Proyeccion de La Poblacion Distrito de Sansebastian PDF

MUNICIPALIDAD ESTUDIO DE PRE-INVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE VEHICULAR
DISTRITAL DE SAN TAMBOHUACSOY ACCESOS DE LA URBANIZACIÓN TÚPAC AMARU DEL DISTRITO DE SAN
SEBASTIAN SEBASTIÁN, CUSCO, CUSCO”
I. RESUMEN EJECUTIVO.
A. Información General.
B. Planteamiento del Proyecto.
C. Determinación de la Brecha Oferta y Demanda.
D. Análisis Técnico del PIP.
E. Costos del PIP.
F. Evaluación Social.
G. Sostenibilidad del PIP.
H. Impacto Ambiental.
I. Gestión del Proyecto.
J. Marco Lógico.
II. ASPECTOS GENERALES.

2.1 Nombre del Proyecto y Localización.
2.2 Institucionalidad.
2.3 Marco de Referencia.
III. IDENTIFICACION.
3.1 Diagnóstico.
3.1.1 Área de estudio y área de Influencia.
3.1.2 La Unidad Productora de Bienes o Servicios (UP) en los que
Intervendrá el PIP.
3.1.3 Los Involucrados en el PIP.
3.2 Definición del Problema, sus Causas y Efectos.
3.3 Planteamiento del Proyecto.
IV. FORMULACION.
4.1 Definición del Horizonte de Evaluación del Proyecto.
4.2 Determinación de la Brecha Oferta - Demanda.
4.2.1 Análisis de la Demanda.
4.2.2 Análisis de la Oferta.
4.2.3 Determinación de la Brecha.
4.3 Análisis Técnico de las Alternativas.
4.3.1 Aspectos Técnicos.
4.3.2 Metas de Productos.
4.3.3 Requerimientos de Recursos.
4.4 Costos a Precios de Mercado.
2
4.4.1 Costos de Inversión.

4.4.2 Costos de Reposición.
4.4.3 Costos de Operación y Mantenimiento.
V. EVALUACIÓN.
5.1 Evaluación Social.
5.1.1 Beneficios Sociales.
5.1.2 Costos Sociales.
5.1.3 Estimar los Indicadores de Rentabilidad Social del Proyecto de
Acuerdo con la Metodología Aplicable al Tipo del Proyecto.
5.1.4 Efectuar el Análisis de Sensibilidad.
5.2 Evaluación Privada.
5.3 Análisis de Sostenibilidad.
i. La Disponibilidad oportuna de recursos para la operación y
mantenimiento, según fuentes de financiamiento.
ii. Los Arreglos Institucionales requeridos en las fases de inversión y
post inversión.
iii. La Capacidad de gestión del operador.
iv. El No uso o uso ineficiente de los productos y/o servicios.
v. Conflictos sociales.
vi. La capacidad y disposición a pagar de los usuarios.
vii. Riesgos de desastres.
5.4 Impacto Ambiental.
5.5 Gestión del Proyecto.
5.5.1 Para la Fase de Ejecución.
i. Plantear la Organización que se adoptará.
ii. Especificar la Unidad ejecutora y el órgano técnico designado que
coordinara la ejecución de todos los componentes del proyecto y/o
se encargará de los aspectos técnicos, sustentando las
capacidades y la designación, respectivamente.
iii. Detallar la programación de las actividades previstas para el logro
de las metas del proyecto, estableciendo la secuencia y ruta
crítica, duración, responsables y recursos necesarios.
iv. Señalar la modalidad de ejecución del PIP, sustentado los criterios
aplicados para la selección.
3
v. Precisar las condiciones previas relevantes para garantizar el

inicio oportuno la ejecución y la eficiente ejecución.
5.5.2 Para la Fase de Post Inversión.
i. Detallar quien se hará cargo de la operación y mantenimiento y la
organización que se adoptará.
ii. Definir los recursos e instrumentos que se requerirán para la
adecuada gestión de la UP.
iii. Precisar las condiciones previas relevantes para el inicio oportuno
de la operación.
iv. Plantear la Organización que se adoptará.
v. Especificar la Unidad ejecutora y el órgano técnico designado que
coordinara la ejecución de todos los componentes del proyecto y/o
se encargará de los aspectos técnicos, sustentando las
capacidades y la designación, respectivamente.
vi. Detallar la programación de las actividades previstas para el logro
de las metas del proyecto, estableciendo la secuencia y ruta
crítica, duración, responsables y recursos necesarios.
5.5.3 Financiamiento.
5.6 Matriz de Marco Lógico para la Alternativa Seleccionada.
VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

6.1 Conclusiones.
6.2 Recomendaciones.
VII. ANEXOS.
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CAPITULO I
RESUMEN EJECUTIVO
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I. RESUMEN EJECUTIVO.
A. Información General.
Nombre del Proyecto.
“CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE VEHICULAR TAMBOHUACSO Y
ACCESOS DE LA URBANIZACIÓN TÚPAC AMARU DEL DISTRITO DE
SAN SEBASTIÁN, CUSCO, CUSCO".
Localización.
Departamento : Cusco.
Provincia : Cusco.
Distrito : San Sebastián.
Localidad : San Sebastián.
Urbanización : Túpac Amaru.
Región Geográfica : Sierra.
Altitud : 3,254 m.s.n.m.
Ubigeo : 080105
Coordenadas : Latitud Sur 13º31’57”
Longitud Oeste 71º54’52”
Coordenadas UTM:
Latitud Sur : 13º31’57”
Longitud Oeste : 71º54’52”
Ubigeo : 080105
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MACROLOCALIZACION DEL PROYECTO
GRAFICO Nº 01: Mapa de ubicación del Departamento de Cusco y de la

Provincia del Cusco.
GRAFICO Nº 02: Mapa de Localización de la Provincia del Cusco y sus

Distritos
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GRAFICO Nº 03: Mapa de Localización del Distrito de San Sebastián.
GRAFICO Nº 04: Mapa de Localización de la urbanización Túpac Amaru
8
GRAFICO Nº 06: Mapa de Localización del Rio Huatanay (Puente

Tambohuacso)
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Institucionalidad.
Unidad formuladora.
El área responsable de la formulación del proyecto es la Unidad

Formuladora de Proyectos que se encuentra de acuerdo a jerarquía en la
Gerencia de Obras Públicas de la Municipalidad Distrital de San Sebastián.
Sector : Gobiernos Locales.
Pliego : Municipalidad Distrital de San Sebastián.
Nombre : Unidad Formuladora de Proyectos.
Responsable : Elizabeth Ayma Mejia.
Cargo : Responsable de la Unidad Formuladora de Proyectos.
Responsable del Perfil : Jabonero e Hijos S.L. Sucursal Perú.
Personas responsables de Formular el PIP: Ing. John Pablo Olortegui

Jara / Econ. Anthony Granados Huerta.
Dirección : Plaza de Armas S/N San Sebastián.

Teléfono : (084) 274158.
Unidad ejecutora.
Una vez aprobado y viabilizado el proyecto de inversión por la OPI de la
Municipalidad Distrital de San Sebastián, a través de la sub Gerencia de
Obras Públicas, cuya responsabilidad recae en la Gerencia de
Infraestructura, como la encargada de llevar a cabo la implementación del
proyecto. Por lo que esta gerencia cuenta con la capacidad técnica y
operativa para la ejecución del presente proyecto, el mismo que se
encuentra enmarcado dentro de los lineamientos y campo de acción de
dicha gerencia.
Nombre : Municipalidad Distrital de San Sebastián.
Responsable : Andmar Sicus Cahuanana.
Cargo : Alcalde de la Municipalidad Distrital de San Sebastián.
Unidad Técnico Responsable: Gerencia de Obras Públicas.
Teléfono : (084) 274158.
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Planteamiento del Proyecto.

a. OBJETIVO CENTRAL DEL PROYECTO
ADECUADAS CONDICIONES DE TRASLADO DIRECTO DE LA

POBLACION DE LA URBANIZACIÓN TÚPAC AMARU POR EL
PUENTE TAMBOHUACSODEL DISTRITO DE SAN SEBASTIAN,
PROVINCIA DE CUSCO
b. MEDIOS FUNDAMENTALES
 MEDIO FUNDAMENTAL 1: EXISTENCIA Y BUENAS

CONDICIONES DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL. La nueva
infraestructura (puente vehicular Tambohuacso), tendrá una
capacidad de soporte de aproximación de 50 tn de carga, Se
plantea la construcción de un puente de estructura con vigas pre
esforzadas según las Normas AASHTO Tipo III. Y una losa de
concreto armado. De doble vía, con un ancho de calzada de 6.00
Mts., más 02 veredas de 1.30 Mts. Por cada lado, haciendo un
total de 8.60m. Así como el puente ha sido proyectado d acuerdo
a los lineamientos del Manual de diseño de Puentes del MTC
(2003), y a las especificaciones del AASHTO – LRFD (2010), Para
puentes car, esto permitirá minimizar la congestión vehicular.
 MEDIO FUNDAMENTAL 2:
SUFICIENTE SEÑALIZACION DE LAS VIAS. Debido a la
construcción de una adecuada infraestructura del puente
vehicular, es necesario la señalización del pavimento y las
veredas, tanto de señales informativas, preventivas,
reglamentarias así como marcas en el pavimento.
ADECUADA MEDIDA DE MITIGACION AMBIENTAL. Tras la
construcción del puente vehicular Tambohuacso, es necesario
realizar adecuadas medidas de mitigación ambiental, con la
recuperación de las riberas del rio Huatanay adyacentes al ámbito
del proyecto.
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c. PLANTEAMIENTO DE ACCIONES
MEDIO FUNDAMENTAL Nº 1 MEDIO FUNDAMENTAL Nº 2

EXISTENCIA Y BUENAS - SUFICIENTE SEÑALIZACIÓN DE LAS VÍAS
CONDICIONES DE LA - ADECUADA MEDIDA DE MITIGACIÓN
ESTRUCTURA VIAL AMBIENTAL
ACCIONES ACCIONES
A C C IÓ N 1.1 A : Se plantea la co nstrucció n de un

puente de estructura co n vigas preesfo rzadas según las A C C IÓ N 2 .1. Señalizacio nes y seguridad co n señales
No rmas A A SHT O Tipo III. Y una lo sa de co ncreto preventivas de 75x75 cm co n po ste. 2 señales
armado . Do ble vía, co n ancho de calzada de 6,00 M ts., reglamentarias, 1señal info rmativa pintada en el pavimento .
más 02 veredas de 1,30 M ts., po r cada lado , haciendo un
to tal de 8.60 M ts. A C C IÓ N 2 .2 . M edidas de mitigació n de impacto
A sí co mo el puente ha sido pro yectado de acuerdo a lo s ambiental
lineamiento s del M anual de P uentes del M TC (2003). y a
las especificacio nes del A A SHTO - LRFD (2010) para
puentes carretero s.
A C C IÓ N 1.1 B : Se plantea la Co nstrucció n de un

P uente que está co mpuesto po r una estructura de viga
po stensado , de 20 mts., de luz libre, el tablero está
co nfo rmado po r una lo sa de co ncreto armado refo rzado
perpendicularmente al tráfico . La lo sa de co ncreto ,
presenta un peralte de 0.0.48 mts., a lo largo del puente
cuyo f’ c = 280kg/cm2.
A C C IÓ N 1.2 : Se co lo cara la lo sa de apro ximació n a la

entrada y salida del puente, en el lado derecho co necta
co n la A v. La Cultura y tiene una lo ngitud de 22.80 M ts.,
po r 6.0 M ts,, de ancho transversal a la vía, haciendo un
área de 136.80m2. La lo sa de apro ximació n tiene un
espeso r de 0.20 M ts, f`c=210kg/cm2, Co n una base de
0.40 y sub base de 0.30m co mpactada co n material de
préstamo , esta presenta una pendiente de 9.07%
lo ngitudinalmente y un bo mbeo de 2% de pendiente a lo s
extremo s, enmarcado s po r muro s de co ntenció n en to da
su lo ngitud.
En el lado izquierdo , po r la to po grafía del terreno se
plantea la co nstrucció n de la lo sa en tres sentido s, la vía
principal co necta a la calle Tambo huacso y la transversal
a la calle P edro Vilca, haciendo un rae to tal de 151.65m2;
la lo sa es co nsiderada de 0.20m de espeso r, co n
co ncreto armado f`c=210kg/cm2, enmarcado s po r
sardineles de co ncreto armado en to da su lo ngitud.
A C C IÓ N 1.3 : Se ha dispuesto do s veredas co n un

ancho libre de 1.30 M ts. P ara uso peato nal en lo s
extremo s del margen derecho , tiene un espeso r de 0.20
M ts., o cupando un área de 59.28m2; se utilizara co ncreto
armado cuya resistencia es de Fć = 210 Kg/cm2.,
enmarcado po r muro s de co ntenció n en lo s lado s.
A C C IÓ N 1.4 : Se plantea la demo lició n de la alcantarilla

existente, y la co nstrucció n de la misma de co ncreto
armado f`c=175kg/cm2 en una lo ngitud de 21m, de la
misma manera se pro yecta la co nstrucció n de 6.51m de
alcantarilla pluvial en la intersecció n co n la A v. La Cultura,
de co ncreto armado f`c=175kg/cm2, co n una secció n de
0.80 x 0.55, co n tapa de co ncreto armado , co n reja de
rieles metálico s de 25lbs y marco s de ángulo s de
2” x2” x3/16” , ancladas al co ncreto .
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d. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
PROYECTO ALTERNATIVO Nº 1
COMPONENTES DEL PROYECTO

El presente proyecto contempla los siguientes componentes:
1. Puente vehicular
2. Pavimentación de Accesos
3. Baranda Metálica
4. Alcantarillado
5. Alumbrado publico
6. Áreas verdes
Los cuales se describe a continuación:
PUENTE VEHICULAR
De acuerdo a las condiciones topográficas, hidráulicas, geológicas y a
las posibilidades constructivas en el lugar de ubicación del Puente
Vehicular Tambohuacso, se proyectó un Puente de dos vías cuya
longitud final es de 20.00 Mts.
Se propone la estructura con un Puente Vehicular mixto, Vigas
metálicas pre esforzadas y Losa de Concreto Estructural Armado.
CARACTERISTICAS GENERALES:
Se plantea la construcción de un puente de estructura con vigas pre
esforzadas, con una losa d concreto armado, según las Normas
AASHTO Tipo III, apoyados sobre subestructuras (estribos de concreto
armado), en ambos extremos.
Se plantea de doble vía, con un ancho de calzada de 6.00 Mts., más 02
veredas peatonales de 1.30 Mts. Por cada lado, haciendo un total de
8.60m. Así como el puente ha sido proyectado d acuerdo a los
lineamientos del Manual de diseño de Puentes del MTC (2003), y a las
especificaciones del AASHTO – LRFD (2010), Para puentes carreteros.
SUBESTRUCTURA.
La subestructura está compuesta por dos estribos de concreto armado,
los mismos que sirven de apoyo para la estructura metálico. La
cimentación de los estribos está conformada por zapatas de concreto
armado fć=280kg7cm2 de 7.10m x 10.30m, a una profundidad de
5.60mt, dato obtenido por el estudio de suelos y socavación, ubicada en
la cota 3,246.70msnm.
La altura total del estribo es de 9.00m; compuesta por una pantalla de
8.60m, la viga cabezal de 0.55m y el parapeto de 1.40m; toda la
estructura es de concreto armado fć=280kg7cm2.
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SUPERESTRUCTURA
La superestructura es continua de un solo tramo de 20mt. De luz libre,
compuesta por cuatro vigas pre esforzadas, con una losa de concreto
armado fć=280kg7cm2, según AASHTO Tipo III.
Las vigas son de acero tipo I, de 1.40m, tendrán un comportamiento de
simplemente apoyadas para soportar su peso propio de la estructura y
el peso de la losa de concreto. Y actuaran como continuas para las
cargas debido al peso del concreto, veredas, barandas y la sobrecarga
peatonal.
Las vigas se encuentran especiadas lateralmente a 1.90 Mts. medidos
entre sus ejes. El ancho de la calzada es de 8.60 Mts. Y tiene
lateralmente dos veredas peatonales de 1.30 Mts. de ancho. Así como
se ha dispuesto que el concreto de la losa del puente tenga una
resistencia a la compresión de F’c = 280 Kg/cm2.
La altura del puente es de 3.60m del espejo de agua del rio en época de
estiaje; el diseño se realizó considerando las recomendaciones del
estudio hidrológico, toda vez que este alcanzo su altura máxima de
2.00m entre los años 2008 y 2009, por efectos del fenómeno del niño.
Debemos precisar que el puente ha sido proyectado de acuerdo a las
especificaciones técnicas y Manual de Diseño de Puentes del MTC
(2003) y las Normas vigentes AASHTO-LRFD (2010), para una
sobrecarga HL-93.
Con las siguientes características técnicas.
 Losa de concreto armado F’c = 280 Kg/cm2, con un área de
120m2
 Veredas de concreto armado 1.30m en ambos extremos F’c =
280 Kg/cm2, con un área de 52m2.
 Barandas Metálicas acero AST A36, 80ml
 Espesor de losa de la superestructura máximo 0,20 Mts. para
reducir significativamente la Carga Permanente.
 Las Vigas Metálicas del sistema planteado tienen Carga
Permanente significativamente menor que el de concreto,
estas apoyadas en planchas de neopreno en los extremos.
 El tiempo de construcción es significativamente menor, dado
que las vigas “se lanzan”. No requieren de tiempo de
encofrado permanente mínimo antes de la fragua.
PAVIMENTACIÓN DE ACCESOS
LOSA DE APROXIMACION.
Se colocara la losa de aproximación a la entrada y salida del puente, en
el lado derecho conecta con la Av. La Cultura y tiene una longitud de
22.80 Mts., por 6.0 Mts,, de ancho transversal a la vía, haciendo un área
de 136.80m2. La losa de aproximación tiene un espesor de 0.20 Mts,
f`c=210kg/cm2, Con una base de 0.40 y sub base de 0.30m
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compactada con material de préstamo, esta presenta una pendiente de

9.07% longitudinalmente y un bombeo de 2% de pendiente a los
extremos, enmarcados por muros de contención en toda su longitud.
En el lado izquierdo, por la topografía del terreno se plantea la
construcción de la losa en tres sentidos, la vía principal conecta a la
calle Tambohuacso y la transversal a la calle Pedro Vilca, haciendo un
rae total de 151.65m2; la losa es considerada de 0.20m de espesor, con
concreto armado f`c=210kg/cm2, enmarcados por sardineles de
concreto armado en toda su longitud.
VEREDAS EN ACCESOS PEATONALES.
Se ha dispuesto dos veredas con un ancho libre de 1.30 Mts. Para uso
peatonal en los extremos del margen derecho, tiene un espesor de 0.20
Mts., ocupando un área de 59.28m2; se utilizara concreto armado cuya
resistencia es de Fć = 210 Kg/cm2., enmarcado por muros de
contención en los lados.
BARANDAS METALICAS
Se plantea la construcción de 219.31m de barandas metálicas ancladas
sobre el volado de las veredas en toda su longitud y en ambos
extremos, así mismo se proyecta en las graderías existentes y las
proyectadas, en la rampa y áreas verdes; esta está compuesta de
pasamanos, postes y placas de apoyo metálica y tiene un ancho de
0.20 Mts. El anclaje de las barandas es mediante pernos de Diam. =
5/8” ASTM A 36, y unidas mediante soldadura a las placas de apoyo.
MURO DE CONTENCION
Por la topografía del terreno se plantea la construcción de 146.56m2 de
muro de contención de concreto armado f`c=210kg/cm2, ubicados en
los extremos de las vías de acceso de la margen derecha.
ALCANTARILLADO
Se plantea la demolición de la alcantarilla existente, y la construcción de
la misma de concreto armado f`c=175kg/cm2 en una longitud de 21m,
de la misma manera se proyecta la construcción de 6.51m de
alcantarilla pluvial en la intersección con la Av. La Cultura, de concreto
armado f`c=175kg/cm2, con una sección de 0.80 x 0.55, con tapa de
concreto armado, con reja de rieles metálicos de 25lbs y marcos de
ángulos de 2”x2”x3/16”, ancladas al concreto.
ALUMBRADO PÚBLICO.
La zona donde ubica el proyecto carece de un buen alumbrado público,
y considerando esta estructura una obra de arte es menester la
iluminación de la misma, hecho que resulta ser crítico para el transito
nocturno, por lo que el proyecto considera una iluminación completa a lo
largo del ingreso y salida de la estructura, con 8 postes de concreto de
9.00m, con luminarias LED.
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AREAS VERDES
Se considera recuperar áreas libres con la instalación de gras y
plantones ornamentales, con la finalidad armonizar con el medio
ambiente, en un área de 80m2.
SEÑALIZACION
Para el presente proyecto se considera instalar las siguientes
señalizaciones aprobadas por el MTC:
 Preventivas 03 unidades
 Reglamentarias 02 unidades
 Informativas 02 unidades
Asimismo se considera la instalación de 05 semáforos digitales
ubicadas:
 02 en la avenida la Cultura
 01 en la calle Pedro Vilca
 02 en la Av. 01
Es preciso recalcar que el puente será de doble vía, tal como se
señalan en los planos.
TIEMPO DE EJECUCIÓN: 4 MESES
COMPONENTES DEL PROYECTO

El presente proyecto contempla los siguientes componentes:
1. Puente vehicular
2. Pavimentación de Accesos
3. Baranda Metálica
4. Alcantarillado
5. Alumbrado publico
6. Áreas verdes
Los cuales se describe a continuación:
PUENTE VEHICULAR
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SUBESTRUCTURA.
SUPERESTRUCTURA
La superestructura está compuesta por una estructura de viga
postensado, de 35 Mts. de luz libre, el tablero está conformado por una
losa de concreto armado reforzado perpendicularmente al tráfico. La
losa de concreto, presenta un peralte de .48 Mts. a lo largo del puente
cuyo F’c = 350kg/cm2.
 Vigas de concreto armado con alma de acero fijados en los
extremos apoyados en planchas neopreno
 No de vías 02
 Ancho de calzada 8.40 Mts.
 Veredas 1.2 Mts. a cada lado.
 Superficie de rodadura concreto f`c=210kg/cm2
 Sobrecarga de diseño HL - 93
 Subestructura Estribos de concreto armado sobre zapatas
superficiales Espesor de losa de la superestructura máximo
0,48 Mts. para reducir significativamente la Carga
Permanente.
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BARANDAS METALICAS
MURO DE CONTENCION
ALCANTARILLADO
ALUMBRADO PÚBLICO.
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AREAS VERDES
SEÑALIZACION
 Preventivas 03 unidades
 Reglamentarias 02 unidades
 Informativas 02 unidades
ubicadas:
 02 en la avenida la Cultura
 01 en la calle Pedro Vilca
 02 en la Av. 01
B. Determinación de la Brecha Oferta y Demanda.
Análisis de la Demanda.
Identificación de los Bienes y Servicios en las que Intervendrá el

Proyecto.
Es necesario y urgente contar con un puente vehicular sobre el rio

Huatanay en la Urbanización Túpac Amaru para poder intercomunicar a la
población de la APV Túpac Amaru en la zona urbana de la Ciudad de San
Sebastián, y a la vez se estaría contribuyendo en descongestionar el
tránsito por las calles de la localidad en estudio, ante el tráfico vehicular
creciente a raíz del crecimiento del parque automotor; a la vez se estaría
participando de manera más activa a la población de esta asociación en el
desarrollo económico de la región. El mencionado puente formaría parte de
una vía alterna para el desvío del tránsito y de esta manera generar un
19
tránsito más fluido, puesto que en horas punta los accesos de ingreso a la
Localidad de San Sebastián se genera un cuello de botella la que perjudica
al flujo del tránsito vehicular y peatonal por las vía principal que son la
Avenida la Cultura y la vía expresa. De esta manera se estará
contribuyendo en mejorar el acceso a los mercados de del Distrito de San
Sebastián, la Provincia de Cusco y la Región en general.
La implementación del presente proyecto de inversión pública, pretende la

Construcción de un puente con estructura con vigas preesforzadas cuyo
sistema estructural contara con doble vía, con un ancho de calzada de
6.00 Mts., más 02 veredas de 1.30 Mts. Por cada lado, haciendo un total
de 8.60m. Así como el puente ha sido proyectado de acuerdo a los
Así como Señalizaciones y Medidas de Mitigación Ambiental.
De esta manera se estará contribuyendo en el ordenamiento del tránsito en

la Localidad de San Sebastián.
Definición del ámbito de influencia del proyecto.
El estudio de la demanda tiene como objetivo fundamental determinar

mediante prospecciones de campo y gabinete la demanda presente y
futura para el proyecto.
Definición de la Población de Referencia.
La población de referencia lo representan los habitantes del Distrito de San

Sebastián, la que según el censo XI de población y VI de vivienda
realizada en el año 2007, tenía 74,712 habitantes, distribuidas en 24,650
viviendas; las que proyectadas para el año 2016 cuenta con 128,493
habitantes distribuidas en 42,394 viviendas y/o familias. La tasa de
crecimiento intercensal utilizada es del 6.21% (tasa de crecimiento del
distrito de San Sebastián).
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POBLACION DISTRITO DE SAN SEBASTIAN - CUSCO
POBLACIÓN DEMANDANTE
DISTRITO DE SAN SEBASTIAN
VIVIENDAS POBLACION
2007 24.650 74.712 74.712
2016 42.394 128.493 128.493

Fuente: INEI-Censo 2007
La proyección de la población de referencia, para el horizonte de vida del

proyecto es la siguiente:
PROYECCION DE LA POBLACION DEMANDANTE DISTRITO DE

SAN SEBASTIAN
DISTRITO DE SAN
POBLACION TOTAL
AÑO SEBASTIAN
VIVIENDAS POBLACION VIVIENDAS POBLACION
2016 42.394 128.493 42.394 128.493
2017 45.027 136.472 45.027 136.472
2018 47.823 144.947 47.823 144.947
2019 50.793 153.948 50.793 153.948
2020 53.947 163.509 53.947 163.509
2021 57.297 173.663 57.297 173.663
2022 60.855 184.447 60.855 184.447
2023 64.634 195.901 64.634 195.901
2024 68.648 208.067 68.648 208.067
2025 72.911 220.988 72.911 220.988
2026 77.439 234.711 77.439 234.711
2027 82.248 249.286 82.248 249.286
2028 87.356 264.767 87.356 264.767
2029 92.780 281.209 92.780 281.209
2030 98.542 298.672 98.542 298.672
2031 104.661 317.220 104.661 317.220
2032 111.161 336.919 111.161 336.919
2033 118.064 357.842 118.064 357.842
2034 125.396 380.064 125.396 380.064
2035 133.183 403.666 133.183 403.666
2036 141.454 428.733 141.454 428.733
Fuente: INEI – Censo de Población y Vivienda 2007
Elaboración Propia
21
Definición de la Población de Demandante Efectiva.

La población demandante efectiva lo representa la población que habita en
la Urbanización Túpac Amaru las que están conformadas por la APV
Túpac Amaru, representados por las poblaciones quienes habitan en la
margen derecha e izquierda del rio Huatanay (conformados por 5 Comités
con 58 manzanas; con 852 familias ubicados en la margen derecha e
izquierda del rio Huatanay; cada familia con un ratio promedio de 4
habitantes por familia y/o viviendas, totalizando 3,408 habitantes) de la
Localidad de San Sebastián, la que para el presente año 2016 es de 3,408
habitantes, distribuidas en 852 viviendas. Como se muestra en el siguiente
cuadro.
POBLACION TOTAL DEL AREA DE INFLUENCIA

Nº DE Nº DE POBLACION
COMITÉ
MANZANAS VIVIENDAS TOTAL
COMITÉ 1 18 274 1096
COMITÉ 2 15 223 892
COMITÉ 3 12 155 620
COMITÉ 4 6 107 428
COMITÉ 5 7 93 372
TOTAL 58 852 3408
POBLACION DEMANDANTE EFECTIVA DEL AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO - URBANIZACION TUPAC AMARU (COMITÉ 1, COMITÉ 2, COMITÉ 3, COMITÉ 4 Y
COMITÉ 5) EN LA MARGEN DERECHA Y EN LA MARGEN IZQUIERDA
COMITÉ 1 COMITÉ 2 COMITÉ 3 COMITÉ 4 COMITÉ 5 POBLACION TOTAL
AÑO Nº Nº Nº Nº Nº Nº
Poblaci Poblaci Poblaci Poblaci Poblaci Poblaci
Manza Familias Manza Familias Manza Familias Manza Familias Manza Familias Manza Familias
on on on on on on
nas nas nas nas nas nas
2016 18 274 1.096 15 223 892 12 155 620 6 107 428 7 93 372 58 852 3.408
2016 18 274 1096 15 223 892 12 155 620 6 107 428 7 93 372 58 852 3.408
La población demandante efectiva proyectada, durante el horizonte de vida

del proyecto, utilizando la tasa de crecimiento intercensal de 6.21% es la
siguiente.
22
PROYECCION DE LA POBLACION DEMANDANTE EFECTIVA DEL

AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO - URBANIZACION TUPAC
AMARU (COMITÉ 1, COMITÉ 2, COMITÉ 3, COMITÉ 4 Y COMITÉ 5)
(Margen Derecha e Izquierda del rio Huatanay)
POBLACION DE LA
URBANIZACION TUPAC AMARU
PERIODO AÑO
(Margen Derecha e Izquierda
del rio Huatanay)
0 2016 3.408
1 2017 3.620
2 2018 3.844
3 2019 4.083
4 2020 4.337
5 2021 4.606
6 2022 4.892
7 2023 5.196
8 2024 5.519
9 2025 5.861
10 2026 6.225
11 2027 6.612
12 2028 7.022
13 2029 7.458
14 2030 7.922
15 2031 8.414
16 2032 8.936
17 2033 9.491
18 2034 10.080
19 2035 10.706
20 2036 11.371
Elaboración Propia
Determinación de la Demanda Peatonal.

La demanda peatonal está representada por el IMD peatonal, este ha sido
cuantificado de acuerdo al índice promedio de transito de cada poblador, el
mismo que es el total de la demanda efectiva multiplicado por el número de
veces que transita por algún tramo del puente Tambohuacso en estudio.
En base a los resultados de la entrevista realizada entre la población
afectada, se determinó que un poblador en promedio utiliza 0.75 veces el
puente peatonal Tambohuacso en un día
Se debe señalar que el parámetro utilizado para determinar las veces en
que el poblador usa o no el puente Tambohuacso son los siguientes:
El poblador sale de su vivienda y se dirige a otro destino.
El poblador proviene de un destino y se dirige a su vivienda.

23
La cuantificación es la siguiente:
PROYECCION DE LA DEMANDA PEATONAL
POBLACION DE LA URBANIZACION
PERIODO AÑO TUPAC AMARU (Margen Derecha e IMD DIARIO IMD AÑO
Izquierda del rio Huatanay)
0 2016 3.408 2.556 932.940

1 2017 3.620 2.715 990.876
2 2018 3.844 2.883 1.052.409
3 2019 4.083 3.062 1.117.764
4 2020 4.337 3.253 1.187.177
5 2021 4.606 3.455 1.260.900
6 2022 4.892 3.669 1.339.202
7 2023 5.196 3.897 1.422.367
8 2024 5.519 4.139 1.510.696
9 2025 5.861 4.396 1.604.510
10 2026 6.225 4.669 1.704.150
11 2027 6.612 4.959 1.809.978
12 2028 7.022 5.267 1.922.377
13 2029 7.458 5.594 2.041.757
14 2030 7.922 5.941 2.168.550
15 2031 8.414 6.310 2.303.217
16 2032 8.936 6.702 2.446.247
17 2033 9.491 7.118 2.598.159
18 2034 10.080 7.560 2.759.504
19 2035 10.706 8.030 2.930.870
20 2036 11.371 8.528 3.112.876
Elaboración Propia
Como se puede apreciar, se proyecta que al año 2016 el puente peatonal

Tambohuacso tendrá un tránsito peatonal de por lo menos 932,940 veces
al año.
Determinación de la Demanda Vehicular.

El tráfico actual fue cuantificado en base a la información de campo
obtenida, la cual consistió en el conteo vehicular durante los 7 días de la
semana, las 24 horas del día, entre el Lunes 04 y Domingo 10 de abril, en
dos tramos ( 4da y 8va cuadra) de las vías alternas al puente
Tambohuacso, los resultados se obtuvieron fue un IMD de hasta 244
vehículos por día, se observa la predominancia de automóviles,
24
camionetas y micros representan el 80% del tránsito vehicular, tal como se

indica en el siguiente cuadro.
TRAFICO ACTUAL
TIPOS DE DIAS TOTAL

VEHICULO - LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO SEMANA
MEDIOS DE T
Nº de Nº de Nº de Nº de Nº de Nº de Nº de Nº de
TRANSPORTES o
Unidades Unidades Unidades Unidades Unidades Unidades Unidades Unidades
t
Automovil 98 101 104 99 102 110 108 722
Camioneta 43 45 43 42 41 40 45 299
Micro 51 41 40 46 42 44 45 309
Buses
Bus 2E 13 11 12 13 12 10 6 77
Bus 3E 12 9 10 9 10 9 8 67
Camion 2E 12 11 9 11 10 9 8 70
Camión
Camion 3E 8 7 5 9 8 11 10 58
Camion 4E 7 8 6 9 9 8 7 54
TOTAL 244 233 229 238 234 241 237 1.656
Fuente: Elaboración Propia
El IMDa (Índice Medio Diario Anual) se determinó haciendo uso de un

Factor de Corrección Mensual, el cual permitió expandir la muestra
semanal a un promedio de volumen vehicular anual.
Para determinar el IMDa se tuvo que obtener primero la muestra semanal,
es decir el IMDs, el cual se determinó haciendo uso de la siguiente
fórmula.
IMDs =  Vi / n
Dónde:
IMDs = Índice Medio Diario Semanal de la muestra vehicular

Vi = Volumen vehicular diario de cada uno de los días de conteo
n = Número de días de conteo
Una vez procesado el IMDs se trabajó el IMDa en función al FC

correspondiente. Según la siguiente fórmula.
Donde:
IMDs = Índice Medio diario semanal de muestra vehicular.
IMDa = Índice Medio Diario+ Anual
Igualmente se procedió a ajustar los resultados del conteo mediante la

aplicación de factores de corrección, estos son coeficientes de ajuste que
25
permiten expandir una muestra vehicular a un mayor periodo de tiempo.

Según lo recomendado, se ha considerado los factores de corrección
mensuales correspondientes al peaje más cercano al área de estudio, en
este caso el peaje de aguas calientes, en consideración a que la variación
de los flujos de alguna manera refleja la contribución de vehículos
provenientes de la zona en estudio.
Una vez obtenido el FC mensual, se procedió a calcular el IMDa
correspondiente al estudio de Tráfico realizado en las calles adyacentes al
puente Tambohuacso, los resultados se muestran en el siguiente cuadro.
CALCULO DEL ÍNDICE MEDIO DIARIO VEHICULAR

TOTAL FACTOR DE IMDa=IMDs
TIPO DE VEHICULO IMD=Σvi/7 %
SEMANA CORRECCIÓN *FC
Automovil 722 103 1,1 113 44%
Camioneta 299 43 1,1 47 18%
Micro 309 44 1,1 49 19%
Buses
Bus 2E 77 11 1,1 12 5%
Bus 3E 67 10 1,1 11 4%
Camion 2E 70 10 1,1 11 4%
Camión
Camion 3E 58 8 1,1 9 4%
Camion 4E 54 8 1,1 8 3%
TOTAL 1656 237 260 100%
Así tenemos que la sumatoria de vehículos del índice medio anual es de

260 vehículos.
Proyecciones del Tráfico.
Teniendo en cuenta que no se disponen de series históricas para realizar
la proyección del tráfico en el puente Tambohuacso bajo estudio, la
proyección se ha determinado en función de variables explicativas de
demanda. Para el caso del transporte de carga se ha utilizado la tasa de
crecimiento del PBI departamental igual a 8.40% para los vehículos
pesados de mercancías y para el transporte de pasajeros, la tasa de
crecimiento de la población de la zona urbana del distrito de San Sebastián
igual a 6.21% para los vehículos ligeros.
INDICADIRES MACROECONOMICOS
DESCRIPCION INDICADORES
PBI/HAB CUSCO= 8,40%
PBI/HAB NACIONAL= 5,10%
TC= 6,21%
26
Para la determinación de la demanda se ha utilizado la siguiente formula:
Dónde:
Dvf = Demanda vehicular final.
Dvi = Demanda vehicular inicial.
Tc = Tasa de crecimiento.
n = Número de años.
PROYECCIÓN DE LA DEMANDA ACTUAL
AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO

AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO
TASA DE
TIPO DE 0 1 2 3 4 65 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
CRECIMIENTO
VEHICULO
% 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036
Automovil 4% 113 118 123 128 133 138 144 149 155 161 168 175 182 189 196 204 213 221 230 239 249
Camioneta 1% 47 48 48 49 49 50 51 51 52 53 53 54 55 56 56 57 58 59 59 60 61
Micro 1% 49 49 50 50 51 51 52 52 53 53 54 54 55 55 56 56 57 58 58 59 59
Buses
Bus 2E 1% 12 12 12 12 13 13 13 13 13 13 13 13 14 14 14 14 14 14 14 15 15
Bus 3E 1% 11 11 11 11 11 11 11 11 11 12 12 12 12 12 12 12 12 12 13 13 13
Camion 2E 3% 11 11 12 12 12 13 13 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19 19 20 21
Camión
Camion 3E 3% 9 9 10 10 10 11 11 11 12 12 12 13 13 14 14 15 15 16 16 17 17
Camion 4E 3% 8 9 9 9 10 10 10 11 11 11 12 12 12 13 13 14 14 14 15 15 16
TOTAL 260 267 274 281 289 296 304 313 321 330 339 349 358 369 379 390 401 413 425 437 450
Y bajo las condiciones de que la avenida en estudio mejora su nivel de

transitabilidad, existirá TRÁFICO GENERADO el cual de acuerdo a las
proyecciones realizadas y recomendadas por el MTC es del 15%, la proyección
es la siguiente.
PROYECCIÓN DE LA DEMANDA CON PROYECTO
AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO AÑO
TASA DE
TIPO DE 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
CRECIMIENTO
VEHICULO
%
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036
Automovil 4% 130 136 141 147 153 159 165 172 179 186 193 201 209 217 226 235 244 254 264 275 286
Camioneta 1% 54 55 55 56 57 58 58 59 60 61 61 62 63 64 65 66 66 67 68 69 70
Micro 1% 56 56 57 58 58 59 59 60 60 61 62 62 63 64 64 65 65 66 67 67 68
Buses
Bus 2E 1% 14 14 14 14 14 15 15 15 15 15 15 16 16 16 16 16 16 16 17 17 17
Bus 3E 1% 12 12 12 12 13 13 13 13 13 13 13 14 14 14 14 14 14 14 14 15 15
Camion 2E 3% 13 13 13 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19 20 20 21 22 22 23 24
Camión
Camion 3E 3% 10 13 13 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19 20 20 21 22 22 23 24
Camion 4E 3% 10 10 10 11 11 11 12 12 13 13 13 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18
TOTAL 299 309 317 326 334 343 353 362 372 382 393 404 415 427 439 452 465 478 492 507 522
Como se puede apreciar la demanda con proyecto al año 2036 será de 522
vehículos por día entre vehículos menores y de carga pesada.
Clasificación vehicular
De otra parte el conteo vehicular arrojó que el 44% de los vehículos que
transitan por las calles adyacentes al puente Tambohuacso de la APV
Túpac Amaru en la Localidad de San Sebastián son automóviles, seguido
de micros con un 19% y camionetas con un 18%, lo que en conjunto
27
explican cerca del 80% del tráfico vehicular es vehículo liviano. Por otro
lado, Ómnibus 2E representa 5%, Ómnibus 3E un 4%, camión 2E un 4%,
camión E3 un 4%, y camiones de 4E un 3%, lo que en conjunto explican
cerca de 20% es de tráfico pesado.

Automovil 722 103 1,1 113 44%
Camioneta 299 43 1,1 47 18%
Micro 309 44 1,1 49 19%
Buses
Bus 2E 77 11 1,1 12 5%
Bus 3E 67 10 1,1 11 4%
Camion 2E 70 10 1,1 11 4%
Camión
Camion 3E 58 8 1,1 9 4%
Camion 4E 54 8 1,1 8 3%
TOTAL 1656 237 260 100%
Definición de la Población Demandante Futura.

En base a la situación actual y al cuadro anterior, se proyecta el tráfico
durante el horizonte del proyecto. Los servicios demandados con proyecto
se muestran en el cuadro siguiente.
Tasas de crecimiento:
El MTC, mediante su oficina de gestión, dirección de informática, publica
las siguientes tasas de crecimiento, calculadas por tipo de vehículo; los
cuales serán usadas en la proyección del flujo vehicular para el proyecto
durante el horizonte de evaluación del mismo (en anexos se presenta
dicho cuadro de tasas de crecimiento publicado en la página:
(http://www.mtc.gob.pe/portal/estadisticas/circulacion.asp.
28
Tasas de crecimiento asumidas por tipo

de vehículo
CLASIFICACION VEHICULAR
Vehiculo % T.C VEHICULAR
Automovil 24.31 4.00%
Camioneta 13.96 1.30%
Combi rural 17.14 4.20%
Micro 7.81 1.00%
Bus 2E 7.21 1.00%
Bus 3E 5.41 1.00%
Camion 2E 5.59 3.20%
Camion 3E 4.21 3.20%
Camion 4E 3.93 3.20%
Semitra 2S1/2S2 1.76 3.40%
Semitra 2S3 1.48 3.40%
Semitra 3S1/3S2 1.48 3.40%
Semitra 3S3 1.25 3.40%
Trailer 2T2 1.25 1.50%
Trailer 2T3 1.16 1.50%
Trailer 3T2 1.06 1.50%
Trailer 3T3 1.02 4.80%
Proyección del flujo vehicular:

En base al estudio de tráfico, las tasas de crecimiento del cuadro anterior y
la definición del tráfico normal; se proyecta el flujo vehicular en el horizonte
de evaluación del proyecto.
Fórmula:
Dónde:
Tn = IMD del tipo de vehículo en el año n
T0 = IMD del tipo de vehículo en el año 0
r = Tasa anual de crecimiento del tráfico de vehículo.
n = Periodo en años.
Se presenta en el siguiente cuadro la proyección del tráfico.
29
Proyección En El Horizonte De Evaluación Del Flujo Vehicular - IMD

TASA DE
TIPO DE 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
CRECIMIENTO
VEHICULO
%
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036
Automovil 4% 130 136 141 147 153 159 165 172 179 186 193 201 209 217 226 235 244 254 264 275 286
Camioneta 1% 54 55 55 56 57 58 58 59 60 61 61 62 63 64 65 66 66 67 68 69 70
Micro 1% 56 56 57 58 58 59 59 60 60 61 62 62 63 64 64 65 65 66 67 67 68
Buses
Bus 2E 1% 14 14 14 14 14 15 15 15 15 15 15 16 16 16 16 16 16 16 17 17 17
Bus 3E 1% 12 12 12 12 13 13 13 13 13 13 13 14 14 14 14 14 14 14 14 15 15
Camion 2E 3% 13 13 13 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19 20 20 21 22 22 23 24
Camión
Camion 3E 3% 10 13 13 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19 20 20 21 22 22 23 24
Camion 4E 3% 10 10 10 11 11 11 12 12 13 13 13 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18
TOTAL 299 309 317 326 334 343 353 362 372 382 393 404 415 427 439 452 465 478 492 507 522
El proyecto mejorará las condiciones del servicio de comunicación

terrestre. Los servicios demandados por ende se incrementan, esta
información se obtiene del tráfico generado en la situación con proyecto,
que corresponde aproximadamente al 15% a los dos primeros años y 20%
del tercer año todo esto del tráfico normal, este porcentaje es usado para
dicho cálculo.
El tráfico generado manifiesta como se incrementa el flujo de vehículos en
el Puente Tambohuacso de la Urbanización Túpac Amaru la que
intercomunica la APV Túpac Amaru en el Distrito de San Sebastián, luego
de construirla y ponerla en uso público, esto se concretará con un mejor
ordenamiento de los flujos vehiculares, implantando las Ordenanzas
Municipales teniendo en cuenta el D.S. Nº 033-2001-MTC, Artículo 162º,
donde se especifica las máximas velocidades en zona urbana.
Posteriormente, la demanda del servicio con proyecto se obtiene de la
suma entre el tráfico normal y el tráfico generado, que se presenta
proyectado en los 20 años de evaluación.
TASA DE
TIPO DE 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
CRECIMIENTO
VEHICULO
%
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036
Automovil 4% 130 136 141 147 153 159 165 172 179 186 193 201 209 217 226 235 244 254 264 275 286
Camioneta 1% 54 55 55 56 57 58 58 59 60 61 61 62 63 64 65 66 66 67 68 69 70
Micro 1% 56 56 57 58 58 59 59 60 60 61 62 62 63 64 64 65 65 66 67 67 68
Buses
Bus 2E 1% 14 14 14 14 14 15 15 15 15 15 15 16 16 16 16 16 16 16 17 17 17
Bus 3E 1% 12 12 12 12 13 13 13 13 13 13 13 14 14 14 14 14 14 14 14 15 15
Camion 2E 3% 13 13 13 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19 20 20 21 22 22 23 24
Camión
Camion 3E 3% 10 13 13 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19 20 20 21 22 22 23 24
Camion 4E 3% 10 10 10 11 11 11 12 12 13 13 13 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18
TOTAL 299 309 317 326 334 343 353 362 372 382 393 404 415 427 439 452 465 478 492 507 522
30
Análisis de la Oferta.
Oferta de la Fuente y de los Componentes.

Estimación de las Capacidades de Producción Actuales y Futuras.
Actualmente existe un puente peatonal de madera con accesos de tierra

natural, la que encuentra deteriorada, la que no es adecuada para el
tránsito de vehículos medianos y pesados, ni tampoco es adecuado para
los peatones. También se puede afirmar que no existen vías alternas para
el desvió del tránsito pesado, por todos estos antecedentes se plantea el
presente estudio.
Determinación de la Oferta Actual.

