5.4 Evaluación Económica

PROYECTO VIAL RUTA DEL SOL
SECTOR I: VILLETA – EL KORÁN (PUERTO SALGAR)
PROCESO DE LICENCIAMIENTO AMBIENTAL

AUTO 617 DEL 3 DE MARZO DE 2011
EXPEDIENTE LAM-5149
EVALUACIÓN ECONÓMICA DE LOS IMPACTOS

AMBIENTALES DEL PROYECTO
PRESENTADO POR: ASTRID BLANCO ALARCÓN

Economista Ambiental - Planificadora
BOGOTÁ D.C., MAYO DE 2011

AMBIENTALES DEL PROYECTO VIAL RUTA DEL SOL –
SECTOR I: VILLETA – EL KORÁN
EVALUACIÓN ECONÓMICA EN EL PROCESO DE EVALUACIÓN DEL

IMPACTO AMBIENTAL DEL PROYECTO RUTA DEL SOL – SECTOR I:
VILLETA – EL KORÁN (PUERTO SALGAR) - CUNDINAMARCA
CONTENIDO
INTRODUCCIÓN .................................................................................................................... 8
1. ASPECTOS GENERALES DEL PROYECTO ........................................................... 122
1.1. GENERALIDADES TÉCNICAS DEL PROYECTO ................................................. 133

1.1.1. ETAPAS DEL PROYECTO Y ACTIVIDADES CON POTENCIAL DE GENERAR IMPACTOS
AMBIENTALES Y SOCIALES................................................................................................................ 16
1.1.2. DURACIÓN DE LAS OBRAS Y CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES ........................................ 188
1.2. ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA .......................................................................... 188
1.2.1. ÁMBITO TERRITORIAL ....................................................................................................... 188
1.2.2. ÁREAS PROTEGIDAS Y DE MANEJO ESPECIAL ................................................................. 20
1.2.3. TERRITORIOS ÉTNICOS ....................................................................................................... 20
2. EVALUACIÓN AMBIENTAL ......................................................................................... 21
2.1. IMPACTOS AMBIENTALES DEL PROYECTO ...................................................... 211

2.2. SELECCIÓN DE IMPACTOS OBJETO DE VALORACIÓN ECONÓMICA ............ 266
2.2.1. ETAPA DE CONSTRUCCIÓN .............................................................................................. 266
2.2.2. ETAPA DE OPERACIÓN ....................................................................................................... 37
3. VALORACIÓN ECONÓMICA DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES ........................ 43
3.1. MARCO TEÓRICO PARA LA VALORACIÓN ECONÓMICA ................................... 43

3.1.1. MÉTODOS DE VALORACIÓN ECONÓMICA DE IMPACTOS AMBIENTALES .......................... 48
3.2. ANÁLISIS COSTO BENEFICIO AMBIENTAL (ACB) ............................................... 60
4. VALORACIÓN ECONÓMICA DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES DEL

PROYECTO.......................................................................................................................... 65
4.1. OBJETIVOS ............................................................................................................... 65

4.1.1. OBJETIVO GENERAL............................................................................................................ 65
Bogotá, Mayo de 2011
CONSULTORA ASTRID BLANCO ALARCÓN PROYECTO VIAL RUTA DEL SOL
Economista Ambiental - Planificadora SECTOR I: VILLETA – EL KORÁN
Página 2
4.1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................................... 65

4.2. ALCANCE DE LA VALORACIÓN ........................................................................... 655
4.3. PROCEDIMIENTO PARA LA VALORACIÓN ......................................................... 677
4.3.1. VALORACIÓN ECONÓMICA DE LOS IMPACTOS EN LA ETAPA DE CONSTRUCCIÓN .......... 688
4.3.2. VALORACIÓN ECONÓMICA DE LOS IMPACTOS EN LA ETAPA DE OPERACIÓN ................. 111
5. ANÁLISIS COSTO BENEFICIO DEL PROYECTO ................................................... 122
5.1 SOSTENIBILIDAD DEL PROYECTO ....................................................................... 13232
6. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS........................................................................... 135

Página 3
LISTADO DE FIGURAS
Figura 1-1. Sectorización del Proyecto Vial “Autopista Ruta del Sol” ........................ 12
Figura 0-2. Localización general y componentes generales del .................................. 13
Figura 6-1. Interacción de las etapas de proyecto con el ambiente ............................ 22
Figura 6-2. Afectación de los Medios Abiótico, Biótico y Socioeconómico - Etapa de
Construcción....................................................................................................................... 23
Figura 6-3. Afectación de los Medios Abiótico, Biótico y Socioeconómico - Etapa de
Operación ............................................................................................................................ 23
Figura 7-1. Impacto ambiental en escenarios sin y con proyecto................................ 45
Figura 7-2. Valores del Medio Ambiente .......................................................................... 46
Figura 7-3. Metodologías de Valoración .......................................................................... 49
Figura 7-4. Impacto de la medida de mitigación en la productividad .......................... 51
Figura 7-5. Daños evitados por medidas de prevención ............................................... 55
Figura 7-6. Mejoramiento ambiental por medida de compensación ............................ 55
Figura 8-1. Receptores de los impactos ambientales .................................................... 66
Figura 4-2. Costo de oportunidad del recurso suelo para las actividades
agropecuarias por Tramo .................................................................................................. 74
Figura 4-3. Costos ambientales por disminución de la calidad del aire por Tramo .. 76
Figura 8-2. Valor de los impactos no internalizables del recurso flora ....................... 90
Figura 4-5. Costos por afectación de infraestructura social y económica ............... 100

Página 4
LISTADO DE TABLAS
Tabla 1-1.Especificaciones Técnicas por Tramo............................................................ 15

Tabla 1-1. División Político Administrativa de la zona del proyecto ............................ 19
Tabla 2-1. Impactos Identificados y Evaluados por Etapas .......................................... 24
Tabla 2-2. Selección y justificación de impactos negativos en la etapa de
construcción para valoración económica – Vía en superficie, puentes, viaductos y
áreas industriales ............................................................................................................... 27
Tabla 2-3. Selección y justificación de impactos negativos en la etapa de
construcción para valoración económica – Túneles ..................................................... 31
Tabla 2-4. Selección y justificación de beneficios ambientales en la etapa de
construcción para valoración económica – Vía en superficie, puentes, viaductos y
áreas industriales ............................................................................................................... 34
Tabla 2-5. Selección y justificación de beneficios ambientales en la etapa de
construcción para valoración económica – Túneles ..................................................... 36
Tabla 0-8. Selección y justificación de impactos negativos en la etapa de operación
para valoración económica – Vía en superficie, puentes, viaductos y áreas
industriales.......................................................................................................................... 38
Tabla 2-7. Selección y justificación de impactos positivos en la etapa de operación
para valoración económica – Vía en superficie, puentes, viaductos y áreas
industriales.......................................................................................................................... 40
Tabla 3-1. Interpretación del indicador VPN ................................................................... 61
Tabla 3-2. Interpretación del indicador RBC ................................................................... 62
Tabla 4-1. Etapas del Análisis Costo Beneficio Ambiental ........................................... 67
Tabla 4-1. Costos ambientales de la etapa de construcción a valorar ........................ 69
Tabla 4-3. Costo por afectación de la actividad ganadera ............................................ 71
Tabla 4-4. Costo por afectación de la actividad agrícola .............................................. 73
Tabla 4-5. Costo de morbilidad por enfermedades respiratorias ................................. 75
Tabla 3-2. Coberturas base para la valoración económica por tramo ......................... 78
Tabla 3-3. Impacto por disminución de cobertura vegetal ............................................ 80
Tabla 4-4. Áreas de bosque afectadas como impacto no internalizable ..................... 81
Tabla 4-5. Valoración económica de la alteración en el régimen de escorrentía ....... 83
Tabla 4-6. Valoración económica de las pérdidas por alteración en el régimen de
retención de sedimentos ................................................................................................... 85
Tabla 4-7. Costo ambiental por disminución en la capacidad de captura de CO2 .... 88
Tabla 4-8. Valoración del impacto por tala forestal........................................................ 89
Tabla 4-9. Valor presente de las pérdidas de servicios y bienes ambientales ........... 90
Tabla 4-14. Tipos de cobertura intervenidas en la RFPCRSF ....................................... 91
Página 5
Tabla 4-15. Impacto por disminución de cobertura vegetal ............................................. 91

Tabla 4-4. Áreas de bosque afectadas como impacto no internalizable ....................... 92
escorrentía en la RFPCRSF ....................................................................................................... 93
retención de sedimentos en la RFPCRSF.............................................................................. 94
Tabla 4-19. Costo ambiental por pérdida disminución en la capacidad de captura de
CO2 en la RFPCRSF .................................................................................................................... 95
Tabla 4-20. Valoración del impacto por tala forestal en la RFPCRSF ............................ 96
Tabla 4-9. Valor presente de las pérdidas de servicios y bienes ambientales en la
RFPCRSF ........................................................................................................................................ 96
Tabla 4-22. Pérdidas de ingresos por cambio de usos del suelo - Actividades
pecuarias ........................................................................................................................................ 97
Tabla 4-23. Pérdidas de ingresos por cambio de usos del suelo - Actividades
agrícolas ......................................................................................................................................... 98
Tabla 4-17. Afectación de viviendas........................................................................................ 99
Tabla 4-18. Afectación de infraestructura social y económica por tramo .................... 99
Tabla 4-17. Programa de arqueología preventiva(Código PGS 07) .............................. 101
Tabla 4-27. Costos por contaminación hídrica producto de vertimientos industriales
......................................................................................................................................................... 102
Tabla 4-28. Costos por disminución o pérdida de agua superficial ............................. 103
Tabla 4-28. Costos de seguridad industrial de túneles para controlar afectación a la
salud por contaminación atmosférica .................................................................................. 104
Tabla 4-29. Valoración del impacto por desestabilización de inmuebles ................... 106
Tabla 4-1. Beneficios ambientales de la etapa de construcción a valorar .................. 106
Tabla 4-31. Cálculo del 1% por Tramo .................................................................................. 107
Tabla 4-9. Valoración de los impactos sobre el recurso fauna ...................................... 108
Tabla 4-9. Beneficios por generación de empleo .............................................................. 109
Tabla 4-9. Beneficios por regulación hídrica ...................................................................... 109
Tabla 4-9. Beneficios por retención de sedimentos ......................................................... 110
Tabla 4-9. Beneficios por captura de CO2 ............................................................................ 110
Tabla 4-9. Beneficios totales por conservación de cobertura vegetal ......................... 111
Tabla 4-9. Costos económicos por ocurrencia de derrumbes que interrumpen el
flujo vehicular .............................................................................................................................. 113
 Tabla 4-9. Derrumbes ocurridos entre el 19 y el 25 de abril de 2011 en la zona del
proyecto ........................................................................................................................................ 114
Tabla 4-3. Costo de morbilidad por enfermedades respiratorias .................................. 114
Tabla 4-3. Programas de manejo para fauna por afectación en etapa de operación119

Página 6
Tabla 4-3. Costos operacionales anuales ............................................................................ 121

Tabla 4-3. Costos por ahorro tiempos de viaje anuales .................................................. 121
Tabla 4-3. Costos ambientales totales – Tramo I ............................................................... 126
Tabla 4-3. Costos ambientales totales – Tramo II .............................................................. 128
Tabla 4-3. Costos ambientales totales – Tramo III............................................................. 130
Tabla 4-3. Relación Beneficio Costo agregada para los tres tramos Error! Bookmark not
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Página 7
INTRODUCCIÓN
El presente documento contiene una valoración de los costos y beneficios

ambientales, y el Análisis Costo Beneficio Ambiental del Área de Influencia del
proyecto vial Ruta del Sol – Sector I: Villeta - El Korán (Puerto Salgar), localizado en
los municipios de Villeta, Quebradanegra, Guaduas, Caparrapí y Puerto Salgar. Este
documento hizo parte de la comunicación presentada al MAVDT mediante radicado
No. 4120-E1-56903 del 9 de mayo de 2010, como respuesta al requerimiento del
MAVDT formulado a través del Auto 617 del 3 de marzo de 2011. No obstante se
presenta como una versión unificada y mejorada, en atención a lo dispuesto en el
numeral 6 del Artículo Primero del Auto 617, referente a la EVALUACION
AMBIENTAL.
La valoración económica de los impactos ambientales fue realizada por el equipo técnico
del Consorcio Vial Helios, conforme la Metodología General para la Presentación de los
Estudios Ambientales, la cual en el numeral 2.3.2, desarrolla el tema de la evaluación
económica dentro del proceso de Evaluación del Impacto Ambiental, y conforme el
Manual Técnico de Evaluación Económica de Impactos Ambientales en Proyectos Sujetos
a Licenciamiento Ambiental (CEDE - UNIANDES - MAVDT 2010).
Este estudio corresponde a una valoración ex ante de los impactos (Beneficios y Costos)
ambientales, y para la cual se toman como insumos relevantes la información de línea
base, la identificación y evaluación física de los impactos ambientales y los programas de
manejo ambiental diseñados para prevenir, mitigar o compensar los impactos
ambientales, los cuales hacen parte de los capítulos del Estudio de Impacto Ambiental
para el proyecto.
Conviene señalar que el Análisis Costo Beneficio Ambiental, que se presenta en el

presente documento, no constituye la evaluación económica del proyecto sino una parte
del mismo, razón por la cual en situaciones en que la Relación Beneficio Costo Ambiental
o el Valor Presente Neto Ambiental de los proyectos viales arrojan valores menor que 1 o
menor que Cero respectivamente, no sería factible sacar conclusiones definitivas sobre la
rentabilidad social del proyecto, pero si, en caso contrario, los beneficios ambientales
superan a los costos ambientales, se puede deducir que el proyecto será rentable y
contribuirá al bienestar de la sociedad como un todo, que es un indicador de un
aprovechamiento sostenible de los recursos naturales.
El Manual Técnico de Valoración Económica de Impactos Ambientales es explícito en

expresar la necesidad de valorar los impactos ambientales que generan los
MACROPROYECTOS, pues, es claro que esta categoría de proyectos puede generar
cambios importantes en la oferta y demanda de recursos naturales, los cuales pueden
afectar de manera significativa a la población usuaria de estos recursos, al medio
ambiente, a la salud de la población y al bienestar de la sociedad como un todo.

Página 8
En el caso específico del Proyecto Vial Sector I de Ruta del Sol, se trata de un proyecto
cuya área de afectación directa (AID) alcanza las 1.098 hectáreas, incluyendo las zonas
previstas para disposición de materiales sobrantes (ZODMES), campamentos y fuentes
de materiales.
El documento contiene una identificación de los impactos positivos y negativos que el

proyecto generará sobre los componentes físicos, bióticos y socioeconómicos. Los
impactos negativos se asocian con la disminución en la oferta de los recursos naturales,
deterioro de los ecosistemas e infraestructura productiva y de servicios y afectación a la
salud de las personas que en el ámbito de la evaluación económica se denominan
externalidades negativas; mientras que los impactos positivos corresponden a las
externalidades positivas de los proyectos y que se manifiestan en acciones de
mejoramiento ambiental, mejoramiento de infraestructura, y generación de empleos, los
cuales contribuyen al mejoramiento del nivel de bienestar de la población.
De acuerdo con las orientaciones fundamentales del Manual Técnico de Valoración de

Impactos Ambientales (CEDE – UNIANDES, 2010), en el caso de los impactos
ambientales negativos se realizó un ejercicio juicioso en el proceso de identificación de
aquellos más significativos por su nivel de gravedad, y en consecuencia, los
seleccionados para la valoración económica fueron los que registraron una calificación de
importancia desde moderados a críticos, considerando que estos impactos serán los que
requerirán de una atención urgente, y de manera simultánea, establecer si las medidas de
manejo propuestas para su implementación son las más efectivas y económicamente más
favorables.
El documento presenta además, un amplio análisis del marco teórico para la valoración
económica de los impactos ambientales como sustento para la selección de los métodos
de valoración que permitan efectuar las respectivas mediciones y se encontró que dadas
las características del corredor, los más adecuados para el estudio fueron los métodos de
enfoques de costos, precios de mercado y métodos de transferencia, y se determinó la
poca factibilidad de utilizar los métodos basados en preferencias declaradas o reveladas.
Para la valoración económica de los impactos, se clasificaron en internalizables y no

internalizables.
“Los impactos internalizables se pueden corregir a través de la implementación de

planes de manejo ambiental que sean efectivos en reversar las afectaciones. En este
caso, la relación impacto – abatimiento es proporcional. Es decir, se puede generar un
impacto sobre un ecosistema y se puedo reparar el recurso natural hasta llevarlo al
estado que tenía antes de la intervención. Los impactos no internalizables, son aquellos
que no se pueden reversar totalmente en términos de la afectación generada. Es decir, se
manifiestan en términos de externalidades que generan importantes costos para la
sociedad y que amenazan con garantizar las sostenibilidad del capital natural,
indispensable para la existencia de las futuras generaciones. Ejemplos de estos impactos
son los producidos sobre la biodiversidad de los ecosistemas, sobre la afectación de
capital cultural y otros tipos de capitales intangibles caracterizados por ser bienes públicos
Página 9
puros (totalmente no excluyentes y no rivales) y cuasi públicos (no rivales y en algún

grado excluyentes)”.1
En el caso de los primeros su valoración tomó como referencia los programas de manejo
ambiental diseñados para cada recurso y que forman parte del Plan de Manejo Ambiental
del Proyecto, que de acuerdo con su especificidad pueden ser beneficios ambientales o
costos ambientales.
Para la valoración de los impactos no internalizables, es decir, aquellos que no pueden

ser mitigados o recuperados en su totalidad con las medidas de manejo ambiental, se
utilizaron metodologías alternativas asociadas con enfoque de costos de recuperación,
cambios en productividad, costos de tratamiento o transferencia de beneficios, entre otras.
Con el propósito de disponer de un marco de referencia para efectuar el ejercicio de la

valoración económica de los impactos se incluye una síntesis de los aspectos generales
del proyecto, en cuanto a sus características técnica, las fases que comprende, puesto
que la evaluación se ha dividido de manera consistente con cada una de las etapas de
construcción y operación.
Dentro del contexto del EIA, la valoración económica parte del conjunto de los impactos
identificados y evaluados, y luego de analizarlos, procede a seleccionar aquellos
calificados como críticos y severos de carácter negativo o costos ambientales, y
simultáneamente aquellos de carácter positivo o que constituyen beneficios ambientales.
El soporte teórico de la valoración acoge las orientaciones del Manual del MAVDT y
describe sucintamente los diferentes enfoques metodológicos, evidenciando los que se
utilizarán para adelantar la valoración. Enseguida se procede a valorar cada uno de los
impactos seleccionados, considerando hasta donde fue posible, los que afectan cada
tramo del corredor del Sector I.
Como se describe más adelante, la construcción de los denominados Tramos II y III del
proyecto, se ha evidenciado como viable y sostenible desde el punto de vista técnico,
ambiental y económico, como lo demuestran los indicadores utilizados para medir los
impactos derivados de su ejecución y los resultados de la valoración económica que
señalan una relación Costo Ambiental / Beneficio Ambiental. Estos resultados tienen un
importante significado por cuanto derivan en el mayor bienestar de las comunidades
localizadas en el área de influencia y permiten articular este Sector 1, con el Proyecto
Ruta del Sol, contribuyendo a la promoción de las relaciones comerciales interregionales,
facilitando la movilización de carga de productos en fresco, alimentos procesados,
insumos agropecuarios, maquinaria, entre otros y permitiendo el transporte de pasajeros
que se desplazan desde el centro del país hacia la Región Caribe.
1
MAVDT. CEDE Uniandes. Evaluación Económica de Impactos Ambientales en Proyectos sujetos a licenciamiento
ambiental. Manual Técnico. Pág 17
Página 10
Como se puede inferir de los resultados de los diferentes estudios técnicos, ambientales y
económicos adelantados sobre los Tramos II y III, las inversiones previstas para su
construcción tendrán un retorno favorable para las economías del orden local, regional y
nacional y cumplirán con los objetivos previstos de incentivar el desarrollo y generar
bienestar para las comunidades relacionadas.
Los indicadores de medición de las implicaciones de los diferentes impactos considerados

dentro del ejercicio de la evaluación económica realizada permiten suministrar criterios
sustentados técnica, ambiental y económicamente a quienes deben tomar las decisiones
y establecer las bondades de los resultados para cada uno de los Tramos II y III que los
califican como sostenibles y por tanto hacen recomendable abordar su ejecución.
Caso diferente como se describe más adelante, es el del denominado Tramo I del
proyecto, que debido a sus características de inestabilidad geológica y geotécnica, y a las
implicaciones de orden técnico, ambiental, social y económico que se derivan de ellas,
hacen inviable e insostenible su construcción, y por tanto no reúne las calificaciones
necesarias para hacer recomendable su ejecución, como se demuestra a lo largo del
presente documento de evaluación económica.
Como se indicó, se han contemplado impactos externalizables tanto negativos (costos

ambientales) como positivos (beneficios ambientales).
Una vez valorados los costos y beneficios se procede a la estimación de los indicadores
de Valor Presente Neto y Relación Costo/Beneficio.

Página 11
1. ASPECTOS GENERALES DEL PROYECTO
El proyecto vial Ruta del Sol – Sector I, Villeta – El Korán (Puerto Salgar) hace parte del
mega proyecto vial definido por el gobierno nacional, que pretende mejorar la
infraestructura que comunica el centro del país con la Costa Atlántica, la cual partirá
desde Villeta hacia las ciudades de Ciénaga, Valledupar, y Carmen de Bolívar. A
continuación en la Figura 1-1se presenta esquemáticamente la ubicación general del
corredor Ruta del Sol con la localización de sus tres tramos.
Figura 1-1. Sectorización del Proyecto Vial “Autopista Ruta del Sol”
Fuente: Consorcio Vial Helios. EIA. 2010.

