02-Gas Turbine-Por PDF

CONJUNTO GERADOR LM6000 CURSO BÁSICO DO OPERADOR
SEÇÃO 2
PRINCÍPIOS BÁSICOS
DE TURBINAS A GÁS
Princípios Básicos de Turbinas a Gás 2-1

CARGA
CARGA CARGA
MOTOR MOTOR
MOTOR
COMBUSTOR
ADMISSÃO PALHETAS DO COMPRESSOR
DE AR ALETAS DO ESCAPE
DIFUSOR
ESTATOR
(ESTÁTICO)
CARGA
COMBUSTÍVEL
MOTOR DENTRO
TURBINA
PEÇAS PEÇAS
ESTÁTICAS GIRATÓRIAS
PRINCÍPIOS BÁSICOS DE TURBINAS A GÁS
PRINCÍPIOS BÁSICOS DE TURBINAS A GÁS

Os desenhos dos balões acima ilustram os princípios básicos pelos quais os motores de turbina a gás
operam. O air comprimido dentro de um balão, como em (A) acima, exerce força dentro dos limites do
balão. O ar, que pesa e ocupa espaço, tem por definição massa. A massa de ar é proporcional à sua
densidade e a densidade é proporcional à temperatura e pressão.
As moléculas de ar são afastadas para mais longe conforme a temperatura e a pressão aumentam e ficam
mais próximoas à medida que a temperatura e a pressão diminuem, conforme declarado na lei de Boyle e
Charles (PV/T = K).
A massa de ar confinada dentro do balão acelera a partir do balão, criando uma força quando é liberada
como em (B) acima. Esta força aumenta conforme a massa e a aceleração aumentam, conforme declarado
na segunda lei de Newon (F = MA). A força criada pela aceleração da massa de ar dentro do balão resulta
em uma força igual e oposta que faz com que o balão seja impulsionado na direção oposta, conforme a
terceira lei de Newton. (Toda ação produz uma reação igual e oposta).
A reposição do ar dentro do balão, como em (C) acima, sustenta a força e, embora não prático, permite que
uma carga seja acionada pela força da massa de ar acelerando e acionando uma turbina, como em (D) acima.

Em (E) acima, está ilustrado um meio mais prático de sustentar a força de uma massa de ar acelerando
utilizada para acionar uma carga. Um alojamento contém um volume de ar fixo, que é comprimido por um
compressor acionado por motor. A aceleração do ar comprimido do alojamento aciona uma turbina
conectada à carga.
Em (F) acima, o combustível é injetado entre o compressor e a turbina para acelerar ainda mais a massa de
ar, multiplicando então a força usada para acionar a carga.
Em (G) acima, o motor é removido e o compressor é acionado por uma porção do gás de combustão,
tornando o motor auto-suficiente enquanto houver combustível suprido.
Em (H) acima, está representada uma operação típica de turbina a gás. O ar de admissão é comprimido,
misturado com combustível e incendido. O gás quente é expandido por uma turbina para fornecer energia
mecânica e escapado para a atmosfera.

ADMISSÃO PALHETAS DO
DE AR COMBUSTOR ESCAPE
COMPRESSOR DIFUSOR
ALETAS DO
ESTATOR ALETAS DO ESTATOR
(ESTÁTICO) (ESTÁTICO) OU
TURBINA
BOCAIS
PROCESSO CONVERGENTE-DIVERGENTE
PRESSÃO
CICLO DE BRAYTON DE VOLUME

(MOTOR DE TURBINA A GÁS)
CICLO BRAYTON
CICLO BRAYTON
Cinco processos ocorrem com os motores de turbina a gás, conforme ilustrado acima. Esses processos,
primeiro descritos por George Brayton e chamados de ciclo Brayton, ocorrem em todos os motores de
combustão interna. Os passos Brayton são os seguintes:
A compressão ocorre entre a admissão e saída do compressor (Linha A-B). Durante este processo, a
pressão e temperatura do ar aumentam.
A combustão ocorre na câmara e combustão onde o combustível e o ar são misturados para

proporções explosivas e incendidos. A adição de calor provoca um grande aumento de volume
(Linha B-C).
A expansão ocorre à medida que o gás quente é acelerado a partir da câmara de combustão. Os
gases a pressão constante e aumento de volume entram na turbina e se expandem por ela. O
tamanho das passagems também aumenta, o que permite um maior aumento de volume e grande
redução de pressão e temperatura (Linha C-D).

PRESSÃO DE
DESCARGA DO HPC
PRESSÃO DE
ADMISSÃO DO HPC
PRESSÃO DE
ADMISSÃO DO LPT
GRAUS F
PRESSÃO DE
PSIA
ESCAPE DO DIFUSOR
PRESSÃO DE
ADMISSÃO DO HPC
PRESSÃO DE
ADMISSÃO DO LPC
ESTAÇÕES PARA O LM6000
O escape ocorre na chaminé de escape do motor com grande queda de volume e a pressão constante
(Linha D-A).
O número de estágios de compressão e o arranjo de turbinas que convertem a energia do gás quente
acelerado em energia mecânica são variáveis de projeto. No entanto, a operação básica de todas as turbinas
a gás é a mesma.
CONDUTOS CONVERGENTES E DIVERGENTES

Os compressores em motores de turbinas a gás usan condutos convergentes e divergentes para gerar as alta
pressões necessária para (a) oferecer uma “pressão de parede,” evitando que a expansão do gás quemte saia
pela admissão do motor, assim como pelo escape; e (b) forneça a devida proporção de ar-para-combustível
para uma combustão e resfriamento eficientes da câmara de combustão.
A pressão diminui pelos condutos convergentes e aumenta pelos condutos divergentes, um fenômeno que é
demonstrado em equipamentos de borrifamento de tinta. O ar comprimento, forçado por um conduto
convergente, gera uma pressão mais baixa através de uma seção estreita para puxar a tinta. A expansão
através de uma seção divergente então aumenta a pressão e volume de ar, dispersando a tinta em forma de
névoa atomizada.

GRANDE VOLUME
PEQUENO VOLUME
BAIXA VELOCIDADE ROTOR ALTA VELOCIDADE
ALTA PRESSÃO
PRESSÃO BAIXA
COMPRESSOR DE FLUXO AXIAL
COMPRESSOR DE FLUXO AXIAL

A ilustração acima mostra um compressor de fluxo axial. Ele comprime um grande volume de ar de baixa
pressão a baixa velocidade em um pequeno volume de ar de alta velocidade a alta pressão.
Uma aparente contradição na operação do compressor de fluxo axial é que a alta pressão é gerada embora a
forma divergente geral aparentaria causar uma pressão de saída mais baixa. A pressão de saída é aumentada
pela divergência em cada seção estática interestágio. As palhetas rotativas do compressor entre cada estágio
estático aumentam a velocidade do ar sendo comprimido.
PÁS-FIXAS DE ENTRADA
As aletas fixas de admissão dirigem, ou alinham, o fluxo de ar para a primeira seção de palheta rotativa
onde a velocidade aumenta pela adição de energia. A seção seguinte de aleta do estator é divergente,
fornecendo um aumento em pressão estática e uma redução na velocidade do ar. O fluxo de ar então penetra
no segundo estágio a uma velocidade e pressão iniciais mais elevadas do que na entrada para o estágio
anterior. Cada estágio subseqüente fornece um aumento incremental de velocidade e pressão estática até
que o nível de pressão e velocidade desejado seja alcançado.

ESTATOR
FLUXO DE AR
ALETAS DIRETRIZES
DE ADMISSÃO
ALETAS DO
ESTATOR
FLUXO DE AR
PALHETAS ROTATIVAS
ALETAS FIXAS DE ADMISSÃO
ALETAS FIXAS DE ADMISSÃO

Algumas aletas do estator do compressor são projetadas para mover mudando a sua divergência, permitindo
que a regulagem da pressão de saída e velocidade do compressor atinja a devida proporção de ar para
combustão de combustível e resfriamento versus a velocidade do motor e rendimento de força.