A la actualidad, y/o en la situación sin proyecto el acceso en la APV Túpac
Amaru de la Urbanización Túpac Amaru, se realizan a través de dos
puentes aledaños al puente Tambohuacso ubicados a una distancia de
700 m y 1,200 m; el primer puente denominado Túpac Amaru y la segunda
cachimayo; por lo que la población tiene que invertir mayor cantidad de
tiempo, debido al crecimiento del parque automotor el tránsito en horas
punta es demasiado pesado por lo que cuentan deficientes condiciones en
el acceso a los mercados y a los servicios.
INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMD) DISTRITO DE SAN SEBASTIAN PUENTES MAS CERCANOS AL PUENTE
TAMBOHUACSO
TIPOS DE VEHICULOS - MEDIO DE TRANSPORTES
VEHICULOS
FACTORES DE
SENTIDO Peaton Buses Camiones
CORRECCION es / A Automo Camion TOTAL
Pie Micro
vil eta Camion Camion Camion
Bus 2E Bus 3E
2E 3E 4E
Entrada 1.278 49 20 21 5 5 5 4 4 1.391

0,86744
Salida 1.278 49 20 21 5 5 5 4 4 1.391
Ambos 2.556 98 41 42 10 9 10 8 7 2.782
TOTAL SIN Oferta Sin

767 30 12 13 3 3 3 2 2 835
PROYECTO Proyecto
Fuente: Conteo Vehicular //Elaboracion Propia
La oferta sin proyecto asciende a 835, según el índice medio diario anual
del tránsito vehicular en el puente Tambohuacso al año 2016, esto
equivale al 30% de la capacidad del soporte del tránsito vehicular, según la
demanda por dicho servicio, si supera más del 30% del IMDA, esto genera
congestión y saturación vehicular en el puente.
31
OFERTA PROYECTADA SIN PROYECTO - IMDA (DISTRITO DE SAN SEBASTIAN)
AÑOS
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036
835 835 835 835 835 835 835 835 835 835 835 835 835 835 835 835 835 835 835 835 835
Fuente: Elaboracion Propia
La oferta proyectada sin proyecto asciende a 835 igual a la oferta actual

sin proyecto, en todo el horizonte de evaluación.
Estimación de la oferta optimizada.

Optimizando la capacidad actual del servicio de tránsito vehicular, no se
realiza mantenimiento al año, lo que no lleva a soluciones reales por lo que
se tiene vías alternas con iguales características de capacidad. Dicho
mantenimiento ha generado mejora del puente. En este caso la oferta
optimizada, es igual a la oferta sin proyecto, debido a que el puente
peatonal Tambohuacso no genera mayor capacidad para brindar la
demanda del tráfico vehicular (capacidad, congestión y saturación), del
puente actual.
Oferta optimizada proyectada.

En este caso la oferta proyectada optimizada, es igual a la oferta sin
proyecto, debido a que el mantenimiento no genera mayor capacidad para
brindar la alta demanda del tráfico vehicular (capacidad, congestión,
saturación), del puente actual.
Oferta optimizada con proyecto.

Con la oferta optimizada con proyecto, Se plantea la construcción de un
PUENTE DE ESTRUCTURA CON VIGAS PREESFORZADAS según las
Normas AASHTO Tipo III. Y una losa de concreto armado.
Doble vía, con un ancho de calzada de 6.00 Mts., más 02 veredas de 1.30
Mts. Por cada lado, haciendo un total de 8.60m. Así como el puente ha
sido proyectado d acuerdo a los lineamientos del Manual de diseño de
Puentes del MTC (2003), y a las especificaciones del AASHTO – LRFD
(2010), Para puentes carreteros. Señalizaciones y Medidas de Mitigación
Ambiental.
Esto permitirá mayor capacidad, descongestión vehicular y la saturación

del servicio de transporte actual, así mismo se incrementara en un 100% el
32
pase de Vehículos pesados con capacidad de mayor de 20 a 50tn.

(Origen/destino), según el tráfico generado.
El puente tendrá una vida útil de 50 a 70 años, eso dependerá de la

inversión rutinaria anual de la operación y mantenimiento de dicho puente,
también permitirá una mayor oferta del servicio, para que la producción
agropecuaria, comercial y el flujo de pasajero sean cubiertos en un 100%.
Oferta Proyectada Con Proyecto – IMDA

OFERTA PROYECTADA DEL TRAFICO TOTAL CON PROYECTO
TRAMO ORIGEN - DESTINO
Automovi Camione Camion Camion Camion TOTAL
Años Peatones Micro Bus 2E Bus 3E
les tas 2E 3E 4E IMDA
2016 2.556 113 47 49 12 11 11 9 8 2.816
2017 3.258 140 58 60 15 13 13 11 10 3.577
2018 3.460 144 59 61 15 13 13 11 10 3.786
2019 3.675 148 61 63 15 13 13 11 10 4.009
2020 3.903 152 63 65 15 13 13 11 10 4.245
2021 4.145 156 64 67 15 13 13 11 10 4.495
2022 4.403 160 66 68 15 13 13 11 10 4.760
2023 4.676 164 68 70 15 13 14 11 10 5.042
2024 4.967 169 70 72 15 13 14 11 10 5.341
2025 5.275 173 72 74 15 13 14 11 11 5.658
2026 5.603 178 74 76 15 13 14 11 11 5.994
2027 5.951 183 76 78 15 13 14 11 11 6.351
2028 6.320 188 78 80 15 13 14 11 11 6.730
2029 6.713 193 80 83 15 13 14 11 11 7.132
2030 7.129 198 82 85 15 13 14 12 11 7.559
2031 7.572 204 84 87 15 13 14 12 11 8.012
2032 8.042 209 87 90 15 13 14 12 11 8.493
2033 8.542 215 89 92 15 13 14 12 11 9.003
2034 9.072 221 91 94 15 13 14 12 11 9.544
2035 9.636 227 94 97 15 13 14 12 11 10.119
2036 10.234 233 96 100 15 13 14 12 11 10.729
Fuente: Elaboracion Propia.
La oferta con proyecto, cubrirá al 100% la demanda del tráfico vehicular,

esto debido al nuevo puente Tambohuacso, maximizando la capacidad de
carga y/o soporte del puente, también se minimizará la congestión,
saturación y el alto uso de tiempo en el transporte vehicular a la zona, de
260 vehículos y 2,556 peatones en el año 2016 a 495 vehículos 10,234
peatones en el año 2036, según el IMDA.
33
Oferta de Nueva Infraestructura Vial.
Con respecto a la construcción de otros puentes en la misma zona de

influencia, no se dará, no existen propuestas ni proyecto dentro del ámbito
de la propuesta actual, que el Gobierno Local está proponiendo.
DETERMINACIÓN DE LA BRECHA.
Balance Sin Proyecto.

En la situación sin proyecto el balance de la oferta y demanda será medido
con el IMD vehicular y peatonal actual, y en la situación con proyecto será
considerado el IMD de la situación actual más del tráfico generado; para la
oferta de la vía se toma en cuenta su situación actual y su capacidad de
atención.
Balance Oferta – Demanda Sin Proyecto - IMDA

BALANCE OFERTA - DEMANDA EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO
TIPO DE AÑ0 1 AÑ0 2 AÑ0 3 AÑ0 4 AÑ0 5 AÑ0 6 AÑ0 7 AÑ0 8 AÑ0 9 AÑ0 10 AÑ0 11 AÑ0 12 AÑ0 13 AÑ0 14 AÑ0 15 AÑ0 16 AÑ0 17 AÑ0 18 AÑ0 19 AÑ0 20
MERCADO
USUARIO 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036
Oferta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Peatones Demanda 2.715 2.883 3.062 3.253 3.455 3.669 3.897 4.139 4.396 4.669 4.959 5.267 5.594 5.941 6.310 6.702 7.118 7.560 8.030 8.528
Brecha -2.715 -2.883 -3.062 -3.253 -3.455 -3.669 -3.897 -4.139 -4.396 -4.669 -4.959 -5.267 -5.594 -5.941 -6.310 -6.702 -7.118 -7.560 -8.030 -8.528
Oferta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Automovil Demanda 118 123 128 133 138 144 149 155 161 168 175 182 189 196 204 213 221 230 239 249
Brecha -118 -123 -128 -133 -138 -144 -149 -155 -161 -168 -175 -182 -189 -196 -204 -213 -221 -230 -239 -249
Oferta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta Demanda 48 48 49 49 50 51 51 52 53 53 54 55 56 56 57 58 59 59 60 61
Brecha -48 -48 -49 -49 -50 -51 -51 -52 -53 -53 -54 -55 -56 -56 -57 -58 -59 -59 -60 -61
Oferta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Micro Demanda 49 50 50 51 51 52 52 53 53 54 54 55 55 56 56 57 58 58 59 59
Brecha -49 -50 -50 -51 -51 -52 -52 -53 -53 -54 -54 -55 -55 -56 -56 -57 -58 -58 -59 -59
Oferta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 2E Demanda 12 12 12 13 13 13 13 13 13 13 13 14 14 14 14 14 14 14 15 15
Brecha -12 -12 -12 -13 -13 -13 -13 -13 -13 -13 -13 -14 -14 -14 -14 -14 -14 -14 -15 -15
Oferta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 3E Demanda 11 11 11 11 11 11 11 11 12 12 12 12 12 12 12 12 12 13 13 13
Brecha -11 -11 -11 -11 -11 -11 -11 -11 -12 -12 -12 -12 -12 -12 -12 -12 -12 -13 -13 -13
Oferta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 2E Demanda 11 12 12 12 13 13 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19 19 20 21
Brecha -11 -12 -12 -12 -13 -13 -14 -14 -15 -15 -16 -16 -17 -17 -18 -18 -19 -19 -20 -21
Oferta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 3E Demanda 9 10 10 10 11 11 11 12 12 12 13 13 14 14 15 15 16 16 17 17
Brecha -9 -10 -10 -10 -11 -11 -11 -12 -12 -12 -13 -13 -14 -14 -15 -15 -16 -16 -17 -17
Oferta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 4E Demanda 9 9 9 10 10 10 11 11 11 12 12 12 13 13 14 14 14 15 15 16
Brecha -9 -9 -9 -10 -10 -10 -11 -11 -11 -12 -12 -12 -13 -13 -14 -14 -14 -15 -15 -16
TOTAL UNIDADES DE
-2.982 -3.157 -3.344 -3.541 -3.751 -3.973 -4.210 -4.460 -4.726 -5.008 -5.308 -5.625 -5.962 -6.320 -6.700 -7.103 -7.531 -7.985 -8.467 -8.978
SERVICIO
Balance Con Proyecto.

El balance oferta – demanda con proyecto, representa el 100% de la
brecha atendido con respecto al balance oferta – demanda sin proyecto.
34
Balance Oferta – Demanda Con Proyecto – IMDA.

BALANCE OFERTA - DEMANDA EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO
MERCADO
USUARIO 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036
Oferta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Brecha -2.715 -2.883 -3.062 -3.253 -3.455 -3.669 -3.897 -4.139 -4.396 -4.669 -4.959 -5.267 -5.594 -5.941 -6.310 -6.702 -7.118 -7.560 -8.030 -8.528
Oferta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Brecha -136 -141 -147 -153 -159 -165 -172 -179 -186 -193 -201 -209 -217 -226 -235 -244 -254 -264 -275 -286
Oferta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Brecha -55 -55 -56 -57 -58 -58 -59 -60 -61 -61 -62 -63 -64 -65 -66 -66 -67 -68 -69 -70
Oferta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Micro Demanda 56 57 58 58 59 59 60 60 61 62 62 63 64 64 65 65 66 67 67 68
Brecha -56 -57 -58 -58 -59 -59 -60 -60 -61 -62 -62 -63 -64 -64 -65 -65 -66 -67 -67 -68
Oferta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 2E Demanda 14 14 14 14 15 15 15 15 15 15 16 16 16 16 16 16 16 17 17 17
Brecha -14 -14 -14 -14 -15 -15 -15 -15 -15 -15 -16 -16 -16 -16 -16 -16 -16 -17 -17 -17
Oferta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 3E Demanda 12 12 12 13 13 13 13 13 13 13 14 14 14 14 14 14 14 14 15 15
Brecha -12 -12 -12 -13 -13 -13 -13 -13 -13 -13 -14 -14 -14 -14 -14 -14 -14 -14 -15 -15
Oferta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 2E Demanda 13 13 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19 20 20 21 22 22 23 24
Brecha -13 -13 -14 -14 -15 -15 -16 -16 -17 -17 -18 -18 -19 -20 -20 -21 -22 -22 -23 -24
Oferta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 3E Demanda 13 13 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19 20 20 21 22 22 23 24
Brecha -13 -13 -14 -14 -15 -15 -16 -16 -17 -17 -18 -18 -19 -20 -20 -21 -22 -22 -23 -24
Oferta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 4E Demanda 10 10 11 11 11 12 12 13 13 13 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18
Brecha -10 -10 -11 -11 -11 -12 -12 -13 -13 -13 -14 -14 -15 -15 -16 -16 -17 -17 -18 -18
TOTAL UNIDADES DE
-3.024 -3.201 -3.388 -3.587 -3.798 -4.022 -4.259 -4.511 -4.778 -5.062 -5.363 -5.682 -6.021 -6.381 -6.762 -7.167 -7.597 -8.053 -8.536 -9.050
SERVICIO
C. Análisis Técnico del PIP.

ESTUDIO DEFINITIVO
Este componente comprende los estudios básicos como: topografía,
geología y geotecnia, Obras civiles, Cálculo de costos y presupuestos,
Especificaciones técnicas, Planos otros trabajos de ingeniería; es decir la
elaboración de expedientes técnicos para diferentes metas del proyecto.
INFRAESTRUCTURA DEL PUENTE VEHICULAR TAMBOHUACSO

Se plantea la CONSTRUCCIÓN DE UN PUENTE DE ESTRUCTURA
CON VIGAS PREESFORZADAS SEGÚN LAS NORMAS AASHTO TIPO
III. Y UNA LOSA DE CONCRETO ARMADO.
DOBLE VÍA, CON UN ANCHO DE CALZADA DE 6.00 MTS., MÁS 02
VEREDAS DE 1.30 MTS. POR CADA LADO, HACIENDO UN TOTAL DE
8.60M. ASÍ COMO EL PUENTE HA SIDO PROYECTADO D ACUERDO A
LOS LINEAMIENTOS DEL MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES DEL
MTC (2003), Y A LAS ESPECIFICACIONES DEL AASHTO – LRFD
(2010), PARA PUENTES CARRETEROS. SEÑALIZACIONES Y
MEDIDAS DE MITIGACIÓN AMBIENTAL.
35
PUENTE VEHICULAR
De acuerdo a las condiciones topográficas, hidráulicas, geológicas y a las
posibilidades constructivas en el lugar de ubicación del Puente Vehicular
Tambohuacso, se proyectó un Puente de dos vías cuya longitud final es de
20.00 Mts.
Se propone la estructura con un Puente Vehicular mixto, Vigas metálicas

pre esforzadas y Losa de Concreto Estructural Armado.
esforzadas, con una losa d concreto armado, según las Normas AASHTO
Tipo III, apoyados sobre subestructuras (estribos de concreto armado), en
ambos extremos.

SUBESTRUCTURA.
La subestructura está compuesta por dos estribos de concreto armado, los

mismos que sirven de apoyo para la estructura metálico. La cimentación de
los estribos está conformada por zapatas de concreto armado
fć=280kg7cm2 de 7.10m x 10.30m, a una profundidad de 5.60mt, dato
obtenido por el estudio de suelos y socavación, ubicada en la cota
3,246.70msnm.

8.60m, la viga cabezal de 0.55m y el parapeto de 1.40m; toda la estructura
es de concreto armado fć=280kg7cm2.
SUPERESTRUCTURA


simplemente apoyadas para soportar su peso propio de la estructura y el
peso de la losa de concreto. Y actuaran como continuas para las cargas
debido al peso del concreto, veredas, barandas y la sobrecarga peatonal.

entre sus ejes. El ancho de la calzada es de 8.60 Mts. Y tiene lateralmente
dos veredas peatonales de 1.30 Mts. de ancho. Así como se ha dispuesto
que el concreto de la losa del puente tenga una resistencia a la compresión
de F’c = 280 Kg/cm2.
36
estiaje; el diseño se realizó considerando las recomendaciones del estudio
hidrológico, toda vez que este alcanzo su altura máxima de 2.00m entre los
años 2008 y 2009, por efectos del fenómeno del niño.

especificaciones técnicas y Manual de Diseño de Puentes del MTC (2003)
y las Normas vigentes AASHTO-LRFD (2010), para una sobrecarga HL-93.
 Losa de concreto armado F’c = 280 Kg/cm2, con un área de 120m2

 Veredas de concreto armado 1.30m en ambos extremos F’c = 280 Kg/cm2, con un
área de 52m2.
 Espesor de losa de la superestructura máximo 0,20 Mts. para reducir
significativamente la Carga Permanente.
 Las Vigas Metálicas del sistema planteado tienen Carga Permanente
significativamente menor que el de concreto, estas apoyadas en planchas de
neopreno en los extremos.
 El tiempo de construcción es significativamente menor, dado que las vigas “se
lanzan”. No requieren de tiempo de encofrado permanente mínimo antes de la
fragua.

37

BARANDAS METALICAS
MURO DE CONTENCION

ALCANTARILLADO

ALUMBRADO PÚBLICO.
AREAS VERDES

38
SEÑALIZACION

o Preventivas 03 unidades
o Reglamentarias 02 unidades
o Informativas 02 unidades
ubicadas:
o 02 en la avenida la Cultura
o 01 en la calle Pedro Vilca
o 02 en la Av. 01
ESTUDIO DEFINITIVO
Especificaciones técnicas, Planos otros trabajos de ingeniería; es decir la
elaboración de expedientes técnicos para diferentes metas del proyecto.
PUENTE VEHICULAR
De acuerdo a las condiciones topográficas, hidráulicas, geológicas y a las
posibilidades constructivas en el lugar de ubicación del Puente Vehicular
Tambohuacso, se proyectó un Puente de dos vías cuya longitud final es de
20.00 Mts.
Se propone la estructura con un Puente Vehicular mixto, Vigas metálicas

pre esforzadas y Losa de Concreto Estructural Armado.
esforzadas, con una losa d concreto armado, según las Normas AASHTO
Tipo III, apoyados sobre subestructuras (estribos de concreto armado), en
ambos extremos.

39

SUBESTRUCTURA.
La subestructura está compuesta por dos estribos de concreto armado, los

mismos que sirven de apoyo para la estructura metálico. La cimentación de
los estribos está conformada por zapatas de concreto armado
fć=280kg7cm2 de 7.10m x 10.30m, a una profundidad de 5.60mt, dato
obtenido por el estudio de suelos y socavación, ubicada en la cota
3,246.70msnm.

8.60m, la viga cabezal de 0.55m y el parapeto de 1.40m; toda la estructura
es de concreto armado fć=280kg7cm2.
SUPERESTRUCTURA
La superestructura está compuesta por una estructura de viga postensado,
de 35 Mts. de luz libre, el tablero está conformado por una losa de concreto
armado reforzado perpendicularmente al tráfico. La losa de concreto,
presenta un peralte de .48 Mts. a lo largo del puente cuyo F’c = 350kg/cm2.
 Vigas de concreto armado con alma de acero fijados en los extremos apoyados
en planchas neopreno
 No de vías 02
 Subestructura Estribos de concreto armado sobre zapatas superficiales
Espesor de losa de la superestructura máximo 0,48 Mts. para reducir
40



BARANDAS METALICAS
MURO DE CONTENCION

ALCANTARILLADO

ALUMBRADO PÚBLICO.
41
AREAS VERDES

SEÑALIZACION

ubicadas:
o 02 en la Av. 01
2.- SEÑALIZACIONES:
Señalizaciones y Seguridad; con señales preventivas de 75x75 cm con

poste. 2 señales reglamentarias 1 Señal informativa; pintado en pavimento.
3.- MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL:

Medidas de Mitigación de Impacto Ambiental.
42
D. Costos del PIP.
PRESUPUESTO DE INVERSION INFRAESTRUCTURA DEL PUENTE

VEHICULAR TAMBOHUACSO - ALTERNATIVA I.
RESÚMEN DEL PRESUPUESTO DE INVERSION - ALTERNATIVA 01
Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/.
I. INFRAESTRUCTURA 3,555,244.06
CONSTRUCCION DEL PUENTE VEHICULAR
01 TAMBOHUACSO CON ESTRUCTURA DE VIGAS 3,262,674.56 3,262,674.56
PREESFORZADAS
01.01 OBRAS PROVISIONALES GLB 1.00 38,755.69
01.02 OBRAS PRELIMINARES GLB 1.00 399,289.60
01.03 2,322,505.36
TAMBOHUACSO
01.03.01 Sub Estructuras M3 6,932.80 1,311,669.11
01.03.02 Super Estructuras - Vigas Metalicas Tn 47.76 802,391.72
Varios: Barandas metalicas, Iluminacion del puente, Tuberia

01.03.03 GLB 1.00 86,995.52
de drenajes, apoyo neopreno para puentes, entre otros
01.03.04 Losa y Veredas de Concreto m2 510.30 121,449.01

01.04 PAVIMENTACION DE ACCESOS 197,216.76
01.04.01 Losa de Aproximacion m2 479.20 130,233.11
01.04.02 Veredas m2 27.50 14,415.46
01.04.03 Sardineles m2 18.16 7,842.01
Varios: Reposicion de tuberias, Barandas metalicas en
01.04.04 gaviones, Barandas metalicas en graderias existentes, GLB 1.00 44,726.18
Areas verdes
01.05 ALCANTARILLADO m2 138.60 45,951.13
01.06 MUROS DE CONTENCION EN ACCESOS m2 220.4 141,068.53
01.07 FLETE GLB 1.00 117,887.49
SEÑALIZACIONES Y SEGURIDAD EN EL TRABAJO Y
02 292,569.50 292,569.50
MITGACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
02.01 SEÑALIZACIONES Und. 5.00 161,682.94
02.02 SEGURIDAD EN EL TRABAJO GLB 1.00 56,458.00
02.03 MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL GLB 1 1,338.56
02.04 PROGRAMA DE ABANDONO DE OBRA GLB 1 15,000.00
REACONDICIONAMIENTO DEL AREA DE CAMPAMENTO
02.05 M2 1000 58,090.00
Y PATIO DE MAQUINAS
COSTO DIRECTO 3,555,244.06
GASTOS GENERALES (19,88% CD) 706,906.52
UTILIDAD (10% CD) 355,524.41
SUB TOTAL 4,617,674.99
IGV (18%) 831,181.50
PRESUPUESTO DE OBRA 5,448,856.49
EXPEDIENTE TECNICO (5.00% CD) 177,762.20
SUPERVISION (4.00% CD) 142,209.76
LIQUIDACIÓN DE OBRA (1.00% CD) 35,552.44
TOTAL PRESUPUESTO DE INVERSION 5,804,380.89
43
PRESUPUESTO DE INVERSION INFRAESTRUCTURA DEL PUENTE

VEHICULAR TAMBOHUACSO - ALTERNATIVA II.
CONSTRUCCION DEL PUENTE VEHICULAR TAMBOHUACSO
01 3,415,144.21 3,415,144.21
CON ESTRUCTURA DE VIGAS POSTENSADAS
01.03 CONSTRUCCION DEL PUENTE VEHICULAR TAMBOHUACSO 2,474,975.01
01.03.02 Vigas Postensadas Tn 47.76 954,861.37
Varios: Barandas metalicas, Iluminacion del puente, Tuberia de
01.03.03 GLB 1.00 86,995.52
drenajes, entre otros
01.04.02 Veredas m2 27.50 14,415.46
01.04.03 Sardineles GLB 1.00 7,842.01
Varios: Reposicion de tuberias, Barandas metalicas en gaviones,
01.04.04 44,726.18
Barandas metalicas en graderias existentes, Areas verdes
01.07 FLETE GLB 1.00 117,887.49
02 292,569.50 292,569.50
MITIGACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
REACONDICIONAMIENTO DEL AREA DE CAMPAMENTO Y
02.05 M2 1000 58,090.00
PATIO DE MAQUINAS
GASTOS GENERALES (19,07 % CD) 706,906.52
UTILIDAD (9.59 % CD) 355,524.41
SUB TOTAL 4,770,144.64
IGV (18%) 858,626.04
EXPEDIENTE TECNICO (4.79 % CD) 177,762.20
SUPERVISION (3.84 % CD) 142,209.76
LIQUIDACIÓN DE OBRA (0.96 % CD) 35,552.44
El desagregado de los montos de inversión SE ENCUENTRA ADJUNTO,

Ver anexos.
44
Costos de operación y mantenimiento – Infraestructura de del Puente

Vehicular Tambohuacso
El funcionamiento sostenido de la infraestructura del Puente Vehicular
Tambohuacso unido a los efectos climáticos de la zona, producirá
desgastes y deterioros en las infraestructuras del mencionado puente. Del
mismo modo será necesario trabajos de reparación y restauración
eventualmente y permanentemente. La conservación tendrá como objetivo
mantener en buenas condiciones el puente vehicular.
El seguimiento permanente y continuo por parte de los beneficiarios será
esencial para la conservación del sistema y muy especialmente en épocas
de lluvia.
Los costos de operación y mantenimiento del proyecto estarán a cargo, de
la Municipalidad Distrital de San Sebastián (las actas de compromiso se
muestran en anexos). En el siguiente cuadro se muestra los costos de
operación y mantenimiento para las alternativas 01 y 02.
COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO CON PROYECTO A PRECIOS PRIVADOS Y SOCIALES
ALTERNATIVA I
"CONSTRUCCION DEL PUENTE VEHICULAR TAMBOHUACSO Y ACCESOS DE LA URBANIZACION TUPAC

AMARU, DISTRITO DE SAN SEBASTIAN, CUSCO - CUSCO"
PRECIO
PRECIO PRECIO FACTOR DE
DESCRIPCIÓN UNIDAD METRADO SOCIAL
UNITARIO PRIVADO S/. CORRECCIÓN
S/.
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
Mantenimiento de Puente
Vehicular Tambohuacso en Sub M2 128.00 45.00 5,760.00 0.8475 4,881.60
estructuras y Super estructuras
Mantenimiento de Accesos y
M2 130.00 118.00 15,340.00 0.8475 13,000.65
Losas de Aproximacion
Limpieza de alcantarillas M 46.00 27.18 1,250.28 0.8475 1,059.61
Mantenimiento de muros de
M 128.00 33.50 4,288.00 0.8475 3,634.08
contencion
matenimento de areas verdes M2 76.00 20.00 1,520.00 0.8475 1,288.20
mantenimeinto de rejas metalicas M 60.00 25.00 1,500.00 0.8475 1,271.25
Otros Imprevistos: Mantenimiento

UND 5.00 25.00 125.00 0.8475 105.94
de señalizaciones
PRESUPUESTO TOTAL ANUAL 29,783.28 25,241.33
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO (AL AÑO 5, AÑO 10, AÑO 15 Y AÑO 20)
PRECIO
S/.
Resane de Pavimento rigido en
M3 64.30 447.01 28,742.74 0.8475 24,359.47
accesos y losas de aproximacion
Reposición de Señalizaciones
UND 5.00 104.00 520.00 0.8475 440.70
verticales
Resane de alcantarillas M2 102.00 102.00 10,404.00 0.8475 8,817.39
Otros Imprevistos GLB 1.00 5,000.00 5,000.00 0.8475 4,237.50
PRESUPUESTO TOTAL PERIÓDICO 44,666.74 37,855.06
45
ALTERNATIVA II
PRECIO PRECIO
PRECIO FACTOR DE
DESCRIPCIÓN UNIDAD METRADO PRIVADO SOCIAL
UNITARIO CORRECCIÓN
S/. S/.
Mantenimiento de Puente Vehicular

Tambohuacso en Sub estructuras y M2 128.00 98.00 12,544.00 0.8475 10,631.04
Super estructuras
Mantenimiento de Accesos y Losas

M2 130.00 118.00 15,340.00 0.8475 13,000.65
de Aproximacion
M 128.00 33.50 4,288.00 0.8475 3,634.08
contencion

UND 5.00 25.00 125.00 0.8475 105.94
de señalizaciones
PRECIO PRECIO
PRECIO FACTOR DE
S/. S/.
M3 64.30 447.01 28,742.74 0.8475 24,359.47
UND 5.00 104.00 520.00 0.8475 440.70
verticales
E. Evaluación Social.
Beneficios Sociales.
Beneficios por ahorros en el sistema de transporte.

El beneficio a considerarse en la presente evaluación del proyecto
corresponde a aquellos relacionados con el ahorro de recursos en el
46
sistema de transportes, de esta manera, los beneficios directos

identificados por la implementación del proyecto son los siguientes.
Ahorro de Tiempo de Viaje de Usuarios.
Estimación de Beneficios por Ahorro de Tiempo de Usuarios.

En términos generales este beneficio corresponde a la diferencia del
tiempo de viaje de los usuarios entra la situación “sin proyecto” y la
situación “con proyecto”, medida anualmente y durante el horizonte de
evaluación. Este beneficio se puede expresar según la ecuación siguiente:
BT= Tsp-Tcp
Dónde
Btu: Beneficio total por ahorro de tiempo de usuarios
Tsp: Tiempo de usuarios sin proyecto
Tcp: Tiempo de usuarios con proyecto
La estimación de los beneficios por ahorro de tiempo se hace en base al

valor social del tiempo de los usuarios de transporte. Se considera al
tiempo como un recurso económico, lo cual implica considerar que el
tiempo tiene un uso alternativo y que, por ello, tiene un valor equivalente a
lo que es posible obtener para la economía como un todo al liberarlo de su
asignación a un viaje.
Para el caso de proyectos de transporte, la Directiva General del Sistema

Nacional de Inversión Pública, en su Anexo 10 Parámetros de Evaluación,
determina los valores a ser empleados, según el modo de Transporte.
El procedimiento para determinar los beneficios por ahorro de tiempo de

los usuarios en el Sistema de Transporte público a la implementación del
proyecto ha sido el siguiente:
Determinación del Tiempo de viaje de los Usuarios del sistema de

Transporte en el Escenario 2036 en la situación sin proyecto, en un día
laborable.
47
Dichos tiempos de viaje, son obtenidos de los resultados del modelo de

Demanda en el escenario sin Proyecto, tanto para la Hora Punta de la
Mañana (HPM), Hora Punta de la tarde (HPT) y Hora Valle del día (HV).
El cálculo para el Total del día (17 horas de servicio) es el siguiente:
TOTAL DÍA = 2*HPM + 2*HPT + HV*13
Determinación del tiempo de viaje de los usuarios del sistema de

Transportes en el Escenario 2036 en la situación con proyecto, para un día
laborable.
Dichos tiempos de viaje, son obtenidos de los resultados del modelo de

Demanda en el escenario con Proyecto, para horas punta y valle, día, por
modo de transporte público urbano en el Distrito de San Sebastián.
Cuantificación del Ahorro de Tiempo de Viaje de Usuarios.

El ahorro de tiempo de viaje de los usuarios del transporte público
expresado en horas para el escenario 2036 en un día laborable, es
obtenido al restar el Tiempo de Viaje total en horas entre el Escenario 2036
sin proyecto y el Escenario 2036 con proyecto.
Para calcular el ahorro del tiempo de viaje en el año 2036, es necesario

multiplicar por los días equivalentes al año, el cual se calcula de la
siguiente manera.
El número de días equivalente, refleja la carga de pasajeros de los días

sábados, domingos y feriados, en relación a un día útil. Su composición y
cálculo se muestra a continuación.
El número de días equivalente, refleja la carga de pasajeros de los días

sábados, domingos y feriados, en relación a un día útil. Su composición y
cálculo se muestra a continuación:
48
Dias Cantidad % Ponderacion
Dias Utiles 250 100% 250
Sabados 52 70% 36,4
Domingos 52 50% 26
Feriados 11 50% 5,5
Dias Equivalentes 365 318
Ahorro de Tiempo de Viaje de Usuarios a precio social: Para

determinar el ahorro de tiempo anual en términos monetarios (a precio
social), se ha multiplicado las horas ahorradas anualmente con el valor
social del tiempo determinado por el Sistema Nacional de Inversión Pública
para el transporte público.
Proyección de Ahorros de Tiempo de Viajes. Para la proyección de la

demanda en el horizonte de evaluación, se ha considerado una tasa anual
de crecimiento de 1.2%, de acuerdo con la tasa estimada por el estudio del
Tráfico Vehicular.
Ahorro de tiempo por alternativa.

Bajo el procedimiento anterior, se ha calculado el ahorro de tiempo para el
año 2036 considerando los resultados del modelo de transporte y las
alternativas planteadas:
Escenario para el año 2036, Sin Proyecto.
Tiempo de viaje en Transporte Público 2036 sin Proyecto
49
TIEMPO DE VIAJE EN TRANSPORTE PUBLICO 2036 SIN PROYECTO
TIEMPO DE VIAJE EN TRANSPORTE PUBLICO SIN PROYECTO
2036 Sin Proyecto

Variable Vehiculos
HPM HPT HV TOTAL/DIA
Peatones 1.278 1.278 1.278 3.834

Automoviles 197 197 640 1.033
Viajes Hora Publico Camionetas 82 82 265 428
Micro 84 84 274 442
Bus 2E 21 21 68 110
Bus 3E 18 18 59 96
Camion 2E 19 19 62 100
Camion 3E 16 16 51 83
Camion 4E 15 15 48 77
Total Horas Dia 6.204
Con respecto al total de horas es de 6,204 horas/días, esto es evaluado en

el tiempo de viaje en transporte público a nivel urbano y rural de la selva, si
bien es cierto en gran parte de los Vehículos menores (automóviles,
camionetas, micros), así como los peatones son transitados por las calles
adyacentes al puente Tambohuacso, y en la ruta existe un determinado
uso de horas de origen-destino.
En el proyecto se tiene dos alternativas de solución, para ello en adelante

se presenta el ahorro que genera el proyecto, a su vez el beneficio de
ambas alternativas. Ambas alternativas planteadas generan por igual el
ahorro del tiempo y generan beneficios por igual.
Escenario al 2036, Con Proyecto Alternativa 01: Puente: Se plantea la

construcción de un PUENTE DE ESTRUCTURA CON VIGAS
PREESFORZADAS según las Normas AASHTO Tipo III. Y una losa de
concreto armado.
Doble vía, con un ancho de calzada de 6.00 Mts., más 02 veredas de 1.30
Mts. Por cada lado, haciendo un total de 8.60m. Así como el puente ha
sido proyectado d acuerdo a los lineamientos del Manual de diseño de
Puentes del MTC (2003), y a las especificaciones del AASHTO – LRFD
(2010), Para puentes carreteros. Señalizaciones y Medidas de Mitigación
Ambiental.
50
AHORRO DE TIEMPO DE VIAJE EN TRANSPORTE

TIEMPO DE VIAJE EN TRANSPORTE PUBLICO - ALTERNATIVA 1
2036 Con Proyecto
Variable Vehiculos
Peatones 1.278 1.278 1.278 3.834
Automoviles 197 197 640 1.033
Camionetas 82 82 265 428
Viajes Hora Publico Micro 84 84 274 442
Bus 2E 21 21 68 110
Bus 3E 18 18 59 96
Camion 2E 19 19 62 100
Camion 3E 16 16 51 83
Camion 4E 15 15 48 77
Ahorro Horas Dia 703
Ahorro Horas Año 256.459
Ahorro Tiempo en S/. Año 1.148.936,57
Ahorro Tiempo en US$ Año 350.285,54
El ahorro de horas día es de 703 y el ahorro por año es de 256,459; se

aplicó el valor social del tiempo (Anexo SNIP 10), a nivel de transporte
local público urbano de S/.4.48/hora en la sierra. Generando un beneficio
por ahorro de tiempo de S/. 1’148,936.57 /año y en US$. 350,285.54.
Escenario 2036 Con Proyecto Alternativa 02: Puente: Se plantea la

construcción de un PUENTE DE La superestructura está compuesta por
una estructura de viga postensado, de 20 Mts. de luz libre, el tablero está
conformado por una losa de concreto armado reforzado
perpendicularmente al tráfico. La losa de concreto, presenta un peralte de
0.0.48 Mts. a lo largo del puente cuyo F’c = 280kg/cm2.
Ahorro de Tiempo de viaje en Transporte
51

2036 Con Proyecto
Variable Vehiculos
Peatones 1.278 1.278 1.278 3.834

Automoviles 197 197 640 1.033

Micro 84 84 274 442
Bus 2E 21 21 68 110
Bus 3E 18 18 59 96
Camion 2E 19 19 62 100
Camion 3E 16 16 51 83
Camion 4E 15 15 48 77

El mismo beneficio es de la alternativa 02. El ahorro de horas día es de

703 y el ahorro por año es de 223,365, se aplicó el valor social del tiempo
(Anexo SNIP 10), a nivel de transporte local público urbano de S/.4.48/hora
en la sierra. Generando un beneficio por ahorro de tiempo de S/.
1’000,676.53 /año y en US$. 305,084.31.
52
Proyección de los beneficios generados por el proyecto de ambas alternativas propuestas.
ALTERNATIVA 01:
BENEFICIOS PROYECTADOS DE LA ALTERNATIVA 01
BENEFICIOS DEL PROYECTO - ALTERNATIVA 01
AÑO
RUBRO
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036
Ahorros
256.459 257.741 259.030 260.325 261.627 262.935 264.250 265.571 266.899 268.233 269.574 270.922 272.277 273.638 275.006 276.381 277.763 279.152 280.548 281.951 283.360
Horas Año
VSTMT 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48
Ahorro
Tiempo S/. 1.148.937 1.154.681 1.160.455 1.166.257 1.172.088 1.177.949 1.183.838 1.189.758 1.195.706 1.201.685 1.207.693 1.213.732 1.219.800 1.225.899 1.232.029 1.238.189 1.244.380 1.250.602 1.256.855 1.263.139 1.269.455
Año
ALTERNATIVA 02:
AÑO
RUBRO
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036
Ahorros
223.365 224.482 225.605 226.733 227.866 229.006 230.151 231.301 232.458 233.620 234.788 235.962 237.142 238.328 239.519 240.717 241.921 243.130 244.346 245.567 246.795
Horas Año
VSTMT 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48
Ahorro
Tiempo S/. 1.000.677 1.005.680 1.010.708 1.015.762 1.020.841 1.025.945 1.031.075 1.036.230 1.041.411 1.046.618 1.051.851 1.057.111 1.062.396 1.067.708 1.073.047 1.078.412 1.083.804 1.089.223 1.094.669 1.100.142 1.105.643
Año
53
Costos Sociales.
Costos sociales en la situación sin proyecto

Costos de Inversión
Bajo esta situación no se han identificado flujos de costos de inversión, a
precios sociales dado que no se han identificado inversiones a precios de
mercado.
Costos de operación y mantenimiento

En la situación sin proyecto, se incurre en costo, debido a que la
infraestructura existente está en funcionamiento de una manera deficiente,
por lo que dichos costos se expresan en el siguiente cuadro.
COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SIN PROYECTO
"CONSTRUCCION DEL PUENTE VEHICULAR TAMBOHUACSO Y ACCESOS DE LA URBANIZACION

TUPAC AMARU, DISTRITO DE SAN SEBASTIAN, CUSCO - CUSCO"
PRECIO COSTO COSTO FACTOR DE PRECIO

DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD
UNITARIO PARCIAL S/. TOTAL S/. CORRECCIÓN SOCIAL S/.
Mantenimiento
del Puente
M2 1,363.83 6.50 8,864.86 8,864.86 0.8475 7,512.97
Peatonal
Tmabohuacso
TOTAL COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO 8,864.86 7,512.97
54
Costos sociales en la situación con proyecto.

Presupuesto a costos sociales Alternativa I.
Infraestructura del Puente Vehicular Tambohuacso.
PRESUPUESTO DE INVERSION - ALTERNATIVA I

(A PRECIOS SOCIALES)
COSTO TOTAL
UNIDAD DE COSTO COSTO FACTOR DE
DESCRIPCION A PRECIOS
MEDIDA UNITARIO TOTAL (S/.) CORRECCIÓN
SOCIALES (S/.)
EXPEDIENTE TECNICO Expediente 177,762.20 177,762.20 0.9091 161,603.62
COSTO DIRECTO 3,555,244.06 2,979,803.90
3,262,674.56 2,736,862.48
CON ESTRUCTURA DE VIGAS PREESFORZADAS
Mano de Obra Calificada Glb 328,764.69 328,764.69 0.9091 298,879.98
Mano de obra no calificada Glb 195,984.27 195,984.27 0.6000 117,590.56
Materiales Glb 1,807,094.74 1,807,094.74 0.8475 1,531,512.80
Equipos Glb 930,830.85 930,830.85 0.8475 788,879.14
292,569.50 242,941.42
Materiales Glb 165,930.18 165,930.18 0.8475 140,625.83
Equipos Glb 39,597.90 39,597.90 0.8475 33,559.22
GASTOS GENERALES GG 706,906.52 706,906.52 0.8475 599,103.28
UTILIDADES UTIL 355,524.41 355,524.41 0.8475 301,306.93
IGV (18%) IGV 831,181.50 831,181.50 0.8475 704,426.32
SUPERVISION Supervision 142,209.76 142,209.76 0.9091 129,282.89
LIQUIDACIÓN DE OBRA (1.00% CD) Liquidación 35,552.44 35,552.44 0.9091 32,320.72
INVERSION TOTAL A PRECIOS PRIVADOS Y SOCIALES (S/.) 5,804,380.88 4,907,847.66
Presupuesto a costos sociales Alternativa II
PRESUPUESTO DE INVERSION - ALTERNATIVA II

COSTO TOTAL
SOCIALES (S/.)
COSTO DIRECTO 3,707,713.71 3,107,701.57
3,415,144.21 2,864,760.15
Materiales Glb 1,891,542.98 1,891,542.98 0.8475 1,603,082.67
Equipos Glb 974,329.96 974,329.96 0.8475 825,744.64
292,569.50 242,941.42
Materiales Glb 165,930.18 165,930.18 0.8475 140,625.83
Equipos Glb 39,597.90 39,597.90 0.8475 33,559.22
UTILIDADES UTIL 355,524.41 355,524.41 0.8475 301,306.94
IGV (18%) IGV 858,626.04 858,626.04 0.8475 727,685.56
LIQUIDACIÓN DE OBRA (0.96 % CD) 1 35,552.44 35,552.44 0.9091 32,320.72
55
COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO.
ALTERNATIVA I

PRECIO
S/.
M2 130.00 118.00 15,340.00 0.8475 13,000.65
M 128.00 33.50 4,288.00 0.8475 3,634.08
contencion

UND 5.00 25.00 125.00 0.8475 105.94
de señalizaciones
PRECIO
S/.
M3 64.30 447.01 28,742.74 0.8475 24,359.47
UND 5.00 104.00 520.00 0.8475 440.70
verticales
56
ALTERNATIVA II
PRECIO PRECIO
PRECIO FACTOR DE
S/. S/.

Super estructuras

M2 130.00 118.00 15,340.00 0.8475 13,000.65
de Aproximacion
M 128.00 33.50 4,288.00 0.8475 3,634.08
contencion

UND 5.00 25.00 125.00 0.8475 105.94
de señalizaciones
PRECIO PRECIO
PRECIO FACTOR DE
S/. S/.
M3 64.30 447.01 28,742.74 0.8475 24,359.47
UND 5.00 104.00 520.00 0.8475 440.70
verticales
Estimar los Indicadores de Rentabilidad Social del Proyecto de Acuerdo con la

Metodología Aplicable al Tipo del Proyecto.
57
METODOLOGÍA BENEFICIO - COSTO.