Página 12
1.1. GENERALIDADES TÉCNICAS DEL PROYECTO
El Sector I contempla la construcción de 78,3 kilómetros, en doble calzada, la

construcción de tres pares de túneles así como un número considerable de viaductos y
puentes. Como se mencionó anteriormente, el proyecto vial parte del municipio de Villeta,
pasa por los municipios de Guaduas, tangencialmente por el municipio de
Quebradanegra, transcurre en su mayoría por el municipio de Caparrapí y termina en la
Ruta 4510, en el sector denominado El Korán a 4 km aproximadamente del centro del
casco urbano del municipio de Puerto Salgar, en el departamento de Cundinamarca2. En
la Figura 1-2 la localización en detalle del Sector I, sobre el cual se desarrolla la presente
evaluación económica de impactos ambientales.
Figura 1-2. Localización general y componentes generales del

Proyecto Vial Ruta del Sol – Sector I
Fuente: Consorcio Vial Helios. EIA. 2010
En laError! Reference source not found. se presentan las especificaciones técnicas del
Sector I para los tres tramos en los que ha sido dividido el trazado, en lo que respecta a
vías en superficie, túneles, puentes, viaductos y demás obras contempladas. Estos
2
Consorcio Vial Helios. EIA. Capítulo 2. Descripción del Proyecto. 2010.
Página 13
tramos han sido definidos de acuerdo a parámetros como características morfológicas,

tipo de obras requeridas, facilidades constructivas, entre otros.
El Tramo I, entre Villeta y San Miguel, corresponde a terreno montañoso. El Tramo II,
entre San Miguel y San Ramón Bajo (entrada a los túneles 3) corresponde a terreno
montañoso y de ondulado a plano y el Tramo III, entre San Ramón Bajo (entrada a los
túneles 3) y El Korán, corresponden a terreno montañoso a plano.

Página 14
Tabla 1-1.Especificaciones Técnicas por Tramo
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS POR TRAMO

TÚNELES (1) PUENTES VIADUCTOS
VÍA EN LONGITUD
TRAMO ABSCISADO Longitud Longitud Longitud OTRAS OBRAS
SUPERFICIE No. Abscisas Cantidad Cantidad TOTAL (m)
(m) total (m) total (m)
I Túnel 1 12+387 - 14+567 2180 Intercambiador
Villeta – San 0+000 - 21+600 14991 11 1640 5 1830 21600
Túnel 2 15+117 - 16+113 959 Cune
Miguel
Intercambiador
San Miguel
II Glorieta de la
Sector Versalles 21+600 - 51+400 28310 - - - 17 1330 1 160 Variante 29800
– Vda. Juntas Guaduas
Intercambiador
a nivel El Dindal
III
Intercambiador
San Ramón 51+400 - 78+313 24826 Túnel 3 55+860 - 56+235 375 10 1322 2 390 26913
El Korán
Bajo – El Korán
Fuente: Consorcio Vial Helios. EIA. 2011
(1) Corresponden a pares de túneles unidireccionales

1.1.1. Etapas del proyecto y actividades con potencial de generar impactos
ambientales y sociales
De acuerdo con el esquema de trabajo propuesto para la construcción y operación de la

doble calzada en el Sector I: Villeta – El Korán, a continuación las actividades por etapa,
siendo estas tres (3): pre-construcción, construcción y operación3.
Etapa de pre construcción: La etapa de pre construcción del proyecto, es decir, previo al
inicio de las obras, comprende las siguientes actividades:
Constitución del derecho de vía: Negociación de Predios y pago de servidumbres

Contratación de mano de obra y compra y/o alquiler de bienes y servicios
(actividad que se mantiene durante todo el proceso constructivo)
Etapa de construcción: Esta etapa hace referencia a la ejecución física de las obras, las
actividades relacionadas a ello son:
Actividades generales
Movilización de materiales de construcción, insumos, maquinaria y equipos

Operación de campamentos e instalaciones temporales
Transporte de explosivos
Almacenamiento de materiales e insumos (Acopio)
Captación de aguas para uso doméstico e industrial
Desmonte y descapote
Operación de talleres
Transporte de personal
Generación de residuos sólidos (domésticos, industriales, especiales)
Disposición de materiales de cortes y sobrantes (ZODMES)
Instalación de infraestructura temporal (campamentos, instalaciones temporales)
Adecuación de vías de acceso
Transporte y almacenamiento de combustibles
Disposición de residuos líquidos (domésticos e industriales)
Desmantelamiento y abandono de instalaciones temporales
Actividades de construcción de doble calzada
Explanaciones: Excavaciones, mejoramiento de la subrasante y rellenos

Reubicación de servicios (redes eléctricas, poliductos, férreas, etc.)
Construcción de pasos deprimidos veredales y ganado
Construcción de obras hidráulicas y obras de arte
Construcción de la subrasante y capas granulares
Construcción de peajes y áreas de servicios
Implementación de obras geotécnicas
Construcción de capa de rodadura en pavimento
Señalización
3
Consorcio Vial Helios. EIA. Capítulo 5. Identificación y Evaluación de Impactos Ambientales. 2011.
Actividades de construcción de túneles
Adecuación y construcción de portal entrada y salida a túneles

Excavación de los túneles y galerías de conexión
Instalación de soporte primario
Revestimiento del túnel
Instalación del sistema contra incendio
Excavación de los túneles y galerías de conexión
Excavación mecánica
Construcción de pozos de bombeo y manejo de aguas de infiltración
Instalación de subestaciones para operación
Sistema de ayuda en emergencia al usuario (postes SOS)
Instalación de ventilación para construcción
Excavación con perforación y voladura
Instalación de subestaciones eléctricas
Instalación del sistema de ventilación
Instalación de sistema de iluminación
Actividades de construcción de viaductos y pontones
Infraestructura
Superestructura
Viaductos en voladizos sucesivos
Puentes en losa y vigas de concreto postensado
Instalación de barandas y señalización
Etapa de Operación: Una vez construida la vía y dada en operación se van a llevar
acciones propias para su operación y actividades que conllevan su uso, estas son:
Actividades generales
Tránsito vehículos pesados

Transito vehículos livianos
Recuperación de capa asfáltica
Mantenimiento de taludes y zonas verdes
Limpieza y mantenimiento de cunetas y obras de arte
Operación peajes
Utilización de agua para consumo doméstico

Generación de aguas residuales domésticas
Generación de aguas de escorrentía aceitosas Peajes y CCO (Zona parqueo
carros de emergencias)
Generación de residuos sólidos domésticos e industriales
Servicio de Asistencia en la vía
Actividades de mantenimiento de áreas de servicios y peajes
Página 17
Operación túneles
Mantenimiento de taludes y zonas verdes

Limpieza de paredes y señales reflectivas
Mantenimiento periódico de los ventiladores
Disposición de aguas de escorrentías y/o de infiltración con residuos de
hidrocarburos por los vehículos
1.1.2. Duración de las obras y cronograma de actividades
El proyecto de construcción del proyecto vial Ruta del Sol – Sector I, tendrá una duración
total de 36 meses.
1.2. ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA4
Se define como Área de Influencia Directa – AID aquella área donde se generan impactos
ambientales directos o primarios en los sitios que se intervienen con la construcción y
operación del proyecto vial Ruta del Sol – Sector l, sobre los componentes físico, biótico,
socioeconómico y cultural. En este sentido, se ha definido un corredor de 100 m a lado y
lado del eje de la vía, teniendo en cuenta los siguientes criterios ambientales:
Áreas donde se va a realizar intervención por las actividades de construcción de la

doble calzada, túneles y puentes.
Áreas donde se han definido los ZODMES, así como los campamentos permanentes e
instalaciones temporales y vías existentes a utilizar como acceso al proyecto.
Características o condiciones socio económicas y culturales de las comunidades
asentadas en el área y que pueden ser afectadas de manera positiva o negativa por
las actividades propias de la construcción y operación de la vía Ruta del Sol – Sector
1, especialmente de aquellos predios que constituirán la servidumbre de ésta.
Impactos directos generados por las actividades de operación de la vía Ruta del Sol –
Sector l.
En este sentido el área de influencia directa físico - biótica y socioeconómica y cultural

coinciden sobre el mismo corredor.
1.2.1. Ámbito Territorial
El área de influencia directa comprende los municipios y veredas que se relacionan a

continuación en la Tabla 1-2.
4
Consorcio Vial Helios. EIA. Capítulo 3. Caracterización de Área de Influencia del Proyecto. 2010.
Página 18
Tabla 1-2. División Político Administrativa de la zona del proyecto

VEREDAS DELIMITADAS EN LOS
MUNICIPIOS
ORDENAMIENTOS TERRITORIALES
Tramo 1 VILLETA - SAN MIGUEL
Salitre Blanco
Salitre Blanco Bajo
Cune
La Masata
VILLETA
Quebrada Honda
La Esmeralda
San Isidro.
Centro
El Hato
QUEBRADANEGRA
Nacederos
El Trigo
El Raizal y Cajón
La Cumbre
GUADUAS
La Carbonera
San Miguel
Centro
Tramo 2 VERSALLES - JUNTAS
GUADUAS Peladero y Versalles
Salsipuedes
Tembladal
Varelas (Sector Varelas)
El Dindal
La Montaña
Novilleros
El Cámbulo
La Chorrera (El Yasal)
CAPARRAPÍ Hoya del Chipal
Trapiche Viejo
Caña Guana (Unión Las Pilas)
La Unión (Unión Las Pilas)
Chorrillo
Montaña Negra (Sector Hoya Grande)
San Gil
Juntas
Centro
Tramo 3 SAN RAMÓN BAJO - EL KORÁN
San Ramón Bajo
CAPARRAPÍ
Boca de Monte de Lajas

Página 19
VEREDAS DELIMITADAS EN LOS

MUNICIPIOS
ORDENAMIENTOS TERRITORIALES
Córdoba
La Balsa (Sector La Balsa)
Cambrás
Brisas
Colorados
PUERTO SALGAR
Tres y Medio
La Yerbabuena
1.2.2. Áreas Protegidas y de Manejo Especial
Han sido identificadas en el AID del proyecto las siguientes Áreas Protegidas, que se
encuentran dentro del SINAP:
En el Tramo 1, se identificó la Reserva Forestal Protectora de la Cuenca Hidrográfica

del Río San Francisco5 que se encuentra ubicada en jurisdicción del municipio de
Guaduas, Departamento de Cundinamarca. De acuerdo con lo analizado, el proyecto
solamente hará intervención puntual en este ecosistema en los sitios de entrada y salida
(portales) de los túneles dobles 1 y 2; tres de estos sitios se caracterizan por presentar
coberturas de pastos, rastrojos y bosque ripario, el cuarto presenta cobertura de bosque
denso y se localiza en la vereda Raizal y Cajón. Asimismo, en el Tramo 3 se identificó la
presencia del Distrito de Manejo Integrado de la Cuchilla de San Antonio6. Este
Distrito de Manejo se encuentra en su totalidad en el municipio de Puerto Salgar y se
encuentra incluido tanto en el AII como en el AID del proyecto Ruta del Sol – Sector I:
Villeta – El Korán, para el cual solicitará el respectivo permiso ambiental con la Autoridad
Ambiental competente CAR de Cundinamarca.
1.2.3. Territorios étnicos
En lo que respecta a presencia de comunidades étnicas en la zona, de acuerdo con las

solicitudes realizadas al Ministerio del Interior y al INCODER, ni el trazado del proyecto ni
sus obras complementarias afectará territorios de estos grupos.
5
Reserva Forestal Protectora creada mediante el Acuerdo 038 del 27 de octubre de 1981 del INDERENA y la Resolución
Minagricultura 242 del 30 de septiembre de 1983, que la declara como Zona de Reserva Forestal Protectora a la cuenca
hidrográfica del Río San Francisco la cual inicialmente contaba con una extensión de 2.200 ha. Posteriormente, el Acuerdo
INDERENA N° 62 del 23 de septiembre de 1985 y la Resolución Minagricultura No. 01 de 1986, amplía la zona en 680 ha,
para un total de 2.880 ha.
6
Distrito de Manejo declarado mediante el Acuerdo No. 23 del 18 de noviembre de 2008 y ampliado mediante el Acuerdo N°
11 del 9 de junio de 2009.
Página 20
2. EVALUACIÓN AMBIENTAL
Es claro que el Manual Técnico constituye una guía importante para la valoración de los
impactos ambientales generados por los macroproyectos, sin embargo, tal como se
mencionó en el capítulo 2 del Estudio de Impacto Ambiental “Descripción del Proyecto”, el
Proyecto abarca un área de 1.098 has; en consecuencia el Sector 1 de la Ruta del Sol no
cumple como tal con las condiciones para ser considerado como un megaproyecto.
2.1. IMPACTOS AMBIENTALES DEL PROYECTO
El Manual Técnico de Valoración Económica de Impactos Ambientales7 establece que la

estrategia más adecuada para abordar el análisis ambiental, es aquella donde se parte de
la evaluación de los impactos. En el contexto de la valoración económica, una de las
características más relevantes que se debe tener en cuenta, aparte de los demás
atributos cualitativos usados para la jerarquización del impacto, se refiere al carácter
interno o externo8.
Mediante la aplicación de la metodología establecida en el EIA se identificaron las

actividades del proyecto que generarán mayores impactos sobre el ambiente y se
estableció cuáles componentes ambientales tienen mayor posibilidad de afectación por el
desarrollo del proyecto en sus diferentes etapas señaladas en la descripción del mismo.
La evaluación de los impactos se llevó a cabo mediante la confrontación entre las

actividades del proyecto con potencial de generar impactos y la oferta ambiental del área
de estudio, la cual resulta de la caracterización del medio abiótico, biótico y socio
económico y cultural en cada uno de sus componentes e indicadores presentados en el
Capítulo 3 del EIA – Caracterización del Área de Influencia del Proyecto, y la demanda de
recursos naturales por parte del proyecto, presentadas en el Capítulo 4 del EIA9.
El EIA del proyecto vial Ruta del Sol – Sector I: Villeta – El Korán, en su Capítulo 5
describe los impactos evaluados para los componentes biótico, abiótico y
socioeconómico, considerando para cada uno de ellos los elementos e indicadores de
impactos. En total se identificaron y evaluaron 40 impactos ambientales producto de la
ejecución de las actividades de la etapa de construcción, y 21 impactos ambientales
producto de la etapa de operación del corredor vial.
En términos generales el desarrollo y materialización de las actividades del proyecto,

desde el punto de vista abiótico-biótico tiene impactos puntuales, que para muchos de los
elementos no representan variación significativa o en el caso de tenerla pueden ser
corregidos o recuperados a través de la ejecución oportuna de las medidas de manejo
7
Op. Cit.
8
Los impactos internos son aquellos derivados de acciones tomadas para producir o consumir un bien y que pueden ser
reflejados en su costo o precio o si afectan sólo en las actividades de producción o consumo; mientras los externos se
refieren a aquellos que no se pueden reflejar en precios o que la afectación no puede ser compensada (AsianDevelopment
Bank, 1996).
9
Consorcio Vial Helios. EIA. 2010.
Página 21
ambiental definidas en el Plan de Manejo Ambiental diseñado conforme los

requerimientos de los términos de referencia elaborados para el Estudio de Impacto
Ambiental. La evaluación permitió identificar los posibles impactos, positivos o negativos,
a generar durante la construcción y operación del proyecto y priorizar los mismos con el
fin de determinar las medidas de manejo necesarias para prevenir, corregir, mitigar y/o
compensar estos.
Los impactos identificados y evaluados dentro del EIA para cada uno de los componentes
abiótico, biótico y socioeconómico, se han agrupado de acuerdo con su grado de
importancia. Se ha calificado como impacto crítico bajo la meteorización, como el
mecanismo de degradación progresiva de las características físico – químico de las rocas,
incrementándose en el momento de la intervención por la obra, con el continuo paso de
camiones y maquinaría en general de gran peso, que propicia que la roca o material de
afirmado se degraden con una mayor velocidad; situación que se acentúa espacialmente
en el Tramo 1, por el tipo de rocas lodosas (lutitas) de las Formaciones Trincheras y
Guaguaqui altamente meteorizables, demandando así la necesidad de obras de alto costo
insostenible de mantenimiento de taludes, obras de drenaje y estructuras.
Asimismo, ha sido identificado el impacto de modificación del nivel freático en el elemento

de hidrogeología, cuya ocurrencia se daría únicamente en las partes del terreno que
queden por encima, en cota, del nivel de la rasante de los túneles. Este impacto con una
calificación de moderado alto, aún está siendo revisado a detalle, para identificar los
parámetros apropiados a aplicar en el desarrollo de la metodología de valoración de los
impactos que implicaría la intervención del subsuelo por excavación para la apertura del
tubo, especialmente en una zona de manejo sensible como ocurre con el par de túneles 1
que discurren por la Reserva Forestal Protectora de la Cuenca Hidrográfica del río San
Francisco.
A partir de la evaluación de los impactos ambientales se identificaron las actividades del

proyecto que generan el mayor impacto, teniendo en cuenta el porcentaje de
interacciones con el ambiente como se muestra en la Figura 2-1.
Figura 2-1. Interacción de las etapas de proyecto con el ambiente

Página 22
La afectación e intervención tanto benéfica como adversa del proyecto sobre los medios
abiótico, biótico y socioeconómico se muestra en la Figura 2-2 y en la Figura 2-3, para la
etapa de construcción y operación respectivamente.
Figura 2-2. Afectación de los Medios Abiótico, Biótico y Socioeconómico -Etapa de

Construcción
Figura 2-3. Afectación de los Medios Abiótico, Biótico y Socioeconómico -Etapa de

Operación
En la

Página 23
Tabla 2-1se relaciona los impactos tanto negativos como positivos identificados y
evaluados en el Capítulo 5 del EIA que se consideran como costos y beneficios
ambientales respectivamente, en cada etapa del proyecto.
Tabla 2-1. Impactos Identificados y Evaluados por Etapas
Elemento del Etapa del proyecto No. de Impactos porMedio

Medio Impacto
Ambiente Evaluado Construcción Operación Construcción Operación
Geología Meteorización  
Erosión  
Modificación paisajística  -
Procesos de remoción en masa  
Geomorfología
Socavación  -
Estabilidad geotécnica  
Depositación de sedimentos  -
Abiótico
Cambio en las propiedades físico - químicas  -

Suelos
Cambio de uso del suelo  - 17 9
Afectación a la calidad de aguas subterráneas  -
Hidrogeología
Modificación del nivel freático  -
Deterioro de la calidad del aire  
Calidad Atmosférica
Aumento en los decibeles de ruido  
Alteración de la calidad del agua  
Disminución del recurso hídrico  
Recurso Hídrico
Disminución en la capacidad de transporte  
Alteración del cauce  -
Alteración de la calidad del hábitat dulceacuícola  
Ecosistemas
Cambio en la composición y estructura de las comunidades
Dulceacuícolas  
hidrobiológicas
Disminución de cobertura vegetal  -
Biótico
Flora Pérdida de biodiversidad  -

8 5
Cambio en la estructura y composición florística  -
Cambio en la riqueza y abundancia (diversidad) en las
 
comunidades de fauna silvestre
Fauna
Fragmentación del hábitat  
Afectación de especies focales  
 
Socioeconó
Demografía/Población Cambio sobre el componente demográfico

Cultural

mico y
Incremento en el valor de la tierra y la propiedad -

Cambio en la dinámica de empleo  - 15 7
Procesos Económicos
Cambio en los ingresos de la población  
Cambios en las relaciones espacio - funcionales regionales - 
Elemento del Etapa del proyecto No. de Impactos porMedio

Medio Impacto
Ambiente Evaluado Construcción Operación Construcción Operación
Cambio en las actividades económicas  
Cambio económico por modificación en el uso del suelo 
Generación de expectativas sociales  
Cambio en la capacidad de gestión y participación de la
Procesos  -
comunidad
Sociopolíticos
Cambios en la seguridad pública  -
Ordenamiento territorial - 
Cambio en la prestación de servicios públicos y/o sociales  -
Cambios en el acceso y la movilidad  
Afectación a la salud pública e incremento del riesgo de
 
accidentalidad vial
Dimensión Espacial Desplazamiento involuntario de unidades familiares por
 -
compra de predio con vivienda
Fragmentación espacial - 
Asentamientos subnormales de viviendas en el derecho de
- 
vía
Pérdida, daño y/o afectación del patrimonio arqueológico  -
Dimensión Cultural
Adaptación cultural - 
TOTAL DE IMPACTOS POR ETAPA: 40 21
NOTAS:  Impacto Negativo o Costo Ambiental

    Impacto Positivo o Beneficio Ambiental

Página 26
2.2. SELECCIÓN DE IMPACTOS OBJETO DE VALORACIÓN ECONÓMICA
El criterio de selección consistió en identificar los impactos negativos diferenciados para la

etapa de construcción y operación, que tuvieran una calificación de importancia desde
moderado a crítico, y no considerar aquellos calificados como irrelevantes, asimismo,
seleccionar los impactos que constituyan externalidades positivas en las etapas del
proyecto, ya sea porque las medidas de manejo permitan un mejoramiento de las
condiciones ambientales existentes o porque generen beneficios directos a la población a
través de la generación de empleos y otras formas de compensación.
Dado que se trata de la realización de un Análisis Costo Beneficio Ambiental por etapa, la
selección de los impactos debe abarcar los positivos y negativos y como el Manual
Técnico de Valoración Económica del MAVDT recomienda que la evaluación se realice
sobre los impactos más relevantes, se procedió entonces a seleccionar del total de los 61
impactos(40 de la etapa de construcción y 21 de la etapa de operación) identificados por
el EIA, aquellos que tuvieran mayor nivel de importancia por su capacidad de generar
deterioros ambientales y daños a la población o que por el contrario, constituyen
externalidades positivas que contribuyen al incremento en el nivel de bienestar de la
población. La valoración evalúa los costos ambientales derivados de la generación de
impactos ambientales negativos durante la ejecución del proyecto y también costea los
beneficios para luego estimar el costo beneficio ambiental.
En cuanto a los beneficios o externalidades positivas del proyecto, se incluyen en el

análisis los beneficios que corresponden al valor de las acciones de prevención,
corrección, mitigación y compensación siempre y cuando permitan un nivel de
mejoramiento superior al estado inicial del recurso. También se tienen en cuenta otros
impactos positivos o externalidades positivas como la generación de empleo, el ahorro en
el consumo del agua, los recursos destinados a la inversión social en la zona y la
comercialización de la producción agropecuaria.
2.2.1. Etapa de Construcción
2.2.1.1. Impactos Negativos o Costos Ambientales
Con base en la revisión de la matriz de impactos para la etapa de construcción del

proyecto presentada en el EIA, la calificación de su importancia y los criterios de selección
definidos, se realizó la selección de los impactos negativos o costos ambientales a valorar
económicamente. Son presentados a continuación, especificando su ocurrencia por tramo
y tipo de obra a materializar, haciendo referencia por una parte a la materialización de vía
en superficie, puentes, viaductos y áreas industriales, y por otra a la construcción de
túneles. En la Tabla 2-2 los impactos negativos o costos ambientales producto de las
actividades de construcción de vía en superficie, puentes, viaductos y áreas industriales, y
en la
Tabla 2-3los impactos negativos o costos ambientales producto de las actividades de

construcción túneles.