TOTAL DE QUEIMA TOTAL DE DILUIÇÃO
APORCIONAMENTO DO FLUXO DE AR
AR DE RESFRIAMENTO/DILUIÇÃO
AR DE COMBUSTÃO
PADRÕES DE ESTABILIZAÇÃO DE CHAMA E FLUXO GERAL
PADRÕES DE ESTABILIZAÇÃO DE CHAMAS E FLUXO GERAL

Os padrões de estabilização de chamas e fluxo geral são ilustrados acima para uma câmara de combustão
típica “tipo lata.” Embora os motores modernos usem uma câmara de combustão anular contínua, o tipo
lata simplifica a ilustração das técnicas de resfriamento e combustão usadas em todas as câmaras de
combustão.
A temperatura da chama ilustrada no centro do combustor é de aproximadamente 3200° F na sua ponta

quando o motor está operando com carga total. Os metais usados na construção da câmara de combustão
não são capazes de suportar temperaturas nesta faixa. Portanto, o design apresenta passagens de fluxo de ar
entre as paredes internas e externas da câmara para resfriamento e moldar a chama.
O ar fluindo para dentro da câmara interna é direcinado através de pequenos orifícios para moldar a chama,
centralizando-a dentro da câmara para evitar contato com as paredes da câmara. Aproximadamente 82% do
fluxo de ar para dentro das câmaras de combustão é usado para refriamento e para moldar a chama. Apenas
18% é usado para combustão de combustível.

A regulagem de fluxo de combustível determina a velocidade do motor. O controle da aleta do estator no

compressor controla a pressão e velocidade para dentro da câmara de combustão como função da velocidade
do compressor.
PALHETAS BOCAL FIXO PALHETAS

BOCAL FIXO
ROTATIVAS ESTÁGIO 2 ROTATIVAS
ESTÁGIO 1
ESTÁGIO 1 ESTÁGIO 2
ROTAÇÃO
AR
GÁS
QUENTE
ROTAÇÃO ROTAÇÃO
TURBINA DE ALTA PRESSÃO

(TÍPICO PARA TURBINA DE BAIXA PRESSÃO)
ACIONAMENTO DE TURBINA TIPO REAÇÃO DE IMPULSO
ACIONAMENTO DE TURBINA TIPO REAÇÃO DE IMPULSO

As turbinas que acionam os compressores LM6000 são do tipo “reação de impulso” projetadas para máxima
eficiência na conversão de fluxo de gás quente para energia mecânica rotacional. Um bocal fixo de primeiro
estágio direciona o fluxo para dentro das palhetas rotativas do primeiro estágio. O impulso da expansão de
gás quente na superfície inferior de cada palheta rotativa propulsiona moção no sentido ascendente.
O fluxo de gás quente acima da palheta seguinte cria uma pressão mais baixa acima da palheta como se
fosse acima da asa de um avião, provocando força rotacional adicional. Os estágios subseqüentes operam
de maneira idêntica, multiplicando a força rotacional. As turbinas que acionam os compressores ou outras
cargas consistem de vários estágios, dependendo da carga acionada e outras considerações de design.

SEÇÃO 2A
DETALHES DE CONSTRUÇÃO DO LM6000
Detalhes de Construção do LM6000 2-10

TURBINA DE
BAIXA PRESSÃO
(5 ESTÁGIOS)
COMBUSTOR
COMPRESSOR DE
BAIXA PRESSÃO
(5 ESTÁGIOS)

(2 ESTÁGIOS)
COMPRESSOR DE ALTA PRESSÃO

(14 ESTÁGIOS)
MOTOR DE TURBINA A GÁS LM6000 TÍPICO
GENERALIDADES SOBRE O MOTOR

O motor de turbina a gás General Electric LM 6000 é um motor a gás estacionário derivado da família dos
motores a jato CF6. A versão do motor para aeronave, o turbo-ventilador CF6-80C2 é usado para acionar os
Boeing 747-400 e várias outras aeronaves comercais de “grande capacidade.”
A experiência e tecnologia do CF6-80C2 e o comprovado LM2500 foram aplicados ao LM6000 para torná-
lo um dos motores mais eficientes e confiáveis atualmente no mercado. O motor de turbina a gás LM6000
foi introduzido em 1992 como parte do continuado desenvolvimento de motores de turbina aero-derivativas
da General Electric (uma turbina a gás primeiramente projetada como um motor de vôo e depois reprojetado
para uso industrial). O CF6-80C2 e o LM6000 possuem um total combinado de mais de 30 milhões de
horas operacionais. Os motores de turbina da General Electric possuem uma disponibilidade geral de
99,6%.
A série LM (Terrestre e Marinha) dos motores de turbinas a gás inclui os seguintes tipos: LM500, LM1500
(obsoleto), LM1600, LM2500, LM2500+, LM5000 (obsoleto) e LM6000. Esses motores variam em
rendimento de força de 14 MW a 50 MW.
Os seguintes componentes foram modificados para converter o CF6-80C2 para o LM6000:
Ventilador frontal removido e aletas fixas de admissão adicionadas.

Compressor LP do CF6-50 / LM5000 usado.
Estruturas dianteiras e traseiras adaptadas.
Eixos de saída adicionados na frente do LPC e traseira da LPT.

Mancal 7R adicionado.
Novo sistema de combustível industrial adicionado.
Disco de equilíbrio adicionado à LPT.
Sistema de controle hidráulico para a geometria variável adicionado.
O motor de turbina a gás LM6000 é um motor de turbina de eixo de acionamento concêntrico de rotor
duplo, capaz de acionar uma carga a partir da frente e/ou traseira do rotor de baixa pressão (LP). Os
principais componentes consistem de um conjunto de aleta fixa de admissão variável (VIGV) ou conjunto
de estrutura de admissão, um compressor de baixa pressão de 5 estágios (LPC), um compressor de alta
presão(HPC) de geometria variável de 14 estágios, um combustor anular, uma turbina de alta pressão de 2
estágios (HPT), uma turbina de baixa pressão de 5 estágios (LPT), um conjunto de caixa de engrenagens de
acessórios (AGB) e acessórios.
O rotor de baixa pressão (LP) consiste do LPC e da LPT que o aciona. Flanges de conexão são fornecidas
tanto na frente como na traseira do rotor LP para conexão com o eixo de força e carga fornecidos pelo
montador. O rotor de alta pressão consiste do HPC de 14 estágios e HPT de 2 estágios que o aciona. O
núcleo de alta pressão (HP) consiste do HPC, do combustor, e da HPT. As turbinas de alta e baixa pressão
acionam os compressores de alta e baixa pressão através de eixos de acionamento conêntricos.
O ar penetra na turbina a gás nas VIGVs e penetra no LPC. O LPC comprime o ar numa proporção de
aproximadamente 2,4:1. O ar saindo do LPC é direcionado para dentro do HPC. As válvulas de derivação
variáveis (VBVs) são arranjadas na passagem de fluxo entre os dois compressores para regular o fluxo de ar
entrando no HPC em march lenta e baixa potência. Para maior controle do fluxo de ar, o HPC é equipado
com aletas de estator variáveis (VSVs).
O HPC comprime o ar para uma proporção de aproximadamente 12:1, resultando em uma proporção de
compressão total de 30:1, relativa ao ambiente. A partir do HPC, o ar é direcionado para dentro da seção do
combustor anular, onde se mistura com o combustível dos 30 bocais de combustíl. Um ignitor inicialmente
incende a mistura de combustível-ar e, quando a combustão fica auto-sustentável, o ignitor é desligado. O
gás quente que resulta da combustão é redirecionado para dentro da HPT que aciona o HPC. Este gás se
expande mais pela LPT, que aciona o LPC e a carga de saída.

TURBINA
TURBINA DE
COMPRESSOR DE COMPRESSOR DE DE BAIXA
ALTA
BAIXA PRESSÃO ALTA PRESSÃO PRESSÃO
PRESSÃO
CÁRTER A CÁRTER B-C CÁRTER D-E
MANCAIS E CÁRTERES
MANCAIS E CÁRTERES
Oito mancais de roletes e de esfera sustentam os componentes rotativos e as cargas aerodinâmicas do
LM6000. Esses mancais anti-atrito são montados com um conjunto de caixa e pista. Por natureza, os
mancais não geram muito calor resultante de atrito. No entanto, eles absorvem o calor transmitido da
trajetória de gás quente do motor e, devido a isso, o óleo lubrificante é suprido para os mancais tanto para
lubrificação como para resfriamento. Os mancais de roletes sustentam as cargas radiais e as cargas de
empuxo axial são sustentadas por mancais de esfera. Estes mancais estão localizados nas áreas dos cárteres
A-, B-, C-, D-, e E.
O cárter A aloja os mancais No. 1B, No. 2R e No. 3R. O mancal No. 1B é um mancal de encosto tipo esfera
que carrega as cargas de empuxo para o LPR (LPC e LPT). O mancal No. 2R sustenta o rotor do
compressor de baixa pressão (LPCR) e o mancal No. 3R sustenta o eixo dianteiro do rotor do compressor de
alta pressão (HPCR).
Os cárteres B e C alojam o mancal No. 4R, o mancal No. 4B e o mancal No. 5R. O mancal No. 4R sustenta
o eixo posterior do HPCR. O mancal No. 4B carrega as cargas de empuxo para o HPR (HPC e HPT). O
mancal No. 5R sustenta o rotor da turbina de alta pressão (HPTR) no sei eixo dianteiro.
Os cárteres D e E alojam os mancais No. 6R e No. 7R. O mancal No. 6R sustenta a extremidade dianteira
do eixo do rotor da turbina de baixa-pressão (LPTR). O mancal No. 7R sustenta a extremidade posterior do
eixo LPTR e o sistema de pistão equilibrador.
Os selos tipo labirinto controlam o fluxo de ar para dentro das áreas dos cárteres para evitar o consumo de
excesso de óleo. O cárter A drena para dentro da caixa de engrenagens da turbina (TGB) através do mesmo