Alternativa I:
EVALUACION SOCIAL - ALTERNATIVA I
CON PROYECTO SIN PROYECTO

Costos Beneficios por
Año Inversión Costo de Costo de Incrementales Retención de Flujo Neto
Operación y Operación y S/. Tiempos
Mantenimiento Mantenimiento
2016 4,907,847.66 -4,907,847.66
2017 25,241.33 7,512.97 -17,728.36 1,154,681 1,172,409.61
2018 25,241.33 7,512.97 -17,728.36 1,160,455 1,178,183.02
2019 25,241.33 7,512.97 -17,728.36 1,166,257 1,183,985.29
2020 25,241.33 7,512.97 -17,728.36 1,172,088 1,189,816.57

2021 37,855.06 7,512.97 -30,342.09 1,177,949 1,208,290.75
2022 25,241.33 7,512.97 -17,728.36 1,183,838 1,201,566.76
2023 25,241.33 7,512.97 -17,728.36 1,189,758 1,207,485.95
2024 25,241.33 7,512.97 -17,728.36 1,195,706 1,213,434.74
2025 25,241.33 7,512.97 -17,728.36 1,201,685 1,219,413.27
2026 37,855.06 7,512.97 -30,342.09 1,207,693 1,238,035.43
2027 25,241.33 7,512.97 -17,728.36 1,213,732 1,231,460.16
2028 25,241.33 7,512.97 -17,728.36 1,219,800 1,237,528.82
2029 25,241.33 7,512.97 -17,728.36 1,225,899 1,243,627.82
2030 25,241.33 7,512.97 -17,728.36 1,232,029 1,249,757.32
2031 37,855.06 7,512.97 -30,342.09 1,238,189 1,268,531.20
2032 25,241.33 7,512.97 -17,728.36 1,244,380 1,262,108.41
2033 25,241.33 7,512.97 -17,728.36 1,250,602 1,268,330.31
2034 25,241.33 7,512.97 -17,728.36 1,256,855 1,274,583.32
2035 25,241.33 7,512.97 -17,728.36 1,263,139 1,280,867.59
2036 37,855.06 7,512.97 -30,342.09 1,269,455 1,299,797.03
VAN= S/. 6,179,564.31
Tasa de Descuento: 9.00% TIR= 24.06%
B/C= 2.26
58
Alternativa II:
EVALUACION SOCIAL - ALTERNATIVA II
2016 5,059,004.58 -5,059,004.58
2017 30,990.77 7,512.97 -23,477.80 1,005,680 1,029,157.72
2018 30,990.77 7,512.97 -23,477.80 1,010,708 1,034,186.11
2019 30,990.77 7,512.97 -23,477.80 1,015,762 1,039,239.66

2020 30,990.77 7,512.97 -23,477.80 1,020,841 1,044,318.47
2021 43,787.56 7,512.97 -36,274.59 1,025,945 1,062,219.46
2022 30,990.77 7,512.97 -23,477.80 1,031,075 1,054,552.39
2023 30,990.77 7,512.97 -23,477.80 1,036,230 1,059,707.77
2024 30,990.77 7,512.97 -23,477.80 1,041,411 1,064,888.92
2025 30,990.77 7,512.97 -23,477.80 1,046,618 1,070,095.97
2026 43,787.56 7,512.97 -36,274.59 1,051,851 1,088,125.86
2027 30,990.77 7,512.97 -23,477.80 1,057,111 1,080,588.32
2028 30,990.77 7,512.97 -23,477.80 1,062,396 1,085,873.87
2029 30,990.77 7,512.97 -23,477.80 1,067,708 1,091,185.85
2030 30,990.77 7,512.97 -23,477.80 1,073,047 1,096,524.39
2031 43,787.56 7,512.97 -36,274.59 1,078,412 1,114,686.42
2032 30,990.77 7,512.97 -23,477.80 1,083,804 1,107,281.68
2033 30,990.77 7,512.97 -23,477.80 1,089,223 1,112,700.70
2034 30,990.77 7,512.97 -23,477.80 1,094,669 1,118,146.82

2035 30,990.77 7,512.97 -23,477.80 1,100,142 1,123,620.16
2036 43,787.56 7,512.97 -36,274.59 1,105,643 1,141,917.67
VAN= S/. 4,673,804.84
B/C= 1.92
Resumen de los Resultados de Evaluación Social.
INDICADORES DE RENTABILIDAD A PRECIOS SOCIALES
RUBRO ALTERNATIVA I ALTERNATIVA II
VAN SOCIAL 6,179,564 4,673,805
TIR 24.06% 20.31%
BENEFICIO COSTO 2.26 1.92
TASA SOCIAL DE DESCUENTO 9% 9%
59
Resultados:
Los resultados de la evaluación social para el Proyecto de Inversión
Pública denominado: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE VEHICULAR
TAMBOHUACSO Y ACCESOS DE LA URBANIZACIÓN TÚPAC AMARU
DEL DISTRITO DE SAN SEBASTIÁN, CUSCO, CUSCO”; demuestran
que los trabajos de construcción del Puente Vehicular Tambohuacso; es
viable desde el punto de vista social, reflejando que la valoración que
otorgan los beneficiarios a las obras programadas para el mejoramiento de
la transitabilidad y del acceso a los mercados de consumo y de servicios
en la localidad de estudio, superan a todos los costos (de inversión y de
operación y mantenimiento), siendo los resultados los siguientes:
El Valor Actual Neto, nos indica la rentabilidad de implementar una opción

de la alternativa propuesta, para lo cual el Valor del VAN debe ser positivo,
lo que se tiene como resultado lo siguiente: VAN = 6’179,564 Nuevos soles
para la alternativa I y VAN= 4’673,805 Nuevos soles para la Alternativa II.
Pero se toma el VAN mayor debido a que es la más rentable, en este caso
la Alternativa I.
La Tasa Interna de Retorno (TIR), es el indicador que demuestra la

rentabilidad económica del PIP, cuyo indicador para que demuestre la
rentabilidad del proyecto debe ser mayor a la tasa de descuento (9%), para
lo cual se tiene la comparación de los resultados: resultado TIR=24.06%
para la Alternativa I y TIR=20.31% para la Alternativa II. Ambos resultados
son mayores que la tasa social de descuento, por lo que se toma la TIR de
mayor resultado, en este caso es el resultado de la Alternativa I.
El Indicador Beneficio – Costo es el indicador que demuestra al igual que

los demás la rentabilidad del proyecto, este resultado debe ser Mayor a la
unidad. Los resultados del análisis de rentabilidad del proyecto para las
alternativas I y II. El Resultado B/C= 2.26 para la Alternativa I y B/C=1.92
para la Alternativa II, en este caso se opta por el indicador de mayor
rentabilidad, pues nos indica que por cada unidad monetaria invertida al
implementar esta alternativa nos está devolviendo 0.34 céntimos de sol, es
por ello que se selecciona la Alternativa I, que es la más rentable.
Por lo tanto se toma la Alternativa N° 01, por ser la más rentable.
60
F. Sostenibilidad del PIP.

La sostenibilidad del proyecto especifica las medidas que se están
adoptando para garantizar que el proyecto generará los resultados
previstos a lo largo de su vida útil. Esto implica considerar en el tiempo y
el marco económico, social y político en que el proyecto se desarrolla.
El análisis de sostenibilidad del proyecto se ha realizado desde los
siguientes puntos de vista:
i. La Disponibilidad oportuna de recursos para la operación y

En cuanto a los costos de operación y mantenimiento, estas serán
financiadas por la Municipalidad Distrital de San Sebastián.
En cuanto al mantenimiento se financia es a través de los
recursos directamente recaudados.
La Municipalidad Distrital de San Sebastián, cuenta con los
recursos financieros necesarios para la gestión y realización del
proyecto (durante todas las etapas de INVERSION) mediante las
fuentes: Recursos Determinados – Rubro Canon, Sobre canon y
las Regalías mineras, FONCOMÚN, Recursos Directamente
Recaudado y Otros Recursos.
ii. Los Arreglos Institucionales requeridos en las fases de

inversión y post inversión.
En la Fase de Inversión
Ya que es obligación del Estado atender estas necesidades
básicas a la población. La Municipalidad Distrital de San
Sebastián será la institución encargada de buscar el
financiamiento de la obra, una vez alcanzado la viabilidad, toda
vez que la municipalidad no cuenta con los fondos respectivos
para su ejecución. Se gestionará y realizará las acciones
necesarias para que la ejecución del proyecto sea en el tiempo
requerido. Tales como estudios definitivos y/o expediente técnico,
el EIA, las licitaciones y contratos, ejecución y supervisión de
obras, adquisición de equipos, contratación de consultores, etc.
61
En la fase de Post- Inversión

Para la fase de operación y mantenimiento del proyecto, se tiene
previsto a la Municipalidad Distrital de San Sebastián; las que
tienen el forme compromiso de asumir la responsabilidad de
administrar, operar y mantener el Puente Vehicular Tambohuacso.
Los Costos de Operación y Mantenimiento para el proyecto serán
financiados por la propia Municipalidad Distrital mediante los
Recursos Directamente Recaudados, asegurándose la
sostenibilidad operativa del proyecto.
Durante las etapas de operación y mantenimiento, no se
registraran problemas y conflictos, debido garantizan mediante
acta firmada por los beneficiarios presentes.
iii. La Capacidad de gestión del operador.

La Municipalidad Distrital de San Sebastián, una vez que consiga
el financiamiento para la ejecución del proyecto, como Unidad
Ejecutora, según ley de tiene la competencia funcional para
intervenir en los sectores de su jurisdicción, por lo tanto es la
entidad encargada de la organización y gestión de las actividades
de ejecución del Proyecto, para ello cuenta dentro de su
organigrama funcional tiene como función y atribución, entre otras:
• Planear, organizar, dirigir, ejecutar y supervisar los estudios

de inversión en sus diferentes etapas de pre inversión e
inversión, y la infraestructura económico - social que forma
parte del Programa de Inversión.
• Planear, organizar y evaluar los procesos de Licitaciones
Públicas, Concursos Públicos y Adjudicaciones Directas, de
los estudios y expedientes técnicos, y la ejecución de obras
de infraestructura, de acuerdo a lo que establece la Ley de
Contrataciones y Adquisiciones, distinguiendo las siguientes
capacidades.
• Asegura y se compromete a la etapa de operación y
mantenimiento
Contando con:
62
 CAPACIDAD TÉCNICA
Aun cuando la Municipalidad distrital de San Sebastián cuenta
con la capacidad técnica necesaria para asumir la ejecución
del proyecto, es de su competencia – toda vez que no cuenta
con los recursos financieros necesarios – optar por un
proceso de licitación de la obra u otro mecanismo que
asegure la consecución del proyecto de manera eficiente.
Disponibilidad de proveedores. La Municipalidad Distrital de

San Sebastián se encuentra dentro de la ciudad del Cusco, lo
que le brinda la posibilidad inmediata de acceder a los
repuestos y servicios necesarios para que el sistema
constructivo se comporte de manera continua, no
presentando problemas en cuanto a sus proveedores y
demás.
Disponibilidad de Insumos. La Municipalidad Distrital de

San Sebastián, cuenta con la identificación de insumos, tales
como la, piedra chancada arena gruesa, arena fina y el
afirmado, estos se pueden hallar dentro de la jurisdicción del
Distrito de San Sebastián, pudiendo señalar que no presenta
mayor problema en su logística y adquisición.
 CAPACIDAD ADMINISTRATIVA
El ente encargado para la ejecución del proyecto contará con
los recursos administrativos que se necesitan en las fases de
ejecución del proyecto.
Disponibilidad de terrenos, permisos, licencias, autorizaciones
y otros, La construcción se realizará en áreas de propiedad
pública, entregadas a la administración del estado justamente
para su tratamiento en mejoras tales como el PIP que se
desarrolla en este documento.
 CAPACIDAD FINANCIERA
La Municipalidad Distrital de San Sebastián, no cuenta con los
recursos financieros por lo que será necesario gestionar
dichos recursos para realización del proyecto.
63
iv. El No uso o uso ineficiente de los productos y/o servicios.

La Población de la Localidad de San Sebastián; se beneficiara de
la construcción de un puente con ESTRUCTURA CON VIGAS
PREESFORZADAS según las Normas AASHTO Tipo III. Y una
losa de concreto armado.
Doble vía, con un ancho de calzada de 6.00 Mts., más 02 veredas
de 1.30 Mts. Por cada lado, haciendo un total de 8.60m. Así como
el puente ha sido proyectado d acuerdo a los lineamientos del
Manual de diseño de Puentes del MTC (2003), y a las
especificaciones del AASHTO – LRFD (2010), Para puentes
carreteros. Señalizaciones y Medidas de Mitigación Ambiental.
v. Conflictos sociales.
Existe un buen clima institucional y buenas relaciones entre la
población de la APV Túpac Amaru de la Urbanización Túpac
Amaru en la zona urbana del distrito de San Sebastián.
vi. Riesgos de desastres.

De la aplicación de la matriz para la medición del nivel de riesgo
sobre los datos obtenidos, es decir, para un nivel de peligro
asociado a la situación actual BAJO y para un nivel de
vulnerabilidad al que están expuestos los servicios actualmente en
producción MEDIO, la clasificación del nivel de riesgo es BAJO.
Si bien es cierto que el nivel de riesgo es BAJO, se considera
necesaria la inclusión de medidas de reducción de riesgos en el
proyecto, especialmente sobre el nivel de vulnerabilidad al que
están expuestos los componentes del PIP.
El perfil contempla como componentes como: Infraestructura del
Puente Vehicular Tambohuacso sobre el rio Huatanay; debiendo
indicar que el diseño, procesos, materiales y calidad en la
intervención está parametrada por el “Reglamento Nacional de
Construcciones”; que el componente de aseguramiento estructural
y salvaguardia de la infraestructura que tiene como propósito
garantizar la durabilidad en el horizonte de intervención del
proyecto, es así que no se utilizar un presupuesto extraordinario,
dedicado al riesgo ya que este ha sido clasificado como “Bajo”.
64
De haber un sismo de gran magnitud ocasionara Derrumbes /

Desli-zamientos, es probable que los componentes intervenidos
en este proyecto sufran algún tipo de rajaduras u otros, motivo por
el cual un equipo de profesionales de la Municipalidad Distrital de
San Sebastián, realizaran un diagnostico inmediato, el cual
contemplará el reporte de daños y el presupuesto asignado para
la reposición de infraestructura planteada como objetivo de este
proyecto. En caso de ocurrir un sismo en el área del proyecto,
siendo este el peligro identificado en los puntos anteriores deberá
tener en cuenta los siguientes puntos:
 Solicitar de manera de urgencia un informe de Defensa Civil
sobre las condiciones de infraestructura.
 Solicitar a Defensa civil un plan de evacuación de rutas.
 Capacitar a los directivos y los habitantes del distrito de San
Sebastián dándoles referencia sobre el informe de defensa
civil en cuanto a la infraestructura y a la vez indicarles los
lugares de evacuación.
 Realizar simulacros de manera constante poniendo en
práctica el plan de evacuación los cuales les indiquen donde
tiene que evacuar de manera ordenada, con serenidad y
responsabilidad.
El proyecto se ejecutara basados en los diseños estructurales los
cuales deben tener en cuenta parámetros sísmicos adecuados de
la zona y en el estricto Cumplimiento del Reglamento Nacional de
Construcción Y de Edificaciones E-30, Diseño Sismo resistente
del MTC.
G. Impacto Ambiental.
El análisis de impacto ambiental sobre los medios físicos y
socioeconómicos que ocurrirán como resultado de la ejecución y puesta en
servicio del proyecto, debido a las características particulares de la obra y
la pequeña envergadura física de la infraestructura, no generara efectos
negativos relevantes. Sin embargo, se han identificado los impactos que
podrían presentarse en la etapa de inversión principalmente; así como se
ha planteado las medidas de mitigación de dichos impactos, los que se
detallan a continuación.
65
ENFOQUE.
El análisis del impacto ambiental nos permite identificar los impactos
positivos, negativos, que el proyecto seleccionado podría generar en el
medio ambiente.
La evaluación de Impacto Ambiental (EIA) es pues, una herramienta

importante para evitar los problemas ambientales y busca equilibrar las
relaciones entre acciones de desarrollo de medio ambiente.
OBJETIVOS Y ALCANCES.
Los Estudios de Impacto Ambiental, tienen por objetivo identificar para
luego evitar problemas ambientales, y a la vez busca equilibrar las
relaciones entre las acciones de desarrollo del medio ambiente.
Dentro de los alcances el estudio, se han considerado los posibles

impactos tanto en la flora, la fauna, en el medio social, cultural, entre otros.
DIAGNÓSTICO AMBIENTAL ACTUAL.
EFECTOS SOBRE EL SUELO

Impactos Negativos.
- Incremento de la erosión de los suelos, producida por la eliminación de la
cobertura vegetal necesaria para realizar los trabajos de construcción del
puente vehicular.
- El suelo se verá afectado por la compactación, como resultado del
aumento de tráfico del personal que trabajará y por el traslado de los
materiales a la zona de la construcción del Puente Vehicular Tambohuacso
de la Urbanización Túpac Amaru para poder intercomunicar a la APV
Túpac Amaru de la Localidad de San Sebastián.
- Contaminación del suelo con desechos propios de la construcción,
excavaciones, rellenos etc.
Impactos Positivos.
- La habilitación de vías de circulación vehicular y peatonal, tendrán un
impacto positivo, ya que permitirá incrementar la dinamización del
mercado, de modo tal que las tierras que antes eran aprovechadas sólo en
épocas de lluvia, podrán ser explotadas en forma continuas, mediante la
implementación de cultivos de rotación.
66
EFECTOS SOBRE EL AGUA

Impactos Negativos.
- Incremento en el consumo de agua por requerimientos de las obras de
construcción del puente vehicular.
- Deterioro de la calidad del agua, como consecuencia de la contaminación
debido a que los desechos sólidos o aguas residuales serán vertidos en los
cursos naturales de agua.
EFECTOS SOBRE LA ATMÓSFERA

Impactos Negativos.
- Se prevé un impacto negativo sobre la calidad del aire durante la fase de
construcción por la emisión de polvo durante las actividades de
excavación, compactación, vaciado y mezclado de materiales.
EFECTOS SOBRE LA FLORA

Impactos Negativos.
- La habilitación de áreas para las obras de infraestructuras del proyecto
conlleva la remoción de la cobertura vegetal en un ámbito limitado.
- Asimismo, otras áreas se verán afectadas por la colocación de desmontes.
- La habilitación de terrenos de cultivos dentro del ámbito del proyecto
provoca la destrucción de la flora nativa y la posible aparición de plagas.
EFECTOS SOBRE LA FAUNA

Impactos Negativos.
- Alteración del hábitat terrestre de la fauna de dicha zona, pero sólo durante
la etapa de construcción del puente vehicular y sus obras complementarias
una vez concluida la obra, el lugar quedara como inicialmente se encontró.
- La habilitación de terrenos de cultivo conlleva la actividad permanente del
hombre en esas áreas, introducción de animales domésticos, ganado,
aparición de aves depredadores de cultivo, plagas de insectos, etc., todo lo
cual provoca impactos negativos sobre la fauna nativa.
IMPACTO SOBRE EL HOMBRE Y LA SOCIEDAD

Impactos Positivos.
- Generación de empleo, incremento de la producción agropecuaria y
mejoramiento del nivel de vida.
- Durante la ejecución de la obra se incrementara el ingreso económico
temporal de las familias, dado que generará trabajos cubiertos por
67
individuos, de las empresas constructoras y empresas subsidiarias y

empleos absorbidos por personas residentes en la zona de influencia y
demás de empleos generados indirectamente o crecimiento general de la
economía, inducidos por la construcción de la infraestructura del Puente
Vehicular Tambohuacso en la Urbanización Túpac Amaru para
intercomunicar la APV Túpac Amaru en la Localidad de San Sebastián.
- Incrementos de la recaudación fiscal, por los pagos de las licencias e
impuestos requeridos en la ejecución de la obra, pagos de impuestos de
salarios, de compras realizadas, transporte de material y equipamiento de
construcción, representan más ingreso para la Municipalidad Distrital de
San Sebastián y el estado.
- Las actividades de construcción del Puente Vehicular Tambohuacso de la
Urbanización Túpac Amaru, la que intercomunicara la APV Túpac Amaru
van a generar fuentes de empleo para la población del lugar y para
personas foráneas especializados, que influenciará en el estilo de vida del
poblador, esto además significará la mejora en sus ingresos directa o
indirectamente y que mejoraran su estilo de vida, sin embargo, será de
carácter temporal.
- Existirá una tendencia temporal debido a la presencia de trabajadores
foráneos en la construcción.
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL.
GENERALIDADES.
En la evaluación ambiental efectuada sobre el proyecto “Construcción
del Puente Vehicular Tambohuacso y Accesos de la Urbanización
Túpac Amaru del Distrito de San Sebastián, Cusco, Cusco”, se ha
encontrado que su ejecución podría ocasionar impactos ambientales
directos e indirectos, positivos y negativos, dentro de su ámbito de
influencia.
Si bien, las acciones causantes de impacto serán variadas, las

afectaciones positivas más significativas corresponderán a la etapa
de operación o funcionamiento de la obra, y las negativas a la etapa
de construcción; estando asociadas estas últimas a las operaciones de
desbroce y limpieza del terreno, los movimientos de tierra durante los
cortes en material suelto y roca suelta, explotación de materiales de
cantera; así como al funcionamiento del campamento y patio de máquinas,
68
principalmente. Siendo el aire, suelo, relieve, paisaje y flora los

componentes ambientales potencialmente más afectados.
Sobre la base de los resultados del análisis de impactos se ha elaborado el

presente Plan de Manejo Ambiental (PMA), el cual constituye un
Documento Técnico que contiene un conjunto de medidas estructuradas
en Programas, orientadas a prevenir, corregir o mitigar los impactos
ambientales adversos de potencial ocurrencia asociados a la ejecución de
la obra en sus etapas de Construcción y Operación.
OBJETIVOS.
 Proponer medidas de protección, prevención, atenuación y restauración de
los efectos perjudiciales o dañinos que pudieran resultar de la ejecución
del proyecto sobre los componentes ambientales, logrando de este modo
que el proceso constructivo y funcionamiento de esta obra se realice en
armonía con la conservación del ambiente.
 Proponer acciones para afrontar situaciones de riesgos y accidentes

durante la ejecución de la obra.
ESTRATEGIA.
El Plan de Manejo Ambiental, se enmarca dentro de la estrategia de
conservación del ambiente en armonía con el desarrollo socioeconómico
de los poblados influenciados por el proyecto. Éste será aplicado durante y
después de las obras de construcción del Puente Vehicular Tambohuacso
y sus accesos.
Conviene señalar que a efectos de la aplicación del PMA, es importante la

coordinación sectorial y local a fin de lograr una mayor efectividad en los
resultados.
RESPONSABILIDAD ADMINISTRATIVA.
La Municipalidad Distrital de San Sebastián, en coordinación con las
entidades correspondientes, con la participación de su área respectiva, son
las entidades responsables de que se logren las metas previstas en el Plan
de Manejo Ambiental, para lo cual deberá velar y exigir al Contratista el
cumplimiento del mismo.
CAPACITACIÓN.
El personal responsable de la ejecución del PMA y de cualquier aspecto
relacionado a la aplicación de la normatividad ambiental vigente, deberá
69
contar con capacitación y entrenamiento necesarios, de tal manera que le

permita cumplir con éxito las labores encomendadas.
INSTRUMENTOS DE LA ESTRATEGIA.
Se considera como instrumentos de la estrategia de aplicación del PMA, a
los programas que permitan el cumplimiento de los objetivos dados, los
cuales son:
 Programa de Educación Ambiental.

 Programa de Prevención y/o Mitigación.
 Programa de Abandono.
A continuación se detallan cada uno de estos programas:
70
IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES MANEJO AMBIENTAL

ELEMENTOS DEL IMPACTOS ACTIVIDADES LUGAR DE
MEDIDA PROPUESTA RESPONSABLE
AMBIENTE AMBIENTALES CAUSANTES APLICACIÓN
ETAPA PRELIMINAR
Hasta donde sea posible,
En el área asignada para
Construcción de humedecer la superficie del
Alteración de la el campamento y patio
campamento y patio suelo de estas áreas para El Contratista
calidad del aire por de máquinas de máquinas y su
AIRE disminuir la emisión de material
emisión de material entorno próximo
particulado.
particulado
Desbroce y limpieza Evitar los movimientos En el área de obras y su
El Contratista
del terreno excesivos de tierra entorno próximo
Evitar movimientos excesivos
de tierra y cortes de vegetación
Construcción de más allá del área indicada en el En el área asignada para
campamento y patio proyecto. Este impacto será el campamento y patio El Contratista
de máquinas corregido al término del de máquinas
Alteración del proceso constructivo de la
PAISAJE
paisaje local obra.
El desbroce y limpieza deberá
Desbroce y limpieza ceñirse exclusivamente a lo En el área de obras y su
El Contratista
del terreno indicado en los planos entorno próximo
respectivos.

En el área del
Construcción de más allá del área indicada en el
campamento y patio de
campamento y patio proyecto. Este impacto será El Contratista
máquinas y su entorno
Alteración de la de máquinas corregido al término del
próximo
FLORA cobertura vegetal proceso constructivo de la
ribereña obra.

Desbroce y limpieza de tierra y cortes de vegetación En el área de obras y su
El Contratista
del terreno más allá del área indicada en el entorno próximo
proyecto.
En el entorno del área
Construcción de Prohibir que el personal de
para campamento y
campamento y patio obra realice acciones de caza El Contratista
patio de máquinas y su
de máquinas de la fauna local.
entorno
Perturbación de la Controlar que esta actividad se

FAUNA realice sólo en las áreas
fauna local
indicadas en los planos del
Desbroce y limpieza En el área de obras y su
proyecto. Asimismo, controlar El Contratista
del terreno entorno próximo
que el desplazamiento de la
maquinaria sea el mínimo
requerido.
Construcción de
campamento y patio --- --- ---
Generación de de máquinas
EMPLEO
empleo
Desbroce y limpieza
--- --- ---
del terreno
Colocar señalización adecuada

En el área de
Construcción de en las áreas de trabajo y
construcción del
Riesgo de campamento y patio proporciona el El Contratista
afecciones correspondiente equipo de campamento y patio de
SALUD Y SEGURIDAD de máquinas
respiratorias en el protección (mascarillas, máquinas
personal de obra guantes y botas,
Desbroce y limpieza principalmente) al personal En el área de obras y su
asignado a estas labores. El Contratista
71
ETAPA PRELIMINAR
Construcción de
Dinamización de la
economía local
de máquinas
ECONOMÍA
Compensar a los propietarios
Afectación de Desbroce y limpieza En el área de ocupación
por el uso temporal de sus El Contratista
cultivos agrícolas del terreno provisional
terrenos de cultivo
ETAPA DE CONSTRUCCIÓN
Evitar que los residuos
producto de la construcción
de las estructuras de concreto
Construcción de
queden en el cauce o sean En el área de obras y su
estructuras de El Contratista
arrojados a éste. Todos los entorno próximo
concreto
residuos deben ser retirados de
los frentes de trabajo y
dispuestos convenientemente.
Control periódico de la
maquinaria que opere en estas
áreas para evitar que se
Conformación de produzcan derrames de En el área de obras y su
El Contratista
accesos combustible y aceite durante entorno próximo
los trabajos. De producirse,
éstos deberán ser retirados
inmediatamente.
Evitar realizar movimientos de

tierra excesivos. Control
periódico de la maquinaria que
opere en estas áreas para evitar
Corte en material En el área de obras y su
que se produzcan derrames de El Contratista
suelto entorno próximo
combustible y aceite durante
inmediatamente.
Controlar que la maquinaria y

demás vehículos sólo circulen
Circulación de
en los frentes de trabajo o en En el área de influencia
maquinaria de El Contratista
las áreas debidamente del proyecto
construcción
autorizadas por el Residente de
Obras.
Funcionamiento de
En el área de obras y su
campamento y patio Los residuos generados en El Contratista
entorno próximo
de máquinas estas instalaciones deberán ser
adecuadamente recogidos y
Funcionamiento de
trasladados al microrrelleno En el área de obras y su
equipos concreteros El Contratista
sanitario o al depósito de entorno próximo
(mezcladoras)
materiales excedentes, según
Corte de material el tipo de residuo. En el área de obras y su
El Contratista
suelto (accesos) entorno próximo
Alteración de la Excavación para En el área de obras y su

Evitar movimientos de tierra entorno próximo El Contratista
calidad del aire por cimentación
excesivos durante las
emisión de material
Corte de material excavaciones. En el área de obras y su
particulado. El Contratista
Alteración de la Conformación de En el área de obras y su

calidad del aire por terraplén
excesivos durante estas
emisión de material Corte en material En el área de obras y su
operaciones. El Contratista
particulado.
AIRE
Utilizar maquinaria en buen
estado que cuente con
equipos para minimizar la
emisión de gases
Alteración de la
Circulación de la contaminantes; los motores
calidad del aire por En el área de influencia
maquinaria de deberán contar con El Contratista
emisión de gases y del proyecto
construcción silenciadores y prohibir la
ruido
colocación en los vehículos
de toda clase de dispositivos o
accesorios diseñados para
producir ruido.
72

Alteración de la Hasta donde sea posible

calidad del aire por Explotación de humedecer las áreas a explotar En el área de la cantera
El Contratista
emisión de material cantera para disminuir la emisión de y su entorno próximo
particulado y ruido material particulado.
AIRE Cubrir con una manta húmeda

Alteración de la el material transportado por los
calidad del aire por Transporte de volquetes. Humedecer la
En el área de obras El Contratista
emisión de material material superficie de los accesos en
particulado y ruido trocha para evitar la emisión de
material particulado.
Construcción de
áreas para evitar que se En el área de obras y su
produzcan derrames de entorno próximo
concreto
Conformación de éstos deberán ser retirados En el área de obras y su
inmediatamente. El Contratista
Riesgo de accesos entorno próximo
SUELO afectación de la
calidad del suelo Todos los residuos generados
Funcionamiento de En las áreas aledañas al
en estas instalaciones deberán
campamento y patio campamento y patio de El Contratista
ser adecuadamente
de máquinas máquinas
almacenados temporalmente
para su posterior traslado al
Funcionamiento de microrrelleno sanitario para su
En las áreas destinadas
equipos concreteros disposición final adecuada. El Contratista
a mezcla de concreto
(mezcladoras)
Corte de material En el área de
Evitar realizar movimientos de El Contratista
suelto construcción
tierra excesivos. La alteración
Alteración puntual Conformación de del relieve será corregida En el área de
El Contratista
RELIEVE
del relieve del área terraplén cuando se retiren las obras construcción
En el área de
Explotación de provisionales al término de las
obras. explotación de la El Contratista
cantera
cantera
Evitar los movimientos de
Alteración de la tierras excesivos durante la El Contratista
PAISAJE calidad del paisaje extracción de materiales. Evitar
local Conformación de arrojar residuos en las áreas En el área de
aledañas. El Contratista
terraplén construcción
73

Alteración de la tierras excesivos durante la En el área de
Explotación de
PAISAJE calidad del paisaje extracción de materiales. Evitar explotación de la El Contratista
cantera
local arrojar residuos en las áreas cantera y su entorno
aledañas.
Todas las
Generación de
EMPLEO actividades en su --- --- ---
empleo
conjunto
Construcción de
estructuras de En el área de obras El Contratista
Riesgo de y proporcionar el
concreto
accidentes y correspondiente equipo de
afecciones protección (mascarillas, En el área de
Explotación de
respiratorias en el cantera guantes y botas, explotación de la El Contratista
personal de obra principalmente) al personal cantera
Transporte de asignado a estas operaciones.
SALUD Y SEGURIDAD En el área de obras El Contratista
material
Excavación para Proporcionar el
En la caja del canal El Contratista
Riesgo de cimentación correspondiente equipo de
afecciones protección (mascarillas,
Corte de material
respiratorias en el guantes y botas, En el área de obras El Contratista
suelto
personal de obra principalmente) al personal
Conformación de
asignado a estas operaciones. En el área de obras El Contratista
terraplén

Conformación de
accesos Proporcionar el
Riesgo de Corte de material correspondiente equipo de
afecciones suelto protección (mascarillas,
respiratorias en el Conformación de guantes y botas,
personal de obra terraplén principalmente) al personal En el área de obras El Contratista
SALUD Y SEGURIDAD Desmontaje de obras asignado a estas operaciones.

provisionales
Circulación de la
Riesgo de maquinaria de En el área de obras El Contratista
en todos los frentes de trabajo
accidentes del construcción
y demás áreas de uso durante
personal de obra Obras de limpieza y
la obra. En el área de obras El Contratista
disposición
Todas las
Dinamización de la
ECONOMÍA actividades en su --- --- ---
economía local
conjunto
ETAPA DE OPERACIÓN
Charlas de concientización y
sensibilización en el uso y
Riesgo de Comité de
Mantenimiento y cuidado de la infraestructura. En toda la longitud de la
AGUA afectación de la Administración y
transitabilidad Evitar que material extraño Defensa Ribereña
calidad del Agua mantenimiento
ingrese a cauce del rio e
infraestructuras de riego.
74
PROGRAMA DE EDUCACIÓN AMBIENTAL.
a) Objetivo
Capacitar a los trabajadores del proyecto y a la población local a
fin de lograr una relación armónica entre ellos y su ambiente
durante el tiempo que demande la construcción de la obra
proyectada (Puente Vehicular Tambohuacso de la Urbanización
Túpac Amaru la que intercomunica la APV Túpac Amaru).
b) Descripción
Este Programa se refiere a la realización de campañas de
educación y conservación ambiental, siendo impartido por el
responsable de la aplicación del PMA, a los trabajadores del
proyecto y a la población local, respecto a las normas elementales
de higiene, seguridad y comportamiento de orden ambiental.
c) Metodología
La Educación ambiental será impartida mediante charlas,
conferencias, manuales, afiches informativos, o cualquier otro
instrumento de posible utilización. Los manuales y material escrito
complementario quedarán a disposición del contratista para su
consulta y aplicación durante el tiempo que dure el proyecto.
d) Responsable de ejecución
El responsable de la aplicación de este programa es el
Contratista, quien deberá contratar para ello los servicios de un
Especialista Ambiental.
e) Duración
El Programa podrá ser aplicado durante los primeros 15 días de
iniciados los trabajos de las obras proyectadas.
PROGRAMA DE PREVENCIÓN Y/O MITIGACIÓN.

Este programa está orientado a la defensa y protección de los
componentes ambientales del área de influencia del proyecto,
potencialmente afectable por la ejecución del mismo. Contiene las
precauciones o medidas a tomar para evitar daños innecesarios,
derivados de la falta de cuidado o de una planificación deficiente de las
operaciones a realizar durante la ejecución del proyecto.
75
El siguiente cuadro contiene un resumen de las medidas de prevención

y/o mitigación propuestas, ordenadas según actividad causante,
elemento ambiental potencialmente afectado, lugar de ocurrencia y
responsable de su ejecución.
H. Gestión del Proyecto.

Para la Fase de Ejecución.
Plantear la Organización que se adoptará.
La Municipalidad Distrital de San Sebastián, es el Órgano de
Gobierno Local que forma parte de la estructura del estado,
cuenta con personería jurídica de derecho público, y goza de
autonomía política y administrativa en los asuntos de su
competencia.
Ejerce actos de gobierno, administrativo y de administración, con
sujeción al ordenamiento jurídico. Tiene como misión promover el
desarrollo, la economía local y la prestación de los servicios
públicos de su responsabilidad, en armonía con las políticas y
planes nacionales y regionales de desarrollo. Tiene como
funciones generales las previstas en los artículos 194° y 195° de
la Constitución Política del Perú, modificada por Ley N° 27680-
Ley de Reforma Constitucional y de conformidad con la Ley
Orgánica de Municipalidades N°27972. Entre las principales
funciones que desempeña se encuentran:
i. Aprobar su organización interna y su presupuesto.
ii. Aprobar el plan de desarrollo local concertado con la
sociedad civil (PDC)
iii. Aprobar el Plan de Desarrollo Institucional (PDI)
iv. Administrar sus bienes y rentas.
v. Crear, modificar, suprimir contribuciones, tasas, arbitrios,
licencias y derechos municipales, conforme a Ley;
vi. Organizar, reglamentar y administrar los servicios públicos
locales de su responsabilidad.
vii. Planificar el desarrollo urbano y rural de su circunscripción
incluyendo la zonificación, urbanismo y el acondicionamiento
territorial
76
viii. Fomentar la competitividad, las inversiones y el

financiamiento para la ejecución de proyectos y obras de
infraestructura local
ix. Desarrollar y regular actividades y/o servicios en materia de
educación, salud, vivienda, Saneamiento, medio ambiente,
circulación, tránsito, turismo, conservación de monumentos
arqueológicos e historia, cultura, recreación y deporte,
conforme a Ley.
x. Presentar iniciativa legislativa en materia y asuntos de su
competencia.
xi. Las demás funciones generales y específicas con carácter
exclusivo o compartido señaladas en la Ley Orgánica de
Municipalidades Nº 27972 y demás normas concordantes
con ella.
Para asegurar una ejecución eficiente, La Municipalidad Distrital
de San Sebastián a través de la Oficina de Obras Públicas
(Unidad Ejecutora), designará al órgano técnico (Unidad de Obras
públicas, estudios y proyectos) responsable de la conducción,
coordinación y ejecución de y su respectivo equipamiento, por el
monto de inversión, de todas las metas técnicas del proyecto. Por
otro lado, se recomienda la modalidad de ejecución (bajo la
modalidad de contrata). Dentro de los costos de organización y
gestión para la fase de inversión están incluidos en el rubro gastos
generales (10.0319% del costo directo de obra) y utilidades (10%
del costo directo de obra).
Para implementación del proyecto hemos identificado el tamaño

de la estructura organizativa, la capacidad administrativa y
capacidad técnica operativa de la Unidad Ejecutora y del órgano
técnico responsable, estableciendo claramente las
responsabilidades de cada una de ellas en el marco de sus
competencias y la interacción con otras instituciones (permisos,
licencias, derecho de uso, etc.)
La Unidad ejecutora responsable del proyecto, es la Municipalidad

Distrital de San Sebastián, que es el órgano encargada
programar, dirigir, ejecutar, coordinar y controlar el cumplimiento
77
de las actividades de acondicionamiento del territorio Distrital y

desarrollo de la infraestructura urbana y rural.
Fuente de Financiamiento. Para la “Construcción del Puente

Vehicular Tambohuacso y Accesos de la Urbanización Túpac
Amaru del Distrito de San Sebastián, Cusco, Cusco”, la
Municipalidad Distrital de San Sebastián, buscará – en base a
gestiones de inversión - los recursos financieros necesarios para
su ejecución. La municipalidad financiará los costos de pre
inversión del PIP.
Especificar la Unidad ejecutora y el órgano técnico designado

que coordinara la ejecución de todos los componentes del
proyecto y/o se encargará de los aspectos técnicos,
sustentando las capacidades y la designación,
respectivamente.
Una vez aprobado y viabilizado el proyecto de inversión por la OPI

de la Municipalidad Distrital de San Sebastián, será la
Municipalidad Distrital de San Sebastián quien gestione los
recursos financieros para la ejecución del proyecto.
Detallar la programación de las actividades previstas para el

logro de las metas del proyecto, estableciendo la secuencia y
ruta crítica, duración, responsables y recursos necesarios.
Elaboración del Expediente Técnico (02 meses)

i. Preparación de Términos de Referencia para Convocatorias
de procesos de Selección. Estos son elaborados por el
personal técnico de la Gerencia y/o área técnica, consisten
en la descripción de los objetivos y/o metas que deberán
cumplir los Consultores que se encargarán de la elaboración
del Expediente Técnico. Al que se debe agregar un plazo
previo de 15 días. Los Términos de Referencia son un
documento que forma parte de las bases de la licitación y
coincide con las metas de los Proyectos cuya viabilidad ha
sido otorgada.
78
ii. Procesos de Contratación para la realización del Expediente

Técnico. Estos Procesos consisten en la selección de los
consultores que realizará el Expediente Técnico; Al que se
debe agregar un plazo previo de 15 días.
iii. Elaboración del Expediente Técnico. Es elaborado por el
personal técnico del consultor ganador del proceso de
selección conforme a los términos de referencia y demás
documentos de las bases de dicho proceso. Cumpliendo
además con las normativas y reglamentos de diseño
vigentes. Al que se debe agregar un plazo previo de 02
meses.
iv. Supervisión y Aprobación del Expediente Técnico. Los

expedientes técnicos deben estar aprobados por la
Municipalidad Distrital de San Sebastián y otro organismo
competente. Al que se debe agregar un plazo previo de 01
mes.
Licitación y contratación de Obras. (01 mes)

v. Preparación de Términos de Referencia para Convocatorias
personal técnico del área técnica de la Municipalidad
Distrital de San Sebastián, consisten en la descripción de
los objetivos y/o metas que deberán cumplir las empresas
que se encargarán de la ejecución de las obras. Al que se
La Obra será ejecutada por Empresas Contratistas; el
procesos es independiente, las mismas que serán
recepcionadas por la entidad que convoque los procesos.
vi. Procesos de Contratación para la Ejecución de Obra y

Supervisión. Estos Procesos consisten en la selección de la
empresa que realizará la Ejecución de Obra está dado en la
Modalidad de Contrata bajo el Sistema de Suma Alzada si
así fuera; el proceso de selección en el que se seleccionará
a la firma que supervise la ejecución de las obras. Al que se
79
Ejecución y Supervisión de Obras. (6 meses)

Estos se desarrollan paralelamente. La ejecución de Obra está
a cargo de la empresa seleccionada, para lo cual designará
personal idóneo que realice dichos trabajos y la supervisión
consiste en verificar que esta ejecución se realice de acuerdo al
Expediente Técnico, a las normas y Reglamentos Vigentes
velando por la correcta ejecución y desarrollo de la obra. Al que
se debe agregar un plazo previo de 8 meses.
Liquidación de obras. (01 mes)

La Liquidación se ejecuta observando los criterios y
procedimientos establecidos en la normatividad vigente y que
tengan incidencia económica y social; cuente con la suficiente y
oportuna asignación presupuestal y suficiente capacidad
técnica y administrativa para ejecutarlas.
Mediante la Liquidación, la entidad debe demostrar que el
costo total de la obra ejecutada por la modalidad de Ejecución
Presupuestaria Directa, resulta igual o menor al Valor
Referencial deducida la utilidad. Al que se debe agregar un
plazo previo de 01 mes.
Informe de Evaluación y Culminación del Proyecto (01 mes)

Se realizará tan pronto se haya finalizado la ejecución física del
proyecto, No es condición indispensable que se haya liquidado
las obras. Se considerará actas de los comités de seguimiento
o comités de inversiones (en los casos que corresponda). Al
que se debe agregar un plazo previo de 01 mes.
Recepción de Obra. (01 mes)

Estará a cargo de la Municipalidad y Beneficiarios y consiste en
la verificación final sobre los trabajos que se hayan realizado
conforme a lo establecido. Al que se debe agregar un plazo
previo de 01 mes.
80
Entrega de las obras de Infraestructura. (01 mes)

Culminadas y recepcionadas las obras del Programa, se
procederá a la entrega respectiva de las obras a los
Beneficiarios según corresponda quienes se encargarán de la
operación y mantenimiento de dicha infraestructura. Al que se
debe agregar un plazo previo de 01 mes.
El cronograma general de implementación de las obras
demanda de 10 meses, desde la preparación de los Términos
de Referencia para la Convocatoria y elaboración del
Expediente Técnico, hasta la Transferencia de Obras, tal como
se indica en el siguiente
Cuadro y se ilustra en el cronograma.
Cuadro de Cronograma Financiera del Proyecto

CRONOGRAMA DE META FINANCIERA DEL PROYECTO
MESES TOTAL POR
FASES Y ETAPAS
1 2 3 4 5 6 7 8 9 META
FASE: INVERSION
ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO 88,881.10 88,881.10 177,762.20
TAMBOHUACSO CON ESTRUCTURA DE 833,409.52 833,409.52 833,409.52 833,409.52 833,409.52 833,409.52 5,000,457.12
VIGAS PREESFORZADAS
SEÑALIZACIONES Y SEGURIDAD EN EL
TRABAJO Y MITIGACIÓN DE IMPACTO 74,733.23 74,733.23 74,733.23 74,733.23 74,733.23 74,733.23 448,399.38
AMBIENTAL
SUPERVISION DE OBRAS 23,701.63 23,701.63 23,701.63 23,701.63 23,701.63 23,701.63 142,209.76
LIQUIDACIÓN DE OBRA 35,552.44 35,552.44
TOTAL POR PERIODO 88,881.10 88,881.10 931,844.38 931,844.38 931,844.38 931,844.38 931,844.38 931,844.38 35,552.44 5,804,380.89
Cuadro de Cronograma Físico (%) del Proyecto

CRONOGRAMA DE META FÍSICA (%) DEL PROYECTO
MESES TOTAL POR
FASES Y ETAPAS
1 2 3 4 5 6 7 8 9 META
FASE: INVERSION
ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO 50.00% 50.00% 100.00%
TAMBOHUACSO CON ESTRUCTURA DE 16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 100.00%
VIGAS PREESFORZADAS
TRABAJO Y MITIGACIÓN DE IMPACTO 16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 100.00%
AMBIENTAL
SUPERVISION DE OBRAS 16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 100.00%
LIQUIDACIÓN DE OBRA 100.00% 100.00%
81
i. Señalar la modalidad de ejecución del PIP, sustentado los

criterios aplicados para la selección.
Se recomienda la ejecución por la modalidad de “Administración
Indirecta o Por contrata”.
La modalidad Administración Indirecta o Por contrata da mayor
agilidad a la ejecución del mismo dado que empaqueta la
logística, ejecución y cierre del proyecto, de tal forma estas dos
modalidades son recomendadas para el buen término del PIP.
La modalidad de ejecución más apropiada que se recomienda,
para todos los componentes de la inversión, es la Modalidad por
Contrata. Sin embargo, cabe resaltar, es intención de la
Municipalidad Distrital de San Sebastián, por lo que lo antes
mencionado, sólo constituye una recomendación, quedando en
última instancia la decisión de elección de la Modalidad de
Ejecución del presente proyecto, a cargo del Órgano Resolutivo y
de la Unidad Ejecutora de la Municipalidad Distrital de San
Sebastián.
ii. Precisar las condiciones previas relevantes para garantizar el

Se piensa realizar la Obra en 4 meses a partir de la firma del
contrato de ejecución de obra, previo desarrollo del expediente
técnico.
Para la Fase de Post Inversión.

Detallar quien se hará cargo de la operación y mantenimiento
y la organización que se adoptará.
La Municipalidad Distrital de San Sebastián, en la etapa de Post
Inversión como institución se encargara de la operación y
mantenimiento del puente vehicular en estudio y sus respectivas
obras de arte, se identifica como responsables de la operación y
mantenimiento, en coordinación con la población de la
Urbanización Túpac Amaru y de la APV Túpac Amaru.
82
Precisar las condiciones previas relevantes para el inicio

oportuno de la operación.
Se ha Identificado aquellas acciones previas para el inicio
oportuno de la operación como son, la incorporación de personal
calificado (no disponible en la situación actual), la prueba y puesta
en marcha de los activos del proyecto, la capacitación del
personal respecto a la operación y mantenimiento de los nuevos
activos, elaboración de planes de contingencia, planes de
emergencia, organización y fortalecimiento de la logística para
realizar las adquisiciones y acciones de mantenimiento preventivo
y correctivo, difusión a la población del inicio de operaciones del
PIP, entre otros.
Financiamiento.
Para el financiamiento de las obras de la construcción de un
PUENTE DE ESTRUCTURA CON VIGAS PREESFORZADAS
según las Normas AASHTO Tipo III. Y una losa de concreto
armado.
carreteros. Señalizaciones y Medidas de Mitigación Ambiental;
durante las etapas de pre-inversión, Inversión y Post – Inversión
se tiene definido de la siguiente manera:
ESTRUCTURA DE FINANCIAMIENTO DE LA INVERSIÓN, OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
MONTO A
DESCRIPCIÓN FUENTE DE FINANCIAMIENTO TIEMPO
FINANCIAR
FONCOMUN, CANON - RECURSOS
Elaboración del DETERMINADOS DE LA
177,762.20 2 Meses
Expediente Técnico MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE
SAN SEBASTIÁN
Financiamiento de la
DETERMINADOS DE LA
Inversión (Costo 3,555,244.06 6 Meses
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE
Directo)
SAN SEBASTIÁN
Financiamiento de la DETERMINADOS DE LA
655,199.45 20 Años
Post-Inversión MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE
SAN SEBASTIÁN
I. Marco Lógico.
83
84
CAPITULO II
ASPECTOS GENERALES
85
II. ASPECTOS GENERALES.