Página 28
Tabla 2-2. Selección y justificación de impactos negativos en la etapa de construcción para valoración económica – Vía en superficie,
puentes, viaductos y áreas industriales
IMPACTOS NEGATIVOS OCURRENCIA DE
ETAPA DEL SELECCIONADOS IMPACTOS POR TRAMO
JUSTIFICACIÓN DE SELECCIÓN CALIFICACIÓN
PROYECTO Impacto Tramo Tramo Tramo
Medio Componente
Negativo I II III
Han sido identificadas áreas puntuales a lo largo del
CONSTRUCCIÓN VÍA EN SUPERFICIE, PUENTES, VIADUCTOS Y ÁREAS
Sector I directamente influenciadas por depósitos que se

generaron por movimientos de grandes masas, y que se
encuentran en el momento en un “equilibrio inestable”,
que podrían generar inestabilidades de la masa, al
modificar las características actuales durante la etapa de
construcción, y que se ven a su vez fuertemente
Geomorfología
influenciados por procesos de meteorización, erosión,

Procesos de socavación e inestabilidad geotécnica.
remoción en
masa
Bajo las anteriores premisas y consideraciones, se
estima que parte del trazado de la vía discurre por zonas
Crítico  - -
que potencialmente podrían presentar problemas de
estabilidad y de remoción en masa, particularmente los
INDUSTRIALES
depósitos de avalancha, los cuerpos deslizantes y los

ABIÓTICO
coluviones.La ocurrencia de estos procesos de remoción

en masa demanda la consideración de medidas en la
fase del diseño del proyecto encaminadas a garantizar la
estabilidad de las zonas con mayor probabilidad de
ocurrencia.
La construcción del proyecto Ruta del Sol – Sector I,
implica realizar un cambio en el uso del suelo, puesto
que el área esta cubierta por diferentes coberturas
Suelos
vegetales; desde bosque denso hasta pastos limpios,

Cambio de
uso del suelo
pasando por bosque fragmentado, bosque ripario,
vegetación en transición, pastos enmalezados y pastos
Severo   
arbolados, entre otros. Estas coberturas se deben
remover para la construcción del proyecto, lo cual
implicará necesariamente el cambio en el uso del suelo.
Las actividades que tendrán la mayor incidencia en el
atmosf
Deterioro de
Calida
érica
la calidad del
deterioro de la calidad del aire durante la etapa de

Moderado alto  
d
construcción, son producto de la localización de fuentes

aire
fijas en el AID del proyecto, generadoras de partículas y

Medio Componente
Negativo I II III
sustancias contaminantes (CO2, NOx y SOx): las plantas
de trituración, de asfalto y de concreto, que estarán en
uso durante la construcción de la vía de manera
permanente. Por otro lado hay actividades que
generarán material particulado y algunas emisiones (CO,
CO2, NOx y SOx) de manera no permanente y en
lugares distintos a medida que avance el proyecto;
dichas actividades son: el desmonte y descapote, la
construcción de la doble calzada (incluyendo las
excavaciones, la implementación de obras geotécnicas y
el mejoramiento de la subrasante), de los pasos
veredales y de ganado, la utilización de ZODMES y las
actividades de transporte (de materiales y maquinaria, de
combustibles y de personal).
El requerimiento constructivo para la materialización en
doble calzada del proyecto vial demanda el desarrollo de
las actividades de desmonte y descapote del área
requerida para la construcción de vía en superficie,
viaductos, túneles, intersecciones, plataformas de
BIÓTICO
Disminución trabajo, vías industriales, campamentos, zonas de

Flora
de cobertura
vegetal
manejo de escombros y material de excavación
(zodmes), fuentes de materiales, etc. Las coberturas de
Severo   
porte arbóreo que van a ser afectadas por dichas
actividades corresponden a Bosque Denso, Bosque
Fragmentado, Bosque Inundable y Bosque Ripario o de
Galería.

Página 30

Medio Componente
Negativo I II III
Pérdida de La intervención del proyecto en el área de la Reserva
cobertura por Forestal Protectora de la Cuenca Hidrográfica del río San
sustracción Francisco implicará el retiro de vegetación de parte de
en la Reserva esta zona con carácter especial y protegido, así como la
Forestal
Protectora de
afectación en la estructura de biodiversidad y
composición florística actual. Esto a pesar de su
Severo  - -
la Cuenca intervención mediante túneles, pero que requerirán de
Hidrográfica áreas de cobertura a retirar, para la adaptación de
del río San portales y vía en superficie de conexión con el resto de
Francisco infraestructura vial del proyecto.
La zona requerida por el área de intervención del
proyecto para la ejecución de sus actividades
Dimensión Económica
constructivas y operativas exige un cambio en el uso del

Cambio suelo, que a su vez implicará un cambio en la economía
económico desarrollada por la población asentada en dicha área.
por Se prevé entonces un proceso de negociación de un
Moderado alto   
SOCIOECONÓMICO
modificación valor económico compensatorio por el valor de las

en el uso del servidumbres, y que reconozca el impacto del cambio en
suelo el uso del suelo al afectado. Cabe destacar que en
términos generales las servidumbres constituidas solo
representarán un porcentaje del área, quedando el resto
con su funcionalidad económica intacta.
Desplazamien Por razón de la ejecución del proyecto, durante la
to Conformación del Derecho de vía, se requiere comprar
Dimensión
involuntario predios y en los casos en que existan viviendas, se

Espacial
de unidades requiere además su demolición y por ende se debe

familiares por reubicar a las unidades sociales allí residentes.
Severo alto   
compra de El grado de afectación que pueden sufrir las diferentes
predio con unidades sociales depende de la vulnerabilidad que se
vivienda genere por la disminución en la capacidad de la unidad

Página 31

Medio Componente
Negativo I II III
social para enfrentar, asimilar o manejar la alteración de
las condiciones de vida relacionadas con aspectos tales
como la pérdida de la vivienda, afectación de los
servicios sociales básicos, la suspensión de las
actividades productivas, entre otras, de acuerdo con el
análisis de variables como arraigo, capacidad de gestión,
capacidad de adaptación, afectación total o parcial de los
ingresos, etc.
El impacto de pérdida, daño y/o afectación del patrimonio
Dimensión cultural
arqueológico se presentaría durante todas aquellas

actividades en la etapa de construcción, especialmente
Pérdida, daño
las que implican descapote, corte y excavación; es decir
y/o afectación
del patrimonio
actividades superficiales, o a cielo abierto. El Camino Moderado alto   
Real de Honda será afectado de manera muy puntual
arqueológico
por el proyecto en el inicio del trazado, en las veredas La
Masata y Salitre Blanco, hasta la entrada a la vereda
Cune.

Página 32
Tabla 2-3. Selección y justificación de impactos negativos en la etapa de construcción para valoración económica – Túneles

JUSTIFICACIÓN DE SELECCIÓN(1) CALIFICACIÓN
Medio Componente
Negativo I II III
Corresponde a aguas producto de procesos de
perforación y lavado, y a las infiltraciones producto del
Recurso hídrico
fracturamiento de la roca, que una vez entran en

Contaminaci
contacto con materiales contaminantes como grasas o
ón hídrica
por
vertimientos
aceites se consideran como aguas industriales.
Moderado  - 
Estas aguas se recolectarán en las plataformas de
industriales
trabajo para la construcción de túneles, las cuales
deberán ser tratadas conforme la legislación pertinente,
CONSTRUCCIÓN TÚNELES
previo vertimiento a cualquier cuerpo de agua.

Este impacto está directamente relacionado con el
método constructivo que se utilice y del grado de
ABIÓTICO
fisuración que éste genere en la roca alrededor del túnel,

Hidrogeológico
de mayores proporciones con el uso de explosivos. La

Disminución fracturación de la roca favorecerá la circulación del agua
o pérdida de hacia el interior del túnel en construcción, que ha de ser
agua controlada, aunque difícilmente en su totalidad, con los
Severo  - 
superficial respectivos mecanismos de impermeabilización.
Esta situación alterará el régimen de acuíferos,
manantiales, nacimientos de agua, etc., disminuyendo
sus caudales y afectando a comunidades vegetales,
faunísticas o poblacionales que dependan de estos.
Emisiones
atmosférica
atmosférica La alteración de la calidad del aire asociada a los túneles

Calidad
s nocivas
por
se asocia a dos tipos de emisiones atmosféricas: el polvo
y gases producto del uso de explosivos para la apertura
Moderado  - 
excavación del tubo.
subterránea

Página 33

JUSTIFICACIÓN DE SELECCIÓN(1) CALIFICACIÓN
Medio Componente
Negativo I II III
Desestabiliz
SOCIOECO
Impacto asociado a afectaciones de tipo geotécnico y

Dimensión
ación
NÓMICO
Espacial
estructural sobre inmuebles, por vibraciones provocadas
estructural
de
por voladuras, así como por la misma generación de
espacios en el terreno por modificación de los regímenes
Moderado  - 
inmuebles
de aguas subterráneas y del túnel como tal.
aledaños
(1) Fuente: LOPEZ CARLOS. Manual de túneles y obras subterráneas. Madrid, 2003.

Página 34
2.2.1.2. Impactos Positivos o Beneficios Ambientales
Con base en la revisión de la matriz de impactos para la etapa de construcción del

proyecto presentada en el EIA, la calificación de su importancia y los criterios de selección
definidos, se realizó la selección de los impactos positivos o beneficios ambientales a
valorar económicamente. Son presentados a continuación, especificando su ocurrencia
por tramo y tipo de obra a materializar, haciendo referencia por una parte a la
materialización de vía en superficie, puentes, viaductos y áreas industriales, y por otra a la
construcción de túneles.
En la
Tabla 2-4 los impactos positivos o beneficios ambientales producto de las actividades de
construcción de vía en superficie, puentes, viaductos y áreas industriales; y en la
Tabla 2-5 los impactos positivos o beneficios ambientales producto de las actividades de
construcción túneles.

Página 37
Tabla 2-4. Selección y justificación de beneficios ambientales en la etapa de construcción para valoración económica – Vía en
superficie, puentes, viaductos y áreas industriales
BENEFICIOS AMBIENTALES OCURRENCIA DE
PROYECTO Beneficio Tramo Tramo Tramo
Medio Componente
Ambiental I II III
CONSTRUCCIÓN VÍA EN SUPERFICIE, PUENTES, VIADUCTOS Y ÁREAS
Durante la etapa de construcción del proyecto vial Ruta del

Sol – Sector I Villeta - El Korán (Puerto Salgar) se requerirá el
uso de aguas superficiales lóticas para uso doméstico
(funcionamiento de campamentos) y para uso industrial
(elaboración de concreto, humectación de vías, trituración,
perforación de los túneles y compactación de las capas de
base y sub base). De tal forma se prevé la captación de aguas
superficiales lóticas a lo largo del proyecto y en cercanía a los
campamentos permanentes e instalaciones temporales
previstas.
Recurso hídrico
Es pertinente resaltar que la captación del recurso que se

ABIÓTICO
INDUSTRIALES
Captación realizará de las quebradas y ríos mencionados para uso

de fuentes
hídricas
industrial y doméstico, fueron analizadas en el EIA, tomando Beneficioso alto
los caudales medios de estas corrientes, con el objetivo de
  
estudiar su capacidad aportante de agua, garantizando la
conservación de sus características ecológicas y sociales,
evitando la afectación de los ecosistemas dulceacuícolas o de
los usuarios de éstas10.
Como lo dispone el Decreto 1900 de 2006, se deberá destinar

el 1% del total del la inversión del proyecto.Estos recursos se
convierten en un beneficio para el área de influencia del
proyecto, puesto que su destinación corresponde a la
recuperación, conservación, preservación y vigilancia de las
cuencas hidrográficas que alimentan las fuentes hídricas que
suministran el recurso a aprovechar por el proyecto.
BIÓTIC
Han sido definidas medidas de manejo ambientales de

Fauna
Protección
a la fauna
mitigación y compensación durante la etapa de construcción, Beneficioso alto
encaminadas a la protección de las especies de fauna
  
O
10
Consorcio Vial Helios. EIA. Capítulo 4. Demanda, uso y aprovechamiento de recursos naturales. 2011.

Medio Componente
Ambiental I II III
identificadas en el corredor del proyecto, vulnerables por la
remoción de cobertura vegetal y la operación de equipos y
maquinarias en el AID, así como a evitar la fragmentación y
destrucción de los hábitats por la generación de ruido que
podría desplazar ciertos grupos taxonómicos temporalmente.
En promedio la construcción requerirá alrededor de unos
3.110 trabajos directos, que incluirán la contratación de
personal no calificado y poco calificado. El personal calificado
incluye oficiales (de primera y segunda categoría),
electricistas, cadeneros, auxiliares, conductores, mecánicos,
operadores (equipo mediano, pesado, pesado jumbo),

SOCIOECONÓMICO
soldadores, torneros, encargados, almacenistas, supervisores,

capataces, perforista, lanzador boquilla, operadores (bomba
Enganche
estacionaria concreto, planta compresora, elevador, jumbo,
del personal
local en las
retroexcavadora túnel, cargador) e ingenieros residentes),
para un total de 1.829 personas, que representan el 60,6% de
Beneficioso   
obras
la mano de obra directa total estimada. La mano de obra de
menor calificación estimada es de 875 personas entre:
ayudantes, herramienteros, conductores, llevador de tiempos,
personal de casinos y aseo, y personal de seguridad; que
representa el 32,4% del total de contrataciones. Cabe
destacar que se generará empleo en todas las actividades
constructivas, y su intensidad y duración dependerá del
avance de los frentes de las obras.

Página 39
Tabla 2-5. Selección y justificación de beneficios ambientales en la etapa de construcción para valoración económica – Túneles

Medio Componente
Ambiental I II III
La posibilidad de evitar el retiro de cobertura vegetal en
determinadas áreas del corredor vial, se debe a la propuesta
CONSTRUCCIÓN
de 3.5 km de la totalidad del trazado diseñado en túneles

Evitar el
dobles para optimizar las especificaciones de diseño y evitar
TÚNELES
costo por
BIÓTICO
pasos de altos índices de inestabilidad geotécnica. De ésta Muy

Flora
disminución
de
manera, el área de cobertura a remover corresponderá
únicamente a la zona de adaptación de las plataformas de
beneficioso
bajo
 - 
cobertura
trabajo en los portales de los túneles, conservando la capa
vegetal
vegetal existente sobre las formaciones atravesadas por la
infraestructura subterránea, así como las demás especies
asociadas esta.

Página 40
2.2.2. Etapa de Operación
2.2.2.1. Impactos Negativos o Costos Ambientales
Con base en la revisión de la matriz de impactos para la etapa de operación del proyecto
presentada en el EIA, la calificación de su importancia y los criterios de selección
definidos, se realizó la selección de los impactos negativos o costos ambientales a valorar
económicamente. Son presentados a continuación, especificando su ocurrencia por tramo
y tipo de obra a operar, haciendo referencia a la operación de vía en superficie, puentes,
viaductos y áreas industriales. En lo que respecta a costos ambientales por la operación
de túneles, no se identificaron impactos negativos que sean lo suficientemente relevantes
para incluirlos dentro de la valoración económica de esta etapa del proyecto.
En la Tabla 2-6 los impactos negativos o costos ambientales producto de las actividades
de operación de vía en superficie, puentes, viaductos y áreas industriales.
Tabla 2-6. Selección y justificación de impactos negativos en la etapa de operación para valoración económica – Vía en superficie,
ETAPA
SELECCIONADOS IMPACTOS POR TRAMO
DEL JUSTIFICACIÓN DE SELECCIÓN CALIFICACIÓN
Impacto Tramo Tramo Tramo
PROYECTO Medio Componente
Negativo I II III
Una vez el macizo rocoso haya sufrido una
meteorización más o menos profunda, y se creen las
OPERACIÓN VÍA EN SUPERFICIE, PUENTES, VIADUCTOS Y ÁREAS
condiciones de desequilibrio, los movimientos en masa

Geomorfología
pueden ocurrir con bastante posibilidad. Este fenómeno,
podría ocurrir con mayor posibilidad en el Tramo 1,
Procesos de
remoción en
masa
donde las condiciones de meteorización del macizo
rocoso se darán con mayor celeridad. La alta pendiente,  -
Crítico alto -
los grandes cortes la presencia de lutita carbonosa y las
precipitaciones pluviales han de ser las condiciones
propicias para que se generen movimientos en masa,
ABIÓTICO
tales como deslizamientos rotacionales, flujos de

escombros, volcamientos, etc.
Durante la etapa de operación del proyecto, la calidad
INDUSTRIALES
del aire se verá afectada especialmente por el tránsito de

Calidad atmosférica
vehículos (pesados y livianos), los cuales durante su

funcionamiento tienen dos tipos principales de
emisiones: material particulado y gases de combustión
Deterioro de
la calidad del
aire
interna los cuales corresponden a monóxido de carbono
(CO), óxido de nitrógeno (NOx), compuestos orgánicos
Moderado   
volátiles y material particulado (hollín, hidrocarburos
condensados y compuestos de azufre, SOx); gases que
se producirán a lo largo de la vía y se dispersarán en el
área de influencia del proyecto por efecto de los vientos
y de la topografía.
Este impacto está directamente vinculado al de los
SOCIOECONÓ
procesos de remoción en masa, cuya ocurrencia y

Económica
Dimensión
Afectación en
probable requerimiento del cierre de la vía interrumpirá el
MICO
la economía
por cierres de
tráfico que opere en la doble calzada del Sector I; Crítico  - -
situación que representa costos y tiempos adicionales de
la vía
operación, tanto para el transporte de pasajeros como el
de carga.
2.2.2.2. Impactos Positivos o Beneficios Ambientales
Con base en la revisión de la matriz de impactos para la etapa de operación del proyecto
presentada en el EIA, la calificación de su importancia y los criterios de selección
definidos, se realizó la selección de los impactos positivos o beneficios ambientales a
valorar económicamente. Son presentados a continuación, especificando su ocurrencia
por tramo y tipo de obra a operar, haciendo referencia por una parte a la operación de vía
en superficie, puentes, viaductos y áreas industriales, y por otra a la operación de túneles.
En la
Tabla 2-7los impactos positivos o beneficios ambientales producto de las actividades de
construcción de vía en superficie, puentes, viaductos y áreas industriales, y en la
los impactos positivos o beneficios ambientales producto de las actividades de operación

túneles.
Tabla 2-7. Selección y justificación de impactos positivos en la etapa de operación para valoración económica – Vía en superficie,
ETAPA
Beneficio Tramo Tramo Tramo
Ambiental I II III
La utilización y operación de la infraestructura de
transporte de la Ruta del Sol - Sector I: Villeta – El
Korán (Puerto Salgar), ya en construcción y una vez
terminada se constituye en una barrera para la
BIÓTICO
Fauna
Protección a migración de la fauna, que durante la operación es
la fauna muy posible que se presenten atropellos, y deterioro
Beneficioso   
de su hábitat por contaminación (por ruido, material
particulado, gases de combustión interna) causando
cambio en la riqueza y abundancia de especies
(diversidad) y afectación de las especies focales.
La realización del Proyecto Ruta del Sol en el Sector I,
posee una importancia relevante en el crecimiento
OPERACIÓN VÍA EN SUPERFICIE, PUENTES,
económico y de conectividad del país, puesto que

VIADUCTOS Y ÁREAS INDUSTRIALES
permitirá disminuir los actuales tiempos de recorrido,

Incentivo en
la dinámica
local
entre la zona centro y norte del país, permitiendo
mayores posibilidades de intercambio y
comercialización de productos, lo cual redundará sin
SOCIOECONÓMICO
duda en el desarrollo y calidad de vida de los

habitantes cercanos al proyecto y de los colombianos
en general.
La operación de la vía supone la introducción de un
sinnúmero de oportunidades económicas nuevas a la
región. Los predios vecinos al derecho de vía, en este
nuevo escenario en operación, y de acuerdo con la
Incremento formulación de uso que permitan los ordenamientos
en el valor locales, se encuentran frente a un amplio conjunto de
de la tierra y potencialidades económicas, representadas por la alta
Muy Favorable   
la propiedad afluencia de personas y vehículos por la vía.
Se espera que el valor comercial de la tierra se

incremente. No será un proceso homogéneo, porque
depende de factores como la localización, el uso

ETAPA
Ambiental I II III
permitido, área, topografía, interés comercial, mejoras,
etc. variables en cada lugar.
El valor catastral también se verá incrementado en los

predios cercanos al corredor, lo que representará
beneficios a las finanzas municipales
correspondientes.
En términos generales la vía Ruta del Sol – Sector I,
integrará un territorio hoy geográficamente aislado, a
las relaciones espacio- funcionales de toda una región.
Cambios en Esta nueva realidad tiene efectos impredecibles, pues

las depende de la respuesta que tenga cada municipio a
relaciones
espacio –
nivel de planeación, y los particulares con sus
inversiones y acciones. Así, puede que los beneficios
funcionales no se transfieran a toda la región de manera
regionales homogénea, sino que llegue a puntos diseminados en
el trazado; o bien puede beneficiar de manera no
equitativa a la población local, favoreciendo como
sucede con frecuencia más a la población pudiente,
que a las personas de bajos recursos.
El proyecto vial Ruta del Sol Sector I hace parte del
megaproyecto vial que mejorará la conexión entre el
centro del país con la Costa Atlántica y tienen como
Dimensión
Espacial
Cambio en el objetivo específicamente el de desarrollar el Muy

acceso y la
movilidad
corredores vial de competitividad que comunique el
centro del país con los puertos de la costa Atlántica,
beneficioso
bajo
  
bajo las premisas de menores costos de operación y
reducción en tiempo de viaje generando así una mayor
rentabilidad no solamente para los transportadores

Página 46

ETAPA
Ambiental I II III
sino también para los sectores económicos
(agropecuario, turístico y el comercio) en general, a
nivel de región y de país.

