075
5-9 2611 2581 5192
10-14 2741 2702 5443
15-19 1866 1701 3567
20-24 1301 1235 2536
25-29 1161 1168 2329
30-34 1118 1105 2223
35-39 1034 1088 2122
40-44 921 944 1865
45-49 876 854 1730
50-54 720 691 1411
55-59 556 563 1119
60-64 568 548 1116
65-69 456 461 917
70-74 419 399 818
75-79 328 245 573
80-84 179 171 350
85-89 121 101 222
90-94 35 35 70
95-99 21 31 52
Tota l pobl 19,593 19,137 38,73
Tota l PEA 10,121 9,897 20,018
Fuente: Censo de P obl a ci ón y Vi vi enda a ño 2,007
Distribución de Los Niveles de Gasto
Según el estudio de campo realizado con respecto al

comportamiento de gasto de los ingresos que en promedio son de
S/ 250 Soles. La distribución de gastos de acuerdo a sus ingresos
se muestra en el cuadro siguiente, cuyo comportamiento mayor de
gastos se refleja en el rubro Alimentación (24%), seguido de Agua,
Salud y educación (16%), seguidamente se encuentran los rubros
Transportes y vestimenta con (5%).
Cuadro N° 19
Distribucion de Gastos
Distribución de Gasto
Variable Frecuencia %
Energía Eléctrica 3 12
Agua 4 16
Teléfono 0 0
Alimentos 6 24
73
IVP
Trasportes 2 8
Salud 4 16
Educación 4 16
Vestimenta 2 8
Combustible 0 0
Vivienda/Alquiler 0 0
Otros 0 0
Total 25 100
Fuente: Elaboracion Propia
3.1.3. La UP de Bienes y Servicios en los que intervendrá el PIP
DIAGNÓSTICO DEL SERVICIO.
Situación de la infraestructura.
En base a los resultados del inventario vial, se presenta la
situación de la infraestructura actual del camino vecinal por
tramos:
Cuadro N° 20
Situación de la infraestructura actual
SITUACION ACTUAL - RESULTADO DE LA VISITA DE CAMPO
Condiciones Iniciales del Proyecto
SUPERFICIE Afirmado
TIPOLOGIA Accidentado
INVENTARIO VIAL
Camino vecinal Tramo I

1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km) 17.26
Tipo de Material de Superficie Tierra
Ancho de Calzada (m) 3.50 - 5.50
Estado de Conservación Malo
Tipo de daño deslizamientos
Pendiente (%) 12.00
Bombeo No
Nº. De canteras 0
Nº de Plazoletas de Paso 0
Señalización No
2. Obras de Arte.
. Nº. Puentes y luz (m) -
Estado de Conservación -
. Nº Pontones - y luz(m) No
. Badenes No
. Muro de Sostenimiento (h<4m) No
3. Drenaje
. Alcantarillas de TMC 24" No
. Tajeas No
. Cunetas sin revestir No
. Canaleta de Coronación No
4. Impacto Ambiental
Zona de Botaderos Si
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC
74
IVP
 Caracteristicas de la Via
Según la normatividad de carretaeras de bajo volumen de
transito determinamos que el tramo: Portachuelo de Yanta –
Cabuyal, se clasifica según las siguientes consideraciones:
Trafico Existente: Camino de bajo Transito
Por su Funcion: Carretera de la Red Visl Nacional o Rural
La Longitu de la Via es de : 17+26 Km.
 Pavimento
La via no presenta capa de afirmado, no presenta cunetas ni
bombeo necesario para el escurrimiento de las aguas de lluvia,
todo esto viene siendo perjudicial para la plataforma existente,
a esto se le suma la falta de mantenimiento.
 Obras de Arte y Drenaje

No existe el drenaje superficial y es lo que mas daño le hace a
la plataforma dicho camino vecinal no cuenta con obras de
arte y drenaje por lo que se requieren la construcción de las
mismas como alcantarillas, muros de contención y sus
respectivas cunetas a lo largo del camino (17.261 Km).
 Puntos Criticos
Por el deterioro existente que presenta la via en toda su

extension, se recomienda el mejoramiento total de la
plataforma.
Situación del servicio.
Condiciones de servicio actual del transporte:
 En el tramo del camino vecinal: Portachuelo de Yanta y Cabuyal

transitan principalmente autos, Caminetas, camionetas rurales,
seguidas por los camiones pequeños y motocicletas. El tránsito
vehicular por lo general es fluido durante los meses de mayo
hasta el mes de diciembre. En los meses enero hasta abril la vía
se torna intransitable por las precipitaciones pluviales.
Durante los meses de invierno, no existe seguridad vial y la
accesibilidad vehicular y peatonal disminuye ostensiblemente,
lo que dificulta el acceso a los servicios de salud y educación en
la zona.
 El mantenimiento de la vía es responsabilidad del Gobierno
local de la Municipalidad provincial de Ayabaca, esta actividad
la realiza a partir del mes de mayo hasta el mes de julio,
durante este lapso, las actividades de mantenimiento de la vía
75
IVP
generalmente es devolver la transitabilidad y no se realiza
ninguna mejora al camino.
 Cuando se interrumpe el camino como consecuencia de las

precipitaciones pluviales, la población de la zona afectada,
acude a la sub Gerencia de Obras de la Municipalidad de
Ayabaca para solicitar la pronta solución de los problemas de
derrumbes que interrumpen el flujo vehicular hacia la ciudad
capital de la provincia.
3.1.4. Los Involucrados en el PIP
Matriz de Involucrados
Los principales interesados en resolver el problema de difícil
transitabilidad vehicular en el tramo Potachuelo de Yanta y
Cabuyal, son los pobladores de las localidades Potachuelo de
Yanta y Cabuyal, que a diario hacen uso la trocha carrozable para
realizar actividades comerciales, para recibir el servicio educativo y
de salud. Cuando es interrumpido el tráfico por problemas de
derrumbes hacen uso de caminos de herradura; la población que
sufre por no contar con una infraestructura vial adecuada que les
permita trasladarse sin contratiempos hacia los centros urbanos y
así mismo transportar el excedente de la producción hacia los
mercados locales, regionales e internacionales.
76
IVP
Grupo de Involucrados Proble m as Pe rcibidos Inte re s e s /Participación.
 Vía en mal estado aumentando costos de  Que se dinamicen las actividades
transporte, pasajes y siendo riesgoso el productivas y comerciales.
tránsito por producción de accidentes de
tránsito.
 Falta de obras de arte y drenaje.  Seguridad vial en el camino vecinal

Portachuelo de Yanta y Cabuyal.
Población de Palelillo y Tapal
 Disminución de las nubes de polvo
que incrementan los niveles de
enf ermedades respiratorias.
 Contar con una inf raestructura vial

en buenas condiciones.
 Interrupción de la vía principal de acceso a  Desarrollo provincial interdistrital.

la ciudad capital y distritos conexos.
 Inf raestructura de caminos vecinales  Gestionar el Mejoramiento del

deteriorada. camino vecinal Portachuelo de Yanta
Municipalidad Provincial de y Cabuyal.
Ayabaca  Recursos económicos escazos  Lograr el bienestar de la población,
ya que la vía permite integrar a las
ciudades importantes de la costa con
los distritos de la Provincia.
 Falta de mantenimiento rutinario y  Apoyar con los estudios de

periódico en la red de caminos vecinales. Preinversión, para el Mejoramiento del
Camino vecinal, así como participar
activamente en los estudios
IVP Provincial def initivos..
 Inf raestructura vial inadecuada para  Gestiona ante las entidades
articular una red vial ef iciente. competentes, que los costos de
mantenimiento de la vía sean
asumidos por Provias Rural
 Vehículos transitan con dif icultad y a baja  Brindar una adecuada
velocidad, debido a que su superf icie de transitabilidad a los peatones y a la
rodadura presenta ondulaciones, piedras carga.
que sobresalen, encalaminado y
características inadecuadas de diseño.
Sector Transportes y  Dif icultad para trasladarse en vehicules  Óptimas condiciones de la vía y
Comunicaciones motorizados. adecuado pendiente y drenaje que
permita la evacuación de las aguas
pluviales en periodo lluviosos.
 Contar con una red vial de
integración nacional y apoye el
desarrollo económico local
 Camino vecinal con superf icie de rodadura  Contar vías en optimas condiciones
deteriorada, inexistencia de obras de arte, que aseguren el nivel de
drenaje, pendientes inadecuadas que transitabilidad, reduciendo los costos
incrementan los riesgos de accidentes de de transporte, mantenimiento
tránsito. vehicular y disminuya el riesgo de
Asociaciones de Transportistas accidentes
y Productores del Distritos de
Ayabaca y Caserios  Disminución del nivel de intercambio  Contar con una red vial suf iciente,
involucrados en el Proyecto. comercial, producto de la posible elevación que ante periodos lluviosos no
de costos por f letes debido al mal estado de restrinja las posibilidades de
la vía, reduciendo la competitividad en intercambio comercial.
cuanto a precios de la producción local.
Fuente: Elaboración Propia
3.2.- DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS

La vía es un camino vecinal que se inicia en el límite distrital entre
Ayabaca, es una trocha carrozable que presenta tramos críticos angostos y
con pronunciada pendiente, los terrenos son arcillosos limosos, y en
ciertos tramos pedregosos. Así mismo carece de un sistema de drenaje
integral y suficientes obras de arte.
77
IVP
La vía presenta una plataforma en mal estado, no cuenta con un sistema
de bombeo integral para drenaje, existen tramos con material suelto, roca
sólida, roca suelta fracturada y arcillas, granular, que en presencia de
lluvias y con la falta de cunetas y obras de drenaje, se producen
ondulaciones y agrietamientos que destruyen la vía y dificultan las
condiciones para la transitabilidad vehicular.
La causa principal es que la carretera existente se encuentra en

condiciones deterioradas, las cuales no hacen posible la transitabilidad de
los pobladores de las localidades de Portachuelo de Yanta y Cabuyal, así
como de los vehículos, los cuales se desplazan constantemente hacia la
Capital Distrital. La solución actual a este problema es el mejoramiento
de dicha carretera teniendo una longitud de 17+26 Km. Dicha carretera se
encuentra con una superficie de rodadura de terreno movido, que al
menor contacto con el agua de las precipitaciones pluviales se convierte en
un lodazal y fango, asimismo en épocas de lluvia (Meses diciembre abril)
en dichas zonas se activan, ocasionando interrupciones en la vía debido a
la carencia de obras de arte y drenaje. Por otro lado, como se ha explicado
anteriormente, el presente camino vecinal, soporta altos índices de
transitabilidad, tanto de carga, de pasajeros y turísticas, por lo que la falta
de una vía mejorada ocasiona en los agricultores, dificultades para el
traslado de sus productos, prolongando el tiempo de traslado, como
consecuencia elevándose los costos, colocando al agricultor en una
situación desventajosa, ya que los precios de sus productos no compensan
el incremento de los costos, lo que ocasiona un bajo nivel de vida de los
pobladores.
Por lo que en base al diagnostico de las condiciones actuales se describe y

explica en gran parte la condición y estado de la realidad, ha permitido
establecer que el problema principal que afecta a la población,
transportistas y productores de la zona de estudio, está relacionado con el
“DEFICIENTE NIVEL DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR ENTRE LAS
LOCALIDADES DE PORTACHUELO DE YANTA (EMP. PE-3N) Y
CABUYAL, DISTRITO DE AYABACA - PROVINCIA DE AYABACA -
PIURA”; siendo la causa principal la mala condición física de la vía con
características técnicas y de diseño inadecuadas al contexto vial existente.
PROBLEMA CENTRAL
“DEFICIENTE NIVEL DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR

ENTRE LAS LOCALIDADES DE PORTACHUELO DE YANTA
(EMP. PE-3N) Y CABUYAL, DISTRITO DE AYABACA -
PROVINCIA DE AYABACA - PIURA”
Análisis de causas del problema central
Las principales causas del problema:
Causas Directas: Entre las causas directas, que generan el problema

central de acuerdo al diagnostico presentado se tiene:
78
IVP
 Mal Estado del camino
 Inadecuadas características técnicas del camino
Causas Indirectas:
 Falta de actividades de mantenimiento

 Daños permanentes en la superficie de rodadura
 Insuficiencia de obras de arte y de drenaje
 Pendientes muy pronunciadas
 Ancho de calzada insuficiente.
Análisis de los efectos del problema central
Efecto Final: Bajo nivel de desarrollo socio-económico de la población de

las Localidades de Portachuelo de Yanta y Cabuyal de la Provincia de
Ayabaca.
Efectos Directos:
 Elevados costos de transporte

 Alta concentración de Polvo en el ambiente
 Aumento de riesgos de accidentes
 Aumentos de los tiempos de viaje.
 Escasez de productos de primera necesidad.
 Deterioro de las unidades móviles.
Efectos Indirectos:
 Pérdidas económicas de los pobladores y comerciantes

 Reducidos niveles de intercambio comercial
 Retraso de las personas para transportar sus productos agrícolas
y alimenticios
 Incremento en el precio de los productos de primera necesidad.
 Aumento de gastos en salud.
 Aumento en el gasto de mantenimiento de vehículos.
Lo anterior se puede apreciar en el siguiente Árbol de Causas y Efectos:
79
IVP
ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS
EFECTO FINAL
Bajo nivel de desarrollo socio-económico de la población de las Localidades de
Portachuelo de Yanta y Cabuyal de la Provincia de Ayabaca
EFECTO EFECTO EFECTO EFECTO EFECTO INDIRECTO

INDIRECTO INDIRECTO INDIRECTO INDIRECTO Aumento de gastos
Reducidos niveles Pérdidas Incremento en Aumento de por mantenimiento de
de intercambio económicas de el precio de gastos en unidades móviles
comercial los productos productos salud
EFECTO EFECTO EFECTO EFECTO EFECTO EFECTO

