UNIVERSIDAD INTERNACIONAL

DEL ECUADOR
Asignatura: Motores de Combustión Interna

Fecha: 07-04-2017
Exposición #1: Motores Diésel

Docente: Ing. Miguel Granja

Facultad: Mecánica Automotriz

Integrantes: Iván Amores, Andrés Gómez,
Eduardo Carrión, Geovanny Jácome.

MOTORES DIESEL
Origen e Historia
El motor diésel fue inventado en el año 1893, por el ingeniero alemán Rudolf Diesel,
empleado de la firma MAN, que por aquellos años ya estaba en la producción de motores
y vehículos de carga rango pesado. Rudolf Diesel estudiaba los motores de alto
rendimiento térmico, con el uso de combustibles alternativos en los motores de
combustión interna. Durante años Diesel trabajó para poder utilizar otros combustibles
diferentes a la gasolina, basados en principios de los motores de compresión sin ignición
por chispa, cuyos orígenes se remontan a la máquina de vapor y que poseen una mayor
prestación. Así fue como a finales del siglo XIX, en el año 1897, MAN produjo el primer
motor conforme a los estudios de Rudolf Diesel, encontrando para su funcionamiento, un
combustible poco volátil, que por aquellos años era muy utilizado, el llamado aceite
liviano, más conocido como fuel oil que se utilizaba para alumbrar las lámparas de la
calle.
El motor diesel nace al mundo en 1897 cuando el ingeniero alemán Rudolf Diesel (1858-
1913), presentó su invento al mundo científico en la Asamblea General de Ingenieros
Alemanes celebrada en la ciudad de Kassel. Un motor con encendido por compresión. En
comparación con el ya acreditado motor a explosión Otto, este motor tenía las ventajas
de consumir mucho menos y de poder funcionar con un combustible relativamente barato,
siendo posible además alcanzar potencias muy superiores.
Pero antes de llegar a su gran descubrimiento por poco lo mata su invención. Uno de los
primeros motores de combustión interna, que llevan su famoso apellido, explotó durante
la primera prueba, pero Rudolf sobrevivió y continuó su trabajo. Diesel diseñó y probó
muchos tipos de artilugios. De hecho, fue el primero en crear un motor solar pero no fue
hasta 1893 cuando su fama comenzó a conocerse entre los ingenieros e investigadores de
la época. En este año, Diesel publicó un ensayo donde describía un motor que hacía
combustión dentro de uno de sus cilindros. Fue el nacimiento de la combustión interna.
En 1894, Diesel patentiza su descubrimiento y demuestra por primera vez que es posible
encender el combustible sin utilizar una chispa. Tres años después, Rudolf realiza la
primera prueba exitosa de este motor, al año siguiente el gobierno le concede la patente.
Diesel era un hombre interesado por las necesidades sociales de las personas de su época.
Muchas veces manifestó que el nacimiento de su motor fue originado por el deseo que
tenía de que el trabajador independiente pudiese competir con las grandes industrias del
momento. El primer motor de Diesel tenía una efectividad de un diez por ciento, su
segundo modelo, sin embargo, aumentó la eficacia en un 75%. En 1898, a los cuarenta
años, Diesel ya era millonario.

Figuras 1 y 2. Rudolf Diesel y su invención del motor diésel.

El Primer Motor y Funcionamiento

El diesel es un motor de compresión y basa su funcionamiento en aumentar la presión del
gas (aire) contenido en el volumen del cilindro, hasta alcanzar una alta presión y
temperatura, arriba de los 500º C, que hace que cuando se pulveriza combustible sobre
este aire a presión caliente, genera una combustión, que impulsa el pistón con fuerza hacia
abajo.
Su principio tiene origen en los motores de compresión a gas de mediados y finales del
siglo XIX, que utilizaban combustibles pocos volátiles, como el Kerosene o aceite de
lámparas.
Rudolf Diesel se basó en estos principios y en 1883, publico su teoría sobre el principio
de funcionamiento del motor diesel llamado "Teoría y construcción de un motor térmico
racional". Pero fue MAN quien a comienzos del año 1897, construyo el primer motor
diesel, que era una versión mejorada de la diseñada por Diesel.
La principal modificación era en la pulverización del combustible, más simple que la
inventada por Rudolf Diesel. Aunque el desarrollo verdadero de este motor vendría de la
mano de Robert Bosch, quien perfecciono el sistema de pulverización del combustible
dentro de la cama de combustión, mediante la bomba inyectora a comienzos de los años
20.
El motor diesel tomó la vanguardia de los motores en el mundo, debido a su rendimiento
térmico del orden del 40%, por aquellos años comparado con un motor ciclo Otto y del
30% en los diesel modernos de hoy.
 Figura 3. Primer Motor Diésel.

