UNIVERSIDAD CATÓLICA SANTO TORIBIO DE MOGROVEJO

Facultad De Ingeniería

Escuela Profesional de Ingeniería Civil Ambiental

“MEMORIA DE CÁLCULO DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE”

Docente : Ing° Rojas Oblitas, Joaquin Hernán

Ciclo : VIII

Curso : Pavimentos

Autor : Terrones Portocarrero, Hector Gabriel.

Chiclayo, Mayo 2017

 CONTENIDO
1. GENERALIDADES .............................................................................................................................. 3
2. OBJETIVO ............................................................................................................................................ 3
3. CARACTERÍSTICAS DEL PAVIMENTO .......................................................................................... 3
4. METODOLOGÍA A EMPLEARSE...................................................................................................... 4
4.1. Método AASHTO para pavimentos flexibles ............................................................................ 4
4.2. Método Shell ................................................................................................................................ 6
5. VARIABLES DE DISEÑO ................................................................................................................... 7
5.1. Módulo de Resiliencia (Mr) ......................................................................................................... 7
5.2. CBR de diseño ............................................................................................................................. 7
5.3. Período de diseño........................................................................................................................ 8
5.4. Número de ejes equivalentes (ESAL) ....................................................................................... 8
5.5. Coeficiente estadístico de desviación estándar normal (Zr) o Confiabilidad (R) ................. 8
5.6. Desviación estándar combinada (So) ....................................................................................... 8
5.7. Variación de serviciabilidad (∆PSN) .......................................................................................... 8
5.8. Número estructural del paquete (SN) ....................................................................................... 9
6. CÁLCULO ........................................................................................................................................... 10
6.1. Cálculo mediante el Método AASHTO ................................................................................... 10
6.2. Cálculo mediante el Método Shell ........................................................................................... 15
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................................. 19
7.1. Pavimento mediante Método AASHTO .................................................................................. 19
7.2. Pavimento mediante Método Shell .......................................................................................... 19

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1. GENERALIDADES

El diseño del pavimento flexible de concreto asfáltico se ha elaborado mediante el Método

AASHTO 93 (PCA) y el Método Shell-73 (Shell), para lo cual se ha tenido en consideración El
Manual de Suelos y Pavimentos de Carreteras y la Noma Técnica C.E 0.10 de Pavimentos
Urbanos, con el fin de asegurar la durabilidad, el uso racional de los materiales y el buen
comportamiento del pavimento flexible.

2. OBJETIVO

 Realizar un análisis comparativo del diseño de un pavimento flexible mediante Los métodos
de AASHTO Y SHELL.

3. CARACTERÍSTICAS DEL PAVIMENTO

Los pavimentos flexibles están constituidos por un paquete estructural que se divide en capas
de distintos espesores y propiedades mecánicas, así como el material del que están hechos.

La primera capa denominada Carpeta de Rodadura es del material conocido como Concreto
Asfáltico, el cual posee grandes capacidades de deformaciones y un Módulo de Resiliencia
adecuado para tráficos de gran demanda.

Seguida de la capa Base que constituye un apoyo para la carpeta de rodadura, esta posee
también propiedades mecánicas y físicas óptimas para realizar correctamente su función de
transmitir cargas a las capas inferiores de manera uniforme y distribuida.

Posteriormente se encuentra la capa Sub Base que en la cual se apoyan la carpeta de rodadura
y esta a su vez en la capa Base, la exigencia de valor del ensayo CBR para esta capa puede
ir disminuyendo respecto a las capas superiores

Por último está la subrasante que es el suelo natural en la mayoría de casos la cuál debe
cumplir con la exigencia de que como mínimo debe tener un 6% de CBR para poder ser
utilizada como subrasante, según el Manual de Carreteras del MTC.

Según las especificaciones presentadas para el diseño del presente pavimento flexible, el
suelo de subrasante presenta, bajo las condiciones de humedad y densidad esperadas, un
CBR = 6%.Los materiales disponibles para la construcción de las capas de Sub Base y Base
granular tienen CBR de 20% y 80%, respectivamente, a los niveles de construcción exigidos
por las especificaciones. Para la temperatura media de la zona del proyecto (20°C), se estima
que el módulo elástico del concreto asfáltico sea 25000 Kg/cm2 (350000 psi). Equivalente a un
S1-F1-100.