montante da estrutura frontal que aloja o eixo da caixa de engrenagens. O óleo é então retornado pela caixa
de engrenagens. As zonas dos mancais No. 4R/4B e No. 5R dos cárteres B e C são individualmente
retornados, asscim como as zonas dos mancais No. 6R e No. 7R do cárter D e E. Todos os cárteres emitem
ar borrifante e são ventilados para um volume de separador de ar-óleo fornecido pelo montador.
PRINCIPAIS COMPONENTES
PRINCIPAIS COMPONENTES
A ilustração acima é uma vista ampliada do motor da turbina a gás LM6000 e ilustra os principais
componentes do motor. Cada um desses componentes é descrito com maiores detalhes nas páginas desta
seção:
Conjunto de aletas diretrizes de entrada variáveis (VIGV)

Conjunto do compressor de baixa-pressão (LPC)
Coletor de ar derivado do compressor de baixa pressão
Conjunto da estrutura dianteira do compressor de baixa pressão
Conjunto do compressor de alta pressão (HPC)
Conjunto da estrutura traseira do compressor
Conjunto do combustor
Conjunto da turbina de alta pressão
Conjunto da turbina de baixa pressão
Conjunto da estrutura traseira da turbina
Caixa de engrenagens dos acessórios

ANEL DE ATUAÇÃO
ABERTO
FECHADO
ATUADOR
CONJUNTO DE ALETAS DIRETRIZES DE ENTRADA VARIÁVEIS
CONJUNTO DE ALETAS DIRETRIZES DE ENTRADA VARIÁVEIS

A seção de entrada de ar é projetada para ter contato com um duto de admissão radial (que permite que o
ar de admissão seja recolhido pela parte lateral ou de cima ao invés de pela frente) ou um sistema de
admissão axial. O duto de admissão radial é compatível com as instalações de acionamento diantiera ou
traseira,; a admissão axial só pode ser usada nas instalações de acionamento traseiro.
O conjunto VIGV está localizado na parte dianteira do LPC. Ele permite a modulação de fluxo com
força parcial, resultando em maior eficiência do motor. O sistema VIGV consiste de 43 aletas
estacionárias de estremidade de ataque e abas variáveis de fuga. As abas variáveis podem ser giradas de
–10 graus abertas para +60 graus fechadas por meio de um anel de atuação que é acionado por atuadores
hidráulicos idênticos nas posições 3 horas e 9 horas. Ambos os atuadores são equipado com
transformadores lineares variáveis-diferenciais (LVDTs).
A operação normal do motor é de aproximadamente –5 graus aberto (força total) a +35 graus fechado
(em marcha lenta). As abas também se fecham durante grandes reduções de força para reduzir
rapidamente a taxa de fluxo do LPC para manter a margem de perda (estól) do LPC. O controle
fornecido pelo montador é projetado para fornecer excitação e condicionamento de sinal para ambas os
LVDTs e para controlar a posição da VIGV por meio de programação de loop fechado da posição do
atuador da VIGV, baseado na temperatura de admissão do LPC (T2) e pressão estática de descarga do
HPC (PS3) corrigida para condições de pressão de admissão da turbina a gás (P0).
O Sistema VIGV melhor o desempenho tanto para o ciclo simples como para o ciclo de recuperação de
calor. Ele também ajuda a minimizar os níveis de fluxo e pressão da VBV, reduzindo assim o ruído de
fluxo associado. Um selo pressurizado rotativo entre o cubo da VIGV e o rotor do LPC evitam a

ingestão de ar não filtrado para a trajetória do fluxo. O motor LM6000 PC pode ser fornecido com ou
sem o conjunto VIGV. Os modelos LM6000 PC sem o conjunto VIGV possuem uma estrutura de
admissão de 43 montantes.
CAIXA DO LPC
(METADE SUPERIOR)
ROTOR DA
CAIXA DO LPC
ESTRUTURA
DIANTEIRA DO
COMPRESSOR
CAIXA DO LPC
(METADE INFERIOR)
CONJUNTO DO COMPRESSOR DE BAIXA PRESSÃO (LPC)
CONJUNTO DO COMPRESSOR DE BAIXA PRESSÃO (LPC)

O LM6000 LPC é um compressor de fluxo axial de 5 estágios com um estator fixo de 5 estágios. A
caixa do estator LPC contém as aletas do estator para o rotor LPC. A caixa é horizontalmente dividida
para facilitar o reparo. O motor possui uma sonda cada para medir a temperatura total de admissão do
LPC (T2) e pressão total de admissão do LPC (P2) ambos montados na caixa da VIGV.
ROTOR LPC
Discos individuais são usados nos estágios 0 e 1. Os estágios 2 a 4 do rotor do LPC são um carretel
integral. As palhetas dos estágios 0 e 1 foram modificadas para incluir pontas squealer.
As palhetas do estágio 0 são individualmente retidas nas ranhuras axiais de cauda de andorinha do disco
por um rententor de palheta de uma peça. As palhetas dos estágios 1 a 4 do LPC são retidas em ranhuras
circunferenciais no disco do estágio 1 e carretel dos estágios 2 a 4. As características de retenção de
palheta permitem a reposição individual das palhetas. As palhetas dos estágios 0 a 3 podem ser removi
das sem precisar remover o rotor. À medida que o compressor gira, as palhetas carregam
centrifugamente e ficam ajustadas.

STATOR LPC
As aletas do estator dos estágios 0 a 2 são repostas individualmente. As aletas têum anel de ajustagem
para reduzir a sua resposta às forças aerodinâmicas. Tiras de desgaste são utilizadas entre as caudas de
andorinha das aletas e as ranhuras da carcaça do LPC. A carcaça do estágio 3 é uma caixa
completamente circunferencial e é revestida com material de colméia sobre as pontas das plahetas do
rotor. As aletas do estágio 3 são presas com parafuso no flange dianteiro da caixa do estágio 3. As
aletas do estator do estágio 4 são montadas na estrutura dianteira e sustentadas no diâmetro interno por
uma estrutura de suporte presa com parafusos na estrutura dianteira do motor.
PORTA DE DERIVAÇÃO
ANEL DE
ATUAÇÃO
MANIVELA EM
COTOVELO
ATUADOR
DERIVAÇÃO-COLETOR DE AR DO COMPRESSOR DE BAIXA PRESSÃO
DERIVAÇÃO-COLETOR DE AR DO COMPRESSOR DE BAIXA PRESSÃO

A derivação-coletor de ar do LPC é um duto conectado à estrutura dianteira. Ele coleta o ar de descarga
do LPC, ventilado através das portas de derivação do LPC, e direciona o ar para for a através do duto
fornecido pelo montador.
SISTEMA DE VÁLVULA DE DERIVAÇÃO VARIÁVEL
O sistema da válvula de derivação variável (VBV) está localizado no conjunto da estrutura dianteira.
Este sistema é usado para ventilar o ar de descarga do LPC para for a através da derivação-coletor de ar

do LPC para manter a margem de estól do LPC durante a partida, operação de força parcial, e grandes
transientes de força. O sistema VBV consiste de 12 válvulas de derivação de posições variáveis, 6
atuadores da VBV (dois com LVDTs) 6 manivelas em cotovelo, 12 manivelas em cotovelo da porta
VBV, e um anel de atuação.
Os atuadores são instaladas nas posições 1 horas, 3 horas, 5 horas, 7 horas, 9 horas e 11 horas no motor.
Os seis atuadores são posicionados com uma porta da VBV em cada lado de cada atuador. As
manivelas de cotovelo e varetas impulsoras conectam mecanicamente os atuadores, o anel de atuação e
as portas da VBV. O atuador posicione o anel de atuação, que abre e fecha as portas da VBV. Os
atuadores da posição 5 horas e 11 horas são equipados com LVDTs integrais para indicação de posição.
O controle fornecido pelo montador é projetado para fornecer excitação e condicionamento de signal
para ambos os LVDTs e para controlar a posição da VBV por meio da programação de loop fechado da
posição do atuador da VBV, baseado na temperatura de admissão do LPC (T2) e velocidade do rotor de
alta pressão (HP) corrigida para as condições de admissão (XN25R2).
PORTA E ATUADOR DA VÁLVULA DE PURGA VARIÁVEL

