Invierno 2017 | 10_Planur-e | ARTÍCULOS ISSN 2340-8235 1

Reinventando la calle: hacia un modelo de Calles

Completas para ciudades vivas
La mejora del espacio público que no pasa (sólo) por reducir el
espacio dedicado al coche
Hécate Ingeniería + Paisaje Transversal
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Hécate Ingeniería es una empresa consultora en el campo de la

movilidad urbana sostenible. Formada por Ingenieros de Caminos y
Obras Públicas, con experiencia en proyectos de planificación territorial,
ordenación urbana, urbanismo táctico o diseño de infraestructuras de
movilidad.
Su foco se centra en los proyectos de carácter innovador, que
combinando metodologías de participación y tecnologías de la
información faciliten la transición de las ciudades hacia una nueva
movilidad sostenible.

Paisaje Transversal es una oficina de innovación urbana y territorial.

Destaca por coordinar, diseñar y asesorar procesos innovadores de
análisis y planificación en la ciudad y el territorio, a través de los
principios de transdisciplinareidad, cooperación de agentes,
sostenibilidad y aprovechamiento de las herramientas digitales.
Paisaje Transversal desarrolla su labor profesional desde 2011. Hasta la
fecha ha trabajado para instituciones públicas estatales e
internacionales, así como para empresas privadas y universidades. Está
compuesta por un equipo multidisciplinar con formación en planeamiento
urbanístico y territorial, sociología, regeneración urbana, comunicación y
sistemas de información geográfica. Asimismo, la empresa se nutre de
colaboradores de otras disciplinas como geógrafos, ambientólogos,
abogados, ingenieros, etc.

Ambas empresas han comenzado recientemente una alianza empresarial

que incluye también a la oficina de ecología y restauración de
ecosistemas Creando Redes con el objetivo de desarrollar proyectos
integrales en el territorio y en la ciudad.

Palabras clave

Calles Completas, Espacio público, Movilidad, Ciudad

Abstract

Son muchos los movimientos que reivindican alternativas al diseño actual de las ciudades, hechas por y para la
circulación de vehículos y lastradas por la vieja mentalidad urbanística que ponía en el centro de todo al coche.
Los motivos son variados: mejorar la salud de las personas, empezar a usar de forma más racional los recursos
económicos a la hora de movernos, rebajar los niveles de contaminación (tanto la acústica como la atmosférica
y la visual),... pero también la eficiencia de la movilidad, concebida para mover personas en lugar de mover
vehículos.

Una alternativa a este paradigma es el modelo de Calles Completas, entendidas como aquellas que ofrecen
diferentes opciones de movilidad para los ciudadanos. Están diseñadas para conectar personas y lugares con la
mayor eficiencia, seguridad y conveniencia posibles, promoviendo la movilidad no motorizada, el uso del
transporte público y la calidad del espacio público. Estas calles resultan además inclusivas para todos sus
usuarios (sean jóvenes o ancianos, sanos o tengan algún tipo de diversidad funcional o intelectual), al dar
solución a problemáticas diversas. Además, frente a las grandes obras urbanas, el modelo de calles completas
puede ser implementado en una primera fase experimental mediante pequeñas intervenciones de acupuntura
urbana.
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1. Introducción

Existe una fuerte relación entre el desarrollo de las ciudades y la movilidad urbana y es que la forma de hacer
ciudad condiciona el número de viajes y la distancia de los mismos. De forma muy simplificada, existen dos
modelos extremos de ciudad:

 La ciudad compacta, típicamente mediterránea, que ocupa un espacio urbano integrado en el que
intervienen entremezclados distintos agentes sociales, económicos y culturales, convirtiendo la ciudad en un
ente ciertamente complejo, donde es posible la interacción entre sus habitantes.

 La ciudad dispersa, típica de los países de tradición anglosajona surgida como respuesta ante las doctrinas
higienistas y del urbanismo de las ciudades jardín imperante a finales del siglo XIX. Ésta trasciende sus
orígenes y se esparce por el territorio, configurándose como un conjunto de áreas separadas especializadas
para la vivienda, el comercio o la industria. Esta separación genera segregación y no permite la interacción
de la misma manera que la ciudad compacta. Suelen tener un centro que aglomera el sector comercial y
cultural y una periferia que se extiende a lo largo de una gran área con suburbios residenciales y reductos
de uso industrial.

Esta dicotomía marca las necesidades de transporte y los hábitos de movilidad de los habitantes de las
ciudades. En las ciudades mediterráneas las distancias son más cortas debido a la mezcla de usos del suelo que
hace que los equipamientos básicos de la ciudad estén más cerca de las viviendas y los lugares de trabajo y
estudio. Por ello, muchos de los viajes pueden realizarse caminando o en bicicleta. Además, la ciudad compacta
presenta una mayor densidad, lo que hace más eficiente el transporte público en ellas. Por contra, la ciudad
dispersa obliga a recorrer distancias más largas y su baja densidad hace ineficientes los servicios de transporte
público, que tienen que atender grandes distancias, realizando unos recorridos sinuosos que hacen de ésta una
alternativa poco eficiente. Ante esta dificultad para prestar servicios de transporte público de calidad y el
aumento del tiempo empleado en el viaje, el transporte público deja de resultar atractivo y se tiende a utilizar
más el coche. Además, algunas de estas zonas carecen de aceras adecuadas y algunos de los nuevos
desarrollos se “inauguran” antes de que el transporte público llegue a la zona, por lo que el uso del coche pasa
de ser una elección a una necesidad, muchas veces con una ocupación escasa (o incluso con un solo viajero).

Aunque parezca un problema que afecta en exclusiva a estas zonas de sprawl, la realidad es que tienen una
incidencia capital en el diseño del viario del conjunto de las ciudades. En este sentido, las ciudades españolas
han experimentado un importante cambio de diseño motivado por la transferencia de la residencia hacia áreas
cada vez más lejanas debido principalmente a los elevados precios del suelo y a un modelo infraestructural
basado en la velocidad como proxy de la accesibilidad territorial. Por el camino, la vivienda como producto
financiero y las tipologías unifamiliares han puesto en crisis el concepto mismo de ciudad, debido sobre todo a
un aumento de las distancias de desplazamiento que ha condicionado el viario hasta el punto de que se diseña
solo con objetivos basados en el nivel de servicio para coches y otros vehículos motorizados. Además, es un
efecto que no es fácil de invertir dado que las grandes infraestructuras viarias de morfología arborescente
colgada de la red viaria de alta capacidad hacen inviables recorridos razonables para el transporte público y
generan un efecto zonning que separa los diferentes usos en „islas' aisladas que no pueden ser alcanzadas
caminando o en bicicleta.

En este esquema urbano crecen de forma imparable el consumo de energía y las externalidades del transporte,
arrastradas por los costes externos del coche:

1.1. Problemas económicos

 Costes económicos: el uso del coche es más costoso que otros medios de transporte. Pero no es solo por el
precio del combustible. Muchas veces no consideramos todos los gastos que supone coger el coche
(aparcamiento, peajes, mantenimiento, recambio de neumáticos y aceite, seguro, impuestos, amortización,
multas, etc).