2.1 Nombre del Proyecto y Localización.
2.1.1 Nombre del Proyecto.
“CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE VEHICULAR TAMBOHUACSO
Y ACCESOS DE LA URBANIZACIÓN TÚPAC AMARU DEL
DISTRITO DE SAN SEBASTIÁN, CUSCO, CUSCO".
2.1.2 Localización.
Departamento : Cusco.
Provincia : Cusco.
Distrito : San Sebastián.
Localidad : San Sebastián.
Urbanización : Túpac Amaru.
Región Geográfica : Sierra.
Ubigeo : 080105
Coordenadas : Latitud Sur 13º31’57”
Longitud Oeste 71º54’52”
2.1.3 Coordenadas UTM:
Latitud Sur : 13º31’57”
Longitud Oeste : 71º54’52”
Ubigeo : 080105
El tramo del proyecto comprende el diseño del puente

Tambohuacso sobre el Río Huatanay en la Urbanización Túpac
Amaru, el mismo que está dentro del distrito de San Sebastián, en
la provincia de Cusco y Región de Cusco. Tal como se muestra en
las figuras 1, 2, 3 y 4
86


Distritos
87
88

Tambohuacso)
89
2.2 Institucionalidad.
2.2.1 Unidad formuladora.
El área responsable de la formulación del proyecto es la Unidad

Formuladora de Proyectos que se encuentra de acuerdo a
jerarquía en la Gerencia de Obras Públicas de la Municipalidad
Distrital de San Sebastián.
Nombre : Unidad Formuladora de Proyectos.
Responsable : Elizabeth Ayma Mejia.
Cargo : Responsable de la Unidad Formuladora de

proyectos.
Responsable del Perfil : Jabonero e Hijos S.L. Sucursal

Perú.
Personas responsables de Formular el PIP: Ing. John Pablo

Olortegui Jara / Econ. Anthony Granados Huerta.
Teléfono : (084) 274158.

2.2.2 Unidad ejecutora.
de la Municipalidad Distrital de San Sebastián, a través de la sub
Gerencia de Obras Públicas, cuya responsabilidad recae en la
Gerencia de Infraestructura, como la encargada de llevar a cabo la
implementación del proyecto. Por lo que esta gerencia cuenta con
la capacidad técnica y operativa para la ejecución del presente
proyecto, el mismo que se encuentra enmarcado dentro de los
lineamientos y campo de acción de dicha gerencia.
Nombre: Municipalidad Distrital de San Sebastián.
Responsable: Andmar Sicus Cahuanana.
90
Cargo : Alcalde de la Municipalidad Distrital de San Sebastián.
Unidad Técnico Responsable: Gerencia de Obras Públicas.
Responsable del Órgano Técnico:
Teléfono : (084) 274158.
 Razones para la Propuesta como Unidad Ejecutora:

La Unidad Ejecutora propuesta, es la Municipalidad Distrital
San Sebastián quien cuenta con capacidad técnica, logística y
operativa para ejecutar el presente proyecto.
Capacidad Técnica:
La Municipalidad de San Sebastián cuenta con el personal
calificado con adecuada capacidad técnica con experiencia en
la ejecución de obras similares, según información de la
oficina de obras.
2.3 Marco de Referencia.

2.3.1 Antecedentes del Proyecto
Actualmente existen poblaciones comprendidas en ambas
márgenes del río Huatanay: la Margen Izquierda y Derecha
ubicada entre la calles Av. 1 y Bernardo Tambohuacso, en
perpendicular a la Vía Expresa y la Av. La Cultura, está
conformada aproximadamente por 5 comités comprendidos por 58
manzanas constituidas por 852 familias con un ratio promedio de
4 habitantes por familia, con un total de 3,408 habitantes.
Sin embargo, en la actualidad, las poblaciones comprendidas en
la Margen Derecha del rio Huatanay, se encuentran relegadas
económicamente en comparación con las de la Margen Izquierda,
motivo de esto es que en esta última margen existen distritos de
mayor dinámica económica, con mejor tecnología de producción
agropecuaria, atractivos turísticos mejor desarrollados y centros
de enseñanza de mayor nivel. En este contexto vemos que el rio
Huatanay divide por el medio a la zona urbana al distrito de San
Sebastián.
91
Así los habitantes (estudiantes, comerciantes y trabajadores)

radicados en la zona urbana del Distrito de San Sebastián
transitan utilizando el Puente peatonal Tambohuacso cuya
característica principal es un puente de madera, para poder
acceder a los centros de estudios superiores, centros de salud,
municipalidades, entre otras instituciones públicas.
Por lo que para llegar de una margen a otra, los recorridos son
extensos generando así alzas en los costos de transporte y
pérdida de tiempo por un lado; y por otro lado, el traslado se hace
muy inseguro para los pobladores. Cabe mencionar que existen
dos puentes vehiculares ubicados a 700 m al lado oeste y la otra a
una distancia de 1,200 m. la que llega a altos costos de transporte
y pérdidas de tiempo por la misma distancia. La situación
anteriormente explicada constituye un obstáculo al desarrollo
socioeconómico de la zona.
La otra problemática identificada es el crecimiento acelerado del
parque automotor que conlleva al crecimiento del tráfico vehicular
dejándolo intransitable las calles de la zona urbana del Distrito y
peor aún a las personas quienes quieren acceder a la
Urbanización Túpac Amaru tienen que invertir mayor tiempo de
viaje y mayor costo de por este servicio para poder acceder a los
servicios y a los mercados.
Además, ante el crecimiento económico sostenido de la región en
general, deja de lado al a mencionada urbanización al no hacerles
partícipes y por ende dejándolos postergados a la población de la
margen derecha del rio Huatanay.
Estos hechos concientizaron a la población del distrito de San
Sebastián, para demandar vías más asequibles y directas para
llegar de una margen a otra, por lo que se incluyó en la lista de
proyectos priorizados en el Plan de Desarrollo Concertado y
Presupuesto Participativo del distrito para la pronta ejecución de
obra. Sin embargo, por no contar la municipalidad con los
recursos necesarios, se optó para la formulación del presente
proyecto de inversión para que sea evaluado por la Municipalidad
Distrital de San Sebastián y financiado por la misma Institución.
Es por eso que esta realidad existente ha motivado al Alcalde del
distrito de San Sebastián, de gestionar ante las instituciones
92
correspondientes la ejecución de tan anhelada obra, por lo que el

primer paso para dicho fin lo constituye la elaboración del perfil de
pre inversión de acuerdo a los lineamientos del Sistema Nacional
de Inversión Pública.
Es importante también mencionar que el presente perfil de pre
inversión será presentado al Presupuesto Participativo 2016 a la
Municipalidad Distrital de San Sebastián, ya que se cumple con
los requerimientos del D.S. 097 esperando así que las
instituciones correspondientes financien la ejecución de la misma.
Por otro lado en los años 1998, 2003 y 2007 como consecuencia
de las fuertes precipitaciones pluviales originadas por el fenómeno
del niño, la mayoría de las carreteras vecinales en el ámbito del
Distrito de San Sebastián se vieron afectadas por las caídas de
huaycos, derrumbes de los taludes y de las plataformas,
quedando así muchos pueblos incomunicados, originando así
perdidas económicas y en muchos casos pérdidas humanas;
debido al poco presupuesto asignado a la Municipalidad Distrital y
Provincial se viene rehabilitando en forma parcial, sin embargo el
consejo Municipal encabezado por su alcalde, declararon en
necesidad pública la construcción del puente vehicular, materia en
estudio, que ha sido considerado dentro del Presupuesto
Participativo 2016 y asignaron presupuesto para realizar el
mantenimiento rutinario de la misma.
Con la ejecución del presente proyecto se pondrá en prueba la
movilización del sistema de participación vecinal planteada en el
Plan de Desarrollo Urbano.
93
2.3.2 Matriz de Consistencia
MATRIZ DE CONSISTENCIAS
PROBLEMA CENTRAL
INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD PEATONAL POR EL PUENTE TAMBOHUACSO DE LA URBANIZACIÓN TÚPAC AMARU
DEL DISTRITO DE SAN SEBASTIÁN, PROVINCIA DE CUSCO
Crecimiento acelerado del parque automotor que conlleva al crecimiento del tráfico vehicular dejándolo intransitable las calles
de la zona urbana del Distrito y peor aún a las personas que quieren acceder a la Urbanización Túpac Amaru tienen que invertir
mayor tiempo de viaje y mayor costo por éste servicio para poder acceder a los servicios y a los mercados.
también, anten el crecimiento económico sostenido de la región en general deja de lado a la mencionada urbanización al no
hacerles partícipes y por ende dejándolos postergados a la población de la margen derecha del río Huatanay
CAUSAS
Información del Diagnóstico
Directas Indirectas
El actual puente peatonal de Tambohuacso fue construido hace más de 10
1. INADECUADA E
años por la Municipalidad Distrital de Sab Sebastián, cuyo material
INSUFICIENTE INEXISTENCIA Y MALAS
predominante para su construcción es de fierro y madera, el mencionado
INFRAESTRUCTURA PARA LA CONDICIONES DE LA
puente restringe a la transitabilidad peatonal de la población de la
TRANSITABILIDAD DE INFRAESTRUCTURA
Urbanización Túpac Amar. Otro de los problemas es el deterioro del acceso
PERSONAS SOBRE EL RÍO VIAL EXISTENTE
en ambos lados del puente, cuya característica principal es de tierra natural.
HUATANAY
También se puede observar la inexistencia de veredas.
2. INSUFICIENTE E
Con respecto a las señalizaciones no se cienta con ningún tipo de
INADECUADA FALTA DE SEÑALIACIÓN
señalizaciones, ni informativas, no preventivas.
SEÑALIZACIÓN VIAL DE LAS VÍAS
Con respecto a las riberas del Río Huatanay, éstas se encuentran
3. CONTAMINACIÓN DE LAS INADECUADA MEDIDA
deterioradas por el descuido de la misma población, en las que se puede
ÁREAS COLINDANTES AL DE MITIGACIÓN
observar montículos de basura, deteriorando ambas márgenes del
PUENTE PEATONAL AMBIENTAL
mencionado río.
EFECTOS
Información del Diagnóstico
Directos Indirectos
1. INCREMENTO DE LOS LIMITADO
Debido a la inexistencia de un puente vehicular para poder acceder a la
COSTOS DE TRANSPORTE INTERCAMBIO
Urbanización Túpac Amaru, es dificil poder trasladar personas y productos
VEHICULAR Y MAYORES COMERCIAL EN LOS
para el intercambio comercial en los mercados
TIEMPOS DE VIAJE MERCADOS
Debido a la inexistencia de señaliaciones por las inmediaciones del puente
2. TRÁNSITO DESORDENADO ALTA VULNERABILIDAD
Tambohuacso, el tránsito de los vehículos se torna desordenado e inseguro,
E INSEGURO EN LA VÍA DE ACCIDENTES
generando una alta vulnerabilidad de accidentes de tránsito.
EFECTO FINAL
DEFICIENTE CALIDAD DE VIDA DE LA POBLACIÓN DE LA URBANIZACIÓN TÚPAC AMARU DEL DISTRITO DE SANTA ROSA, PROVINCIA DE
CUSCO
Además, ante el crecimiento económico sostenido de la región en general, deja de lado a la Urbanización Túpac Amaru al no
hacerles partícipes y por ende dejándolos postergados a la población de la margen derecha del río Huatanay en la mencionada
urbanización del Distrito de San Sebastián
Elaboración: Equipo consultor
2.3.3 Base Legal y Normativa.

Como Marco Legal el estudio se enmarca dentro de la
normatividad y reglamentación del Sistema Nacional de Inversión
Pública (SNIP), que se ampara bajos las siguientes leyes,
decretos y resoluciones del Estado:
 Directiva del Sistema Nacional de Inversión Pública para los

Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales R.D. N° 007-
2003-EF68.01
 R.D.N°004-2004-EF/68.01 que aprueba la directiva N°003-
2004-EF/68.01, Directiva del SNIP sobre Programa de
Inversión.
94
 R.M.N°372-2004-EF-15: Delegación de facultades a OPIS

Nacionales, Regionales, y locales para declarar la viabilidad
de proyectos de Inversión Publica
 R.DN°005-2004-EF/68.01 que aprueba la directiva n°004-
2004-EF/68.01Directiva del SNIP sobre proyectos de
Inversión Pública Menores.
 R.D.N°006-2004-EF/68.01 que modifica la Directiva N°004-
2003-EF/68.01 Directiva del SNIP para Gobiernos Regionales
y Locales y la directiva N°04-2002-EF/68.01 Directiva general
del SNIP.
 [Nov 2005] R.D. Nº 005-2005-EF/68.01: Incorporan a
Gobiernos Locales al SNIP
 [Mar 2005] R.M. Nº 077-2005-EF-15: Modifica la R.M. Nº 372-
2004-EF-15 que aprobó delegación de facultades para
declarar la viabilidad de proyectos de inversión pública
 [Mar 2005] R.D. Nº 004-2005-EF/68.01: Modifican Directiva Nº
004-2002-EF/68.01, Directiva General del Sistema Nacional
de Inversión Pública, Directiva 003-2004-EF/68.01, Directiva
del Sistema Nacional de Inversión Pública sobre Programas
de Inversión, y Directiva 004-2003-EF/68.01, Directiva del
Sistema Nacional de Inversión Pública para Gobiernos
Regionales y Gobiernos Locales
 R.D. Nº 001-2004-EF/68.01 que modifica la Directiva del SNIP
para GGRR y GGLL
 R.M. Nº 372-2004-EF-15: Delegación de Facultades a OPIs
Nacionales, Regionales y Locales para Declarar la Viabilidad
de Proyectos de Inversión Pública (Actualizada mediante R.M.
Nº 077-2005-EF-15)
 R.D. Nº 006-2004-EF/68.01 que modifica la Directiva Nº 004-
2003-EF/68.01, Directiva del SNIP para Gobiernos
Regionales y Gobiernos Locales y la Directiva N° 004-2002-
EF/68.01, Directiva General del SNIP
 [Sep 2003] Directiva del Sistema Nacional de Inversión
Pública para Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales
aprobada por R.D. Nº 007-2003-EF/68.01 (Actualizada
mediante R.D. Nº 004-2005-EF/68.01)
95
 El Estudio pretende dotar de condiciones adecuadas a las

normas actuales, tales como: Reglamento Nacional de
Edificaciones, otras normas de acuerdo a las particularidades
del proyecto.
 Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública (Ley
Nº 27293, publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 28 de
Junio de 2000; modificada por las Leyes N° 28522 y 28802,
publicadas en el Diario Oficial “El Peruano” el 25 de Mayo de
2005 y el 21 de Julio de 2006, respectivamente).
 Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública
(Aprobado por Decreto Supremo N° 102-2007-EF, publicado
en el Diario Oficial “El Peruano” el 19 de Julio de 2007. En
vigencia desde el 02 Agosto de 2007 y Modificado por
Decreto Supremo N° 185-2007-EF, publicado en el Diario
Oficial “El Peruano” el 24 de Noviembre de 2007).
 Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública
Aprobada por Resolución Directoral N° 009-2007-EF/68.01
publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 02 de Agosto de
2007 y modificada por Resolución Directoral N° 010-2007-
EF/68.01 publicada en el Diario Oficial "El Peruano" el 14 de
Agosto de 2007).
 Resolución directoral N° 002-2009-EF/68.01 (publicada el 05
de febrero de 2009 en el diario oficial “El Peruano”. entró en
vigencia el 10 de febrero de 2009) aprueba directiva general
del sistema nacional de inversión pública.
 Resolución Directoral Nº 003-2011-EF/68.01(Publicada
09/04/2011)
 Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública
Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01 Anexo SNIP 10
(Anexo modificado por la Resolución Directoral Nº 006-2012-
EF/63.01, publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 24 de
julio de 2012).
96
2.3.4 Lineamientos y tendencias en los que se enmarca el

proyecto.
LINEAMIENTO DEL PROYECTO CON MARCO DE POLÍTICAS
Y ESTRATEGIAS NACIONALES Y SECTORIALES.
Es importante tomar en cuenta las diferentes Políticas generales a
nivel Nacional – sectorial y regional que tratan sobre la
infraestructura terrestre como marco legal para definir la
envergadura del Proyecto, que tiene como propósito brindar a la
ciudad una infraestructura moderna y adecuada con eficientes
servicios de transportes, que contribuyan a mejorar la calidad de
vida de la población.
 Políticas Nacionales – Sectoriales Relacionadas al

Proyecto:
A nivel nacional, el sector responsable de la gestión de vías
es el Misterio de Transportes Comunicaciones, el cual, entre
otras, tiene el siguiente ámbito de acción:
o Construcción, Rehabilitación y Mejoramiento de Red Vial

Nacional Departamental y Caminos Rurales.
o Mantenimiento de Red Vial Nacional Departamental y
Caminos Rurales.
Así, es política del Ministerio de Trasportes y Comunicaciones

“Ser un país con moderna y adecuada infraestructura y
eficientes servicios de transportes y comunicaciones,
integrado nacional e internacionalmente, que contribuyan a
mejorar la calidad de vida de la población”. Esta visión se
concretará cuando el sector cumpla y entregue a la sociedad
los siguientes indicadores:
1. Costos de transporte competitivo para el sector

productivo.
2. accesibilidad justa y equitativa para los pueblos rurales.
3. Servicios de transporte seguro y rápido.
4. Puertos y aeropuertos competitivos, soportes del
turismo y comercio exterior.
Para cumplir esta visión, el Ministerio se platea la siguiente

MISION: “Conducir y orientar con eficiencia y responsabilidad
97
las actividades de transportes y comunicaciones, para

contribuir al desarrollo económico y social del país”.
De la misma manera el MTC para cumplir la misión anterior,

se pone los siguientes objetivos:
1. Dotar de adecuada infraestructura vial para un eficiente

sistema de transporte.
2. Promover servicios de transporte terrestre eficiente y
seguro.
3. Mejorar y mantener la administración y gestión
institucional.
Tal como se aprecia estas políticas nacionales son aplicables

al proyecto, toda vez que su ejecución encaja en los
lineamientos referidos a la infraestructura terrestre.
 Políticas Regionales – Sectoriales Relacionadas al

Proyecto:
El marco general de las políticas que guía el desarrollo de la
Región Cusco están contenidas en el Plan de Desarrollo
Departamental Concertado 2011 – 2021 el que considera en
el eje de desarrollo: Comunicación como uno de sus Objetivos
Generales: Todo el departamento esta vial e intensamente
conectado con Lima.
De la misma manera en este eje se plantea como uno de sus

Objetivos Específicos: Rehabilitación y Mejoramiento a nivel
de asfaltado de la Red Vial Departamental (Nacional) y otros
referidos a proyectos específicos.
 Lineamientos de Política Local:

Se definen acorde al Plan de Desarrollo Distrital Concertado
de la Municipalidad Distrital de San Sebastián 2013 – 2020;
en el Eje 2: Desarrollo Vial y Comunicaciones:
Formular el plan de vida del Distrito de San Sebastián, y

desarrollar la infraestructura de las vías de acceso a la ciudad
de San Sebastián con las capitales de los distritos y centros
poblados, considerando nuevos circuitos turísticos.
98
2.3.5 Clasificación Funcional Programático

Su formulación y contenido, del presente proyecto, se enmarca en
la normatividad vigente del Sistema Nacional de Inversión Pública
(SNIP).
El estudio a nivel de Perfil se ha elaborado en el Marco de la Ley

Nº 27293 - Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública,
modificada por las Leyes Nº 28522 y 28802 y por los Decretos
Legislativos Nos. 1005 y 1091; Decreto Supremo N° 176-2006-EF,
que aprueba la Directiva para la Programación Multianual de la
Inversión Pública y Que, en el literal a. del numeral 3.2 del artículo
3° del Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Inversión
Pública, aprobado por el Decreto Supremo Nº 102-2007-EF,
establece que la Dirección General de Programación Multianual
del Sector Público aprueba, a través de Resoluciones, las
Directivas necesarias para el funcionamiento del Sistema Nacional
de Inversión Pública; cuya última actualización se da según
Resolución Directoral Nº 003-2011-EF/68.01, aprobando la
Directiva Nº 001-2011-EF/68.01. Publicada en el Diario Oficial “El
Peruano” el 09 de abril del año 2011. Así mismo, se han
tomado en cuenta las recomendaciones planteadas en la “Guía
Metodológica para la Identificación, Formulación y Evaluación de
Proyectos a nivel de Perfil” que la Dirección General de
Programación Multianual del Sector Público del Ministerio de
Economía y Finanzas ha publicado con el fin de orientar el
proceso de identificación, formulación y evaluación de perfiles
de proyectos y la priorización dada en el presupuesto
participativo.
Según los lineamientos del SNIP, este proyecto tiene la siguiente

clasificación funcional programática:
Función: 15 Transporte.
Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para
la consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la
infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de
los diversos medios de transporte.
99
División Funcional: 033 Transporte Terrestre.

Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación,
ejecución y control necesarias para el desempeño de las acciones
destinadas al servicio del transporte terrestre. Incluye las acciones
orientadas al control y seguridad del tráfico por carretera así como
la implementación y operación de la infraestructura de la red vial
nacional, departamental y vecinal.
Grupo Funcional: 0066 Vías Vecinales.

Comprende las acciones de planeamiento, supervisión,
expropiación, construcción, mantenimiento, mejoramiento,
rehabilitación y otras acciones inherentes a la red vial vecinal
orientadas a garantizar su operatividad.
Responsable Funcional: MINISTERIO DE TRANSPORTES Y

COMUNICACIONES.
OPI Responsable de la Evaluación: OPI MUNICIPALIDAD

DISTRITAL DE SAN SEBASTIAN.
100
CAPITULO III
IDENTIFICACIÓN
101
III. IDENTIFICACION.
3.1 Diagnóstico.
3.1.1 Área de estudio y área de Influencia.
El área de influencia del proyecto corresponde al Distrito de San
Sebastián; debido a que el puente Tambohuacso sobre el rio
Huatanay se encuentra en la zona urbana del mencionado distrito
en la urbanización Túpac Amaru, intercomunicando a APV Túpac
Amaru de la Urbanización Túpac Amaru en el Distrito de San
Sebastián.
A. Área de Estudio.
El proyecto está ubicado en el Departamento de Cusco,
Provincia de Cusco, Distrito de San Sebastián y el área de
influencia directa está ubicado en la localidad de San
Sebastián sobre el rio Huatanay, conectando a la APV Túpac
Amaru con la Localidad de San Sebastián en la Urbanización
Túpac Amaru.
B. Localización del Área de Influencia.

 Ubicación política.
El área del proyecto, se encuentra enmarcada en el
ámbito territorial de la Provincia del Cusco, Departamento
de Cusco, específicamente en el Distrito de San
Sebastián, en la Urbanización Túpac Amaru,
intercomunicando a la APV Túpac Amaru de la
Urbanización Túpac Amaru.
 Ubicación Coordenada UTM

Geográficamente, la zona del proyecto se encuentra
ubicada entre los meridianos 13°31’57” Latitud Sur
71°54’52” Longitud Oeste del meridiano de Greenwich;
Región natural quechua, altitud promedio El Distrito de
San Sebastián 3,254 m.s.n.m.
 Ubicación Hidrográfica
El Distrito de San Sebastián; hidrográficamente
pertenecen a la cuenca hidrográfica del rio Huatanay.
102
 Mapa de la Ubicación del Proyecto:



Distritos
103
104

Tambohuacso)
105
 Características físicas.
El distrito de San Sebastián es uno de los 08 distritos que
conforman la provincia de Cusco. Limita al norte con la
provincia de Calca, al este con el distrito de San
Jerónimo, al sur con la provincia de Paruro y al oeste con
el distrito de Santiago, el distrito de Wanchaq y el distrito
de Cuzco. Está habitada fundamentalmente por familias
de nivel socioeconómico bajo, medio, medio-alto y alto.
Límites:
El área de estudio tiene una extensión territorial de 89.44
km2. Y cuenta con los siguientes límites:
 Por el Norte: Limita con la Provincia de Calca.

 Por el Sur: Limita con la Provincia de Paruro.
 Por el Este: Limita el Distrito de San Jerónimo.
 Por el Oeste: Limita con los Distritos de Santiago,
Wanchaq y el Distrito de Cusco.
Superficie
El área de influencia del proyecto abarca al Distrito de
San Sebastián; la que tiene una superficie aproximada de
89.44 Km². Con una gran variedad de microclimas. Está
conformada principalmente por rocas de naturaleza
sedimentaria, y abunda el tipo calcáreo azulejo y grandes
extensiones de arenisca, aunque en los pisos superiores
se observa algunas rocas plutónicas como el granito y
andesita.
Clima
Las características físicos naturales son típicas de dos
temporadas: secas y de lluvias; considerando que la
ciudad se encuentra en la región de la sierra. De acuerdo
a estas características dan como resultado un clima frío y
seco en la primavera; y, con lluvias estaciónales en el
otro
La precipitación pluvial promedio anual oscila alrededor

746mm., de diciembre a marzo (en Enero del 2010
106
alcanzo a 1070 mm), y otra época de seca de abril a

agosto, con 99.8mm. La temperatura media anual es de
13.35° C, siendo la máxima en el mes de octubre con 25°
C promedio anual, la mínima se registra entre los meses
de junio y julio con 4.5° C promedio anual. Existe
presencia de heladas entre mayo y agosto. La humedad
relativa media anual es de 60%, variando de 53% en el
mes de agosto y 67% en diciembre.
Hidrografía
El sistema hidrográfico del Distrito de San Sebastián; está
conformado por el rio Huatanay.
Fisiogeografía:
El Distrito de San Sebastián; se encuentran ubicados
dentro de la zona sierra, de topografía variada, ubicada
en la región quechua, en la región noroeste del país. Su
fisiogeografía está determinada por el gran paisaje
colinoso, de topografía suave ligeras inclinaciones y
ondulaciones, que varían de acuerdo al piso latitudinal.
Flora:
Los principales productos cultivados son: los frutales,
maíz grano seco y grano verde, papa, trigo cebada,
arveja, alfalfa, frutales como el melocotón, Cuentan
también con especies nativas como Molle, Huarango,
Sauco, Tara, Chilca, entre otras.
Fauna:
Los principales animales silvestres que existen en el
distrito son: aves de distintas variedades, mamíferos
como el venado, entre otros de crianza domestica como:
ovinos, vacunos, caprinos, porcinos, etc.
 Características de las viviendas

Las viviendas en la zona del proyecto (Localidad de San
Sebastián) están construidas de material mixto como de
material noble y material rustico.
107
Las viviendas se abastecen de agua potable de un

manantial, en cuya área existe una captación y luego son
conducidos a sus viviendas mediante tuberías para el
consumo humano, no obstante a ser agua no tratada,
siendo este uno de los factores de la existencia de las
enfermedades gastrointestinales sobre todo en los niños
y madres gestantes, además de problemas de escaso
acceso al sistema de alcantarillado, si bien ya, a partir del
2014 cuentan con acceso este sistema, sin embargo las
secuelas del problema, aún siguen latente. Esto el hecho
de ha ocasionado este problema sin embargo la calidad
en cuanto a la calidad de agua no por lo que aún más se
agrava la situación tanto para los pobladores y para el
estudiantado de esta zona y al no existir agua suficiente
no cuentan con sistema de desagüe.
Bajo este contexto, principalmente, debido a su condición

de extrema pobreza, ésta población han considerado
costumbres y modos de vida característicos y difíciles de
modificar; a pesar de no contar con todo los servicios
básicos, han venido sobresaliendo de acuerdo a la
disponibilidad y circunstancias, a esto adicionamos el
bajo nivel educativo de la población.
 Características de la población afectada

La población del Distrito de San Sebastián, asciende a
128,493 habitantes al presente año 2016.
 Tasa de crecimiento
Se ha considerado una tasa de crecimiento de 6.21%
anual (tomada de la tasa de crecimiento del Distrito de
San Sebastián) la cual ha sido calculada tomando como
base la información obtenida del Instituto Nacional de
Estadística e Informática (INEI), considerando los censos
de población y vivienda de los años 1993 y 2007.
Para el cálculo de la población futura se ha utilizado el

método aritmético, por ser el método que se ajusta para
zonas urbanas, utilizando la expresión:
108
Donde:
Pf = Población futura
Pa = Población actual
r = tasa de crecimiento poblacional
t = años
Aplicando la tasa de crecimiento estimado del distrito

donde se encuentra la población objetivo, se ha
efectuado las proyecciones de población par cada año
correspondiente al horizonte del proyecto. Ver cuadro
siguiente:

SAN SEBASTIAN
DISTRITO DE SAN
POBLACION TOTAL
AÑO SEBASTIAN
2016 42.394 128.493 42.394 128.493
2017 45.027 136.472 45.027 136.472
2018 47.823 144.947 47.823 144.947
2019 50.793 153.948 50.793 153.948
2020 53.947 163.509 53.947 163.509
2021 57.297 173.663 57.297 173.663
2022 60.855 184.447 60.855 184.447
2023 64.634 195.901 64.634 195.901
2024 68.648 208.067 68.648 208.067
2025 72.911 220.988 72.911 220.988
2026 77.439 234.711 77.439 234.711
2027 82.248 249.286 82.248 249.286
2028 87.356 264.767 87.356 264.767
2029 92.780 281.209 92.780 281.209
2030 98.542 298.672 98.542 298.672
2031 104.661 317.220 104.661 317.220
2032 111.161 336.919 111.161 336.919
2033 118.064 357.842 118.064 357.842
2034 125.396 380.064 125.396 380.064
2035 133.183 403.666 133.183 403.666
2036 141.454 428.733 141.454 428.733
Elaboración Propia
109
 Actividades económicas y nivel de ingresos

En las Características Económicas de la Población
Afectada, la actividad económica en la zona es de escasa
actividad comercial, que posee pequeños comercios, a
continuación se describe:
 Tiendas de abarrotes pequeñas

 Peluquerías
 Hospedajes, Hoteles, alojamientos.
 Restaurantes.
 Agencias de viaje
 Otros
De la Población Económicamente Activa, según el Censo

Nacional de Población y Vivienda del 2007, la PEA del
distrito de San Sebastián es de 31,405 personas. La PEA
ocupada constituye el 96.2% de la PEA total, es decir
que, en el distrito de San Sebastián, existe un 3.8% de
población permanentemente desocupada.
Población Económicamente Activa del Distrito de San

Sebastián
Participacion en la Actividad Cifras
%
Economica (14 a mas años) Absolutas
Población Económicamente
31,405
Activa (PEA)
No PEA 30,225 96.2
Hombres 17,381 96.5
Mujeres 12,844 95.9
Fuente: Censo Nacional 2007 XI de poblacion y VI de vivienda
Las principales actividades económicas a las que se

dedica la población del área de influencia son: el 21.05%
se dedica al comercio, el 15.79% como ama de casa,
existe un 10.53% como jubilado, un 10.53% como
carpintero y un 10.53% como chofer, seguido por
empleados, albañiles, obreros y tapicero; entre otros.
110
Población Económicamente Activa según Actividad
Actividad Economica Cifras Absolutas %
Jubilado 10,53 10,5%
Empleado 5,26 5,3%
Albañil 5,26 5,3%
Independiente 0 0,0%
Ama de Casa 15,79 15,8%
Productor 5,26 5,3%
Comercio 21,05 21,1%
Construccion 5,26 5,3%
Carpintero 10,53 10,5%
Obrero 5,26 5,3%
Tapicero 5,26 5,3%
Chofer 10,53 10,5%
TOTAL 99,99 100,0%
Fuente: Encuestas enero 2015 - Elaboración UF/MDSS
 Servicios de salud.
En el tema de Salud, las condiciones de salud de la
población de la zona, es regular, situación que se refleja
en su esperanza de vida, la mortalidad neonatal, así
como la mortalidad materna.
En la zona se cuenta con varios establecimientos de

salud, ubicada dentro de la Micro red sur, siendo la de
mayor categoría, el Centro de Salud de Túpac Amaru
(elevado a categoría de Hospital), el cual tiene su local en
construcción en la Av. Túpac Katari. Los pobladores del
área de influencia acceden a otros centros de salud como
son.
• Centro de Salud San Sebastián

• Centro de Salud Túpac Amaru
• Centro de Salud Agua Buena
111
El perfil de salud de la población, respecto al tema, se

dispone de información a nivel del distrito de San
Sebastián, se asumirá para este perfil todos los
pobladores del área de influencia del proyecto.
 Desnutrición
De acuerdo con la información proporcionada por el
mapa de vulnerabilidades de desnutrición crónica en el
Perú, el Distrito de San Sebastián, tienen un nivel de
vulnerabilidad entre 0.60 a 0.79, considerado entre
moderada y muy alta.
 Servicios Educativos.
En el aspecto educativo, en el distrito de San Sebastián,
la población analfabeta de 15 y más años es de 2,046
personas y representa el 3.9% del total de la población
distrital, de los cuales el 3.6% lo conforma la población
femenina; tal como se detalla a continuación:
Población con Acceso al Sistema Educativo
Provincia de Cusco Distrito de San Sebastian

Educacion
Absoluto % Absoluto %
Asistencia al sistema educativo regular (6 a 24 años) 114358 79.7 24342 79.5
De 6 A 11 años 40232 96.7 8558 96.5
De 12 A 16 años 36600 94.6 7779 94.5
De 17 A 24 años 375226 59.3 8005 59.3
Pob. Con educ. superior (15 y mas años) 121063 45.7 22548 42.8
Hombre 59813 47.6 11301 44.8
Mujer 61250 43.9 11247 40.8
Pob. Analfabeta (15 y mas años) 10224 3.9 2046 3.9
Hombre 1680 1.3 312 1.2
Mujer 8544 6.1 1734 6.3
Urbana 8401 3.3 1826 3.6
Rural 1823 18.6 220 142
Fuente: INEI - Censo Nacional 2007
Por otro lado la población estudiantil del área de

influencia asiste a las Instituciones Educativas cercanas
las cuales se encuentran en el Distrito de San Sebastián
y Wanchaq que a continuación se detalla en el siguiente
cuadro
112
Centro Educativo ubicado en el área de influencia en

el Proyecto.
Codigo Alumnos Docentes

Distrito Nombre de I.E Nivel Gestion Direccion de I.E
Modular (2014) (2014)
San Sebastian 731117 214 Inicial - Jardin Publico San Antonio s/n 27 1
San Sebastian 557090 Bolivariano Primaria Publico Surihuaylla s/n 449 14
San Sebastian 1352269 Bolivariano Secundaria Publico Surihuaylla s/n 404 16
San Sebastian 1681857 Bolivariano Inicial - Jardin Publico Surihuaylla s/n
Sagrado Corazon Avenida 28 de
Wanchaq 928820 Primaria Publico 1119 44
de Jesus Julio s/n, ttio
Sagrado Corazon Avenida 28 de
Wanchaq 933598 Secundaria Publico 1006 56
de Jesus Julio s/n, ttio
avenida jorge
Wanchaq 497651 Uriel Garcia Primaria Publico 843 24
chavez s/n, ttio
avenida jorge
Wanchaq 236174 Uriel Garcia Secundaria Publico 1300 63
chavez s/n, ttio
 Otros servicios
Saneamiento:
El abastecimiento de agua en las viviendas, la zona a
intervenir cuenta con el servicio de agua potable las 24
horas del día, este servicio es suministrado por Seda
Cusco, el reservorio de está situado en la parte alta de la
APV Las Joyas.
En el trazo proyectado de la vía se encuentran redes de

agua potable las cuales se describen a continuación:
• Red de agua potable con tubería de 63mm

• Red de agua potable con tubería de 100mm
• Cruce transversal con tubería de 75mm
• Cruce transversal con tubería de 100mm
• Válvula compuerta de 63 y 100mm
En el trazo de la vía proyectada existen redes de

alcantarillado que tendrán que ser removidas, los cuales
incluyen buzones enterrados, algunos de ellos solo
necesitaran un encimado hasta el nivel de la rasante. La
reposición de la red de alcantarillado consistirá en: Red
de alcantarillado de 200mm incluidos 13 buzones.
La red de desagüe tiene 10 años de antigüedad.
113
Electrificación:
En cuanto a energía eléctrica, existe el servicio eléctrico
en el 100 por ciento de las viviendas habitadas, así como
el servicio de alumbrado público de las vías. Esto debido
a la localización de la zona de estudio, en el centro del
distrito de San Sebastián y por el alto nivel de densidad
poblacional en la zona.
3.1.2 La Unidad Productora de Bienes o Servicios (UP) en los que

Intervendrá el PIP.
Una infraestructura vial con respecto a puentes, si son adecuadas
es fundamental para el desarrollo socio económico de una ciudad,
región y por ende de un país.
En un contexto geográfico como la sierra peruana, con una parte
de su población ubicada en áreas rurales, las carreteras toman
importancia para la integración e interconexión del país (grado de
conectividad). Por esta razón, entre otras, es muy importante que
el sistema nacional de carreteras permanezca en buenas
condiciones de transitabilidad, a fin de que el transporte se efectúe
en forma eficiente y seguro. En muchos casos, los puentes
vehiculares son el componente más vulnerable de una carretera y,
aplicando una metáfora, una cadena no está más fuerte que su
eslabón más débil; los puentes frecuentemente son los elementos
que influyen en que la continuidad del servicio de transporte se
efectúe en forma permanente y segura, favoreciendo en general
un apropiado funcionamiento del Sistema Nacional de Carreteras
del país.
La condición de los puentes de la Red Vial del Perú varía
considerablemente. Muchas estructuras con más de cincuenta
años de uso, generalmente sufren daños por falta de un
mantenimiento adecuado, más que por su antigüedad. Algunas de
las estructuras presentan un estado crítico con respecto a su
estabilidad estructural y capacidad de carga y, en esas
condiciones, la seguridad del tránsito asume altos niveles de
incertidumbre asociados a riesgos crecientes. Los puentes
además, se ven afectados, entre otros.
114
Los aspectos, por las sobre cargas, influencia del ambiente,

fenómenos naturales como terremotos e inundaciones, lo que
origina su deterioro.
El fenómeno periódico climático conocido como “El Niño” es el
factor de la naturaleza que más afecta la condición de la Red Vial
del Perú, causando fuertes precipitaciones e inundaciones que,
frecuentemente, ocasionaron y ocasionan grandes pérdidas
económicas y sociales, que se reflejan en pérdidas en la
infraestructura, en la producción y en la actividad económica
general del Perú.
Según la Directiva N° 01-2006-MTC/14: “GUÍA PARA
INSPECCIÓN DE PUENTES”, Se realizaron inspección del puente
peatonal Tambohuacso, cuya característica principal es un puente
de madera existente, e hicieron los trabajos de recopilación de
información (expedientes técnicos del proyecto, planos post
construcción, inspecciones previas, etc.), hasta la toma de datos
en campo, a fin de conocer el estado de puente peatonal
Tambohuacso en un instante dado. A esto se suma la inspección
técnica del equipo de trabajo personal especialista en puentes, de
los cuales se llegó a realizar un diagnóstico: El puente peatonal
Tambohuacso existente, tiene una antigüedad de más de 20 años,
a sus inicios la conexión de toda la ruta que parte desde la ciudad
de san Sebastián hasta la APV Túpac Amaru de la Urbanización
Túpac Amaru en la Urbanización Túpac Amaru, fue mediante
pontones de madera, pero a medida del crecimiento poblacional,
el comercio y la actividad agropecuaria dicho puente es muy
limitado sus servicios.
Cabe mencionar a la actualidad en el año 2016, el crecimiento
acelerado de la población urbana del Distrito de San Sebastián,
así como del parque automotor y por ende la problemática del
tráfico vehicular creciente hace que la zona urbana del distrito
sufra de un alto congestionamiento que perjudica el accionar
diario de la población, quienes transitan y quieren acceder a los
servicios demandados y ofertados en el distrito entre ellos
tenemos el servicio de salud, educación, comercial, entre otras. A
la vez el crecimiento económico sostenido de la región en general
merece de la participación activa de la población en general, sin
115
marginar a las personas quienes tienen el difícil acceso a

intercomunicación entre las sociedades de la zona urbana.
a. Diagnóstico de la Infraestructura del Puente peatonal

Tambohuacso.
La zona intervención cuenta con un puente de madera para
poder intercomunicar a la APV Túpac Amaru con la Zona
Urbana del Distrito de San Sebastián; el mencionado puente
funciona en deficientes condiciones de transitabilidad, a la
actualidad solo puede trasladar personas. El acceso al
mencionado puente se encuentra deteriorado y por un camino
angosto la que no es adecuado para la transitabilidad en
épocas de lluvia aún más se agudiza la problemática por la
formación de grandes charcos de lodo y agua, al otro lado del
puente el acceso es mediante graderías debido al desnivel
que existe en esta zona; pues la característica principal es de
tierra natural deteriorada por las inclemencias del tiempo;
además requiere de la construcción de muros de contención
para poder proteger ambas márgenes del rio Huatanay. No
cuenta con barandas de seguridad. Tal como se muestra en
las siguientes fotografías.
116
Se observa una total falta de mantenimiento al puente peatonal existente
Gran cantidad de basura y desperdicios
117
Sin embargo; es menester mencionar que en la situación sin

proyecto el puente Tambohuacso existente no funciona
óptimamente, debido al deficiente trabajo de operación y
mantenimiento que se le hace. Cabe resaltar que en la
actualidad el mencionado puente peatonal es utilizado
mayormente por los pobladores de la APV Túpac Amaru de la
Urbanización Túpac Amaru, las que se distribuyen en 5
comités de 58 manzanas conformadas en un total de 852
viviendas; para poder acceder a diversos servicios como
educativos, de salud, a los diferentes centros de abastos,
entre otros; es por ello que es necesario la construcción de un
puente vehicular para dinamizar la circulación y el acceso de
las personas del distrito de San Sebastián.
La otra problemática que se pudo notar es el deficiente

acceso con la que cuenta el actual puente Tambohuacso
sobre el rio Huatanay, cuyos accesos son con superficie de
rodadura de tierra natural deteriorada con erosiones en la
plataforma de circulación; el mencionado puente no cuenta
con barandas de seguridad. La otra problemática que aqueja
a acceso peatonal en la APV Túpac Amaru en la Zona Urbana
del distrito de San Sebastián es el deterioro de las defensas
118
ribereñas existentes en ambas márgenes del rio Huatanay y

la nula concientización de la población que habita en estas
márgenes del rio que arrojan desperdicios perjudicándolo el
curso y obstruyendo el paso del agua. Pese a ello el equipo
técnico formulador y las autoridades de la Localidad de San
Sebastián y de la APV Túpac Amaru; identificaron la
problemática que aqueja la inexistencia de un puente
vehicular para poder dinamizar la circulación del servicio de
transporte.
b. Motivos que generaron la propuesta del proyecto.

Los motivos que generaron la propuesta del presente
proyecto se encuentra ligada a la Dificultad de acceso y cruce
de peatones, pasajeros y de carga sobre el rio Huatanay de
los centros de producción hacia los mercados de
comercialización y consumo de la APV Túpac Amaru en la
Zona Urbana del Distrito de San Sebastián en la Provincia de
Cusco; identificada como zona de influencia del proyecto;
debido al deterioro del puente peatonal
Tambohuacso, sus accesos, y las márgenes del rio Huatanay

a la altura del mencionado puente.
c. Diagnóstico de la gestión del servicio.

La zona intervención aún cuenta con un puente peatonal,
construido sin un adecuado criterio y dirección técnica, la que
no funciona óptimamente.
En la actualidad el mencionado puente en estudio se

encuentra deteriorada en su estructura, a la vez es un acceso
inadecuado para la transitabilidad vehicular y poder acceder a
los mercados de consumo de servicios, a los centros de
producción hacia a los mercados de comercialización y de
consumo.
A causa de ello existe una limitada y escasa infraestructura de

enlace vehicular y peatonal sobre el rio Huatanay; debido al
acelerado crecimiento del parque automotor en el Distrito de
San Sebastián; a la vez existe una deficiente gestión de
119
tránsito en el ámbito del Distrito de San Sebastián y por lo

general en la Provincia de Cusco.
d. Motivos que generaron la propuesta del proyecto.