CAIXA DO LPC
(METADE SUPERIOR)
ROTOR DA
CAIXA DO LPC
ESTRUTURA
DIANTEIRA DO
COMPRESSOR
CAIXA DO LPC
(METADE INFERIOR)
CONJUNTO DA ESTRUTURA DIANTEIRA DO COMPRESSOR DE BAIXA PRESSÃO
CONJUNTO DA ESTRUTURA DIANTEIRA DO COMPRESSOR DE BAIXA PRESSÃO

A estrutura dianteira é uma importante estrutura que oferece suporte para o rotor do LPC e extremidade
dianteira do rotor do HPC através dos mancais No. 1B, No. 2R e No. 3R. A estrutura também forma
uma trajetória de fluxo de ar entre a admissão do LPC e do HPC. As provisões de montagem do motor
dianteiro estão localizados nas posições 3 horas e 9 horas da estrutura dianteira. Duas almofadas estão
incluídas na caixa externa da estrutura para montagem dos sensores de temperatura de admissão do HPC
T25 e do sensor de pressão do HPC P25. Os sensores fornecem informações de controle para o sistema
de gerenciamento de combustível.
A estrutura dianteira é feita de fundição de aço de alta resistência. Seis montantes radiais com
afastamento igual são usados entre o cuto e a caixa externa para fornecer suporte ao cubo interno. Doze
portas de válvula de derivação de posição variável estão localizadas na parede externa para a purga de
descarga do LPC.
A estrutura dianteira contém o cárter A do motor, que inclui um mancal de encosto (1B) e os mancais de
roletes (2R) que sustentam o rotor do LPC, e um mancal de rolete (3R) que sustenta a extremidade
dianteira do rotor do HPC. O suprimento de óleo lubrificante e linhas de retorno para o cárter A
dirigidos dentro dos montantes da estrutura. A caixa de engrenagens de admissão está localizada no
cárter A com o eixo de acionamento radial se estendendo para for a através do montante localizado na
posição 6 horas.

CAIXA DO HPC
(METADE SUPERIOR)
ROTOR DO HPC
CAIXA DO HPC
(METADE INFERIOR)
CONJUNTO DO COMPRESSOR DE ALTA PRESSÃO (HPC)
CONJUNTO DO COMPRESSOR DE ALTA PRESSÃO

O HPC LM6000 é um compressor de fluxo axial de 14 estágios. Ele incorpora VIGVs e estatores
variáveis nos estágios 0-5 para fornecer uma operação sem estól e alta eficiência durante toda a partida e
operação.
As provisões para ar de purga usado pelos clientes se encontram disponíveis no estágio 8 e na descarga
do compressor. O ar de purga e ar de descarga do compressor do sétimo e undécimo estágio são
extraídos para resfriamento e pressurização dos componentes do motor e do cárter do mancal. O ar de
descarga do compressor também é usado para purgar o sistema de injeção de vapor do combustor.

ROTOR DO HPC
O rotor do HPC é um conjunto preso por parafusos de cinco elementos importantes que consiste de um
disco do estágio 1, um disco do estágio 2 com um eixo dianteiro integral, carretel dos estágios 3 a 9, um
disco no estágio 10, e carretel nos estágios 11 a 14 com um eixo traseiro integral. Esses elementos
estruturais são conectados através de juntas totalmente rebaixados no estágio 2 e estágio 10.
As palhetas dos estágios 1 e 2 são individualmente retidas nas ranhuras axiais de cauda de andorinha, e
as palhetas restantes são presas nas ranhuras circunferenciais de cauda de andorinha. Essas
características permitem a reposição individual das palhetas do estágio 1 sem que seja preciso desmontar
o rotor.
As palhetas do estágio 1 são encapadas a meio vão no sentido de reduzir o esforço vibratório. Todas as
demais palhetas são montadas em cantiléver a partir da estrutura do rotor.
ESTATOR DO HPC
O estator do HPC consiste de uma caixa de estator fundida que contém as palhetas do estator do
compressor. As aletas diretries de admissão e as aletas dos estágios de 1 a 5 podem ser giradas em torno
do eixo dos seus munhões de montagem para variar a inclinação dos aerofólios na trajetória de fluxo do
compressor. Os aerofólios das aletas nos demais estágios são estacionários. Todas as aletas fixas e
variáveis não são intercambiáveis com outros estágios para evitar a montagem incorreta. O
revestimento é dividido ao longo da linha divisória horizontal para facilidade de montagem e
manutenção. As aletas diretrizes de admissão e os anéis de ajustagem das aletas dos estágios 1 e 2
também sustentam os selos interestágios do rotor. Os anéis de ajustagem são projetados para permitir a
remoção de qualquer das metades do revestimento do compressor. Existem 14 estações axiais
fornecidas para inspeção das palhetas e aletas por boroscópio.

ABERTO
FECHADO
FECHADO ANEL DE ATUAÇÃO
ABERTO
ATUADOR
FECHADO
ABERTO
CONJUNTO DE ALETAS DO ESTATOR VARIÁVEL
CONJUNTO DE ALETAS DO ESTATOR VARIÁVEL

O conjunto de VSV é parte integral do estator do HPC, consisitindo de dois atuadores e alavancas de
VSV, anéis de atuação e conexões para cada estágio de VSV.
A posição da aleta do estator é vital para uma operação estável e eficiente do motor. Embora o HPC
seja projetado para ótima eficiência aerodinâmica a força total e velocidade toal, ele também necessita
operar a velocidades mais baixas. Em velocidades mais baixas, os últimos estágios do compressor não
podem consumir todo o ar fornecido pelos primeiros estágios. Os estatores variáveis acomodam esta
situação limitando a proporção de compressão dos cinco primeiros estágios do compressor a velocidades
baixas e mundando a compressão a velocidades mais elevadas.
Isto é feito com dois atuadores hidráulicos, uma na posição 3 horas e outro na posição 9 horas. Cada
atuador usa um LVDT para feedback de posição para o sistema de controle. O sistema de controle é
projetado para fornecer excitação e condicionamento de sinal para ambos os LVDTs e para controlar a
posição da VSV por meio de programação de loop fechado da posição do atuador da VSV baseado na
velocidade corrigida do rotor HP (XN25R) e da temperatura de admissão (T25).

CONJUNTO DA ESTRUTURA TRASEIRA DO COMPRESSOR
CONJUNTO DA ESTRUTURA TRASEIRA DO COMPRESSOR

O conjunto da estrutura traseira do compressor (CRF) conecta o flange da carcaça do compressor com o
conjunto de bocal de turbina de alta pressão e consiste de uma caixa externa, 10 montantes, e
alojamentos dos cárteres B e C. A caixa externa sustenta o combustor, os coletores e bocais de
combustível, dois detectores de chama ultravioleta para detecção de chama, um acelerômetro, e um
sensor T3 de temperatura de descarga do HPC. O cubo fornece o suporte para um mancal de encosto
(4B) e dois mancais de roletes (4R e 5R) para sustentar a seção central do sistema do rotor HP.
As cargas axiais e radiais dos mancais e uma parte da carga do bocal do primeiro estágio são
transmitidas através do cubo e 10 montantes radiais para a caixa. O cubo, os montantes, e carcaça
externa são de uma única peça fundida. A peça fundida é soldada no anel estampado e aparafusado na
caixa posterior. Isto serve como a trajetória de carga estrutural entre a carcaça do compressor e a caixa
do estator da HPT. Sete orifícios de boroscópio são fornecidos para inspeção do combustor, pré-
misturadores, e HPT. As linhas de serviço dos cárteres B e C são contindas nos e passam pelos
montantes da CRF.