Página 47
3. VALORACIÓN ECONÓMICA DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES
3.1. MARCO TEÓRICO PARA LA VALORACIÓN ECONÓMICA
Desde hace varios decenios se ha incorporado en el quehacer de las autoridades

ambientales el tema de la evaluación de los impactos ambientales derivados de la
ejecución de los diferentes proyectos relacionados con todos los niveles de la actividad
económica de la sociedad. Los proyectos, dependiendo del sector en que se ubiquen,
pueden generar una gran variedad de impactos ambientales, donde la importancia y la
ponderación de tales efectos dependen en gran parte de la magnitud y del grado de
irreversibilidad del daño ambiental causado por estos.
Su aplicación también enfrenta dificultades, bien sea por la complejidad de los impactos
generados, por la falta de información para valorar tales impactos o por la misma
incertidumbre acerca de la verdadera dimensión de las modificaciones ambientales
causadas por el proyecto a través del tiempo.
Sin embargo, es conveniente diferenciar el valor que tienen para un inversionista los
impactos ambientales por usos de los bienes y servicios ambientales por parte del
proyecto, del valor que el uso de estos bienes y servicios tiene para la sociedad.
Es claro que la decisión de uso o no de los bienes y servicios en un proyecto determinado

dependerá del nivel de rentabilidad mínimo exigido por el inversionista y del nivel de
rentabilidad que resulte de la evaluación financiera dada una tasa de interés de
oportunidad que depende del costo de oportunidad del dinero. La expresión matemática
de la evaluación financiera corresponde a:
𝐼𝑖 − 𝐶𝑖
𝑉𝑃𝑁 = ∑
(1 + 𝑟)𝑖
𝑖
Donde:
VPN = Indicador de rentabilidad Valor presente Neto

Ii= Los ingresos esperados del proyecto por venta de bienes y servicios
Ci= Costos de ejecución y operación del proyecto, incluyendo los costos ambientales
r= Tasa de descuento que corresponde a la Tasa de Interés de Oportunidad del
Inversionista (TIO)
De acuerdo con la expresión anterior si la evaluación financiera del proyecto arroja VPN
mayor o igual que el exigido por el inversionista, se asume que el proyecto contribuye a
incrementar el nivel de riqueza de la firma y en consecuencia se hará un uso eficiente de
los recursos desde el punto de vista del inversionista, lo cual no indica que
necesariamente el uso de los recursos naturales en este proyecto sea eficiente o que el
mismo genere rentabilidad social.
Desde el punto de vista de los inversionistas, se parte del hecho que los proyectos hacen
uso de bienes y servicios ambientales, y en consecuencia, los propietarios de los
proyectos deben pagar por usar el medio ambiente, el cual representa el costo ambiental
del proyecto.
El costo ambiental que debe asumir un inversionista corresponde al costo de cumplir con
toda la normatividad o requerimientos ambientales que aplique al proyecto, lo cual se
interpreta como que los inversionistas internalizan los costos ambientales (ejecución de
PMA, cumplimiento de los permisos ambientales) establecido por el marco regulatorio
ambiental aplicable al proyecto y este costo es incluido en la estructura de costo o flujo
financiero del proyecto para determinar el nivel de rentabilidad real del mismo.
Sin embargo, desde el punto de vista de la sociedad el costo ambiental internalizado no

siempre corresponde al valor que tiene para la sociedad el impacto derivado del uso de
los bienes y servicios ambientales en el proyecto, en la medida que dentro de estos
costos no se incluyen los costos no internalizables que corresponden a los servicios o
funciones ecosistémicas que pueden ser afectados por el proyecto, y en otras situaciones
un determinado costo ambiental internalizado por un inversionista puede constituir una
externalidad positiva o beneficio para la sociedad.
De ahí la necesidad de valorar económicamente los impactos ambientales que puede

generar el proyecto en el bienestar de la sociedad. Tal como se mencionó antes, los
impactos ambientales provocados por el desarrollo de proyectos por lo general pueden
ser negativos y positivos y su valoración corresponde a expresiones económicas de
costos y beneficios.
En la
Figura 3-1 se ilustra el significado económico del impacto ambiental. El área sombreada
representa la pérdida de la calidad de un factor ambiental generada a partir de una acción
humana respecto a un escenario sin dicha acción. Es posible imputar un valor económico
a la perdida de la calidad del factor ambiental mediante técnicas de valoración económica
ambiental. Para tal efecto se revisan los marcos teóricos disponibles y se seleccionan
aquellos que se ajustan a los impactos que se desea valorar.
Los impactos ambientales provocados por el desarrollo de proyectos, por lo general,

pueden ser positivos y negativos. Para el caso de la evaluación económica de los
impactos ambientales generados por proyectos, el planteamiento teórico no todas las
veces resulta fácil de identificar dentro del espectro de los métodos generalmente
aceptados y que han venido siendo formulados tanto en países europeos como en
Norteamérica.

Página 49
Figura 3-1. Impacto ambiental en escenarios sin y con proyecto
Fuente: Lara Ángel Esterling. 2010
En este sentido, podemos definir la valoración económica como todo intento de asignar
valores cuantitativos a los bienes y servicios proporcionados por recursos ambientales,
independientemente de si existen o no precios de mercado que nos ayuden a hacerlo.
Muchas veces la valoración económica de los impactos ambientales puede ser compleja
por ausencia de información o por la incertidumbre en el funcionamiento del ecosistema.
El valor económico del medio ambiente se deriva de los bienes y servicios que este
provee para los seres humanos. El valor global del medio ambiente es entonces la suma
del Valor Presente de los flujos de servicios y productos a través del tiempo que provienen
del medio ambiente (Freeman, 1995). Un daño ambiental altera el valor económico del
medio ambiente al interrumpir o destruir estos flujos de servicios y productos (Koop y
Smith, 1993).
De otra parte, la valoración económica no incluye solo los beneficios o costos asociados
al consumo o uso del medio ambiente, sino que además se consideran los valores
asociados a la opción eventual de poder disfrutar del recurso en el futuro, no importa si
esta se hace realidad o no. Sobre este punto, la literatura especializada define los valores
Página 50
de existencia, es decir, los beneficios asociados con la existencia de una especie en su

respectivo hábitat natural.
Los criterios básicos que actualmente se utilizan para la valoración económica de los
impactos de los proyectos (incluyendo los impactos ambientales) bajo la perspectiva de su
impacto en el bienestar humano corresponden a la variación compensada y a la variación
equivalente (Kaldor-Hicks, 1939). Es pertinente considerar que los costos ambientales
(costos sociales), son el producto de un uso ineficiente de los recursos naturales, lo que a
su vez es causado por la ausencia de una estructura adecuada de derechos de propiedad
sobre los mismos. Esta situación es la que justifica la intervención del estado para que a
través de mecanismos de regulación permitan la internalización de los costos sociales
consecuencia del deterioro ambiental.
La valoración económica de impactos ambientales implica la obtención del Valor

Económico Total (VET), el cual comprende el Valor de Uso (VU) y el Valor de No-Uso
(VNU) del recurso; y busca abarcar los valores que son monetizables y los que no lo son.
En la Figura 3-2 se ilustran los diferentes valores del medio ambiente.
Figura 3-2. Valores del Medio Ambiente
VALORES DEL
MEDIO AMBIENTE
VALOR DE NO
VALOR DE USO
USO
Uso Directo Uso Indirecto Opción de Uso Valor Existente
Producto que se Permanencia de la

Beneficios Uso Directo e indirecto
puede consumir especie. Valores
Funcionales en el futuro.
directamente Morales
Funciones
Alimento Biomasa Funciones Ecológicas. Hábitat en Peligro.
Ecológicas.
Especie Recarga Hídrica. Biodiversidad.
Recarga Hídrica
Fuente: Bolt, Ruta y Sarraf (2005); Freeman (2003), Chapman et al (2003).

Página 51
El Valor de Uso: Se asocia con algún tipo de interacción entre el hombre y el medio
natural, y tiene que ver con el bienestar que tal uso proporciona a los agentes
económicos. Puede adquirir las tres formas siguientes:
 Valor de Uso Directo (VUD)
Corresponde al aprovechamiento más rentable, o más común, o más frecuente del

recurso. Es lo que por ejemplo en un yacimiento de cobre puede dar en metal
comercializable en alguna de sus fases de procesamiento, de acuerdo a las demandas
del mercado. Pero también puede incluir ciertos subproductos como la chatarra, la
escoria, los lodos, etc., considerados a menudo como simples desechos sólidos, pero que
pueden tener algún uso económico. O ciertos gases potencialmente recuperables (como
el SO2 para la producción de ácido sulfúrico).
Debe anotarse que tal Uso Directo puede ser comercial o no-comercial. Muchos de los
usos alternativos pueden ser importantes, como las necesidades de subsistencia de las
comunidades locales, o para el deporte de montaña, o un valor paisajístico excepcional,
por ejemplo. No se restringe, pues, a aquello que significa valor en términos de ganancia
privada. Por otro lado, en los usos comerciales, esto puede tener relevancia tanto para los
mercados locales como para los internacionales. De todos modos, los valores comerciales
son, en general, mucho más fáciles de medir que los valores no-comerciales.
 Valor de Uso Indirecto (VUI)
Corresponde al valor de las funciones ecológicas o ecosistémicas, como lo plantean la

mayoría de los autores (Pearce et al, 1994; Barbier et al, 1996). Estas funciones
ecológicas cumplen un rol de regulador o de apoyo a las actividades económicas que se
asocian al recurso. El mayor problema con el Uso Indirecto es su casi total ausencia de
los mercados, por lo que es difícil darle valor y no se le considera normalmente en la toma
de decisiones económicas.
 Valor de Opción (VO)
Corresponde a lo que los individuos están dispuestos a pagar para postergar el uso actual
y permitir el uso futuro del recurso. Es decir, no para usarlo hoy sino mañana, en
cualquiera de las posibilidades señaladas. Es algo así como un seguro, cuyo objetivo es
precaverse ante un futuro incierto; pero que contempla igual su uso. Algunos autores
(Barbier et al, 1996) hablan también de Valor de Cuasi-Opción, para hacer referencia al
tema específico de la información, que puede ser útil hoy para la planificación de
desarrollos futuros.
 Valor de existencia
Corresponde al asignado por los individuos atribuidos a razones éticas, culturales o

altruistas, y que equivale a lo que están dispuestos a pagar para que no se utilice el
recurso ambiental, lo cual indica que no tiene relación con usos actuales o futuros, es
Página 52
decir, no implica interacciones hombre-medio (Valor de No uso), también puede asociarse

al Valor de Legado o de herencia que corresponde al deseo de ciertos individuos de
mantener los recursos ambientales intactos, con el fin de que las decisiones de uso o no
de los recursos sean tomadas por los herederos y las generaciones futuras.
De acuerdo con las definiciones anteriores, el Valor Económico Total (VET) se expresa
en la siguiente ecuación:
VET = VU + VNU = (VUD + VUI + VO) + (VE + VL)
En esta ecuación se sintetizan los conceptos más aceptados para enfrentar la valorización
económica de los recursos naturales y los impactos ambientales, su instrumentalización y
su incorporación en la política de desarrollo y la toma de decisiones.
La importancia del VET como concepto de valor se centra en el hecho de que cualquier
tipo de recurso natural y/o ambiental se caracteriza por tener otros valores diferentes al
valor de uso directo. Si solo se estiman valores de uso, se sub-estiman los verdaderos
beneficios y/o costos ambientales, y esto generaría un gran sesgo en los estudios de
análisis costo-beneficio ambiental de proyectos. La inclusión de estos valores evitaría la
sub-estimación del verdadero valor del sistema ambiente - recursos. Con lo anterior se
evita llegar a patrones de usos ineficientes de estos recursos por problemas de
subvaloración.
El conocimiento de los diferentes tipos de valores que tiene el medio ambiente es

fundamental para la selección de los métodos de valoración económica de los impactos,
acorde con el alcance de los métodos y la disponibilidad de información.
3.1.1. Métodos de Valoración Económica de Impactos Ambientales
El avance de la economía ambiental ha permitido el desarrollo de metodologías para

estimar con cierta precisión los costos (daños) y beneficios ambientales de los proyectos.
Cada método tiene su alcance y requerimiento de información que depende del tipo de
valor a estimar (uso, opción de uso y existencia) el cual a su vez depende del tipo de bien
o servicio ambiental que se está tratando de valorar.
Por esta razón, es útil clasificar los impactos ambientales y la forma como ellos impactan
de manera directa o indirecta al hombre y al ecosistema. Freeman (1979), establece las
pautas para la clasificación de los impactos ambientales a partir del tipo de afectación que
genera y que constituye el punto de partida para la selección del método de valoración
más adecuado según la información disponible. Una relación de los impactos ambientales
se presenta a continuación.
Impactos sobre la Población

Página 53
Incremento o disminución de la morbilidad o mortalidad, la productividad laboral, los

costos de tratamientos, de la presencia de olores, visibilidad y riesgos de accidentes.
Impactos sobre la Infraestructura
Disminución y/o mantenimiento de la vida útil, tratamiento o mantenimiento de la

infraestructura de vivienda, desvalorización de infraestructuras, pérdida de vida útil.
Impactos sobre el ecosistema
Disminución o aumento de la productividad pesquera, forestal y agropecuaria, capacidad

de uso recreacional, disminución de biodiversidad, estabilidad biológica y estética
paisajística, servicios funcionales, producción y recarga hídrica, protección contra erosión
y purificación del aire.
En la Figura 3-3 se presenta un esquema de las metodologías de valoración ilustrativo de

las herramientas teóricas disponibles.
Figura 3-3. Metodologías de Valoración

Página 54
METODOLOGÍAS
DE VALORACIÓN
Precios de Gastos Actuales y Preferencias Preferencias

Mercado Potenciales Reveladas Declaradas
Cambios en la Costos de Precios Hedónicos Valoración

Productividad. reemplazo (propiedades) Contingente
Costos de la
enfermedad - Precios hedónicos Elección
Proyectos Sombra.
Morbilidad y (salarios) Contingente
Capital humano.
Costo - Efectividad. Costos de viaje
Fuente: CEDE – UNIANDES- MAVDT, 2010
3.1.1.1. Metodologías basadas en Precios de Mercado11
El método de precio de mercado estima los valores económicos de los productos y/o
servicios de los ecosistemas que son comprados y vendidos en los mercados
comerciales, y es utilizado para cuantificar los cambios de valor en la cantidad o calidad
de un bien o servicio. En este sentido, las metodologías basadas en precios de mercado,
son: a) cambios en la productividad (usando precios económicos normales o corregidos -
cuando existen distorsiones en los mercados - de los bienes y/o servicios impactados), b)
costos de enfermedad (cuantifica los costos en los que debe incurrir un individuo para
atender la enfermedad), y c) costos de capital humano (relaciona la pérdida de
productividad de los seres humanos ocasionada por la muerte prematura).
 Cambios en la Productividad
Generalmente, la calidad de los bienes y/o servicios ambientales determina los niveles y
cambios en la productividad de otros bienes de carácter mercadeable. Estos cambios en
11
MAVDT. U de los Andes. Evaluación Económica de Impactos Ambientales en Proyectos.

Página 55
productividad generados a raíz de cambios en la calidad ambiental, se traducen en una

pérdida de valor o ganancias en la producción. Algunos de los bienes o servicios
ambientales que son utilizados bajo este enfoque como insumos en la producción, están
relacionados con el grado de erosión del suelo, la contaminación del aire, la lluvia ácida,
contaminación en peces, salinidad, entre otros.
Con el fin de valorar estos cambios, se utilizan técnicas que consideran el bien/servicio
ambiental como un insumo en la función de producción del bien/servicio privado. Así, tal
como sucede con las funciones de producción tradicionales, si un insumo es deteriorado
(por ejemplo, la calidad ambiental), se presentan pérdidas en las ganancias de los
productores.
Las medidas usadas para estimar cambios en la productividad se basan en el análisis

tradicional de ingresos menos costos. Los cambios físicos en la producción debido a
cambios ambientales son valorados usando precios de mercado para los insumos y
productos. El valor económico derivado de este análisis debe ser incorporado en el
análisis económico del megaproyecto.
La cuantificación monetaria de los efectos sobre la productividad sirven para agregar los
resultados obtenidos dentro del análisis costo-beneficio del megaproyecto, con el fin de
considerar las externalidades positivas y negativas que genere un megaproyecto
económico, según sea el caso.
Los cambios en la productividad pueden ser considerados como impactos no

internalizables a la implementación de medidas de recuperación o mitigación, las cuales
requieren de cierto tiempo para que el bien recupere todo su potencial productivo y en
consecuencia habría una pérdida temporal de productividad tal como se muestra en la
Figura 3-4.
Figura 3-4. Impacto de la medida de mitigación en la productividad

Página 56
Este método combinado con criterios desarrollados por la consultoría permitirá evaluar
los costos ambientales por afectación de la actividad pecuaria.
 Método del Costo de la Enfermedad (morbilidad) y Capital Humano

(mortalidad)
Los cambios en el medio ambiente pueden afectar la salud del ser humano en una amplia
variedad de formas. Por ejemplo, cambios en la frecuencia de la enfermedad, incremento
en la presencia de síntomas o aumento en el riesgo de contraer una enfermedad y muerte
prematura. Asimismo, pueden presentarse efectos positivos sobre la disminución del
riesgo de contraer una enfermedad y/o aumentar la expectativa de vida de la población.
Las medidas para valorar los cambios en la salud humana, son:
 Morbilidad: entendida como el cambio en la probabilidad de una persona de

adquirir una enfermedad.
 Mortalidad: entendida como el cambio en la probabilidad de morir a una edad
determinada.
La valoración de la morbilidad a través del enfoque de costo de la enfermedad estima la

variación de los gastos incurridos por los individuos como resultado de un cambio en la
incidencia de una enfermedad en particular. Tanto los costos directos (por ejemplo, los
costos de las visitas al médico, los costos de tratamiento, etc.) y los costos indirectos (por
ejemplo, salarios) se incluyen en la estimación.
La valoración de los costos de la enfermedad relacionados con la contaminación

ambiental (aire, agua, suelo) requiere información de la función de daño implícita
Página 57
(relacionada con la función dosis-respuesta), la cual relaciona el nivel de contaminación

(exposición) con el grado de efectos en salud (respuesta).
El objetivo es el de cuantificar los costos de la morbilidad asociada a los cambios en la

calidad ambiental generada por un megaproyecto.
La utilidad de valorar los cambios en la morbilidad y/o mortalidad generados por un

megaproyecto, sirve para agregar los costos/beneficios en la salud humana (morbilidad
y/o mortalidad) por cambios en la calidad ambiental (agua, aire, suelo). Estos costos
deben ser sumados dentro de los costos del megaproyecto como una de las
externalidades negativas generadas sobre la población.
Para esto la agregación se debe tener en cuenta sólo la población efectivamente afectada
y no toda la población del área de influencia del megaproyecto, asimismo los resultados
se deben presentar en términos unitarios, es decir en costos de tratamiento o de
enfermedad por persona.
3.1.1.2. Metodologías Basadas en Costos
Las metodologías basadas en gastos (preventivos, de reposición, de reemplazo, etc.)

relacionan la estimación de los valores de los costos incurridos para remediar el daño.
Estos métodos no proporcionan medidas de los valores económicos que se basan en la
voluntad de los individuos a pagar por un producto o servicio.
En su lugar, asumen que los costos de evitar daños o la sustitución de ecosistemas o sus
servicios, y proporcionan estimaciones útiles del valor de estos ecosistemas o servicios.
Esto se basa en el supuesto que si las personas incurren en gastos para evitar los daños
a los servicios de los ecosistemas, o para sustituir a los servicios de los ecosistemas,
dichos servicios deben valer al menos lo que la gente paga para reemplazarlos.
La valoración económica de los impactos ambientales basados en el enfoque de costos,

se asocia con la valoración económica del conjunto de medidas necesarias para
restaurar, prevenir y compensar los daños ambientales de un proyecto o actividad
económica. Esta valoración se sustenta en la estimación de los costos necesarios para
reemplazar o restaurar un activo ambiental deteriorado.
Este valor no será necesariamente equivalente al beneficio obtenido por evitar el daño, ya
que en ocasiones los requerimientos de la autoridad ambiental pueden determinar que el
valor del deterioro ambiental sea mayor o menor que el costo de reemplazo y que en
ocasiones se pueden presentar sesgos en la evaluación del proyecto cuando estos gastos
no son exactamente iguales a los daños ocasionados (Da Silva Neto, 1994).
Los métodos que incorporan los “gastos preventivos o costos de remplazo” (Winpenny,
1991) se han convertido en una alternativa muy utilizada en la evaluación de proyectos,

Página 58
dada las dificultades de utilizar los métodos directos o que se sustentan en el uso de
modelos econométricos para los cuales muchas veces no existe la información requerida.
La justificación teórica para estos métodos es que si los gastos de mitigación o

recuperación evitan el daño ambiental la externalidad desaparece y entonces estos
gastos pasan a formar parte de los costos directos del proyecto y que corresponden a los
costos ambientales del proyecto.
Para la valoración por el lado del costo de reemplazo se hace uso de una metodología de
cálculo conocida como “el proyecto Sombra”, derivación utilizada para evaluar proyectos
con impactos ambientales negativos. Esta técnica implica evaluar el costo del “proyecto
sombra” que ofrezca un servicio ambiental sustituto para compensar la pérdida de la
calidad ambiental.
Desde el punto de vista teórico se asume que si las personas realizan el reemplazo, están
revelando una DAP por la mejora ambiental (o beneficio ambiental) que es por lo menos
igual al costo de reemplazo. Sin embargo, es necesario considerar que el disfrute de los
bienes y servicios proveniente del recurso restaurado no será inmediato, por lo que de
todas formas la sociedad está asumiendo un costo de oportunidad, el cual corresponde
al costo de no contar durante un periodo determinado con los bienes y servicios que
aportaba el bien restaurado.
Para esta valoración se utilizan los precios de mercado, ya sea a través de los precios de
los productos o de los costos de producción, y para tal efecto, se asume que los precios
del mercado reflejan la escasez relativa de los recursos y por lo tanto, son precios
económicamente eficientes. Para evitar los sesgos en la valoración además del costo de
reemplazo o de restauración del bien afectado se debe incorporar el costo de oportunidad
asociado a la pérdida de productividad, para tal efecto, Figueroa Eugenio12 propone el
siguiente procedimiento:
 Identificación de la línea base de referencia o situación inicial

 Evaluación del Impacto o Daño Ambiental: Cantidad y calidad de los recursos
afectados,
 Actividades productivas y culturales afectadas por el daño ambiental, así como las
comunidades y poblaciones afectadas.
 Identificación de las alternativas de reparación del o los recursos afectados, costo
y tiempo para la restauración (plazos de restauración y horizonte de pérdidas)
 Selección de la alternativa de restauración basado en criterios de costo efectividad
 Valoración de las pérdidas productivas temporales que corresponde al valor
presente de los Bienes y servicios ambientales perdidos desde el momento en que
ocurrió el daño hasta la reparación total del recurso.
 Valoración económica del daño ambiental en valor presente, utilizando para ello la
tasa social de descuento del país.
12
Centro de Estudio para el Desarrollo (CED). Valoración Económica del Daño Ambiental, Universidad de Chile, 2003.
Página 59
Una vez seleccionados los impactos objeto de valoración económica, se considera que
éste método es aplicable porque se dispone de la información necesaria y permite
establecer los equivalentes monetarios de los impactos ambientales tanto negativos como
positivos.
Finalmente, en la teoría económica se asume que el valor se origina de la interacción del

sujeto y el objeto, y las relaciones de bienestar que las mismas produzcan. En el caso del
impacto ambiental económicamente valorizable, éste va a estar en función de aquel que
sea imputable por la acción realizada.
Las metodologías basadas en costos son:
 Costos de reemplazo (utilizados como una estimación del costo de la

contaminación),
 Precios sombra (similar al de reposición o restauración de un activo físico o
recurso natural),
 Costo – efectividad (intenta estimar el costo de la protección ambiental en términos
del costo de formas alternativas de lograr un determinado objetivo)13.
El enfoque de Gastos inducidos o preventivos parte del supuesto que es posible medir los
costos incurridos para reemplazar o reparar los daños en activos generados por un
megaproyecto. También puede asociarse a los costos incurridos para prevenir un daño
ambiental. Estos costos pueden ser interpretados como una estimación de los beneficios
o costos evitados para la sociedad por evitar el daño ambiental, tal como se ve
representado en la
Figura 3-5.
13
Se puede definir como la manera de encontrar la forma menos costosa y más efectiva de lograr los objetivos de
conservación o algún otro tipo. (Dixon y Pagiola et. al. 2009).