Los motivos que generaron la propuesta del presente
proyecto se encuentra ligada a la dificultad de acceso y cruce
de peatones, pasajeros y de carga sobre el rio Huatanay, de
comercialización y de consumo; a ello se existe una limitada y
escasa infraestructura de enlace vehicular y peatonal sobre el
rio Huatanay; el crecimiento acelerado del parque automotor
debido a ello existen altos índices de saturación vehicular y la
deficiente gestión de tránsito.
Esta diagnosis constituye el análisis concluyente de una visita

de campo realizada a la zona del proyecto donde se pudo
constatar además de la limitada capacidad de carga; uso en
mayor tiempo en el traslado de los pasajeros y de los
productos desde los centros de producción y comercio hacia
los consumidores finales; así mismo los altos índices de
saturación vehicular en las calles adyacentes al puente
Tambohuacso para poder acceder a APV Túpac Amaru de la
Urbanización Túpac Amaru; en la zona urbana del Distrito de
San Sebastián el incremento del Transporte Urbano; así como
el crecimiento del comercio de bienes y servicios y el alto
índice demográfico hacen que se torne deficiente el tránsito
de los vehículos de pasajeros y de carga.
Una infraestructura vial con respecto a puentes, si son
adecuadas es fundamental para el desarrollo socio
económico del país.
En un contexto geográfico como la sierra peruana, con una
parte de su población ubicada en áreas rurales, las carreteras
toman importancia para la integración e interconexión del país
(grado de conectividad). Por esta razón, entre otras, es muy
importante que el sistema nacional de carreteras permanezca
en buenas condiciones de transitabilidad, a fin de que el
transporte se efectúe en forma eficiente y seguro. En muchos
casos, los puentes vehiculares son el componente más
120
vulnerable de una carretera y, aplicando una metáfora, una

cadena no está más fuerte que su eslabón más débil; los
puentes frecuentemente son los elementos que influyen en
que la continuidad del servicio de transporte se efectúe en
forma permanente y segura, favoreciendo en general un
apropiado funcionamiento del Sistema Nacional de Carreteras
del país.
La condición de los puentes de la Red Vial del Perú varía
considerablemente. Muchas estructuras con más de
cincuenta años de uso, generalmente sufren daños por falta
de un mantenimiento adecuado, más que por su antigüedad.
Algunas de las estructuras presentan un estado crítico con
respecto a su estabilidad estructural y capacidad de carga y,
en esas condiciones, la seguridad del tránsito asume altos
niveles de incertidumbre asociados a riesgos crecientes. Los
puentes, además, se ven afectados, entre otros.
ASPECTOS AMBIENTALES
Los aspectos, por las sobre cargas, influencia del ambiente,
fenómenos naturales como terremotos e inundaciones, lo que
origina su deterioro.
El fenómeno periódico climático conocido como “El Niño” es el
factor de la naturaleza que más afecta la condición de la Red
Vial del Perú, causando fuertes precipitaciones e
inundaciones que, frecuentemente, ocasionaron y ocasionan
grandes pérdidas económicas y sociales, que se reflejan en
pérdidas en la infraestructura, en la producción y en la
actividad económica general del Perú.
Según la Directiva N° 01-2006-MTC/14: “GUÍA PARA

INSPECCIÓN DE PUENTES”, Se realizaron inspección del
puente peatonal de madera existente, e hicieron los trabajos
de recopilación de información (expedientes técnicos del
proyecto, planos post construcción, inspecciones previas,
etc.), hasta la toma de datos en campo, a fin de conocer el
estado de puente peatonal Tambohuacso en un instante
dado. A esto se suma la inspección técnica del equipo de
121
trabajo personal especialista en puentes, de los cuales se

llegó a realizar un diagnóstico: El puente peatonal
Tambohuacso, tiene una antigüedad de más de 20 años, a
sus inicios la conexión de toda la ruta que parte desde la
ciudad de san Sebastián hasta la APV Túpac Amaru de la
Urbanización Túpac Amaru, fue mediante pontones de
madera, pero a medida del crecimiento poblacional, el
comercio y la actividad agropecuaria dicho puente es muy
limitado sus servicios.
Cabe mencionar a la actualidad en el año 2016, el crecimiento
acelerado del parque automotor y por ende la problemática
del tráfico vehicular creciente hace que la zona urbana del
distrito sufra de un alto congestionamiento que perjudica el
accionar diario de la población, quienes transitan y quieren
acceder a los servicios demandados y ofertados en el distrito
entre ellos tenemos el servicio de salud, educación,
comercial, entre otras. A la vez el crecimiento económico
sostenido de la región en general merece de la participación
activa de la población en general, sin marginar a las personas
quienes tienen el difícil acceso a intercomunicación entre las
sociedades de la zona urbana.
Al revertir esta problemática se estará contribuyendo en:
 Elevar el nivel de vida de la población de la urbanización
Túpac Amaru, del Distrito de San Sebastián, Provincia de
Cusco.
 Reducir la dependencia económica.
 Reducir la vulnerabilidad de accidentes.
 Incrementar el nivel de intercambio comercial en los
mercados.
 Reducir los gastos de operación vehicular.
 Transito ordenado y seguro en la vía.
 Reducir los tiempos de viaje.
Si bien, las acciones causantes de impacto ambiental

pueden ser variadas, y éstas no se verán en la etapa de
pre inversión, las afectaciones positivas o negativas más
significativas corresponderán a la etapa de operación o
funcionamiento de la obra y a la etapa de construcción.
Por lo que consideramos que no es necesario el Estudio
122
de Impacto Ambiental (EIA) para esta fase del proyecto,

más sí lo será en la etapa de la elaboración del
Expediente Técnico.
3.1.3 Los Involucrados en el PIP.

a. Grupos Sociales Involucrados en el Proyecto, así como
las entidades que apoyarían en su ejecución y posterior
operación y mantenimiento.
La elaboración del presente Proyecto de Inversión Pública
responde a la iniciativa de las autoridades de la Localidad de
San Sebastián y de la APV Túpac Amaru de la Urbanización
Túpac Amaru de la Urbanización Túpac Amaru en la Zona
urbana del mencionado distrito; en coordinación con la sus
Gobiernos Distritales y Provinciales, las cuales se plasman en
los respectivos documentos de gestión y opinión que se
adjuntan en el anexo correspondiente (documentos de
sostenibilidad), las cuales solicitan la CONSTRUCCIÓN DEL
PUENTE VEHICULAR TAMBOHUACSO Y ACCESOS DE LA
URBANIZACIÓN TÚPAC AMARU DEL DISTRITO DE SAN
SEBASTIÁN, CUSCO, CUSCO; en vista que la actual
infraestructura no cumple con el 100% en descongestionar y a
la vez de brindar mayor facilidad del acceso y fluidez y cruce
de los peatones, pasajeros y carga sobre el rio Huatanay de
comercialización y de consumo.
La población de la APV Túpac Amaru de la Urbanización

Túpac Amaru de la Urbanización Túpac Amaru en la Zona
urbana del Distrito de San Sebastián; identificaron esta
problemática y solicitan el apoyo en la formulación, evaluación
y ejecución del Proyecto a la
Municipalidad Distrital de San Sebastián, a través de un

memorial.
Las entidades involucradas con el estudio son:

 Autoridades de la Localidad Beneficiaria:
123
Las Autoridades de la Zona del proyecto, de la APV

Túpac Amaru de la Urbanización Túpac Amaru en la
Zona urbana del Distrito de San Sebastián; manifiestan
estar organizados encabezado por sus principales
autoridades, quienes conducen las diversas gestiones de
su comunidad, además cuenta con el apoyo de la
población de las mismas Localidades, para la
materialización del proyecto, y apoyan las diversas
autoridades existentes en la zona del proyecto. Es por
este motivo que los dirigentes se comprometen en
convocar a las asambleas para tomar acuerdos que
cumplan con llevar a cabo actividades de operación y
mantenimiento durante la post inversión del proyecto.
 Población Beneficiaria:
Los usuarios directamente beneficiados con el proyecto
son los pobladores de la APV Túpac Amaru de la
Urbanización Túpac Amaru en la Zona urbana del Distrito
de San Sebastián, organizados en 05 comités de
vivienda, distribuidas en 58 manzanas con 852 lotes y/o
viviendas con una población aproximada de 3,408
habitantes; los que se comprometen a participar de
manera activa en los trabajos de operación y
mantenimiento una vez concluida la obra, esto en
coordinación con las Autoridades de la Localidad en
mención, para ello se comprometen en organizarse.
Dada la situación económica de pobreza los

beneficiarios, especialmente de la APV Túpac Amaru, la
Municipalidad Distrital de San Sebastián se comprometen
en financiar los costos de operación y mantenimiento del
proyecto.
Por otra parte es preciso señalar que entre los distintos
beneficiarios no existen conflictos de intereses de
ninguna naturaleza, ni de estas con las Entidades
involucradas.
124
 Beneficiarios del Puente Tambohuacso:

Los beneficiarios del Puente Tambohuacso tienen el
interés de desarrollar adecuadamente y bajo condiciones
de salubridad las diversas actividades sociales y
económicas; por lo que existe un Malestar en la población
por las deficientes condiciones de transitabilidad por el
puente Tambohuacso de la APV Túpac Amaru de la
Urbanización Túpac Amaru.
 Población de la Urbanización Túpac Amaru de la APV

Túpac Amaru - Distrito de San Sebastián:
La Población de la APV Túpac Amaru de la Urbanización
Túpac Amaru del Distrito de San Sebastián, tienen el
interés de Contar con adecuados accesos a los servicios
públicos, como educativos, de salud, de comercio, entre
otras; por lo que existe un Difícil y deficiente acceso a los
servicios públicos al generar mayores costos de traslado
y al demandar mayor tiempo de viaje.
125
MATRIZ DE INVOLUCRADOS
ACUERDOS Y
GRUPOS INTERESES PROBLEMAS PERCIBIDOS CONFLICTOS ESTRATEGIAS
COMPROMISOS
Dotar de equipo formulador.
Construir e incrementar la
Trafico Vehicular creciente en el Búsqueda de
infraestructuras de
Distrito de San Sebastian. Reclamos de la Población Seguimiento de la financiamiento.
Municipalidad transitabilidad Vehicular y
Crecimiento del Parque de la Urbanizacion Tupac formulación del estudio Respetar acuerdos de dejar
Distrital de San Peatonal paramejorar las
Automotor. Amaru del Distrito de San y de la ejecución del propiedades afectadas en
Sebastian condiciones de transitabilidad
Crecimiento Economico Sebastian proyecto. condiciones habitables.
por las calles de la
Sostenido. Respetar compromiso de
urbanizacio tupac amaru.
operación y Mantenimiento.
Lucha contra la pobreza en
Ministerio de Dotar de recursos
áreas urbano y rurales y lograr
Economía y Altos índices de pobreza. Ninguna. financiero oportuno al Ninguna.
el desarrollo socio económico
Finanzas (MEF) gobierno local.
de la población.
Inadecuada infraestructura vial,
Mejorar las condiciones de
Ministerio de para garantizar la transitabilidad
acondicionamiento urbana y Aprueba y supervisa el
Transportes y vehicular y peatonal, de esta Ninguna. Ninguna.
rural, para brindar un mejor presupuesto anual.
Comunicaciones manera intercomunicar con los
servicio a la población.
mercados de los Distritos.
Malestar en la población por las Poblacion descontenta, por
deficientes condiciones de las Inadecuadas Participación en la
Desarrollar adecuadamente y
transitabilidad vehicular. condiciones de formulación del PIP.
Beneficiarios del bajo condiciones de
Mayor costo de transporte de transitabilidad. Mayor Seguimiento de Garantizar el cuidado de la
Puente Vehicular salubridad las diversas
mercaderia y de peatones. tiempo y costo para acciones municipales infraestructura construida.
Tambohuacso actividades sociales y
Mayor tiempo de traslado de acceder a los servicios y para el logro eficiente de
económicas.
peatones al acceso de los mercados del Distrito y la los objetivos planteados
servicios economicos y sociales Provincia.
Contar con vias adecuadas de Quejas por el actual estado
Difícil y deficiente acceso a los
Poblacion de la transitabilidad vehicular y de deterioro del puente
servicios públicos, por el tiempo Hacer seguimiento a los
Urbanizacion Tupac peatonal para el acceso a los peatonal tambohuacso en Garantizar el cuidado de la
en la que se demora y por ende compromisos y
Amaru - Distrito de servicios públicos, como la urbanizacion Tupac infraestructura construida.
mayor costo en poder acceder a acuerdos.
San Sebastian educativos, de salud, de Amaru del Distrito de San
los servicios y al mercado.
comercio, entre otras. Sebastian
Fuente: Elaboración propia, en base a la entrevista con los vecinos de la zona del proyecto.
126
b. Diagnóstico de la población afectada por el problema y su

participación en el proceso.
b.1 Características Demográficas.

b.1.1) Evolución de la población de la Localidad
Beneficiada con el Proyecto
Tasa de Crecimiento Urbano, Distrito de San Sebastian
Caracte risticas 1993 2007 TC

Poblacion 32,134 74,712 6.21%
Fuente: INEI, Censos Nacionales
Tendencias del Crecimiento Poblacional en el Distrito de San

Sebastián; es de 6,21%. Según el Censo de Población y
Vivienda del año 2007 con respecto al censo del año 1993.
Una expresión de ese comportamiento es el creciente
proceso de urbanización experimentado en los últimos años,
asociado al desarrollo de actividades económicas en el área
urbana.
Esta situación muestra fundamentalmente un rostro urbano en
el ámbito del Distrito de San Sebastián, producto de su
crecimiento vegetativo y del proceso migratorio
experimentado en los últimos años.
Poco más de 30 años después, la Ciudad de San Sebastián
específicamente, registra un importante incremento de su
población muy asociado a la explotación de recursos
naturales y al crecimiento de la producción agrícola. Por ello,
no estaría muy lejos de la realidad mencionar que la
Localidad de San Sebastián, vienen atravesando una
acelerada ola migratoria, sumada al crecimiento natural de su
población.
Según estimaciones estadísticas realizadas a la población
beneficiada, se ha calculado que esta bordea los 128,493
habitantes para el año 2016, manteniendo el ritmo creciente
de las últimas décadas.
127
VIVIENDAS POBLACION
2007 24.650 74.712 74.712
2016 42.394 128.493 128.493

b.1.2) Dinámica Poblacional.

Distrito de San Sebastián.
El Censo del 2007 establece que la estructura de la población
según sexo coloca a los varones con un 48,51% frente a las
mujeres que representan el 51,49% de la población del
Distrito, distribuido en diversas actividades económicas que
caracterizan la estructura productiva.
b.1.3) Concentración de la Población.

Distrito de San Sebastián.
Fuentes provenientes del INEI expresa que la densidad
poblacional de la APV Túpac Amaru de la Urbanización Túpac
Amaru del Distrito de San Sebastián; en los últimos años ha
ido evolucionando de una manera exponencial y
concentrándose la mayor cantidad de habitantes en el área
urbana, cuya causa se debe a las migraciones a la zona
urbana, motivada por diversas circunstancias, siendo una de
estas, las mejores oportunidades socio económicas que
brinda la ciudad, el boom comercial y los proyectos de
inversión que se vienen implementando a nivel del
Departamento de Cusco, así como el crecimiento de la
actividad agrícola exportadora.
b.2 Características Económicas.
b.2.1) Diagnóstico de la Situación Económica de la
Población y sus Posibilidades de Crecimiento y
Desarrollo Económico.
128
Distrito de San Sebastián

En las Características Económicas de la Población Afectada,
la actividad económica en la zona es de escasa actividad
comercial, que posee pequeños comercios, a continuación se
describe:
 Tiendas de abarrotes pequeñas

 Restaurantes
 Peluquerías
 Hoteles, Hospedajes, Alojamientos.
 Otros
De la Población Económicamente Activa, según el Censo

Nacional de Población y Vivienda del 2007, la PEA del distrito
de San Sebastián es de 31,405 personas. La PEA ocupada
constituye el 96.2% de la PEA total, es decir que, en el distrito
de San Sebastián, existe un 3.8% de población
permanentemente desocupada.
Población Económicamente Activa del Distrito de San

Sebastián
Participacion en la Actividad Cifras
%
Economica (14 a mas años) Absolutas
Población Económicamente
31,405
Activa (PEA)
No PEA 30,225 96.2
Hombres 17,381 96.5
Mujeres 12,844 95.9
Fuente: Censo Nacional 2007 XI de poblacion y VI de vivienda
Las principales actividades económicas a las que se dedica la

población del área de influencia son: el 21.05% se dedica al
comercio, el 15.79% como ama de casa, existe un 10.53%
como jubilado, un 10.53% como carpintero y un 10.53% como
chofer, seguido por empleados, albañiles, obreros y tapicero;
entre otros.
129
Población Económicamente Activa según Actividad
Actividad Economica Cifras Absolutas %
Jubilado 10,53 10,5%
Empleado 5,26 5,3%
Albañil 5,26 5,3%
Independiente 0 0,0%
Ama de Casa 15,79 15,8%
Productor 5,26 5,3%
Comercio 21,05 21,1%
Construccion 5,26 5,3%
Carpintero 10,53 10,5%
Obrero 5,26 5,3%
Tapicero 5,26 5,3%
Chofer 10,53 10,5%
TOTAL 99,99 100,0%
Fuente: Encuestas enero 2015 - Elaboración UF/MDSS
3.2 Definición del Problema, sus Causas y Efectos.

3.2.1 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA
3.2.1.1 Problema Central
En base al diagnóstico de las condiciones actuales y pasadas

señaladas en los ítems anteriores se identifica la situación problemática,
planteada en los siguientes términos:
PROBLEMA CENTRAL
INADECUADAS CONDICIONES DE TRASLADO

DIRECTO DE LA POBLACION DE LA URBANIZACIÓN
TÚPAC AMARU POR EL PUENTE TAMBOHUACSODEL
DISTRITO DE SAN SEBASTIAN, PROVINCIA DE
CUSCO.
130
3.2.1.2 Características del Problema.

La mayor parte de la población de la APV Túpac Amaru,
informa que las limitaciones en la capacidad de carga y de
viabilidad ante la creciente demanda de vehículos ligeros y de
carga en la zona urbana del Distrito de San Sebastián dieron
su apreciación de que si está en condición de seguir brindando
el servicio de manera limitada, esto debido a que no existen un
puente que brinde las condiciones adecuadas y eficiente, esta
deficiencia está poniendo en riesgo el servicio de transporte de
los vehículos y de la población. A la vez el creciente parque
automotor generando grandes congestionamientos vehiculares
en las calles aledañas la que dificulta el acceso de la población
de la Urbanización Túpac Amaru hacia los mercados y el
acceso a los servicios ubicados en la zona urbana del distrito.
Cabe mencionar el crecimiento sostenido de la economía deja
postergada a la población de la mencionada urbanización al no
ser partícipes de la modernización y el mejoramiento de la
economía.
3.2.1.3 Causas Directas.
 CAUSA DIRECTA 1:
INADECUADA E INSUFICIENTE INFRAESTRUCTURA
VIAL PARA LA TRANSITABILIDAD DE PERSONAS.
Frente a las limitaciones de la infraestructura del puente
peatonal Tambohuacso sobre el rio Huatanay, se ve
afectada por las inadecuadas condiciones de
transitabilidad de vehículos y de los peatones en los
centros de consumo y el acceso a los servicios de
educación, salud, entre otras.
 CAUSA DIRECTA 2:
INSUFICIENTE E INADECUADA SEÑALIZACION VIAL.
Las limitaciones de orden físico de la infraestructura del
puente peatonal Tambohuacso, no se cuentan con las
señalizaciones informativas y reglamentarias.
131
CONTAMINACION DE LAS AREAS COLINDANTES AL

PUENTE. La desinformación y la poca cultura informativa
de la población del ámbito del proyecto, genera la
contaminación de las áreas colindantes al puente, en las
que se pueden notar montículos de basura y el dren de
aguas residuales y servidas, contaminando las aguas del
río.
3.2.1.4 Causas Indirectas
 CAUSA INDIRECTA 1: INEXISTENCIA Y MALAS

CONDICIONES DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL. La
limitada infraestructura del puente peatonal Tambohuacso
sobre el rio Huatanay tiene una infraestructura limitada,
con una capacidad de restringida, esto limita el tránsito de
vehículos ligeros y pesados, también otro factor es el
limitado espacio para transportar unidades vehiculares,
ante la alta demanda de productos agrícolas, comercio de
la zona, hacen que los servicios son muy precarios.
 CAUSA INDIRECTA 2:
FALTA SEÑALIZACION DE LAS VIAS. La apreciación de
los factores críticos tienen origen diversos, una de ellas es
la deficiente e inadecuada señalización informativa y
reglamentaria de la vía.
INADECUADA MEDIDA DE MITIGACION AMBIENTAL.

En la zona de intervención del proyecto, no se cuenta con
adecuadas medidas de mitigación de impacto ambiental.
3.2.1.5 Efectos Directos
 EFECTO DIRECTO Nº 01: AUMENTO DE LOS COSTOS

DE TRANSPORTE VEHICULAR: Esta situación es debido
a la falta de una infraestructura adecuada de acceso
vehicular para la población de la Urbanización Túpac
Amaru, y así poder intercomunicar a la APV Túpac Amaru,
pues las que trasladan productos de comercialización,
132
tienen que demandar mayor tiempo de viaje y por ende los

gastos de operación vehicular tienden a encarecerse.
 EFECTO DIRECTO Nº 02: TRANSITO DESORDENADO

E INSEGURO EN LA VIA: A falta de adecuadas
infraestructuras de transitabilidad vehicular y peatonal en el
ámbito del Distrito de San Sebastián, hace que la
transitabililidad de vehículos se torne desordenado por el
crecimiento del parque automotor y el tráfico vehicular
creciente.
 EFECTO DIRECTO Nº 03: MAYORES TIEMPOS DE

VIAJE: Según el diagnóstico el uso de mayor tiempo en el
traslado de pasajeros y carga, representa uno de los
factores de incidencia regular en el servicio de tránsito
vehicular, esto a su vez afecta la eficiencia económica en
la zona.
3.2.1.6 Efecto Indirecto
 EFECTO INDIRECTO Nº 01: ALTA DEPENDENCIA

ECONOMICA: Generado por la inexistencia de adecuadas
infraestructuras de transitabilidad vehicular y peatonal.
 EFECTO INDIRECTO Nº 02: ALTA VULNERABILIDAD

DE ACCIDENTES: El tráfico vehicular creciente genera
mucho congestionamiento vehicular y por ende en su afán
de querer llegar a tiempo al destino correspondiente
genera accidentes de tránsito, perjudicando a la población
usuaria de las vías adyacentes a la vía expresa y la av. La
cultura.
 EFECTO INDIRECTO Nº 03: LIMITADO INTERCAMBIO

COMERCIAL EN LOS MERCADOS: Debido a las
limitaciones que se presenta el puente Tambohuacso
sobre el rio Huatanay, se ve reflejado en el sistema de
comercialización y/o intercambio comercial desde los
centros de producción y el mercado de consumo.
133
3.2.1.7 Efecto Final.
 BAJO NIVEL DE VIDA DE LA POBLACION DE LA

URBANIZACIÓN TÚPAC AMARU, DEL DISTRITO DE
SAN SEBASTIAN, PROVINCIA DE CUSCO. Según el
Mapa de Pobreza de FONCODES, el Distrito de San
Sebastián, se encuentra en el quintil 02 de pobreza y el
IDH está por debajo del 0.5, demostrándonos que existe
relativa pobreza monetaria en la zona
3.2.1.8 Árbol de Causas y Efectos.

En el siguiente esquema se muestra la relación casualidad en
sentido vertical ascendente para el problema central
identificado.
Esquema 3.1
EFECTO FINAL:
BAJO NIVEL DE VIDA DE LA POBLACIÓN DE LA URBANIZACIÓN TÚPAC AMARU, DEL DISTRITO DE SAN
SEBASTIÁN, PROVINCIA DE CUSCO, CUSCO
EFECTO INDIRECTO:
EFECTO INDIRECTO: EFECTO INDIRECTO:
LIMITADO INTERCAMBIO
ALTA DEPENDENCIA ALTA VULNERABILIDAD DE
COMERCIAL EN LOS
ECONÓMICA ACCIDENTES
MERCADOS
EFECTO DIRECTO: EFECTO DIRECTO: EFECTO DIRECTO:

AUMENTO DE LOS COSTOS TRÁNSITO DESORDENADO E MAYORES TIEMPOS DE
DE TRANSPORTE VEHICULAR INSEGURO DE LA VÍA VIAJES
PROBLEMA CENTRAL:
INADECUADAS CONDICIONES DE TRASLADO DIRECTO DE LA URBANIZACIÓN TÚPAC AMARU POR EL
PUENTE TAMBOHUACSO DEL DISTRITO DE SAN SEBASTIÁN
CAUSA DIRECTA Nº 1 CAUSA DIRECTA Nº 2

INA DECUA DA E INSUFICIENTE - INSUFICIENTE E
INFRA ESTRUCTURA VIA L P A RA INADECUADA SEÑALIZACIÓN
LA TRA NSITA B ILIDA D DE LA S
P ERSONA S
VIAL
- CONTAMINACIÓN A LAS
ÁREAS COLINDANTES A LOS
PUENTES
CAUSA INDIRECTA Nº 1
CAUSA INDIRECTA Nº 2
INEXISTENCIA Y MALAS
- FALTA DE SEÑALIZACIÓN
CONDICIONES DE LA
DE LAS VÍAS
INFRAESTRUCTURA VIAL
- INADECUADA MEDIDA DE
MITIGACIÓN AMBIENTAL
134
3.2.2 OBJETIVO DEL PIP.

3.2.2.1 Definición del Objetivo central
La elaboración del proyecto por obra de la Municipalidad

Distrital de San Sebastián, y bajo el cumplimiento de los
supuestos establecimientos en el marco lógico, buscara el
siguiente objetivo:
OBJETIVO CENTRAL
ADECUADAS CONDICIONES DE TRASLADO DIRECTO

DE LA POBLACION DE LA URBANIZACIÓN TÚPAC
AMARU POR EL PUENTE TAMBOHUACSO DEL
DISTRITO DE SAN SEBASTIAN, PROVINCIA DE CUSCO.
Son los medios a través de los cuales se alcanzara el objetivo

central del proyecto, los cuales quedan establecidos de la
siguiente manera:
3.2.2.2 Determinación de los Medios para alcanzar el Objetivo

Central.
El Objetivo Central, será alcanzado cuando se cumplan los

siguientes Medios:
a) Medios de primer nivel.
 ADECUADA Y SUFICIENTE INFRAESTRUCTURA

VIAL PARA LA TRANSITABILIDAD DE PERSONAS.
Con la nueva infraestructura vial, la congestión
vehicular bajara en 10%, debido a que se plantea la
construcción de un puente de estructura con vigas pre
esforzadas según las Normas AASHTO Tipo III. Y una
losa de concreto armado. Con doble vía, con un ancho
de calzada de 6.00 Mts., más 02 veredas de 1.30 Mts.
Por cada lado, haciendo un total de 8.60m. Así como
el puente ha sido proyectado de acuerdo a los
lineamientos del Manual de diseño de Puentes del
MTC (2003), y a las especificaciones del AASHTO –
LRFD (2010), Para puentes carreteros; frente a las
135
horas de mayor índice de transitabilidad genera mayor

espacios de transitabilidad vehicular, dentro de este se
suma el adecuado espacio del peatón en horas de la
mañana, medio día y la tarde, en su gran mayoría lo
hacen los alumnos y/o estudiantes y población en
general.
 SUFICIENTE Y ADECUADA SEÑALIZACION VIAL.

Con la nueva infraestructura vial del puente vehicular,
la congestión vehicular se reducirá, permitiendo mayor
dinamismo y de esta manera descongestionando las
calles adyacentes al puente Tambohuacso; por lo que
se está planteando colocar señalizaciones informativas
y preventivas, reglamentarias y marcas en el
pavimento y las veredas.
 REDUCIR LA CONTAMINACION DE LAS AREAS

COLINDANTES AL PUENTE. Al realizar trabajos de
construcción del puente vehicular Tambohuacso, se
realizarán trabajos de recuperación de las márgenes
del rio Huatanay a fin de prevenir posibles desbordes y
su posterior colapso del puente Tambohuacso.
b) Medios Fundamentales
 MEDIO FUNDAMENTAL 1: EXISTENCIA Y BUENAS

CONDICIONES DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL.
La nueva infraestructura (puente vehicular
Tambohuacso), tendrá una capacidad de soporte de
aproximación de 50 tn de carga, Se plantea la
construcción de un puente de estructura con vigas pre
esforzadas según las Normas AASHTO Tipo III. Y una
losa de concreto armado. De doble vía, con un ancho
de calzada de 6.00 Mts., más 02 veredas de 1.30 Mts.
Por cada lado, haciendo un total de 8.60m. Así como
el puente ha sido proyectado d acuerdo a los
lineamientos del Manual de diseño de Puentes del
136

LRFD (2010), Para puentes car, esto permitirá
minimizar la congestión vehicular.
 MEDIO FUNDAMENTAL 2:
o SUFICIENTE SEÑALIZACION DE LAS VIAS.

Debido a la construcción de una adecuada
infraestructura del puente vehicular, es necesario
la señalización del pavimento y las veredas, tanto
de señales informativas, preventivas,
reglamentarias así como marcas en el pavimento.
o ADECUADA MEDIDA DE MITIGACION

AMBIENTAL. Tras la construcción del puente
vehicular Tambohuacso, es necesario realizar
adecuadas medidas de mitigación ambiental, con
la recuperación de las riberas del rio Huatanay
adyacentes al ámbito del proyecto.
3.2.2.3 Determinación de los Fines para alcanzar el Objetivo

Central.
El Objetivo Central, será alcanzado cuando se cumplan los

siguientes fines:
a) Fines Directos.
 FIN DIRECTO Nº 01: REDUCCION DE LOS GASTOS

DE OPERACION VEHICULAR: Al construir el puente
vehicular Tambohuacso, los transportistas tendrán
mayor facilidad de acceder a la urbanización Túpac
Amaru intercomunicando a la APV Túpac Amaru; y de
esta manera estarían reduciendo los gastos de
operación vehicular.
 FIN DIRECTO Nº 02: TRANSITO ORDENADO Y

SEGURO EN LA VIA: Al construir el puente vehicular
Tambohuacso, se estará contribuyendo en la
137
descongestión de las calles y el tránsito de los

vehículos será más fluida.
 FIN DIRECTO Nº 03: REDUCIR LOS TIEMPOS DE

VIAJE: Debido a la construcción de una adecuada
infraestructura del puente, las unidades vehiculares de
mayor incidencia en la transitabilidad (Vehículos
ligeros y pesados), harán uso de menor tiempo en
llegar a sus destinos, también esto permitirá el ahorro
de combustibles.
b) Fines Indirectos.
 FIN INDIRECTO Nº 01: REDUCIR LA DEPENDENCIA

ECONOMICA: La Construcción del puente Vehicular
permitirá reducir la dependencia económica, al
dinamizar más la circulación de los vehículos y a los
peatones.
 FIN INDIRECTO Nº 02: REDUCIR LA

VULNERABILIDAD DE ACCIDENTES: La
construcción del puente Tambohuacso, permitirá
descongestionar las calles adyacentes al mencionado
puente y la transitabilidad tanto e vehículos como de
peatones se hará más segura.
 FIN INDIRECTO Nº 03: INCREMENTAR EL NIVEL

DE INTERCAMBIO COMERCIAL EN LOS
MERCADOS: Con una infraestructura vial de mayor
capacidad, facilitara el comercio de bienes y de
productos agropecuarios en mayores volúmenes a los
mercados de consumos. En la actualidad el transporte
de carga es limitado y hecha por los propios
pobladores.
138
c) Fin Último.
 ELEVAR EL NIVEL DE VIDA DE LA POBLACION DE

LA URBANIZACIÓN TÚPAC AMARU, DEL
DISTRITO DE SAN SEBASTIAN, PROVINCIA DE
CUSCO.
3.2.2.4 Árbol de Medios y Fines.

En el siguiente esquema se muestra el análisis de medios y
fines que persigue el proyecto.
Esquema 3.2
FIN ÚLTIMO:
ELEVAR EL NIVEL DE VIDA DE LA POBLACIÓN DE LA URBANIZACIÓN TÚPAC AMARU, DEL DISTRITO DE
SAN SEBASTIÁN, PROVINCIA DE CUSCO, CUSCO
FIN INDIRECTO: FIN INDIRECTO:

FIN INDIRECTO:
REDUCIR LA INCREMENTAR EL NIVEL DE
REDUCIR LA DEPENDENCIA
VULNERABILIDAD DE INTERCAMBIO COMERCIAL
ECONÓMICA
ACCIDENTES EN LOS MERCADOS
FIN DIRECTO: FIN DIRECTO: FIN DIRECTO:

REDUCCIÓN DE LOS GASTOS TRÁNSITO ORDENADO Y REDUCIR LOS TIEMPOS DE
DE OPERACIÓN VEHICULAR SEGURO DE LA VÍA LOS VIAJES
OBJETIVO CENTRAL:
ADECUADAS CONDICIONES DE TRASLADO DIRECTO DE LA POBLACIÓN DE LA URBANIZACIÓN TÚPAC
AMARU POR EL PUENTE TAMBOHUACSO DEL DISTRITO DE SAN SEBASTIÁN, PROVINCIA DE CUSCO
CAUSA DIRECTA Nº 1 CAUSA DIRECTA Nº 2

A DECUA DA Y SUFICIENTE - SUFICIENTE Y ADECUADA
INFRA ESTRUCTURA VIA L P A RA SEÑALIZACIÓN VIAL
LA TRA NSITA B ILIDA D DE LA S
P ERSONA S
- REDUCIR LA
CONTAMINACIÓN DE LAS
ÁREAS COLINDANTES AL
PUENTE
MEDIO FUNDAMENTAL Nº 1
EXISTENCIA Y BUENAS
- SUFICIENTE SEÑALIZACIÓN
CONDICIONES DE LA
DE LAS VÍAS
ESTRUCTURA VIAL
- ADECUADA MEDIDA DE
Elaboración: Equipo consultor
139
3.2.2.5 Clasificación de medios fundamentales.

Una vez establecidos los medios fundamentales sobre los
cuales se alcanzara el objetivo central del proyecto, realizamos
la clasificación de los mismos.
Así, se establece que el medio fundamental Nº 01 es un medio

imprescindible y el medio fundamental N° 02 y 03 son
complementarios toda vez que constituye el eje de solución del
problema identificado. Por lo tanto deberá plantearse cuanto
menos una acción para alcanzarlos.
3.2.2.6 Relación entre los medios fundamentales

En vista del alto grado de interdependencia, los medios
fundamentales guardan una relación de Complementariedad,
siendo por tanto conveniente llevarlos a cabo de manera
conjunta. En el siguiente esquema se muestra la clasificación y
relación de los medios fundamentales.
Esquema 3.3.
Clasificación y relación de los medios fundamentales
- SUFICIENTE SEÑALIZACIÓN
EXISTENCIA Y BUENAS
DE LAS VÍAS
CONDICIONES DE LA
- ADECUADA MEDIDA DE
ESTRUCTURA VIAL
MEDIO FUNDAMENTAL (01 y 02)
140
3.2.3 PLANTEAMIENTO DE ACCIONES.
MEDIO FUNDAMENTAL Nº 1 MEDIO FUNDAMENTAL Nº 2

EXISTENCIA Y BUENAS - SUFICIENTE SEÑALIZACIÓN DE LAS VÍAS
CONDICIONES DE LA - ADECUADA MEDIDA DE MITIGACIÓN
ESTRUCTURA VIAL AMBIENTAL
ACCIONES ACCIONES
A C C IÓ N 1.1 A : Se plantea la co nstrucció n de un

puente de estructura co n vigas preesfo rzadas según las A C C IÓ N 2 .1. Señalizacio nes y seguridad co n señales
No rmas A A SHT O Tipo III. Y una lo sa de co ncreto preventivas de 75x75 cm co n po ste. 2 señales
armado . Do ble vía, co n ancho de calzada de 6,00 M ts., reglamentarias, 1señal info rmativa pintada en el pavimento .
más 02 veredas de 1,30 M ts., po r cada lado , haciendo un
to tal de 8.60 M ts. A C C IÓ N 2 .2 . M edidas de mitigació n de impacto
A sí co mo el puente ha sido pro yectado de acuerdo a lo s ambiental
lineamiento s del M anual de P uentes del M TC (2003). y a
las especificacio nes del A A SHTO - LRFD (2010) para
puentes carretero s.
A C C IÓ N 1.1 B : Se plantea la Co nstrucció n de un

P uente que está co mpuesto po r una estructura de viga
po stensado , de 20 mts., de luz libre, el tablero está
co nfo rmado po r una lo sa de co ncreto armado refo rzado
perpendicularmente al tráfico . La lo sa de co ncreto ,
presenta un peralte de 0.0.48 mts., a lo largo del puente
cuyo f’ c = 280kg/cm2.
A C C IÓ N 1.2 : Se co lo cara la lo sa de apro ximació n a la

entrada y salida del puente, en el lado derecho co necta
co n la A v. La Cultura y tiene una lo ngitud de 22.80 M ts.,
po r 6.0 M ts,, de ancho transversal a la vía, haciendo un
área de 136.80m2. La lo sa de apro ximació n tiene un
espeso r de 0.20 M ts, f`c=210kg/cm2, Co n una base de
0.40 y sub base de 0.30m co mpactada co n material de
préstamo , esta presenta una pendiente de 9.07%
lo ngitudinalmente y un bo mbeo de 2% de pendiente a lo s
extremo s, enmarcado s po r muro s de co ntenció n en to da
su lo ngitud.
En el lado izquierdo , po r la to po grafía del terreno se
plantea la co nstrucció n de la lo sa en tres sentido s, la vía
principal co necta a la calle Tambo huacso y la transversal
a la calle P edro Vilca, haciendo un rae to tal de 151.65m2;
la lo sa es co nsiderada de 0.20m de espeso r, co n
co ncreto armado f`c=210kg/cm2, enmarcado s po r
sardineles de co ncreto armado en to da su lo ngitud.
A C C IÓ N 1.3 : Se ha dispuesto do s veredas co n un

ancho libre de 1.30 M ts. P ara uso peato nal en lo s
extremo s del margen derecho , tiene un espeso r de 0.20
M ts., o cupando un área de 59.28m2; se utilizara co ncreto
armado cuya resistencia es de Fć = 210 Kg/cm2.,
enmarcado po r muro s de co ntenció n en lo s lado s.
A C C IÓ N 1.4 : Se plantea la demo lició n de la alcantarilla

existente, y la co nstrucció n de la misma de co ncreto
armado f`c=175kg/cm2 en una lo ngitud de 21m, de la
misma manera se pro yecta la co nstrucció n de 6.51m de
alcantarilla pluvial en la intersecció n co n la A v. La Cultura,
de co ncreto armado f`c=175kg/cm2, co n una secció n de
0.80 x 0.55, co n tapa de co ncreto armado , co n reja de
rieles metálico s de 25lbs y marco s de ángulo s de
2” x2” x3/16” , ancladas al co ncreto .
141
3.2.3.1 Relación entre las acciones.

Determinar las acciones tendientes a realizar se procede a
establecer la relación de correspondencia entre ellas.
Las acciones 1.1.A y 1.1.B son acciones mutuamente

excluyentes.
3.2.3.2 Relacionar las Acciones.

Proyecto Alternativo Nº 01:
ACCIÓN N° 1.1.A: Se plantea la construcción de un puente de

estructura con vigas preesforzadas según las Normas AA SHT
O Tipo III. Y una losa de concreto armado. Doble vía, con
ancho de calzada de 6,00 Mts., más 02 veredas de 1,30 Mts.,
por cada lado, haciendo un total de 8.60 Mts.
Así como el puente ha sido proyectado de acuerdo a los
lineamientos del Manual de Puentes del MTC (2003). y a las
especificaciones del AASHTO - LRFD (2010) para puentes
carreteros.
ACCIÓN N° 1.2: Se colocara la losa de aproximación a la
entrada y salida del puente, en el lado derecho conecta con la
Av. La Cultura y tiene una longitud de 22.80 Mts., por 6.0 Mts,,
de ancho transversal a la vía, haciendo un área de 136.80m2.
La losa de aproximación tiene un espesor de 0.20 Mts,
compactada con material de préstamo, esta presenta una
pendiente de 9.07% longitudinalmente y un bombeo de 2% de
pendiente a los extremos, enmarcados por muros de
contención en toda su longitud.
construcción de la losa en tres sentidos, la vía principal conecta
a la calle Tambohuacso y la transversal a la calle Pedro Vilca,
haciendo un rae total de 151.65m2; la losa es considerada de
0.20m de espesor, con concreto armado f`c=210kg/cm2,
enmarcados por sardineles de concreto armado en toda su
longitud.
ACCIÓN N° 1.3: Se ha dispuesto dos veredas con un ancho
libre de 1.30 Mts. Para uso peatonal en los extremos del
142
margen derecho, tiene un espesor de 0.20 Mts., ocupando un

área de 59.28m2; se utilizara concreto armado cuya resistencia
es de Fć = 210 Kg/cm2., enmarcado por muros de contención
en los lados.
ACCIÓN N° 1.4: Se plantea la demolición de la alcantarilla
existente, y la construcción de la misma de concreto armado
f`c=175kg/cm2 en una longitud de 21m, de la misma manera se
proyecta la construcción de 6.51m de alcantarilla pluvial en la
intersección con la Av. La Cultura, de concreto armado
f`c=175kg/cm2, con una sección de 0.80 x 0.55, con tapa de
concreto armado, con reja de rieles metálicos de 25lbs y
marcos de ángulos de 2”x2”x3/16”, ancladas al concreto.
ACCIÓN N° 2.1: Señalizaciones y Seguridad; con señales
preventivas de 75x75 cm con poste. 2 señales reglamentarias 1
Señal informativa; pintado en pavimento.
ACCIÓN N° 2.2: Medidas de Mitigación de Impacto Ambiental.
Proyecto Alternativo Nº 02:
ACCIÓN N° 1.1.B: Se plantea la construcción de un puente

que está compuesta por una estructura de viga postensado, de
20 Mts. de luz libre, el tablero está conformado por una losa de
concreto armado reforzado perpendicularmente al tráfico. La
losa de concreto, presenta un peralte de 0.0.48 Mts. a lo largo
del puente cuyo F’c = 280kg/cm2.
ACCIÓN N° 1.2: Se colocara la losa de aproximación a la
entrada y salida del puente, en el lado derecho conecta con la
Av. La Cultura y tiene una longitud de 22.80 Mts., por 6.0 Mts,,
de ancho transversal a la vía, haciendo un área de 136.80m2.
La losa de aproximación tiene un espesor de 0.20 Mts,
compactada con material de préstamo, esta presenta una
pendiente de 9.07% longitudinalmente y un bombeo de 2% de
pendiente a los extremos, enmarcados por muros de
contención en toda su longitud.
construcción de la losa en tres sentidos, la vía principal conecta
143
a la calle Tambohuacso y la transversal a la calle Pedro Vilca,

haciendo un rae total de 151.65m2; la losa es considerada de
0.20m de espesor, con concreto armado f`c=210kg/cm2,
enmarcados por sardineles de concreto armado en toda su
longitud.
ACCIÓN N° 1.3: Se ha dispuesto dos veredas con un ancho
libre de 1.30 Mts. Para uso peatonal en los extremos del
margen derecho, tiene un espesor de 0.20 Mts., ocupando un
área de 59.28m2; se utilizara concreto armado cuya resistencia
es de Fć = 210 Kg/cm2., enmarcado por muros de contención
en los lados.
ACCIÓN N° 1.4: Se plantea la demolición de la alcantarilla
existente, y la construcción de la misma de concreto armado
f`c=175kg/cm2 en una longitud de 21m, de la misma manera se
proyecta la construcción de 6.51m de alcantarilla pluvial en la
intersección con la Av. La Cultura, de concreto armado
f`c=175kg/cm2, con una sección de 0.80 x 0.55, con tapa de
concreto armado, con reja de rieles metálicos de 25lbs y
marcos de ángulos de 2”x2”x3/16”, ancladas al concreto.
ACCIÓN N° 2.1: Señalizaciones y Seguridad; con señales
preventivas de 75x75 cm con poste. 2 señales reglamentarias 1
Señal informativa; pintado en pavimento.
ACCIÓN N° 2.2: Medidas de Mitigación de Impacto Ambiental.
3.3 Planteamiento del Proyecto.

PUENTE VEHICULAR

144

SUBESTRUCTURA.

SUPERESTRUCTURA

simplemente apoyadas para soportar su peso propio de la estructura y
el peso de la losa de concreto. Y actuaran como continuas para las
cargas debido al peso del concreto, veredas, barandas y la sobrecarga
peatonal.

entre sus ejes. El ancho de la calzada es de 8.60 Mts. Y tiene
lateralmente dos veredas peatonales de 1.30 Mts. de ancho. Así como
se ha dispuesto que el concreto de la losa del puente tenga una
resistencia a la compresión de F’c = 280 Kg/cm2.
estiaje; el diseño se realizó considerando las recomendaciones del
estudio hidrológico, toda vez que este alcanzo su altura máxima de
2.00m entre los años 2008 y 2009, por efectos del fenómeno del niño.

especificaciones técnicas y Manual de Diseño de Puentes del MTC
(2003) y las Normas vigentes AASHTO-LRFD (2010), para una
sobrecarga HL-93.
145

área de 52m2.
fragua.


BARANDAS METALICAS
146

MURO DE CONTENCION

ALCANTARILLADO

ALUMBRADO PÚBLICO.
AREAS VERDES

SEÑALIZACION

ubicadas:
o 02 en la Av. 01
147



PUENTE VEHICULAR


SUBESTRUCTURA.
148


SUPERESTRUCTURA
 Vigas de concreto armado con alma de acero fijados en los extremos apoyados
en planchas neopreno
 No de vías 02

149

BARANDAS METALICAS
MURO DE CONTENCION

ALCANTARILLADO

ALUMBRADO PÚBLICO.
AREAS VERDES

150
SEÑALIZACION

ubicadas:
o 02 en la Av. 01
151
CAPITULO IV
FORMULACIÓN
152
IV. FORMULACION.
4.1 Definición del Horizonte de Evaluación del Proyecto.
El ciclo de los proyectos de inversión pública incluye, básicamente, tres
fases: Pre inversión, Inversión y Post Inversión.
PRE POST
INVERSIÓN INVERSIÓN
INVERSIÓN
IDEA Estudios Operación y

Definitivos/Ex Mantenimient
Perfil
pediente o
* Técnico
Factibilidad
Ejecución Evaluación Ex
post
Retroalimentación
* La declaratoria de viabilidad es un requisito obligatorio para pasar

de la fase de Pre Inversión a la fase de Inversión.
a) Fase de Pre– Inversión

De acuerdo a la envergadura de los proyectos alternativos que
serán evaluados, se considera que no será necesaria la elaboración
de los estudios factibilidad; por lo que el proyecto terminara con la
elaboración del estudio de perfil. Por lo tanto la fase de pre
inversión culminara con la elaboración del presente perfil. Dicha
duración tendrá un tiempo de 30 días.
b) Fase de Inversión
Esta fase incorpora las actividades necesarias para generar la
capacidad física de ofrecer los servicios del proyecto; finaliza con la
puesta en marcha u operación del proyecto.
Se consideran las siguientes etapas, que son de la misma duración

para ambas alternativas:
- Desarrollo de estudios definitivos: expediente técnico.
- Ejecución del proyecto (ejecución, supervisión/inspección).
c) Fase de Post-inversión
Esta fase comprende las etapas de:
- Operación y Mantenimiento
153
- Evaluación ex-post
En este caso se considera la duración de 20 años para

infraestructuras de puentes aislados.
4.1.1 Horizonte de Evaluación

El horizonte del proyecto se ha fijado en 20 años (Anexo II-
Normas de Diseño de Infraestructura de puentes aislados), de
acuerdo a la normatividad vigente para proyectos de puentes
aislados.
Así mismo, se tiene como momento de inversión inicial al año

2016 (año 0 del proyecto) el inicio de las operaciones al año 2017.
Unidad de Medida:
Durante la fase de inversión : mensual
Durante la fase de operación : anual
4.1.2 Fases y Etapas de cada Proyecto Alternativo

Tomando en cuenta que el periodo de ejecución de ambos
proyectos alternativos, es similar; se considera para ambas
alternativas las mismas actividades; de esta manera se tiene que
la fase de Pre Inversión es de un mes, tiempo en el cual se ha
desarrollado el presente estudio; La Inversión con una duración
de 6 meses (de lo que la elaboración del expediente técnico es de
2 meses y 4 meses para la ejecución del proyecto) y la Post
Inversión con una duración de 20 años.
A continuación se muestra el esquema de las fases y etapas de

los dos proyectos alternativos.
154
Cuadro Nº 18
HORIZONT E DE EVALUACION DEL PROYECTO
MESES
MES 1 Y 2 MES 1 MES 2 MES 3 MES 4 MES 5 MES 6 MES 7 MES 8 MES 9
FASE DE INVERSION PARA LA CONSTRUCCION DEL PUENTE VEHICULAR
TAMBUHUACSO Y ACCESOS DE LA URBANIZACION TUPAC AMARU, DISTRITO
FASE DE PRE DE SAN SEBASTIAN, CUSCO - CUSCO
INVERSION CONSTRUCCION DEL PUENTE VEHICULAR
EXPEDIENTE TAMBUHUACSO Y ACCESOS DE LA URBANIZACION
TECNICO TUPAC AMARU, DISTRITO DE SAN SEBASTIAN, CUSCO -
PERFIL EJECUCION
4.2 Determinación de la Brecha Oferta - Demanda.