 Congestión: se pierden millones de euros en los atascos todos los días. Y, es que, el tiempo que pasamos
atascados lo podríamos dedicar a algunas tareas más productivas.

 Pérdida de competitividad: el hecho de que las carreteras estén colapsadas supone que personas y
mercancías se muevan más lentamente. Si hiciéramos un símil con el sistema circulatorio, la ciudad tendría
un problema cardiaco.

 Dependencia energética: este tema tiene especial relevancia en un país como España, 78% de la energía
consumida en España exige la importancia de energía producida o fuentes de energía primaria importadas.
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 Consumo de espacio público: el coche es el medio de transporte más ineficiente respecto al espacio que
ocupa. Por donde pasan 2.000 coches, pueden pasar 14.000 bicicletas o 22.000 pasajeros de un tren.
Mucho espacio que le dedicamos en nuestras calles al coche -sobre todo cuando está aparcado en la vía
pública, que puede suponer el 95% de la vida útil del vehículo- podría emplearse para otros usos
optimizando el reparto de la sección, sobre todo por lo cotizado que está el metro cuadrado en nuestras
ciudades.

1.2. Problemas medioambientales

 Contaminación: según la Agencia Europea del Medio Ambiente, cada día 10 millones de españoles están
expuestos a concentraciones de contaminantes más elevadas que las que fija la Unión Europea y los
estudios demuestran que se producen 21.000 muertes al año (1) como consecuencia de la exposición a
agentes tóxicos de la contaminación ambiental, según el último estudio de ISGlobal. Un dato que se refleja
actualmente en los medios de comunicación como una relación directa entre los picos de gases tóxicos y el
aumento de ingresos hospitalarios.

 Cambio climático: Según la Agencia Europea del Medio Ambiente (Aema), la circulación por carretera de
vehículos a motor es responsables del 13% de las emisiones contaminantes en la Unión Europea (2).
Alternativas para coches y demás vehículos menos contaminantes siguen creciendo. Aunque en España los
coches eléctricos solo representan el 0‟4% de las matriculaciones que se hicieron en 2016 y los motores
impulsados por gas aún no están incluidos masivamente en las flotas.

 Contaminación acústica: el tráfico produce el 80% del ruido ambiental en las zonas urbanas, que se ha
demostrado estar relacionado con enfermedades cardiovasculares, insomnio, alteraciones del sistema
nervioso, pérdida de oído, fatiga, problemas de concentración, en las relaciones sociales y dificultades de
comunicación.

1.3. Problemas sociales

 Accidentabilidad: a pesar de que en los últimos años se ha reducido la tasa de mortalidad en las carreteras,
el número de muertos por accidentes de tráfico sigue siendo inaceptable en nuestra sociedad.

 Inequidad: se da por hecho que todo el mundo puede acceder en coche a prácticamente cualquier punto del
territorio pero, ¿qué pasa con las personas que no tienen carnet de conducir o un coche? Esto produce un
aumento de las desigualdades sociales con colectivos como mujeres, inmigrantes, discapacidad, tercera
edado infancia.

 Falta de accesibilidad: una política de movilidad basada en el uso del coche hace más difícil el acceso de
otros medios de transporte debido a la congestión, la invasión del espacio (aceras, pasos de peatones,
carriles bus, etc.) o la inseguridad que provocan los coches.

Para atajar estos problemas es necesario apremiar un uso eficiente del coche y una de las medidas que se han
demostrados más eficientes es la implementación de una jerarquía viaria. Esta nueva jerarquía supone además
un importante fomento de los modos „blandos‟ y del transporte público.

Figura 1: nueva jerarquía de diseño de las ciudades. Fuente: producción propia de Hécate Ingeniería
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Frente a los modelos de reordenación de la escala de prioridades que son demasiado drásticas -como las
peatonalizaciones-, este artículo propone un nuevo modelo de diseño urbano que permiten usos diversos,
facilitan el acceso seguro a todo tipo de usuarios y ofrece a las personas una variedad de opciones para
moverse con facilidad y seguridad. Es decir, Calles Completas. Estas calles resultan además inclusivas para
todos sus usuarios, sean cuales sean sus características, al dar solución a problemáticas diversas.

Además, frente a las grandes obras urbanas, el modelo de Calles Completas puede ser implementado en una
primera fase experimental mediante pequeñas intervenciones de acupuntura urbana a través de lo que se
conoce como urbanismo táctico o placemaking, como se verá a continuación.

2. El urbanismo táctico como punto de partida

En los últimos tiempos estamos siendo testigos del auge de nuevas formas de entender, pensar y transformar
nuestras ciudades: prácticas emergentes que comienzan a resquebrajar los límites del urbanismo ortodoxo,
planteando alternativas a los tradicionales mecanismos de intervención urbana. De esta manera, se está
conformando una cartografía de experiencias, muchas veces surgidas desde la base social (procesos bottom-
up), con un fuerte acento en la cultura libre, la ecología y la colaboración. Un ecosistema complejo y
heterogéneo que rehúye de clasificaciones estáticas, pero que tienen en la innovación y el compromiso social
sus principales señas de identidad; abarcando desde intervenciones efímeras en el espacio público, hasta redes
huertos urbanos, pasando por solares o edificios autogestionados.

Dentro de esta remozada manera de intervenir en los entornos urbanos hay un concepto que está tomando
protagonismo en diferentes países y ciudades: nos referimos al urbanismo táctico, una nueva forma de
entender las transformaciones urbanas desde la óptica comunitaria y las intervenciones ágiles, eficientes, de
bajo coste y, lo más importante, evaluables y reconfigurables. Se trata por tanto de un gran aliado para
desarrollar estrategias del “urbanismo en beta permanente” (3) que venimos reivindicando desde hace tiempo:
entender la ciudad como proceso abierto, en estado de „beta permanente‟, como lo denominarían los
programadores de software libre. Una manera de desarrollo de productos informático a través del código
abierto (un lenguaje de programación común) que puede ser modificada por cualquier persona a través de la
inteligencia colectiva, generando aproximaciones sucesivas hasta alcanzar la versión definitiva. Mediante esta
analogía podemos interpretar que las soluciones que apliquemos en la ciudad solo pueden ser óptimas si surgen
a raíz de la cooperación entre los individuos que la habitan y generadas mediante intervenciones revisables y
de bajo coste.

En este sentido, hasta la fecha, las transformaciones urbanas han estado vinculadas a gestiones costosas e
inversiones económicas elevadas, que equivalen a largos procesos de desarrollo de las intervenciones o a
dificultades para ponerlas en marcha. Frente a esta realidad, que debilita la implicación ciudadana, planteamos
una metodología capaz de implicar a la ciudadanía y de diseñar actuaciones parciales con visión integral que
supongan menor gasto y mayor efectividad.