Página 60
Figura 3-5. Daños evitados por medidas de prevención
En otras ocasiones los costos incurridos corresponden a compensaciones exigidas por la

autoridad ambiental para restaurar o recuperar ecosistemas deteriorados por otros
proyectos, razón por la cual las medidas de manejo implementadas corresponden a
externalidades positivas del proyecto. Una vez se implementen las medidas el
comportamiento del valor del recurso será como el representado en la Figura 3-6 donde
se puede apreciar el cambio en bienestar dada la aplicación de una medida de
compensación.
Figura 3-6. Mejoramiento ambiental por medida de compensación

Página 61

La estimación realizada bajo este enfoque corresponde al límite superior del valor de los
daños, pero no mide realmente los beneficios de la protección ambiental por sí misma. De
acuerdo con el Banco de Desarrollo de Asia (ABD, por su sigla en inglés), los supuestos
implícitos en este tipo de análisis son:
 La magnitud del daño es medible.

 El costo de reemplazo es calculable y este no es más grande que el valor de la
productividad del recurso destruido. Por tanto este es económicamente eficiente
para ser reemplazado.
 No existen beneficios secundarios asociados con los gastos.
Esta metodología se utilizará para valorar el costo ambiental de los fenómenos de erosión
derivados de la ejecución del proyecto.
3.1.1.3. Métodos Basados en Preferencias Reveladas
 Métodos de precios hedónicos
El Método de Precios Hedónicos está basado en los equilibrios de mercados para bienes
y factores que no son homogéneos y que contienen atributos que se relacionan con la
calidad o la existencia de los recursos naturales. Por ejemplo, puede existir una diferencia
en el precio de dos fincas, donde lo único que las distingue es el hecho de que la
disponibilidad de agua en una es mayor que en la otra.
Esta diferencia de precio mostraría entonces la disponibilidad a pagar (valor) por un mejor
atributo ambiental, en este caso disponibilidad de agua.

Página 62
Por lo anterior, el modelo hedónico es utilizado para analizar los efectos que tienen
determinadas características (incluyendo las ambientales) sobre el precio de un bien o
factor, lo cual resultará en una extensión del análisis de la demanda implícita por estas
características.
Las condiciones de las tierras son muy similares en términos de los atributos que
determinan su valor, en este sentido la poca variación de los atributos de los predios y de
los precios/ha, son razones que explican la imposibilidad de aplicar este método de
valoración económica en el estudio.
 Método de Costo de Viaje
El Método del Costo de Viaje es utilizado para la estimación de la Disponibilidad a

Pagar (DAP) por bienes y servicios ambientales cuyo uso es principalmente de
carácter recreacional. El costo económico de visitar un sitio para recreación es utilizado
como medida sustitutiva de su precio.
Este método tiene como objetivo principal la estimación del valor de uso del bien, de
forma que si una persona visita un cierto lugar con fines recreacionales, implica que el
disfrute de este servicio le proporciona como mínimo un beneficio que es igual al costo de
viaje.
El método se diseñó a partir de una propuesta inicial del economista Hotelling en 1949,
para valorar el beneficio económico de los parques nacionales de los Estados Unidos y
poder compararlo con el retorno económico que generarían estos recursos recreativos en
usos alternativos.
En los últimos años este método se ha utilizado para evaluar los beneficios de estándares
sobre calidad de agua en sus usos recreacionales (p.e pesca deportiva o recreativa,
natación, paseos en bote, etc.).
3.1.1.4. Métodos Basados en Preferencias Declaradas
 Método de Valoración Contingente
El Método de Valoración Contingente también se denomina "de construcción de

preferencias" o método directo de valoración, ya que a través de la implementación de
encuestas se pregunta a los afectados su disponibilidad a pagar por disfrutar de
mejoramiento en las condiciones ambientales o por evitar un daño ambiental.
La valoración contingente constituye una de las herramientas más utilizada para estimar
cambios en el bienestar humano. La aplicación del método tiene como objetivo estimar la
valoración que le dan los individuos a los cambios en el bienestar producido por el

Página 63
consumo de un bien o servicio que no tiene precio de mercado y dentro de los cuales se
encuentran los bienes ambientales.
El método de valoración contingente permite estimar el valor económico total de un bien

como son el valor de uso, opción de uso y la existencia por ejemplo la biodiversidad, las
especies de flora y fauna de importancia ecológica para una región o país y que no
tienen un uso directo para el hombre.
La aplicación del método de valoración contingente se realiza a partir de preguntas

directas a los beneficiados o perjudicados con el cambio de la oferta del bien o
servicio. Para tal efecto, se hace uso de los instrumentos básicos como encuestas,
entrevistas o cuestionarios; estas se estructuran, fundamentalmente, en tres bloques: a)
Información sobre el bien o servicio que se proveerá el proyecto y las condiciones en que
será provisto y cobrado. b) Preguntas sobre la disponibilidad a pagar por parte de las
personas y c)Preguntas sobre las características socioeconómicas de los encuestados.
3.1.1.5. Método de Transferencia de Beneficios
La valoración de los servicios ambientales puede abordarse mediante el enfoque de la

valoración marginal, el cual consiste en determinar los impactos que los cambios
relativamente pequeños en los servicios del ecosistema producen en el bienestar
humano. Los cambios en la calidad y/o cantidad de los servicios tienen valor en la medida
en que afecten los beneficios que estén asociados a las actividades antrópicas o si alteran
los costos de esas actividades.
El impacto se mide a través de los mercados establecidos o de las actividades de no

mercado.14 Se ha reiterado que el valor económico de los bienes y servicios ambientales
no es medible a través del mercado y que no son adecuadamente cuantificados en
términos que sean comparables con los beneficios económicos de las actividades
productivas y por ello se consideran invaluables debido a que son el soporte de la vida.
Con el objetivo de establecer una base adecuada para la toma de decisiones racionales
entre usos alternativos de los ambientes naturales, se deben establecer estudios para
estimar valores económicos que permitan a las instituciones ambientales tomar
decisiones claras de política pública acerca del uso, manejo, protección y conservación de
los ecosistemas.15
En los últimos dos decenios se ha visto un aumento en la aplicación de las metodologías

de valoración económica que estiman la disposición a pagar por mantener los beneficios
que brindan los recursos naturales, o por evitar los costos ambientales que genera la
actividad económica a partir del inadecuado uso de estos recursos. No obstante, debido a
14
CORREA R., Francisco, (2001), “Valoración económica de los servicios ambientales en el Valle de Aburrá”,Revista
Semestre Económico, No 9, enero–junio. pp. 107-130.
15
CORREA R., Francisco, (2006b), “La tasa social de descuento y el medio ambiente”, Lecturas de Economía, No.64, en
prensa
Página 64
los altos costos de la implementación de estas metodologías, como la valoración

contingente, el costo de viaje, y el método de los precios hedónicos, surgió una técnica
que se basa en las estimaciones obtenidas en los estudios ya realizados con el fin de
determinar el valor económico de un bien o servicio ambiental prestado por un ecosistema
en un sitio de estudio diferente. Este método es conocido como el método de
transferencia de valores ambientales.
Conocido más comúnmente como el método de transferencia de beneficios, no es una

técnica en sí misma, como si se puede considerar a las metodologías más tradicionales
de valoración económica del medio ambiente. De esta forma, el método consiste en la
utilización de los valores monetarios de bienes ambientales estimados en un contexto
determinado para estimar los beneficios de un bien similar bajo distinto contexto del cual
se desconoce su valor.16
En el 2003, Rosemberg y Loomis, definen como Vs la medida obtenida en el sito de

estudio; Vp la información que se necesita en el sitio de política. En el proceso derivan
estimaciones de Vpj, para el sitio de la apolítica j desde los valores obtenidos en una
investigación original en el sitio de estudio i, Vsi. Los valores del sitio de estudio Vsi
transfieren el valor Vti para aplicar la política en el sitio j.
j: VsiVti
Es importante tener en cuenta que la información transferible debe ser relevante para el
sitio de política.
La transferencia de beneficios permite hacer uso de estimaciones obtenidas (por cualquier

método) en un contexto para estimar valores en otro contexto. Así, la transferencia de
beneficios se utiliza para calcular los valores económicos de los servicios de los
ecosistemas mediante la transferencia de la información disponible de estudios ya
realizados en otro sitio/lugar.
En lugar de la recopilación de datos primarios, el enfoque de transferencia de beneficios

se basa en la información de estudios existentes que han aplicado métodos de valoración.
En este sentido, la transferencia de beneficios puede ser definida como "la transferencia
de los valores de no mercado estimados por otros estudios a un nuevo estudio, que es
diferente de los estudios para los cuales los valores fueron de estimado originalmente”.
El objetivo básico de la transferencia de beneficios es estimar los beneficios de un sitio

específico, mediante la adaptación de la estimación de los beneficios de otro lugar.
Los resultados de la transferencia de beneficio sirven para agregar los beneficios de un

megaproyecto, de acuerdo al beneficio identificado y sobre el cual se va a realizar la
transferencia.
DESVOUSGES, W.H., NAUGHTON, M. C. y PARSONS, G.R. (1992), “Benefit transfer: Conceptual problems in estimating
16
water quality benefits using existing studies”, Water Resources Research, Vol. 28, No. 3, pp. 675-683.
Página 65
Ventajas de la Transferencia de Beneficios
 La transferencia de beneficios es menos costosa que la realización de un estudio

de valoración original.
 Los beneficios económicos pueden ser estimados con mayor rapidez a la hora de
realizar un estudio de valoración original.
 El método puede ser utilizado como una técnica de proyección para determinar si
un estudio más detallado de valoración debe llevarse a cabo.
 El método puede fácilmente y rápidamente aplicarse para hacer estimaciones en
cifras brutas de los valores de los beneficios. Cuanto más similares los sitios y las
experiencias, menos prejuicios resultantes.
 Las estimaciones de valor unitario se puede convertir rápidamente a la fecha.
Fundamentalmente hay tres (3) formas conocidas en este método:
 Transferencia de Valores Fijos

 Juicio de Especialistas
 Transferencia de Funciones
En el primer caso, se estima un sitio similar y se definen parámetros, luego estos se

trasladan de manera comparativa contra el sitio donde se aplicará el estudio primario.
Se pueden encontrar tres formas: La transferencia de puntos o estimación puntual, la

transferencia de medidas de tendencia central (estadísticas) y la transferencia de los
juicios de especialistas o medidas administrativas.
Para el juicio de especialistas se pueden realizar estudios y evaluaciones de datos de

panel y también de indicadores adelantados, así como la opinión de expertos. En la
transferencia de funciones, se crea un modelo con variables en arreglos (del tipo vectorial)
a utilizarse como similar en el sitio donde se aplicará el proceso de valoración.
Este método se utilizará en el ejercicio de valoración de los costos ambientales derivados

de la contaminación del aire por concentración de partículas en suspensión y por gases.
3.1.1.6. Función Dosis – Respuesta
El marco teórico para la estimación de los modelos de función dosis – respuesta, está
constituido por las diferentes investigaciones y estudios toxicológicos sobre morbilidad
y mortalidad asociados con factores ambientales y en la cual se adopta el principio de
que existe una relación causal entre el grado de exposición a la contaminación del agua,
aire y ruido y la existencia de un mecanismo capaz de causar un efecto.
La dificultad de la aplicación de este método consiste en que se requiere de una buena

base de información tanto de las personas afectadas como de los niveles de

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contaminación generados, caso que no siempre es posible si se considera que la

evaluación se produce en una etapa ex ante del proyecto donde no se tiene total certeza
del nivel de contaminación del aire, agua o suelo.
Dada las dificultades mencionadas, para establecer los costos ambientales derivados de
la contaminación del aire por partículas en suspensión y gases, y se utilizará la
transferencia de función que conjuntamente con el costo de tratamiento permitirán
determinar el valor monetario de estos impactos.
3.2. ANÁLISIS COSTO BENEFICIO AMBIENTAL (ACB)
Uno de los criterios básicos de decisión frente al uso o no uso de los recursos naturales
está basado en la eficiencia. Desde el punto de vista económico, un uso es eficiente si
como resultado del mismo se maximiza el bienestar de la sociedad como un todo. Sin
embargo, desde el punto de vista de un agente privado o inversionista su concepto de
eficiencia está determinado en como la decisión de utilización de recursos maximiza la
riqueza de la firma.
Por lo anterior la eficiencia en la asignación de los recursos implica que los mismos sean
utilizados en aquella alternativa que permita aumentar el valor neto del producto generado
por los mismos. Debe notarse entonces que el criterio de eficiencia depende del agente
que hará uso de los recursos lo cual implica que lo eficiente para un inversionista o agente
privado no lo sea para la sociedad como un todo y viceversa, ni tampoco que un uso
eficiente desde el punto de vista económico permita una distribución de ingresos
aceptable para la sociedad.
La eficiencia económica está relacionada con los indicadores de rentabilidad social, tales
como el Valor Presente Neto Económica – VPNE y Relación Beneficio Costo - RBC es
decir, que aquellas alternativas que tengan los mayores niveles de indicadores de
rentabilidad social serían las que garanticen un uso más eficiente de los recursos, que
para el caso que nos interesa correspondería al uso de los recursos naturales.
La determinación de los indicadores de rentabilidad social solamente es posible a través

de una evaluación económica o Análisis Costo Beneficio ACB. El ACB se define como
una herramienta de evaluación de proyectos, la cual permite estimar el beneficio neto de
un megaproyecto, medido desde el punto de vista de las pérdidas y ganancias generadas
sobre el bienestar social.
El Análisis Costo Beneficio implica primero realizar la valoración de los impactos positivos
y negativos del proyecto que corresponden a expresiones monetarias de los costos y
beneficios, establecer el balance entre los beneficios y costos del proyecto al cual se le
denomina flujo neto económico y tercero, obtener el flujo descontado de beneficios y
costos utilizando para ello una tasa social de descuento para obtener el indicador de
rentabilidad social denominado Valor Presente Neto, el cual se estima con la siguiente
expresión.

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𝐵𝑖 − 𝐶𝑖 𝐵𝑖 𝐶𝑖
𝑉𝑃𝑁 = ∑ 𝑖
=∑ 𝑖
−∑
(1 + 𝑟) (1 + 𝑟) (1 + 𝑟)𝑖
𝑖 𝑖 𝑖
Donde, Bi Beneficios: corresponde a la valoración de los impactos positivos en el año i;

Ci Costos: el valor de los impactos negativos en el año i; r es la tasa social de descuento; i
es el indicador del año.
Calculado el VPN, se aplican los criterios de aceptación o rechazo del proyecto ya sea
que el VPN mayor a cero, menor a cero, e igual a cero, respectivamente, como se indica
en la Tabla 3-1.
Tabla 3-1. Interpretación del indicador VPN

Valor Presente Neto Interpretación
Los beneficios del proyecto son mayores que sus costos, por lo
𝑽𝑨𝑵 > 0 tanto, el proyecto es rentable desde el punto de vista social lo
que implicaría tomar la decisión de ejecutar el proyecto
El proyecto genera beneficios iguales a los costos,
𝑽𝑨𝑵 = 𝟎 considerando la tasa social de descuento, Por lo tanto, no
genera cambios sustanciales en el bienestar social.
Los costos del proyecto son mayores a sus beneficios. Por
𝑽𝑨𝑵 < 0 tanto, se debe rechazar el megaproyecto, ya que provoca
pérdidas en bienestar social.
Fuente: CEDE, Uniandes. MAVDT 2010
Otro indicador de rentabilidad social que puede ser utilizado para el análisis de decisión
corresponde a la Relación Beneficio Costo (RBC). La cual está dada por el cociente entre
el valor actual de los beneficios y el valor actual de los costos.
𝐵𝑖
∑𝑖 (1+𝑟) 𝑖 𝑉𝐴𝑁𝑏𝑒𝑛𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑜𝑠
𝑅𝐵𝐶 = 𝐶𝑖 =
∑𝑖 (1+𝑟) 𝑉𝐴𝑁𝑐𝑜𝑠𝑡𝑜𝑠
𝑖
Los resultados de este indicador muestran la contribución del proyecto al bienestar de la

sociedad como un todo y la interpretación del mismo se presenta en laTabla 3-2.
Tabla 3-2. Interpretación del indicador RBC

Relación Beneficio Costo Interpretación
El megaproyecto genera bienestar social, por lo tanto se
𝑹𝑩𝑪 > 1
acepta el megaproyecto.
El megaproyecto no presenta cambios en bienestar social, por
𝑹𝑩𝑪 = 𝟏
lo tanto es indiferente.
El megaproyecto empeora el bienestar social. Por lo tanto, no
𝑹𝑩𝑪 < 1
es recomendable su ejecución.

Página 68
En lo que respecta al Análisis Costo Beneficio Ambiental este es un componente de la

evaluación económica y social de proyectos o del Análisis Costo-Beneficio (ACB) y
aunque el Estudio de Impacto Ambiental constituye el instrumento por excelencia para la
identificación y evaluación física de los impactos ambientales y por ende para el
otorgamiento de la licencia ambiental por parte de la autoridad ambiental competente, la
valoración de estos impactos por sí sola no es suficiente para decidir sobre la
conveniencia o aporte del proyecto a un nivel generalizado de bienestar (Nacional,
regional y/o local). El ACB incorporando la variable ambiental se puede expresar de la
siguiente manera:
VPN  VPB  (C  E)

Donde, VP y VPN son el valor presente y el valor presente neto del proyecto usando una
tasa de descuento “r”; B son los beneficios directos del proyecto; C, los costos directos y
E, los costos externos (ambientales) netos del proyecto. Los costos ambientales netos, E,
pueden ser negativos o positivos. Para el componente ambiental se trata de identificar las
externalidades, o en otros términos, los impactos negativos (costos) o positivos (beneficio)
que se impone o transmite a un grupo o individuo ajeno, o externo a la puesta en marcha
de un proyecto, bien sean estos costos o beneficios de índole económico o social.
La dificultad de incorporar los costos y beneficios ambientales en la evaluación de

proyectos surge de la dificultad de valorarlos empíricamente, por lo que como se
mencionó anteriormente, la valoración de estos costos y beneficios se puede estimar en
función de la disponibilidad a pagar de los individuos por un cambio favorable o que
estarían dispuestos a aceptar en compensación por un cambio desfavorables en las
condiciones que afectan su bienestar, todo esto derivado de la aplicación de acciones,
proyectos o políticas del gobierno.
Los proyectos pueden producir tanto impactos negativos como positivos. Los impactos
positivos son aquellos que generan externalidades positivas y efectos indirectos que
mejoran el bienestar económico y la calidad de vida de las personas, todo esto traducido
en beneficios ambientales.
Por el contrario, los impactos negativos son los que se manifiestan en términos de
externalidades negativas que no son más que costos sociales tales como afectaciones a
la salud pública, reducción de la cantidad y calidad de recursos naturales y degradación
de ecosistemas.
Estos impactos, negativos y positivos, pueden ser de tipo internalizable y no

internalizables17. Los impactos ambientales internalizables son todos aquellos impactos
que se pueden corregir y/o mitigar y se pueden llevar a un estado muy cercano al que se
tenía antes del impacto. Por ejemplo, se pueden corregir a través de la implementación de
planes de manejo ambiental que sean efectivos en reversar las afectaciones.
17
Para un mayor detalle sobre estos tipos de impactos revisar el Manual Técnico de Valoración Económica de Impactos
Ambientales CEDE – MAVDT, 2010.
Página 69
En cambio, los impactos no internalizables, son aquellos que no se pueden reversar

totalmente en términos de la afectación generada. Se manifiestan en términos de
externalidades que generan importantes costos para la sociedad y que amenazan con
garantizar las sostenibilidad del capital natural, indispensable para la existencia de las
futuras generaciones.
Una vez valorados los beneficios y costos ambientales se procede al cálculo de los
indicadores de rentabilidad VPN o RBC, sin embargo, tal como se mencionó
anteriormente el ACB ambiental es una parte del Análisis Costos Beneficio o Evaluación
Económica del Proyecto, por consiguiente si resultara una Relación Beneficio Costo
Ambiental menor que uno o Valor Presente menor que Cero no es posible sacar
conclusiones definitivas sobre la real contribución del proyecto al bienestar de la sociedad
y sobre la aceptación o rechazo del proyecto, al menos que se incluya en el análisis la
valoración de todos los impactos del proyecto.
Ahora bien, se prefiere que los beneficios ambientales sean mayores que los costos
ambientales porque es un indicador no sólo de uso sostenible de los recursos naturales,
sino que el proyecto con seguridad será rentable desde el punto de vista social,
permitiendo a las autoridades ambientales tomar decisiones más acertadas sobre
autorizaciones ambientales basados en criterios económicos y no físicos.