ESTRUTURA TRASEIRA DO BOCAL DA TURBINA DO

COMPRESSOR PRIMEIRO ESTÁGIO
COMBUSTOR ANULAR
CONJUNTO COMBUSTOR
CONJUNTO COMBUSTOR
A Turbina a Gás LM6000 us um combustor anular singular e é fornecido com 30 bocais de combustível
montados externamento para combustível distilado líquido, combustível de gás natural, ou combustível
duplo, dependendo do sistema de combustível especificado pelo cliente. Os sistemas de combustível
também podem ser equipados para injeção de água ou vapor para supressão de NOx. Este sistema de
combustão é projetado para alto desempenho que tem consistemente demonstrado fatores padrões de
temperatura de saída baixas, perda de pressão baixa, pouca fumaça e alta eficiência de combustão em
todas as condições de operação.
COMBUSTOR ANULAR SINGULAR
Os elementos chaves do combustor anular singular são as camisas interxas e externas de anel cilíndrico;
a emissão de fumaça baixa, o design de cúpula espiralada e a pouca duração de queima. A pouca
duração de queima reduz o consumo de ar de resfriamento da camisa, o que melhora o fator do padrão
de temperatura de saída e o perfil. O design de cúpula espiralada serve para enfraquecer a mistura de
combustível-ar na zona primária do combustor. Isso elimina a formação de fumaça visível de alto
carbono que pode resultar de uma forte queima nesta zona.

EXCITADOR DA
IGNIÇÃO
PLUGUE DO IGNITOR
CABO DA IGNIÇÃO CABO DE ENERGIA

ELÉTRICA
SISTEMA DE IGNIÇÃO
SISTEMA DE IGNIÇÃO
O Sistema de Ignição produz faíscas de alta energia que incendem a mistura de combustível-ar no
combustor durante a partida. O sistema consiste de um ignitor de faísca de alta energia, um excitador de
ignição de capacitador-descarga de alta energia, e um cabo de interconexão. Um sistema de ignição
redundante que substitui um plugue na extrutura traseira do compressor também se encontra disponível.
Os cabos de ignição fazer a interconexão diretamente entre os excitadores e ignitores montados no
conjunto, que são montados na estrutura traseira do compressor do motor.
Durante a seqüência de partida, o combustível é incendido pelo ignitor, que é energizado pelo excitador
de ignição. Quando a combustão se torna auto-sustentável, o ignitor é desenergizado.

LATA DE
RESFRIAMENTO
PARAFUSO
JUNTA
SENSOR DE
CHAMA
SUPRIMENTO/TUBO DE
AR DE RESFRIAMENTO
DISPOSITIVO DE AR DE
RESFRIAMENTO
SUPORTE DO SENSOR
DE CHAMAS
ESTRUTURA TRASEIRA
DO COMPRESSOR
SENSORES DE CHAMA
SENSORES DE CHAMA
Um sensor de chama ultravioleta detecta a presença, ou perda, de chama no sistema de combustão do
motor para o uso de lógica do sistema de controle do motor em seqüência e monitoração.
O hardware sensor de chamas consiste de dois conjuntos sensores ultravioleta e dois conjuntos de janela
visora de chama montados em dois orifícios na estrutura traseira do compressor. Os sensores de chama
são equipados com latas de resfriamento e cabos integrais que são conectados diretamento com o
condicionador de sinal fornecido pelo montador. O ar de resfriamento para o sistema é fornecido pelo
montador e deve ser mantido ligado por um mínimo de 30 minutos após uma parada normal.

ROTOR HP
BOCAIS DO ESTÁGIO 1 PALHETAS DO ESTÁGIO 1 BOCAIS DO ESTÁGIO 2

PALHETAS DO ESTÁGIO 2
CONJUNTO DE TURBINA DE ALTA PRESSÃO
CONJUNTO DE TURBINA DE ALTA PRESSÃO

A HPT LM6000 é uma turbina de dois estágios resfriada por ar com demonstração de alta eficiência. O
sistema de HPT consiste do rotor HPT e os bocais do estágio 1 e estágio 2. O conjunto da HPT aciona o
motor do HPC puxando energia da corrente da trajetória de gás quente.
ROTOR DA HPT
O conjunto de rotor da HPT consiste do disco do estágio 1 e eixo integral, um espaçador de impulsor
cônico com cobertura, um protetor térmico, e um disco do estágio 2. Os selos de ar giratórios dianteiro e
traseiro são montados no rotor da HPT e fornecem cavidades resfriadas por ar em volta do sistema do
rotor. Uma porca e tubo de pressão de acoplamento integral é usado para formar e selar a cavidade
interna. Os discos e palhetas do rotor são resfriados por um fluxo contínuo de ar de escape do
compressor. Este ar é direcionado para a cavidade interna do rotor pelas aletas do difusor que fazem
parte do sistema de selo dianteiro.
O design de disco/eixo do estágio 1 combina o eixo dianteiro e disco do estágio 1 do rotor em uma
unidade de peça única. O torque é transmitido para o rotor do compressor através de uma estrina interna
na extremdade dianteira do disco/eixo. As palhetas do estágio 1 se encaixam nas ranhuras axiais de
cauda de andorinha no disco. O disco do estágio 2 incorpora um flange no lado dianteiro para transmitir
torque para o disco do estágio 1. Um flange posterior sustenta o selo de ar posterior e a porca e tubo de
pressão do acoplamento integral. As palhetas do estágio 2 se encaixam nas ranhuras axiais de cauda de
andorinha no disco.
As palhetas da turbina resfriadas internamente são usadas em ambos os estágios. Ambos os estágios de
palhetas são resfriados pelo ar de descarga do compressor saindo pela haste da palheta para dentro do
aerofólio.

O espaçador do impulsor em forma de cone serve de suporte estrutural entre os discos da turbina. O
espaçador também transmite torque do disco do estágio 2 para o disco do estágio 1. O protetor térmico
em forma catenária forma a parte externa da cavidade de ar de resfriamento do rotor da turbina e serve
como a parte rotativa do selo da trajetória do gás interestágio.
FUROS DE ORIFÍCIOS DA
ALETA EXTREMIDADE DE FUGA PONTA “SQUEALER”
ORIFÍCIOS DE
PONTA SEÇÃO A-A
TAMPA
PALHETA DE ATAQUE
ORIFÍCIOS DE ENTRADA PALHETA DA
DE AR DO AEROFÓLIO EXTREMIDADE DE FUGA
ESTÁGIO 1
PONTA ORIFÍCIOS DE
“SQUEALER” DESCARGA DE AR
SEÇÃO B-B
TAMPA
PLATAFORMA DE
PALHETAS
HASTE DE PALHETAS
SUPERFÍCIE DE
ACASALAMENTO
ESTRIAS DE CAUDA
DE ANDORINHA
PALHETA DE ATAQUE ORIFÍCIOS DE ENTRADA PALHETA DA
DE AR DO AEROFÓLIO EXTREMIDADE DE FUGA
ESTÁGIO 2
RESFRIAMENTO DA PALHETA DE TURBINA DE ALTA PRESSÃO
RESFRIAMENTO DA PALHETA DE TURBINA DE ALTA PRESSÃO

Palhetas da Turbina de Alta Pressão do Estágio 1 – As palhetas da turbina do primeiro estágio contidas
dentro da CRF são internamente resfriadas com ar de descarga do HPC. O ar de descarga do HPC é
direcionado pelo disco da turbina para as raízes da palheta, passando pelos orifícios de admissão na
haste para as passagens de serpentina dentro da seção do aerofólio da palheta. Este ar finalmente sai
pela ponta e pelos furos de aletas na extremidade de ataque das palhetas, onde ele forma um filme
isolante sobre a superfície do aerofólio através dos orifícios na tampa na extremidade externa da palheta
e pelos orifícios da extremidade de fuga do aerofólio.

Palhetas da Turbina de Alta Pressão do Estágio 2 – Como a corrente da trajetória do gás quente é mais
fria quando chega às palhetas da turbina do segundo estágio, o resfriamento requerido para manter uma
termperatura de metal adequada não é tão grande como no primeiro estágio. As palhetas do segundo
estágio são, portanto, apenas resfriadas por convexão. O ar passa pelas passagens dentro da seção do
aerofólio e é descarregado apenas nas pontas das palhetas.
ESTÁGIO 11
ESTÁGIO 11
AR PARA DENTRO
AR PARA DENTRO
SALIÊNCIA DO
TUBO DE AR
COBERTURA
COLAR
ORIFÍCIOS DE AR INSERTO TRASEIRO
DE RESFRIAMENTO
ORIFÍCIOS DE AR DE
RESFRIAMENTO
ORIFÍCIOS DE PONTA
COVINHAS DA
EXTREMIDADE
DE FUGA INSERTO
RANHURAS DA COVINHAS
EXTREMIDADE
DE FUGA ORIFÍCIOS
DE PONTA
FAIXA
EXTERNA DA
EXTREMIDADE
DE FUGA
ORIFÍCIOS DA
EXTREMIDADE
DE FUGA
FAIXA
INTERNA DA
EXTREMIDADE
INSERTO DIANTEIRO DE FUGA
ORIFÍCIOS DE AR DE
RESFRIAMENTO AR DE RESFRIAMENTO
DO PROTETOR TÉRMICO
DO ROTOR DO HPT
ESTÁGIO 11
AR PARA DENTRO
ESTÁGIO 1 ESTÁGIO 2
RESFRIAMENTO DO BOCAL DA TURBINA DE ALTA PRESSÃO
RESFRIAMENTO DO BOCAL DA TURBINA DE ALTA PRESSÃO

Bocal do Estágio 1da HPT – O bocal do estágio 1da HPT consiste de 23 segmentos de duas aletas
aparafusados a um suporte de bocal conectado ao cubo da CRF.
O ar descarregado do compressor é usado para resfriar as aletas do bocal e bandas de suporte para
manter as temperaturas dos metais dentro dos níveis requeridos para uma vida útil prolongada. O ar de
descarga do estágio 11 entra pela parte de cima e de baixo de cada aleta. O ar resfrias as aletas
internamente e é então descarregado por vários orifícios e ranhuras pequenos estrategicamente
localizados de modo que o ar forma um filme isolante sobre toda a superfície das aletas.