Por lo tanto, cuando trabajamos desde esta lógica optamos por adoptar aproximaciones sucesivas, de bajo
coste y modificables, que cristalicen en intervenciones capaces de evolucionar por sí solas. Esta manera de
proceder implica operar dentro de la lógica del testeo o del desarrollo de productos críticos no definitivos, como
sucesivas aproximaciones a la intervención óptima; es decir, generar dispositivos con los que los ciudadanos
puedan interactuar, comprobando si se ajustan a sus necesidades y expectativas, y acompasando el proceso
participativo con las intervenciones físicas. Esto permite extraer conclusiones con el objetivo de adaptar y
mejorar las intervenciones posteriores, planteando las transformaciones urbanas como procesos más continuos
que discretos.

No obstante, el principal de esta manera de operar sobre la ciudad así como del urbanismo táctico en particular,
es la necesidad de definir previamente estrategias integrales a medio-largo en las que incorporar este tipo de
actuaciones; porque de lo contrario podemos caer en lo anecdótico o, lo que es peor, que sean intervenciones
contraproducentes con el objetivo que persiguen. Además la idea del “beta permanente” exige gestionar
eficazmente la evaluación, monitorización y el seguimiento de las intervenciones, de modo que se puedan
incorporar en la estrategia global de manera eficiente.

Aclarado este punto, es necesario hablar de las ventajas que esta manera de hacer ciudad nos ofrece. Además
de los valores ya mencionados (agilidad, implicación ciudadana, eficacia, evolución, bajo coste, etc.), en el caso
del urbanismo táctico sus beneficios se suman: Combina movilidad urbana sostenible y transformación del
espacio público; está definido por ser actuaciones reversibles; se llevan a cabo en poco tiempo, lo que confiere
agilidad a las intervenciones públicas; son de bajo coste -una ventaja que puede convertirse en inconveniente-;
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permiten modificaciones fácilmente -lo que en caso de haber equivocado el enfoque hace que se pueda
solventar sin demasiado coste ni económico ni en tiempo-; es un proceso flexible, adaptable a cada barrio.

Con todas estas ideas de base podemos añadir que tiene que tener unos cuantos condicionantes para que
urbanismo táctico cumpla su cometido:

1. Información continua, elementos de trazabilidad y sensibilización. Este tipo de procesos es vital disponer de
información de calidad y constantemente transmitida a todos los actores que intervienen en el proceso de
transformación urbana. La trazabilidad, por su parte, hace alusión la idea de que cualquier persona puede
que cualquier persona pueda ver dicha información y que ésta sea fácilmente comprensible y accesible,
entenderla de manera que pueda engancharse al proceso en cualquier momento y también con la idea de
poner en valor y recuperar las decisiones tomadas (cuándo, cómo y porqué se tomaron), ante posibles
intentos de desmontarlos por parte de las personas recién incorporadas. Y finalmente la sensibilización se
desarrolla como proceso de aprendizaje colectivo mediante el cual aprehender los cambios propuestos y
modificar los hábitos cotidianos hacia escenarios más sostenibles.

2. Es necesaria la participación ciudadana en cada paso. Con el paso anterior nos aseguramos que las
personas se involucren en el proceso, pero no es suficiente. El proyecto de urbanismo táctico debe incluir
actividades que hagan que se fomente la participación, tanto de los vecinos más afectados como de los
menos.

3. Incorporar elementos de gestión y uso del espacio público. El espacio público también lo determina su uso,
no solamente su diseño. Por lo tanto en intervenciones de este tipo habrá de incorporarse procedimientos
para la programación, gestión y mantenimiento comunitario del espacio. Estrategias que permitan una
mayor implicación ciudadana y generen nuevos lazos afectivos entre el espacio y la comunidad que lo vive y
utiliza.

4. Necesidad de una estrategia y proceso. Es importante que el proyecto de urbanismo táctico sea un proyecto
meditado, consensuado y bien medido. Tanto el proceso intermedio como su solución final. Se han dado
casos donde se han entendido mal este recursos urbanístico y se ha usado para parchear situaciones
inacabadas o inabordadas en las ciudades, convirtiéndose en un „parche‟ más que en una técnica de
negociación urbana válida e interesante.

3. ¿Qué hemos trabajado desde Hécate Ingeniería y Paisaje Transversal?

3.1. Superilles o Supermanzanas

Durante las últimas décadas, la presencia del automóvil en la ciudad y en nuestra vida diaria ha experimentado
un aumento constante, transformando de manera radical la manera en que vivimos y hacemos uso del espacio
urbano. Sin embargo, en este tiempo se ha producido también un paulatino proceso de toma de conciencia
respecto del impacto ambiental, el aumento de los niveles de contaminación y ruido y los efectos nocivos sobre
nuestra salud.

En este contexto, el concepto de supermanzana (4) surgió hace unos años como respuesta a estos retos. Las
supermanzanas se fundamentan en la idea original de IldefonsCerdà para el Eixample de Barcelona, planteando
una reconversión de la trama urbana semejante a la que han ido experimentando los centros urbanos a través
del calmado y la peatonalización, así como una adaptación a los nuevos retos existentes. Así la idea de
supermanzana plantea agrupar 9 de sus manzanas (conformada por una retícula de tres por tres) de
aproximadamente 400 por 400 metros para crear núcleos urbanos más verdes, cohesionados y accesibles.

Con la restricción de los vehículos a motor dentro de este entramado (a excepción de los vehículos de
emergencia, de los residentes y de carga y descarga) el peatón será uno de los protagonistas de la calle ya que
dispondrá de mucho más espacio para el disfrute de la ciudad. Dentro de la supermanzana existirán 4 cruces
libres de coches, es decir, habrán nuevos puntos centrales destinados para plazas públicas con distintos usos;
se calcula que cada intersección tiene alrededor de 1916 m² así, que sumando las cuatro, habría alrededor de
8.000 m² libres.

Además del peatón, el ciclista será también el gran protagonista ya que la circulación de bicicletas dentro de la
supermanzana estará permitida en doble sentido y sin necesidad de carriles bici.

De esta manera, el concepto supermanzana define un nuevo modelo de intervención y mejorar la movilidad
urbana a nivel teórico. Un planteamiento queda recogido en el actual Plan de Movilidad Urbana de Barcelona
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PMU 2013–2018. Pero, ¿cómo pasar de la teoría a la práctica? ¿Cómo llevar a cabo las actuaciones que supone
la implantación de las supermanzanasen Barcelona?

A tal efecto, la oficina de innovación urbana Paisaje Transversal lleva colaborando con el Ayuntamiento de
Barcelona desde finales de 2014, a través de la implementación del programa „Superilles‟ (Supermanzanas en
catalán) a través de una estrategia participativa. Este proceso ha tenido dos fases diferenciadas y ha
acompañado desplegar este plan municipal en distintos ámbitos. Concretamente, Paisaje Transversal a lo largo
de los dos últimos años hemos estado involucrados en los procesos de las Supermanzanas de: Sants i
Hostafrancs, la Maternitat i Sant Ramón, la Esquerra de l‟Eixample, Horta y Sant Antoni.