Partes del Motor Diésel

BLOQUE: Es la estructura básica del motor, en el mismo van alojados los cilindros,
cigüeñal, árbol de levas, etc. Todas las demás partes del motor se montan en él.
Generalmente son de fundición de hierro o aluminio. Pueden llevar los cilindros en línea
o en forma de V. Lleva una serie de aberturas o alojamientos donde se insertan los
cilindros, varillas de empuje del mecanismo de válvulas, conductos del refrigerante, los
ejes de levas, apoyos de los cojinetes de bancada y en la parte superior lleva unos taladros
donde se sujeta el conjunto de culata.
CIGÜEÑAL: Es el componente mecánico que cambia el movimiento alternativo en
movimiento rotativo. Esta montado en el bloque en los cojinetes principales los cuales
están lubricados. El cigüeñal se puede considerar como una serie de pequeñas manivelas,
una por cada pistón. El radio del cigüeñal determina la distancia que la biela y el pistón
puede moverse. Dos veces este radio es la carrera del pistón.
Podemos distinguir las siguientes partes: Muñequillas de apoyo o de bancada,
Muñequillas de bielas, Manivelas y contrapesos, Platos y engranajes de mando, Taladros
de engrase.
CULATA: Es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte superior. Pueden
ser de fundición de hierro o aluminio. Sirve de soporte para otros elementos del motor
como son: Válvulas, balancines, inyectores, etc. Lleva los orificios de los tornillos de
apriete entre la culata y el bloque, además de los de entrada de aire por las válvulas de
admisión, salida de gases por las válvulas de escape, entrada de combustible por los
inyectores, paso de varillas de empujadores del árbol de balancines, pasos de agua entre
el bloque y la culata para refrigerar, etc.
Entre la culata y el bloque del motor se monta una junta que queda prensada entre las dos
a la que llamamos habitualmente junta de culata.
PISTONES: Es un embolo cilíndrico que sube y baja deslizándose por el interior de un
cilindro del motor. Son generalmente de aluminio, cada uno tiene por lo general de dos a
cuatro segmentos. El segmento superior es el de compresión, diseñado para evitar fugas
de gases. El segmento inferior es el de engrase y está diseñado para limpiar las paredes
del cilindro de aceite cuando el pistón realiza su carrera descendente. Cualquier otro
segmento puede ser de compresión o de engrase, dependiendo del diseño del fabricante.
Llevan en su centro un bulón que sirve de unión entre el pistón y la biela.
CAMISAS: Son los cilindros por cuyo interior circulan los pistones. Suelen ser de hierro
fundido y tienen la superficie interior endurecida por inducción y pulida.
Normalmente suelen ser intercambiables para poder reconstruir el motor colocando unas
nuevas, aunque en algunos casos pueden venir mecanizadas directamente en el bloque en
cuyo caso su reparación es más complicada. Las camisas recambiables cuando son de tipo
húmedo, es decir en motores refrigerados por líquido, suelen tener unas ranuras en el
fondo donde insertar unos anillos teóricos de goma para cerrar las cámaras de
refrigeración, y en su parte superior una pestaña que se inserta en un rebaje del bloque
para asegurar su perfecto asentamiento.
SEGMENTOS: Son piezas circulares metálicas, auto tensadas, que se montan en las
ranuras de los pistones para servir de cierre hermético móvil entre la cámara de
combustión y el cárter del cigüeñal. Dicho cierre lo hacen entre las paredes de las camisas
y los pistones, de forma que los conjuntos de pistón y biela conviertan la expansión de
los gases de combustión en trabajo útil para hacer girar el cigüeñal.
BIELAS: Las bielas son las que conectan el pistón y el cigüeñal, transmitiendo la fuerza
de uno al otro. Tienen dos casquillos para poder girar libremente alrededor del cigüeñal
y del bulón que las conecta al pistón.
La biela debe absorber las fuerzas dinámicas necesarias para poner el pistón en
movimiento y pararlo al principio y final de cada carrera. Asimismo la biela transmite la
fuerza generada en la carrera de explosión al cigüeñal.
COJINETES: Se puede definir como un apoyo para una muñequilla. Debe ser lo
suficientemente robusto para resistir los esfuerzos a que estará sometido en la carrera de
explosión. Los cojinetes de bancada van lubricados a presión y llevan un orificio en su
mitad superior, por el que se efectúa el suministro de aceite procedente de un conducto
de lubricación del bloque.
VÁLVULAS: Las válvulas abren y cierran las lumbreras de admisión y escape en el
momento oportuno de cada ciclo. La de admisión suele ser de mayor tamaño que la de
escape. En una válvula hay que distinguir las siguientes partes: Pie de válvula, Vástago,
Cabeza.
ENGRANAJES DE DISTRIBUCIÓN: Conduce los accesorios y mantienen la rotación
del cigüeñal, árbol de levas, eje de leva de la bomba de inyección ejes compensadores en
la relación correcta de desmultiplicación.
El engranaje del cigüeñal es el engranaje motriz para todos los demás que componen el
tren de distribución, por lo que deben de estar sincronizados entre si, de forma que
coincidan las marcas que llevan cada uno de ellos.
BOMBA DE ACEITE: Está localizada en el fondo del motor en el cárter del aceite. Su
misión es bombear aceite para lubricar cojinetes y partes móviles del motor. La bomba es
mandada por u engranaje, desde el eje de levas hace circulas el aceite a través de pequeños
conductos en el bloque. El flujo principal del aceite es para el cigüeñal, que tiene unos
taladros que dirigen el lubricante a los cojinetes de biela y a los cojinetes principales.
Aceite lubricante es también salpicado sobre las paredes del cilindro por debajo del
pistón.
BOMBA DE AGUA: Es la encargada, en los motores refrigerados por líquido, de hacer
circular el refrigerante a través del bloque del motor, culata, radiador etc. La circulación
de refrigerante a través del radiador trasfiere el calor del motor al aire que circula entre
las celdas del radiador. Un ventilador movido por el propio motor hace circular el aire a
través del radiador.
BOMBA DE INYECCIÓN: La bomba de inyección diésel es uno de los elementos más
importantes del sistema de inyección de un coche y sus principales funciones son la de
elevar la presión del combustible para que se adecue al ritmo de trabajo de los inyectores,
dosificar la cantidad de combustible que se inyecta a los cilindros y regular tanto las
velocidades máximas como las mínimas en el motor. La bomba diésel está sincronizada
con el movimiento del motor mediante un acoplamiento flexible y se trata esencialmente
de una bomba de pistones situados en línea que se encargan de alimentar a los inyectores
con un caudal variable que circula a través de un émbolo por cada uno de los cilindros.
ANTIVIBRADORES: En un motor se originan dos tipos de vibraciones, a consecuencia
de las fuerzas creadas por la inercia de las piezas giratorias y de la fuerza desarrollada en
la carrera de explosión: Vibraciones verticales, Vibraciones torsionales.
EJES COMPENSADORES: Todos los motores de cuatro cilindros, así como los de
ocho en V de 60º, por tener los brazos del cigüeñal en un mismo plano, se ven afectados
de un desequilibrio inherente producido por el desplazamiento del centro de gravedad de
las piezas móviles durante las cuatro carreras del pistón.
Se utilizan unos ejes compensadores que van engranados en la distribución del motor.
Estos ejes o contrapesos van calados en la distribución de forma que originen una fuerza
igual y contraria a la que se produce al desplazarse el centro de gravedad de las piezas
móviles, anulándose sus efectos.