Página 70
4. VALORACIÓN ECONÓMICA DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES DEL PROYECTO
4.1. OBJETIVOS
4.1.1. Objetivo general
Realizar la valoración económica de los impactos ambientales que genere el Proyecto Vial
Ruta del Sol Sector I: Villeta – El Korán (Puerto Salgar), sobre los componentes físico,
biótico y socioeconómico en sus etapas de construcción y operación.
4.1.2. Objetivos específicos
Realizar la valoración económica de los impactos ambientales con base en la

matriz de impactos ambientales y el Plan de Manejo Ambiental para mitigar,
prevenir, y compensar los impactos directos del proyecto.
Valorar económicamente los impactos ambientales externos o externalidades del
proyecto sobre los recursos naturales y la población.
Realizar el Análisis Costo Beneficio Ambiental del Proyecto y la interpretación de
los indicadores de rentabilidad resultantes.
4.2. ALCANCE DE LA VALORACIÓN
La valoración económica de los impactos ambientales dará cumplimiento a:
(i) los requerimientos establecidos en los términos de referencia VI-TER-1-01 y

VI-TER-1-02, para la elaboración del Estudio de Impacto Ambiental a
proyectos de Construcción de Carreteras y Túneles y sus Accesos,
respectivamente;
(ii) la Metodología General para la Presentación de los Estudios ambientales la
cual en el numeral 2.3.2 desarrolla el tema de la evaluación económica del
proceso de Evaluación del Impacto Ambiental, y
(iii) el Manual Técnico de Evaluación Económica de Impactos Ambientales en
Proyectos Sujetos a Licenciamiento Ambiental. (CEDE – UNIANDES - MAVDT
2010).
Para la valoración económica de los impactos ambientales se tendrán en cuenta no solo

la afectación directa sobre los recursos naturales sino también sobre las funciones
ecosistémicas y productividad de los mismos y los usos actuales de los recursos naturales
por otras actividades económicas.
Este análisis presentará una estimación del valor económico de beneficios y costos
ambientales potenciales y considerados relevantes, sobre los flujos de bienes y servicios
de la zona de influencia directa e indirecta del proyecto en el escenario de línea base y
desde una perspectiva ex ante. Se identificarán además, los valores (de uso y de no uso)
que serán impactados, con el fin de aplicar criterios de asignación del grado de
importancia para el control de las afectaciones.
Página 71
Una vez estimados los beneficios y costos ambientales derivados del proyecto, se
desarrollará un análisis costo beneficio ambiental, de tal forma que se pueda evaluar la
eficiencia, eficacia y equidad en el desarrollo de proyectos de inversión.
La valoración económica de los impactos ambientales incluye la valoración de los

beneficios o costos asociados al uso o afectación de los recursos naturales por parte del
proyecto, los valores funcionales de los mismos, así como el costo de oportunidad de
sacrificar o restringir actividades productivas en el futuro una vez se ejecute el proyecto.
En la Figura 4-1 se muestra los receptores de los impactos ambientales los cuales
determinan el método de valoración más apropiado de acuerdo con la disponibilidad de
información.
Figura 4-1. Receptores de los impactos ambientales
IMPACTOS
AMBIENTALES
ECOSISTEMAS INFRAESTRUCTURA POBLACIÓN
Cambio en la Variación de la Vida

Morbilidad Empleo
Productividad. Útil
Deterioro de las
Cambio en la
Estructuras y Mortalidad Mejoramiento Vial
Biodiversidad
Congestión.
Calidad Lucro Cesante y

Servicio de
Paisajistica.Uso Disminución de Gastos Preventivos
Transporte
Directo Productividad.
Acceso salud y
Educación
Fuente: MAVDT. CEDE. Evaluación económica de impactos ambientales en proyectos sujetos a

licenciamiento ambiental.

Página 72
4.3. PROCEDIMIENTO PARA LA VALORACIÓN
El procedimiento para la valoración económica de los impactos ambientales sigue la ruta

planteada en el Manual Técnico de Valoración Económica de Impactos Ambientales
(CEDE – MAVDT, 2010) para la aplicación del ACB económico ambiental, en la toma de
decisiones, el cual plantea los pasos que se describen en la Tabla 4-1.
Estas etapas están relacionadas con las fases del ciclo del megaproyecto, dado que el
análisis costo beneficio condensa los resultados del desarrollo de estas.
Lo fundamental en este ACB es incorporar la valoración de los impactos ambientales (a

partir de las afectaciones en el flujo de bienes y servicios ambientales impactados) dentro
de la evaluación económica, sin considerar el análisis financiero.
Tabla 4-1. Etapas del Análisis Costo Beneficio Ambiental

No ETAPA
1 Definición del Proyecto a Evaluar
2 Identificación de los Impactos del Proyecto
3 Identificación de los Impactos más Relevantes
4 Cuantificación Física de los Impactos más Relevantes
5 Valoración Monetaria de los Impactos más Relevantes
6 Descontar el Flujo de Beneficios y Costos
7 Obtención de los Principales Criterios de Decisión
8 Análisis de Sensibilidad
Fuente: CEDE, Uniandes – MAVDT, 2010. Evaluación económica de impactos ambientales en
proyectos sujetos a licenciamiento ambiental.
Los requerimientos de información para la evaluación económica de los impactos

ambientales pueden ser agrupados en dos categorías:
 Información de Tipo Técnico

 Información de Tipo Económico
El primer tipo de información sirve para cuantificar los cambios en la calidad o en la

cantidad de los bienes o servicios ambientales derivados de las acciones propuestas.
Toda esta información sirve para estimar funciones de daño físico sobre los recursos
naturales y ambientales (para estimar de manera objetiva la relación causa – efecto del
daño físico total y marginal ambiental).

Página 73
Daños que luego serán traducidos por los economistas ambientales a valores
económicos, para estimar los impactos en bienestar social de todas y cada una de las
actividades económicas emprendidas por el hombre.
El segundo tipo de información consiste en la recolección de información acerca de los

precios de los bienes e insumos relacionados con los bienes o servicios ambientales, en
los mercados convencionales. Esta información es sumamente útil para expresar todos
los cambios en la calidad o cantidad ambiental derivados de las modificaciones en el
ambiente producidas por las políticas del gobierno y por las acciones de las personas.
Este tipo de información es valioso para la aplicación de los métodos de valoración
incluidos dentro del enfoque indirecto.
Dentro de la evaluación económica de los impactos más relevantes del proyecto vial ruta
del Sol – Sector I, ya han sido desarrolladas las cuatro primeras etapas, por lo tanto, en
este documento se abordarán las fases 5, 6 y 7.
La valoración monetaria de los impactos seleccionados, considera en primer lugar los

costos ambientales a nivel de cada componente y elemento y luego los beneficios
ambientales, posteriormente los beneficios y costos ambientales serán consolidados en
componentes y elementos para finalmente descontar el flujo de beneficios y costos y
estimar los diferentes indicadores económicos.
Para una mejor ilustración se describe la metodología utilizada en el estimativo de cada

costo y cada beneficio, los cuales se consolidan y se soporta con la Tabla en el que se
consignan las cifras base y aquellas obtenidas.
Con el propósito de evidenciar la consistencia de los resultados con el desarrollo de los

argumentos teóricos, se sigue el mismo orden secuencial de los impactos seleccionados
como los más significativos y por tanto, objeto del ejercicio de la respectiva valoración
económica.
4.3.1. Valoración Económica de los impactos en la etapa de construcción
Se desarrolla en el presenta numeral la valoración económica de los impactos

seleccionados como representativos, por su alta calificación obtenida en la evaluación del
EIA (Consorcio Helios, 2011), cuya ocurrencia se asocia a la ejecución de las diferentes
actividades de la etapa de construcción del proyecto.
En una primera parte, lo correspondiente a la valoración de los impactos negativos o

costos ambientales, y posteriormente lo correspondiente a la valoración de los impactos
positivos o beneficios ambientales del proyecto en la mencionada etapa.

Página 74
4.3.1. Valoración de Impactos Negativos o Costos Ambientales
Los costos ambientales a valorar han sido agrupados según las actividades de
construcción de vía en superficie, puentes, viaductos y áreas industriales, y las de
construcción de túneles, tal como se presentó con anterioridad en el numeral 2.2.1.1. A
manera resumida en la Tabla 4-2, la relación de dichos impactos.
Tabla 4-2. Costos ambientales de la etapa de construcción a valorar

Alcance
Medio Componente Impacto / Costo Ambiental
construcción
Geomorfología Procesos de remoción en masa
viaductos y áreas industriales
Abiótico Suelos Cambio de uso del suelo

Vía es superficie, puentes,
Calidad
Deterioro de la calidad del aire
Atmosférica
Disminución de cobertura vegetal
Biótico Flora Pérdida de cobertura por sustracción de la
Reserva Forestal Protectora de la cuenca
del río San Francisco
Dimensión Cambio económico por modificación en el
Económica uso del suelo
Socio Desplazamiento involuntario de unidades
Dimensión Espacial
económico familiares por compra de predio con vivienda
Pérdida, daño y/o afectación del patrimonio
Dimensión Cultural
arqueológico
Contaminación hídrica por vertimientos
Recurso Hídrico
industriales
Disminución o pérdida de aguas
Túneles
Abiótico Hidrogeológico
superficiales
Calidad Emisiones atmosféricas nocivas por
Atmosférica excavación subterránea
Socio Desestabilización estructural de inmuebles
Dimensión Espacial
económico aledaños
A continuación la valoración por costo ambiental.
Construcción de Vía en Superficie, Puentes, Viaductos y Áreas Industriales
MEDIO ABIÓTICO
Componente: Geomorfología
Procesos de remoción en masa

Página 75
De acuerdo con el EIA, en cuanto a los fenómenos de remoción en masa, se establece

que en la zona del estudio tradicionalmente las vías, zonas urbanas han sufrido serios
deterioros debido a que las lutitas generan horizontes de suelos residuales bastante
profundos y se provocan deslizamientos de grandes magnitudes en la medida en que
estas se van alterando. Son históricos los casos de deslizamientos tales como los que
afectan la variante de Villeta antes y después de pasar la quebrada El Cune uno de los
cuales se ilustra en el sector en donde empieza el proyecto que debe ser analizado con
detalle pues en el caso de que este siga evolucionando con la rata que actualmente
presenta puede afectar los primeros 100 m de la vía, en donde ya se observa una
asentamiento de la banca.
En el K1+200, sobre un depósito coluvial se ha venido manifestando un deslizamiento que
afecta la vía actual y seguramente involucrará también el proyecto hacia el costado
Nororiental como se ilustra en la cartografía. En el K3+300, a pesar de que se observan
afloramientos de lutitas con buzamiento hacia el Oriente los horizontes de suelos
residuales han sufrido socavación que se traduce en una perdida lateral de soporte y
origina un deslizamiento traslacional que puede eventualmente afectar la vía. Este
deslizamiento tiene una longitud aproximada de 100m.
Otro fenómeno de remoción que se logró identificar durante el reconocimiento de campo

aunque puntual se encuentra en los alrededores del K3+500, en este caso se trata de un
fenómeno de reptación el cual de acuerdo con su definición es un movimiento lento
superficial que puede deformar las estructuras localmente.
Otros deslizamientos potenciales de tipo traslacional también pueden ocurrir en algunos

depósitos coluviales que se corten durante el desarrollo de la vía pero actualmente en
equilibrio límite. También deslizamiento planares y en cuña se puede presentar
puntualmente a lo largo del flanco Oriental del sinclinal de Guaduas los cuales son
difíciles de precisar debido a la cobertura de suelo residual (para determinarlos con mayor
precisión se deberían adelantar exploraciones del subsuelo de detalle). Es de anotar que
este tipo de deslizamientos se puede presentar en el portal de salida del túnel principal II,
razón por la cual se sugiere enfocar la exploración del subsuelo y los procesos de
estabilización hacia la ejecución de obras tales como pernos, malla y concreto lanzado.
Como consecuencia de estas características propias de la zona de influencia del corredor

vial, recientemente se sucedieron una serie de derrumbes a los cuales se hace referencia
en la evaluación de los impactos en la etapa de operación.
Componente: Suelos
Cambio de uso del suelo
Para la valoración de los impactos no internalizables se tomará como referencia la pérdida

de productividad por cambios en el uso del suelo, que significa el costo de oportunidad

Página 76
por sacrificar actividades productivas para dar paso a la infraestructura que requiere el
proyecto.
Con el propósito de medir las afectaciones a la actividad pecuaria en el área de

influencia directa y particularmente en la franja del corredor se establecieron parámetros
basados en la caracterización contenida en el EIA y se valoró el área en pastos, la
capacidad de carga en UGG, los costos de producción, la inversión total y la ganancia por
animal.
Se utilizaron los indicadores usuales en la evaluación de la producción pecuaria, como el

número de animales y el peso promedio por cada uno, se estableció el precio /kg para
animal en pie, y luego se obtuvo el valor por animal y finalmente el valor de hato ubicado
en el AID.
Una vez aplicados se obtuvo el valor económico de la producción pecuaria que se dejará
de obtener a raíz de la ejecución del proyecto. El valor del impacto que representa el
costo de oportunidad del recurso suelo para la actividad ganadera alcanza para la
totalidad del Sector I un monto de $2.897.028.000. Los resultados de las estimaciones se
presentan en la Tabla 4-3.
Tabla 4-3. Costo por afectación de la actividad ganadera

AFECTACIÓN DE LA ACTIVIDAD GANADERA TRAMO I
VALORACIÓN ECONÓMICA AMBIENTAL
PASTOS
CAPACIDAD COSTOS DE
TIPO DE ÁREA SEMBRADA
DE CARGA PRODUCCIÓN INVERSIÓN TOTAL
CULTIVO Ha
(UGG)** (Ha/año)**
Pastos 147,31 1,90 1.900.000,00 279.884.952,78
AFECTACIÓN DE LA ACTIVIDAD GANADERA
CABEZAS DE GANADO VALOR PRODUCCIÓN EXISTENTE
PESO VALOR
VALOR/ VALOR TOTAL
GRUPO N° ANIMALES PROMEDIO ANIMAL EN PIE
ANIMAL ($) PESOS ($)
(Kg.) (Kg.)*
UGG 167,93 400,00 3.000,00 1.200.000,00 201.517.166
PRODUCCION
PRODUCCION VALOR LITRO VALOR TOTAL
GRUPO N° ANIMALES PROMEDIO
TOTAL (Lit.) LECHE ($) PESOS($)
(Lit.)
UGG 111,95 5,00 204.316,02 750,00 153.237.012
VALOR TOTAL PERDIDA EN PRODUCCION GANADERA 634.639.130
Valor Presente Neto PESOS ($) $ 566.642.081
AFECTACIÓN DE LA ACTIVIDAD GANADERA TRAMO II

PASTOS
ÁREA COSTOS DE
TIPO DE CAPACIDAD DE
SEMBRADA PRODUCCIÓN INVERSIÓN TOTAL
CULTIVO CARGA (UGG)**
Ha (Ha/año)**

Página 77
Pastos 211,29 1,90 1.900.000,00 401.459.199,14

N° PESO PROMEDIO VALOR ANIMAL EN VALOR/ VALOR TOTAL
GRUPO
ANIMALES (Kg.) PIE (Kg.)* ANIMAL ($) PESOS ($)
UGG 240,88 400,00 3.000,00 1.200.000,00 289.050.623
N° PRODUCCION PRODUCCION TOTAL VALOR LITRO VALOR TOTAL
GRUPO
ANIMALES PROMEDIO (Lit.) (Lit.) LECHE ($) PESOS($)
UGG 160,58 5,00 293.065,22 750,00 219.798.912
VALOR TOTAL PERDIDA EN PRODUCCION GANADERA 910.308.734
AFECTACIÓN DE LA ACTIVIDAD GANADERA TRAMO III

PASTOS
ÁREA CAPACIDAD COSTOS DE
TIPO DE
SEMBRADA DE CARGA PRODUCCIÓN INVERSIÓN TOTAL
CULTIVO
Ha (UGG)** (Ha/año)**
Pastos 394,53 1,90 1.900.000,00 749.602.423,43
PESO
N° VALOR ANIMAL VALOR TOTAL
GRUPO PROMEDIO VALOR/ ANIMAL ($)
ANIMALES EN PIE (Kg.)* PESOS ($)
(Kg.)
UGG 449,76 400,00 3.000,00 1.200.000,00 539.713.745
N° PRODUCCION PRODUCCION VALOR LITRO LECHE VALOR TOTAL
GRUPO
ANIMALES PROMEDIO (Lit.) TOTAL (Lit.) ($) PESOS($)
UGG 299,84 5,00 547.209,77 750,00 410.407.327
VALOR TOTAL PERDIDA EN PRODUCCION GANADERA 1.699.723.495
Valor Presente Neto PESOS ($) $ 1.517.610.264
Fuente: Cálculos de la Consultoría, 2011
NOTAS:
* El valor de Kg. de animal en pie se obtuvo de la base de FEDEGAN Federación de ganaderos para la región
de Cundinamarca en abril/2011.
** Los valores de costos productivos en pasturas se obtuvieron del Banco de la República 2003.
*** El inventario ganadero se establece a partir del cálculo de carga animal de una explotación extensiva (1.9
UGG Unidades de Gran Ganado), esto ajustado a las áreas en pastos correspondientes a cada tramo.
**** El valor del Litro de leche se obtuvo de la base de ASOLECHE Asociación Colombiana de Procesadores
de Leche para la región de Cundinamarca en enero/2011.

Página 78
Con el propósito de medir las afectaciones a la actividad agrícola en el área de

influencia directa y particularmente en la franja del corredor, se establecieron parámetros
basados en la caracterización contenida en el EIA, y teniendo en cuenta que el tipo de
cultivo predominante es el café, se valoró el área cultivada, el rendimiento, los costos de
producción, la utilidad y el rendimiento neto.
Una vez aplicados dichos parámetros se obtuvo el valor económico de la producción

agrícola que se dejará de percibir a raíz de la ejecución del proyecto. El valor del impacto
que representa el costo de oportunidad del recurso suelo para esta actividad, alcanza
para la totalidad del Sector I un monto de $ 303.638.151. Los resultados de las
estimaciones se presentan en la Tabla 4-4.
Tabla 4-4. Costo por afectación de la actividad agrícola

AFECTACIÓN DE LA ACTIVIDAD AGRÍCOLA (CAFÉ) TRAMO I
ÁREA RENDIMIENTO COSTOS DE UTILIDAD RENDIMIENTO VALOR TOTAL
AÑO
SEMBRADA Ha. Kg/Ha PRODUCCIÓN* VALOR EN Kg NETO (Kg) PESOS ($)
1,00 25,83 0,00 6.089.802,00 0,00 0,00 0,00
2,00 25,83 886,00 4.164.766,00 4.699,00 22.888,35 107.552.345

3,00 25,83 2.194,00 7.307.670,00 3.331,00 56.678,37 188.795.647
Valor Presente del Costo 296.347.992
AFECTACIÓN DE LA ACTIVIDAD AGRÍCOLA (CAFÉ) TRAMO II

AÑO
1,00 1,07 0,00 6.089.802,00 0,00 0,00 0,00
2,00 1,07 886,00 4.164.766,00 4.699,00 944,73 4.439.288
3,00 1,07 2.194,00 7.307.670,00 3.331,00 2.339,43 7.792.654
AFECTACIÓN DE LA ACTIVIDAD AGRÍCOLA (CAFÉ) TRAMO III

AÑO
1,00 2,75 0,00 6.089.802,00 0,00 0,00 0,00
2,00 2,75 886,00 4.164.766,00 4.699,00 2.432,49 11.430.274
3,00 2,75 2.194,00 7.307.670,00 3.331,00 6.023,57 20.064.518
NOTAS
*Teniendo en cuenta que el principal producto agrícola presente en la región es el café se toma este como
base para los cálculos. A partir de las áreas correspondientes a mosaico de cultivos, para cada tramo.

Página 79
** El costo de inversión anual, el rendimiento por Ha y la utilidad del café se obtiene de SIPSA Sistema de
información de precios del sector agropecuario.
En la Figura 4-2, la relación por tramo de los valores del impacto que representa el costo
de oportunidad del recurso suelo para las actividades de ganadería y agricultura que se
realizan en la zona, siendo la primera la que implica los mayores costos por pérdida de
producción, para dar paso a la infraestructura que requiere la construcción de la doble
calzada del Sector I.
Figura 4-2. Costo de oportunidad del recurso suelo por sacrificar actividades productivas
para construcción del proyecto
Fuente: Elaboración de la Consultoría. 2011
Componente: Calidad atmosférica
La literatura internacional y nacional es abundante en demostrar la relación que existe

entre el deterioro de la calidad del aire por emisiones de partículas y gases y la presencia
de enfermedades respiratorias, incluso en aquellos casos que las medidas de mitigación
son efectivas en reducir la contaminación hasta los límites permisibles.
En este sentido, la valoración del impacto no mitigable por emisiones de partículas y

gases se realizó tomando como referencia los efectos que pueden tener estas emisiones
en la salud de la población, para lo cual se utilizó la metodología de transferencia de
función a partir de estudios realizados en otras zonas del país.
Con esta finalidad se consultó el estudio realizado por la Universidad Javeriana en la

ciudad de Bogotá, sobre el incremento de las afecciones respiratorias a causa del
aumento de los niveles de contaminación del aire por emisiones vehiculares, industriales y
por partículas en suspensión.
Página 80
Complementariamente se revisó el estudio realizado por el MAVDT en el 2005, donde se

evalúo el impacto de la polución del aire en la salud, y en el tiempo perdido a causa de las
enfermedades respiratorias18.
Para este análisis se toma como referencia la población infantil que habita en el Área de
Influencia Directa toda vez que es la de mayor exposición por su permanencia en la
misma, contrario a lo que pasa con los adultos que por situaciones labores en la mayoría
de los casos se desplazan hacia otros lugares. Los resultados se presentan en la Tabla
4-5.
Tabla 4-5. Costo de morbilidad por enfermedades respiratorias

VALORACION DE LA AFECCION A LA SALUD DE LA POBLACION
TRAMO I
Población vulnerable (niños < 14 años y adultos >60
años) 2.362,00
Morbilidad en enfermedad vías respiratorias superiores
por pm10(70%) 1.653,40
Incidencia esperada por contaminación ambiental (8%) 188,96
Valor consulta médica 83.500,00
Costo con incidencia esperada 153.837.060,00
Costo sin incidencia esperada 138.058.900,00
Valor adicional por contaminación PESOS ($) 15.778.160

TRAMO II
años) 3.125,00
por pm10 (70%) 2.187,50

TRAMO III
años) 1.524,00
por pm10 (70%) 1.066,80
18
COST OF ENVIRONMENTAL DAMAGE: Analysis By Department. Prepared for: Ministry of Environment, Housing and
Land Development Republic of Colombia.ByBjornLarsen. EnvironmentalEconomistConsultant. January 2005

Página 81

NOTAS:
*La población afectada se obtiene de los datos suministrados por el EIA, y se ajusta al porcentaje de
morbilidad por IRA de la región correspondiente a cada tramo.
** Los datos base para aplicar la técnica de transferencia de beneficios se obtienen del estudio realizado por
la Universidad Javeriana 2000.
El valor presente del costo de morbilidad por enfermedades respiratorias asociadas al

deterioro de la calidad del aire por la ejecución de las actividades de la etapa de
construcción para la totalidad del Sector I, ha sido estimando en $ 41.815.607.
En laFigura 4-3 se muestra la relación por tramo de los costos de afectación del recurso
aire.
Figura 4-3. Costos ambientales por disminución de la calidad del aire
MEDIO BIÓTICO
Componente: Flora
Disminución de cobertura vegetal

Página 82
El requerimiento constructivo para la materialización en doble calzada del proyecto vial

comprende la intervención de 1.092,7 has, que comprende vía en superficie, viaductos,
túneles, intersecciones, plataformas de trabajo, vías industriales, campamentos, zonas de
manejo de escombros y material de excavación (zodmes), fuentes de materiales, etc.
De acuerdo con la distribución de la cobertura se determinó como impacto significativo la

pérdida de la cobertura vegetal, y se calificó como severo, como consecuencia directa de
las actividades de desmonte y descapote del área requerida para la construcción de la vía
y demás obras requeridas para el desarrollo de las actividades de esta etapa constructiva.
Como tal este impacto consiste en la eliminación de la vegetación y por tanto incluye el
efecto negativo que se genera por la desaparición esa cobertura.
Para la valoración de este impacto se tomaron como referencia los tipos de coberturas del
suelo señalados en el Capítulo 3 de Caracterización del Área de Influencia del respectivo
EIA, que se consolidan en la De acuerdo con la caracterización del área de influencia, las
coberturas de porte arbóreo que van a ser afectadas por las actividades de construcción
de las plataformas, locaciones y vías de acceso corresponden a Bosque Natural Denso,
Bosque Natural Fragmentado, Bosque Natural Inundable y Bosque Ripario o de Galería.
El detalle se presenta en la Tabla 4-7.