3.1.1. FASE 1 (2014-2015): Supermanzas de Sants i Hostafrancs, la Maternitat i Sant Ramón y la

Esquerra de l’Eixample

Figura 2: Actividad participativa del proceso de implementación de la Fase 1 de Supermanzanas (fuente: Paisaje Transversal)

Esta primera fase tuvo como objeto la aplicación de un laboratorio de dinámicas de implicación ciudadana que
permitiera ejecutar acciones para extender la participación en el desarrollo del programa „Superilles‟ en tres
barrios de la ciudad: Sants i Hostafrancs, la Maternitat i Sant Ramón, la Esquerra de l‟Eixample. A tal fin se
desarrolló un trabajo técnico y un proceso participativo destinados a poner en marcha un programa de
actuaciones en cada uno de los ámbitos piloto.

Así, con el doble objetivo de informar e implicar a la ciudadanía en la implementación de las Supermanzanas,
Paisaje Transversal elaboramos actividades complementarias a los talleres vinculados al programa „Superilles‟.
Éstas estuvieron orientadas a extender la participación a los agentes no asociados, la población general de los
territorios (ciudadanía a título individual) y a colectivos específicos, tales como niños, niñas y comerciantes.

Los tradicionales formatos de taller a los que suele circunscribirse la participación ciudadana, si bien son de una
utilidad indudable, resultan a menudo poco atractivos para un espectro de población en la que la cultura
participativa no está tan desarrollada. Por ello, las acciones se diseñan desde una perspectiva innovadora con el
objetivo de generar formatos atractivos y ágiles que combinen lo lúdico, lo pedagógico y lo participativo en
dinámicas intergeneracionales. Cada una de estas acciones -instalaciones informativas, construcción de
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maquetas y modelos urbanos, dinámicas de design-thinking, espacios performativos…- desde sus

particularidades y sus objetivos específicos, representó un laboratorio de dinámicas de implicación ciudadana.

Figura 3: Actividad infantil participativa para el diseño colaborativo de una Supermanzana (fuente: Paisaje Transversal)

En total, se llevaron a cabo ocho acciones participativas: „Comerç a la Superilla‟, „L‟Escuadra Sostenible‟ y
„Planta elsteusdesitjos‟ en Sants i Hostafrancs; „Primavera a la Superilla‟ en La Maternitat i Sant Ramon; „La
ciutat del nens‟ en Poblenou; „Arriba a l‟escola!‟ en Esquerra de l‟eixample y „Commilloraries el teubarri?‟ llevada
a cabo tanto en Sants i Hostafrancs como en Poblenou. Éstas han tenido un alcance cercano a las 1.200
personas, agrupando aquellas a las que se ha dado a conocer el programa „Superilles‟ y aquellas que han
participado de manera activa en las dinámicas, aportando información y dejando sus valoraciones y propuestas.

Las acciones desarrolladas reflejan el potencial de la participación desde lo cotidiano, aquella que tiene lugar en
espacios públicos y entornos del día a día de los barrios.

3.1.2. FASE 2 (2016-2017): Supermanzanas de Horta y Sant Antoni

Una vez finalizada la primera fase y tras el cambio de Gobierno municipal, Paisaje Transversal retomó la
colaboración con el Ayuntamiento de Barcelona para la implementación del programa „Superilles‟ en los barrios
de de Horta y Sant Antoni.

A tal efecto, se diseñó una estrategia inicial que combinaba el desarrollo técnico de las propuestas de
intervención junto a la participación de diferentes agentes sociales. A partir de un primer contraste con los
Distritos implicados se contextualizó a los distintos territorios. El desarrollo de la metodología y el plan de
trabajo inicial planteados fue el siguiente:
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Figura 4: Esquema general del proceso de implementación del programa Supermanzanas (fuente: Paisaje Transversal)

Para llevarlo a cabo se definieron las siguientes Fases de trabajo consecutivas:

A. Fase 0: Diagnóstico participativo y propuesta base. El objetivo de esta fase es doble. En la primera
parte, de desarrollo interno, se definirá el marco general:

 Adaptando el programa de trabajo a través de reuniones con los distritos.

 Estableciendo el marco conceptual del proceso: fundamentos, límites, retornos, compromisos, etc.

La segunda parte tendrá un desarrollo más abierto, y tendrá el objetivo de “aterrizar” –adaptar a las
particularidades del territorio- la propuesta base proporcionada desde Ecología Urbana, para lo que será
necesario:

 Generar un diagnóstico propositivo, resultado de vincular los estudios técnicos existentes, con las
percepciones y opiniones ciudadanas recogidas en procesos previos o a través de acciones a ejecutar
durante esta fase.

 Medir los niveles de aceptación del programa Superilles y de las posibles intervenciones entre la población
local y los colectivos específicos.

El desarrollo de esta fase tendrá un carácter inicial más interno y preparativo, para posteriormente irse
abriendo y difundiendo para poder completar un diagnóstico inicial de manera participativa.

Esta segunda parte tendrá un trabajo importante de investigación y recogida de información y valoraciones en
la que, si bien se desarrollarán trabajos de información y divulgación, el objetivo principal será generarnos un
mapa de los posibles conflictos y obstáculos, pero también de los intereses y los potenciales del barrio. Tendrá
una doble vertiente técnica y participativa, que serán claves para garantizar el éxito del proceso.

En este punto es importante destacar que en esta fase inicial la participación y difusión tendrán un carácter
pedagógico y de sensibilización.

B. Fase 1: Definición del Plan de Acción.

El objetivo principal será definir la estructura de intervenciones, con su definición pormenorizada y su

temporalización a través del ajuste y la concreción de la Propuesta Inicial para la „Superilla‟ elaborada. Dado
que desde el inicio de esta fase ya se dispondrá de una propuesta que cuenta con un grado mínimo de
aceptación y que sabemos que se ajusta a las necesidades y las particularidades del territorio, se realizará un
trabajo de comunicación más intenso.

El trabajo se desarrollará como un proceso de ida y vuelta entre los espacios participativos, tanto formales
como informales, y el trabajo interno desde Ecología Urbana en forma de estudio técnicos y de viabilidad. A
mitad de esta fase, con un esquema de plan de acción inicial, se considera que deberían empezarse los trabajos
de testeo de intervenciones a través de acciones efímeras que, asociadas a eventos y actividades de fin de
semana, visibilizarán en positivo los efectos de las propuestas.
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Como resultado de esta fase, se dispondrá de un Plan de Acción, que habrá sido trabajado tanto internamente
como con los agentes del territorio, y que gracias a los testeos, podrá establecer una estrategia de
implementación progresiva ya que se conocerán las acciones que más consenso generan, así como las que
pueden suponer conflictos, para las que habría que plantear un esquema de fases sucesivas.

C. Fase 2: Diseño colaborativo

El objetivo de esta fase será realizar el diseño colaborativo de las acciones definidas en el Plan de Acción, que
se entiende que deberán ser licitadas aparte. Para ello, se continuará el trabajo de testeo, y a medida que se
vea que las intervenciones cuentan con la aceptación suficiente, estas podrán ir siendo contratadas con la
seguridad de que podrán llevarse a cabo.