DIRECTO DIRECTO
DIRECTO DIRECTO DIRECTO DIRECTO
Alta Aumento de
Elevados Aumento de Escasez de concentración Deterioro de
riesgo de
Costos de Tiempos de productos de Polvo en el las unidades
accidentes
Transporte Viaje ambiente móviles
PROBLEMA CENTRAL
“DEFICIENTE NIVEL DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR ENTRE LAS

LOCALIDADES DE PORTACHUELO DE YANTA (EMP. PE-3N) Y CABUYAL,
DISTRITO DE AYABACA - PROVINCIA DE AYABACA - PIURA”
CAUSA DIRECTA CAUSA DIRECTA

Mal estado del camino vecinal Inadecuadas características técnicas del
camino
CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA
Falta de actividades de Pendientes muy

mantenimiento pronunciadas
.
CAUSA INDIRECTA .
CAUSA INDIRECTA
Daños permanentes en la Ancho de calzada

superficie de rodadura insuficiente
.
CAUSA INDIRECTA .
Insuficiencia de obras de
arte y de drenaje
80
IVP
3.3.- ANÁLISIS DE OBJETIVOS
La solución al problema central constituye el objetivo central o propósito
del proyecto, el mismo que se define como: “EFICIENTE EL NIVEL DE
TRANSITABILIDAD VEHICULAR ENTRE LAS LOCALIDADES DE
PORTACHUELO DE YANTA (EMP. PE-3N) Y CABUYAL, DISTRITO DE
AYABACA - PROVINCIA DE AYABACA - PIURA”, y conforma un
conjunto de actividades destinadas a coadyuvar a las oportunidades de
desarrollo económico y social de la población afectada.
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

“DEFICIENTE NIVEL DE “EFICIENTE NIVEL DE
TRANSITABILIDAD VEHICULAR TRANSITABILIDAD VEHICULAR
ENTRE LAS LOCALIDADES DE ENTRE LAS LOCALIDADES DE
PORTACHUELO DE YANTA (EMP. PORTACHUELO DE YANTA
PE-3N) Y CABUYAL, DISTRITO DE (EMP. PE-3N) Y CABUYAL
AYABACA - PROVINCIA DE
AYABACA - PIURA”
Medios de primer orden:
 Sistema Vial en buen estado.

 Adecuadas características técnicas del camino.
Medios fundamentales:
 Mantenimiento oportuno de la vía.

 Superficie de rodadura en óptimas condiciones
 Suficientes obras de arte y de drenaje.
 Pendientes adecuadas
 Ancho de calzada adecuado para el tránsito existente.
Análisis de los fines del objetivo central
Fin último: Desarrollo socio-económico de la población de la zona de

influencia del proyecto de la Provincia de Ayabaca.
Fines Directos:
 Disminución de costos de transporte

 Disminución de los tiempos de viaje.
 Disponibilidad de productos de primera necesidad.
 Disminución del riesgo de accidentes.
 Conservación de las unidades móviles.
Fines Indirectos:
 Ganancias económicas de los productos.
 Altos niveles de intercambio comercial
 Disminución en el precio de los productos de primera necesidad.
 Disminución de gastos en salud.
 Disminución en el gasto de mantenimiento de vehículos.
 Disminución de concentración de Polvo en el medio ambiente
Lo anterior se puede apreciar en el siguiente Árbol de Medios y Fines:
81
IVP
ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES
FIN ÚLTIMO
Desarrollo socio-económico de la población de la zona de
influencia del proyecto de la Provincia de Ayabaca
FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO FIN FIN FIN INDIRECTO

Altos niveles de Ganancias INDIRECTO INDIRECTO Disminución de
intercambio económicas de Disminución Disminución gastos por
comercial los productos en el precio de gastos en mantenimiento de
de productos salud unidades móviles
FIN DIRECTO FIN DIRECTO FIN DIRECTO FIN DIRECTO FIN DIRECTO FIN DIRECTO
Disminución Disminución Disponibilidad Disminución de Disminución Conservación
de Costos de de Tiempos de productos concentración de riesgo de de las
Transporte de Viaje de Polvo en el accidentes unidades
medioambiente móviles
OBJETIVO CENTRAL
“EFICIENTE NIVEL DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR ENTRE LAS

LOCALIDADES DE PORTACHUELO DE YANTA (EMP. PE-3N) Y
CABUYAL, DISTRITO DE AYABACA - PROVINCIA DE AYABACA -
PIURA”
MEDIO DE PRIMER ORDEN MEDIO DE PRIMER ORDEN

Sistema Vial en Buen estado Adecuadas características técnicas del
camino
MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO FUNDAMENTAL
Mantenimiento oportuno Pendientes adecuadas

de la vía
.
.
MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO FUNDAMENTAL
Superficie de rodadura en Ancho de calzada

óptimas condiciones adecuado para el transito
existente
MEDIO FUNDAMENTAL
.
Suficientes obras de arte y .
de drenaje
82
IVP
CLASIFICACIÓN DE MEDIOS FUNDAMENTALES
Y PLANTEAMIENTO DE ACCIONES
M. F. Imprescindibles Complementarios
MEDIO MEDIO MEDIO MEDIO MEDIO

Medios
FUNDAMENTAL FUNDAMENTAL FUNDAMENTAL FUNDAMENTAL FUNDAMENTAL
Superficie de Suficientes obras Ancho de Fundamentales
Mantenimiento rodadura en de arte y de Pendientes calzada
oportuno de la vía óptimas drenaje adecuadas adecuado para el
. condiciones transito existente
. .
. Construcción de Replanteo de trazo .
Mantenimiento obras de arte en determinados Construcción de
rutinario y periódico tramos de la vía. calzada Acciones
.
Construcción
. cunetas laterales . .
Mejoramiento de la
superficie de
rodadura de la vía .
.
3.4.- ALTERNATIVAS DE SOLUCION

Situación Base Optimizada
La situación base optimizada está dada básicamente por el

mantenimiento, que se requiere para mantener la transitabilidad de la
vía, la cual debería darse después o antes de que transcurra el periodo de
lluvias en la zona.
En ese sentido y de acuerdo a las características observadas en la zona,

para tener una base optimizada en las condiciones actuales, es necesario
realizar un mantenimiento periódico, sobre la vía, ya que se ha
descuidado el mantenimiento rutinario, el cual no se ha venido dando y
ha originado que se tenga que necesitar de mayores recursos para tener
una base optimizada; luego de la cual ya puede tenerse una situación de
mantenimiento rutinario anual, durante el horizonte del proyecto.
Ya que se ha podido verificar, la existencia de muros de sostenimiento en

mal estado, asi como la colmatación de algunas alcantarillas existentes y
el deterioro de otras, que conllevan a que no exista un drenaje pluvial
adecuado. Asi mismo las cunetas son de tierra, y no se encuentran
durante todo el largo de la vía.
En ese sentido de acuerdo al trabajo de campo y levantamiento

topográfico realizado, se ha obtenido las características geométricas de la
vía en la situación actual (sin proyecto), las cuales se resumen en el
siguiente Cuadro.
83
IVP
CUADRO Nº 21
Longitud (km) 17.26
Ancho de Calzada (m) 3.50
Pendiente (%) 7.00
Bombeo No
Nº. De canteras 0
Señalización No
2. Obras de Arte.
. Badenes No
3. Drenaje
. Tajeas No

Alternativa 01

84
IVP
campamento, etc..

90,300 m³.


geométrico realizado, dando una longitud total de 17.20 km. Para ello
manual.

4.50 m. con una sub base de e=0.15 y base granular e=15 cm. con 75 %
de material de afirmado de cantera zarandeado, 25 % de Hormigón; se
requiere hacer esta mezcla ya que las canteras cuentan con un alto
porcentaje de abrasión según el estudio de suelos y canteras como
también el diseño del pavimento; para esta alternativa se propone
estabilizar el afirmado haciéndole una imprimación dándole el nombre
como SLURRY SEAL.


Para la conformación de la Base Granular, se hará una base granular

de e=15cm, Tipo de material de Superficie Base (50% hormigón 50%
material de afirmado zarandeado de cantera., también sobre el ancho de
calzada que será de 4.50 mts y berma que será de 0.5 mts y estará
ubicada solo a un lado de la vía.
85
IVP
de e=0.050 m.


especificadas en los planos. Además se construirá de 05 muros de
CUADRO Nº 22
86
IVP
03 PA V IM EN T OS
0 3 .0 1 B A SE GRA NULA R m3 2 9 ,3 2 2 .0 0
0 4 .0 1 C U N ET A S
0 4 .0 2 CA M A B A SE E= 0 .10 M . m2 1,0 13 .8 5
0 4 .0 3 B A D EN ES
0 4 .0 4 .0 5 DREN PV C D=4 ' ' m 19 3 .56
05 T R A N SPOR T E
C OST O D IR EC T O
SU B T OT A L

87
IVP
Proteccion ambiental

habitalidad ambiental de la población cercana a la ejecución del PIP,
y de escombros
Alternativa 02

campamento, etc..

90,300 m³.


manual.

4.50 m. con una sub base de e=0.15 y base granular de E=15.00 cm. con
75% de material de afirmado de cantera zarandeado, 25% de Hormigón;
88
IVP
se requiere hacer esta mezcla, ya que las canteras cuentan con un alto
estabilizar con una mini carpeta asfáltica de E = 0.075 m.




de e=0.050 m.


Las metas a lograr con esta alternativa se presentan en el Cuadro Nº

23.
CUADRO Nº 23
89
IVP
01 T R A B A J O S P R E LI M I N A R E S
02 M OV IM IEN T O D E T IER R A S
03 PA V IM EN T OS
0 3 .0 1 B A SE GRA NULA R m3 2 9 ,3 6 8 .50
0 3 .0 3 CA RPETA A SFA LTICA EN CA LIENTE (e=0 .0 75 m) m3 11,0 13 .19
0 3 .0 4 A SFA LTO DILUIDO M C- 3 0 g ln 4 4 ,0 52 .75
0 3 .0 5 CEM ENTO A SFA LTICO PEN 12 0 -150 kg 3 8 9 ,13 2 .6 3
0 3 .0 6 A DITIV O M EJORA DOR DE A DHERENCIA kg 14 ,6 8 4 .2 5
04 O B R A S D E A R T E Y D R EN A JE
0 4 .0 1 C U N ET A S
0 4 .0 2 A LC A N T A R I LLA S T I P O A R M C O T M C
0 4 .0 2 CA M A B A SE E= 0 .10 M . m2 1,0 13 .8 5
0 4 .0 2 .0 1 A LCA NTA RILLA TM C 0 =6 0 '' C=10 RENDIM IENTO=6 M L/ DIA *** m 8 8 .50
0 4 .0 2 .0 2 A LCA NTA RILLA TM C 0 =4 8 '' C=12 RENDIM IENTO=8 M L/ DIA *** m 171.10
0 4 .0 2 .0 3 A LCA NTA RILLA TM C 0 =3 6 '' C=12 RENDIM IENTO=10 M L/ DIA *** m 14 1.6 0
0 4 .0 2 .0 4 A LCA NTA RILLA TM C 0 =2 4 '' C=16 RENDIM IENTO=12 M L/ DIA *** m 2 4 1.9 0
0 4 .0 3 B A D EN ES
0 4 .0 4 M U R O D E C O N C R E T O C I C LO P E O
0 4 .0 4 .0 5 DREN PV C D=4 '' m 19 3 .56
0 4 .0 4 .0 6 CONCRETO CICLOPEO F'C=175 KG/ CM 2 +3 0 %PM m3 59 5.4 0
0 4 .0 4 .0 9 JUNTA DE DILA TA CION DE 1'' m 172 .50
05 T R A N SPOR T E
06 S E Ñ A LI Z A C I O N Y S E G U R I D A D V I A L
C OST O D IR EC T O
90
IVP
MODULO IV
FORMULACIÓN
91
IVP
CAPITULO IV
FORMULACIÓN Y EVALUACION
4.1. Horizonte de evaluación del proyecto
El Horizonte de evaluación del proyecto se refiere al periodo para el cual se

elaboran los flujos de beneficios y costos del proyecto, con el fin de evaluar
su rentabilidad social y determinar si el proyecto es conveniente o no para la
sociedad. Este periodo comprende la fase de inversión y la fase de
postinversion.
El ciclo de Horizonte de Evaluación del proyecto que se ha establecido es de
10 años, en la cual el año 0 esta destinado a la fase de pre inversión e
inversión. Los 10 años están destinados para la etapa de post inversión.
La fase de Inversión y Post inversión esta determinado de acuerdo a la vida
útil del activo principal infraestructura (Camino Vecinal).
CICLO DEL PROYECTO Y SU HORIZONTE DE EVALUACIÓN
El Ciclo de todo proyecto de inversión pública se divide en tres etapas:
ETAPA DE PRE
INVERSIÓN
+ ETAPA DE
INVERSIÓN
+ ETAPA DE POST
INVERSIÓN
FASE DE PRE INVERSIÓN
Esta fase se inicia con la formulación del perfil hasta lograr su viabilidad por la
OPI de la Municipalidad Provincial de Ayabaca y por un periodo de 90 días.
92
IVP
FASE DE INVERSIÓN: La fase de inversión incorpora las actividades
necesarias para generar la capacidad física de ofrecer los servicios del proyecto
y finaliza con la puesta en marcha del proyecto; las actividades que se han
considerado en esta fase incluyen:
•Estudios Definitivos: Se ha estimado una duración de 03 meses

•Ejecución de la Obra, que incluye todos los componentes del proyecto,
se ha estimado una duración de 08meses
FASE DE POST INVERSIÓN: Esta etapa, está en función de la vida útil del
activo principal, es decir la infraestructura vial, la cual se puede estimar en un
período de 40 años; sin embargo, el SNIP recomienda considerar para esta
etapa una duración de sólo 10 años, denominándola Horizonte de Evaluación,
período durante el cual se medirá la rentabilidad y la sostenibilidad del
Proyecto.
4.2.- ANÁLISIS DE LA DEMANDA
La demanda está dada por la población que habita en el Distrito de Ayabaca,

los cuales son los beneficiarios directos de la ejecución del PIP. Para analizar el
comportamiento de la demanda, se cree que ésta se fundamenta en los
siguientes supuestos:
 Los índices de pobreza tienden a mejorar.