4.2.1 Análisis de la Demanda.
a) Identificación de los Bienes y Servicios en las que
Intervendrá el Proyecto.
Es necesario y urgente contar con un puente vehicular sobre
el rio Huatanay en la Urbanización Túpac Amaru para poder
intercomunicar a la población de la APV Túpac Amaru en la
zona urbana de la Ciudad de San Sebastián, y a la vez se
estaría contribuyendo en descongestionar el tránsito por las
calles de la localidad en estudio, ante el tráfico vehicular
creciente a raíz del crecimiento del parque automotor; a la vez
se estaría participando de manera más activa a la población
de esta asociación en el desarrollo económico de la región. El
mencionado puente formaría parte de una vía alterna para el
desvío del tránsito y de esta manera generar un tránsito más
fluido, puesto que en horas punta los accesos de ingreso a la
Localidad de San Sebastián se genera un cuello de botella la
que perjudica al flujo del tránsito vehicular y peatonal por las
vía principal que son la Avenida la Cultura y la vía expresa.
De esta manera se estará contribuyendo en mejorar el acceso
a los mercados de del Distrito de San Sebastián, la Provincia
de Cusco y la Región en general.
La implementación del presente proyecto de inversión pública,
pretende la Construcción de un puente con estructura con
vigas pre esforzadas cuyo sistema estructural contará con
doble vía, con un ancho de calzada de 6.00 Mts., más 02
155
Veredas de 1.30 Mts. Por cada lado, haciendo un total de

8.60m. Así como el puente ha sido proyectado de acuerdo a
los lineamientos del Manual de diseño de Puentes del MTC
(2003), y a las especificaciones del AASHTO – LRFD (2010),
Para puentes carreteros. Así como Señalizaciones y Medidas
de Mitigación Ambiental.
De esta manera se estará contribuyendo en el ordenamiento
del tránsito en la Localidad de San Sebastián.
b) Definición del ámbito de influencia del proyecto.
El estudio de la demanda tiene como objetivo fundamental

determinar mediante prospecciones de campo y gabinete la
demanda presente y futura para el proyecto.
i. Definición de la Población de Referencia.

La población de referencia lo representan los habitantes
del Distrito de San Sebastián, la que según el censo XI
de población y VI de vivienda realizada en el año 2007,
tenía 74,712 habitantes, distribuidas en 24,650 viviendas;
las que proyectadas para el año 2016 cuenta con
128,493 habitantes distribuidas en 42,394 viviendas y/o
familias. La tasa de crecimiento intercensal utilizada es
del 6.21% (tasa de crecimiento del distrito de San
Sebastián).
VIVIENDAS POBLACION
2007 24.650 74.712 74.712
2016 42.394 128.493 128.493

La proyección de la población de referencia, para el

horizonte de vida del proyecto es la siguiente:
156

SAN SEBASTIAN
DISTRITO DE SAN
POBLACION TOTAL
AÑO SEBASTIAN
2016 42.394 128.493 42.394 128.493
2017 45.027 136.472 45.027 136.472
2018 47.823 144.947 47.823 144.947
2019 50.793 153.948 50.793 153.948
2020 53.947 163.509 53.947 163.509
2021 57.297 173.663 57.297 173.663
2022 60.855 184.447 60.855 184.447
2023 64.634 195.901 64.634 195.901
2024 68.648 208.067 68.648 208.067
2025 72.911 220.988 72.911 220.988
2026 77.439 234.711 77.439 234.711
2027 82.248 249.286 82.248 249.286
2028 87.356 264.767 87.356 264.767
2029 92.780 281.209 92.780 281.209
2030 98.542 298.672 98.542 298.672
2031 104.661 317.220 104.661 317.220
2032 111.161 336.919 111.161 336.919
2033 118.064 357.842 118.064 357.842
2034 125.396 380.064 125.396 380.064
2035 133.183 403.666 133.183 403.666
2036 141.454 428.733 141.454 428.733
Elaboración Propia
ii. Definición de la Población de Demandante Efectiva.

La población demandante efectiva lo representa la
población que habita en la Urbanización Túpac Amaru las
que están conformadas por la APV Túpac Amaru,
representados por las poblaciones quienes habitan en la
margen derecha e izquierda del rio Huatanay
(conformados por 5 Comités con 58 manzanas; con 852
familias ubicados en la margen derecha e izquierda del
rio Huatanay; cada familia con un ratio promedio de 4
habitantes por familia y/o viviendas, totalizando 3,408
habitantes) de la Localidad de San
157
Sebastián, la que para el presente año 2016 es de 3,408

habitantes, distribuidas en 852 viviendas. Como se
muestra en el siguiente cuadro.
POBLACION TOTAL DEL AREA DE INFLUENCIA

Nº DE Nº DE POBLACION
COMITÉ
MANZANAS VIVIENDAS TOTAL
COMITÉ 1 18 274 1096
COMITÉ 2 15 223 892
COMITÉ 3 12 155 620
COMITÉ 4 6 107 428
COMITÉ 5 7 93 372
TOTAL 58 852 3408
POBLACION DEMANDANTE EFECTIVA DEL AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO - URBANIZACION TUPAC AMARU (COMITÉ 1, COMITÉ 2, COMITÉ 3, COMITÉ 4 Y
COMITÉ 5) EN LA MARGEN DERECHA Y EN LA MARGEN IZQUIERDA
COMITÉ 1 COMITÉ 2 COMITÉ 3 COMITÉ 4 COMITÉ 5 POBLACION TOTAL
AÑO Nº Nº Nº Nº Nº Nº
Poblaci Poblaci Poblaci Poblaci Poblaci Poblaci
Manza Familias Manza Familias Manza Familias Manza Familias Manza Familias Manza Familias
on on on on on on
nas nas nas nas nas nas
2016 18 274 1.096 15 223 892 12 155 620 6 107 428 7 93 372 58 852 3.408
2016 18 274 1096 15 223 892 12 155 620 6 107 428 7 93 372 58 852 3.408
La población demandante efectiva proyectada, durante el

horizonte de vida del proyecto, utilizando la tasa de
crecimiento intercensal de 6.21% es la siguiente.
158
PROYECCION DE LA POBLACION DEMANDANTE EFECTIVA DEL

AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO - URBANIZACION TUPAC
AMARU (COMITÉ 1, COMITÉ 2, COMITÉ 3, COMITÉ 4 Y COMITÉ 5)
(Margen Derecha e Izquierda del rio Huatanay)
POBLACION DE LA
URBANIZACION TUPAC AMARU
PERIODO AÑO
(Margen Derecha e Izquierda
del rio Huatanay)
0 2016 3.408
1 2017 3.620
2 2018 3.844
3 2019 4.083
4 2020 4.337
5 2021 4.606
6 2022 4.892
7 2023 5.196
8 2024 5.519
9 2025 5.861
10 2026 6.225
11 2027 6.612
12 2028 7.022
13 2029 7.458
14 2030 7.922
15 2031 8.414
16 2032 8.936
17 2033 9.491
18 2034 10.080
19 2035 10.706
20 2036 11.371
Elaboración Propia
iii. Determinación de la Demanda Peatonal.

La demanda peatonal está representada por el IMD
peatonal, este ha sido cuantificado de acuerdo al índice
promedio de transito de cada poblador, el mismo que es
el total de la demanda efectiva multiplicado por el número
de veces que transita por algún tramo del puente
Tambohuacso en estudio.
En base a los resultados de la entrevista realizada entre
la población afectada, se determinó que un poblador en
promedio utiliza 0.75 veces el puente peatonal
Tambohuacso en un día.
159
Se debe señalar que el parámetro utilizado para

determinar las veces en que el poblador usa o no el
puente Tambohuacso son los siguientes:
a. El poblador sale de su vivienda y se dirige a otro

destino.
b. El poblador proviene de un destino y se dirige a su
vivienda.
La cuantificación es la siguiente:
PROYECCION DE LA DEMANDA PEATONAL
POBLACION DE LA URBANIZACION
PERIODO AÑO TUPAC AMARU (Margen Derecha e IMD DIARIO IMD AÑO
Izquierda del rio Huatanay)
0 2016 3.408 2.556 932.940

1 2017 3.620 2.715 990.876
2 2018 3.844 2.883 1.052.409
3 2019 4.083 3.062 1.117.764
4 2020 4.337 3.253 1.187.177
5 2021 4.606 3.455 1.260.900
6 2022 4.892 3.669 1.339.202
7 2023 5.196 3.897 1.422.367
8 2024 5.519 4.139 1.510.696
9 2025 5.861 4.396 1.604.510
10 2026 6.225 4.669 1.704.150
11 2027 6.612 4.959 1.809.978
12 2028 7.022 5.267 1.922.377
13 2029 7.458 5.594 2.041.757
14 2030 7.922 5.941 2.168.550
15 2031 8.414 6.310 2.303.217
16 2032 8.936 6.702 2.446.247
17 2033 9.491 7.118 2.598.159
18 2034 10.080 7.560 2.759.504
19 2035 10.706 8.030 2.930.870
20 2036 11.371 8.528 3.112.876
Elaboración Propia
Como se puede apreciar, se proyecta que al año 2016 el

puente peatonal Tambohuacso tendrá un tránsito
peatonal de por lo menos 932,940 veces al año.
160
iv. Determinación de la Demanda Vehicular.

El tráfico actual fue cuantificado en base a la información
de campo obtenida, la cual consistió en el conteo
vehicular durante los 7 días de la semana, las 24 horas
del día, entre el Lunes 04 y Domingo 10 de abril, en dos
tramos ( 4da y 8va cuadra) de las vías alternas al puente
Tambohuacso, los resultados se obtuvieron fue un IMD
de hasta 244 vehículos por día, se observa la
predominancia de automóviles, camionetas y micros
representan el 80% del tránsito vehicular, tal como se
indica en el siguiente cuadro.
TRAFICO ACTUAL
TIPOS DE DIAS TOTAL

VEHICULO - LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO SEMANA
MEDIOS DE T
Nº de Nº de Nº de Nº de Nº de Nº de Nº de Nº de
TRANSPORTES o
Unidades Unidades Unidades Unidades Unidades Unidades Unidades Unidades
t
Automovil 98 101 104 99 102 110 108 722
Camioneta 43 45 43 42 41 40 45 299
Micro 51 41 40 46 42 44 45 309
Buses
Bus 2E 13 11 12 13 12 10 6 77
Bus 3E 12 9 10 9 10 9 8 67
Camion 2E 12 11 9 11 10 9 8 70
Camión
Camion 3E 8 7 5 9 8 11 10 58
Camion 4E 7 8 6 9 9 8 7 54
TOTAL 244 233 229 238 234 241 237 1.656
El IMDa (Índice Medio Diario Anual) se determinó

haciendo uso de un Factor de Corrección Mensual, el
cual permitió expandir la muestra semanal a un promedio
de volumen vehicular anual.
Para determinar el IMDa se tuvo que obtener primero la
muestra semanal, es decir el IMDs, el cual se determinó
haciendo uso de la siguiente fórmula.
IMDs =  Vi / n
Dónde:
IMDs = Índice Medio Diario Semanal de la muestra

vehicular
Vi = Volumen vehicular diario de cada uno de los
días de conteo
n = Número de días de conteo
161
Una vez procesado el IMDs se trabajó el IMDa en función

al FC correspondiente. Según la siguiente fórmula.
Donde:
IMDs = Índice Medio diario semanal de muestra vehicular.
IMDa = Índice Medio Diario+ Anual
Igualmente se procedió a ajustar los resultados del

conteo mediante la aplicación de factores de corrección,
estos son coeficientes de ajuste que permiten expandir
una muestra vehicular a un mayor periodo de tiempo.
Según lo recomendado, se ha considerado los factores
de corrección mensuales correspondientes al peaje más
cercano al área de estudio, en este caso el peaje de
aguas calientes, en consideración a que la variación de
los flujos de alguna manera refleja la contribución de
vehículos provenientes de la zona en estudio.
Una vez obtenido el FC mensual, se procedió a calcular
el IMDa correspondiente al estudio de Tráfico realizado
en las calles adyacentes al puente Tambohuacso, los
resultados se muestran en el siguiente cuadro.

Automovil 722 103 1,1 113 44%
Camioneta 299 43 1,1 47 18%
Micro 309 44 1,1 49 19%
Buses
Bus 2E 77 11 1,1 12 5%
Bus 3E 67 10 1,1 11 4%
Camion 2E 70 10 1,1 11 4%
Camión
Camion 3E 58 8 1,1 9 4%
Camion 4E 54 8 1,1 8 3%
TOTAL 1656 237 260 100%
Así tenemos que la sumatoria de vehículos del índice

medio anual es de 260 vehículos.
v. Proyecciones del Tráfico.
162
Teniendo en cuenta que no se disponen de series

históricas para realizar la proyección del tráfico en el
puente Tambohuacso bajo estudio, la proyección se ha
determinado en función de variables explicativas de
demanda. Para el caso del transporte de carga se ha
utilizado la tasa de crecimiento del PBI departamental
igual a 8.40% para los vehículos pesados de mercancías
y para el transporte de pasajeros, la tasa de crecimiento
de la población de la zona urbana del distrito de San
Sebastián igual a 6.21% para los vehículos ligeros.
INDICADIRES MACROECONOMICOS
DESCRIPCION INDICADORES
PBI/HAB CUSCO= 8,40%
PBI/HAB NACIONAL= 5,10%
TC= 6,21%
Para la determinación de la demanda se ha utilizado la

siguiente formula:
Dónde:
Dvf = Demanda vehicular final.
Dvi = Demanda vehicular inicial.
Tc = Tasa de crecimiento.
n = Número de años.
163
PROYECCIÓN DE LA DEMANDA ACTUAL
TASA DE
TIPO DE 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
CRECIMIENTO
VEHICULO
% 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036
Automovil 4% 113 118 123 128 133 138 144 149 155 161 168 175 182 189 196 204 213 221 230 239 249
Camioneta 1% 47 48 48 49 49 50 51 51 52 53 53 54 55 56 56 57 58 59 59 60 61
Micro 1% 49 49 50 50 51 51 52 52 53 53 54 54 55 55 56 56 57 58 58 59 59
Buses
Bus 2E 1% 12 12 12 12 13 13 13 13 13 13 13 13 14 14 14 14 14 14 14 15 15
Bus 3E 1% 11 11 11 11 11 11 11 11 11 12 12 12 12 12 12 12 12 12 13 13 13
Camion 2E 3% 11 11 12 12 12 13 13 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19 19 20 21
Camión
Camion 3E 3% 9 9 10 10 10 11 11 11 12 12 12 13 13 14 14 15 15 16 16 17 17
Camion 4E 3% 8 9 9 9 10 10 10 11 11 11 12 12 12 13 13 14 14 14 15 15 16
TOTAL 260 267 274 281 289 296 304 313 321 330 339 349 358 369 379 390 401 413 425 437 450
Y bajo las condiciones de que la avenida en estudio mejora su nivel de transitabilidad, existirá TRÁFICO GENERADO el cual de acuerdo a
las proyecciones realizadas y recomendadas por el MTC es del 15%, la proyección es la siguiente:
164
TASA DE
TIPO DE 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
CRECIMIENTO
VEHICULO
%
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036
Automovil 4% 130 136 141 147 153 159 165 172 179 186 193 201 209 217 226 235 244 254 264 275 286
Camioneta 1% 54 55 55 56 57 58 58 59 60 61 61 62 63 64 65 66 66 67 68 69 70
Micro 1% 56 56 57 58 58 59 59 60 60 61 62 62 63 64 64 65 65 66 67 67 68
Buses
Bus 2E 1% 14 14 14 14 14 15 15 15 15 15 15 16 16 16 16 16 16 16 17 17 17
Bus 3E 1% 12 12 12 12 13 13 13 13 13 13 13 14 14 14 14 14 14 14 14 15 15
Camion 2E 3% 13 13 13 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19 20 20 21 22 22 23 24
Camión
Camion 3E 3% 10 13 13 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19 20 20 21 22 22 23 24
Camion 4E 3% 10 10 10 11 11 11 12 12 13 13 13 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18
TOTAL 299 309 317 326 334 343 353 362 372 382 393 404 415 427 439 452 465 478 492 507 522
Como se puede apreciar la demanda con proyecto al año 2036 será de 522 vehículos por día entre vehículos menores y de carga pesada.
165
 Clasificación vehicular
De otra parte, el conteo vehicular arrojó que el 44% de
los vehículos que transitan por las calles adyacentes al
puente Tambohuacso de la APV Túpac Amaru en la
Localidad de San Sebastián son automóviles, seguido de
micros con un 19% y camionetas con un 18%, lo que en
conjunto explican cerca del 80% del tráfico vehicular es
vehículo liviano. Por otro lado, Ómnibus 2E representa
5%, Ómnibus 3E un 4%, camión 2E un 4%, camión E3 un
4%, y camiones de 4E un 3%, lo que en conjunto explican
cerca de 20% es de tráfico pesado.

Automovil 722 103 1,1 113 44%
Camioneta 299 43 1,1 47 18%
Micro 309 44 1,1 49 19%
Buses
Bus 2E 77 11 1,1 12 5%
Bus 3E 67 10 1,1 11 4%
Camion 2E 70 10 1,1 11 4%
Camión
Camion 3E 58 8 1,1 9 4%
Camion 4E 54 8 1,1 8 3%
TOTAL 1656 237 260 100%
vi. Definición de la Población Demandante Futura.

En base a la situación actual y al cuadro anterior, se
proyecta el tráfico durante el horizonte del proyecto. Los
servicios demandados con proyecto se muestran en el
cuadro siguiente.
Tasas de crecimiento:
El MTC, mediante su oficina de gestión, dirección de
informática, publica las siguientes tasas de crecimiento,
calculadas por tipo de vehículo; los cuales serán usadas
en la proyección del flujo vehicular para el proyecto
durante el horizonte de evaluación del mismo (en anexos
se presenta dicho cuadro de tasas de crecimiento
publicado en la página:
http://www.mtc.gob.pe/portal/estadisticas/circulacion.asp.
166
Tasas de crecimiento asumidas por tipo

de vehículo
CLASIFICACION VEHICULAR
Vehiculo % T.C VEHICULAR
Automovil 24.31 4.00%
Camioneta 13.96 1.30%
Combi rural 17.14 4.20%
Micro 7.81 1.00%
Bus 2E 7.21 1.00%
Bus 3E 5.41 1.00%
Camion 2E 5.59 3.20%
Camion 3E 4.21 3.20%
Camion 4E 3.93 3.20%
Semitra 2S1/2S2 1.76 3.40%
Semitra 2S3 1.48 3.40%
Semitra 3S1/3S2 1.48 3.40%
Semitra 3S3 1.25 3.40%
Trailer 2T2 1.25 1.50%
Trailer 2T3 1.16 1.50%
Trailer 3T2 1.06 1.50%
Trailer 3T3 1.02 4.80%
Proyección del flujo vehicular:

En base al estudio de tráfico, las tasas de crecimiento del
cuadro anterior y la definición del tráfico normal; se
proyecta el flujo vehicular en el horizonte de evaluación
del proyecto.
Fórmula:
Dónde:
Tn = IMD del tipo de vehículo en el año n
T0 = IMD del tipo de vehículo en el año 0
r = Tasa anual de crecimiento del tráfico de vehículo.
n = Periodo en años.
Se presenta en el siguiente cuadro la proyección del

tráfico.
167
Proyección En El Horizonte De Evaluación Del Flujo Vehicular - IMD
CUADRO Nº 18
TASA DE
TIPO DE 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
CRECIMIENTO
VEHICULO
%
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036
Automovil 4% 130 136 141 147 153 159 165 172 179 186 193 201 209 217 226 235 244 254 264 275 286
Camioneta 1% 54 55 55 56 57 58 58 59 60 61 61 62 63 64 65 66 66 67 68 69 70
Micro 1% 56 56 57 58 58 59 59 60 60 61 62 62 63 64 64 65 65 66 67 67 68
Buses
Bus 2E 1% 14 14 14 14 14 15 15 15 15 15 15 16 16 16 16 16 16 16 17 17 17
Bus 3E 1% 12 12 12 12 13 13 13 13 13 13 13 14 14 14 14 14 14 14 14 15 15
Camion 2E 3% 13 13 13 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19 20 20 21 22 22 23 24
Camión
Camion 3E 3% 10 13 13 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19 20 20 21 22 22 23 24
Camion 4E 3% 10 10 10 11 11 11 12 12 13 13 13 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18
TOTAL 299 309 317 326 334 343 353 362 372 382 393 404 415 427 439 452 465 478 492 507 522
168
El proyecto mejorará las condiciones del servicio de

comunicación terrestre. Los servicios demandados por
ende se incrementan, esta información se obtiene del
tráfico generado en la situación con proyecto, que
corresponde aproximadamente al 15% a los dos primeros
años y 20% del tercer año todo esto del tráfico normal,
este porcentaje es usado para dicho cálculo.
El tráfico generado manifiesta como se incrementa el flujo
de vehículos en el Puente Tambohuacso de la
Urbanización Túpac Amaru la que intercomunica la APV
Túpac Amaru en la Localidad de San Sebastián, luego de
construirla y ponerla en uso público, esto se concretará
con un mejor ordenamiento de los flujos vehiculares,
implantando las Ordenanzas Municipales teniendo en
cuenta el D.S. Nº 033-2001-MTC, Artículo 162º, donde se
especifica las máximas velocidades en zona urbana.
Posteriormente, la demanda del servicio con proyecto se
obtiene de la suma entre el tráfico normal y el tráfico
generado, que se presenta proyectado en los 20 años de
evaluación.
169
CUADRO Nº 20
TASA DE
TIPO DE 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
CRECIMIENTO
VEHICULO
%
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036
Automovil 4% 130 136 141 147 153 159 165 172 179 186 193 201 209 217 226 235 244 254 264 275 286
Camioneta 1% 54 55 55 56 57 58 58 59 60 61 61 62 63 64 65 66 66 67 68 69 70
Micro 1% 56 56 57 58 58 59 59 60 60 61 62 62 63 64 64 65 65 66 67 67 68
Buses
Bus 2E 1% 14 14 14 14 14 15 15 15 15 15 15 16 16 16 16 16 16 16 17 17 17
Bus 3E 1% 12 12 12 12 13 13 13 13 13 13 13 14 14 14 14 14 14 14 14 15 15
Camion 2E 3% 13 13 13 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19 20 20 21 22 22 23 24
Camión
Camion 3E 3% 10 13 13 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19 20 20 21 22 22 23 24
Camion 4E 3% 10 10 10 11 11 11 12 12 13 13 13 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18
TOTAL 299 309 317 326 334 343 353 362 372 382 393 404 415 427 439 452 465 478 492 507 522
170
4.2.2 Análisis de la Oferta.

4.2.2.1 Oferta de la Fuente y de los Componentes.
I. Estimación de las Capacidades de Producción
Actuales y Futuras.
Actualmente existe un puente peatonal de madera con
accesos de tierra natural, la que encuentra deteriorada, la
que no es adecuada para el tránsito de vehículos
medianos y pesados, ni tampoco es adecuado para los
peatones. También se puede afirmar que no existen vías
alternas para el desvió del tránsito pesado, por todos
estos antecedentes se plantea el presente estudio.
II. Determinación de la Oferta Actual.

A la actualidad, y/o en la situación sin proyecto el acceso
entre la APV Túpac Amaru de la Urbanización Túpac
Amaru, se realizan a través de dos puentes aledaños al
puente Tambohuacso ubicados a una distancia de 700 m
y 1,200 m; el primer puente denominado Túpac Amaru y
la segunda Cachimayo; por lo que la población tiene que
invertir mayor cantidad de tiempo, debido al crecimiento
del parque automotor el tránsito en horas punta es
demasiado pesado por lo que cuentan deficientes
condiciones en el acceso a los mercados y a los
servicios.
CUADRO Nº 4.17
INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMD) DISTRITO DE SAN SEBASTIAN PUENTES MAS CERCANOS AL PUENTE
TAMBOHUACSO
TIPOS DE VEHICULOS - MEDIO DE TRANSPORTES
VEHICULOS
FACTORES DE
SENTIDO Peaton Buses Camiones
CORRECCION es / A Automo Camion TOTAL
Pie Micro
vil eta Camion Camion Camion
Bus 2E Bus 3E
2E 3E 4E
Entrada 1.278 49 20 21 5 5 5 4 4 1.391

0,86744
Salida 1.278 49 20 21 5 5 5 4 4 1.391
Ambos 2.556 98 41 42 10 9 10 8 7 2.782
TOTAL SIN Oferta Sin

767 30 12 13 3 3 3 2 2 835
PROYECTO Proyecto
Fuente: Conteo Vehicular //Elaboracion Propia
La oferta sin proyecto asciende a 835, según el índice

medio diario anual del tránsito vehicular en el puente
171
Tambohuacso al año 2016, esto equivale al 30% de la

capacidad del soporte del tránsito vehicular, según la
demanda por dicho servicio, si supera más del 30% del
IMDA, esto genera congestión y saturación vehicular en
el puente.
CUADRO Nº 4.18
OFERTA PROYECTADA SIN PROYECTO - IMDA (DISTRITO DE SAN SEBASTIAN)
AÑOS
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036
835 835 835 835 835 835 835 835 835 835 835 835 835 835 835 835 835 835 835 835 835
Fuente: Elaboracion Propia
La oferta proyectada sin proyecto asciende a 835 igual a

la oferta actual sin proyecto, en todo el horizonte de
evaluación.
III. Estimación de la oferta optimizada.

Optimizando la capacidad actual del servicio de tránsito
vehicular, no se realiza mantenimiento al año, lo que no
lleva a soluciones reales por lo que se tiene vías alternas
con iguales características de capacidad. Dicho
mantenimiento ha generado mejora del puente. En este
caso la oferta optimizada, es igual a la oferta sin
proyecto, debido a que el puente peatonal Tambohuacso
no genera mayor capacidad para brindar la demanda del
tráfico vehicular (capacidad, congestión y saturación), del
puente actual.
IV. Oferta optimizada proyectada.

En este caso la oferta proyectada optimizada, es igual a
la oferta sin proyecto, debido a que el mantenimiento no
genera mayor capacidad para brindar la alta demanda del
tráfico vehicular (capacidad, congestión, saturación), del
puente actual.
172
V. Oferta optimizada con proyecto.

Con la oferta optimizada con proyecto, Se plantea la
construcción de un PUENTE DE ESTRUCTURA CON
VIGAS PREESFORZADAS según las Normas AASHTO
Tipo III. Y una losa de concreto armado.
Doble vía, con un ancho de calzada de 6.00 Mts., más 02
veredas de 1.00 Mts. Por cada lado, haciendo un total de
8.00m. Así como el puente ha sido proyectado d acuerdo
a los lineamientos del Manual de diseño de Puentes del
LRFD (2010), Para puentes carreteros. Señalizaciones y
Medidas de Mitigación Ambiental.
Esto permitirá mayor capacidad, descongestión vehicular
y la saturación del servicio de transporte actual, así
mismo se incrementara en un 100% el pase de Vehículos
pesados con capacidad de mayor de 20 a 50tn.
(Origen/destino), según el tráfico generado.
El puente tendrá una vida útil de 50 a 70 años, eso
dependerá de la inversión rutinaria anual de la operación
y mantenimiento de dicho puente, también permitirá una
mayor oferta del servicio, para que la producción
agropecuaria, comercial y el flujo de pasajero sean
cubiertos en un 100%.
173
Oferta Proyectada Con Proyecto – IMDA
OFERTA PROYECTADA DEL TRAFICO TOTAL CON PROYECTO

TRAMO ORIGEN - DESTINO
Automovi Camione Camion Camion Camion TOTAL
Años Peatones Micro Bus 2E Bus 3E
les tas 2E 3E 4E IMDA
2016 2.556 113 47 49 12 11 11 9 8 2.816
2017 3.258 140 58 60 15 13 13 11 10 3.577
2018 3.460 144 59 61 15 13 13 11 10 3.786
2019 3.675 148 61 63 15 13 13 11 10 4.009

2020 3.903 152 63 65 15 13 13 11 10 4.245
2021 4.145 156 64 67 15 13 13 11 10 4.495
2022 4.403 160 66 68 15 13 13 11 10 4.760
2023 4.676 164 68 70 15 13 14 11 10 5.042
2024 4.967 169 70 72 15 13 14 11 10 5.341
2025 5.275 173 72 74 15 13 14 11 11 5.658
2026 5.603 178 74 76 15 13 14 11 11 5.994
2027 5.951 183 76 78 15 13 14 11 11 6.351
2028 6.320 188 78 80 15 13 14 11 11 6.730
2029 6.713 193 80 83 15 13 14 11 11 7.132
2030 7.129 198 82 85 15 13 14 12 11 7.559
2031 7.572 204 84 87 15 13 14 12 11 8.012
2032 8.042 209 87 90 15 13 14 12 11 8.493
2033 8.542 215 89 92 15 13 14 12 11 9.003
2034 9.072 221 91 94 15 13 14 12 11 9.544
2035 9.636 227 94 97 15 13 14 12 11 10.119
2036 10.234 233 96 100 15 13 14 12 11 10.729
Fuente: Elaboracion Propia.
La oferta con proyecto, cubrirá al 100% la demanda del

tráfico vehicular, esto debido al nuevo puente
Tambohuacso, maximizando la capacidad de carga y/o
soporte del puente, también se minimizará la congestión,
saturación y el alto uso de tiempo en el transporte
vehicular a la zona, de 260 vehículos y 2,556 peatones
en el año 2016 a 495 vehículos 10,234 peatones en el
año 2036, según el IMDA.
VI. Oferta de Nueva Infraestructura Vial.

Con respecto a la construcción de otros puentes en la
misma zona de influencia, no se dará, no existen
propuestas ni proyecto dentro del ámbito de la propuesta
actual, que el Gobierno Local está proponiendo.
174
4.2.3 Determinación de la Brecha.

4.2.3.1 Balance Sin Proyecto.
En la situación sin proyecto el balance de la oferta y demanda
será medido con el IMD vehicular y peatonal actual, y en la
situación con proyecto será considerado el IMD de la situación
actual más del tráfico generado; para la oferta de la vía se toma
en cuenta su situación actual y su capacidad de atención.
175
Balance Oferta – Demanda Sin Proyecto - IMDA

BALANCE OFERTA - DEMANDA EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO
MERCADO
USUARIO 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036
Oferta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Brecha -2.715 -2.883 -3.062 -3.253 -3.455 -3.669 -3.897 -4.139 -4.396 -4.669 -4.959 -5.267 -5.594 -5.941 -6.310 -6.702 -7.118 -7.560 -8.030 -8.528
Oferta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Brecha -118 -123 -128 -133 -138 -144 -149 -155 -161 -168 -175 -182 -189 -196 -204 -213 -221 -230 -239 -249
Oferta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Brecha -48 -48 -49 -49 -50 -51 -51 -52 -53 -53 -54 -55 -56 -56 -57 -58 -59 -59 -60 -61
Oferta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Micro Demanda 49 50 50 51 51 52 52 53 53 54 54 55 55 56 56 57 58 58 59 59
Brecha -49 -50 -50 -51 -51 -52 -52 -53 -53 -54 -54 -55 -55 -56 -56 -57 -58 -58 -59 -59
Oferta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 2E Demanda 12 12 12 13 13 13 13 13 13 13 13 14 14 14 14 14 14 14 15 15
Brecha -12 -12 -12 -13 -13 -13 -13 -13 -13 -13 -13 -14 -14 -14 -14 -14 -14 -14 -15 -15
Oferta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 3E Demanda 11 11 11 11 11 11 11 11 12 12 12 12 12 12 12 12 12 13 13 13
Brecha -11 -11 -11 -11 -11 -11 -11 -11 -12 -12 -12 -12 -12 -12 -12 -12 -12 -13 -13 -13
Oferta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 2E Demanda 11 12 12 12 13 13 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19 19 20 21
Brecha -11 -12 -12 -12 -13 -13 -14 -14 -15 -15 -16 -16 -17 -17 -18 -18 -19 -19 -20 -21
Oferta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 3E Demanda 9 10 10 10 11 11 11 12 12 12 13 13 14 14 15 15 16 16 17 17
Brecha -9 -10 -10 -10 -11 -11 -11 -12 -12 -12 -13 -13 -14 -14 -15 -15 -16 -16 -17 -17
Oferta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 4E Demanda 9 9 9 10 10 10 11 11 11 12 12 12 13 13 14 14 14 15 15 16
Brecha -9 -9 -9 -10 -10 -10 -11 -11 -11 -12 -12 -12 -13 -13 -14 -14 -14 -15 -15 -16
TOTAL UNIDADES DE
-2.982 -3.157 -3.344 -3.541 -3.751 -3.973 -4.210 -4.460 -4.726 -5.008 -5.308 -5.625 -5.962 -6.320 -6.700 -7.103 -7.531 -7.985 -8.467 -8.978
SERVICIO
176
4.2.3.2 Balance Con Proyecto.

El balance oferta – demanda con proyecto, representa el 100%
de la brecha atendido con respecto al balance oferta –
demanda sin proyecto.
177
Balance Oferta – Demanda Con Proyecto – IMDA.

BALANCE OFERTA - DEMANDA EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO
MERCADO
USUARIO 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036
Oferta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Brecha -2.715 -2.883 -3.062 -3.253 -3.455 -3.669 -3.897 -4.139 -4.396 -4.669 -4.959 -5.267 -5.594 -5.941 -6.310 -6.702 -7.118 -7.560 -8.030 -8.528
Oferta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Brecha -136 -141 -147 -153 -159 -165 -172 -179 -186 -193 -201 -209 -217 -226 -235 -244 -254 -264 -275 -286
Oferta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Brecha -55 -55 -56 -57 -58 -58 -59 -60 -61 -61 -62 -63 -64 -65 -66 -66 -67 -68 -69 -70
Oferta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Micro Demanda 56 57 58 58 59 59 60 60 61 62 62 63 64 64 65 65 66 67 67 68
Brecha -56 -57 -58 -58 -59 -59 -60 -60 -61 -62 -62 -63 -64 -64 -65 -65 -66 -67 -67 -68
Oferta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 2E Demanda 14 14 14 14 15 15 15 15 15 15 16 16 16 16 16 16 16 17 17 17
Brecha -14 -14 -14 -14 -15 -15 -15 -15 -15 -15 -16 -16 -16 -16 -16 -16 -16 -17 -17 -17
Oferta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 3E Demanda 12 12 12 13 13 13 13 13 13 13 14 14 14 14 14 14 14 14 15 15
Brecha -12 -12 -12 -13 -13 -13 -13 -13 -13 -13 -14 -14 -14 -14 -14 -14 -14 -14 -15 -15
Oferta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 2E Demanda 13 13 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19 20 20 21 22 22 23 24
Brecha -13 -13 -14 -14 -15 -15 -16 -16 -17 -17 -18 -18 -19 -20 -20 -21 -22 -22 -23 -24
Oferta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 3E Demanda 13 13 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19 20 20 21 22 22 23 24
Brecha -13 -13 -14 -14 -15 -15 -16 -16 -17 -17 -18 -18 -19 -20 -20 -21 -22 -22 -23 -24
Oferta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 4E Demanda 10 10 11 11 11 12 12 13 13 13 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18
Brecha -10 -10 -11 -11 -11 -12 -12 -13 -13 -13 -14 -14 -15 -15 -16 -16 -17 -17 -18 -18
TOTAL UNIDADES DE
-3.024 -3.201 -3.388 -3.587 -3.798 -4.022 -4.259 -4.511 -4.778 -5.062 -5.363 -5.682 -6.021 -6.381 -6.762 -7.167 -7.597 -8.053 -8.536 -9.050
SERVICIO
178
Como se puede apreciar tanto en la situación con y sin

proyecto la demanda insatisfecha es el 100% de las unidades
de servicios requeridas tanto por peatones como vehículos, por
tanto el planteamiento de las alternativas debe satisfacer
ambas necesidades.
4.3 Análisis Técnico de las Alternativas.

ESTUDIO DEFINITIVO
Especificaciones técnicas, Planos otros trabajos de ingeniería; es decir
la elaboración de expedientes técnicos para diferentes metas del
proyecto.
AASHTO Tipo III, apoyados sobre subestructuras (estribos de
concreto armado), en ambos extremos.
Se plantea de doble vía, con un ancho de calzada de 6.00 Mts.,
más 02 veredas peatonales de 1.30 Mts. Por cada lado, haciendo
un total de 8.60m. Así como el puente ha sido proyectado d
acuerdo a los lineamientos del Manual de diseño de Puentes del
MTC (2003), y a las especificaciones del AASHTO – LRFD (2010),
Para puentes carreteros.
PUENTE VEHICULAR
De acuerdo a las condiciones topográficas, hidráulicas, geológicas
y a las posibilidades constructivas en el lugar de ubicación del
Puente Vehicular Tambohuacso, se proyectó un Puente de dos vías
cuya longitud final es de 20.00 Mts.


179
AASHTO Tipo III, apoyados sobre subestructuras (estribos de

concreto armado), en ambos extremos.
Se plantea de doble vía, con un ancho de calzada de 6.00 Mts.,

más 02 veredas peatonales de 1.30 Mts. Por cada lado, haciendo
un total de 8.60m. Así como el puente ha sido proyectado d
acuerdo a los lineamientos del Manual de diseño de Puentes del
MTC (2003), y a las especificaciones del AASHTO – LRFD (2010),
Para puentes carreteros.
SUBESTRUCTURA.
La subestructura está compuesta por dos estribos de concreto

armado, los mismos que sirven de apoyo para la estructura
metálico. La cimentación de los estribos está conformada por
zapatas de concreto armado fć=280kg7cm2 de 7.10m x 10.30m, a
una profundidad de 5.60mt, dato obtenido por el estudio de suelos y
socavación, ubicada en la cota 3,246.70msnm.
La altura total del estribo es de 9.00m; compuesta por una pantalla

de 8.60m, la viga cabezal de 0.55m y el parapeto de 1.40m; toda la
SUPERESTRUCTURA
La superestructura es continua de un solo tramo de 20mt. De luz

libre, compuesta por cuatro vigas pre esforzadas, con una losa de
concreto armado fć=280kg7cm2, según AASHTO Tipo III.
Las vigas son de acero tipo I, de 1.40m, tendrán un comportamiento

de simplemente apoyadas para soportar su peso propio de la
estructura y el peso de la losa de concreto. Y actuaran como
continuas para las cargas debido al peso del concreto, veredas,
barandas y la sobrecarga peatonal.
Las vigas se encuentran especiadas lateralmente a 1.90 Mts.

medidos entre sus ejes. El ancho de la calzada es de 8.60 Mts. Y
tiene lateralmente dos veredas peatonales de 1.30 Mts. de ancho.
Así como se ha dispuesto que el concreto de la losa del puente
tenga una resistencia a la compresión de F’c = 280 Kg/cm2.
La altura del puente es de 3.60m del espejo de agua del rio en

época de estiaje; el diseño se realizó considerando las
recomendaciones del estudio hidrológico, toda vez que este
alcanzo su altura máxima de 2.00m entre los años 2008 y 2009, por
efectos del fenómeno del niño.
Debemos precisar que el puente ha sido proyectado de acuerdo a

las especificaciones técnicas y Manual de Diseño de Puentes del
180
MTC (2003) y las Normas vigentes AASHTO-LRFD (2010), para

una sobrecarga HL-93.

área de 52m2.
fragua.

181
BARANDAS METALICAS

MURO DE CONTENCION

ALCANTARILLADO

ALUMBRADO PÚBLICO.

AREAS VERDES

SEÑALIZACION

182

ubicadas:
o 02 en la Av. 01
ESTUDIO DEFINITIVO
Especificaciones técnicas, Planos otros trabajos de ingeniería; es decir
la elaboración de expedientes técnicos para diferentes metas del
proyecto.
PUENTE VEHICULAR


183
SUBESTRUCTURA.

SUPERESTRUCTURA
 Vigas de concreto armado con alma de acero fijados en los extremos apoyados en
planchas neopreno
 No de vías 02

184


BARANDAS METALICAS
MURO DE CONTENCION

ALCANTARILLADO

ALUMBRADO PÚBLICO.
AREAS VERDES

185
SEÑALIZACION

ubicadas:
o 02 en la Av. 01

4.4 Costos a Precios de Mercado.
La estimación de los costos de las Alternativas 1 y 2 corresponden a los
requerimientos de recursos desarrollados en el ítem 4.3 Análisis técnico
de las alternativas de solución.
La estimación de los montos de inversión de las Alternativas 1 y 2
corresponde a sus componentes y acciones con sus respectivos precios
unitarios, que se sustentan en el presupuesto de inversión de
infraestructura del Puente Vehicular Tambohuacso.
El único riesgo es un terremoto en la zona del proyecto, el proyecto
tampoco tiene impactos negativos en el ambiente.
Los costos de operación y mantenimiento de las Alternativas 1 y 2 se
estiman en la situación sin proyecto y situación con proyecto.
Se estiman los costos incrementales de ambas alternativas.
Por último, se estiman los flujos de los costos incrementales de ambas
alternativas, tanto a precios privados como a precios sociales.
4.4.1 Costos de Inversión.

Son los necesarios para dotar la capacidad operativa de los
componentes principales del proyecto y corresponden a los rubros
siguientes:
 Terrenos
 Infraestructura
186
 Maquinarias, Equipos y Herramientas.

 Intangibles.
 Servicios profesionales.
 Mano de Obra Calificada y No Calificada.
 Otros.
Se estimaran los costos de inversión para cada alternativa, sobre

la base de los requerimientos de recursos definidos en el numeral
anterior y la aplicación de costos por unidad de medida de
producto; se han considerado todos los costos en los que se
incurran en la fase de inversión; incluyendo los asociados con la
mitigación de los impactos ambientales negativos, así como los de
estudios, licencias, certificaciones, autorizaciones, de
corresponder.
El resumen del monto total de la inversión a precios de mercado

para las dos alternativas se detalla en el Cuadro siguiente.
187
PRESUPUESTO DE INVERSION INFRAESTRUCTURA DEL

PUENTE VEHICULAR TAMBOHUACSO - ALTERNATIVA I.

01 TAMBOHUACSO CON ESTRUCTURA DE VIGAS 3,262,674.56 3,262,674.56
PREESFORZADAS
01.03 2,322,505.36
TAMBOHUACSO
01.03.02 Super Estructuras - Vigas Metalicas Tn 47.76 802,391.72
Varios: Barandas metalicas, Iluminacion del puente, Tuberia

01.03.03 GLB 1.00 86,995.52
de drenajes, apoyo neopreno para puentes, entre otros

01.04.02 Veredas m2 27.50 14,415.46
01.04.03 Sardineles m2 18.16 7,842.01
Varios: Reposicion de tuberias, Barandas metalicas en
01.04.04 gaviones, Barandas metalicas en graderias existentes, GLB 1.00 44,726.18
Areas verdes
01.07 FLETE GLB 1.00 117,887.49
02 292,569.50 292,569.50
REACONDICIONAMIENTO DEL AREA DE CAMPAMENTO
02.05 M2 1000 58,090.00
Y PATIO DE MAQUINAS
GASTOS GENERALES (19,88% CD) 706,906.52
UTILIDAD (10% CD) 355,524.41
SUB TOTAL 4,617,674.99
IGV (18%) 831,181.50
EXPEDIENTE TECNICO (5.00% CD) 177,762.20
SUPERVISION (4.00% CD) 142,209.76
LIQUIDACIÓN DE OBRA (1.00% CD) 35,552.44
188
PRESUPUESTO DE INVERSION INFRAESTRUCTURA DEL PUENTE VEHICULAR

TAMBOHUACSO - ALTERNATIVA II.
01 3,415,144.21 3,415,144.21
CON ESTRUCTURA DE VIGAS POSTENSADAS
01.03 CONSTRUCCION DEL PUENTE VEHICULAR TAMBOHUACSO 2,474,975.01
01.03.02 Vigas Postensadas Tn 47.76 954,861.37
Varios: Barandas metalicas, Iluminacion del puente, Tuberia de
01.03.03 GLB 1.00 86,995.52
drenajes, entre otros
01.04.02 Veredas m2 27.50 14,415.46
01.04.03 Sardineles GLB 1.00 7,842.01
Varios: Reposicion de tuberias, Barandas metalicas en gaviones,
01.04.04 44,726.18
Barandas metalicas en graderias existentes, Areas verdes
01.07 FLETE GLB 1.00 117,887.49
02 292,569.50 292,569.50
MITIGACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
REACONDICIONAMIENTO DEL AREA DE CAMPAMENTO Y
02.05 M2 1000 58,090.00
PATIO DE MAQUINAS
GASTOS GENERALES (19,07 % CD) 706,906.52
UTILIDAD (9.59 % CD) 355,524.41
SUB TOTAL 4,770,144.64
IGV (18%) 858,626.04
EXPEDIENTE TECNICO (4.79 % CD) 177,762.20
SUPERVISION (3.84 % CD) 142,209.76
LIQUIDACIÓN DE OBRA (0.96 % CD) 35,552.44
El desagregado de los montos de inversión SE ENCUENTRA

ADJUNTO, Ver anexos.
189
Costos de Reposición.
El proyecto “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE VEHICULAR
TAMBOHUACSO Y ACCESOS DE LA URBANIZACIÓN TÚPAC
AMARU DEL DISTRITO DE SAN SEBASTIÁN, CUSCO, CUSCO”
no genera costo de Reposición.
4.4.2 Costos de Operación y Mantenimiento.

4.4.2.1 Costos de Operación y Mantenimiento de la Situación “Sin
Proyecto” – A Precios de Mercado.
En la actualidad el sistema solamente se realizan trabajos de
operación y mantenimiento del puente peatonal Tambohuacso.