Bocal do Estágio 2 da HPT—O conjunto de bocal do estágio 2 da HPT consiste de segmentos de bocal
do estágio 2, anéis de ajustagem e suportes de anéis de ajustagem dos estágios 1 e 2 da HPT, suporte do
estator da HPT (caixa), e selos interestágios. Existem 24 pares de segmentos de bocal-aleta. As aletas
do bocal são resfriadas internamente pelo ar do Estágio 11 do HPC.
Os bocais do estágio 2 são sustentados pelo suporte de anéis de ajustagem do estágio 1. Eles também
são aparafusados à perna dianteira do suporte de anéis de ajustagem do estágio 2, que é conectado por
um flange à parede estrutural externa. O sistema de anéis de ajustagem do estágio 1 apresenta suportes
segmentados e segmentos de anéis de ajustagem para manter o espaçamento da turbina.
Os anéis de ajustagem da turbina formam uma parte da trajetória de fluxo aerodinâmico externo através
da turbina. Eles ficam axialmente alinhados com as palhetas da turbina e forma um selo de pressão para
minimizar vazamento de gás HP em torno das pontas das palhetas.
O selo interestágio é composto de seis segmentos aparafusados no flange interno dos segmentos do
bocal. A superfície de selagem consiste de um selo de colméia de dois passos que se acopla com o
protetor térmico giratório. O selo interestágio é projetado para minimizar o vazamento do fluxo de gás
principal em torno dos bocais de 2 estágios.
CAIXA DO ESTATOR ROTOR DA TURBINA

DA TURBINA
CONJUNTO DE TURBINA DE BAIXA PRESSÃO
CONJUNTO DE TURBINA DE BAIXA PRESSÃO

A LPT aciona o LPC e dispositivo de carga usando o fluxo de gás de descarga do combustor como
energia. Os principais componentes do módulo da LPT so um estator de cinco estágios, um rotor de
cinco estágios sustentado pelos mancais No. 6R e No. 7R, e uma TRF fundida sustentando a carcaça do
estator e os mancais No. 6R e No. 7R.

ROTOR DA LPT
O conjunto de rotor da LPT aciona o LPC pelo eixo intermediário LP e aciona uma carga pelo eixo
intermediário ou a partir de um adaptador de acionamento posterior na traseira do rotor da LPT. O
conjunto do rotor da LPT consiste de cinco estágios de discos com palhetas e um sub-conjunto de eixo.
O rotor é sustentado pelos mancais No. 6R e No. 7R no cárter D e E da TRF.
Cada estágio de rotor da LPT consiste de um sub-conjunto de disco de palheta com um dico, palhetas de
turbina, retentores de palhetas, selos de ar interestágio, parafusos de montagem, e pesos de equilíbrio.
Flanges integrais em cada disco fornecem orifícios de parafuso para montagem na área de baixo esforço
do disco. Os retentores de palheta prendem as palhetas da turbina nas ranhuras axiais de cauda de
andorinha.
O conjunto do eixo de turbina é um cone de torque acoplado ao eixo intermediário através de uma estria
e é aparafusado nos flanges do disco da turbina do estágio 2 e estágio 3. Ele também fornece o munhão
para o selo de ar-óleo do cárter D e E e para as interfaces dos mancais No. 6R e No. 7R. A parte rotativa
do sistema de pistão de equilíbrio é montada no eixo, na parte posterior dos selos do mancal No. 7R.
Além disso, a estria do eixo posterior fornece o acionamento da carga de saída da traseira pelo adaptador
de acionamento posterior.
O motor é equipado com dois sensores de velocidade tipo relutância, montados na estrutura traseira da
turbina nos montatnes No. 2 e No. 9. Estes sensores detectam e medem a freqüência de passagem de
dentes de um anel de sensor dentado para o eixo do rotor da LPT. Cada sensor possui um cabo integral,
que termina no painel elétrico No. 4.
ESTATOR DA LPT
O conjunto do estator de cinco estágios consiste de uma carcaça de peça única com 360° de conicidade,
cinco estágios de anés de ajuste de pontas intertraváveis, e um coletor de restriamento externo da caixa
da LPT de 12 segmentos. Os segmentos resfriados a ar do bocal do primeiro estágio com um selo de
equilíbri de pressão tipo parafuso, quatro estágios adicionais de segmentos de bocal com selos
interestágio tipo parafuso, e orifícios para instrumentação e boroscópio também fazem parte do conjunto
de estator.
A carcaça da LPT é a estrutura de carga entre a caixa do estator da HPT e a TRF. A carcaça contém
flanges internas usinadas que fornecem ganchos para sustentar os segmentos do bocal e batentes para
assegurar o alinhamento e assentamento do bocal. Os orifícios para inspeção por boroscópio são
fornecidos no lado direito, de trás olhando para a frente (ALF) das posições 02:30 a 04:30 nos estágios
1, 2 e 4 do bocal.
As aletas do bocal do estágio 1 fornecem capacidade para instrumentação de admissão da LPT. Oito
sondas termopar separadas protegidas com cromel-alumel (tipo K) estão instaladas na caixa do estator
da LPT para detectar a temperatura de admissão da LPT. Cada sensor de elemento duplo T48 lê uma
média dos dois elementos para um total de oito leituras de controle. Dois chicotes flexíveis, cada um
conectado com quatro das sondas, são conduzidas para os conectores no painel elétrico No. 4. O motor
também possui uma sonda de pressão total de gas de admissão da LPT (P48) localizado no lado direito
da caixa do estator da LPT.
Os selos minimizam o vazamento de ar em volta das extremidades internas dos bocais, e os anéis de
ajustagem minimizar o vazamento de ar sobre as pontas das palhetas da turbina.

TRF PISTÃO DE EQUILÍBRIO DE EMPUXO

(ESTRUTURA TRASEIRA DA TURBINA)
CONJUNTO DE ESTRUTURA TRASEIRA DA TURBINA
CONJUNTO DE ESTRUTURA TRASEIRA DA TURBINA

A estrutura traseira da turbina (TRF) é uma peça única fundida que fornece a trajetória do fluxo de
escape da turbina a gás e a estrutura de suporte para os cárteres D e E, o conjunto de equilíbrio de
impulsionamento do rotor da LPT, o eixo do rotor da LPT, e o adaptador de acionamento posterior. Dez
montantes radiais funcionam como aletas diretrizes de saída para direcionarem o fluxo de ar de escape
para o difusor de escape para melhor desempenho. O suprimento de óleo lubrificante e linhas de retorno
para os cárteres D e E e os sensores de velocidade do rotor da LPT (XNSD-A e XNSD-B) são passados
pelos montantes.
O sistema de equilíbrio de impulsionamento do rotor da LPT é projetado para manter a carga de

impulsionamento axial no mancal de encosto No. 1B dentro dos limites projetados. O selo estático do
pistão de equilíbrio é montado no cubo da TRF. O ar de purga do HPC do estágio 11 é passado por três
montantes da TRF para gerar a necessária carga axial pelo sistema de equilíbrio de impulsionamento do
rotor.
SISTEMA DE PISTÃO DE EQUILÍBRIO DO ROTOR DE BAIXA PRESSÃO
Um sistema de pistão de equilíbrio foi incluído na extremidade posterior do motor para controlar a carga
de impulsionamento no mancal No. 1B. Essas cargas são impostas pelo LPC e LPT e variam de acordo
com a força de rendimento. As cargas axiais dianteiras são aplicadas variando a pressão de ar na cavidade
de ar do pistão de equilíbrio para manter as cargas de impulsionamento dentro da capacidade do mancal.
O sistema de pistão de equilíbrio consiste do disco de pistão de equilíbrio, da carcaça do pistão de

equilíbrio, seus selos correspondentes, e a cavidade em forma de cúpula formada por essas peças. Esta
cavidade é pressurizada pelo ar de purga do HPC do estágio 11, controlado por uma válvula modulante
montada externamente na TRF. A carcaça do pistão de equilíbrio é conectada ao cubo interno posterior

da TRF, e o disco do pistão de equilíbrio é conectado ao eixo da LPT. O impulsionamento é monitorado

por uma sonda de pressão total (P48) e uma sonda de pressão estática (PS55).
EIXO DE ACIONAMENTO RADIAL BOMBA DE ÓLEO