 La población se identifica con los objetivos del proyecto.
Población de Referencia
La población de referencia está conformada por los habitantes del

Distrito de Ayabaca, lo cuales en conjunto para el año 2007, suman una
población de 38,730 habitantes (INEI, XI Censo de población y V de
vivienda 2,007).
METODOLOGÍA PARA PROYECTAR.

Para efectuar las proyecciones se ha utilizado el modelo
matemático siguiente:
Fórmula: Pf = Pi (1 + Tc)n
Donde: Pf: población final o población a estimarse
Pi: población inicial (año base 2007)
Tc: tasa de crecimiento 0.07%
n : número de años.
Se ha tomado la tasa de crecimiento promedio de los involucrados (ver

Cuadro Nº 24), ya que el PIP involucra a varios casorios del Distrito
teniendo en cuenta que el proyecto tiene un impacto positivo sobe todos
ellos. La proyección de la población de referencia a través del horizonte
del proyecto se puede ver a través del siguiente cuadro:
CUADRO Nº 24
PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN DE REFERENCIA
93
IVP
POBLACION DE
AÑO HORIZONTE
REFERENCIA
0 2016 38,984
1 2017 39012
3 2018 39041
4 2019 39069
5 2020 39098
6 2021 39126
7 2022 39154
8 2023 39183
9 2024 39211
10 2025 39240
Población Objetivo
Son los 362 habitantes aproximadamente, que en la actualidad viven en

la zona de ejecución del PIP (para el cálculo de la tasa de crecimiento se
ha tomado el promedio del distrito de Ayabaca), esta población vendría a
ser la población beneficiada directamente una vez ejecutado el proyecto.
CUADRO Nº 25
PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN OBJETIVO
POBLACION DE
AÑO HORIZONTE
REFERENCIA
0 2016 362
1 2017 362
3 2018 363
4 2019 363
5 2020 363
6 2021 363
7 2022 364
8 2023 364
9 2024 364
10 2025 364
Demanda de vehículos
La demanda para el proyecto está determinada por los vehículos que en

la actualidad circulan por la carretera existente y tienen como destino las
localidades de Portachuelo de Yanta y Cabuyal, y también a la ciudad de
Ayabaca, Piura, Chiclayo y otras ciudades de la costa.
Para estimar la demanda actual se efectuó un estudio de conteo

vehicular clasificado, durante 7 días, las 24 horas de cada día; en la
94
IVP
estación ubicada en el inicio de la carretera Papelillo, en la progresiva
0+00 km.
La estación, al estar ubicada en un tramo de paso obligado para los

vehículos que utilizan esta vía, servirá para determinar la cantidad de
vehículos que hacen uso de este camino vecinal. El estudio fue realizado
por el IVP Ayabaca. En ese sentido, del conteo vehicular realizado, se han
obtenido los siguientes resultados, que se presentan en el Cuadro Nº 26
CUADRO Nº 26
RESUMEN DE CONTEO VEHICULAR
Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Automovil 9 7 8 8 9 10 10
Camioneta 11 10 9 9 11 13 11
C.R. 5 4 3 4 5 4 4
Micro 2 1 1 1 2 2 2
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 4 3 3 3 4 4 3
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 31 25 24 25 31 33 30
De donde se obtuvo un IMD semanal de 27, los cuales multiplicados por

los factores de corrección del peaje más cercano (Peaje Piura-Sullana),
nos dieron el IMD anual de 30 vehículos. Es así que bajo estas premisas
se calculó la proyección de tráfico normal y generado por el impacto de la
puesta en marcha del proyecto.
CUADRO Nº 27
IMD CAMINO VECINAL PAPELILLO-TAPAL BAJO
Tráfico Vehícular en dos Sentidos por Día TOTAL
Tipo de Vehículo IMDS FC IMDa
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANA
Automovil 9 7 8 8 9 10 10 61 9 0.92050768 8
Camioneta 11 10 9 9 11 13 11 74 11 0.92050768 10
C.R. 5 4 3 4 5 4 4 29 4 0.92050768 4
Micro 2 1 1 1 2 2 2 11 2 0.92050768 1
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.92050768 0
Camión 2E 4 3 3 3 4 4 3 24 3 0.97190753 3
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.97190753 0
TOTAL 31 25 24 25 31 33 30 199 28 26
FORMULAS:
IMDs = ∑Vi/7 Conteo de 7 días
IMDa = IMDs*FC
Donde: IMDs = Índice Medio Diario Semanal de la Muestra vehicular tomada
IMDa = Índice Medio Diario Anual
V i = Volumen vehicular diario de cada uno de los 7 días de conteo
FC = Factor de Corrección Estacional
VEHICULOS
F.C 0.92050768 LIVIANOS
VEHICULOS
F.C 0.97190753 PESADOS
Proyección de la demanda
Para hacer la proyección de la demanda usamos la tasa de crecimiento

del PBI departamental es del 2%, la que se ha tomado como la tasa de
95
IVP
crecimiento para vehículos de transporte de carga (camiones) y una tasa
de crecimiento para vehículos de transporte de pasajeros de 0.90% que
corresponde a la tasa de crecimiento provincial. Para las proyecciones del
tráfico se ha utilizado la siguiente función:
Fórmula: Pf = P0(1+Tc)n
Donde: Pf = Tráfico final o tráfico a estimarse
P0 = Tráfico inicial (año base 2010)
Tc = tasa de crecimiento por tipo de vehículo
N = Año a estimarse
En el cuadro siguiente se presenta la proyección de la demanda por tipo

de vehículo, tanto en la situación sin proyecto, donde se muestra el
tráfico normal y en la situación con proyecto donde se proyecta el
tráfico generado.
Para el cálculo del tráfico generado se ha considerado un porcentaje del

15% respecto al tráfico normal.
CUADRO Nº 28
PROYECCION DEL TRÁFICO SIN PROYECTO
Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 26.00 26.00 26.00 26.00 26.00 26.00 26.00 27.00 28.00 29.00 29.00
Automovil 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 9.00 9.00 9.00
Camioneta 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 11.00 11.00 11.00 11.00
C.R. 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00
Micro 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 4.00 4.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
CUADRO Nº 29
PROYECCION DEL TRÁFICO CON PROYECTO
Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 26.00 26.00 26.00 26.00 26.00 26.00 26.00 27.00 28.00 29.00 29.00
Automovil 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 9.00 9.00 9.00
Camioneta 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 11.00 11.00 11.00 11.00
C.R. 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00
Micro 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 4.00 4.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tráfico Generado 0.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 5.00 5.00
Automovil 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Camioneta 0.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
C.R. 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.00 1.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
IMD TOTAL 26.00 30.00 30.00 30.00 30.00 30.00 30.00 31.00 32.00 34.00 34.00
96
IVP
En base a los resultados mostrados en los Cuadros Nº 37 y Nº 38,
podemos afirmar que en la situación sin proyecto, durante el horizonte de
evaluación se tendrá un IMD al año 10 de hasta 29, sin embargo
producto del mejoramiento de la vía, existirá un aumento del flujo
vehicular al año 10 de hasta 34, lo cual representa el 15% del total.
4.2.- ANÁLISIS DE LA OFERTA
La oferta actual es una vía en mal estado, con pendientes inadecuadas,

radios de curva cerrados y deficiente sistema de drenaje. Por las
características encontradas, se puede verificar que durante los últimos
años no se ha realizado el mantenimiento rutinario anual, lo que ha
ocasionado el agravamiento de las condiciones de transitabilidad por la
vía, ya que al ser una zona lluviosa donde se ubica el PIP, debería darse
mantenimiento constante para el sostenimiento del PIP. En ese sentido,
la oferta actual, es decir situación sin proyecto, es tal como se puede
observar en el Cuadro Nº 30. Allí se puede observar, que la vía
actualmente presenta una longitud de 17.26 Km, con un ancho de vía
variable en tres tramos diferenciados claramente. No cuenta con berma a
ningún lado de la vía, el tipo de pavimento con el que cuenta es a nivel de
afirmado deteriorado, con una base granular de entre 0.10 a 0.15 mts,
sin capa de rodadura y con un sistema de drenaje insuficiente y en mal
estado, que no asegura un nivel de escorrentía de aguas de riego y
pluviales, óptimo.
CUADRO Nº 30
Oferta Sin Proyecto
Condiciones Iniciales del Proyecto
Terreno
SUPERFICIE natural
TIPOLOGIA Accidentado
INVENTARIO VIAL

1. Características de la Vía y
Pavimento
Longitud (km) 17.26
Ancho de Calzada (m) 3.50 - 5.50
Pendiente (%) 12.00
Bombeo No
Nº. De canteras 0
97
IVP
Señalización No
2. Obras de Arte.
. Badenes No
3. Drenaje
. Tajeas No
Fuente: Equipo Formulador
Así mismo se debe indicar que los vehículos que circulan por esta vía son
variados, transitando con dificultad y a baja velocidad por los continuos
baches, piedras sobresalientes, lodos que se presentan en épocas de
avenidas o precipitaciones pluviales, que erosionan la vía de la red.
Situación con Proyecto
En el Cuadro Nº 31 se muestran las características técnicas de diseño

para el “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD
VEHICULAR ENTRE LAS LOCALIDADES DE PORTACHUELO DE YANTA
(EMP. PE-3N) Y CABUYAL, DISTRITO DE AYABACA - PROVINCIA DE
AYABACA - PIURA” con superficie de rodadura con tratamiento
superficial granular, lo cual lo contempla la alternativa 01.
98
IVP
CUADRO Nº 31
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA ALTERNATIVA Nº 01
ALTERNATIVA TECNICA DE SOLUCION 1
LOCALIDAD DE PORTACHUELO DE YANTA (EMP. PE-3N) Y CABUYAL
CARRETERA TRAMO I. e=20 cm

Longitud (km) 17.20
IMD (Veh./día) 26.00
Velocidad de diseño (km/h) 25.00
Tipo de material de Superficie Base
(50% hormigon 50% material de Afirmado e = 0.20 m
Ancho de Berma (m) 0.00
Radio mínimo (m) 15.00
Perlate Máximo (%) 8.00
Pendiente Máxima (%) 8.00
Bombeo (%) 2.00
Plazoletas c/500m (min.)
Taludes H 1: V 3
Señalización (Unid.) Si
2. Obras de Arte y Drenaje.

.Alcantarillas Losa CºF'c=175kg/cm2
. Badenes Losa CºF'c=210kg/cm2
. Muros de Contencion Losa CºF'c=210kg/cm2 + 30%PG
. Cunetas Tierra compactada de 1.00 x 0.50
. Canaleta de Coronacion Tierra
Tipo y Seccion (cm) Rectangular/0.40*0.40
. Campamento Si
. Patio de Maquinaria Si
. Monitoreo de Calidad de Agua Si
. Monitoreo de Calidad de Aire Si
. Monitoreo de Ruidos Si
. Capacitacion Ambiental Si
En el Cuadro Nº 32 se muestran las características técnicas de diseño

para el “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD
VEHICULAR ENTRE LAS LOCALIDADES DE PAPELILLO (EMP. PE-3N) Y
TAPAL BAJO, DISTRITO DE AYABACA - PROVINCIA DE AYABACA -
PIURA” con superficie de rodadura con Mini carpeta asfáltica de e=2”, lo
cual lo contempla la alternativa 02.
CUADRO Nº 32
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA ALTERNATIVA 02
99
IVP
ALTERNATIVA TECNICA DE SOLUCION 2
4. BALANCE OFERTA - DEMANDA
CARRETERA TRAMO I. e=20 cm

Longitud (km) 17.26
IMD (Veh./día) 26.00
Velocidad de diseño (km/h) 25.00
Afirmado Carpeta Asfaltica E = 0.075 m
Tipo de material de Superficie Base Base E = 20 cm
Ancho de Berma (m) 0.00
Radio mínimo (m) 15.00
Peralte Máximo (%) 8.00
Pendiente Máxima (%) 8.00
Bombeo (%) 2.00
Plazoletas c/500m (min.)
Taludes H 1: V 3
Señalización SI
2. Obras de Arte y Drenaje

.Pontones Madera
. Muros de Sostenimiento (h<4.50m) Concreto ciclópeo
3. Drenaje
. Alcantarillas Losa CºF'c=175kg/cm2
. Tajeas Madera
Tipo y Sección (cm) Rectangular/0.40*0.40
. Babenes Losa CºF'c=210kg/cm2
. Muros de Contención Losa CºF'c=175kg/cm2 + 30% PG
. Cunetas Tierra de Triangular/0.50*1.00
. Canaleta de Coronación Tierra
Tipo y Sección (cm) Rectangular/0.40*0.40
. Campamento Si
. Patio de Maquinaria Si
. Monitoreo de la Calidad del Agua Si
. Monitoreo de la Calidad del Aire Si
. Monitoreo de Ruidos Si
. Capacitación Ambiental Si
4.3.- BALANCE OFERTA DEMANDA
Para el caso de este tipo de proyecto el balance de oferta demanda, está

dado por las características técnicas de la vía en la situación sin proyecto
y en la situación con proyecto. Ello se muestra en el Cuadro Nº 33,
donde se puede observar la oferta sin proyecto y demanda existente
actualmente, con lo cual se aseguraría una vía segura y en condiciones
de transitabilidad adecuadas. Para lograra eso se plantean dos
100
IVP
alternativas, las cuales presentan su oferta técnica, y pueden solucionar
el problema planteado.
CUADRO Nº 34
BALANCE OFERTA – DEMANDA
Características Con Proyecto Con Proyecto

Sin Proyecto
Técnicas Alternativa Nº 01 Alternativa Nº 02
IMD (veh/día) <26 >26 >26

Longitud Total 17.26 17.26 17.26
Longitud mejorada 0.00 17.26 17.26

Cobertura con afirmado
(%) 0 100.00 100.00
Tratamiento superficial
Superficie de rodadura Tierra afirmado Carpeta asfaltica
Ancho de Superficie de
rodadura(mts) varios 5.00 5.00
Velocidad directriz
(Km/hora) 10 25 30-35
Pendiente máxima (%) Variable Variable Variable
Ancho de Bermas (m) no existen 0.5 0.5

Bombeo (%) - 2% 2%
Espesor de pavimento(cm) - 0.02 0.075
Sistema de drenaje limitado cunetas en 17.26km cunetas en 17.26km
4.4.- Planteamiento técnico de las alternativas

Alternativa 01

101
IVP
campamento, etc..

90,300 m³.


manual.