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4. METODOLOGÍA A EMPLEARSE

4.1. Método AASHTO 93 para pavimentos flexibles

En la metodología AASHTO-93 para diseño de estructuras de pavimento flexible, se
presenta un modelo o ecuación a través de la cual se obtiene el parámetro llamado número
estructural (SN) cuyo valor además de ser un indicativo del espesor total requerido del
pavimento, en función del tránsito y la confiabilidad, entre otros. Para la determinación de
este parámetro se utiliza normalmente un ábaco en el cual se ingresa con el valor de la
confiabilidad y conociendo los valores de los demás parámetros como son el tránsito, la
desviación estándar, la confiabilidad y el índice de serviciabilidad, se obtiene el SN el cual
es un valor fundamental para la determinación de los espesores finales de las diferentes
capas que conforman la estructura de pavimento.

Para la obtención del SN, generalmente se usan ábacos en los cuales las escalas no
corresponden debido a que han sido reproducidos o fotocopiados muchas veces a tamaños
de acuerdo a la necesidad de cada usuario, lo que conlleva a la obtención de valores con
desviaciones importantes. De igual manera se hace tedioso realizar los cálculos propios del
método por lo que surge la necesidad de emplear algún tipo de herramienta computacional
para agilizar dichos cálculos y obtener una mayor precisión y agilidad.

El presente diseño de pavimento es un caso de una estructura de pavimento usando el

presente método AASHTO 93 el cual brinda la posibilidad de obtener los números
estructurales de la estructura de pavimento de una manera rápida y con la utilización de
ábacos así como la obtención de los espesores de las capas que conforman la estructura
como son la capa asfáltica, la capa de base granular y la capa de sub base granular.

Existen las denominadas variables de diseño que intervienen en el modelo. La metodología

AASHTO-93 para diseño de pavimentos asfalticos emplea un modelo o ecuación a través
de la cual se obtiene el parámetro denominado número estructural (SN) el cual es
fundamental para la determinación de los espesores de las capas que conforman el
pavimento las cuales son la capa asfáltica, la capa de base y la capa de sub base.

Como se dijo anteriormente, esta ecuación está en función de unas variables de diseño
tales como el tránsito, la desviación estándar, la confiabilidad y el índice de serviciabilidad
entre otros.

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A continuación se presenta la ecuación siguiente indicando el significado de cada variable
o parámetro involucrado:

De la ecuación anterior se obtiene el valor del número estructural (SN) para luego
determinar un conjunto de capas cuyos espesores (Di) igualen o superen el número
estructural calculado (SN) a partir del módulo resiliente de la subrasante, a través de la
ecuación 2. La ecuación 2 es función del coeficiente estructural (ai), el cual se define como
la relación empírica entre el número estructural (SN) y el espesor de la capa (Di). También
se define como la capacidad del material para funcionar como un componente estructural
del pavimento.

Para la obtención del coeficiente estructural de la mezcla asfáltica (a1), se emplea un ábaco
en función de Mac, la cual en función del módulo de la mezcla asfáltica en libras/pulg2.
Entrando a dicho ábaco con el valor del módulo se obtiene el coeficiente de aporte
estructural a1 correspondiente a la capa de material asfáltico. Es importante aclarar que el
valor del aporte estructural obtenido del ábaco, es para un módulo de mezcla a una
temperatura de 20 °C de acuerdo a lo estipulado en la guía AASHTO.

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4.2. Método Shell

Este método considera la estructura del pavimento como un sistema multicapa linealmente
elástico, bajo la acción de las cargas de tránsito, en el cual los materiales se encuentran
caracterizados por su módulo de elasticidad de Young (E) y su relación de Poisson (μ).
Los materiales de la estructura se consideran homogéneos y se asume que las capas tienen
una extensión infinita en sentido horizontal. El procedimiento básico supone al pavimento
como una estructura tricapa, en la que la capa superior corresponde a las carpetas
asfálticas, la intermedia a las capas granulares y la inferior, que es infinita en sentido vertical,
corresponde a la subrasante.