Figura 4. Partes del Motor Diésel.

Tipos de Motores Diésel y Ciclos de Motores Diésel
La clasificación de los motores diésel puede determinarse por: los ciclos de
funcionamiento, la disposición o arreglo de los cilindros, el efecto de los pistones.
Por sus ciclos de funcionamiento:
Ciclo de Cuatro Tiempos: El motor Diésel de cuatro tiempos funciona con cuatro
carreras de los pistones: admisión de aire, compresión, potencia y escape, Las válvulas
de admisión y de escape abren y cierran en momentos exactos en relación con el pistón.
El árbol de levas, impulsado desde el cigüeñal abre y cierra las válvulas.
-Primer tiempo o admisión: en esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla aire
combustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido
por compresión. La válvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisión
está abierta. En el primer tiempo el cigüeñal da 180º y el árbol de levas da 90º y la válvula
de admisión se encuentra abierta y su carrera es descendente
-Segundo tiempo o compresión: Al llegar al final de carrera inferior, la válvula de
admisión se cierra, comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso del
pistón. En el 2º tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º, y además ambas
válvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente
-Tercer tiempo o expansión: Al no poder llegar al final de carrera superior el gas ha
alcanzado la presión máxima. En los motores de encendido provocado, salta la chispa en
la bujía provocando la inflamación de la mezcla, mientras que en los motores diésel, se
inyecta con jeringa el combustible que se auto inflama por la presión y temperatura
existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustión, esta
progresa rápidamente incrementando la temperatura en el interior del cilindro y
expandiendo los gases que empujan el pistón. Esta es la única fase en la que se obtiene
trabajo. En este tiempo el cigüeñal da 170º mientras que el árbol de levas da 240º, ambas
válvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente.
-Cuarto tiempo o escape: En esta fase el pistón empuja cuidadosamente, en su
movimiento ascendente, los gases de la combustión que salen a través de la válvula de
escape que permanece abierta. Al llegar al final de carrera superior, se cierra la válvula
de escape y se abre la de admisión, reiniciándose el ciclo. En este tiempo el cigüeñal da
360º y el árbol de levas da 180º y su carrera es ascendente.