4.50 m. con una sub base E=15.00 cm y base de e=0.15 cm. con 75 % de
material de afirmado de cantera zarandeado, 25 % de Hormigón; se
requiere hacer esta mezcla ya que las canteras cuentan con un alto
estabilizar el afirmado haciéndole una imprimación dándole el nombre
como SLURRY SEAL.



102
IVP
de e=0.050 m.


CUADRO Nº 22
103
IVP
03 PA V IM EN T OS
0 3 .0 1 B A SE GRA NULA R m3 2 9 ,3 2 2 .0 0
0 4 .0 1 C U N ET A S
0 4 .0 2 CA M A B A SE E= 0 .10 M . m2 1,0 13 .8 5
0 4 .0 3 B A D EN ES
0 4 .0 4 .0 5 DREN PV C D=4 ' ' m 19 3 .56
05 T R A N SPOR T E
C OST O D IR EC T O
SU B T OT A L

104
IVP
Proteccion ambiental

habitalidad ambiental de la población cercana a la ejecución del PIP,
y de escombros
Alternativa 02

campamento, etc..

90,300 m³.


manual.
105
IVP
5.00 m. con una base E=20.00 cm. con 75% de material de afirmado de
cantera zarandeado, 25% de Hormigón; se requiere hacer esta mezcla, ya
que las canteras cuentan con un alto porcentaje de abrasión según el
estudio de suelos y canteras como también el diseño del pavimento; para
esta alternativa se propone estabilizar con una mini carpeta asfáltica de
E = 0.075 m.




de e=0.050 m.


Las metas a lograr con esta alternativa se presentan en el Cuadro Nº

23.
CUADRO Nº 23
106
IVP
01 T R A B A J O S P R E LI M I N A R E S
02 M OV IM IEN T O D E T IER R A S
03 PA V IM EN T OS
0 3 .0 1 B A SE GRA NULA R m3 2 9 ,3 6 8 .50
0 3 .0 3 CA RPETA A SFA LTICA EN CA LIENTE (e=0 .0 75 m) m3 11,0 13 .19
0 3 .0 4 A SFA LTO DILUIDO M C- 3 0 g ln 4 4 ,0 52 .75
0 3 .0 5 CEM ENTO A SFA LTICO PEN 12 0 -150 kg 3 8 9 ,13 2 .6 3
0 3 .0 6 A DITIV O M EJORA DOR DE A DHERENCIA kg 14 ,6 8 4 .2 5
04 O B R A S D E A R T E Y D R EN A JE
0 4 .0 1 C U N ET A S
0 4 .0 2 A LC A N T A R I LLA S T I P O A R M C O T M C
0 4 .0 2 CA M A B A SE E= 0 .10 M . m2 1,0 13 .8 5
0 4 .0 2 .0 1 A LCA NTA RILLA TM C 0 =6 0 '' C=10 RENDIM IENTO=6 M L/ DIA *** m 8 8 .50
0 4 .0 2 .0 2 A LCA NTA RILLA TM C 0 =4 8 '' C=12 RENDIM IENTO=8 M L/ DIA *** m 171.10
0 4 .0 2 .0 3 A LCA NTA RILLA TM C 0 =3 6 '' C=12 RENDIM IENTO=10 M L/ DIA *** m 14 1.6 0
0 4 .0 2 .0 4 A LCA NTA RILLA TM C 0 =2 4 '' C=16 RENDIM IENTO=12 M L/ DIA *** m 2 4 1.9 0
0 4 .0 3 B A D EN ES
0 4 .0 4 M U R O D E C O N C R E T O C I C LO P E O
0 4 .0 4 .0 5 DREN PV C D=4 '' m 19 3 .56
0 4 .0 4 .0 6 CONCRETO CICLOPEO F'C=175 KG/ CM 2 +3 0 %PM m3 59 5.4 0
0 4 .0 4 .0 9 JUNTA DE DILA TA CION DE 1'' m 172 .50
05 T R A N SPOR T E
06 S E Ñ A LI Z A C I O N Y S E G U R I D A D V I A L
C OST O D IR EC T O
4.5.- COSTOS
4.5.1.- En la situación sin proyecto
107
IVP
Costos de la situación base optimizada a precios privados y sociales


ascienden a S/. 141,498.52 a precios de mercado. Cabe indicar que
dichas actividades se han obtenido de la ficha para acciones de
mantenimiento rutinaro del MTC por tipo de camino. Ver Cuadro Nº 38
.
CUADRO Nº 38
PRECIOS PRIVADOS
COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO SIN PROYECTO CAMINO VECINAL
I Calzada
Conservacion
km 17.26 3,760.00 64,897.60
de la calzada
Drenaje y
II
Esructuras
Limpieza de
obras de km
drenaje 17.26 890.00 15,361.40
III Vegetacion
Control de
ha 12.20 295.00 3,599.00
vegetacion
IV Señalizacion
Preservacion
V
Am biental

VI Vigilancia
Vigilancia y
km 25.20 30.40 766.08
control vial
Actividades
complementaria
s und 45.00 178.00 8,010.00
OPERACIÓN Y
S/.
MANTENIMIENTO A PRECIOS
DE MERCADO
108
IVP
privados.
CUADRO Nº 39
PRECIOS PRIVADOS
I Calzada
Conservacion
km 17.26 2,400.00 41,424.00
de la calzada
Drenaje y
II
Esructuras
Limpieza de
obras de km
drenaje 17.26 864.50 14,921.27
III Vegetacion
Control de
ha 12.20 295.00 3,599.00
vegetacion
IV Señalizacion
Preservacion
V
Am biental

VI Vigilancia
Vigilancia y
km 25.20 45.00 1,134.00
control vial
Actividades
complementaria
s und 10.00 210.00 2,100.00
OPERACIÓN Y
S/.
DE MERCADO
4.5.2.- EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO

Afirmado Estabilizado (SLURRY SEAL), con base granular y
estabilización de base e=0.50m.o sobre la calzada del camino vecinal,
construcción de 45 alcantarillas de 24”, Construcción de 13 alcantarillas
de 36”, construcción de 01 alcantarillas de 48”, Construcción de 01
alcantarillas de aliviadero 60” con cabezales de concreto simple Fć = 175
Kg/cm2 y alcantarilla TMC que serán colocadas en lugares donde hay
bastante caudal de agua como también cruces de los mismos,
ascendiendo el valor total de la obra a la suma de S/. 9´600,686.42 a
precios de mercado y comprende los costos relacionados con las Obras
109
IVP
Civiles, elaboración del expediente técnico, gastos generales (10% del
CD), utilidad (7.5% del CD), así como los gastos por Supervisión y
liquidación de obra.Ver Cuadro Nº 40
CUADRO Nº 40
ALTERNATIVA N° 1
(SLURRY SEAL)
PR EC IO S D E
RUBRO U N ID CANT.
M ER C A D O
1.- O B R A S C IV ILES
PAVIM ENTOS GLB 1.00 3,228,564.26
SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL

GLB 119,429.29
PROTECCION AM BIENTAL GLB 96,923.64
C OST O D IR EC T O 6 ,6 8 3 ,3 8 7.6 9
UTILIDAD ( 7.5 %) DE CD 501,254.08
SU B T OT A L 7,8 52 ,9 8 0 .54
IM PUESTO (IGV 18%) 1,413,536.50
T OT A L OB R A S C IV ILES 9 ,2 6 6 ,517.0 3
2 .- ELA B O R A C IO N D E EX PED
G LBIEN T E T EC N IC O 1.0 0 16 7,0 8 4 .6 9
3 .- SU PER V ISIO N , LIQ U ID AGCLB

IO N Y C IER R E 1.0 0 16 7,0 8 4 .6 9
T O T A L IN V ER SIO N A PR EC IO S D E M ER C A D O 9 ,6 0 0 ,6 8 6 .4 2

alcantarillas de 36”, construcción de 01 alcantarillas de 48”,
Construcción de 01 alcantarillas de aliviadero 60” con cabezales de
concreto simple Fć = 175 Kg/cm2 y alcantarilla TMC que serán
colocadas en lugares donde hay bastante caudal de agua como también
cruces de los mismos, construcción de 05 muros de contención de
concreto simple Fć 175 Kg/cm2 + 30% P.G. Del mismo modo se propone
la construcción de 17,260.00 ml de cunetas triangulares compactadas,
colocación de señales preventivas, informativas, señales ambientales;
como también monumentar los hitos kilométricos. De este modo
mejoraremos el estado te transitabilidad conllevando a tener un mejor
IMD de dicho tramo en estudio; se recomienda darles su respectivo
110
IVP
mantenimiento a las obras de drenaje como puentes, pontones,
alcantarillas y sus respectivas cunetas. Asciende a la suma de S/.
12´442,325.81 a precios de mercado y comprende los costos
relacionados con la elaboración del expediente técnico, obras civiles,,
gastos generales (10% del CD), utilidad (7.5% del CD), así como los
gastos por Supervisión y liquidación de obra.Ver cuadro Nº 41.
CUADRO Nº 41
ALTERNATIVA N° 2
PR EC IOS D E
RUBRO U N ID CANT.
M ER C A D O
1.- OB R A S C IV ILES
PAVIM ENTOS GLB 1.00 7,563,866.63
SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL GLB 1.00 119,429.29
PROTECCION AM BIENTAL GLB 1.00 96,923.64
C OST O D IR EC T O 11,0 18 ,6 9 0 .0 6
UTILIDAD ( 7.5 %) DE CD 826,401.75
SU B T OT A L 12 ,9 4 6 ,9 6 0 .8 1
IM PUESTO (IGV 18%) 2,330,452.95
T OT A L OB R A S C IV ILES 15,2 77,4 13 .76
2 .- ELA B OR A C ION D E EX PED IEN T E T EC N IC O GLB 2 2 0 ,3 73 .8 0
3 .- SU PER V IC ION , LIQU ID A C ION Y C IER R E GLB 2 2 0 ,3 73 .8 0
T OT A L IN V ER SION A PR EC IOS D E M ER C A D O 15,718 ,16 1.3 6

En los anexos, se presentan los presupuestos para ambas alternativas,

detallados para cada meta física a alcanzar.
c. costos de operación y mantenimiento con proyecto
Los Costos de operación y Mantenimiento de las dos alternativas,

incluyen gastos para darle un adecuado tratamiento a carretera durante
la vida útil del proyecto. Los montos y actividades que se requieren se
presentan a continuación.
111
IVP
100,570.00 a precios de mercado Ver Cuadro Nº 49.

CUADRO Nº 42

PRECIOS PRIVADOS
Costo total a
privados
MANTENIMIENTO RUTINARIO 100,570.00
Limpieza de cunetas ml 17,260.00 2.35 40,561.00

Base granular m3 956.00 86.46 82,655.76
Mejoramiento de alcantarillas yglbcursos de agua
1.00 22,400.00 22,400.00


72,200.00 a precios de mercado. Ver Cuadro Nº 43.

112
IVP
CUADRO Nº 43
PRECIOS PRIVADOS Y SOCIALES
Costo total a
privados
MANTENIMIENTO RUTINARIO 72200.00
limpieza de cunetas ml 17,260.00 2.25 38,835.00

Recapeo de carpeta asfalticam2 1,055.25 52.20 55,084.05
1.00 22,400.00 22,400.00
pintado de marcas en el pavimento
glb 1.00 10,256.20 10,256.20
d.- Costos incrementales a precios de Mercado

alternativas.
CUADRO Nº 44
COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO A PRECIOS DE MERCADO
113
IVP
Sin Proyecto Alternativa 1 Alternativa 2
Año Costos de
Mantenimiento Inversión Mantenimiento* Inversión Mantenimiento*
0 9,600,686 0 15,718,161 0
1 9,918,614.34 5,215,359.06 6,396,563.77
2 7,363,427.33 5,215,359.06 6,396,563.77
3 7,363,427.33 10,027,370.63 10,178,650.99
4 9,918,614.34 5,215,359.06 6,396,563.77
5 7,363,427.33 5,215,359.06 6,396,563.77
6 7,363,427.33 10,027,370.63 10,178,650.99
7 9,918,614.34 5,215,359.06 6,396,563.77
8 7,363,427.33 5,215,359.06 6,396,563.77
9 7,363,427.33 10,027,370.63 10,178,650.99
10 9,918,614.34 5,215,359.06 6,396,563.77
* Incluye costo de operación, el cual considera un 10% del costo de mantenimiento rutinario.