El diseño consiste en elegir espesores de las capas asfálticas y granulares, y características

de sus materiales (E, μ), de manera que se cumpla un determinado criterio de
deformaciones.
El método utiliza un programa de cómputo, el cual permite calcular los esfuerzos y
deformaciones que se producen en cualquier punto de la estructura y localiza las
magnitudes máximas de ellos. Los criterios básicos para el diseño estructural son las
siguientes:

 Si la deformación horizontal por tracción εt en la fibra inferior de las capas

asfálticas supera la admisible, se producirá el agrietamiento de ellas.

 Si la deformación vertical por compresión en la subrasante εz es excesiva,

se producirá una deformación permanente de la subrasante y por
consiguiente del pavimento.

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 Partiendo de estos conceptos, la SHELL ha logrado determinar las combinaciones de
espesores de las diferentes capas del pavimento que garantizan el cumplimiento de los
valores εt y εz durante el periodo de diseño. Para facilitar la aplicación del método por parte
del diseñador, el método SHELL ha elaborado una serie de gráficas de diseño a partir de
los resultados de la aplicación de su programa de cómputo.

Existen los conocidos parámetros de diseño a tener en cuenta para el desarrollo del
pavimento. El período de diseño, que igual que en el método AASHTO 93 se verificó la
estructura para 20 años de periodo de diseño. El tránsito que se expresa como el número
acumulado de ejes equivalentes de 8.2 ton. Por eje sencillo que se presentan en el carril de
diseño y corresponden al calculado en el capítulo 7: N = 6.3E+06. La temperatura, hay que
considerar las variaciones diarias y estacionales de la temperatura, no deben presentar
influencia significativa en el módulo de elasticidad de las capas granulares pero en cambio
son muy importantes en las propiedades del asfalto, ya que éste un producto susceptible
térmicamente y por lo tanto las mezclas que se construyan con él van a presentar un módulo
de elasticidad diferente según el clima del lugar donde se construirá la obra.

El comportamiento de una mezcla igual es diferente en clima frío que en caliente. A fin de
considerar este efecto, el método desarrollará un procedimiento para estimar una
temperatura media anual ponderada del aire (w-MMAT) en la región del proyecto a partir de
las temperaturas medias mensuales del aire (MMAT) y con ellos obtener unos factores de
ponderación.

5. VARIABLES DE DISEÑO

5.1. Módulo de Resiliencia (Mr)

El Módulo de resiliencia (Mr) es una medida de la rigidez del suelo de subrasante, el cual
para su cálculo se empleará la ecuación:

5.2. CBR de diseño

Es un ensayo que permite obtener la capacidad de soporte que posee un material de tal
forma que permita evaluar su calidad en porcentaje. En la subrasante se usará el mínimo
CBR permitido por el Manual de Carreteras que es igual al 6%. Para la Sub Base el valor
del CBR será de 20% y en la Base será de 80%. Estos valores son los que normalmente se
encuentran en los pavimentos como promedio. Este valor es influyente en el diseño de

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 espesor de capas ya que a más capacidad de carga posea el material menor será el espesor
a usar en un paquete estructural, sin embargo, no siempre se pueden obtener los valores
deseados en campo, es el caso de la subrasante donde a veces no se llega ni al mínimo
permisible, haciendo que se someta al suelo a estabilizaciones con diferentes materiales
que permitan alcanzar el CBR mínimo de diseño establecido por el Manual de Carreteras.

5.3. Período de diseño

El periodo de diseño es la vida teórica del pavimento antes que requiera una rehabilitación
mayor o una reconstrucción. No representa necesariamente la vida real del pavimento, la
cual puede ser de lejos mayor que la de diseño, o más corta debido a incrementos no
previstos en el tráfico.

Debido a que el tráfico puede no ser predicho con mucha precisión para un periodo largo;
el criterio de periodo de diseño más conveniente para este pavimento es de 20 años

5.4. Número de ejes equivalentes (ESAL)

Se refiere al número acumulado de ejes simples equivalentes a 18000 lb (80kN) para el

período de diseño, corresponde al número de repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2 Tn,
el cual se establece con base en la información del estudio de tráfico.