Al mismo tiempo, irán generándose los materiales divulgativos y explicativos que darán a conocer los efectos
del Plan de Acción en el ámbito.

Este esquema general fue adaptado a las necesidades particularidades de cada contexto, dando como resultado
sendos procesos para Horta y Sant Antoni en el que se desarrollaron diferentes actividades siguiendo el
siguiente esquema de trabajo

Figura 5: Esquema específico del proceso de implementación del programa Supermanzanas (fuente: Paisaje Transversal)

Las acciones incorporadas en este esquema serían:

Reuniones internas con Distritos y Área de Ecología Urbana del Ayuntamiento de Barcelona

Elaboración de documentación y materiales

1. Elaboración del Plan de trabajo

2. Documento del Plan de trabajo
3. Calendario y cronograma
4. Sistema de coordinación: Almacenaje de la información, sistemas de numeración y codificación, canales de
comunicación, etc.

Sesiones de trabajo sobre el sociograma

Constitución del Grupo Impulsor del proceso

Presentación propuesta técnica inicial (P1) con Grupo Impulsor

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Elaboración de segunda propuesta técnica (P2) incorporando aportaciones iniciales del Grupo Impulsor

Recogida de información ciudadana: Elaboración de materiales de difusión, sensibilización y participación

incluyendo resúmenes del discurso escala ciudad, acuerdos sobre el programa, etc.

 Salida con el carrito

 Flyers: información general sobre el proceso
 Trabajo de campo y observación participante en el Distrito

Sesiones de trabajo específicas con colectivos (3):

 Comerciantes: Segunda quincena de enero (convocan desde el Distrito)

 Equipamientos educativos y deportivos: Segunda quincena de enero (convocan desde el Distrito)
 Tejido vecinal y entidades

Elaboración de tercera propuesta técnica (P3) incorporando aportaciones

Presentación y validación ante el Grupo Impulsor (GI) de la propuesta P3

Elaboración de material divulgativo sobre la P3 y preparativos de la sesión abierta de presentación (diseño,

convocatoria, envío de material, comunicación, intendencia, etc.)

Campaña de divulgación de la P3 y de la presentación pública

Comunicación en medios y redes sociales

Finalmente es importante destacar que dentro de este proceso de implementación hubo de hacer frente al
imaginario social negativo que se había generado en torno al programa y la propia palabra “superilla”, a raíz de
la polémica desatada por la implantación del piloto en PobleNou en septiembre de 2016. Para lo cual se diseñó
una ambiciosa estrategia de comunicación (que se llevó a cabo solo en parte) y hubo de adaptar la metodología
a los nuevos escenario desfavorable que se dibujaban.

3.2. Chamberí Zona 30

En 2016, el Ayuntamiento de Madrid encarga a Hécate Ingeniería la planificación de una serie de actuaciones en
el distrito de Chamberí. Paralelamente, se llevan a cabo actuaciones urbanas a realizar en el corto plazo en el
colindante distrito Centro, que tendrían un impacto significativo en la movilidad tanto de toda la ciudad como
de Chamberí en concreto: reducción de carriles para acomodar infraestructuras ciclistas en los viarios
„arteriales‟ circundantes (bulevares, Santa Engracia), futura reforma de la Plaza de España y de la Cuesta de
San Vicente -salida natural del norte de la almendra central hacia la carretera de Extremadura- y especialmente
la implementación en el distrito Centro. En esta zona se aplicará el Área Central de Cero Emisiones en 2018,
que lleva aparejada importantes restricciones en la circulación de vehículos privados.

En el propio distrito de Chamberí, al elevado uso y espacio dedicado al coche se le añade una carencia
significativa de zonas verdes y espacios estanciales -de hecho, Chamberí es el distrito de Madrid con menos
metros cuadrados de zonas verdes por habitante-. Existe, por tanto, una necesidad y una oportunidad de
actuación, de cara a limitar las afecciones de otras actuaciones en la movilidad en vehículo privado en el barrio,
donde se podría aprovechar para generar mejoras significativas en la calidad del espacio público y en favor de
una movilidad sostenible.

¿Cómo actuar en un barrio tan consolidado y con una población envejecida, que además posee un tejido
comercial a pie de calle de los más diversos de la ciudad? Aparece aquí la oportunidad de mejora a través de
acciones puntuales -trabajadas con la metodología de urbanismo táctico- permitiendo una transformación
gradual y flexible.

Se trabaja desde un doble punto de vista que analiza por un lado la localización de dotaciones y otros
atractores de viajes. Son estos nodos de actividad barrial los lugares preferentes para ser mejorados.
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Figura 6: Elementos tenidos en cuenta para el diagnóstico previo a la redacción del plan Chamberí Zona 30

Por otro lado, se analizan los patrones de uso del vehículo privado dentro del barrio, atendiendo al uso que
hacen los propios habitantes del barrio y aquellos que acuden a visitarlo o lo atraviesan en tránsito hacia otra
zona de la ciudad, así como las necesidades y dotaciones de aparcamiento.

Cruzando ambas variables, se identifican aquellos puntos en los que una actuación produce, simultáneamente,
mejoras peatonales de mayor impacto y disuasión de los tráficos de paso que atraviesan la pieza. Se
identifican así 8 puntos de actuación en la pieza

Figura 7: Selección de espacios de intervención para la implantación del Plan Chamberí Zona 30
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En cada una de las actuaciones se introducen elementos de calmado de tráfico y se generan espacios
estanciales utilizando elementos homologados de mobiliario urbano. El trabajo de interlocución con los centros
de actividad colindantes permite identificar necesidades específicas que se incluyen en el diseño final. Es el caso
del ejemplo de la imagen siguiente, correspondiente a la actuación planificada en la calle guzmán el bueno
delante del Colegio Decroly,, donde se delimitan áreas para la carga y descarga así como una zona de espera
para autobuses escolares, diseñada para una subida y bajada segura de los escolares.

Figura 8: Ejemplo de intervención frente al Colegio Decroly en el Plan Chamberí Zona 30 obtenida a través de la participación
de los vecinos

No está demás precisar que el éxito de cualquier proyecto de este tipo pasa por tener muy en cuenta también
las necesidades de los conductores. Si bien la mejora del espacio público y la sostenibilidad pasa por una
racionalización del uso del coche, esto no puede derivar en una criminalización de su uso. Sus usuarios, aún los
más acérrimos, deben ser incluidos en la estrategia y sus necesidades tenidas en cuenta. El gran reto de estos
procesos de mejora urbana es precisamente este punto.

En el caso de Zona 30 Chamberí, se optó por una estrategia de recolocación de plazas de aparcamiento,
eliminando aquellas colindantes con los nodos de actividad ciudadana, que a cambio fueron recolocadas en
otros tramos viarios, doblando su número mediante el cambio de filas de aparcamiento en paralelo a batería.
De esta manera, no solo se generan salones estanciales donde más hace falta, sino que se mantiene el número
total de plazas en la zona, y su concentración reducirá el tráfico de agitación -vehículos que busca por todo el
viario del barrio alguna plaza de aparcamiento-, lo que redunda en beneficio también de los conductores.
Además, esta estrategia de recolocación de aparcamiento reduce la sección vial en aquellas calles con exceso
de capacidad, lo que se traduce en una reducción de los coches circulando a velocidad excesiva, sin
empeoramiento del nivel de servicio.
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Figura 9: estado posterior a la intervención en la Calle Galileo.