CUADRO Nº 45
A PRECIOS SOCIALES
Año
0 7,584,542 12,417,347
1 -3,527,441 -2,641,538
2 -1,611,051 -725,148
3 1,997,957 2,111,418
4 -3,527,441 -2,641,538
5 -1,611,051 -725,148
6 1,997,957 2,111,418
7 -3,527,441 -2,641,538
8 -1,611,051 -725,148
9 1,997,957 2,111,418
10 -758,454 -3,527,441 -1,241,735 -2,641,538
114
IVP
MODULO V
EVALUACION
115
IVP
CAPITULO V
EVALUACION SOCIAL
5.1. Evaluación social

5.1.1. Beneficios Sociales
Beneficios “sin proyecto”
Para la situación sin proyecto se ha considerado la situación actual

optimizada, es decir realizar un mantenimiento periódico de los 17.26
km de la vía, ya que se encuentra en pésimo estado, con lo que las
características físicas en la situación sin proyecto quedan definidas de la
siguiente manera:
De no ejecutarse el proyecto, las condiciones de accesibilidad vehicular a

la zona no variarán, ya que el costo del mantenimiento rutinario y/o
periódico no se viene realizando correctamente y es elevado, lo que lleva a
que no se ejecute con la eficiencia técnica requerida, por lo que la
población seguirá percibiendo los mismos efectos que la situación actual,
lo que implica que dicha vía no cuente con un pavimento adecuado para la
circulación vehicular, sin sistemas de drenaje, pendientes adecuadas,
seguridad vial y por ende seguir transitando por estos tramos
conformados por roca fracturada, baches, piedras sobresalientes,
significando destinar recursos para gastos de salud, deterioro de la vía en
épocas de lluvia, así como aumentos en los costos de operación vehicular,
no poder sacar sus cosechas por el mal estado de la vía, etc., por lo tanto
los beneficios en términos cualitativos son iguales que en la situación
actual.
Beneficios “con proyecto”
Los beneficios cualitativos que generará el proyecto son:

 Contar con una Infraestructura vial con obras de arte, como badenes, ,
alcantarillas, cunetas y muros de sostenimiento, los mismos que
permitirán mejorar la transitabilidad en dicha vía, así como contar con
un buen sistema de drenaje de las aguas pluviales en épocas del FEN.
 Mejora del acceso vehicular principalmente en épocas de lluvia.
 Ahorro de la población en gastos de pasajes.
 Ahorro de los costos vehicular, por desgaste de la máquina, llantas,
repuestos.
 Aumento de la seguridad en el tránsito vehicular.
 La población beneficiaria podrá realizar sus intercambios comerciales y
sacar sus cosechas sin ningún contratiempo y riesgo de vida.
 Solución al problema de interrupciones de tráfico vehicular en el sector
Portachuelo de Yanta - Cabuyal, ya que se contara una vía en buen
estado, favoreciendo a las poblaciones de Portachuelo de Yanta y
Cabuyal, para realizar sus intercambios comerciales con las ciudades
de la costa, los cuales generalmente se dan en productos agrícolas y
ganaderos.
116
IVP
 Existe un beneficio social implícito, por la ejecución del PIP, el cual está
relacionado con el aumento del valor de los terrenos por donde pasara
la vía a mejorarse y lograr un nuevo trazo.
Beneficios por Ahorros de Costos de operación Vehicular
El ahorro en los costos de operación vehicular, constituye parte de los

beneficios directos más importantes de los proyectos de carreteras. En
términos generales se puede indicar que cuando se rehabilita o mejora
las características físicas (geometría, pavimento, etc.) de un camino,
menor será el consumo de combustible de los vehículos, menor el
desgaste de los neumáticos, menor la incidencia de gastos de reparación
y mantenimiento, etc. La cantidad de recursos (COV) consumidos por un
vehículo cuando circula por un camino dependerá de las características
geométricas y del estado de la vía así como de las características del
vehículo.
Para el cálculo de los COV, se han utilizado las tablas del COV del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, que nos dado los costos en
US$ -km a precios sociales (precios económicos en la tabla) para
cualquier tipo de vehículo, región del país, topografía, tipo de superficie y
estado de la vía. Es así que teniendo una situación sin proyecto en Sierra,
con una vía accidentada, a nivel de afirmado en condiciones malas; y una
situación con proyecto en Sierra, con una vía accidentada, a nivel de
asfaltado, en buen estado, se han encontrado los beneficios de tráfico
normal y generado por tipo de vehículo para el proyecto. Todo ello se
muestra en los siguientes cuadros.
CUADRO Nº 46
BENEFICIOS POR COV-TABLAS DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES
Auto Camioneta Camioneta Omnibus Camión
Escenario Microbus
Movil Pickup Rural 2E 2E 3E
Sin Proyecto* 0.491 0.679 1.049 1.490 2.398 2.905 3.313
Con Proyecto** 0.319 0.556 0.749 1.207 1.557 2.048 2.539
Beneficio
Trafico Normal 0.171717 0.122655 0.2997 0.28305 0.840825 0.857475 0.774225
Beneficio
Trafico
Generado 0.0858585 0.0613275 0.14985 0.141525 0.4204125 0.4287375 0.3871125
* Sierra, Accidentado, Afirmado, Malo

** Sierra, accidentado, afirmado, bueno
Es así que para el cálculo de los beneficios se ha usado la siguiente

fórmula:
Beneficio por Ahorro COV (año i, vehículo tipo j, tramo k)= (COVsin
proyecto-COVcon Proyecto) vehículo tipo j X (IMD vehículo tipo j) X
(longitud tramo k en Km.) X (365 días)
Donde: el tramo es de 27.97 Km.
CUADRO Nº 47
.BENEFICIOS DE AHORRO POR COV EN $ Y S/.
117
IVP
Tipo de Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 331,354.50 331,354.50 331,354.50 331,354.50 331,354.50 331,354.50 343,048.66 349,755.61 382,496.61 382,496.61
Automovil 53,655.56 53,655.56 53,655.56 53,655.56 53,655.56 53,655.56 53,655.56 60,362.50 60,362.50 60,362.50
Camioneta 116,941.60 116,941.60 116,941.60 116,941.60 116,941.60 116,941.60 128,635.76 128,635.76 128,635.76 128,635.76
C.R. 46,776.64 46,776.64 46,776.64 46,776.64 46,776.64 46,776.64 46,776.64 46,776.64 46,776.64 46,776.64
Micro 15,757.70 15,757.70 15,757.70 15,757.70 15,757.70 15,757.70 15,757.70 15,757.70 15,757.70 15,757.70
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 98,223.01 98,223.01 98,223.01 98,223.01 98,223.01 98,223.01 98,223.01 98,223.01 130,964.01 130,964.01
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tráfico Generado 41,789.42 41,789.42 41,789.42 41,789.42 41,789.42 41,789.42 41,789.42 41,789.42 74,530.43 74,530.43
Automovil 6,706.94 6,706.94 6,706.94 6,706.94 6,706.94 6,706.94 6,706.94 6,706.94 6,706.94 6,706.94
Camioneta 23,388.32 23,388.32 23,388.32 23,388.32 23,388.32 23,388.32 23,388.32 23,388.32 23,388.32 23,388.32
C.R. 11,694.16 11,694.16 11,694.16 11,694.16 11,694.16 11,694.16 11,694.16 11,694.16 11,694.16 11,694.16
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 32,741.00 32,741.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 373,143.93 373,143.93 373,143.93 373,143.93 373,143.93 373,143.93 384,838.09 391,545.03 457,027.04 457,027.04
*Los tipos de cambio se han obtenido del Marco Macroeconómico Multianual 2016
Por último se ha podido verificar, la existencia también de beneficios por

ahorro e costos de operación y mantenimiento rutinario en la vía, los
cuales se encuentran tipificados en el análisis de costos incrementales
realizado.
5.1.2. Costos Sociales
Para obtener los costos a precios sociales, se ha corregido la inversión

inicial total a precios de mercado, por el factor de corrección de 0.79, el
cual se obtiene del promedio simple entre los factores 0.90 para los
intangibles, 0.84 para bienes nacionales y 0.61 para la mano de obra no
calificada. El factor utilizado, es recomendado en las diferentes guías
para este tipo de proyectos de carreteras, teniendo en cuenta que la
mano de obra no calificada es un componente alto en los costos del
proyecto.
En la situación sin proyecto
Costos de la situación base optimizada a precios sociales


ascienden a S/. 106,123.89 a precios sociales. Cabe indicar que dichas
actividades se han obtenido de la ficha para acciones de mantenimiento
rutinaro del MTC por tipo de camino. Ver Cuadro Nº 48
.
CUADRO Nº 48
118
IVP
PRECIOS SOCIALES
COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO SIN PROYECTO CAMINO VECINAL
I Calzada
Conservacion
km 17.26 3,760.00 64,897.60
de la calzada
Drenaje y
II
Esructuras
Limpieza de
obras de km
drenaje 17.26 890.00 15,361.40
III Vegetacion
Control de
ha 12.20 295.00 3,599.00
vegetacion
IV Señalizacion
Preservacion
V
Am biental

VI Vigilancia
Vigilancia y
km 25.20 30.40 766.08
control vial
Actividades
complementaria
s und 45.00 178.00 8,010.00
OPERACIÓN Y
S/.
DE MERCADO
OPERACIÓN Y
S/.
SOCIALES
sociales.
CUADRO Nº 49
PRECIOS SOCIALES
119
IVP
COSTOS DE M ANTENIM IENTO PERIODICO SIN PROYECTO PORTACHUELO DE YANTA -
CABUYAL
ITEM ACTIV IDAD UNID CANT. P.U TOTAL
I Calzada
Conservacion
km 17.26 2,400.00 41,424.00
de la calzada
Dr e naje y
II
Es r uctur as
Limpieza de
obras de km
drenaje 17.26 864.50 14,921.27
III V e ge tacion
Control de
ha 12.20 295.00 3,599.00
vegetacion
IV Se ñalizacion
Seguridad V ial km 26.00 14.30 371.80
Pr e s e r vacion
V
Am bie ntal

VI V igilancia
V igilancia y
km 25.20 45.00 1,134.00
control vial
A ctividades
complementaria
s und 10.00 210.00 2,100.00
OPERACIÓN Y
S/.
DE M ERCADO
OPERACIÓN Y
S/.
SOCIALES

EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO

Afirmado Estabilizado (SLURRY SEAL), a precios sociales asciende a la
suma de S/. 7´584,542.27 Ver Cuadro Nº 50
CUADRO Nº 50
ALTERNATIVA N° 1
A PRECIOS SOCIALES
(SLURRY SEAL)
PR EC IOS D E
RUBRO U N ID CANT.
M ER C A D O
TRA B A JOS PRELIM INA RES GLB 1.0 0 3 0 4 ,6 79 .9 5
M OV IM IENTO DE TIERRA S GLB 1.0 0 2 ,0 3 6 ,9 2 8 .8 6
PA V IM ENTOS GLB 1.0 0 3 ,2 2 8 ,56 4 .2 6
OB RA S DE A RTE Y DRENA JE GLB 1.0 0 6 11,9 8 3 .0 7
TRA NSPORTE GLB 1.0 0 2 8 4 ,8 78 .6 2
SEÑA LIZA CION Y SEGURIDA D VGLB

IA L 119 ,4 2 9 .2 9
PROTECCION A M B IENTA L GLB 9 6 ,9 2 3 .6 4
C OST O D IR EC T O 6 , 6 8 3 , 3 8 7. 6 9
GA STOS GENERA LES ( 3 %) DE CD 2 0 0 ,50 1.6 3
GA STOS GENERA LES V A RIA B LES ( 7 %) DE CD 4 6 7,8 3 7.14
UTILIDA D ( 7.5 %) DE CD 50 1,2 54 .0 8
SU B T OT A L 7, 8 52 , 9 8 0 . 54
IM PUESTO (IGV 18 %) 1,4 13 ,53 6 .50
T O T A L O B R A S C I V I LE S 9 , 2 6 6 , 5 17 . 0 3
2 . - E LA B O R A C I O N D E E X PG
ELB
D I E N T E T E C N I C O 1. 0 0 16 7 , 0 8 4 . 6 9
3 . - S U P E R V I S I O N , LI Q U I D AGCLB
ION Y C IER R E 1. 0 0 16 7 , 0 8 4 . 6 9
T OT A L IN V ER SION A PR EC IOS D E M ER C A D O 9 ,6 0 0 ,6 8 6 .4 2
P R E C I O S S O C I A LE S ( F . C 0 . 7 9 ) 0 . 79
T O T A L I N V E R S I O N A P R E C I O S S O C I A LE S 7, 58 4 , 54 2 . 2 7
120
IVP
vecinal, a precios sociales asciende a la suma de S/. 12´417,347.47.Ver
cuadro Nº 51.
CUADRO Nº 51
ALTERNATIVA N° 2
A PRECIOS SOCIALES
PR EC IOS D E
RUBRO U N ID CANT.
M ER C A D O
TRA B A JOS PRELIM INA RES GLB 1.00 304,679.95
M OV IM IENTO DE TIERRA S GLB 1.00 2,036,928.86
PA V IM ENTOS GLB 1.00 7,563,866.63
OB RA S DE A RTE Y DRENA JE GLB 1.00 611,983.07
TRA NSPORTE GLB 1.00 284,878.62
SEÑA LIZA CION Y SEGURIDA D V IA L GLB 1.00 119,429.29
PROTECCION A M B IENTA L GLB 1.00 96,923.64
C O ST O D I R E C T O 11, 0 18 , 6 9 0 . 0 6
GA STOS GENERA LES ( 3 %) DE CD 330,560.70
GA STOS GENERA LES V A RIA B LES ( 7 %) DE CD 771,308.30
UTILIDA D ( 7.5 %) DE CD 826,401.75
SU B T OT A L 12 , 9 4 6 , 9 6 0 . 8 1
IM PUESTO (IGV 18%) 2,330,452.95
T O T A L O B R A S C I V I LE S 15, 2 77, 4 13 . 76
2 . - E LA B O R A C I O N D E E X P E D I E N T E T E C N I C O GLB 2 2 0 , 3 73 . 8 0
3 . - S U P E R V I C I O N , LI Q U I D A C I O N Y C I E R R E GLB 2 2 0 , 3 73 . 8 0
T OT A L IN V ER SION A PR EC IOS D E M ER C A D O 15, 718 , 16 1. 3 6
P R E C I O S S O C I A LE S ( F . C 0 . 79 ) 0 . 79
T O T A L I N V E R S I O N A P R E C I O S S O C I A LE S 12 , 4 17, 3 4 7. 4 7

c. costos de operación y mantenimiento con proyecto a Precios
Sociales

75,427.50 a precios sociales Ver Cuadro Nº 52.