Figura 5. Funcionamiento del Ciclo de Cuatro Tiempos a Diésel.

Ciclo de Dos Tiempos: En el motor de dos tiempos, se efectúa el ciclo completo de
funcionamiento con dos carreras del pistón: una ascendente y. una descendente. Los
motores básicos de dos tiempos tienen lumbreras en las paredes del cilindro las cuales
descubre y cubre el pistón durante su movimiento hacia abajo y hacia arriba en el cilindro.
Estas lumbreras son de admisión y de escape. En los motores Diésel, por lo general, se
utilizan tanto las lumbreras y válvulas las lumbreras para introducir aire en el cilindro y
las válvulas de escape para descargar los gases quemados dentro del cilindro.
El motor está equipado con una bomba de aire o soplador que suministra aire a una
presión un poco más alta que la presión de los gases de escape. Esto, además de llenar el
cilindro con aire limpio, ayuda expulsar los gases de escape. Esta acción se denominada
barrido.
-El pistón esta en PMI. El soplador introduce el aire por las lumbreras de admisión en la
pared del cilindro. Esto llena el cilindro con aire exterior y expulsa los gases quemados
por las válvulas de escape que está en la culata de cilindros.
-El pistón se mueve hacia arriba y ha cubierto las lumbreras de admisión para cortar el
paso de aire desde el soplador. El pistón sigue su movi-miento ascendente para comprimir
el aire en el cilindro a alrededor de 1/16 parte de su volumen, original. Esto eleva la
temperatura del aire comprimido.
-El pistón casi ha llegado al PMS en la carrera de compresión. El combustible atomizado
por el inyector en la cámara de combustión se inflama con la alta temperatura del aire
comprimido. La presión resultante empuja el pistón hacia abajo en el cilindro en la carrera
de potencia.
-El pistón casi ha llegado al PMI en la carrera de potencia. La válvula de escape esta
sincronizada para que abra justo antes del PMI y deje salir los gases quemados del
cilindro. Conforme continúa la rotación del cigüeñal, el pistón llegara al PMI y descubrirá
las lumbreras de admisión para que penetre el aire del soplador y el ciclo continúa igual
que antes. Todo el ciclo ocurre con una sola revolución del cigüeñal.

Figura 6. Funcionamiento del Ciclo de Dos Tiempos en Diésel

Por la disposición de los cilindros

Cilindros en línea: Es la disposición más simple con todos los cilindros, paralelos en
línea. Esta clase de construcción se emplea en los motores que tienen hasta 10 cilindros.
Disposición en V: Si el motor tiene más de 8 cilindros puede ser difícil hacerlo sin una
armadura lo suficientemente rígido en línea. La disposición en V con 2 bielas conectadas
a un mismo muñón permite la reducción de la longitud a la mitad haciéndole así mucho
más rígido, con un cigüeñal resistente. Este alegro común para los motores de 8 a 16
cilindros. Los cilindros situados en el plano reciben el nombre de bloque y el ángulo de
los bloques puede variar de 30° a 120° siendo el ángulo más común entre 40° y 75°.

Figuras 7 y 8. Motor Diésel en Línea y en V.

Por efecto de los pistones:

Los motores de simple efecto usan solo una cara del pistón para producir potencia, la gran
mayoría de los motores Diésel son de simple efecto.

Los motores de doble efecto usan ambos extremos del cilindro y las dos caras del pistón
para el desarrollo de la potencia. Los motores de doble efecto son construidos para
unidades grandes y de velocidad relativamente baja. Se han desarrollado a partir de este
tipo motores con pistones opuestos en un mismo cilindro.

Por los sistemas de inyección:

Los sistemas de inyección se pueden clasificar en función de tres características
distintas:
1. Según el lugar donde inyectan: directa e indirecta.
2. Según el número de inyectores.
3. Según el número de inyecciones.

WEBGRAFIA
 https://sites.google.com/a/misena.edu.co/aprendiendo-mecanica-diesel/sistema-
electronico--de-inyeccion
 https://www.actualidadmotor.com/historia-del-motor-diesel/
 http://www.monografias.com/trabajos104/motor-diesel/motor-diesel.shtml
 https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_di%C3%A9sel
 http://mecanicadiesellive.blogspot.com/p/textos.html