Mantenimiento
del Puente
M2 1.363,83 6,50 8.864,86 8.864,86 0,8475 7.512,97
Peatonal
Tmabohuacso
TOTAL COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO 8.864,86 7.512,97
4.4.2.2 Costos de Operación y Mantenimiento de la Situación “Con

Proyecto” – A Precios de Mercado.
Costos de operación y mantenimiento – Infraestructura de
del Puente Vehicular Tambohuacso
El funcionamiento sostenido de la infraestructura del Puente
Vehicular Tambohuacso unido a los efectos climáticos de la
zona, producirá desgastes y deterioros en las infraestructuras
del mencionado puente. Del mismo modo será necesario
trabajos de reparación y restauración eventualmente y
permanentemente. La conservación tendrá como objetivo
mantener en buenas condiciones el puente vehicular.
El seguimiento permanente y continuo por parte de los
beneficiarios será esencial para la conservación del sistema y
muy especialmente en épocas de lluvia.
Los costos de operación y mantenimiento del proyecto estarán
a cargo, de la Municipalidad Distrital de San Sebastián (las
actas de compromiso se muestran en anexos). En el siguiente
190
cuadro se muestra los costos de operación y mantenimiento

para las alternativas 01 y 02.
ALTERNATIVA I

PRECIO
S/.
M2 130.00 118.00 15,340.00 0.8475 13,000.65
M 128.00 33.50 4,288.00 0.8475 3,634.08
contencion

UND 5.00 25.00 125.00 0.8475 105.94
de señalizaciones
PRECIO
S/.
M3 64.30 447.01 28,742.74 0.8475 24,359.47
UND 5.00 104.00 520.00 0.8475 440.70
verticales
191
ALTERNATIVA II
PRECIO PRECIO
PRECIO FACTOR DE
S/. S/.

Super estructuras

M2 130.00 118.00 15,340.00 0.8475 13,000.65
de Aproximacion
M 128.00 33.50 4,288.00 0.8475 3,634.08
contencion

UND 5.00 25.00 125.00 0.8475 105.94
de señalizaciones
PRECIO PRECIO
PRECIO FACTOR DE
S/. S/.
M3 64.30 447.01 28,742.74 0.8475 24,359.47
UND 5.00 104.00 520.00 0.8475 440.70
verticales
192
CAPITULO V
EVALUACIÓN
193
V. EVALUACIÓN.
5.1 Evaluación Social.
5.1.1 Beneficios Sociales.
Beneficios por ahorros en el sistema de transporte.

El beneficio a considerarse en la presente evaluación del proyecto
corresponde a aquellos relacionados con el ahorro de recursos en
el sistema de transportes, de esta manera, los beneficios directos
identificados por la implementación del proyecto son los
siguientes.
a) Ahorro de Tiempo de Viaje de Usuarios.

Estimación de Beneficios por Ahorro de Tiempo de
Usuarios.
En términos generales este beneficio corresponde a la
diferencia del tiempo de viaje de los usuarios entra la
situación “sin proyecto” y la situación “con proyecto”, medida
anualmente y durante el horizonte de evaluación. Este
beneficio se puede expresar según la ecuación siguiente:
BT= Tsp-Tcp
Dónde
Btu: Beneficio total por ahorro de tiempo de usuarios
Tsp: Tiempo de usuarios sin proyecto
Tcp: Tiempo de usuarios con proyecto
La estimación de los beneficios por ahorro de tiempo se hace

en base al valor social del tiempo de los usuarios de
transporte. Se considera al tiempo como un recurso
económico, lo cual implica considerar que el tiempo tiene un
uso alternativo y que, por ello, tiene un valor equivalente a lo
que es posible obtener para la economía como un todo al
liberarlo de su asignación a un viaje.
Para el caso de proyectos de transporte, la Directiva General
del Sistema Nacional de Inversión Pública, en su Anexo 10
194
Parámetros de Evaluación, determina los valores a ser

empleados, según el modo de Transporte.
El procedimiento para determinar los beneficios por ahorro de
tiempo de los usuarios en el Sistema de Transporte público a
la implementación del proyecto ha sido el siguiente:
Determinación del Tiempo de viaje de los Usuarios del
sistema de Transporte en el Escenario 2036 en la situación
sin proyecto, en un día laborable.
Dichos tiempos de viaje, son obtenidos de los resultados del
modelo de Demanda en el escenario sin Proyecto, tanto para
la Hora Punta de la Mañana (HPM), Hora Punta de la tarde
(HPT) y Hora Valle del día (HV).
El cálculo para el Total del día (17 horas de servicio) es el
siguiente:
TOTAL DÍA = 2*HPM + 2*HPT + HV*13
Determinación del tiempo de viaje de los usuarios del sistema

de Transportes en el Escenario 2036 en la situación con
proyecto, para un día laborable.
Dichos tiempos de viaje, son obtenidos de los resultados del
modelo de Demanda en el escenario con Proyecto, para
horas punta y valle, día, por modo de transporte público
urbano en el Distrito de San Sebastián.
Cuantificación del Ahorro de Tiempo de Viaje de

Usuarios.
El ahorro de tiempo de viaje de los usuarios del transporte
público expresado en horas para el escenario 2036 en un día
laborable, es obtenido al restar el Tiempo de Viaje total en
horas entre el Escenario 2036 sin proyecto y el Escenario
2036 con proyecto.
Para calcular el ahorro del tiempo de viaje en el año 2036, es
necesario multiplicar por los días equivalentes al año, el cual
se calcula de la siguiente manera.
195
El número de días equivalente, refleja la carga de pasajeros

de los días sábados, domingos y feriados, en relación a un
día útil. Su composición y cálculo se muestra a continuación.
El número de días equivalente, refleja la carga de pasajeros
de los días sábados, domingos y feriados, en relación a un
día útil. Su composición y cálculo se muestra a continuación:
Dias Cantidad % Ponderacion
Dias Utiles 250 100% 250
Sabados 52 70% 36,4
Domingos 52 50% 26
Feriados 11 50% 5,5
Dias Equivalentes 365 318
Ahorro de Tiempo de Viaje de Usuarios a precio social:

Para determinar el ahorro de tiempo anual en términos
monetarios (a precio social), se ha multiplicado las horas
ahorradas anualmente con el valor social del tiempo
determinado por el Sistema Nacional de Inversión Pública
para el transporte público.
Proyección de Ahorros de Tiempo de Viajes. Para la

proyección de la demanda en el horizonte de evaluación, se
ha considerado una tasa anual de crecimiento de 1.2%, de
acuerdo con la tasa estimada por el estudio del Tráfico
Vehicular.
Ahorro de tiempo por alternativa.

Bajo el procedimiento anterior, se ha calculado el ahorro de
tiempo para el año 2036 considerando los resultados del
modelo de transporte y las alternativas planteadas:
196
Escenario para el año 2036, Sin Proyecto.

Tiempo de viaje en Transporte Público 2036 sin Proyecto
TIEMPO DE VIAJE EN TRANSPORTE PUBLICO 2036 SIN PROYECTO
TIEMPO DE VIAJE EN TRANSPORTE PUBLICO SIN PROYECTO
2036 Sin Proyecto

Variable Vehiculos
Peatones 1.278 1.278 1.278 3.834

Automoviles 197 197 640 1.033
Micro 84 84 274 442
Bus 2E 21 21 68 110
Bus 3E 18 18 59 96
Camion 2E 19 19 62 100
Camion 3E 16 16 51 83
Camion 4E 15 15 48 77
Con respecto al total de horas es de 6,204 horas/días, esto es

evaluado en el tiempo de viaje en transporte público a nivel
urbano y rural de la selva, si bien es cierto en gran parte de
los Vehículos menores (automóviles, camionetas, micros), así
como los peatones son transitados por las calles adyacentes
al puente Tambohuacso, y en la ruta existe un determinado
uso de horas de origen-destino.
En el proyecto se tiene dos alternativas de solución, para ello
en adelante se presenta el ahorro que genera el proyecto, a
su vez el beneficio de ambas alternativas. Ambas alternativas
planteadas generan por igual el ahorro del tiempo y generan
beneficios por igual.
Escenario al 2036, Con Proyecto Alternativa 01: Puente:

Se plantea la construcción de un PUENTE DE ESTRUCTURA
CON VIGAS PREESFORZADAS según las Normas AASHTO
Tipo III. Y una losa de concreto armado.
Doble vía, con un ancho de calzada de 6.00 Mts., más 02
veredas de 1.30 Mts. Por cada lado, haciendo un total de
8.60m. Así como el puente ha sido proyectado d acuerdo a
los lineamientos del Manual de diseño de Puentes del MTC
197
(2003), y a las especificaciones del AASHTO – LRFD (2010),

Para puentes carreteros. Señalizaciones y Medidas de
Mitigación Ambiental.

2036 Con Proyecto
Variable Vehiculos
Peatones 1.278 1.278 1.278 3.834
Automoviles 197 197 640 1.033

Viajes Hora Publico
Micro 84 84 274 442

Bus 2E 21 21 68 110
Bus 3E 18 18 59 96
Camion 2E 19 19 62 100
Camion 3E 16 16 51 83
Camion 4E 15 15 48 77
El ahorro de horas día es de 703 y el ahorro por año es de

256,459; se aplicó el valor social del tiempo (Anexo SNIP 10),
a nivel de transporte local público urbano de S/.4.48/hora en
la sierra. Generando un beneficio por ahorro de tiempo de S/.
1’148,936.57 /año y en US$. 350,285.54.
Escenario 2036 Con Proyecto Alternativa 02: Puente: Se

plantea la construcción de una estructura de viga postensado,
de 20 Mts. de luz libre, el tablero está conformado por una
losa de concreto armado reforzado perpendicularmente al
tráfico. La losa de concreto, presenta un peralte de 0.0.48
Mts. a lo largo del puente cuyo F’c = 280kg/cm2.
.
198
Ahorro de Tiempo de viaje en Transporte

2036 Con Proyecto
Variable Vehiculos
Peatones 1.278 1.278 1.278 3.834

Automoviles 197 197 640 1.033
Viajes Hora Publico Micro 84 84 274 442

Bus 2E 21 21 68 110
Bus 3E 18 18 59 96
Camion 2E 19 19 62 100
Camion 3E 16 16 51 83
Camion 4E 15 15 48 77

El mismo beneficio es de la alternativa 02. El ahorro de horas

día es de 703 y el ahorro por año es de 223,365, se aplicó el
valor social del tiempo (Anexo SNIP 10), a nivel de transporte
local público urbano de S/.4.48/hora en la sierra. Generando
un beneficio por ahorro de tiempo de S/. 1’000,676.53 /año y
en US$. 305,084.31.
199
Proyección de los beneficios generados por el proyecto de ambas alternativas propuestas.
ALTERNATIVA 01:
AÑO
RUBRO
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036
Ahorros
256.459 257.741 259.030 260.325 261.627 262.935 264.250 265.571 266.899 268.233 269.574 270.922 272.277 273.638 275.006 276.381 277.763 279.152 280.548 281.951 283.360
Horas Año
VSTMT 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48
Ahorro
Tiempo S/. 1.148.937 1.154.681 1.160.455 1.166.257 1.172.088 1.177.949 1.183.838 1.189.758 1.195.706 1.201.685 1.207.693 1.213.732 1.219.800 1.225.899 1.232.029 1.238.189 1.244.380 1.250.602 1.256.855 1.263.139 1.269.455
Año
ALTERNATIVA 02:
AÑO
RUBRO
2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036
Ahorros
223.365 224.482 225.605 226.733 227.866 229.006 230.151 231.301 232.458 233.620 234.788 235.962 237.142 238.328 239.519 240.717 241.921 243.130 244.346 245.567 246.795
Horas Año
VSTMT 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48 4,48
Ahorro
Tiempo S/. 1.000.677 1.005.680 1.010.708 1.015.762 1.020.841 1.025.945 1.031.075 1.036.230 1.041.411 1.046.618 1.051.851 1.057.111 1.062.396 1.067.708 1.073.047 1.078.412 1.083.804 1.089.223 1.094.669 1.100.142 1.105.643
Año
200
5.1.2 Costos Sociales.

5.1.2.1 Costos Sociales en la Situación Sin Proyecto
 Costos de Inversión
Bajo esta situación no se han identificado flujos de costos de
inversión, a precios sociales dado que no se han identificado
inversiones a precios de mercado.
 Costos de operación y mantenimiento

En la situación sin proyecto, se incurre en costo, debido a
que la infraestructura existente está en funcionamiento de
una manera deficiente, por lo que dichos costos se expresan
en el siguiente cuadro.


Mantenimiento
del Puente
M2 1.363,83 6,50 8.864,86 8.864,86 0,8475 7.512,97
Peatonal
Tmabohuacso
TOTAL COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO 8.864,86 7.512,97
5.1.2.2 Costos sociales en la situación con proyecto.

Para determinar los costos en la situación con proyecto se
determinaran los factores de corrección determinada por el
MEF para lo cual nos basamos al ANEXO SNIP 10.
a. Factores de corrección
Los precios privados no reflejan situaciones de eficiencia
económica debido a fallas de mercado por la presencia de
impuestos y subsidios, monopolios, entre otros.
Por dicha razón, una adecuada evaluación del proyecto

desde el punto de vista de la sociedad, hace necesario
efectuar la corrección de los costos del proyecto de precios
privados a precios sociales, aplicando factores de
corrección. Dicha corrección permite una aproximación a
los costos que se darían en una situación de competencia
perfecta, la cual por definición refleja una situación de
eficiencia económica.
201
Costo Social = Costos a Precios Privados * Factor de Corrección
La evaluación social requiere definir factores de corrección

para ajustar los precios privados a precios sociales.
Al respecto hay dos grandes grupos de estos factores:
 Impuestos directos (impuesto a la renta), que no se

considerarán como costos adicionales del proyecto,
dado que si bien es una salida de dinero para la
respectiva institución, es también un beneficio para el
Estado, por lo que su efecto social final es nulo.
 Distorsiones en la valoración de mercado de los
bienes y servicios, que hacen que sea distinta a la
valoración social. Entre dichas distorsiones se
encuentran los impuestos indirectos (IGV, ISC y
aranceles).
Los factores varían según la naturaleza de los bienes y
servicios que se utilizarán en el proyecto, por ejemplo se
tiene:
 Factor de corrección de bienes de origen nacional o no

transables: debe incluir los efectos en la recaudación
de impuestos; se estima como el inverso de uno más
el IGV.
FC = 1/(1+0.18)=0.8475
 Factor de corrección de la mano de obra calificada:

debe incluir el impuesto sobre los ingresos personales
(10% a cuenta de impuesto a la renta):
FC = 1/(1+0.10)=0.9091
Los factores de corrección, estimados por el Ministerio de

Economía y Finanzas, de acorde a la naturaleza del
presente proyecto, se dan a continuación:
202
Cuadro Nº 57
FACTORES DE CORRECCIÓN DE PRECIOS PRIVADOS A
PRECIOS SOCIALES
COMPONENTES FC - SNIP
PSD 1.08
Precios Sociales Mano de Obra No
URBANO RURAL
Calificada (PSMONC)
Lima Metropolitana 0.86
Resto de Costa 0.68 0.57
Sierra 0.60 0.41
Selva 0.63 0.49
Precios Sociales Mano de Obra Calificada
0.91
(PSMOC)
Insumos y Materiales No Transables 0.85
Insumos y Materiales Transables 0.82
Promedio (Insumos y Materiales No
0.63
Transables y PSMONC)
Promedio (Insumos Transables y No
0.83
Transables)
Fuente: Anexo SNIP 10, parámetros de evaluación - SNIP - MEF
Elaboración Propia
El flujo de costos sociales totales se determina ajustando el

flujo de costos a precios de mercado, para que reflejen sus
valores sociales. En función a estos flujos, se estima el
valor actual de los beneficios o costos sociales totales de
cada alternativa, considerando que el valor social del
dinero en el tiempo es 9% (costo de oportunidad social del
capital).
b. Costos Sociales en la situación Con proyecto

Los costos de inversión a precios de mercado que fueron
expresados anteriormente serán transformados a costos
expresados en precios sociales, a través de factores de
conversión estimados por el Ministerio de Economía y
Finanzas.
En base al flujo de costos a precios privados mostrados en

los cuadros anteriores y considerando los factores de
corrección a precios sociales determinamos el flujo de
costos a precios sociales.
203
Presupuesto a costos sociales
Infraestructura del Puente Vehicular Tambohuacso.
Presupuesto a costos sociales Alternativa I

COSTO TOTAL
SOCIALES (S/.)
COSTO DIRECTO 3,555,244.06 2,979,803.90
3,262,674.56 2,736,862.48
Materiales Glb 1,807,094.74 1,807,094.74 0.8475 1,531,512.80
Equipos Glb 930,830.85 930,830.85 0.8475 788,879.14
292,569.50 242,941.42
Materiales Glb 165,930.18 165,930.18 0.8475 140,625.83
Equipos Glb 39,597.90 39,597.90 0.8475 33,559.22
UTILIDADES UTIL 355,524.41 355,524.41 0.8475 301,306.93
IGV (18%) IGV 831,181.50 831,181.50 0.8475 704,426.32
LIQUIDACIÓN DE OBRA (1.00% CD) Liquidación 35,552.44 35,552.44 0.9091 32,320.72
Presupuesto a costos sociales Alternativa II

COSTO TOTAL
SOCIALES (S/.)
COSTO DIRECTO 3,707,713.71 3,107,701.57
3,415,144.21 2,864,760.15
Materiales Glb 1,891,542.98 1,891,542.98 0.8475 1,603,082.67
Equipos Glb 974,329.96 974,329.96 0.8475 825,744.64
292,569.50 242,941.42
Materiales Glb 165,930.18 165,930.18 0.8475 140,625.83
Equipos Glb 39,597.90 39,597.90 0.8475 33,559.22
UTILIDADES UTIL 355,524.41 355,524.41 0.8475 301,306.94
IGV (18%) IGV 858,626.04 858,626.04 0.8475 727,685.56
LIQUIDACIÓN DE OBRA (0.96 % CD) 1 35,552.44 35,552.44 0.9091 32,320.72
204
COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO.

(A PRECIOS PRIVADOS)
UNIDAD DE COSTO COSTO

DESCRIPCION CANTIDAD
MEDIDA UNITARIO TOTAL (S/.)
EXPEDIENTE TECNICO (5.00% CD) Expediente 1 177,762.20 177,762.20

3,262,674.56
Mano de Obra Calificada Glb 1 328,764.69 328,764.69
Mano de obra no calificada Glb 1 195,984.27 195,984.27
Materiales Glb 1 1,807,094.74 1,807,094.74
Equipos Glb 1 930,830.85 930,830.85
292,569.50
Materiales Glb 1 165,930.18 165,930.18
Equipos Glb 1 39,597.90 39,597.90
GASTOS GENERALES (19,88% CD) GG 1 706,906.52 706,906.52
UTILIDAD (10% CD) UTIL 1 355,524.41 355,524.41
IGV (18%) IGV 1 831,181.50 831,181.50
SUPERVISION (4.00% CD) Supervision 1 142,209.76 142,209.76
LIQUIDACIÓN DE OBRA (1.00% CD) Liquidación 1 35,552.44 35,552.44
INVERSION TOTAL A PRECIOS PRIVADOS (S/.) 5,804,380.89

(A PRECIOS PRIVADOS)
UNIDAD DE COSTO COSTO

DESCRIPCION CANTIDAD
MEDIDA UNITARIO TOTAL (S/.)
EXPEDIENTE TECNICO (4.79 % CD) Expediente 1 177,762.20 177,762.20

3,415,144.21
Materiales Glb 1 1,891,542.98 1,891,542.98
Equipos Glb 1 974,329.96 974,329.96
292,569.50
Materiales Glb 1 165,930.18 165,930.18
Equipos Glb 1 39,597.90 39,597.90
GASTOS GENERALES (19,07 % CD) GG 1 706,906.52 706,906.52
UTILIDAD (9.59 % CD) UTIL 1 355,524.41 355,524.41
IGV (18%) IGV 1 858,626.04 858,626.04
SUPERVISION (3.84 % CD) Supervision 1 142,209.76 142,209.76
LIQUIDACIÓN DE OBRA (0.96 % CD) Liquidación 1 35,552.44 35,552.44
INVERSION TOTAL A PRECIOS PRIVADOS (S/.) 5,984,295.08
205
5.1.3 Estimar los Indicadores de Rentabilidad Social del Proyecto

de Acuerdo con la Metodología Aplicable al Tipo del Proyecto.
METODOLOGÍA BENEFICIO - COSTO.

Se utiliza para comparar los beneficios con los costos de la puesta
en marcha del proyecto. Sólo es posible utilizarla cuando los
beneficios se pueden expresar en términos monetarios. Esta
metodología requiere de la elaboración de un FLUJO DE CAJA,
siendo sus indicadores:
VALOR ACTUAL NETO (VAN).

Es el valor presente de beneficios netos que genera un proyecto a
lo largo de su vida útil, descontados a una tasa de interés (costo
de oportunidad del capital). El VAN mide, en moneda de hoy,
cuánto más rico serán los inversionistas si realizan el proyecto en
lugar colocar su dinero en actividades que le brinden una
rentabilidad equivalente a la tasa de descuento. Siendo la regla de
decisión “es rentable un proyecto si su VAN es mayor a cero”.
TASA INTERNA DE RETORNO (TIR).

La TIR mide la rentabilidad promedio anual que genera el capital
que permanece invertido en él. Teniendo como regla de decisión
“un proyecto es rentable si su TIR es mayor al costo de
oportunidad del capital”. La TIR es la tasa de descuento que hace
cero el VAN.
RELACION BENEFICIO/COSTO (B/C).

Es un indicador que relaciona el valor actual de los beneficios
(VAB) de proyecto con el de los costos del mismo (VAC). Siendo
la regla de decisión “Es rentable un proyecto si su B/C es mayor a
uno”.
206
Para la elaboración del flujo de caja a precios privados se

interrelaciona los siguientes rubros:
o Ingresos incrementales del proyecto.

o Incremento en el Valor neto de la Producción.
o Costos Incrementales del Proyecto.
Calculándose el Flujo neto que multiplicado por el respectivo
Factor de Actualización anual (función de la Tasa Privada de
Descuento) nos permite conocer el Valor Actual del Flujo Neto
(VAN) y resto de indicadores de Evaluación: TIR y B/C.
Alternativa I:
207
EVALUACION SOCIAL - ALTERNATIVA I

2016 4,907,847.66 -4,907,847.66
2017 25,241.33 7,512.97 -17,728.36 1,154,681 1,172,409.61
2018 25,241.33 7,512.97 -17,728.36 1,160,455 1,178,183.02
2019 25,241.33 7,512.97 -17,728.36 1,166,257 1,183,985.29
2020 25,241.33 7,512.97 -17,728.36 1,172,088 1,189,816.57

2021 37,855.06 7,512.97 -30,342.09 1,177,949 1,208,290.75
2022 25,241.33 7,512.97 -17,728.36 1,183,838 1,201,566.76
2023 25,241.33 7,512.97 -17,728.36 1,189,758 1,207,485.95
2024 25,241.33 7,512.97 -17,728.36 1,195,706 1,213,434.74
2025 25,241.33 7,512.97 -17,728.36 1,201,685 1,219,413.27
2026 37,855.06 7,512.97 -30,342.09 1,207,693 1,238,035.43
2027 25,241.33 7,512.97 -17,728.36 1,213,732 1,231,460.16
2028 25,241.33 7,512.97 -17,728.36 1,219,800 1,237,528.82
2029 25,241.33 7,512.97 -17,728.36 1,225,899 1,243,627.82
2030 25,241.33 7,512.97 -17,728.36 1,232,029 1,249,757.32
2031 37,855.06 7,512.97 -30,342.09 1,238,189 1,268,531.20
2032 25,241.33 7,512.97 -17,728.36 1,244,380 1,262,108.41
2033 25,241.33 7,512.97 -17,728.36 1,250,602 1,268,330.31
2034 25,241.33 7,512.97 -17,728.36 1,256,855 1,274,583.32
2035 25,241.33 7,512.97 -17,728.36 1,263,139 1,280,867.59
2036 37,855.06 7,512.97 -30,342.09 1,269,455 1,299,797.03
VAN= S/. 6,179,564.31
B/C= 2.26
208
Alternativa II:
EVALUACION SOCIAL - ALTERNATIVA II
2016 5,059,004.58 -5,059,004.58
2017 30,990.77 7,512.97 -23,477.80 1,005,680 1,029,157.72
2018 30,990.77 7,512.97 -23,477.80 1,010,708 1,034,186.11
2019 30,990.77 7,512.97 -23,477.80 1,015,762 1,039,239.66

2020 30,990.77 7,512.97 -23,477.80 1,020,841 1,044,318.47
2021 43,787.56 7,512.97 -36,274.59 1,025,945 1,062,219.46
2022 30,990.77 7,512.97 -23,477.80 1,031,075 1,054,552.39
2023 30,990.77 7,512.97 -23,477.80 1,036,230 1,059,707.77
2024 30,990.77 7,512.97 -23,477.80 1,041,411 1,064,888.92
2025 30,990.77 7,512.97 -23,477.80 1,046,618 1,070,095.97
2026 43,787.56 7,512.97 -36,274.59 1,051,851 1,088,125.86
2027 30,990.77 7,512.97 -23,477.80 1,057,111 1,080,588.32
2028 30,990.77 7,512.97 -23,477.80 1,062,396 1,085,873.87
2029 30,990.77 7,512.97 -23,477.80 1,067,708 1,091,185.85
2030 30,990.77 7,512.97 -23,477.80 1,073,047 1,096,524.39
2031 43,787.56 7,512.97 -36,274.59 1,078,412 1,114,686.42
2032 30,990.77 7,512.97 -23,477.80 1,083,804 1,107,281.68
2033 30,990.77 7,512.97 -23,477.80 1,089,223 1,112,700.70
2034 30,990.77 7,512.97 -23,477.80 1,094,669 1,118,146.82

2035 30,990.77 7,512.97 -23,477.80 1,100,142 1,123,620.16
2036 43,787.56 7,512.97 -36,274.59 1,105,643 1,141,917.67
VAN= S/. 4,673,804.84
B/C= 1.92
Resumen de los Resultados de Evaluación Social.
VAN SOCIAL 6,179,564 4,673,805
TIR 24.06% 20.31%
Resultados:
Los resultados de la evaluación social para el Proyecto de
Inversión Pública denominado: “CONSTRUCCIÓN DEL
209
PUENTE VEHICULAR TAMBOHUACSO Y ACCESOS DE LA

SEBASTIÁN, CUSCO, CUSCO”; demuestran que los trabajos
de construcción del Puente Vehicular Tambohuacso; es viable
desde el punto de vista social, reflejando que la valoración
que otorgan los beneficiarios a las obras programadas para el
mejoramiento de la transitabilidad y del acceso a los
mercados de consumo y de servicios en la localidad de
estudio, superan a todos los costos (de inversión y de
operación y mantenimiento), siendo los resultados los
siguientes:
El Valor Actual Neto, nos indica la rentabilidad de implementar

una opción de la alternativa propuesta, para lo cual el Valor
del VAN debe ser positivo, lo que se tiene como resultado lo
siguiente: VAN = 6’179,564 Nuevos soles para la alternativa I
y VAN= 4’673,805 Nuevos soles para la Alternativa II. Pero se
toma el VAN mayor debido a que es la más rentable, en este
caso la Alternativa I.
La Tasa Interna de Retorno (TIR), es el indicador que

demuestra la rentabilidad económica del PIP, cuyo indicador
para que demuestre la rentabilidad del proyecto debe ser
mayor a la tasa de descuento (9%), para lo cual se tiene la
comparación de los resultados: resultado TIR=24.06% para la
Alternativa I y TIR=20.31% para la Alternativa II. Ambos
resultados son mayores que la tasa social de descuento, por
lo que se toma la TIR de mayor resultado, en este caso es el
resultado de la Alternativa I.
El Indicador Beneficio – Costo es el indicador que demuestra

al igual que los demás la rentabilidad del proyecto, este
resultado debe ser Mayor a la unidad. Los resultados del
análisis de rentabilidad del proyecto para las alternativas I y II.
El Resultado B/C= 2.26 para la Alternativa I y B/C=1.92 para
la Alternativa II, en este caso se opta por el indicador de
mayor rentabilidad, pues nos indica que por cada unidad
monetaria invertida al implementar esta alternativa nos está
210
devolviendo 0.34 céntimos de sol, es por ello que se

selecciona la Alternativa I, que es la más rentable.
Por lo tanto se toma la Alternativa N° 01, por ser la más

rentable.
a) EVALUACIÓN DE LA RENTABILIDAD SOCIAL DE LAS

MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE RIESGOS DE
DESASTRES (MRRD).
Identificación de Peligros en la Zona de Ejecición del Proyecto
Aspectos generales sobre la ocurrencia de peligros en la zona.
1.- ¿Existen antecedentes de peligros en la zona en la cuál se 2.- ¿Existen estudios que pronostican la probable ocurrencia de peligros
pretende ejecutar el proyecto? en la zona bajo análisis?¿Qué tipo de peligros?
SI NO Comentarios SI NO Comentarios
Inundaciones X Inundaciones X
Lluvias intensas X En época de invierno Lluvias intensas X
Heladas X Heladas X
Friaje/Nevada X Friaje/Nevada X
Movimiento sismico
Sismos X Sismos X
leve en el año 1970
Sequías X Sequías X
Huaycos X Huaycos X
Derrumbes/Deslizamientos X Derrumbes/Deslizamientos X
Tsunami X Tsunami X
Incendios Urbanos X Incendios Urbanos X

Derrames Tóxicos X Derrames Tóxicos X
Otros X Otros X
3.- ¿Existe la Probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros SI NO

señalados en las preguntas anteriores durante la vida útil del
proyecto? X
4. La infornación existente sobre la ocurrencia de peligros naturales SI NO

en la zona ¿Es suficiente para tomar decisiones para la formulación
y evaluación de proyectos? X
Fuente: Trabajo de campo - Atlas de Peligros Naturales del Perú - Guia Análisis de riesgos.
211
Preguntas sobre caracteristicas específicas de peligros
Instrucciones:
a). Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientes conceptos:
* Frecuencia se define de acuerdo con el período de recurrencia de cada uno de los peligro identificados, lo cual se puede realizar sobre la base de información
histórica o en estudios de perspectiva.
* Intensidad se define como el grado de impacto de un peligro especifico, el cuál aunque tiene una connotación científica generalmente se evalúa en función al
valor de las pérdidas económicas, sociales y ambientales directas, indirectas y de largo.
b). Para definir el grado de Frecuencia (a) e Intensidad (b), utiliza la siguiente escala:
B=Bajo: 1; M=Medio: 2; A=Alto:3; S.I.= Sin Información: 4.
Frecuencia (a) Intensidad (b) Resultado
PELIGROS S N
B M M S.I.* B M M S.I.* (c)=(a)*(b)
Inundación:
¿Existen zonas con problemas de inundación? X 0
¿Existe sedimentación en el río o quebrada? X 0
Lluvias:
Lluvias intensas X 2 1 2
Derrumbes/Deslizamientos X 1 1 1
¿existen Procesos de erosión? X 0
¿Existe mal drenaje de suelos? X 1 2 2
¿Existen antecedentes de inestabilidad o fallas
X 1 1 1
geológicas en las laderas?
¿Existen antecedentes de deslizamientos? X 0
¿Existen antecedentes de derrumbes? X 0
Heladas: X 0
Friajes/Nevadas: X 0
Sismos:
¿Existen antecedentes de sismos? X 2 1 2
Sequias: 0
Huaycos:
¿Existen antecedentes de huaycos? X 0
Incendios urbanos X 0
Derrames tóxicos X 0
Otros X 0
Fuente: Trabajo de campo - Atlas de peligros naturales del perú - Guía análisis de riesgos.
NOTA: (*) Sin Información.
MODULO II: FORMULACIÓN

Formato Nº 2: Lista de verificación sobre la generación de vulnerabilidades por Expocisión, Fragilidad o Resilencia en el proyecto.
PREGUNTAS
A.- Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (Localización) SI NO
1. ¿La localización escogida para la ubicación del rpoyecto evita su exposición a peligros? X
2.- Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de peligro, ¿Es posible
X
tecnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a una zona menos expuesta?
B.- Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño, tecnología) SI NO
1.- ¿La construcción de la Infraestructura sigue la normativa vigente de acuerdo
X
con el tipo de infraestructura de que se trate? Ejemplo: Norma sismica.
2.- ¿Los materiales de construcción consideran las caracteristicas geograficas y físicas de la zona de
ejecución del proyecto? Ejemplo: Si se va utilizar madera en el proyecto , ¿se ha considerado el uso de X
preservantes y selladores para evitar el daño posible?
3.- ¿El diseño toma en cuenta las caracteristicas geograficas y físicas de la zona de ejecución del
proyecto? Ejemplo: ¿El diseño del puente ha tomado en cuenta el nivel de las avenidas cuando ocurre X
el fenomeno de el niño, considerando sus destinos y grados de vulnerabilidad?
4.- ¿La desición de tamaño del proyecto considera las caracteristicas geograficas y físicas de la zona
de ejecución del rpoyecto? Ejemplo: ¿La bocatoma ha sido diseñada considerando que hay épocas de X
abundantes lluvias y por ende grandes volúmenes de agua?
5.- La tecnología propuesta para el proyecto considera las caracteristicas geógraficas y físicas de la
zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿la tecnología de construcción propuesta considera que la X
zona es propensa a movimientos telúricos?
6.- ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto toman en cuanta las caracteristicas
geograficas, climaticas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿se ha tomado en X
cuenta que en la época de lluvias es mucho mas dificil?
C.- Análisis de Vulnerabilidades por Resilencia. SI NO
1.- En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos técnicos (por ejemplo, sistemas
X
alternativos para la provición del servicio) para hacer frente a la ocurrencia de peligros?
2.- En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos financieros (por ejemplo, fondos para
X
atención de emergencias) para hacer frente a los daños ocacionados por la ocurrencia de peligros?
3.- En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos organizativos (por ejemplo, planes de
X
contingencia), para hacer frente a los daños ocacionados por la ocurrencia de peligros?
Las tres preguntas anteriores sobre Resilencia se refirieron a la zona de ejecución del proyecto, ahora la idea es saber si el PIP, de
manera especifica, está incluyendo mecanismos para hacer frente a una situación de riesgo.
4.- ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o organizativos para hacer frente a los
X
dañosocasionados por la ocurrencia de peligros?
5.- ¿La poblaciónbeneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños que se generarian si el
X
proyecto se ve afectado por una situacion de peligro?
Fuente: Trabajo de campo - Guía de Riesgos
212
Escala de Nivel de Riesgo, considerando nivel de peligros y vulnerabilidad

Grado de Vulnerabilidad
Definición de Peligros/Vulnerabilidad
Bajo Medio Alto
Bajo Bajo Bajo Medio
Grado de peligros Medio Bajo Medio Alto
Alto Medio Alto Alto
MODULO II: FORMULACIÓN

Formato Nº 3: Identificacion del grado de vulnerabilidad por factores de expocision, fragilidad y resilencia.
FACTOR DE GRADO DE VULNERABILIDAD

VARIABLE
VULNERABILIDAD BAJO MEDIO ALTO
A). Localización del proyecto respecto de la
X
Exposición condición de peligro.
B). Características del terreno. X
C). Tipo de construcción. X
Fragilidad
D). Aplicación de normas de construcción. X
E). Actividad económica de la zona. X
F). Situación de pobreza de la zona. X
G). Integración institucional de la zona. X
H). Nivel de organización de la población. X
Resilencia I). Conocimiento sobre ocurrencia de
X
desastres por parte de la población.
J). Actitud de la población frente a la ocurrencia
X
de desastres.
K). Existencia de recursos financieros para
X
respuesta ante desastres
Fuente: Trabajo de campo - guia análisis de riesgos.
Se analizó las amenazas Naturales, Socio naturales y

Antropogénico a los que se podría enfrentar el proyecto, de
las cuales se concluyen que no existen amenazas por lo cual
el proyecto a lo largo de su vida útil NO TIENE RIESGO.
5.1.4 Efectuar el Análisis de Sensibilidad.

Para realizar este análisis se ha aplicado variaciones porcentuales
estrictamente a los principales factores de riesgo del proyecto y se
han determinado nuevos VAN y TIR a precios privado y a precios
sociales. El cuadro, muestra los factores de riesgo y los
porcentajes aplicados en el presente estudio.
El análisis de sensibilidad se aplicó el incremento en 10%, 20%,

30% y 40% a los rubros de costos, beneficios y a ambos rubros.
Siendo un precio en un escenario normal.
213
Análisis de Sensibilidad
ANALISIS DE SENSIBILIDAD
ALTERNATIVA 1
SENSIBILIDAD
INDICADORES PROYECTO -40% -30% -10%
+40% Costos Ambos +30% Costos Ambos +20% Costos -20% Beneficios Ambos +10% Costos Ambos
Beneficios Beneficios Beneficios
Evaluación Social
VAN (S/.)- 6.714.602,00 5.171.532,41 2.554.602,57 1.011.532,97 5.557.299,82 2.554.602,57 2.437.300,24 5.943.067,21 4.634.602,29 3.863.067,49 6.328.834,61 5.674.602,15 5.288.834,75
TIR(%)- 27,09 19,12% 15,98% 10,62% 20,68% 15,98% 14,05% 22,49% 21,64% 17,83% 24,59% 24,38% 22,10%
B/C- 2,54 1,96 1,54 1,10 1,96 1,54 1,38 2,11 2,04 1,70 2,31 2,29 2,09
ANALISIS DE SENSIBILIDAD
ALTERNATIVA 2
SENSIBILIDAD
INDICADORES PROYECTO -40% -30% -10%
+40% Costos Ambos +30% Costos Ambos +20% Costos -20% Beneficios Ambos +10% Costos Ambos
Beneficios Beneficios Beneficios
Evaluación Social
VAN (S/.)- 4.942.778,00 3.357.400,78 1.462.559,40 -122.817,83 3.753.745,09 1.462.047,94 1.143.581,13 4.150.089,39 3.202.668,70 2.409.980,09 4.546.433,70 4.072.723,35 3.676.379,05
TIR(%)- 21,55 14,97% 12,41% 7,83% 16,28% 12,41% 10,76% 17,77% 17,10% 13,92% 19,50% 19,34% 17,47%
B/C- 2,03 1,61 1,24 0,88 1,56 1,24 1,10 1,69 1,63 1,36 1,84 1,83 1,66
Cuadro Nº 68
5.2 Evaluación Privada.

Se evaluará la rentabilidad económica y financiera del PIP, cuando hay
posibilidad de una Asociación Público Privada o cuando el proyecto
corresponda a una empresa del Sector Público no Financiero.
De esta evaluación se tiene el siguiente resultado: La evaluación
privada consiste en el análisis de las ventajas y desventajas de llevar a
cabo el proyecto, para cada uno de los agentes que intervienen en esta
evaluación, utilizando la metodología Costo - Beneficio. Se obtuvo un
VAN a precios privados de S/. 5’315,613.71 una TIR de 20.22% y una
B/C de 1.92, para la ALTERNATIVA I; Y Se obtuvo un VAN a precios
privados de S/. 3’790,591.25 una TIR de 16.96% y una B/C de 1.63,
214
para la ALTERNATIVA II con lo cual queda demostrado que el proyecto

es rentable y la mejor alternativa de solución es la I, debido a que
demuestra ser más rentable pues posee mejores indicadores, ver
siguiente cuadro.
Evaluación Privada - Alternativa I
EVALUACION A PRECIOS PRIVADOS - ALTERNATIVA I

Beneficios por
Costos
Año Inversión Costo de Retención de Flujo Neto
Costo de Operación Incrementales S/.
Operación y Tiempos
y Mantenimiento
Mantenimiento
2016 5,804,380.89 -5,804,380.89
2017 29,783.28 8,864.86 -20,918.42 1,154,681 1,175,599.67
2018 29,783.28 8,864.86 -20,918.42 1,160,455 1,181,373.07
2019 29,783.28 8,864.86 -20,918.42 1,166,257 1,187,175.35
2020 29,783.28 8,864.86 -20,918.42 1,172,088 1,193,006.63
2021 44,666.74 8,864.86 -35,801.88 1,177,949 1,213,750.54
2022 29,783.28 8,864.86 -20,918.42 1,183,838 1,204,756.82
2023 29,783.28 8,864.86 -20,918.42 1,189,758 1,210,676.01
2024 29,783.28 8,864.86 -20,918.42 1,195,706 1,216,624.80
2025 29,783.28 8,864.86 -20,918.42 1,201,685 1,222,603.33
2026 44,666.74 8,864.86 -35,801.88 1,207,693 1,243,495.22
2027 29,783.28 8,864.86 -20,918.42 1,213,732 1,234,650.22
2028 29,783.28 8,864.86 -20,918.42 1,219,800 1,240,718.88
2029 29,783.28 8,864.86 -20,918.42 1,225,899 1,246,817.88
2030 29,783.28 8,864.86 -20,918.42 1,232,029 1,252,947.38
2031 44,666.74 8,864.86 -35,801.88 1,238,189 1,273,990.99
2032 29,783.28 8,864.86 -20,918.42 1,244,380 1,265,298.47
2033 29,783.28 8,864.86 -20,918.42 1,250,602 1,271,520.37
2034 29,783.28 8,864.86 -20,918.42 1,256,855 1,277,773.38
2035 29,783.28 8,864.86 -20,918.42 1,263,139 1,284,057.65
2036 44,666.74 8,864.86 -35,801.88 1,269,455 1,305,256.81
VAN= S/. 5,315,613.71
B/C= 1.92
215
Evaluación Privada - Alternativa II
EVALUACION A PRECIOS PRIVADOS - ALTERNATIVA II

Beneficios por
Costo de Costos
Año Inversión Costo de Operación Incrementales S/. Retención de Flujo Neto
Operación y Tiempos
y Mantenimiento
Mantenimiento
2016 5,984,295.08 -5,984,295.08
2017 36,567.28 8,864.86 -27,702.42 1,005,680 1,033,382.33
2018 36,567.28 8,864.86 -27,702.42 1,010,708 1,038,410.73
2019 36,567.28 8,864.86 -27,702.42 1,015,762 1,043,464.27

2020 36,567.28 8,864.86 -27,702.42 1,020,841 1,048,543.08
2021 51,666.74 8,864.86 -42,801.88 1,025,945 1,068,746.75
2022 36,567.28 8,864.86 -27,702.42 1,031,075 1,058,777.01
2023 36,567.28 8,864.86 -27,702.42 1,036,230 1,063,932.38
2024 36,567.28 8,864.86 -27,702.42 1,041,411 1,069,113.53
2025 36,567.28 8,864.86 -27,702.42 1,046,618 1,074,320.59
2026 51,666.74 8,864.86 -42,801.88 1,051,851 1,094,653.14
2027 36,567.28 8,864.86 -27,702.42 1,057,111 1,084,812.94
2028 36,567.28 8,864.86 -27,702.42 1,062,396 1,090,098.49
2029 36,567.28 8,864.86 -27,702.42 1,067,708 1,095,410.47
2030 36,567.28 8,864.86 -27,702.42 1,073,047 1,100,749.01
2031 51,666.74 8,864.86 -42,801.88 1,078,412 1,121,213.71
2032 36,567.28 8,864.86 -27,702.42 1,083,804 1,111,506.30
2033 36,567.28 8,864.86 -27,702.42 1,089,223 1,116,925.32
2034 36,567.28 8,864.86 -27,702.42 1,094,669 1,122,371.44

2035 36,567.28 8,864.86 -27,702.42 1,100,142 1,127,844.78
2036 51,666.74 8,864.86 -42,801.88 1,105,643 1,148,444.96
VAN= S/. 3,790,591.25
B/C= 1.63
INDICADORES DE RENTABILIDAD A PRECIOS PRIVADOS
VAN SOCIAL 5,315,613.71 S/. 3,790,591.25
TIR 20.22% 16.96%
216
5.3 Análisis de Sostenibilidad.

La sostenibilidad del proyecto especifica las medidas que se están
adoptando para garantizar que el proyecto generará los resultados
previstos a lo largo de su vida útil. Esto implica considerar en el tiempo y
el marco económico, social y político en que el proyecto se desarrolla.
El análisis de sostenibilidad del proyecto se ha realizado desde los
siguientes puntos de vista:
vii. La Disponibilidad oportuna de recursos para la operación y

En cuanto a los costos de operación y mantenimiento, estas serán
financiadas por la Municipalidad Distrital de San Sebastián.
En cuanto al mantenimiento se financia es a través de los
recursos directamente recaudados.
La Municipalidad Distrital de San Sebastián, cuenta con los
recursos financieros necesarios para la gestión y realización del
proyecto (durante todas las etapas de INVERSION) mediante las
fuentes: Recursos Determinados – Rubro Canon, Sobre canon y
las Regalías mineras, FONCOMÚN, Recursos Directamente
Recaudado y Otros Recursos.
viii. Los Arreglos Institucionales requeridos en las fases de

inversión y post inversión.
En la Fase de Inversión
Ya que es obligación del Estado atender estas necesidades
básicas a la población. La Municipalidad Distrital de San
Sebastián será la institución encargada de buscar el
financiamiento de la obra, una vez alcanzado la viabilidad, toda
vez que la municipalidad no cuenta con los fondos respectivos
para su ejecución. Se gestionará y realizará las acciones
necesarias para que la ejecución del proyecto sea en el tiempo
requerido. Tales como estudios definitivos y/o expediente técnico,
el EIA, las licitaciones y contratos, ejecución y supervisión de
obras, adquisición de equipos, contratación de consultores, etc.
217
En la fase de Post- Inversión

Para la fase de operación y mantenimiento del proyecto, se tiene
previsto a la Municipalidad Distrital de San Sebastián; las que
tienen el forme compromiso de asumir la responsabilidad de
administrar, operar y mantener el Puente Vehicular Tambohuacso.
Los Costos de Operación y Mantenimiento para el proyecto serán
financiados por la propia Municipalidad Distrital mediante los
Recursos Directamente Recaudados, asegurándose la
sostenibilidad operativa del proyecto.
Durante las etapas de operación y mantenimiento, no se
registraran problemas y conflictos, debido garantizan mediante
acta firmada por los beneficiarios presentes.
ix. La Capacidad de gestión del operador.