monto necesario para estas acciones de S/. 150,375.00 a precios
sociales. Ver cuadro Nº 52.
121
IVP
CUADRO Nº 52

PRECIOS SOCIALES
Costo total a Costos a
RUBRO Unid Cant p.u precios f.c Precios
privados Sociales
MANTENIMIENTO RUTINARIO 100,570.00 75,427.50
Limpieza localizada de vía km 17.26 2,545.00 43,926.70 0.75 32,945.03
Limpieza de alcantarillas ml 1,342.00 3.50 4,697.00 0.75 3,522.75
Limpieza de cunetas ml 17,260.00 2.35 40,561.00 0.75 30,420.75
roce y deforestacion ha 10.20 172.80 1,762.56 0.75 1,321.92
remosión de derrumbes m3 345.00 10.60 3,657.00 0.75 2,742.75
Conservacion de señales glb 1.00 5,965.74 5,965.74 0.75 4,474.31
MANTENIMIENTO PERIODICO (CADA 5 AÑOS) 182,290.08 136,717.56

Limpieza localizada de vía km 17.26 650.00 11,219.00 0.75 8414.25
Base granular m3 956.00 86.46 82,655.76 0.75 61991.82
1.00 22,400.00 22,400.00 0.75 16800
Reconstrucion de cunetas ml 328.00 153.74 50,426.72 0.75 37820.04
Cambio de señales glb 1.00 15,588.60 15,588.60 0.75 11691.45
TOTAL COSTOS OPERACIÓN, MANT. RUT. Y MANT. PERIODICO 282,860.08 212,145.06


72,200.00 a precios sociales. Ver Cuadro Nº 60.

monto necesario para estas acciones de S/. 185,600.00 a precios
sociales. Ver cuadro Nº 53.
CUADRO Nº 53
PRECIOS SOCIALES
122
IVP
Costo total a Costos a
RUBRO Unid Cant p.u precios f.c Precios
privados Sociales
MANTENIMIENTO RUTINARIO 72200.00 54,150.00
Limpieza localizada de vía km 17.26 1,100.00 18,986.00 0.75 14,239.50
Limpieza de alcantarillas ml 1,342.00 3.50 4,697.00 0.75 3,522.75
limpieza de cunetas ml 17,260.00 2.25 38,835.00 0.75 29,126.25
roce y deforestacion ha 10.20 172.80 1,762.56 0.75 1,321.92
remosión de derrumbes m3 345.00 10.60 3,657.00 0.75 2,742.75
Conservacion de señales glb 1.00 4,262.44 4,262.44 0.75 3,196.83
MANTENIMIENTO PERIODICO (CADA 5 AÑOS) 164,974.57 123,730.93

Limpieza localizada de vía km 17.26 650.00 11,219.00 0.75 8414.25
Recapeo de carpeta asfalticam2 1,055.25 52.20 55,084.05 0.75 41313.0375
1.00 22,400.00 22,400.00 0.75 16800
Reconstrucion de cunetas ml 328.00 153.74 50,426.72 0.75 37820.04
Cambio de señales glb 1.00 15,588.60 15,588.60 0.75 11691.45
pintado de marcas en el pavimento
glb 1.00 10,256.20 10,256.20 0.75 7692.15
TOTAL COSTOS OPERACIÓN, MANT. RUT. Y MANT. PERIODICO 237,174.57 177,880.93
d.- Costos incrementales a Precios Sociales

alternativas.
CUADRO Nº 54
COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO A PRECIOS SOCIALES
Sin Proyecto
Costos de
Año Mantenimiento Alternativa 1 Alternativa 2
0 7,584,542.27 0 12,417,347.48 0
1 7,438,960.76 3,911,519.30 4,797,422.83
2 5,522,570.50 3,911,519.30 4,797,422.83
3 5,522,570.50 7,520,527.97 7,633,988.24
4 7,438,960.76 3,911,519.30 4,797,422.83
5 5,522,570.50 3,911,519.30 4,797,422.83
6 5,522,570.50 7,520,527.97 7,633,988.24
7 7,438,960.76 3,911,519.30 4,797,422.83
8 5,522,570.50 3,911,519.30 4,797,422.83
9 5,522,570.50 7,520,527.97 7,633,988.24
10 7,438,960.76 3,911,519.30 4,797,422.83

123
IVP
CUADRO Nº 55
A PRECIOS SOCIALES
Año
0 7,584,542 12,417,347
1 -3,527,441 -2,641,538
2 -1,611,051 -725,148
3 1,997,957 2,111,418
4 -3,527,441 -2,641,538
5 -1,611,051 -725,148
6 1,997,957 2,111,418
7 -3,527,441 -2,641,538
8 -1,611,051 -725,148
9 1,997,957 2,111,418
10 -758,454 -3,527,441 -1,241,735 -2,641,538
5.1.3. Estimación de los Indicadores de Rentabilidad Social.

.
Esta tarea tiene por objetivo calcular los indicadores de rentabilidad
social de las alternativas planteadas en el proyecto. Para decidir la
conveniencia de realizar un proyecto de inversión se puede adoptar
diversos criterios. En general, todos consisten en comparar de alguna
forma los flujos de beneficios y costos de la situación con proyecto, con
los correspondientes a la situación base (sin proyecto optimizada).
Sin embargo en base a la descripción dadas en el diagnostico, así como

por el nivel de IMD, como monto de inversión se han logrado cuantificar
beneficios y costos para la intervención a realizar, por lo que la
Metodología a utilizar será por Costo/Beneficio.
En ese sentido, el resultado de dichas evaluaciones, se muestran en los

cuadros Nº 56 y 57, en los cuales se puede observar que para la
Alternativa 01, se tiene un VAN a costos sociales de S/. 1´007,699.77 y
una TIR de 12.41% comparada con una tasa de descuento del 9%. De
igual manera presenta un Ratio Beneficio/Costo de 3.86
Así mismo para la Alternativa 02, se tiene un VAN a costos sociales de

S/. -6´532,264.00 y una TIR de -4.98% comparada con una tasa de
descuento del 9%. De igual manera presenta un Ratio Beneficio/Costo de
0.12
CUADRO Nº 56
124
IVP
Costo de
Mantenimien
0 7,584,542.27 to -7,584,542.27
1 -3,527,441.46 146,844.19 3,674,285.65
2 -1,611,051.20 146,844.19 1,757,895.40
3 2,746,247.24 146,844.19 -2,599,403.04
4 -3,527,441.46 146,844.19 3,674,285.65
5 -1,611,051.20 62,684.14 1,673,735.34
6 2,746,247.24 146,844.19 -2,599,403.04
7 -3,527,441.46 149,473.58 3,676,915.04
8 -1,611,051.20 153,121.01 1,764,172.21
9 2,746,247.24 187,351.05 -2,558,896.19
10 -758,454.23 -3,527,441.46 187,351.05 4,473,246.74
Tasa de Descuento: 9.00% VAN 1,007,699.77

TIR 12.41%
B/C 3.86
CUADRO Nº 57
Costo de
Mantenimien
0 12,417,347.48 to -12,417,347.48
1 -2,641,537.93 145,761.19 2,787,299.12
2 -725,147.67 145,761.19 870,908.87
3 2,111,417.74 145,761.19 -1,965,656.55
4 -2,641,537.93 145,761.19 2,787,299.12
5 -725,147.67 61,601.14 786,748.81
6 2,111,417.74 145,761.19 -1,965,656.55
7 -2,641,537.93 148,349.79 2,789,887.72
8 -725,147.67 151,973.82 877,121.49
9 2,111,417.74 186,146.75 -1,925,270.99
10 -1,241,734.75 -2,641,537.93 186,146.75 4,069,419.43
Tasa de Descuento: 9.00% VAN -6,532,264.00

TIR -4.98%
B/C 0.12
5.1.4. Análisis de Sensibilidad
El objetivo del análisis de sensibilidad es apreciar la intensidad de los

cambios en la rentabilidad del proyecto, cuando se altera una ó más de
las variables independientes consideradas importantes en la evaluación.
125
IVP
La selección de variables independientes en el presente análisis de
sensibilidad, se efectúa esencialmente en función de los componentes
primordiales en la estructura de costos, beneficios del proyecto y flujo
vehicular, éstas variables importantes para analizar la sensibilidad del
proyecto son los costos relacionados a la inversión inicial y el flujo de
beneficios por ahorros de costos de operación vehicular.
En ese sentido, se ha podido verificar que la alternativa 01, ante cambios

de hasta el +10% y/o 20% de incremento en la inversión inicial,
manteniendo las demás variables constantes, presenta aún indicadores
de rentabilidad positivos..
La alternativa 02, si bien ante la evaluación social presenta indicadores

rentables, es muy elástica ante variaciones en la inversión y beneficios.
Sin embargo se puede verificar que ante cambios de hasta el +10% y/o
20% de incremento en la inversión inicial, manteniendo las demás
variables constantes, presenta indicadores de rentabilidad negativos.
Ante variaciones en los Beneficios por ahorros en los COV, la alternativa

01, ante aumentos o disminuciones de los beneficios, presenta
indicadores de rentabilidad positivos.
Lo indicado se muestra en el Cuadro Nº 58, tanto a nivel de VAN, TIR y

ratio B/C por cada alternativa y por variable de análisis.
CUADRO Nº 58
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
VARIACION EN LA INVERSION Y BENEFICIOS
Variacion Alternativa N° 01 Alternativa N° 02
Variable
van tir b/c van tir b/c
20 -509,208.68 7.55% 0.53 -9,015,416.25 -7.57% 0.09
10 249,245.55 9.77% 0.93 -7,773,681.51 -6.36% 0.10
inversion 0 2,376,547.04 16.60% -0.82 -6,531,946.76 -4.98% 0.12
-10 1,766,154.00 15.63% -1.79 -5,290,212.01 -3.38% 0.14
-20 2,524,608.23 19.68% -0.73 -4,048,477.26 -1.48% 0.17
20 2,476,462.93 17.49% -0.76 -5,643,958.06 -3.02% 0.13
10 1,742,081.35 14.93% -1.88 -6,087,952.41 -3.99% 0.12
beneficios cov 0 2,376,547.04 16.60% -0.82 -6,531,946.76 -4.98% 0.12
-10 273,318.20 9.92% 0.95 -6,975,941.10 -5.99% 0.11
-20 -461,063.38 7.45% 0.54 -7,419,935.45 -7.02% 0.10
5.2. Análisis de Sostenibilidad
a. La capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto

en su etapa de inversión
La institución encargada de la ejecución en la etapa de inversión es la

Municipalidad Provincial de Ayabaca, que cuenta con la experiencia
necesaria, con los recursos y medios disponibles como son maquinaria,
equipo, herramientas y personal calificado para realizar este tipo de
infraestructura. Por el tipo de intervención a realizar se recomienda la
ejecución indirecta del proyecto por Modalidad de Contrata.
126
IVP
b.- La disponibilidad del recurso
El financiamiento del proyecto será logrado por las diferentes gestiones

que se vienen realizando ante entes gubernamentales como son el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, así como de parte del
Gobierno Regional. Para ello existe voluntad por parte del Gobierno
Regional de Piura para financiar el PIP, por lo que piensa participar en la
etapa de inversión del PIP.
c.- Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento
Existe el compromiso por parte del Instituto Vial Provincial de Ayabaca,

de asumir los costos de operación y mantenimiento de la vía. Para ello
coordina directamente con Provias Descentralizado del MTC, a fin de que
se incorpore en los planes viales a desarrollarse.
5.3. Impacto Ambiental