Página 83
Tabla 4-6 considerando la distribución de usos del suelo para los tres tramos en los que ha
sido dividido el Sector I de Ruta del Sol, con el propósito de establecer y aplicar los
diferentes parámetros de medición para el impacto producto de la remoción de cobertura
vegetal y obtener así las respectivas cuantificaciones monetarias que exige la valoración
económica.
De acuerdo con la caracterización del área de influencia, las coberturas de porte arbóreo
que van a ser afectadas por las actividades de construcción de las plataformas,
locaciones y vías de acceso corresponden a Bosque Natural Denso, Bosque Natural
Fragmentado, Bosque Natural Inundable y Bosque Ripario o de Galería. El detalle se
presenta en la Tabla 4-7.
Tabla 4-6. Coberturas base para la valoración económica por Tramo
TOTAL
TRAMO I TRAMO II TRAMO III
SECTOR I
Unidad de
Grupo Símbolo Área por Área Área por Área Área por Área
Cobertura Área
Unidad agrupada Total % Unidad agrupada Total % Unidad agrupada Total % %
(Has)
(Has) (Has) (Has) (Has) (Has) (Has)
Cultivos anuales
Ct 61,3 61,3 19,6 7,6 7,6 2,6 14,8 14,8 3,0 83,6 7,6
y transitorios
Territorios Agrícolas y
Mosaico de
Mc 25,8 25,8 8,3 1,1 1,1 0,4 2,7 2,7 0,6 29,6 2,7
cultivos
Pastos
Pastos 234,4 219,9 412,0

Pa 44,3 14,2 82,3 27,9 168,1 34,6 294,7 27,0
arbolados
Pastos 147,3 211,3 394,5
Pe 14,4 4,6 16,1 5,4 13,0 2,7 43,5 4,0
enmalezados
Pastos limpios Pl 88,6 28,4 112,9 38,3 213,5 44,0 415,0 38,0
Bosque natural
Bosques y Áreas Seminaturales
Bd 5,3 1,7 0,2 0,1 2,5 0,5 8,0 0,7

denso
Bosque natural
Bf 6,3 48,4 2,0 8,7 27,8 3,0 5,4 43,3 1,1 20,4 1,9
fragmentado
Bosque natural
Br 36,7 62,9 11,8 18,9 47,8 6,4 35,4 65,8 7,3 91,1 8,3
ripario
Herbazal
Ha 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,4 0,4 0,1 0,4 0,0
arbolado
Vegetación en
transición ó Vt 14,5 14,5 4,7 20,0 20,0 6,8 22,1 22,1 4,5 56,6 5,2
rastrojo
Embalses y
Superficies
Ec 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,2 1,2 0,2 1,2 0,1
de agua
cuerpos de agua
Ríos R 0,0 0,0 0,0 0,0 2,0 2,0 2,0 0,7 0,0 0,0 0,0 0,0 2,0 0,2
TOTAL
SECTOR I
Unidad de
Grupo Símbolo Área por Área Área por Área Área por Área
Cobertura Área
Unidad agrupada Total % Unidad agrupada Total % Unidad agrupada Total % %
(Has)
(Has) (Has) (Has) (Has) (Has) (Has)
Tierras
desnudas o Td 4,3 4,3 1,4 5,1 5,1 1,7 2,4 2,4 0,5 11,8 1,1
Territorios artificializados
degradadas
Tejido urbano
U2 9,4 9,4 3,0 0,8 0,8 0,3 0,0 0,0 0,0 10,1 0,9
discontinuo
Red vial, 14,8 25,1 6,7

ferroviarias y
V 0,0 0,0 0,0 19,2 19,2 6,5 4,3 4,3 0,9 23,6 2,2
terrenos
asociados
Zonas
industriales o Zi 1,2 1,2 0,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,2 0,1
comerciales
TOTAL 312 312 312 100 295 295 295 100 486 486 486 100 1093 100

Página 86
Tabla 4-7. Impacto por disminución de cobertura vegetal
DETALLE DEL
CAUSA TRAMO I TRAMO II TRAMO III
IMPACTO
Actividades de desmonte y descapote del área
Componente Biótico Biótico Biótico

requerida para la construcción de la doble
Elemento Flora Flora Flora

calzada del Sector I – Ruta del Sol
Indicador Cobertura Cobertura Cobertura

Impacto Pérdida de cobertura vegetal Pérdida de cobertura vegetal Pérdida de cobertura vegetal
Bosque Bosque Bosque Bosque Bosque Bosque Bosque Bosque Bosque
Coberturas Natural Natural Natural Natural Natural Natural Natural Natural Natural
Denso Fragmentado Ripario Denso Fragmentado Ripario Denso Fragmentado Ripario
Uso Actual Conservación Conservación Conservación Conservación Conservación Conservación Conservación Conservación Conservación
Área (has) 5,34 6,32 36,71 0,20 8,72 18,93 2,49 5,39 35,44
% 1,71 2,02 11,76 0,07 2,96 6,42 0,51 1,11 7,30
AID del Tramo
312,12 294,88 485,69
(has)
AID total del
proyecto 1.092,7 1.092,7 1.092,7
(has)(1)
Fuente: Cálculos de la Consultoría a partir de la información de línea base del EIA (2011).
El valor económico total del impacto por disminución de cobertura vegetal, se asocia con
la valoración de los bienes y servicios que ofrece este recurso, y que se pueden clasificar
como de uso directo e indirecto. Uno de los usos directos es el maderable y su valoración
está asociada al valor comercial de la madera. Los valores de uso indirecto corresponden
a la provisión de servicios de protección de suelos, regulación del flujo hídrico y captura
de CO2.
 Valoración de los Impactos No Internalizables
En cuanto a los impactos no internalizables, la valoración se realizó a través de una

metodología de transferencia de función para medir los beneficios que generan los
bosques aplicados al Programa SINA I y que en este caso su lectura inversa permite
contabilizar la pérdida de estos beneficios, y por tanto las cifras reflejan los costos
ambientales.
Como consecuencia de la ejecución del proyecto, las áreas de bosque afectadas por
tramo corresponden a las presentadas en la Tabla 4-8.
Tabla 4-8. Áreas de bosque afectadas como impacto no internalizable

Áreas de bosque afectadas (has)
Unidad de Cobertura Símbolo
Tramo I Tramo II Tramo III
Bosque natural denso Bd 5,3 0,2 2,5
Bosque natural fragmentado Bf 6,3 8,7 5,4
Bosque natural ripario Br 36,7 18,9 35,4
Área total 48,4 27,8 43,3
Para la medición de los costos ambientales se valoran los servicios ambientales que
prestan las coberturas boscosas tales como: la regulación hídrica, reducción en la
sedimentación de cauces, captura de CO2, producción de madera y leña con valor
comercial o de uso doméstico. La pérdida de estos servicios ambientales representa
costos ambientales del proyecto.
Valoración por alteración en el régimen de escorrentía
La cobertura vegetal permite regular la escorrentía de tal manera que evita la

estacionalidad drástica del suministro de agua en fuentes utilizadas para acueductos y
otros usos. La plantación forestal es un bien de capital natural y productivo que genera
beneficios públicos locales o regionales (regulación hídrica, retención de sedimentos,
control de inundaciones), globales (absorción de CO2) y privados (producción de madera,
conservación de suelos para mejorar los rendimientos de cultivos).
Un área de plantación (comparada con un área desprotegida en una microcuenca)19 tiene

una función reguladora de la escorrentía, mejora el almacenamiento de agua y reduce su
velocidad de evacuación a un cauce natural. Al aumentar el caudal en el período seco y
reducirlo en el lluvioso, se mejora la disponibilidad de agua para consumo humano, riego
y otros usos.En una cuenca determinada hay una disponibilidad de agua superficial que
19
En este ejercicio se supone que la “situación sin proyecto”, es una zona con bosques naturales fragmentados y de
galería, por lo que la “situación con proyecto” es la misma zona pero deforestada, con suelos desprotegidos y por lo tanto
con procesos erosivos que afectan los servicios ambientales que presta.
depende del patrón de precipitación, el área de la cuenca (o área de afluencia a un punto

determinado o “punto de entrega” y las “pérdidas” naturales a través de evaporación,
evapotranspiración e infiltración.20
Esta disponibilidad se traduce en oferta, cuando el recurso natural se convierte en insumo

de una actividad económica y la cuenca se convierte en un bien de capital natural
productivo. Este bien, que puede incluir, componentes naturales y obras de protección
(plantaciones forestales, conservación de suelos), requiere mantenimiento con el fin de
sostener su capacidad productiva, lo cual tiene un costo en términos principalmente de
mano de obra del beneficiario y asistencia técnica de la corporación.
La cantidad del recurso natural está disponible a una tasa natural y estocástica21,
concentrada durante el período lluvioso del año y muy baja en el período seco, mientras
que la cantidad de agua como bien económico se requiere entregar a una tasa
preferiblemente constante durante el año.
Convertir el primer patrón en el segundo puede ser costoso en términos de obras de

regulación, almacenamiento (embalses) y mantenimiento.
Bajo este concepto, la medida pertinente para la cantidad de agua disponible en el PE no

es, entonces, un volumen o caudal sino una distribución de caudales o un volumen de
agua distribuido durante el ciclo hidrológico anual.
De acuerdo con lo anterior, se establecieron los siguientes criterios:
 Una hectárea que recibe, determinados mm/año de precipitación puede aportar

una fracción de esta (en m3) durante tres meses secos del año. El valor de este
volumen de agua es el beneficio del proyecto, que se dejaría de percibir y por
tanto se constituye en un costo ambiental.
 Para una precipitación media anual en el proyecto de 1.700 mm/año, se ha

estimado que sería equivalente a 17.000 m3/ha-año22.
 El número de hectáreas de cada uno de los tipos de bosques se obtuvo de los

datos suministrados por el EIA (2011).
 El valor del metro cúbico de aguade $ 729 corresponde a la tarifa promedio en

pesos por m3 vigentes en el año 2009 para los municipios de Villeta, Guaduas y
Puerto Salgar. (SUI Superintendencia de Servicios Públicos Domiciliarios)
20
Parte de la infiltración fluye a los ríos y se convierte nuevamente en fuente superficial disponible en el punto de entrega.
21
Teoría estadística de los procesos cuya evolución en el tiempo es aleatoria.
22
La precipitación promedio en el área del proyecto de acuerdo a la información obtenida en las estaciones pluviométricas
seleccionadas para la caracterización climática en el EIA (2011), registra un valor intermedio de 1.700 mm anuales. La
conversión utilizada fue la siguiente: 1mm equivale a 10m 3 /Ha por lo tanto esto corresponde a 17.000 m 3/Ha/año en la zona
del Sector I de Ruta del Sol.
Página 89
 Se considera la tasa por uso de agua que fijó el Ministerio de Ambiente en el año
2004, mediante la Resolución 240 de 2004. Y cada Corporación Autónoma
Regional fija la que le corresponde mediante Resolución. El Valor de la Tasa de
Utilización de Agua – TUA, incorpora el coeficiente de escasez del recurso. La
TUA representa solamente el valor de uso del recurso, es decir no se contemplan
otros servicios del agua. Desde el punto de vista teórico el valor de la tasa
representa el valor de la productividad marginal del recurso o el valor del impacto
por extracción, y dado que el monto de pago mínimo fue definido por la autoridad
ambiental competente, la tasa representa un buen indicador del valor de uso del
recurso agua.
 Se considera un periodo de cinco (5) años en los que no habrá beneficios por
regulación hídrica, los cuales comprenden un primer año durante la tala y la
plantación y cuatro años que tardan en recuperarse los bosques una vez han sido
plantados lo que se conoce como la fase sucesional o arbustiva.
Los resultados se presentan enseguida en la

Tabla 4-9, en la cual se puede observar que el costo ambiental anualizado por la pérdida
de los beneficios de la regulación hídrica para los tres tipos de bosque a intervenir, y por
tramo. Aplicando la tasa social de descuento del 12% el Valor presente de la pérdida del
servicio por regulación hídrica asciende para la totalidad del Sector I a $6.613.299.979.
Tabla 4-9. Valoración económica de la alteración en el régimen de escorrentía

CRITERIOS TRAMO I
Régimen
COBERTURA Bosque Bosque de VALOR
de Bosque Denso
VEGETAL Fragmentado Galería TOTAL($)
escorrentía
Nº Hectáreas 5,34 6,32 36,71 48,4
Regulación hídrica
90.780 107.440 624.008 3.337
17000 m3/ha/año
Pérdida Valor m3($) * $ 729 $ 729 $ 729 $ 729
Anual Valor anual Pesos ($) $66.178.620 $78.323.760 $454.902.079 $599.404.459
Valor presente neto $59.088.054 $69.931.929 $406.162.571 $535.182.553
Años establecimiento** 5 5 5 5
Pérdida Valor Total (VAN)
$295.440.268 $349.659.643 $2.030.812.854 $2.675.912.764
Total Pesos ($)
CRITERIOS TRAMO II
Régimen
COBERTURA Bosque Bosque de VALOR
de Bosque Denso
VEGETAL Fragmentado Galería TOTAL($)
escorrentía
Nº Hectáreas 0,20 8,72 18,93 27,8
148.240 321.810 473.387 473.387
17000 m3/ha/año
Pérdida Valor m3($) * $ 729 $ 729 $ 729 $ 729
Anual Valor anual Pesos ($) $ 2.432.583 $ 108.066.960 $ 234.599.490 $ 345.099.033
Valor presente neto $ 2.171.949 $ 96.488.357 $ 209.463.830 $ 308.124.136

Página 90
Régimen CRITERIOS TRAMO II

de COBERTURA Bosque Bosque de VALOR
Bosque Denso
escorrentía VEGETAL Fragmentado Galería TOTAL($)
$ 10.859.744 $ 482.441.786 $ 1.047.319.152 $ 1.540.620.682
Total Pesos ($)
CRITERIOS TRAMO III

Régimen de COBERTURA Bosque Bosque de VALOR
Bosque Denso
escorrentía VEGETAL Fragmentado Galería TOTAL($)
Nº Hectáreas 2,49 5,39 35,44 43,3
42.330 91.630 602.495 736.455
17000 m3/ha/año
Valor m3($) * $ 729 $ 729 $ 729 $ 729
Pérdida
Valor anual Pesos ($) $ 30.858.570 $ 66.798.270 $ 439.218.863 $ 536.875.703
Anual
Años
5 5 5 5
establecimiento**
$ 137.761.473 $ 298.206.563 $ 1.960.798.497 $ 2.396.766.532
Total Pesos ($)
NOTAS:
* El valor del m3 de agua corresponde a la tarifa promedio en pesos por m3 vigentes en el año 2009 para los
municipios de Villeta, Guaduas y Puerto Salgar. (SUI Superintendencia de Servicios Públicos Domiciliarios)
** Se considera un periodo de cinco años en los que no habrá ganancias de regulación hídrica, un primer año
durante la tala y la plantación y cuatro años que tarda en recuperarse el bosque según Marwin Melga, 2006.
Alteración del régimen de retención de sedimentos
El manejo apropiado de los bosques contribuye a reducir la erosión y la carga de

sedimentos a las fuentes de agua potable, lo que se traduce en ahorros en costos de
tratamiento para mejorar los índices de turbiedad. La reforestación de una hectárea puede
reducir la sedimentación de cauces mediante una reducción de la pérdida de suelo, lo
cual se puede reflejar en una reversión de la tendencia decreciente en la capacidad de los
cauces para evacuar caudales (inundaciones) y en la entrega de agua de mejor calidad
(menos turbiedad) a los acueductos y sistemas de riego.
Si solo se utiliza la mitad del volumen disponible actualmente y el costo de tratamiento por
turbiedad (sedimentación) es de $50 por m3, se obtienen los resultados que se muestran
en la Tabla 4-10. En total el costo ambiental de la alteración del régimen de retención de
sedimentos en valor presente para la totalidad del Sector I es de $ 226.793.552.

Página 91
Tabla 4-10. Valoración económica de las pérdidas por alteración en el régimen de retención de sedimentos
Alteración CRITERIOS TRAMO I TRAMO II TRAMO III
régimen de COBERTURA Bosque Bosque Bosque de VALOR Bosque Bosque Bosque de VALOR Bosque Bosque Bosque de VALOR
retención de VEGETAL Denso Fragmentado Galería TOTAL($) Denso Fragmentado Galería TOTAL($) Denso Fragmentado Galería TOTAL($)
Sedimentos Nº Hectáreas 5,34 6,32 36,71 48,4 0,20 8,72 18,93 27,8 2,49 5,39 35,44 43,3
Regulación
hídrica
45.390 53.720 312.004 411.114 1.668 74.120 160.905 236.693 21.165 45.815 301.248 368.228
8.500
m3/ha/año
Valor m3($) * 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
Pérdida Valor anual
2.269.500 2.686.000 15.600.208 20.555.708 83.422 3.706.000 8.045.250 11.834.672 1.058.250 2.290.750 15.062.375 18.411.375
Anual Pesos ($)
Valor presente
2.026.339 2.398.214 13.928.758 18.353.311 74.484 3.308.929 7.183.259 10.566.671 944.866 2.045.313 13.448.549 16.438.728
neto anual
Años
establecimiento 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
**
Valor Total
Pérdida
(VAN) 10.131.696 11.991.071 69.643.788 91.766.556 372.419 16.544.643 35.916.295 52.833.357 4.724.330 10.226.563 67.242.747 82.193.640
Total
Pesos ($)
NOTAS:
* El valor del m3 de agua se obtuvo de la Resolución 240 de 2004 del MAVDT, y se actualizó, según los índices de inflación del período.
**Se considera un periodo de cinco años en los que no habrá ganancias de regulación hídrica, un primer año durante la tala y la plantación y cuatro años que
tarda en recuperarse el bosque según Marwin Melga, 2006.
Disminución en la capacidad de captura de CO2
Una hectárea reforestada puede aumentar la captura de CO2. ¿Cuántas hectáreas con
árboles necesitaríamos plantar para compensar nuestras emisiones contaminantes de
dióxido de carbono (CO2)? La captura de carbono (CO2 atmosférico causante del
Calentamiento Global) ocurre únicamente durante el desarrollo de los árboles, y se
detiene cuando los árboles llegan a su madurez total. Los árboles absorben dióxido de
carbono (CO2) atmosférico junto con elementos en suelos y aire para convertirlos en
madera que contiene carbono y forma parte de troncos y ramas. La cantidad de CO 2que
el árbol captura durante un año, consiste sólo en el pequeño incremento anual que se
presenta en la biomasa del árbol (madera) multiplicado por la biomasa del árbol que
contiene carbono.
Aproximadamente 42% a 50% de la biomasa de un árbol (materia seca) es carbono. Hay

una captura de carbono neta, únicamente mientras el árbol se desarrolla para alcanzar
madurez. Cuando el árbol muere, emite la misma cantidad de carbono que capturó. Un
bosque en plena madurez aporta finalmente la misma cantidad de carbono que captura.
Lo primordial es cuanto carbono (CO2) captura el árbol durante toda su vida.
Los árboles, al convertir el CO2en madera, almacenan muy lentamente sólo una pequeña
parte del CO2que producimos en grandes cantidades por el uso de combustibles fósiles
(petróleo, gasolina, gas, etc.) para el transporte y la generación de energía eléctrica en las
actividades humanas que diariamente contaminan el medio ambiente. Después de varios
años, cuando los árboles han llegado a su madurez total, absorben (capturan) únicamente
pequeñas cantidades de CO2necesarias para su respiración y la de los suelos.
El dióxido de carbono atmosférico (CO2) es absorbido por los árboles mediante la

fotosíntesis, y es almacenado en forma de materia orgánica (biomasa-madera). El
CO2regresa a la atmósfera mediante la respiración de los árboles y las plantas, y por
descomposición de la materia orgánica muerta en los suelos (oxidación).
Estimaciones sobre captura de carbono durante 100 años oscilan entre 75 y 200
toneladas por hectárea, dependiendo del tipo de árbol y de la cantidad de árboles
sembrados en una hectárea. Se puede asumir que una tonelada de carbono en la madera
de un árbol ó de un bosque, equivale a 3.5 toneladas aproximadamente de
CO2atmosférico.
De acuerdo con lo anterior se han establecido los siguientes criterios para la valoración:
 Es posible inferir que 100 toneladas de carbono capturado por hectárea, equivalen
a 350 toneladas de CO2por hectárea en 100 años. Esto es una tonelada de
carbono y 3.5 toneladas de CO2por año y por hectárea, sin tomar en cuenta la
pérdida de árboles.
 Calculando la pérdida de árboles en 25% por hectárea, la captura de carbono será

de 75 ton/ha, equivalente a 2.6 ton de C02 por año y por hectárea.23
23
J. Alexl 2007. Captura de carbono CO2
 El Banco Mundial aprueba el valor de la tonelada de CO2 de US$5. Se estima que

en los últimos años este valor pueda llegar hasta los US$15 pero hasta el
momento esto no ha sido aprobado.
 Para proyectos de reforestación el Ministerio de Ambiente Vivienda y Desarrollo