La Municipalidad Distrital de San Sebastián, una vez que consiga
el financiamiento para la ejecución del proyecto, como Unidad
Ejecutora, según ley de tiene la competencia funcional para
intervenir en los sectores de su jurisdicción, por lo tanto es la
entidad encargada de la organización y gestión de las actividades
de ejecución del Proyecto, para ello cuenta dentro de su
organigrama funcional tiene como función y atribución, entre otras:
• Planear, organizar, dirigir, ejecutar y supervisar los estudios

de inversión en sus diferentes etapas de pre inversión e
inversión, y la infraestructura económico - social que forma
parte del Programa de Inversión.
• Planear, organizar y evaluar los procesos de Licitaciones
Públicas, Concursos Públicos y Adjudicaciones Directas, de
los estudios y expedientes técnicos, y la ejecución de obras
de infraestructura, de acuerdo a lo que establece la Ley de
Contrataciones y Adquisiciones, distinguiendo las siguientes
capacidades.
• Asegura y se compromete a la etapa de operación y
mantenimiento
218
Contando con:
 CAPACIDAD TÉCNICA
Aun cuando la Municipalidad distrital de San Sebastián cuenta
con la capacidad técnica necesaria para asumir la ejecución
del proyecto, es de su competencia – toda vez que no cuenta
con los recursos financieros necesarios – optar por un
proceso de licitación de la obra u otro mecanismo que
asegure la consecución del proyecto de manera eficiente.
Disponibilidad de proveedores. La Municipalidad Distrital de

San Sebastián se encuentra dentro de la ciudad del Cusco, lo
que le brinda la posibilidad inmediata de acceder a los
repuestos y servicios necesarios para que el sistema
constructivo se comporte de manera continua, no
presentando problemas en cuanto a sus proveedores y
demás.
Disponibilidad de Insumos. La Municipalidad Distrital de

San Sebastián, cuenta con la identificación de insumos, tales
como la, piedra chancada arena gruesa, arena fina y el
afirmado, estos se pueden hallar dentro de la jurisdicción del
Distrito de San Sebastián, pudiendo señalar que no presenta
mayor problema en su logística y adquisición.
 CAPACIDAD ADMINISTRATIVA
El ente encargado para la ejecución del proyecto contará con
los recursos administrativos que se necesitan en las fases de
ejecución del proyecto.
Disponibilidad de terrenos, permisos, licencias, autorizaciones
y otros, La construcción se realizará en áreas de propiedad
pública, entregadas a la administración del estado justamente
para su tratamiento en mejoras tales como el PIP que se
desarrolla en este documento.
219
 CAPACIDAD FINANCIERA
La Municipalidad Distrital de San Sebastián, no cuenta con los
recursos financieros por lo que será necesario gestionar
dichos recursos para realización del proyecto.
x. El No uso o uso ineficiente de los productos y/o servicios.

La Población de la Localidad de San Sebastián; se beneficiara de
la construcción de un puente con ESTRUCTURA CON VIGAS
PREESFORZADAS según las Normas AASHTO Tipo III. Y una
losa de concreto armado.
carreteros. Señalizaciones y Medidas de Mitigación Ambiental.
xi. Conflictos sociales.

Existe un buen clima institucional y buenas relaciones entre la
población de la APV Túpac Amaru de la Urbanización Túpac
Amaru en la zona urbana del distrito de San Sebastián.
xii. Riesgos de desastres.

De la aplicación de la matriz para la medición del nivel de riesgo
sobre los datos obtenidos, es decir, para un nivel de peligro
asociado a la situación actual BAJO y para un nivel de
vulnerabilidad al que están expuestos los servicios actualmente en
producción MEDIO, la clasificación del nivel de riesgo es BAJO.
Si bien es cierto que el nivel de riesgo es BAJO, se considera
necesaria la inclusión de medidas de reducción de riesgos en el
proyecto, especialmente sobre el nivel de vulnerabilidad al que
están expuestos los componentes del PIP.
El perfil contempla como componentes como: Infraestructura del
Puente Vehicular Tambohuacso sobre el rio Huatanay; debiendo
indicar que el diseño, procesos, materiales y calidad en la
intervención está parametrada por el “Reglamento Nacional de
Construcciones”; que el componente de aseguramiento estructural
220
y salvaguardia de la infraestructura que tiene como propósito

garantizar la durabilidad en el horizonte de intervención del
proyecto, es así que no se utilizar un presupuesto extraordinario,
dedicado al riesgo ya que este ha sido clasificado como “Bajo”.
De haber un sismo de gran magnitud ocasionara Derrumbes /
Desli-zamientos, es probable que los componentes intervenidos
en este proyecto sufran algún tipo de rajaduras u otros, motivo por
el cual un equipo de profesionales de la Municipalidad Distrital de
San Sebastián, realizaran un diagnostico inmediato, el cual
contemplará el reporte de daños y el presupuesto asignado para
la reposición de infraestructura planteada como objetivo de este
proyecto. En caso de ocurrir un sismo en el área del proyecto,
siendo este el peligro identificado en los puntos anteriores deberá
tener en cuenta los siguientes puntos:
 Solicitar de manera de urgencia un informe de Defensa Civil
sobre las condiciones de infraestructura.
 Solicitar a Defensa civil un plan de evacuación de rutas.
 Capacitar a los directivos y los habitantes del distrito de San
Sebastián dándoles referencia sobre el informe de defensa
civil en cuanto a la infraestructura y a la vez indicarles los
lugares de evacuación.
 Realizar simulacros de manera constante poniendo en
práctica el plan de evacuación los cuales les indiquen donde
tiene que evacuar de manera ordenada, con serenidad y
responsabilidad.
El proyecto se ejecutara basados en los diseños estructurales los
cuales deben tener en cuenta parámetros sísmicos adecuados de
la zona y en el estricto Cumplimiento del Reglamento Nacional de
Construcción Y de Edificaciones E-30, Diseño Sismo resistente
del MTC.
5.4 Impacto Ambiental.

El análisis de impacto ambiental sobre los medios físicos y
socioeconómicos que ocurrirán como resultado de la ejecución y puesta
en servicio del proyecto, debido a las características particulares de la
obra y la pequeña envergadura física de la infraestructura, no generara
efectos negativos relevantes. Sin embargo, se han identificado los
221
impactos que podrían presentarse en la etapa de inversión

principalmente; así como se ha planteado las medidas de mitigación de
dichos impactos, los que se detallan a continuación.
ENFOQUE.
El análisis del impacto ambiental nos permite identificar los impactos
positivos, negativos, que el proyecto seleccionado podría generar en el
medio ambiente.
La evaluación de Impacto Ambiental (EIA) es pues, una herramienta

importante para evitar los problemas ambientales y busca equilibrar las
relaciones entre acciones de desarrollo de medio ambiente.
OBJETIVOS Y ALCANCES.
Los Estudios de Impacto Ambiental, tienen por objetivo identificar para
luego evitar problemas ambientales, y a la vez busca equilibrar las
relaciones entre las acciones de desarrollo del medio ambiente.
Dentro de los alcances el estudio, se han considerado los posibles

impactos tanto en la flora, la fauna, en el medio social, cultural, entre
otros.
DIAGNÓSTICO AMBIENTAL ACTUAL.
EFECTOS SOBRE EL SUELO

Impactos Negativos.
- Incremento de la erosión de los suelos, producida por la eliminación
de la cobertura vegetal necesaria para realizar los trabajos de
construcción del puente vehicular.
- El suelo se verá afectado por la compactación, como resultado del
aumento de tráfico del personal que trabajará y por el traslado de los
materiales a la zona de la construcción del Puente Vehicular
Tambohuacso de la Urbanización Túpac Amaru para poder
intercomunicar a la APV Túpac Amaru de la Localidad de San
Sebastián.
- Contaminación del suelo con desechos propios de la construcción,
excavaciones, rellenos etc.
222
Impactos Positivos.
- La habilitación de vías de circulación vehicular y peatonal, tendrán un
impacto positivo, ya que permitirá incrementar la dinamización del
mercado, de modo tal que las tierras que antes eran aprovechadas
sólo en épocas de lluvia, podrán ser explotadas en forma continuas,
mediante la implementación de cultivos de rotación.
EFECTOS SOBRE EL AGUA

Impactos Negativos.
- Incremento en el consumo de agua por requerimientos de las obras
de construcción del puente vehicular.
- Deterioro de la calidad del agua, como consecuencia de la
contaminación debido a que los desechos sólidos o aguas residuales
serán vertidos en los cursos naturales de agua.
EFECTOS SOBRE LA ATMÓSFERA

Impactos Negativos.
- Se prevé un impacto negativo sobre la calidad del aire durante la
fase de construcción por la emisión de polvo durante las actividades
de excavación, compactación, vaciado y mezclado de materiales.
EFECTOS SOBRE LA FLORA

Impactos Negativos.
- La habilitación de áreas para las obras de infraestructuras del
proyecto conlleva la remoción de la cobertura vegetal en un ámbito
limitado.
- Asimismo, otras áreas se verán afectadas por la colocación de
desmontes.
- La habilitación de terrenos de cultivos dentro del ámbito del proyecto
provoca la destrucción de la flora nativa y la posible aparición de
plagas.
EFECTOS SOBRE LA FAUNA

Impactos Negativos.
- Alteración del hábitat terrestre de la fauna de dicha zona, pero sólo
durante la etapa de construcción del puente vehicular y sus obras
complementarias una vez concluida la obra, el lugar quedara como
inicialmente se encontró.
223
- La habilitación de terrenos de cultivo conlleva la actividad

permanente del hombre en esas áreas, introducción de animales
domésticos, ganado, aparición de aves depredadores de cultivo,
plagas de insectos, etc., todo lo cual provoca impactos negativos
sobre la fauna nativa.
IMPACTO SOBRE EL HOMBRE Y LA SOCIEDAD

Impactos Positivos.
- Generación de empleo, incremento de la producción agropecuaria y
mejoramiento del nivel de vida.
- Durante la ejecución de la obra se incrementara el ingreso
económico temporal de las familias, dado que generará trabajos
cubiertos por individuos, de las empresas constructoras y empresas
subsidiarias y empleos absorbidos por personas residentes en la
zona de influencia y demás de empleos generados indirectamente o
crecimiento general de la economía, inducidos por la construcción de
la infraestructura del Puente Vehicular Tambohuacso en la
Urbanización Túpac Amaru para intercomunicar la APV Túpac Amaru
en la Localidad de San Sebastián.
- Incrementos de la recaudación fiscal, por los pagos de las licencias e
impuestos requeridos en la ejecución de la obra, pagos de impuestos
de salarios, de compras realizadas, transporte de material y
equipamiento de construcción, representan más ingreso para la
Municipalidad Distrital de San Sebastián y el estado.
- Las actividades de construcción del Puente Vehicular Tambohuacso
de la Urbanización Túpac Amaru, la que intercomunicara la APV
Túpac Amaru van a generar fuentes de empleo para la población del
lugar y para personas foráneas especializados, que influenciará en el
estilo de vida del poblador, esto además significará la mejora en sus
ingresos directa o indirectamente y que mejoraran su estilo de vida,
sin embargo, será de carácter temporal.
- Existirá una tendencia temporal debido a la presencia de
trabajadores foráneos en la construcción.
224
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL.
GENERALIDADES.
En la evaluación ambiental efectuada sobre el proyecto “Construcción
del Puente Vehicular Tambohuacso y Accesos de la Urbanización
Túpac Amaru del Distrito de San Sebastián, Cusco, Cusco”, se ha
encontrado que su ejecución podría ocasionar impactos ambientales
directos e indirectos, positivos y negativos, dentro de su ámbito de
influencia.
Si bien, las acciones causantes de impacto serán variadas, las

afectaciones positivas más significativas corresponderán a la etapa de
operación o funcionamiento de la obra, y las negativas a la etapa de
construcción; estando asociadas estas últimas a las operaciones de
desbroce y limpieza del terreno, los movimientos de tierra durante los
cortes en material suelto y roca suelta, explotación de materiales de
cantera; así como al funcionamiento del campamento y patio de
máquinas, principalmente. Siendo el aire, suelo, relieve, paisaje y flora
los componentes ambientales potencialmente más afectados.
Sobre la base de los resultados del análisis de impactos se ha

elaborado el presente Plan de Manejo Ambiental (PMA), el cual
constituye un Documento Técnico que contiene un conjunto de medidas
estructuradas en Programas, orientadas a prevenir, corregir o mitigar los
impactos ambientales adversos de potencial ocurrencia asociados a la
ejecución de la obra en sus etapas de Construcción y Operación.
OBJETIVOS.
 Proponer medidas de protección, prevención, atenuación y
restauración de los efectos perjudiciales o dañinos que pudieran
resultar de la ejecución del proyecto sobre los componentes
ambientales, logrando de este modo que el proceso constructivo y
funcionamiento de esta obra se realice en armonía con la
conservación del ambiente.
 Proponer acciones para afrontar situaciones de riesgos y

accidentes durante la ejecución de la obra.
225
ESTRATEGIA.
El Plan de Manejo Ambiental, se enmarca dentro de la estrategia de
conservación del ambiente en armonía con el desarrollo
socioeconómico de los poblados influenciados por el proyecto. Éste
será aplicado durante y después de las obras de construcción del
Puente Vehicular Tambohuacso y sus obras complementarias.
Conviene señalar que a efectos de la aplicación del PMA, es importante

la coordinación sectorial y local a fin de lograr una mayor efectividad en
los resultados.
RESPONSABILIDAD ADMINISTRATIVA.
La Municipalidad Distrital de San Sebastián, en coordinación con las
entidades correspondientes, con la participación de su área respectiva,
son las entidades responsables de que se logren las metas previstas en
el Plan de Manejo Ambiental, para lo cual deberá velar y exigir al
Contratista el cumplimiento del mismo.
CAPACITACIÓN.
El personal responsable de la ejecución del PMA y de cualquier aspecto
relacionado a la aplicación de la normatividad ambiental vigente, deberá
contar con capacitación y entrenamiento necesarios, de tal manera que
le permita cumplir con éxito las labores encomendadas.
INSTRUMENTOS DE LA ESTRATEGIA.
Se considera como instrumentos de la estrategia de aplicación del PMA,
a los programas que permitan el cumplimiento de los objetivos dados,
los cuales son:
 Programa de Educación Ambiental.

 Programa de Prevención y/o Mitigación.
 Programa de Abandono.
A continuación se detallan cada uno de estos programas:
226

ETAPA PRELIMINAR
Hasta donde sea posible,
En el área asignada para
Construcción de humedecer la superficie del
Alteración de la el campamento y patio
campamento y patio suelo de estas áreas para El Contratista
calidad del aire por de máquinas de máquinas y su
AIRE disminuir la emisión de material
emisión de material entorno próximo
particulado.
particulado
Desbroce y limpieza Evitar los movimientos En el área de obras y su
El Contratista
del terreno excesivos de tierra entorno próximo
Construcción de más allá del área indicada en el En el área asignada para
campamento y patio proyecto. Este impacto será el campamento y patio El Contratista
de máquinas corregido al término del de máquinas
Alteración del proceso constructivo de la
PAISAJE
paisaje local obra.
El desbroce y limpieza deberá
Desbroce y limpieza ceñirse exclusivamente a lo En el área de obras y su
El Contratista
del terreno indicado en los planos entorno próximo
respectivos.

En el área del
Construcción de más allá del área indicada en el
campamento y patio de
campamento y patio proyecto. Este impacto será El Contratista
máquinas y su entorno
Alteración de la de máquinas corregido al término del
próximo
FLORA cobertura vegetal proceso constructivo de la
ribereña obra.

Desbroce y limpieza de tierra y cortes de vegetación En el área de obras y su
El Contratista
del terreno más allá del área indicada en el entorno próximo
proyecto.
En el entorno del área
Construcción de Prohibir que el personal de
para campamento y
campamento y patio obra realice acciones de caza El Contratista
patio de máquinas y su
de máquinas de la fauna local.
entorno
Perturbación de la Controlar que esta actividad se

FAUNA realice sólo en las áreas
fauna local
indicadas en los planos del
Desbroce y limpieza En el área de obras y su
proyecto. Asimismo, controlar El Contratista
que el desplazamiento de la
maquinaria sea el mínimo
requerido.
Construcción de
Generación de de máquinas
EMPLEO
empleo
Desbroce y limpieza
--- --- ---
del terreno

En el área de
Construcción de en las áreas de trabajo y
construcción del
Riesgo de campamento y patio proporciona el El Contratista
afecciones correspondiente equipo de campamento y patio de
SALUD Y SEGURIDAD de máquinas
respiratorias en el protección (mascarillas, máquinas
personal de obra guantes y botas,
Desbroce y limpieza principalmente) al personal En el área de obras y su
asignado a estas labores. El Contratista
227
ETAPA PRELIMINAR
Construcción de
Dinamización de la
economía local
de máquinas
ECONOMÍA
Compensar a los propietarios
Afectación de Desbroce y limpieza En el área de ocupación
por el uso temporal de sus El Contratista
cultivos agrícolas del terreno provisional
terrenos de cultivo
Evitar que los residuos
producto de la construcción
de las estructuras de concreto
Construcción de
queden en el cauce o sean En el área de obras y su
arrojados a éste. Todos los entorno próximo
concreto
residuos deben ser retirados de
los frentes de trabajo y
dispuestos convenientemente.
áreas para evitar que se
Conformación de produzcan derrames de En el área de obras y su
El Contratista
accesos combustible y aceite durante entorno próximo
inmediatamente.
Evitar realizar movimientos de

tierra excesivos. Control
periódico de la maquinaria que
opere en estas áreas para evitar
Corte en material En el área de obras y su
que se produzcan derrames de El Contratista
inmediatamente.
Controlar que la maquinaria y

demás vehículos sólo circulen
Circulación de
en los frentes de trabajo o en En el área de influencia
maquinaria de El Contratista
las áreas debidamente del proyecto
construcción
autorizadas por el Residente de
Obras.
Funcionamiento de
En el área de obras y su
campamento y patio Los residuos generados en El Contratista
entorno próximo
de máquinas estas instalaciones deberán ser
adecuadamente recogidos y
Funcionamiento de
trasladados al microrrelleno En el área de obras y su
equipos concreteros El Contratista
sanitario o al depósito de entorno próximo
(mezcladoras)
materiales excedentes, según
Corte de material el tipo de residuo. En el área de obras y su
El Contratista
suelto (accesos) entorno próximo
Alteración de la Excavación para En el área de obras y su

calidad del aire por cimentación
excesivos durante las
emisión de material
Corte de material excavaciones. En el área de obras y su
particulado. El Contratista
Alteración de la Conformación de En el área de obras y su

calidad del aire por terraplén
excesivos durante estas
emisión de material Corte en material En el área de obras y su
operaciones. El Contratista
particulado.
AIRE
Utilizar maquinaria en buen
estado que cuente con
equipos para minimizar la
emisión de gases
Alteración de la
Circulación de la contaminantes; los motores
calidad del aire por En el área de influencia
maquinaria de deberán contar con El Contratista
emisión de gases y del proyecto
construcción silenciadores y prohibir la
ruido
colocación en los vehículos
de toda clase de dispositivos o
accesorios diseñados para
producir ruido.
228

Alteración de la Hasta donde sea posible

calidad del aire por Explotación de humedecer las áreas a explotar En el área de la cantera
El Contratista
emisión de material cantera para disminuir la emisión de y su entorno próximo
particulado y ruido material particulado.
AIRE Cubrir con una manta húmeda

Alteración de la el material transportado por los
calidad del aire por Transporte de volquetes. Humedecer la
emisión de material material superficie de los accesos en
particulado y ruido trocha para evitar la emisión de
material particulado.
Construcción de
áreas para evitar que se En el área de obras y su
produzcan derrames de entorno próximo
concreto
Conformación de éstos deberán ser retirados En el área de obras y su
inmediatamente. El Contratista
Riesgo de accesos entorno próximo
SUELO afectación de la
calidad del suelo Todos los residuos generados
Funcionamiento de En las áreas aledañas al
en estas instalaciones deberán
campamento y patio campamento y patio de El Contratista
ser adecuadamente
de máquinas máquinas
almacenados temporalmente
para su posterior traslado al
Funcionamiento de microrrelleno sanitario para su
En las áreas destinadas
equipos concreteros disposición final adecuada. El Contratista
a mezcla de concreto
(mezcladoras)
Evitar realizar movimientos de El Contratista
tierra excesivos. La alteración
Alteración puntual Conformación de del relieve será corregida En el área de
El Contratista
RELIEVE
del relieve del área terraplén cuando se retiren las obras construcción
En el área de
Explotación de provisionales al término de las
obras. explotación de la El Contratista
cantera
cantera
Alteración de la tierras excesivos durante la El Contratista
PAISAJE calidad del paisaje extracción de materiales. Evitar
local Conformación de arrojar residuos en las áreas En el área de
aledañas. El Contratista
terraplén construcción
229

Alteración de la tierras excesivos durante la En el área de
Explotación de
PAISAJE calidad del paisaje extracción de materiales. Evitar explotación de la El Contratista
cantera
local arrojar residuos en las áreas cantera y su entorno
aledañas.
Todas las
Generación de
EMPLEO actividades en su --- --- ---
empleo
conjunto
Construcción de
estructuras de En el área de obras El Contratista
Riesgo de y proporcionar el
concreto
accidentes y correspondiente equipo de
afecciones protección (mascarillas, En el área de
Explotación de
respiratorias en el cantera guantes y botas, explotación de la El Contratista
personal de obra principalmente) al personal cantera
Transporte de asignado a estas operaciones.
SALUD Y SEGURIDAD En el área de obras El Contratista
material
Excavación para Proporcionar el
En la caja del canal El Contratista
Riesgo de cimentación correspondiente equipo de
afecciones protección (mascarillas,
Corte de material
respiratorias en el guantes y botas, En el área de obras El Contratista
suelto
personal de obra principalmente) al personal
Conformación de
asignado a estas operaciones. En el área de obras El Contratista
terraplén

Conformación de
accesos Proporcionar el
Riesgo de Corte de material correspondiente equipo de
afecciones suelto protección (mascarillas,
respiratorias en el Conformación de guantes y botas,
personal de obra terraplén principalmente) al personal En el área de obras El Contratista
SALUD Y SEGURIDAD Desmontaje de obras asignado a estas operaciones.

provisionales
Circulación de la
Riesgo de maquinaria de En el área de obras El Contratista
en todos los frentes de trabajo
accidentes del construcción
y demás áreas de uso durante
personal de obra Obras de limpieza y
la obra. En el área de obras El Contratista
disposición
Todas las
Dinamización de la
ECONOMÍA actividades en su --- --- ---
economía local
conjunto
ETAPA DE OPERACIÓN
Charlas de concientización y
sensibilización en el uso y
Riesgo de Comité de
Mantenimiento y cuidado de la infraestructura. En toda la longitud de la
AGUA afectación de la Administración y
transitabilidad Evitar que material extraño Defensa Ribereña
calidad del Agua mantenimiento
ingrese a cauce del rio e
infraestructuras de riego.
230
PROGRAMA DE EDUCACIÓN AMBIENTAL.
a) Objetivo
Capacitar a los trabajadores del proyecto y a la población local a
fin de lograr una relación armónica entre ellos y su ambiente
durante el tiempo que demande la construcción de la obra
proyectada (Puente Vehicular Tambohuacso de la Urbanización
Túpac Amaru la que intercomunica la APV Túpac Amaru).
b) Descripción
Este Programa se refiere a la realización de campañas de
educación y conservación ambiental, siendo impartido por el
responsable de la aplicación del PMA, a los trabajadores del
proyecto y a la población local, respecto a las normas elementales
de higiene, seguridad y comportamiento de orden ambiental.
c) Metodología
La Educación ambiental será impartida mediante charlas,
conferencias, manuales, afiches informativos, o cualquier otro
instrumento de posible utilización. Los manuales y material escrito
complementario quedarán a disposición del contratista para su
consulta y aplicación durante el tiempo que dure el proyecto.
d) Responsable de ejecución
El responsable de la aplicación de este programa es el
Contratista, quien deberá contratar para ello los servicios de un
Especialista Ambiental.
e) Duración
El Programa podrá ser aplicado durante los primeros 15 días de
iniciados los trabajos de las obras proyectadas.
PROGRAMA DE PREVENCIÓN Y/O MITIGACIÓN.

Este programa está orientado a la defensa y protección de los
componentes ambientales del área de influencia del proyecto,
potencialmente afectable por la ejecución del mismo. Contiene las
precauciones o medidas a tomar para evitar daños innecesarios,
derivados de la falta de cuidado o de una planificación deficiente de las
operaciones a realizar durante la ejecución del proyecto.
231
El siguiente cuadro contiene un resumen de las medidas de prevención

y/o mitigación propuestas, ordenadas según actividad causante,
elemento ambiental potencialmente afectado, lugar de ocurrencia y
responsable de su ejecución.
5.5 Gestión del Proyecto.

5.5.1 Para la Fase de Ejecución.
i. Plantear la Organización que se adoptará.
La Municipalidad Distrital de San Sebastián, es el Órgano de
Gobierno Local que forma parte de la estructura del estado,
cuenta con personería jurídica de derecho público, y goza de
autonomía política y administrativa en los asuntos de su
competencia.
Ejerce actos de gobierno, administrativo y de administración, con
sujeción al ordenamiento jurídico. Tiene como misión promover el
desarrollo, la economía local y la prestación de los servicios
públicos de su responsabilidad, en armonía con las políticas y
planes nacionales y regionales de desarrollo. Tiene como
funciones generales las previstas en los artículos 194° y 195° de
la Constitución Política del Perú, modificada por Ley N° 27680-
Ley de Reforma Constitucional y de conformidad con la Ley
Orgánica de Municipalidades N°27972. Entre las principales
funciones que desempeña se encuentran:
i. Aprobar su organización interna y su presupuesto.
ii. Aprobar el plan de desarrollo local concertado con la
sociedad civil (PDC)
iii. Aprobar el Plan de Desarrollo Institucional (PDI)
iv. Administrar sus bienes y rentas.
v. Crear, modificar, suprimir contribuciones, tasas, arbitrios,
licencias y derechos municipales, conforme a Ley;
vi. Organizar, reglamentar y administrar los servicios públicos
locales de su responsabilidad.
vii. Planificar el desarrollo urbano y rural de su circunscripción
incluyendo la zonificación, urbanismo y el acondicionamiento
territorial
232
viii. Fomentar la competitividad, las inversiones y el

financiamiento para la ejecución de proyectos y obras de
infraestructura local
ix. Desarrollar y regular actividades y/o servicios en materia de
educación, salud, vivienda, Saneamiento, medio ambiente,
circulación, tránsito, turismo, conservación de monumentos
arqueológicos e historia, cultura, recreación y deporte,
conforme a Ley.
x. Presentar iniciativa legislativa en materia y asuntos de su
competencia.
xi. Las demás funciones generales y específicas con carácter
exclusivo o compartido señaladas en la Ley Orgánica de
Municipalidades Nº 27972 y demás normas concordantes
con ella.
Para asegurar una ejecución eficiente, La Municipalidad Distrital
de San Sebastián a través de la Oficina de Obras Públicas
(Unidad Ejecutora), designará al órgano técnico (Unidad de Obras
públicas, estudios y proyectos) responsable de la conducción,
coordinación y ejecución de y su respectivo equipamiento, por el
monto de inversión, de todas las metas técnicas del proyecto. Por
otro lado, se recomienda la modalidad de ejecución (bajo la
modalidad de contrata). Dentro de los costos de organización y
gestión para la fase de inversión están incluidos en el rubro gastos
generales (19.88 % del costo directo de obra) y utilidades (10%
del costo directo de obra).
Para implementación del proyecto hemos identificado el tamaño
de la estructura organizativa, la capacidad administrativa y
capacidad técnica operativa de la Unidad Ejecutora y del órgano
técnico responsable, estableciendo claramente las
responsabilidades de cada una de ellas en el marco de sus
competencias y la interacción con otras instituciones (permisos,
licencias, derecho de uso, etc.)
La Unidad ejecutora responsable del proyecto, es la Municipalidad

Distrital de San Sebastián, que es el órgano encargada
programar, dirigir, ejecutar, coordinar y controlar el cumplimiento
233
de las actividades de acondicionamiento del territorio Distrital y

desarrollo de la infraestructura urbana y rural.
Fuente de Financiamiento. Para la “Construcción del Puente

Vehicular Tambohuacso y Accesos de la Urbanización Túpac
Amaru del Distrito de San Sebastián, Cusco, Cusco”, la
Municipalidad Distrital de San Sebastián, buscará – en base a
gestiones de inversión - los recursos financieros necesarios para
su ejecución. La municipalidad financiará los costos de pre
inversión del PIP.
ii. Especificar la Unidad ejecutora y el órgano técnico designado

que coordinara la ejecución de todos los componentes del
proyecto y/o se encargará de los aspectos técnicos,
sustentando las capacidades y la designación,
respectivamente.

de la Municipalidad Distrital de San Sebastián, será la
Municipalidad Distrital de San Sebastián quien gestione los
recursos financieros para la ejecución del proyecto.
iii. Detallar la programación de las actividades previstas para el

logro de las metas del proyecto, estableciendo la secuencia y
ruta crítica, duración, responsables y recursos necesarios.
c.1 Elaboración del Expediente Técnico (02 meses)
i. Preparación de Términos de Referencia para Convocatorias
personal técnico de la Gerencia y/o área técnica, consisten
en la descripción de los objetivos y/o metas que deberán
cumplir los Consultores que se encargarán de la elaboración
del Expediente Técnico. Al que se debe agregar un plazo
previo de 15 días. Los Términos de Referencia son un
documento que forma parte de las bases de la licitación y
coincide con las metas de los Proyectos cuya viabilidad ha
sido otorgada.
234
ii. Procesos de Contratación para la realización del Expediente

Técnico. Estos Procesos consisten en la selección de los
consultores que realizará el Expediente Técnico; Al que se
iii. Elaboración del Expediente Técnico. Es elaborado por el
personal técnico del consultor ganador del proceso de
selección conforme a los términos de referencia y demás
documentos de las bases de dicho proceso. Cumpliendo
además con las normativas y reglamentos de diseño
vigentes. Al que se debe agregar un plazo previo de 02
meses.
iv. Supervisión y Aprobación del Expediente Técnico. Los

expedientes técnicos deben estar aprobados por la
Municipalidad Distrital de San Sebastián y otro organismo
competente. Al que se debe agregar un plazo previo de 01
mes.
c.2 Licitación y contratación de Obras. (01 mes)

v. Preparación de Términos de Referencia para Convocatorias
personal técnico del área técnica de la Municipalidad
Distrital de San Sebastián, consisten en la descripción de
los objetivos y/o metas que deberán cumplir las empresas
que se encargarán de la ejecución de las obras. Al que se
La Obra será ejecutada por Empresas Contratistas; el
procesos es independiente, las mismas que serán
recepcionadas por la entidad que convoque los procesos.
vi. Procesos de Contratación para la Ejecución de Obra y

Supervisión. Estos Procesos consisten en la selección de la
empresa que realizará la Ejecución de Obra está dado en la
Modalidad de Contrata bajo el Sistema de Suma Alzada si
así fuera; el proceso de selección en el que se seleccionará
a la firma que supervise la ejecución de las obras. Al que se
235
c.3 Ejecución y Supervisión de Obras. (6 meses)

Estos se desarrollan paralelamente. La ejecución de Obra está
a cargo de la empresa seleccionada, para lo cual designará
personal idóneo que realice dichos trabajos y la supervisión
consiste en verificar que esta ejecución se realice de acuerdo al
Expediente Técnico, a las normas y Reglamentos Vigentes
velando por la correcta ejecución y desarrollo de la obra. Al que
se debe agregar un plazo previo de 8 meses.
c.4 Liquidación de obras. (01 mes)

La Liquidación se ejecuta observando los criterios y
procedimientos establecidos en la normatividad vigente y que
tengan incidencia económica y social; cuente con la suficiente y
oportuna asignación presupuestal y suficiente capacidad
técnica y administrativa para ejecutarlas.
Mediante la Liquidación, la entidad debe demostrar que el
costo total de la obra ejecutada por la modalidad de Ejecución
Presupuestaria Directa, resulta igual o menor al Valor
Referencial deducida la utilidad. Al que se debe agregar un
plazo previo de 01 mes.
c.5 Informe de Evaluación y Culminación del Proyecto (01

mes)
Se realizará tan pronto se haya finalizado la ejecución física del
proyecto, No es condición indispensable que se haya liquidado
las obras. Se considerará actas de los comités de seguimiento
o comités de inversiones (en los casos que corresponda). Al
que se debe agregar un plazo previo de 01 mes.
c.6 Recepción de Obra. (01 mes)

Estará a cargo de la Municipalidad y Beneficiarios y consiste en
la verificación final sobre los trabajos que se hayan realizado
conforme a lo establecido. Al que se debe agregar un plazo
previo de 01 mes.
236
c.7 Entrega de las obras de Infraestructura. (01 mes)

Culminadas y recepcionadas las obras del Programa, se
procederá a la entrega respectiva de las obras a los
Beneficiarios según corresponda quienes se encargarán de la
operación y mantenimiento de dicha infraestructura. Al que se
debe agregar un plazo previo de 01 mes.
El cronograma general de implementación de las obras
demanda de 10 meses, desde la preparación de los Términos
de Referencia para la Convocatoria y elaboración del
Expediente Técnico, hasta la Transferencia de Obras, tal como
se indica en el siguiente
Cuadro y se ilustra en el cronograma.
Cuadro de Cronograma Financiera del Proyecto

CRONOGRAMA DE META FINANCIERA DEL PROYECTO
MESES TOTAL POR
FASES Y ETAPAS
1 2 3 4 5 6 7 8 9 META
FASE: INVERSION
ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO 88,881.10 88,881.10 177,762.20
TAMBOHUACSO CON ESTRUCTURA DE 833,409.52 833,409.52 833,409.52 833,409.52 833,409.52 833,409.52 5,000,457.12
VIGAS PREESFORZADAS
TRABAJO Y MITIGACIÓN DE IMPACTO 74,733.23 74,733.23 74,733.23 74,733.23 74,733.23 74,733.23 448,399.38
AMBIENTAL
SUPERVISION DE OBRAS 23,701.63 23,701.63 23,701.63 23,701.63 23,701.63 23,701.63 142,209.76
LIQUIDACIÓN DE OBRA 35,552.44 35,552.44
TOTAL POR PERIODO 88,881.10 88,881.10 931,844.38 931,844.38 931,844.38 931,844.38 931,844.38 931,844.38 35,552.44 5,804,380.89
Cuadro de Cronograma Físico (%) del Proyecto

CRONOGRAMA DE META FÍSICA (%) DEL PROYECTO
MESES TOTAL POR
FASES Y ETAPAS
1 2 3 4 5 6 7 8 9 META
FASE: INVERSION
ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO 50.00% 50.00% 100.00%
TAMBOHUACSO CON ESTRUCTURA DE 16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 100.00%
VIGAS PREESFORZADAS
TRABAJO Y MITIGACIÓN DE IMPACTO 16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 100.00%
AMBIENTAL
SUPERVISION DE OBRAS 16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 16.67% 100.00%
LIQUIDACIÓN DE OBRA 100.00% 100.00%
iv. Señalar la modalidad de ejecución del PIP, sustentado los

criterios aplicados para la selección.
Se recomienda la ejecución por la modalidad de “Administración
Indirecta o Por contrata”.
La modalidad Administración Indirecta o Por contrata da mayor
agilidad a la ejecución del mismo dado que empaqueta la
logística, ejecución y cierre del proyecto, de tal forma estas dos
modalidades son recomendadas para el buen término del PIP.
237
La modalidad de ejecución más apropiada que se recomienda,

para todos los componentes de la inversión, es la Modalidad por
Contrata. Sin embargo, cabe resaltar, es intención de la
Municipalidad Distrital de San Sebastián, por lo que lo antes
mencionado, sólo constituye una recomendación, quedando en
última instancia la decisión de elección de la Modalidad de
Ejecución del presente proyecto, a cargo del Órgano Resolutivo y
de la Unidad Ejecutora de la Municipalidad Distrital de San
Sebastián.
v. Precisar las condiciones previas relevantes para garantizar el

Se piensa realizar la Obra en 6 meses a partir de la firma del
contrato de ejecución de obra, previo desarrollo del expediente
técnico.
5.5.2 Para la Fase de Post Inversión.

i. Detallar quien se hará cargo de la operación y mantenimiento
y la organización que se adoptará.
La Municipalidad Distrital de San Sebastián, en la etapa de Post
Inversión como institución se encargara de la operación y
mantenimiento del puente vehicular en estudio y sus respectivas
obras de arte, se identifica como responsables de la operación y
mantenimiento, en coordinación con la población de la
Urbanización Túpac Amaru y de la APV Túpac Amaru.
ii. Precisar las condiciones previas relevantes para el inicio

oportuno de la operación.
Se ha Identificado aquellas acciones previas para el inicio
oportuno de la operación como son, la incorporación de personal
calificado (no disponible en la situación actual), la prueba y puesta
en marcha de los activos del proyecto, la capacitación del
personal respecto a la operación y mantenimiento de los nuevos
activos, elaboración de planes de contingencia, planes de
emergencia, organización y fortalecimiento de la logística para
realizar las adquisiciones y acciones de mantenimiento preventivo
238
y correctivo, difusión a la población del inicio de operaciones del

PIP, entre otros.
5.5.3 Financiamiento.
Para el financiamiento de las obras de la construcción de un
PUENTE DE ESTRUCTURA CON VIGAS PREESFORZADAS
según las Normas AASHTO Tipo III. Y una losa de concreto
armado.
carreteros. Señalizaciones y Medidas de Mitigación Ambiental;
durante las etapas de pre-inversión, Inversión y Post – Inversión
se tiene definido de la siguiente manera:
ESTRUCTURA DE FINANCIAMIENTO DE LA INVERSIÓN, OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
MONTO A
DESCRIPCIÓN FUENTE DE FINANCIAMIENTO TIEMPO
FINANCIAR
FONCOMUN, CANON -
Elaboración del
RECURSOS DETERMINADOS
Expediente 126.865,76 2 MESES
MINICIPALIDAD DISTRITAL DE
Técnico
SAN SEBASTIAN
FONCOMUN, CANON -
Financiamiento RECURSOS DETERMINADOS
4.492.241,66 4 MESES
de la inversión MINICIPALIDAD DISTRITAL DE
SAN SEBASTIAN
FONCOMUN, CANON -
Financiamiento
RECURSOS DETERMINADOS
de la Post- 574.901,53 20 AÑOS
MINICIPALIDAD DISTRITAL DE
inversión
SAN SEBASTIAN
5.6 Matriz de Marco Lógico para la Alternativa Seleccionada.
239
240
CAPITULO VI
CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
241
VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

6.1 Conclusiones.
a) De acuerdo al diagnóstico de las condiciones actuales en la zona

afectada, el problema central identificado es: “Inadecuadas
Condiciones de Traslado Directo de la Población de la Urbanización
Túpac Amaru por el Puente Tambohuacso del Distrito de San
Sebastián, Provincia de Cusco”.
b) Del planteamiento del problema se concluye que parta la solución

del problema es necesario cumplir con un objetivo, para lo cual se
plantea de la siguiente manera: “Adecuadas Condiciones de
Traslado Directo de la Población de la Urbanización Túpac Amaru
por el Puente Tambohuacso del Distrito de San Sebastián,
Provincia de Cusco”. En vista que se pretende revertir la situación
negativa de la actualidad se hace necesario la construcción del
puente vehicular de 20 mts de luz
c) Los resultados de la evaluación social aplicando la metodología

costo beneficio para el sistema de agua potable, nos indican:
VAN SOCIAL 6,179,564 4,673,805
TIR 24.06% 20.31%
Resultados
Los resultados de la evaluación social para el Proyecto de Inversión
Pública denominado: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE
VEHICULAR TAMBOHUACSO Y ACCESOS DE LA
SEBASTIÁN, CUSCO, CUSCO”; demuestran que los trabajos de
construcción del Puente Vehicular Tambohuacso; es viable desde
el punto de vista social, reflejando que la valoración que otorgan los
242
beneficiarios a las obras programadas para el mejoramiento de la

transitabilidad y del acceso a los mercados de consumo y de
servicios en la localidad de estudio, superan a todos los costos (de
inversión y de operación y mantenimiento), siendo los resultados
los siguientes:
El Valor Actual Neto, nos indica la rentabilidad de implementar una

opción de la alternativa propuesta, para lo cual el Valor del VAN
debe ser positivo, lo que se tiene como resultado lo siguiente: VAN
= 6’179,564 Nuevos soles para la alternativa I y VAN= 4’637,805
Nuevos soles para la Alternativa II. Pero se toma el VAN mayor
debido a que es la más rentable, en este caso la Alternativa I.
La Tasa Interna de Retorno (TIR), es el indicador que demuestra la

rentabilidad económica del PIP, cuyo indicador para que demuestre
la rentabilidad del proyecto debe ser mayor a la tasa de descuento
(9%), para lo cual se tiene la comparación de los resultados:
resultado TIR=24.06% para la Alternativa I y TIR=20.31% para la
Alternativa II. Ambos resultados son mayores que la tasa social de
descuento, por lo que se toma la TIR de mayor resultado, en este
caso es el resultado de la Alternativa I.
El Indicador Beneficio – Costo es el indicador que demuestra al

igual que los demás la rentabilidad del proyecto, este resultado
debe ser Mayor a la unidad. Los resultados del análisis de
rentabilidad del proyecto para las alternativas I y II. El Resultado
B/C= 2.26 para la Alternativa I y B/C=1.92 para la Alternativa II, en
este caso se opta por el indicador de mayor rentabilidad, pues nos
indica que por cada unidad monetaria invertida al implementar esta
alternativa nos está devolviendo 0.34 céntimos de sol, es por ello
que se selecciona la Alternativa I, que es la más rentable.
Por lo tanto se toma la Alternativa N° 01, por ser la más rentable.
d) Luego de la caracterización y evaluación de los factores de impacto

ambiental, se concluye que el proyecto no generará impactos
negativos significativos durante la fase de inversión y operación del
proyecto, siendo mitigables a través de las medidas previstas.
243
e) De acuerdo al análisis de recursos financieros, capacidades

técnicas, impacto ambiental, impacto sociocultural e institucional, se
concluye que la ejecución y operación del proyecto a través de la
alternativa 1 es sostenible.
6.2 Recomendaciones.
1. Es conveniente que al inicio la fase de inversión se disponga de

los recursos humanos, materiales y financieros para la realización
de los estudios definitivos, cuya conducción se recomienda a la
Municipalidad Distrital de San Sebastián, a través de la Sub
Gerencia de Obras Públicas.
2. Luego de realizado el estudio de pre-inversión con los contenidos

que se exige a nivel de Perfil, se recomienda declarar viable su
ejecución, toda vez que ha quedado demostrado su conveniencia
y los beneficios generados.
244

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MUNICIPALIDAD ESTUDIO DE PRE-INVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE VEHICULAR

II. ASPECTOS GENERALES.

4.4.1 Costos de Inversión.

v. Precisar las condiciones previas relevantes para garantizar el

VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

MACROLOCALIZACION DEL PROYECTO

GRAFICO Nº 01: Mapa de ubicación del Departamento de Cusco y de la

GRAFICO Nº 02: Mapa de Localización de la Provincia del Cusco y sus

GRAFICO Nº 03: Mapa de Localización del Distrito de San Sebastián.

GRAFICO Nº 04: Mapa de Localización de la urbanización Túpac Amaru

GRAFICO Nº 05: Mapa de Localización de la urbanización Túpac Amaru

GRAFICO Nº 06: Mapa de Localización del Rio Huatanay (Puente

El área responsable de la formulación del proyecto es la Unidad

Sector : Gobiernos Locales.

Pliego : Municipalidad Distrital de San Sebastián.

Nombre : Unidad Formuladora de Proyectos.

Responsable : Elizabeth Ayma Mejia.

Cargo : Responsable de la Unidad Formuladora de Proyectos.

Responsable del Perfil : Jabonero e Hijos S.L. Sucursal Perú.

Personas responsables de Formular el PIP: Ing. John Pablo Olortegui

Dirección : Plaza de Armas S/N San Sebastián.

Planteamiento del Proyecto.

ADECUADAS CONDICIONES DE TRASLADO DIRECTO DE LA

 MEDIO FUNDAMENTAL 1: EXISTENCIA Y BUENAS

MEDIO FUNDAMENTAL Nº 1 MEDIO FUNDAMENTAL Nº 2

A C C IÓ N 1.1 A : Se plantea la co nstrucció n de un

A C C IÓ N 1.1 B : Se plantea la Co nstrucció n de un

A C C IÓ N 1.2 : Se co lo cara la lo sa de apro ximació n a la

A C C IÓ N 1.3 : Se ha dispuesto do s veredas co n un

A C C IÓ N 1.4 : Se plantea la demo lició n de la alcantarilla

COMPONENTES DEL PROYECTO

compactada con material de préstamo, esta presenta una pendiente de

COMPONENTES DEL PROYECTO

Se colocara la losa de aproximación a la entrada y salida del puente, en

nocturno, por lo que el proyecto considera una iluminación completa a lo

B. Determinación de la Brecha Oferta y Demanda.

Identificación de los Bienes y Servicios en las que Intervendrá el

Es necesario y urgente contar con un puente vehicular sobre el rio

La implementación del presente proyecto de inversión pública, pretende la

De esta manera se estará contribuyendo en el ordenamiento del tránsito en

Definición del ámbito de influencia del proyecto.

El estudio de la demanda tiene como objetivo fundamental determinar

Definición de la Población de Referencia.

La población de referencia lo representan los habitantes del Distrito de San

POBLACION DISTRITO DE SAN SEBASTIAN - CUSCO

2016 42.394 128.493 128.493

La proyección de la población de referencia, para el horizonte de vida del

PROYECCION DE LA POBLACION DEMANDANTE DISTRITO DE

Definición de la Población de Demandante Efectiva.

POBLACION TOTAL DEL AREA DE INFLUENCIA

La población demandante efectiva proyectada, durante el horizonte de vida

PROYECCION DE LA POBLACION DEMANDANTE EFECTIVA DEL

Determinación de la Demanda Peatonal.

El poblador sale de su vivienda y se dirige a otro destino.

El poblador proviene de un destino y se dirige a su vivienda.

PROYECCION DE LA DEMANDA PEATONAL

0 2016 3.408 2.556 932.940

Como se puede apreciar, se proyecta que al año 2016 el puente peatonal

Determinación de la Demanda Vehicular.

camionetas y micros representan el 80% del tránsito vehicular, tal como se

TIPOS DE DIAS TOTAL

El IMDa (Índice Medio Diario Anual) se determinó haciendo uso de un

IMDs = Índice Medio Diario Semanal de la muestra vehicular