Durante la ejecución del proyecto, como consecuencia de las tareas de
construcción se generará nubes de polvo, para mitigar este problema es
necesario regar los agregados en forma diaria.
Durante la etapa de operación del proyecto, este no genera impactos

negativos para el medio ambiente, por lo que se puede considerar que el
proyecto tiene un impacto ambiental de leve a moderado.
Acciones antropicas del proyecto
Consiste en el análisis de los elementos del ambiente y acciones que se

desarrollarán durante el proyecto. Las primeras susceptibilidades de ser
afectadas y las otras capaces de generar impactos ambientales. Con la
finalidad de identificar impactos y proceder a su análisis y descripción
final correspondiente, se procederá primero a su identificación.
Identificación de los impactos ambientales
Luego de haber realizado el análisis y descripción de las características

ambientales, durante la ejecución de la obra, se ha procedido a la
identificación de los posibles impactos ambientales, cuya ocurrencia
tendría lugar por la ejecución del proyecto en mención, y esto se
desarrollará en 3 fases: antes, durante y después de la ejecución de la
obra.
D. Actividades previas a la construcción de la obra
Comprende las actividades que son necesarias para iniciar la

construcción de la obra. En esta fase por construir, las actividades
iníciales del proyecto, es donde se presentan las primeras alteraciones del
ambiente. Entre los elementos ambientales afectados tenemos:
Calidad del aire
Suelos
127
IVP
E. Actividades en la fase de construcción
Comprende las actividades necesarias para la adecuada disposición de

las obras. En esta fase se realizan aquellas actividades que causan
mayores impactos: movimiento de tierra, voladuras de roca fija,
transporte de materiales y colocación de tratamiento superficial bicapa.
Entre los elementos ambientales afectos tenemos: agua, suelos, aire y

mano de obra.
F. Fase final de la Obra
En ésta fase se consideran los impactos positivos. La cobertura final y

funcionamiento adecuado de las obras realizadas en condiciones estables
y además, del monitoreo del área, por lo menos durante el tiempo
equivalente a un medio de su vida útil, permitirá visualizar las obras y
proceder a algún ajuste, si se diera el caso.
Entre los elementos ambientales afectos, tenemos: suelo, grupos

perjudicados o beneficiarios y mano de obra.
Descripción de los impactos ambientales
En el medio Físico
E. Agua
El impacto ambiental no es de consideración ya que la obra se construirá
en época sin presencia de lluvias, no habiendo posibilidad de alterar su
calidad.
F. Aire.
En esta etapa se producirá una ligera alteración de la calidad del aire
debido a la presencia de material fino en suspensión, generado por el
movimiento de tierra y por los vehículos (maquinaria) en la etapa
constructiva del proyecto teniéndose en cuenta el tipo de suelo de esta
zona que es arenosa liviana.
G. Suelos
El impacto ambiental del suelo radica principalmente en el movimiento de
tierra, el cual está relacionado con cortes, terraplenes, taludes,
escarificado y compactación a nivel de sub rasante, relleno, la excavación
de zanjas y eliminación de material excedente, que no producirá
alteraciones de consideración.
H. Flora
El impacto ambiental provocado por la obra es mínimo, ya que el
desbroce y vegetación a dar será solo con las ramas que sobresalen hacia
la vía, no variando la situación actual.
128
IVP
CONCLUSION: Por las características del PIP, este carece de impactos
negativos sobre el medio ambiente, por ello se presenta la lista de
chequeos de impactos en la situación actual, en la fase de ejecución y en
la fase de post inversión.
LISTA DE CHEQUEO DE IMPACTOS-SITUACION ACTUAL

EFECTO TEMPORALIDAD ESPACIALES MAGNITUD
REGIONAL
NEGATIVO
MODERAD
NACIONAL
TRANSITORIOS
PERMANE
POSITIVO
FUERTES
NEUTRO
VARIABLES DE
LOCAL
LEVES
NTES
CORTA
LARGA
MEDIA
OS
INCIDENCIA
MEDIO FISICO NATURAL

Agua
Suelo X X X X X
Aire X X X X X
MEDIO BIOLOGICO
Flora X X X X
Fauna X X X X
MEDIO SOCIAL
Culturales X X X X
Sociales X X X X
Económicos X X X X
Paisaje X X X X
LISTA DE CHEQUEO DE IMPACTOS-EN EJECUCION

REGIONAL
NEGATIVO
TRANSITORIOS MODERAD
NACIONAL
PERMANE
POSITIVO
FUERTES
NEUTRO
VARIABLES DE
LOCAL
LEVES
NTE
CORTA
LARGA
MEDIA
OS
INCIDENCIA

Agua
Suelo X X X X
Aire X X X X
MEDIO BIOLOGICO
Flora X X X
Fauna X X X
MEDIO SOCIAL
Culturales X X X X
Sociales X X X X
Económicos X X X X
Paisaje X X X X
129
IVP
LISTA DE CHEQUEO DE IMPACTOS-POS INVERSION
REGIONAL
NEGATIVO
MODERAD
TRANSITORIOS
NACIONAL
PERMANE
POSITIVO
FUERTES
NEUTRO
VARIABLES DE
LOCAL
LEVES
NTES
CORTA
LARGA
MEDIA
OS
INCIDENCIA

Agua X X X
Suelo X X X
Aire X X X
MEDIO BIOLOGICO
Flora X X
Fauna X X
MEDIO SOCIAL
Culturales X X X
Sociales X X X
Económicos X X X
Paisaje X X X
Respecto a las medidas de mitigación de los efectos negativos del

proyecto durante su ejecución se ha contemplado en la Inversión Inicial
necesaria un monto de S/. 77,668. (sin IGV), para Mitigación ambiental,
el cual contempla las acciones de tratamiento de canteras, tratamiento
acondicionamiento de botaderos.
5.4. Gestión del Proyecto

5.4.1. Fase de Inversión
El presente proyecto está garantizado por el presupuesto de la
Municipalidad provincial de Ayabaca para la fase de ejecución. Como
se aprecia el proyecto tiene un buen sustento, tiene buenas
posibilidades de lograr su viabilidad social, técnica y económica; así
como de garantizar la sostenibilidad de sus resultados. La
sostenibilidad financiera, esta correlacionada con la sostenibilidad
técnica, toda vez que el Proyecto garantiza que se cumpla la calidad
técnica y viabilidad económica de los estudios y proyectos que se
financien.
La Municipalidad de Ayabaca, a través de la Subgerencia de Obras,

dependiente de la Gerencia de Desarrollo Urbano y Rural, como
entidad encargada de dirigir la ejecución del presente proyecto
cuenta con una correcta capacidad de gestión, tanto técnica como
administrativa para garantizar la ejecución del proyecto.
La modalidad de ejecución será por Administración indirecta

(Contrato)
130
IVP
5.4.2. Fase de postinversion
Para las fases de operación y mantenimiento, estará a cargo de la
Municipalidad provincial de Ayabaca, tanto en su fase pre operativa
como operativa. Además, la Municipalidad de Ayabaca cuenta con
los recursos económicos suficientes para hacer sostenible el presente
proyecto, y se hará cargo de la Operación y Mantenimiento para así
cumplir con los objetivos del PIP.
5.4.3. Financiamiento
Los recursos financieros para la ejecución del proyecto provendrán

de las diferentes fuentes de ingreso o transferencias que dispone la
Municipalidad provincial de Ayabaca:
Para la adecuada ejecución del proyecto se requiere el compromiso

de las oficinas técnicas involucradas en el proyecto. Se deberá
definir con precisión el plan de implementación de todo el servicio, e
incluir el presente estudio en las prioridades de inversión de la
Municipalidad provincial de Ayabaca, en tanto que el Órgano
Técnico será la Sub Gerencia de Obras.
En general todas las acciones están vinculadas cronológicamente y

requieren una adecuada secuencia, siendo en la mayoría de casos
condiciones para la ejecución de las subsiguientes. Esta secuencia
está diseñada en los siguientes cronogramas de actividades.
Institucional
La sostenibilidad institucional del proyecto está dada por la

Municipalidad provincial de Ayabaca, los que están dentro de las
competencias municipales y estrechamente vinculadas a la ejecución
del proyecto. Asimismo, el presente estudio está considerado en el
Plan de Inversiones del Gobierno Local.
Técnica
Existe un compromiso por parte de la Municipalidad provincial de

Ayabaca a través de la Subgerencia de Obras por dotar a la Provincia
de Ayabaca con un Camino vecinal en óptimas condiciones, para lo
cual cuenta con recursos profesionales: Ingenieros y Arquitectos,
altamente calificados, con mucha experiencia y responsabilidad en
la ejecución de obras, recomendándose la modalidad de
Administración Indirecta para la ejecución de la obra.
Por lo demás, la Municipalidad provincial de Ayabaca tiene la
131
IVP
competencia técnica para monitorear la ejecución del proyecto; para
la ejecución del expediente técnico y la implementación, se debe
asegurar calidad en el trabajo que desarrollan y cumplimiento de
plazos.
En el marco de los roles y funciones que deberá cumplir cada uno de

los actores que participan en la ejecución, así como en la
operación del proyecto, analizar la capacidad técnica,
administrativas y financieras para poder llevar a cabo las funciones
asignadas.
Los costos de organización y gestión deben estar incluidos en los

respectivos presupuestos de inversión y de operación.
La operación y mantenimiento estará a cargo de la Municipalidad
provincial de Ayabaca y será con cargo a los Gastos Corrientes del
Presupuesto Municipal.
PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
Para la ejecución del PIP, se han considerado un total de 11 meses de

ejecución en la fase de inversiones. Para la elaboración de los estudios
definitivos se han tomado tres meses y ocho meses para la ejecución
de las obras civiles.
El cronograma de avance físico y cronograma de avance financiero del

PIP se presentan en los siguientes cuadros.
Cuadro N° 59
Plan de Implementación de la Alternativa Seleccionada
MEJORAMIENTO DE INFRAESTRUCTURA VIAL + CONSTRUCCION DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

PROYECTO 2017 2018
AÑO MESES
MES 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5
Etapa PRE-OPERATIVA
Construcción Oferta de Servicios
Expediente Técnico
Elaboración de términos de Referencia
Aprobación de términos de Referencia
Adjudicación de Buena Pro
Elaboración de Expediente Técnico
Aprobación de Expediente Técnico
Obras
Proceso de adjudicación Pública para Adj. Obra
Elaboración de bases
Aprobación de Bases
Adjudicación de la Buena Pro
Mejoramiento de Infraestructura vial.
Otros
Medidas de Mitigación del Impacto Ambiental
Supervisión
Imprevistos
Gastos generales y Utilidades
Total inversión
Elaboración: IVP - Ayabaca
132
IVP
5.5. Matriz del marco Lógico
133
MATRIZ DEL MARCO LOGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
MEDIOS DE
RESUMEN DE INDICADORES VERIFICACIO SUPUESTOS
OBJETIVOS N
Mejorar el nivel Al segundo año de PBI Crecimiento económico

FIN socio económico, ejecutado el Encuesta conservador.
de la zona de proyecto el Ingreso a Estabilidad social.
influencia. Per Cápita de las Hogares.
familias del área
de influencia se
incrementa en 5%.
Disminución de
las necesidades
básicas
insatisfechas en
un 10% después
de 5 años de
ejecutado el
proyecto
Mejorar el nivel de Los costos de Encuesta
transitabilidad de operación a No se presentan
PROPOSITO carga y pasajeros vehicular del área Transpor Catástrofes naturales.
entre las de influencia tistas.
localidades de disminuyen en Estudio
Portachuelo de 10% al 3er año de de Tráfico
Yanta y Cabuyal ejecutado el Vehicular
proyecto-
Se incrementa el
índice medio
diario en un 10%
después de dos
años de ejecutado
el proyecto.
Programas de
Sistema vial en 17+26 Km. de Inventari Mantenimiento
buen estado. Camino Vecinal o Vial. Adecuadas de la Vía.
COMPONENTES Mejorado al final Recursos económicos
Adecuadas de la ejecución del Informes oportunos
características proyecto. de
técnicas del Manteni
camino miento.
A1: Mejorar del Acciones por un Informe Financiamiento la
camino vecinal de monto de de Municipalidad
IVP
27.97 km. con inversión total de Supervisi Provincial de Ayabaca.
ACCIONES afirmado S/. 9´600,686.42 ón y Participación de la
estabilizado con soles. Monitore Sociedad Civil.
imprimación o de la
SLURRY SEAL, Unid.
espesor de la capa Ejecutora
base de afirmado .
0.20 mt., Liquidaci
ampliación de la ón de
calzada a 5.00 Obra.
mt.
A2: Construcción
de 1 alcantarillas
de aliviadero de
60”, 1
alcantarillas de
48”, 13
alcantarillas de
36” y 44
alcantarillas de
24” con cabezales
de concreto simple
fć=175 kg/cm2 y
alcantarillas tipo
TCM.
A3: Construcción
de 17,261 ml de
cunetas
triangulares
compactadas.
A4: Construcción
de 06 muros de
contención.
A5: Construcción
de 34 plazoletas
de paso.
A6: Instalación de
señales
preventivas,
informativas y
ambientales.
A7: Mitigación de
impacto ambiental
y monumentación
de hitos
IVP
kilométricos.
MODULO VI
CONCLUSIONES
IVP
CAPITULO VI
CONLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1. CONCLUSIONES
1.- El problema central que se identifico, está relacionado con las

“Inadecuadas condiciones de transitabilidad vehicular entre las
localidades de Portachuelo de Yanta (EPM.PE-3N) y Cabuyal, Distrito
de Ayabaca-Provincia de Piura-Piura”
2.- El presente proyecto tiene como objetivo generar “ADECUADAS

CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD ENTRE LAS LOCALIDADES DE
PORTACHUELO DE YANTA (EMP. PE-3N) Y CABUYAL, DISTRITO Y
PROVINCIA DE AYABACA - PIURA”, para así elevar el nivel de desarrollo
socioeconómico de la población beneficiaria.
3.- Para la solución del problema se han planteado dos alternativas, que
básicamente están orientadas al mejoramiento del trazo geométrico de la
vía en 17+26 km.
La Alternativa 1 propone realizar los trabajos de mejoramiento con un
ancho de Vía de 4.50 m. con una base E=15.00 cm. con 75 % de material
de afirmado de cantera zarandeado, 25 % de Hormigón; se requiere hacer
esta mezcla ya que las canteras cuentan con un alto porcentaje de
abrasión según el estudio de suelos y canteras como también el diseño del
pavimento; para esta alternativa se propone estabilizar el afirmado
haciéndole una imprimación dándole el nombre como SLURRY SEAL, se
propone la construcción de 45 alcantarillas de 24”, Construcción de 13
175 Kg/cm2 y alcantarilla TMC que serán colocadas en lugares donde hay
bastante caudal de agua como también cruces de los mismos,
señales ambientales; como también monumentar los hitos kilométricos. De
este modo mejoraremos el estado te transitabilidad conllevando a tener un
mejor IMD de dicho tramo en estudio; se recomienda darles su respectivo
mantenimiento a las obras de drenaje como alcantarillas y sus respectivas
cunetas.
La Alternativa 2 Se propone realizar los trabajos de mejoramiento con un
ancho de Vía de 5.00 m. con una base E=20.00 cm. con 75% de material
de afirmado de cantera zarandeado, 25% de Hormigón; se requiere hacer
esta mezcla, ya que las canteras cuentan con un alto porcentaje de
abrasión según el estudio de suelos y canteras como también el diseño del
pavimento; para esta alternativa se propone estabilizar con una mini
carpeta asfáltica de E = 0.075 m, construcción de 44 alcantarillas de 24”,
Construcción de 13 alcantarillas de 36”, construcción de 01 alcantarilla de
48”, Construcción de 01 alcantarilla de aliviadero 60” con cabezales de
concreto simple Fć = 175 Kg/cm2 y alcantarilla TMC que serán colocadas
en lugares donde hay bastante caudal de agua como también cruces de los
138
IVP
mismos, construcción de 07 badenes con un concreto de resistencia Fć =
210 Kg/cm2, construcción de 06 muros de contención de concreto simple
Fć 175 Kg/cm2 + 30% P.G. Del mismo modo se propone la construcción
de 17.261.00 ml de cunetas triangulares compactadas, construcción de 34
señales ambientales; como también monumentar los hitos kilométricos. De
este modo mejoraremos el estado te transitabilidad conllevando a tener un
mejor IMD de dicho tramo en estudio; se recomienda darles su respectivo
mantenimiento a las obras de drenaje como alcantarillas y sus respectivas
cunetas.
La inversión necesaria para la alternativa 01 asciende a S/. 9´600,686.42 a

precios de mercado y a S/. 7´584,542.27 a precios sociales, utilizando un
factor de corrección del 0.79. Para la alternativa 2, la inversión inicial
necesaria a precios de mercado asciende a S/. 15´718,161.36 y a S/.
12´417,347.17 a precios sociales.
4.- La alternativa seleccionada (Alternativa 01), contempla el mejoramiento

integral de la vía, tanto en su trazo geométrico a fin de reducir las pendientes y
ampliar los radios de curva. De igual modo plantea contar con una vía de 5.00
mts de calzada, 0.5mts de berma y 1.00mts de cunetas a un lado de la vía.
5.- En cuanto a la sostenibilidad del proyecto, la Municipalidad Provincial de

Ayabaca, asume los costos de operación y mantenimiento del proyecto,
durante la vida útil del mismo, por lo que no existirán problemas para cumplir
con el mantenimiento rutinario y periódico de PIP.
6. El proyecto es viable socialmente, dado que genera beneficios por ahorro en

costos de operación vehicular, aseguramiento de vía para la comercialización
de los productos producidos en la zona. De igual manera en términos de
indicadores presenta un VAN positivo y una TIR por encima del 9%; además el
ratio Beneficio/costo es mayor a 1. Así mismo tiene un margen de sensibilidad
de hasta un 15% en la inversión inicial y sigue siendo rentable, igualmente
ante una disminución de hasta el 20% en los beneficios por ahorro en COV,
también presenta indicadores positivos.
7.- Desde el punto de vista cualitativo, los beneficios que traerá la

implementación del Proyecto son: Contar con una Infraestructura vial con
obras de arte, como badenes, alcantarillas, cunetas y muros de sostenimiento,
los mismos que permitirán mejorar la transitabilidad en dicha vía, así como
contar con un buen sistema de drenaje de las aguas pluviales en épocas del
FEN. Mejora del acceso vehicular principalmente en épocas de lluvia. Ahorro
de la población en gastos de pasajes. Ahorro de los costos vehicular, por
desgaste de la máquina, llantas, repuestos, etc. Aumento de la seguridad en el
tránsito vehicular. La población beneficiaria podrá realizar sus intercambios
comerciales y sacar sus cosechas sin ningún contratiempo y riesgo de vida.
Solución al problema de transitabilidad vehicular en el sector Portachuelo de
Yanta-Cabuyal, ya que se contara una vía en buen estado, favoreciendo a las
poblaciones de Portachuelo de Yanta-Cabuyal, para realizar sus intercambios
comerciales con las ciudades de la costa, los cuales generalmente se dan en
productos agrícolas y ganaderos. Existe un beneficio social implícito, por la
139
IVP
ejecución del PIP, el cual está relacionado con el aumento del valor de los
terrenos por donde pasara la vía a mejorarse y lograr un nuevo trazo.
6.2 RECOMENDACIONES
1.- Se recomienda la aprobación del presente estudio y el otorgamiento de su

viabilidad, porque ha demostrado ser rentable económicamente y socialmente,
está enmarcado en las políticas sectoriales y en los objetivos estratégicos del
Plan de Desarrollo Concertado de la Provincia de Ayabaca y así como de los
caseríos involucrados, así como también su sostenibilidad está garantizada.
2.- Se recomienda la ejecución del proyecto, considerando que cumple con los
criterios de viabilidad económica, técnica, social, ambiental y de
sostenibilidad.
3.- Basado en las conclusiones del Proyecto, se recomienda realizar los

estudios definitivos o expediente técnico necesario para la ejecución del
Proyecto.
140
IVP
MODULO VII
ANEXOS
141
IVP
ANEXOS
Anexo 01: Documentos de Priorización

Anexo 02: Compromiso de Costos de Operación y Mantenimiento
Anexo 03: Compromiso de Licencia Social de Terrenos – MDSMF
Anexo 04: Presupuesto por Alternativas
Anexo 05: Analisis de Costos Unitarios
Anexo 06: Sustento de Metrados por Alternativas
Anexo 07: Desagregado de Gastos Generales por Alternativas.
Anexo 08: Estudio de Mecanica de Suelos
Anexo 09: Cálculos Hidrológicos
Anexo 10: Estudio de Trafico
Anexo 11: Fichas de Inventario Vial
Anexo 12: Otros documentos
Anexo 13: Planos
142
IVP
Anexo 01: Documentos de Priorización
143
IVP
Anexo 02: Compromiso de Costos de

Operación y Mantenimiento
144
IVP
Anexo 03: Compromiso de Licencia Social

de Terrenos – MDSMF
145
IVP
Anexo 04: Presupuesto por Alternativas
146
IVP
Anexo 05: Analisis de Costos Unitarios
147
IVP
Anexo 06: Sustento de Metrados por

Alternativas
148
IVP
Anexo 07: Desagregado de Gastos

Generales por Alternativas.
149
IVP
Anexo 08: Estudio de Mecanica de Suelos
150
IVP
Anexo 09: Cálculos Hidrológicos
151
IVP
Anexo 10: Estudio de Trafico
152
IVP
Anexo 11: Fichas de Inventario Vial
153
IVP
Anexo 12: Otros documentos
154
IVP
Anexo 13: Planos
155

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CONTENIDO

II. ASPECTOS GENERALES

2.1. Nombre del Proyecto y Localización

4.1. Horizonte de Evaluación

5.1. Evaluación social

VI. CONLUSIONES Y RECOMENDACIONES

A. NOMBRE DEL PROYECTO

El proyecto se denomina: "MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE

B. OBJETIVO DEL PROYECTO

C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL PIP

Como se ha descrito en la parte del Diagnóstico en lo que se refiere a las

MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL A NIVEL DE AFIRMADO

Esta alternativa presenta los siguientes componentes:

Mejoramiento del trazo geométrico de la vía.

Así mismo se realizara un corte Lateral de material suelto de 49,312.95

Con ello se pretende disminuir las pendientes existentes actualmente,

Plantea el mejoramiento integral de la vía, incluyendo el nuevo trazo

Se propone realizar los trabajos de mejoramiento con un ancho de Vía de

Corte Lateral de material suelto de 49,312.95 m³, corte roca suelta

De igual manera debido a la existencia de roca fija y roca suelta, se

Para la conformación de la sub base será de e=0.15 Base Granular, se

Por último ya solo sobre la calzada se colocará una imprimación de base

De igual manera se realizaran se instalaran señales verticales, las

Obras de arte y drenaje

Se colocaran 45 Alcantarillas TMC d=24”, 13 alcantarilla TMC d= 36”,

0 1.0 1 M OV ILIZA CION Y DESM OV ILIZA CION DE EQUIPO Glb 1.0 0

0 1.0 2 TOPOGRA FIA Y GEOREFERENCIA CION Km 2 7.9 7

0 1.0 3 M A NTENIM IENTO DE TRA NSITO Y SEGURIDA D V IA L Glb 1.0 0

0 1.0 4 CA M PA M ENTO Y OFICINA A PROV ISIONA L DE OB RA Glb 1.0 0

0 1.0 5 A CCESO A CA NTERA S, DM E, PLA NTA S Y FUENTES DE A GUA Km 3 .0 0

0 2 .0 1 CORTE LA TERA L DE M A TERIA L SUELTO R=9 6 0 M 3 / Dia m3 152 ,6 4 1.75

0 2 .0 3 CORTE ROCA FIJA (PERFORA CION Y DISPA RO) R= 2 50 m3 / Dia m3 10 ,0 4 8 .3 5

0 2 .0 4 CONFORM A CION DE TERRA PLENES RENDIM IENTO = 79 0 M 3 / DIA m3 13 1,3 18 .9 5

0 2 .0 5 PERFILA DO Y COM PA CTA DO DE SUB -RA SA NTE R= 2 4 2 0 m3 / Dia m2 14 6 ,8 4 2 .50

0 3 .0 2 ESTA B ILIZA DOR DE B A SE (E= 0 .0 50 m) m2 14 6 ,8 4 2 .50

0 4 .0 1.0 1 CONFORM A CION DE CUNETA EN M A TERIA L SUELTO m 2 3 ,6 50 .0 0

0 4 .0 1.0 2 CONFORM A CION DE CUNETA EN ROCA SUELTA m 3 ,3 8 0 .0 0

0 4 .0 1.0 3 CONFORM A CION DE CUNETA EN ROCA FIJA m 9 4 0 .0 0

0 4 .0 2 A LC A N T A R I LLA S T IPO ARM CO TM C

0 4 .0 1.0 1 TRA ZO Y REPLA NTEO DE OB RA S DE A RTE m2 2 ,19 8 .6 3

0 4 .0 1.0 2 EX CA V A CION NO CLA SIFICA DA PA RA ESTRUCTURA S m3 2 ,0 6 0 .4 8

0 4 .0 2 .0 5 ENCOFRA DO Y DESENCOFRA DO CA RA V ISTA m2 3 ,18 1.16

0 4 .0 2 .0 6 CONCRETO FC=175 KG/ CM 2 m3 516 .6 2

0 4 .0 2 .0 7 REV ESTIM IENTO CON PIEDRA ENB OQUILLA DA E=0 .2 0 m. m2 3 6 3 .6 3

0 4 .0 2 .0 8 RELLENO Y COM PA CTA DO PA RA ESTRUCTURA S m3 9 8 9 .6 4

0 4 .0 2 .0 9 ELIM INA CION DE M A TERIA L EX CEDENTE m3 1,3 3 8 .55

0 4 .0 3 .0 1 TRA ZO Y REPLA NTEO DE OB RA S DE A RTE m2 8 0 0 .0 0

0 4 .0 3 .0 2 EX CA V A CION NO CLA SIFICA DA PA RA ESTRUCTURA S m3 3 2 0 .0 0

0 4 .0 3 .0 3 CONFORM A CION DE B A SE GRA NULA R E= 0 .2 0 M m2 8 0 0 .0 0

0 4 .0 3 .0 4 ENCOFRA DO Y DESENCOFRA DO CA RA V ISTA m2 2 4 8 .75

0 4 .0 3 .0 5 CONCRETO FC=2 10 KG/ CM 2 m3 2 0 1.4 0

0 4 .0 3 .0 6 REV ESTIM IENTO CON PIEDRA ENB OQUILLA DA m3 6 0 .0 0

0 4 .0 3 .0 7 JUNTA S A SFA LTICA S m 4 9 7.50

0 4 .0 3 .0 8 ELIM INA CION DE M A TERIA L EX CEDENTE m3 4 0 0 .0 0

0 4 .0 4 .0 1 LIM PIEZA DE TERRENO M A NUA L m2 70 1.70

0 4 .0 4 .0 2 TRA ZO Y REPLA NTEO DE OB RA S DE A RTE m2 70 1.70

0 4 .0 4 .0 3 EX CA CION NO CLA FICA DA PA RA ESTRUCTURA S m3 9 0 0 .57

0 4 .0 4 .0 4 ENCOFRA DO Y DESENCOFRA DO m2 1,0 8 3 .4 9

0 4 .0 4 .0 5 DREN PV C D=4 ' ' m 19 3 .56

0 4 .0 4 .0 6 CONCRETO CICLOPEO F' C=175 KG/ CM 2 +3 0 %PM m3 59 5.4 0

0 4 .0 4 .0 7 RELLENO Y COM PA CTA DO PA RA ESTRUCTURA S m3 59 8 .50

0 4 .0 4 .0 8 ELIM INA CION DE M A TERIA L EX CEDENTE m3 4 4 5.71

0 4 .0 4 .0 9 JUNTA DE DILA TA CION DE 1' ' m 172 .50