4. Aprendizajes: el modelo de calles completas para ciudades vivas

4.1. Aprendizajes de ‘Chamberí Zona 30’

Destacamos algunos puntos que sacamos como aprendizaje del proyecto „Chamberí Zona 30‟:

 Inercias con el personal municipal. En muchos sectores existe reticencia al cambio. Esto también ocurre en
la Administración Pública, por lo que hay que mejorar la comunicación, fomentar el trabajo en equipo y
lograr que el personal del ayuntamiento considere propio el proyecto. Otra de las mejoras debe ser el
entendimiento sobre el urbanismo táctico, acomodarlo a sus modos de trabajo,respetar la perspectiva
garantista inherente a la función pública.

 Los ritmos. Hace falta tiempo, para hacer el trabajo, para la reflexión de la ciudadanía y para que se genere
una relación de confianza con los técnicos trabajando el proceso. No se puede actuar deprisa ni dar
bandazos por decisiones forzadas ajenas al proyecto sin la reflexión profesional. Hay que respetar la curva
de aprendizaje en el barrio, empezar lento y por las actuaciones que menos afección puedan tener, que
aunque no den beneficios inmediatos cumplen otras funciones como allanar el camino desterrando miedos y
abriendo un debate colectivo.

 La coordinación entre actores. Uno de los puntos para reflexionar y aplicar en los próximos proyectos de
esta naturaleza es la necesidad de coordinar también las actuaciones que tengan lugar fuera del entorno,
pero que tengan afección en la zona de estudio.

 Los detalles. Hay que valorar en todo momento los detalles de las actuaciones. Por ejemplo, elegir un
sábado para cortar el tráfico en lugar de un lunes, cuidar la relación con la policía local, considerar dar una
imagen de seriedad en las reuniones vecinales, etc.

 Integración en el proyecto. Debe priorizarse que un mismo equipo profesional desarrolle todas las fases del
proyecto -diagnóstico, participación, planificación, ejecución de actuaciones concretas-. De no poder así, se
deben establecer protocolos claros y precisos para que la transmisión de conocimientos entre equipos. La
comunicación es vital para que el proyecto tenga éxito.
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Figura 10: Vista de la calle intervenida en el Plan Chamberí Zona 30 durante una actividad lúdica infantil

4.2. Aprendizaje de ‘Superilles’

Como resultado del proceso de implementación del programa Supermanzanas podemos destacar los siguientes

 Supermanzanas plantea un modelo integral de intervención que va más allá de la reordenación y calmado
de tráfico, incorporando elementos de mejora en la habitabilidad del espacio público, la movilidad sostenible
y la introducción del verde y biodiversidad urbanas.

 Establece una clasificación de actuaciones que se diferencian entre Básica, táctica y estructurante. Este tipo
de actuaciones permite una mayor adaptabilidad a los contextos y las necesidades de cada entorno. Así la
implementación resulta más flexible y permite establecer espacios de oportunidad a diferentes escalas.

 El proceso de implementación establece combinación perspectiva técnica y participativa que permite

generar una intervención que responda mejor a los intereses de la comunidad así como a la mejora de la
sostenibilidad urbana.

 Las actuaciones no planificadas y desarrolladas sin un proceso de participación generan rechazo y lastran el
propio programa.

 Es necesario intervenir y priorizar ámbitos de actuación con densidad de vida urbana (habitantes,
equipamientos, actividad y diversidad de usos, presencia de entidades activas y representativas, etc.)

5. ¿Qué son las Calles Completas?

Las experiencias y aprendizajes descritos más arriba establecen la necesidad de replantear la manera en la que
abordamos los proyectos de mejora de la movilidad urbana y el espacio público. De aquellas deriva
precisamente la propuesta de Calles Completas. Un término que sin ser nuevo del todo –hay experiencias a
nivel internacional de 'Complete Streets' en países como EEUU, Canadá o ejemplos que se pueden encontrar
por toda Latinoamérica-, Paisaje Transversal y Hécate Ingeniería, en la alianza a través de #Churruca15, lo
aterrizamos y adaptamos a la realidad de nuestros municipios con una idea: humanizar y llenar de vida el
entorno urbano.
Invierno 2017 | 10_Planur-e | ARTÍCULOS 15

Partimos de la idea de que hay que volver a plantearse qué espacio ocupa cada persona y su forma de
transporte en el espacio público -¿es lógico destinar el 70% del espacio a los coches cuando solo transportan el
40% de viajeros?- para luego pasar al pensamientos no solo deben ser lugares para transitar, si no también
para estar. ¿Significa esto la guerra total contra el coche? No, ni mucho menos. Pero sí que es el momento de
empezar a pensar en nuevas formas de planeamiento y diseño urbano que nos permitan generar entornos más
saludables, sostenibles y equitativos.

Figura 11: Porcentajes de ocupación del espacio público de cada uno de los medios de transporte (fuente: Paisaje Transversal)

Estamos ante la oportunidad de impulsar un urbanismo que permita equilibrar la distribución de los diferentes
modos de transporte, recupere espacio para las personas y la naturaleza, mejore la calidad ambiental de
nuestras ciudades y, en definitiva, haga de nuestros barrios lugares llenos de vida donde poder desarrollarnos
de manera plena.

Para lo cual pensamos que es imprescindible implementar sistemas de planeamiento que se nutran de las
propuestas de urbanismo táctico, pero englobados en una estrategia urbana integral y participativa. Es decir,
impulsar transformaciones urbanas que aúnen el denominado placemaking, la planificación estratégica y la
negociación urbana. Que combinen a visión a largo plazo con las intervenciones a corto. Lo particular con lo
integral. Porque, como sabemos, la táctica sin estrategia y las visiones parciales sobre la ciudad pueden
producir monstruos.

Y si queremos alcanzar este escenario, pensamos que la herramienta de Calles Completas puede ser un gran
aliado para los municipios.

Figura 12: Sección de la Avenida Abandoibarra de Bilbao en una ejemplificación de una Calle Completa (fuente: Paisaje
Transversal)
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5.1. Principales facetas

Y para lograrlo, la propuesta de Calles Completas vinculada la transformación colaborativa del espacio público y
de la movilidad urbana desde una perspectiva integrada, participativa y sostenible. Concretamente, estas dos
principales facetas se abordan de la siguiente manera:

5.1.1. Espacio público.

Calles Completas incorpora procesos de diseño colaborativo de espacio público mediante el cual vincular trabajo
técnico integral y participación, para su mejora y transformación. Para lograrlo se el modelo metodológico de la
Triple Dimensión del espacio público: Accesibilidad y conectividad, Imagen y Confort, Usos y Gestión.
Con la herramienta de la Triple Dimensión en el Espacio Público nos aseguramos que todas esas partes
fundamentales de la diversidad urbana se incorporen y corrijan el desequilibrio existente:

 Diversidad de usos y gestión. Las calles deben estar pensadas para recorrerlas en transporte público, en
vehículo privado, en bicicleta y… a pie. Sin olvidar otros modos de movilidad como la silla de ruedas, claro
está. Muchas veces los peatones son infravalorados y no son incluidos como prioritarios en los planes,
incluso aunque superen en número a los ciudadanos que se desplazan con otros medios. Por otro lado, las
calles de las ciudades deben invitar a sus residentes a estar y esto puede conseguirse involucrando a la
ciudadanía en la gestión de los espacios públicos.