LUBRIFICANTE DO MOTOR
UNIDADE DE CONTROLE DE
GEOMETRIA VARIÁVEL MOTOR DE PARTIDA
HIDRÁULICA
BOMBA DE COMBUSTÍVEL
(NÃO USADA)
BOMBA HIDRÁULICA DO
ATIVADOR DE COMBUSTÍVEL
(NÃO MOSTRADO)
CAIXA DE ENGRENAGENS
DE TRANSFERÊNCIA
CAIXA DE ENGRENAGENS DOS ACESSÓRIOS
CAIXA DE ENGRENAGENS DOS ACESSÓRIOS

A partida do motor, lubrificação e monitoração do eixo do rotor HP são feitos pelos acessórios montados
na caixa de engrenagens dos acessórios (AGB).
A AGB é montada embaixo do gerador de gás na estrutura dianteira do compressor. O motor de partida
hidráulica está encaixado no lado posterior da caixa de engrenagens que aciona a caixa de engrenagens
de transferência, o eixo de acionamento radial, e a caixa de engrenagens de admissão no cárter A para
girar o rotor do HPC.
Os seguintes acessórios também podem ser montados na AGB:
Motor de partida hidráulica

Unidade de controle de geometria-variável
Bomba de óleo lubrificante do motor
Bomba de óleo hidráulica da válvula de medição de combustível
Dois conversores de velocidade magnéticos (XN25-A e XN25-B)
Eixo de acionamento radial

CÂMARA DE
COMBUSTÃO
MARCHA LENTA MARCHA LENTA MÁXIMA FORÇA MÁXIMO LIMITE

SÍNCRONA BASE OPERACIONAL
PARÂMETROS DE OPERAÇÃO DO MOTOR
PARÂMETROS DE OPERAÇÃO DO MOTOR

Os principais componentes do motor, sensores, e parâmetros de operação importantes são ilustrados
acima.
Os sensores montados no motor são apresentados nos dados de suprimento do gráfico para os sistemas
de regulador de combustível e de seqüência serão discutidos na seção Sistema de Controle de Turbina
– Interfaces do Operador de Sistemas.
Os algorítimos de software independente controlam as aletas de diretrizes de admissão, VBVs e VSVs no

sistema de controle de motor desligado. Os componentes das VG são posicionados por atuadores eletro-
hidráulicos com LVDTs para feedback de posição para o sistema de controle. A pressão de suprimento
hidráulico para os sistemas VG é derivada do sistema de óleo lubrificante da turbina e será discutida na
seção do Sistema de Óleo Lubrificante da Turbina.

LEGENDA
VELOCIDADE DO XN25
RPM K
TEMPO (MINUTOS)
MODOS DE PARADA DO MOTOR
MODOS DE PARADA DO MOTOR

A paralisação pode ser iniciada pelo operador ou provocada por condições operacionais do motor a qualquer
momento durante os modos de partida ou operação. O código de software do LM6000 relaciona mais de
130 condições de motor, gerador e sub-sistema que possam causar uma paralisação.
As cinco seqüências de paralisação programada que podem ocorrer quando se inicia uma paralisação são as
seguintes:
1) Travamento de Parada Rápida sem Acionamento (FSLO)
2) Parada Rápida com Acionamento (FSWM)
3) Travamento de Resfriamento (CDLO)
4) Desaceleração Devagar para Carga Mínima (SML)
5) Desaceleração Rápida para Marcha Lenta (SDTI)
Os diagramas a seguir ilustram as cinco registros de velocidade XN25 de seqüências de paralisação versus
tempo.
Modos de Paralisação da Turbina 2-35

TRAVAMENTO DE PARADA RÁPIDA SEM ACIONAMENTO (FSLO)

Um FSLO automaticamente dá início às seguintes ações:
As válvulas de combustível (e válvulas de água ou vapor, se for o caso) se fecham
O disjuntor da unidade abre.
As aletas de diretrizes de entrada variáveis se fecham.
As portas das válvulas de purga variáveis ficam abertas (fechadas depois durante o acostamento).
O sistema de ignição e o acionador são desativados.
Os alarmes XN2, XN25, XNSD e de pressão de óleo são desviados.
Quando esses passos são completados, as válvulas de dreno e ventilação são abertas, os alarmes,
intertravas e os cronômetros de seqüência de partida são reajustados, e o medidor de tempo em operação
é desligado.
PARADA RÁPIDA COM ACIONAMENTO (FSWM)

Uma FSWM automaticamente dá início a um FSLO, e em seguida o acionador é ativado por 25 minutos
quando o XN25 atinge 1700 RPM.
TRAVAMENTO DE RESFRIAMENTO (CDLO)

Um CDLO automaticamente dá início às seguintes ações:
A energia é retardada para carga mínima (marcha lenta síncrona).
Desatovação de vapor/água e disjuntor de disparo da unidade.
A velocidade do rotor de alta pressão diminui para aproximadamente 8400 rpm por 5 minutos.
O acionador é ativado por 20 minutos quando o XN25 cai para 1700 RPM.
Se o reajuste eliminar a paralisação durante o período de resfriamento, então o CDLO é

abortado.
NOTA: Se o combustível de nafta for usado, o CDLO é substituído pela FSWM.

DESACELERAÇÃO DEVAGAR PARA CARGA MÍNIMA (SML)

Uma desaceleração devagar para carga mínima (carga mín.) é uma desaceleração controlada a uma
taxa que permita todas as programações do motor e resfriamento do motor a serem mantidas a uma
taxa controlada. Ao invés de fazer a desaceleração total até a marcha lenta, o motor desacelera até o
ponto de carga mínima. Isto permite a condição a ser investigada sem requere uma paralisação.
Uma SML automaticamente inicia as seguintes ações:
Queda de carga rápida para carga mínima em 20 segundos.
Se o problema ainda persistir após 3 minutos, faça então um CDLO.
NOTA: Se o combustível de nafta for usado, a SML é substituída pela FSWM.
DESACELERAÇÃO RÁPIDA PARA MARCHA LENTA (SDTI)

A desaceleração rápida para marcha lenta é uma desaceleração imediatamente rápida (máx. taxa de
desaceleração) para marcha lenta seguinda de uma pausa de 10 segundos e depois a paralisação.
A desaceleração rápida oferece uma maneira mais controlada e ordenada de parar o motor do que
uma desativação imediata da energia. A pausa de 10 segundos em marcha lenta normal permite que
várias programações do sistema do motor, como as aletas diretrizes de entrada variáveis (VIGVs) e
válvulas de purga variáveis (VBVs) atinjam a sua condição estabilizada antes da ocorrência de parada.
Uma SDTI automaticamente inicia as seguintes ações:
A energia é imediatamente reduzida para a marcha lenta normal, fazendo com que o motor
desacelere o mais rapidamente possível.
Dez (10) segundos após atingir a marcha lenta normal e depois FSLO.
NOTA: Se o combustível de nafta for usado, a SML é substituída pela FSWM.