5.5. Coeficiente estadístico de desviación estándar normal (Zr) o Confiabilidad (R)

Es el coeficiente estadístico asociado a la confiabilidad respecto a la predicción del tráfico,

para caminos de bajo volumen de tránsito un nivel de confiabilidad en el rango de 65%-80%
y para los demás caminos en el rango de 80%-95%

5.6. Desviación estándar combinada (So)

La desviación estándar combinada (So), es un valor que toma en cuenta la variabilidad

esperada de la predicción del tránsito y de los otros factores que afectan el comportamiento
del pavimento, como por ejemplo, construcción, medio ambiente, incertidumbre del modelo.
La guía AASHTO recomienda adoptar para los pavimentos flexibles, valores de So
comprendidos entre 0.40 y 0.50, en el presente trabajo se adoptará para el diseño
recomendado el valor de 0.45.

5.7. Variación de serviciabilidad (∆PSN)

Es la diferencia entre la serviciabilidad inicial y terminal asumida para el proyecto en

desarrollo. Se espera que la calidad de la construcción sea tal que el índice de servicio
inicial (Po) sea 4.3 y se ha seleccionado un índice final (Pt) de 2.0.

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5.8. Número estructural del paquete (SN)

Los datos obtenidos y procesados se aplican a la ecuación de diseño AASHTO y se obtiene

el número estructural que representa el espesor total del pavimento a colocar y debe ser
transformado al espesor efectivo de cada una de la capas que lo constituirán, o sea de la
capa de rodadura, de base y de sub base, mediante el uso de los coeficientes estructurales,
esta conversión se obtiene aplicando la siguiente ecuación:

Donde:

a1, a2, a3 = coeficientes estructurales de las capas: superficial, base y sub base,
respectivamente.

d1, d2, d3 = espesores (en cm) de las capas: superficial, base y sub base,
respectivamente.

m2, m3 = coeficientes de drenaje de las capas: base y sub base, respectivamente.

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6. CÁLCULO

6.1. Cálculo mediante el Método AASHTO 93

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SE ADJUNTA LAS TABLAS UTILIZADAS PARA LA OBTENCIÓN DE DATOS POR EL MÉTODO DE AASHTO :

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6.2. Cálculo mediante el Método Shell
DIAGRAMA A UTILIZAR PARA EL MÉTODO SHELL: Los valores se encuentran con lápiz es por eso que no
se aprecia del todo.

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Con los datos obtenidos se procede a interpolar:
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Después de realizar el diseño del pavimento flexible propuesto en el presente trabajo, se obtuvo
una estructura que responde a un balance entre las variables que intervienen para su diseño y se
llegó a las siguientes estructuras de pavimento tanto para Método AASHTO 93 como para Shell:

7.1. Pavimento mediante Método AASHTO 93

La estructura del pavimento en este trabajo estarán constituidas por una carpeta de
rodadura de concreto asfáltico de D1=8” cuyo Módulo elástico es de 350 000 psi, con
bombeo en la calzada de 2.5%, luego una conformación de base compactada D2=3”, a
continuación se colocará una sub base compactada de D3=8” para que por último todo este
paquete estructural se apoye sobre el terreno natural que actúa como sub rasante.

7.2. Pavimento mediante Método Shell

A continuación se presentan las distintas alternativas de paquetes estructurales propuestos

para el pavimento flexible del presente trabajo. Los espesores de cada alternativa están en
función a la calidad y capacidad de carga de cada capa determinada por su valor de CBR,
que para este caso se trabajó con CBR de 40% y 80% y para la subrasante un CBR de 6%.

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Para el caso del método Shell, se adoptaría por recomendación del diseñador usar la Alternativa 4
o Alternativa 5 ya que, es en estas donde el espesor de la capa de Concreto Asfáltico se reduce a
solo 3” que es lo que en costos beneficiaría enormemente. Sin embargo se requieren 16” como
espesor total de capas base y sub base en ambos casos, con la diferencia de que en la Alternativa
5 se realiza una combinación de CBR con 40% y 80%; y en la Alternativa 4 solo se trabaja con
80%.

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