 Seguridad y confort. Hay estudios –sobre todo de género- que demuestran que el diseño de algunas vías
desincentivan a gran parte de la sociedad a usarlas. Muchas mujeres, personas mayores, aquellas con
diversidad funcional o a los sectores infantiles de la población son expulsadas de la calle porque estas no
reúnen las condiciones adecuadas a nivel de diseño o distribución del espacio: Puede ser la falta de luz, el
angosto espacio de paso, la falta de comodidad por el exceso de ruido, la inseguridad por compartir espacio
con otros transportes más agresivos, etc. No solamente desde el punto de vista de la movilidad, si no hay
que tener en cuenta que las calles también son para „estar‟, no solo para „pasar‟. Por eso habrá que ver si
hay espacios de permanencia, si estos están adecuados al lugar (clima) y si resultan atractivos para ser
realmente usados por las personas. Aquí entra en valor los elementos naturales que mejoran muchos otros
aspectos.

 Accesibilidad (universal) y conectividad. ¿Si los peatones no quieren pasar por una calle por ser incómoda o
desagradable podemos hablar realmente de que la ciudad está conectada? Entendemos que no, por eso hay
que asegurarse de que todas las personas, independientemente de su condición (género, edad, físico, etc.)
y de la forma en la que se desplacen, deberán tener opciones de movilidad y opciones para permanecer.
Siempre de manera proporcional. Indudablemente el diseño del espacio público y la movilidad es una
poderosa herramienta para garantizar la accesibilidad universal y la creación de espacios o calles más
inclusivas.

Como resultado de estos procesos se obtienen espacios públicos más verdes, saludables y adaptados a las
necesidades de la población.

5.1.2. Movilidad

Estrategia integral de movilidad urbana sostenible, teniendo en cuenta los movimientos de personas y de
mercancías, tanto en las actividades de carácter productivo como reproductivo (cuidados), y atendiendo a la
conocida como “pirámide de la movilidad sostenible” que clasifica y prioriza acciones en función de la
sostenibilidad de cada modo, estando en lo alto de la pirámide los desplazamientos a pie seguidos de la
bicicleta, un escalón por debajo el transporte público, las motos y la carga y descarga, y en el escalón más bajo
el coche, que no se puede olvidar en el diseño pero siempre teniendo en cuenta que es el modo con más
externalidades negativas asociadas.

Actuando de esta manera, la primera prioridad debe ser proveer de itinerarios peatonales lo más directos
posibles, que no solo sean seguros sino que también se perciban así, conectando centros de actividad y
discurriendo por rutas transitadas y con “ojos en la calle” en la terminología de Jane Jacobs.

Los desplazamientos ciclistas son considerados en su doble vertiente, como medio de transporte único y como
combinación intermodal con el transporte público. Su inclusión se lleva a cabo minimizando la afección a los
peatones, en coexistencia con el resto del tráfico adoptando medidas de calmado y templado de tráfico siempre
que sea posible, o segregándolos del tráfico en vías de alta capacidad, para así favorecer la adopción de este
medio de transporte a ese 60% de la población que se estima forma parte del grupo de “Interesados pero
preocupados”, dispuestos a usar la bici si se les provee de un elevado estándar de seguridad.
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El transporte público, en su vertiente de proximidad representada por el autobús, se incluye también en la

estrategia asegurando itinerarios preferentes que les libre de los retrasos provocados por la congestión, que tan
nefasto efecto tienen sobre su rendimiento y frecuencia, pero también atendiendo al importante factor de la
espera, entendiendo las paradas y marquesinas como nodos de vital importancia, para los que se debe diseñar
un espacio público de calidad y unos accesos peatonales que fomenten su uso.

La carga y descarga y los servicios de paquetería y mensajería son un elemento que se suele olvidar en la
movilidad sostenible pero que es fundamental para un correcto funcionamiento del tejido comercial y
empresarial, parte indispensable de una calle completa. La definición de espacios y el diseño de mecanismos de
gestión deben responder a las necesidades presentes y acomodar el crecimiento que está experimentando la
ciclo-logística en nuestras ciudades, un sector en el que empresas como Deliveroo son solo la punta del iceberg
de una transformación profunda del sector.

Por último, el coche también debe tener su espacio en una calle completa, como elemento indispensable en el
funcionamiento de la ciudad, pivotando desde su papel actual de rey y señor del espacio público al de un
participante más. Racionalizando la superficie total y la distribución del espacio para aparcamiento, cediendo las
rutas más cortas entre dos puntos a los modos más sostenibles y templando su velocidad para hacerlo
compatible con el resto de modo, se mantiene su capacidad de proveer movilidad en las circunstancias donde el
resto de modos no pueden dar ese servicio, pero se elimina gran parte de las externalidades que provoca

 Planificación estratégica y actuaciones de urbanismo táctico.

Todas estas ideas confluyen en el proyecto de Calles Completas que tiene como punto de partida el urbanismo
táctico o de placemaking: intervenciones ágiles que vinculan movilidad, espacio público y participación,
encaminadas a generar calles llenas de vida a través de prototipos evaluables. Este tipo de propuesta tiene
numerosas ventajas, como su bajo coste, la temporalidad de las acciones, ser medidas ágiles, adaptativas a
muchos espacios diferentes). Aunque como todo, tiene un gran peligro.

Lamentablemente, vemos como el urbanismo táctico puede ser tomado como un parche por parte de algunas
corporaciones para evitar su responsabilidad de intervenir de forma integral y rigurosa en sus calles. Y es que el
urbanismo táctico tiende a interpretarse como un fin en sí mismo, cuando realmente es un medio para
conseguir cambios estructurales en la ciudad a través de la lógica del urbanismo en "beta permanente". De
modo que este tipo de intervenciones tienen que estar siempre incorporadas en una estrategia más amplia y
han de ser completadas con otro tipo de acciones así como un sistema de evaluación que nos permita avanzar
hacia intervenciones óptimas y perdurables.