FLUXO DE AR DO MOTOR
FLUXO DE AR DO MOTOR
O ar penetra no motor na admissão das aletas diretrizes de admissão variáveis (VIGVs) e passa para dentro
do compressor de baixa pressão (LPC). O compressor de baixa pressão comprime o ar a uma taxa de
aproximadamente 2,4:1. O ar saindo do compressor de baixa pressão é direcionado para o compressor de
alta pressão (HPC) e é regulado em marcha lenta e baixa potência por válvulas de derivação variáveis
(VBVs) distribuídas na passagem de fluxo entre os dois compressores.
O fluxo de ar no HPC de 14 estágios é regulado pelas VIGVs e cinco estágios das aletas do estator variável
(VSVs). A taxa de compressão do HPC é de aproximadamente 12:1. O ar de descarga e de purga do
estágio 8 do HPC são extraídos, conforme necessário, para controle de emissões. O ar de descarga do
compressor é então direcionado para a seção do combustor.
O ar entrando no combustor é misturado com o combustível e incendido. Quando a combustão se torna

auto-sustentável, o ignitor é desenergizado. Os gases de combustão então passam para a turbina de alta
pressão (HPT).
Os gases quentes de combustão são então direcionados para a HPT, que aciona o HPC. Os gases de escape
saem da HPT e entram na turbina de baixa pressão (LPT), que aciona o LPC e a carga de rendimento. Os
gases de escape passam pela LPT e saem pelo duto de escape.
Fluxo de Ar do Motor 2-38

TURBINA DE
BAIXA PRESSÃO
(5 ESTÁGIOS)
COMBUSTOR
COMPRESSOR DE
BAIXA PRESSÃO
(5 ESTÁGIOS)

(2 ESTÁGIOS)
COMPRESSOR DE ALTA PRESSÃO

(14 ESTÁGIOS)
LM6000 TÍPICO
MODELOS LM6000 (PA, PB, PC, PD E SPRINT)
LM6000 PA
O motor padrão original, chamado de LM6000 PA, foi introduzido pela primeira vez no campo em 1992
e era o padrão de LM6000 oferecido até meados de 1998. O LM6000 PA foi classificado
aproximadamente a 40 MW em condições ISO.
Modelos LM6000 PA-PB 2-39

PRÉ-MISTURADORES
(DE DOIS COPOS E
TRÊS COPOS) DEFLETOR EXTERNO
DIFUSOR DE
DESCARGA DO
COMPRESSOR CAMISA
EXTERNA
BOCAL HPT
CONJUNTO
DO CAPÔ CAMISA
INTERNA
CONJUNTO
DE CÚPULA
CÂMARA DE COMBUSTÃO DLE
LM6000 PB
O LM6000 PB era o LM6000 PA modificado com o Sistema de Combustão de Emissão Baixa Seca
(DLE). Este modelo foi introduzido em meados de 1990 e foi oferecido até aproximadamente meados
de 1998. Os bocais de combustível e da câmara de combustão anular no DLE foram reprojetados. Com
este novo design, a câmara de combustão anular é mantida a uma temperatura constante em qualquer
ajuste de potência do LM6000 PB. Esta temperatura constante reduz as emissões de NOX sem ser
necessário aplicar injeção de água ou vapor.
Modelos LM6000 PA-PB 2-40

SECIONAMENTO DO LM6000 PC/PD

LM6000 PC
O LM6000 PC derivou do LM6000 PA, e foi introduzido pela primeira vez em meados de 1998, e
incorpora modificações de design para o LPC, HPC, LPT, sistema de pistão de equiilíbrio e sistema de
combustível.
O LPC utiliza aletas de estator reprojetadas.
A carcaça do HPC foi reprojetada para acomodar a purga do estágio 8 para resfriamento da LPT. O ar
de purga do estágio 11 foi usado no LM6000 PA.
A LPT possui expansão de escape e extração de potência adicional devido às modificações feitas na
carcaça, palhetas does estágios 3 a 5, discos e aletas dos estágios 4 e 5, e estrutura traseira da LPT. Um
coletor de resfriamento usando ar de descarga do LPC resfria a carcaça da LPT. Estruturalmente, a LPT é
maior em diâmetro, ligeiramente mais comprida, e possui 14 montantes ao invés de 10 na estrutura
traseira da turbina. Os flanges de saída para ambas as rotas de fluxo interno e externo foram modificados.
O sistema de controle de pistão de equilíbrio de empuxo possui uma válvula de controle de equilíbrio de
empuxo localizada fora do motor. O ar de purga do compressor do coletor de purga do compressor do
estágio 11 deve ser direcionado para a válvula de controle de equilíbrio de empuxo montada na base e a
descarga da válvula redirecionada para o coletor do pistão de equilíbrio na estrutura traseira da turbina.
Essas cargas de design aumentar o rendimento de força do eixo em aproximadamente 3,4 MW e

eficiência do motor em aproximadamente 2%.
Modelo LM6000 PC 2-41

LM6000 PD
O LM6000 PD é o LM6000 PC modificado com o Sistema de Combustão de Emissão Baixa Seca (DLE).
Este modelo foi introduzido pela primeira vez em meados de 1998. O sistema DLE requer modificações
dos bocais de combustível e da câmara de combustão anular. Com este novo design, a câmara de
combustão anular é mantida a uma temperatura constante em qualquer ajuste de potência do LM6000
PD. Esta temperatura constante reduz as emissões de NOX sem ser necessário aplicar injeção de água
ou vapor.
SPRINT
DESEMPENHO DO LM6000
MODELO PC, PD
FORÇA DO
EIXO
(MW)
MODELO PA, PB
TEMPERATURA AMBIENTE
RENDIMENTO DE FORÇA DO LM6000
LM6000 SPRINT MELHORADO

O sistema SPRINT (SPRay INTercooling) é baseado no borrifamento de água atomizada desmineralizada
através de bocais para dentro do LPC e do HPC. A água é atomizada por ar de alta pressão do ar de
purga do estágio 8. A taxa do fluxo de água é medido através das devidas programações de controle do
motor. Nos motores de turbina a ás de alta proporção, como o LM6000, a temperatura de descarga do
compressor limita o máximo de força do motor porque o ar de descarga do compressor é usado para
resfriar os componentes da seção quente. Quando o borrifamento de água atomizada é injetado na parte
da frente do LPC e do HPC, as gotículas de água passam do estado líquido para gasoso. Nesta
mudança de estado, as gotículas absorvem muito calor e a temperatura de descarga do compressor fica
bastante reduzida. Isto permite que o HPC opere a uma velocidade mais alta e produz mais força sem
exceder o limite de temperatura de descarga do T3. A eficiência do Sprint é mais evidente ainda em
clima quente. Conforme a temperatura ambiente aumenta, os benefícios de um motor Sprint se tornam
maiores. O resultado geral de um sistema Sprint é um maior rendimento e maior eficiência. O motor
LM6000 aprimorado com o Sprint é classificado a 47.300 em condições ISO. Isto significa um aumento
de 3,9 MW sobre um LM6000 PC sem Sprint.
Modelo LM6000 PC e Sprint 2-42

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ACIONAMENTO DE TURBINA TIPO REAÇÃO DE IMPULSO

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Princípios Básicos de Turbinas a Gás 2-9

DETALHES DE CONSTRUÇÃO DO LM6000

Detalhes de Construção do LM6000 2-10

TURBINA DE ALTA PRESSÃO

COMPRESSOR DE ALTA PRESSÃO

MOTOR DE TURBINA A GÁS LM6000 TÍPICO

GENERALIDADES SOBRE O MOTOR

Os seguintes componentes foram modificados para converter o CF6-80C2 para o LM6000:

Ventilador frontal removido e aletas fixas de admissão adicionadas.

Detalhes de Construção do LM6000 2-11

Detalhes de Construção do LM6000 2-12

CÁRTER A CÁRTER B-C CÁRTER D-E

Detalhes de Construção do LM6000 2-13

Conjunto de aletas diretrizes de entrada variáveis (VIGV)

Detalhes de Construção do LM6000 2-14

CONJUNTO DE ALETAS DIRETRIZES DE ENTRADA VARIÁVEIS

CONJUNTO DE ALETAS DIRETRIZES DE ENTRADA VARIÁVEIS

Detalhes de Construção do LM6000 2-15

CONJUNTO DO COMPRESSOR DE BAIXA PRESSÃO (LPC)

CONJUNTO DO COMPRESSOR DE BAIXA PRESSÃO (LPC)

Detalhes de Construção do LM6000 2-16

DERIVAÇÃO-COLETOR DE AR DO COMPRESSOR DE BAIXA PRESSÃO

DERIVAÇÃO-COLETOR DE AR DO COMPRESSOR DE BAIXA PRESSÃO

Detalhes de Construção do LM6000 2-17

PORTA E ATUADOR DA VÁLVULA DE PURGA VARIÁVEL

Detalhes de Construção do LM6000 2-18

CONJUNTO DA ESTRUTURA DIANTEIRA DO COMPRESSOR DE BAIXA PRESSÃO

CONJUNTO DA ESTRUTURA DIANTEIRA DO COMPRESSOR DE BAIXA PRESSÃO

Detalhes de Construção do LM6000 2-19

CONJUNTO DO COMPRESSOR DE ALTA PRESSÃO (HPC)

CONJUNTO DO COMPRESSOR DE ALTA PRESSÃO

Detalhes de Construção do LM6000 2-20

Detalhes de Construção do LM6000 2-21