5.2. Fases y pautas para Calles Completas

A raíz de la experiencia y aprendizajes obtenidos de los procesos de Chamberí Zona 30 en Madrid y de la

implementación del programa Supermanzanas en Barcelona descritos previamente, desde Paisaje Transversal y
Hécate Ingeniería planteamos el desarrollo de la propuesta de Calles Completas según las fases y acciones que
se describen más abajo.
Se trata por tanto, de generar un proceso que resuelva las complejidades relativas a cualquier proceso de
mejora de la movilidad y el espacio público. De esta manera la metodología de implementación de Calles
Completas que se describe a continuación incorpora otros elementos de de procedimientos de diseño urbano
colaborativo e integrado ampliamente contrastadas como pueden ser la Metodología DCP o la Triple Dimensión.

5.2.1. Fase 0. Arranque, diagnóstico participativo y propuesta base

En esta fase el objetivo inicial es dar a conocer la propuesta, no solo a la ciudadanía, sino también que se
reconozca entre los responsables técnicos y políticos con los que habrá que coordinarse para llevarlo a cabo, de
manera que objetivos, plazos, expectativas estén claros y alineados.

Otros objetivos son conocer, reconocer y entender el barrio, recopilando y analizando la información disponible
y mapeando los agentes existentes e involucrándolos en el proceso, de cara a formar un Grupo Motor diverso -
que acompañe a lo largo de todo el proceso-.

Esta fase termina con la elaboración de un pre-diagnóstico, una propuesta base con objetivos a afrontar y
herramientas con las que hacerlo, así como una evaluación de la disposición del barrio a aceptar el programa y
los cambios en el espacio asociados a él.
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5.2.2. Fase 1. Elaboración del Plan de Acción

De la fase anterior se llega aquí con una propuesta base adaptada a las necesidades del barrio y que tiene un
grado de aceptación que se considera suficiente para continuar.

En esta fase se concretan la localización y el tipo de acciones a llevar a cabo en el espacio público. Este trabajo
se lleva a cabo en un proceso de ida y vuelta, entre los espacios de participación y el trabajo puramente
técnico.

Esta fase debe incluir la realización de pequeños test, de menor escala y duración que las actuaciones finales -
también en fines de semana y festivos-, que sirvan no solo como un elemento muy potente de comunicación y
participación del proceso sino también para valorar la aceptación del plan.

El objetivo final es tener un Plan de Acción que detalle, no solo las acciones, sino también la percepción
ciudadana de cada una y que lleva asociado una estrategia de implementación priorizando aquellas que más
consenso generan.

5.2.3. Fase 2. Información y diseño colaborativo

El primer objetivo de esta fase es fundamentalmente pedagógico. Por un lado se consigue que la ciudadanía
entienda los beneficios del plan, las oportunidades que abre y cuál es la mejor manera de mitigar los
inconvenientes transitorios asociados al cambio.

Para ello, se generan Guías de Calles Completas -tanto en formato físico como digital- y se celebran encuentros
presenciales, enfocados a la parte más de detalle del diseño de los nuevos espacios públicos.

El segundo objetivo de esta fase es concretar a nivel de proyecto básico los detalles de diseño de cada una las
intervenciones, tarea que se llevará a cabo mediante la realización de talleres de diseño colaborativo mixtos
consolidándose en un documento técnico que permita a los servicios del ayuntamiento llevar a cabo las
intervenciones.

5.2.4. Fase 3. Implementación y primera evaluación

El objetivo de esta fase es de acompañamiento y supervisión en la implementación. Tanto en el lado técnico -

coordinando la puesta en marcha, durante la que es crítico para su éxito cuidar los detalles para minimizar las
incomodidades asociadas al cambio-, así como en el lado participativo -gestionando la comunicación con el
Grupo Motor, resolviendo las dudas y quejas de la población que se opone al plan y midiendo la aceptación que
tienen las acciones-.

La carga de trabajo se concentra durante los primeros días y semanas, pero el proceso se acompaña durante al
menos los primeros seis meses posteriores a la puesta en marcha de las intervenciones.

En paralelo se llevará a cabo una evaluación del proceso de implementación, en la que se refleje la valoración
del vecindario, así como las posibles medidas correctoras. Además, se fijan los indicadores que se deben
controlar durante el periodo de prueba para valorar el resultado final.

6. Reflexión final

Mejorar el modelo de movilidad de nuestras ciudades es uno de los grandes retos urbanos de este inicio del
siglo. Los impactos que produce la manera en la que circulamos por las ciudades son muy diversos y nocivos,
como para no afrontarlos. Así, los numerosos efectos sobre la salud, el medio ambiente o la economía deberían
instar a los poderes públicos a tomar cartas en el asunto, como ya lo están haciendo en otros países.

Sin embargo, el cambio de hábitos de movilidad de la población -fuertemente ligados al automóvil- es un reto
complejo que no está exento de controversia. No se trata solamente de voluntad política para impulsar las
reformas necesarias, también es necesario disponer de las metodologías y herramientas adecuadas para
llevarlas a cabo. De lo contrario, podemos desarrollar proyectos con efectos contraproducentes. Un diseño
integrado e integrador, que aúne múltiples factores y que cuente con la implicación de la ciudadanía, mediante
el cual se puedan generar espacios de aprendizaje colectivo y de sensibilización donde todas las partes
vinculadas a la problemática estén representadas y participen en la elaboración de soluciones conjuntas, e
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incorpore una visión estratégica con acciones a corto, medio y largo plazo, será clave para afrontar los desafíos
del futuro de las ciudades en general, y de la movilidad urbana sostenible en particular.

Es por ello que la propuesta de Calles Completas trata de abordar todas estas cuestiones desde una óptica
transversal, tal y como hemos tratado de explicar en este artículo. Evidentemente, hay muchas otras
cuestiones que atañen al Desarrollo Urbano Sostenible que van más allá de esta herramienta, pero estamos
convencidos de que las Calles Completas son unas buenas aliadas para hacer de nuestros ciudades lugares más
saludables, inclusivos y sostenibles. En definitiva, son un instrumento que permitirá construir ciudades más
vivas.

Notas

(1) Estudio ISGlobal, (1 de junio de 2017). „La exposición a contaminantes ambientales causa al menos 21.000
muertes al año en España‟. Recuperado de https://goo.gl/BKz1vm

(2) Cotizalia, (17 de septiembre de 2017), „Menos emisiones y más salud: así lucha el transporte contra el
cambio climático‟. Recuperado de https://www.elconfidencial.com

(3) Jon Aguirre Such y Pilar Díaz Rodríguez, «Nuevos tiempos, nuevas estrategias: hacia una metodología
urbana en beta permanente. ¿Cómo afrontar el cambio de paradigma urbanístico», en: EQUIciuDAD/EKIhiRIA
2012. La equidad como garante de la ciudad sostenible. Ekitateahirijasangarriarenbermea, p. 20-24,
Recolectores Urbanos Editorial, Sevilla, 2012.

Disponible en: http://www.paisajetransversal.org/2015/03/urbanismo-beta-permanente-paisaje-transversal-

procesos-participativos-metodologia-inteligencia-colectiva-diseno-colaborativo-participacion-ciudadana.html

(4) Tere García, (21 de septiembre de 2016), „De la manzana a la supermanzana‟. Recuperado de:
https://elpais.com/elpais/2016/09/22/seres_urbanos/1474524000_147452.html