Territorial, considera una relación de 1:2 de compensación arbórea.
 Se considera el mismo periodo que toma la fase sucesional de los bosques. Este
es de cinco (5) años, de acuerdo con Marwin Melga, mencionado anteriormente.
Se consideró que después de 5 años, la plantación bien mantenida estará
desarrollada para absorber CO2y ese criterio se aplicó a los cálculos de los
costos.24
Los resultados se muestran en la
24
Con el fin de establecer el valor en dólares del C02 capturado por los bosques plantados, se consultaron varias fuentes,
Chicago Climate Exchange: en operación desde diciembre del 2003; señala que el precio ha fluctuado desde $0.90 hasta
los $2.10 dólares por tonelada de CO2 (datos a junio de 2005). En general, los compradores de los Bonos de Carbono son
empresas privadas de países desarrollados, aunque también algunos países han establecido directamente poderes de
compra. En este momento se establece una negociación entre compradores y vendedores donde se discuten la magnitud
de las emisiones reducidas, los plazos de reducción, los precios, el calendario de pago y las sanciones por incumplimiento
entre otros. Una vez llevado a cabo el proyecto, una segunda entidad operacional independiente, verifica y cuantifica la
reducción de emisiones efectiva.
El mercado de carbono se viene desarrollando a nivel mundial desde 1996, pero sólo en los últimos años adquirió mayor
fuerza. Se estima que sólo en el año 2002 se transaron bonos equivalentes a 70 millones de toneladas. Actualmente, la
reducción de una tonelada de CO2 tiene un precio en el mercado de Bonos de Carbono entre 10 y 15 dólares. Como se
puede observar, los Bonos de Carbono son un mecanismo internacional de descontaminación para reducir las emisiones
contaminantes al medio ambiente.
Luego de revisar esas fuentes y de conocer las cifras que maneja el Banco Mundial, se encontró que hasta el 2005 el
Banco mundial utilizaba 5 dólares por ton de CO2 y la consultoría estimó este valor como un promedio de las otras fuentes
consultadas y se adoptó para la estimación del valor de los beneficios por captura de CO 2.
Página 94
Tabla 4-11. En total el costo ambiental de la pérdida por disminución en la capacidad de
captura de CO2 alcanza un monto en Valor presente de $26.332.140.
Tabla 4-11. Costo ambiental por disminución en la capacidad de captura de CO2
CRITERIOS TRAMO I TRAMO II TRAMO III
Disminución
COBERTURA Bosque Bosque Bosque de VALOR Bosque Bosque Bosque de VALOR Bosque Bosque Bosque de VALOR
capacidad de
VEGETAL Denso Fragmentado Galería TOTAL($) Denso Fragmentado Galería TOTAL($) Denso Fragmentado Galería TOTAL($)
Captura CO2
Nº Hectáreas 5,34 6,32 36,71 48,4 0,20 8,72 18,93 27,8 2,49 5,39 35,44 43,3
Captura de
CO2 - 2,6 13,9 16,4 95,4 125,8 0,5 22,7 49,2 72,4 6,5 14,0 92,1 112,6
Ton/Ha/año*
Valor/Ton -
138,8 164,3 954,4 1257,5 5,1 226,7 492,2 724,0 64,7 140,1 921,5 1126,3
US$10/Ton**
Pérdida Anual Valor anual 263.503,0 311.861,3 1.811.281,1 2.386.645,4 9.685,8 430.289,6 934.103,5 1.374.078,9 122.869,4 265.970,3 1.748.835,3 2.137.675
Valor presente
235270,6 278447,6 1617215,3 2130933,4 8648,0 384187,2 834021,0 1226856,2 109704,8 237473,5 1561460,1 1908638,4
neto anual
Años
establecimiento 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
***
Valor Total
Pérdida Total (VAN) 1.176.353 1.392.238 8.086.076 10.654.667 43.240 1.920.936 4.170.105 6.134.281 548.524 1.187.367 7.807.301 9.543.192
Pesos ($)
NOTAS:
* Un bosque captura aproximadamente 2,6 toneladas de CO2 por hectárea al año según Jalexl 2007
** El valor de la tonelada de CO2 se obtuvo del Banco Mundial. Ton. CO2 = US$5.
*** Se considera un periodo de cinco años en los que no habrá ganancias de captura de CO2, un primer año durante la tala y la plantación y cuatro años que tarda
en recuperarse el bosque según Marwin Melga, 2006
Tala forestal
En el Capítulo 4, Demanda de Recursos Naturales del EIA (2011), se establece que se

solicita permiso de aprovechamiento forestal para la construcción de vía en superficie,
viaductos, puentes, portales de túneles y áreas industriales, durante su etapa de
construcción. LaTabla 4-12 muestra que el volumen maderable a remover para la totalidad
del Sector I es de 7817 m3.
Tabla 4-12. Valoración del impacto por tala forestal

COBERTURA VEGETAL TALA FORESTAL TRAMO I
Nº Volumen Volumen Valor Valor Presente Valor Total
Unidad
Hectáreas m3/Ha Total (m3) ($)/m3 ** Neto Anual ($) Anual ($)
Bosque natural
5,3 65,39 349,18 $ 249.975 $ 223.192 $ 77.934.750
denso
Bosque natural
6,3 65,39 413,26 $ 249.975 $ 223.192 $ 92.237.382
fragmentado
Bosque natural
36,7 65,39 2.400,23 $ 249.975 $ 223.192 $ 535.711.987
ripario
TOTAL 48,4 196,2 3.162,7 $ 249.975 $ 223.192 $ 705.884.120
COBERTURA VEGETAL TALA FORESTAL TRAMO II
Unidad
Bosque natural
0,2 65,39 12,84 $ 249.975 $ 223.192 $ 2.864.713
denso
Bosque natural
8,7 65,39 570,20 $ 249.975 $ 223.192 $ 127.264.237
fragmentado
Bosque natural
18,9 65,39 1237,83 $ 249.975 $ 223.192 $ 276.274.312
ripario
TOTAL 27,8 196,2 1.820,9 $ 249.975 $ 223.192 $ 406.403.261
COBERTURA VEGETAL TALA FORESTAL TRAMO III
Unidad
Bosque natural
2,5 65,39 162,82 $ 249.975 $ 223.192 $ 36.340.361
denso
Bosque natural
5,4 65,39 352,45 $249.975 $ 223.192 $ 78.664.477
fragmentado
Bosque natural
35,4 65,39 2317,48 $ 249.975 $ 223.192 $ 517.242.766
ripario
TOTAL 43,3 196,2 2.832,8 $ 249.975 $ 223.192 $ 632.247.604

NOTAS:
* El volumen maderable se calcula con base al promedio de metros cúbicos que se obtienen de los bosques
naturales según la Resolución 0173 del 2011.
** El valor del m3 de madera se obtuvo del Decreto 2474 del 2008 de la CAR.
La Tabla 4-13 muestra que el Valor Presente de las pérdidas de servicios y bienes
ambientales asociados a la remoción de cobertura vegetal para la totalidad del Sector I es
de $8.610.960.655. Este costo está determinado principalmente por el valor de la pérdida
por regulación hídrica y en una menor proporción por la pérdida por aprovechamiento
forestal. En el caso de los costos asociados a los servicios perdidos de retención de
sedimentos y captura de CO2 son relativamente bajos. Ver Figura 4-4.
Tabla 4-13. Valor presente de las pérdidas de servicios y bienes ambientales

Servicios y Bienes Ambientales Tramo I Tramo II Tramo III
Pérdidas por alteración en el régimen de
$ 2.675.912.764 $ 1.540.620.682 $ 2.396.766.532
escorrentía
Pérdidas por alteración del régimen de
$ 91.766.556 $ 52.833.357 $ 82.193.640
retención de sedimentos
Pérdidas por disminución en la capacidad
$ 10.654.667 $ 6.134.281 $ 9.543.192
de captura de CO2
Pérdidas por tala forestal $ 705.884.120 $ 406.403.261 $ 632.247.604
VALOR PRESENTE $ 3.484.218.107 $ 2.005.991.580 $ 3.120.750.968
Figura 4-4. Valor de los impactos no internalizables del recurso flora
Pérdida de cobertura vegetal en la zona de Reserva Forestal

Protectora de la cuenca del río San Francisco (RFPCRSF)
La valoración de este impacto, con una calificación de severo, por pérdida de cobertura
vegetal producto de la intervención en la zona de Reserva Forestal Protectora de la
cuenca del río San Francisco, se presenta en el Tramo 1 del proyecto, del K13 al K19,
cuya remoción de cobertura se requiere para la materialización de vía en superficie, el
portal de salida del túnel 1 y los dos portales del Túnel 2. Son obras que demandan la
intervención directa de35,48 ha25.
Así como en la valoración de la pérdida de cobertura en la totalidad del proyecto

previamente presentada, se desarrolla a continuación la valoración económica del efecto
negativo producto de la desaparición de la vegetación arbórea localizada en el área de la
Reserva Forestal Protectora, a partir del cálculo monetario de las pérdidas por alteración
en el régimen de escorrentía, alteración del régimen de retención de sedimentos,
disminución en la capacidad de captura de CO2 y tala forestal, por el tipo de cobertura del
suelo, relacionados a continuación en la Tabla 4-14.
Tabla 4-14. Tipos de cobertura intervenidas en la RFPCRSF

NIVEL DE COBERTURA SÍMBOLO Área (ha) %
Red vial y ferroviaria V 0,7 2%
Pastos limpios Pl 12,8 36%
Pastos arbolados Pa 2,1 6%
Pastos enmalezados o en rastrojados Pe 0,4 1%
Mosaico de cultivos Mc 8,5 24%
Bosque natural denso Bd 2,8 8%
Bosque natural fragmentado Bf 3,2 9%
Bosque de galería o ripario Br 2,8 8%
Vegetación transitoria Vt 2,1 6%
TOTALES 35,48 100%
Fuente: Consorcio Vial Helios. Solicitud de Área de Sustracción de la Reserva Forestal Protectora de la
cuenca del río San Francisco. 2011.
De acuerdo con la caracterización del área de intervención, las coberturas de porte

arbóreo que van a ser afectadas por las actividades de construcción del corredor vial en
superficie y portales de los túneles 1 y 2 corresponden a Bosque Natural Denso, Bosque
Natural Fragmentado y Bosque Ripario o de Galería. En la Tabla 4-15 la relación del tipo
de impacto y la cobertura arbórea.
Tabla 4-15. Impacto por disminución de cobertura vegetal

CAUSA DETALLE DEL IMPACTO TRAMO III
Sector I – Ruta del
Sol en jurisdicción
construcción de la
Componente Biótico
doble calzada del
de la RFPCRSF
Actividades de
área requerida
descapote del
Elemento Flora
desmonte y
Indicador Cobertura
para la
Pérdida de cobertura vegetal por sustracción de la

Impacto Reserva Forestal Protectora de la cuenca del río San
Francisco (RFPCRSF)
Coberturas Bosque Natural Bosque Natural Bosque Natural
25
El dato del área a sustraer se presenta en el documento de “Solicitud de Área de Sustracción de la Reserva Forestal
Protectora de la Cuenca del Río San Francisco”. Capítulo 3: Área Solicitada a Sustraer (2011).
Página 99
Denso Fragmentado Ripario

Uso Actual Conservación Conservación Conservación
Área (has) 2,84 3,19 2,84
% 8,00 9,00 8,00
Área de Intervención en la
35,48
RFPCRSF (has)
AID total del proyecto (has) 1.092,68
Fuente: Cálculos de la Consultoría a partir de la información del documento de sustracción de la
RFPCRSF (2011).
Como se mencionó, el valor económico total del impacto por disminución de cobertura
vegetal para la RFPCRSF, se asocia con la valoración de los bienes y servicios que
ofrece este recurso, y que se pueden clasificar como de uso directo e indirecto. Uno de
los usos directos es el maderable y su valoración está asociada al valor comercial de la
madera. Los valores de uso indirecto corresponden a la provisión de servicios de
protección de suelos, regulación del flujo hídrico y captura de CO2. La metodología para la
valoración de cada parámetro corresponde a la misma desarrollada para el cálculo
monetario de los parámetros por pérdida de vegetación producto de la construcción de la
totalidad del proyecto, razón por la cual se omite su explicación en éste ítem.
 Valoración de los Impactos No Internalizables
Como consecuencia de la ejecución del Tramo 1 del proyecto, las áreas de bosque de la
RFPCRSF que se verían afectadas corresponden a las presentadas en la Tabla 4-8.
Tabla 4-16. Áreas de bosque afectadas como impacto no internalizable

Áreas de bosque afectadas (has)
Unidad de Cobertura Símbolo
Tramo I Tramo II Tramo III
Bosque natural denso Bd 2,8 - -
Bosque natural fragmentado Bf 3,2 - -
Bosque natural ripario Br 2,8 - -
Área total 8,9 - -
Fuente: Consorcio Vial Helios. 2011.
Alteración en el régimen de escorrentía
Para la valoración de la pérdida de este servicio ambiental y conforme la metodología

descrita para el mismo en el impacto por disminución de la cobertura vegetal, se
establecieron los siguientes criterios:
 Una hectárea que recibe determinados mm/año de precipitación puede aportar

una fracción de esta (en m3) durante tres meses secos del año. El valor de este
volumen de agua es el beneficio del proyecto, que se dejaría de percibir y por
tanto se constituye en un costo ambiental.

Página 100
 Para una precipitación media anual en el proyecto de 1.700 mm/año, se ha

estimado que sería equivalente a 17.000 m3/ha-año26.
 El número de hectáreas de cada uno de los tipos de bosques se obtuvo de los

datos suministrados por el EIA (2011).
 El valor del metro cúbico de agua de $ 729 corresponde a la tarifa promedio en

pesos por m3 vigentes en el año 2009 para los municipios de Villeta, Guaduas y
Puerto Salgar. (SUI Superintendencia de Servicios Públicos Domiciliarios)
 Se considera la tasa por uso de agua que fijó el Ministerio de Ambiente en el año
2004, mediante la Resolución 240 de 2004. Y cada Corporación Autónoma
Regional fija la que le corresponde mediante Resolución. El Valor de la Tasa de
Utilización de Agua – TUA, incorpora el coeficiente de escasez del recurso. La
TUA representa solamente el valor de uso del recurso, es decir no se contemplan
otros servicios del agua. Desde el punto de vista teórico el valor de la tasa
representa el valor de la productividad marginal del recurso o el valor del impacto
por extracción, y dado que el monto de pago mínimo fue definido por la autoridad
ambiental competente, la tasa representa un buen indicador del valor de uso del
recurso agua.
 Se considera un periodo de cinco (5) años en los que no habrá beneficios por
regulación hídrica, los cuales comprenden un primer año durante la tala y la
plantación y cuatro años que tardan en recuperarse los bosques una vez han sido
plantados lo que se conoce como la fase sucesional o arbustiva.
Los resultados se presentan enseguida en la Tabla 4-17, en la cual se puede observar que
el costo ambiental anualizado por la pérdida de los beneficios de la regulación hídrica
para los tres tipos de bosque a intervenir en la RFPCRSF. Aplicando la tasa social de
descuento del 12% el Valor Presente de la pérdida del servicio por regulación hídrica
asciende a $ 490.740.670.

escorrentía en la RFPCRSF
CRITERIOS TIPO DE BOSQUE DE LA RFPCRSF
VALOR
Régimen de Bosque Bosque de
Cobertura vegetal Bosque Denso TOTAL($)
escorrentía Fragmentado Galería
Nº Hectáreas 2,84 3,19 2,84 8,87
48.253 54.284 48.253 150.790
Pérdida 17000 m3/ha/año
Anual Valor m3($) * $ 729 $ 729 $ 729 $ 729
26
La precipitación promedio en el área del proyecto de acuerdo a la información obtenida en las estaciones pluviométricas
seleccionadas para la caracterización climática en el EIA (2011), registra un valor intermedio de 1.700 mm anuales. La
conversión utilizada fue la siguiente: 1mm equivale a 10m 3 /Ha por lo tanto esto corresponde a 17.000 m 3/Ha/año en la zona
del Sector I de Ruta del Sol.
Página 101

Régimen de VALOR
Bosque Bosque de
escorrentía Cobertura vegetal Bosque Denso TOTAL($)
Fragmentado Galería
Años
5 5 5 5
establecimiento**
$ 157.037.014 $ 176.666.641 $ 157.037.014 $ 490.740.670
Total Pesos ($)
NOTAS:
* El valor del m3 de agua corresponde a la tarifa promedio en pesos por m3 vigentes en el año 2009 para los
municipios de Villeta, Guaduas y Puerto Salgar. (SUI Superintendencia de Servicios Públicos Domiciliarios)
** Se considera un periodo de cinco años en los que no habrá ganancias de regulación hídrica, un primer año
Alteración del régimen de retención de sedimentos
Para la valoración de la pérdida de este servicio ambiental, conforme la metodología

descrita para el mismo en el impacto por disminución de la cobertura vegetal y
considerando que el costo de tratamiento por turbiedad (sedimentación) es de $50 por m3,
se obtienen los resultados que se muestran en la Tabla 4-18. En total el costo ambiental
de la pérdida por retención de sedimentos en valor presente es de $ 16.829.241.
Tabla 4-18. Valoración económica de las pérdidas por alteración en el régimen de retención
de sedimentos en la RFPCRSF
Régimen de Valor
Bosque Bosque Bosque de
retención de Cobertura vegetal Total($)
Denso Fragmentado Galería
sedimentos
Nº Hectáreas 2,84 3,19 2,84 8,87
24.126 27.142 24.126 75.395
8.500 m3/ha/año
Valor m3($) * 50 50 50 50
Pérdida Anual
Valor presente neto
$ 1.077.071 $ 1.211.705 $ 1.077.071 $ 3.365.848
anual
Años
5 5 5 5
establecimiento**
Valor Total (VAN)
Pérdida Total $ 5.385.357 $ 6.058.527 $ 5.385.357 $ 16.829.241
Pesos ($)
NOTAS:
* El valor del m3 de agua se obtuvo de la Resolución 240 de 2004 del MAVDT, y se actualizó, según los
índices de inflación del período.
**Se considera un periodo de cinco años en los que no habrá ganancias de regulación hídrica, un primer año

Página 102
Disminución en la capacidad de captura de CO2
Para la valoración de la pérdida de este servicio ambiental y conforme la metodología

descrita para el mismo en el impacto por disminución de la cobertura vegetal, se
establecieron los siguientes criterios para su evaluación:
 Es posible inferir que 100 toneladas de carbono capturado por hectárea, equivalen
a 350 toneladas de CO2por hectárea en 100 años. Esto es una tonelada de
carbono y 3.5 toneladas de CO2por año y por hectárea, sin tomar en cuenta la
pérdida de árboles.
 Calculando la pérdida de árboles en 25% por hectárea, la captura de carbono será

de 75 ton/ha, equivalente a 2.6 ton de C02 por año y por hectárea.
 El Banco Mundial aprueba el valor de la tonelada de CO2 de US$5. Se estima que

en los últimos años este valor pueda llegar hasta los US$15 pero hasta el
momento esto no ha sido aprobado.
 Para proyectos de reforestación el Ministerio de Ambiente Vivienda y Desarrollo

Territorial, considera una relación de 1:2 de compensación arbórea.
 Se considera el mismo periodo que toma la fase sucesional de los bosques. Este
es de cinco (5) años, de acuerdo con Marwin Melga, mencionado anteriormente.
Se consideró que después de 5 años, la plantación bien mantenida estará
desarrollada para absorber CO2y ese criterio se aplicó a los cálculos de los costos.
Los resultados se muestran en la Tabla 4-19. En total el costo ambiental de la pérdida por
captura de CO2 alcanza un monto en Valor Presente de $ 1.953.979.
Tabla 4-19. Costo ambiental por pérdida disminución en la capacidad de captura de CO2 en
la RFPCRSF
Valor
Capacidad de Bosque Bosque Bosque de
Cobertura vegetal Total($)
Captura CO2 Denso Fragmentado Galería
Nº Hectáreas 2,8 3,2 2,8 8,9
Captura de CO2 - 2,6
7,4 8,3 7,4 23,1
Ton/Ha/año*
Valor/Ton -
73,8 83,0 73,8 230,6
US$10/Ton**
Pérdida Anual Valor anual 140061,2 157568,9 140061,2 437691,4
Valor presente neto
125054,7 140686,5 125054,7 390795,9
anual
Años
5 5 5 5
establecimiento***
Valor Total (VAN)
Pérdida Total $ 625.273 $ 703.433 $ 625.273 $ 1.953.979
Pesos ($)
Página 103
NOTAS:
* Un bosque captura aproximadamente 2,6 toneladas de CO2 por hectárea al año según Jalexl 2007
** El valor de la tonelada de CO2 se obtuvo del Banco Mundial. Ton. CO2 = US$5.
*** Se considera un periodo de cinco años en los que no habrá ganancias de captura de CO2, un primer año
durante la tala y la plantación y cuatro años que tarda en recuperarse el bosque según Marwin Melga, 2006
Tala forestal
En el Capítulo 2, Aspectos Técnicos del Proyecto, del documento “Solicitud de Área de

Sustracción de la Reserva Forestal Protectora de la Cuenca del río San Francisco” (2011),
se establece que se solicitaría permiso de aprovechamiento forestal para la construcción
de las obras propuestas para el trayecto del Tramo 1 que discurre en área de la Reserva
Forestal. LaTabla 4-20 muestra que el volumen maderable a remover es de 580 m3.
Tabla 4-20. Valoración del impacto por tala forestal en la RFPCRSF

COBERTURA VEGETAL TALA FORESTAL TRAMO I EN RFPCRSF
Nº Volumen Volumen Valor ($)/m3 Valor Presente Valor Total
Unidad 3 3
Hectáreas m /Ha Total (m ) ** Neto Anual ($) Anual ($)
Bosque natural
2,8 65,39 185,60 $ 249.975 $ 223.192 $ 41.425.093
denso
Bosque natural
3,2 65,39 208,80 $ 249.975 $ 223.192 $ 46.603.229
fragmentado
Bosque natural
2,8 65,39 185,60 $ 249.975 $ 223.192 $ 41.425.093
ripario
TOTAL 8,9 196,2 580,0 $ 249.975 $ 223.192 $ 129.453.415
NOTAS:
* El volumen maderable se calcula con base al promedio de metros cúbicos que se obtienen de los bosques
naturales según la Resolución 0173 del 2011.
** El valor del m3 de madera se obtuvo del Decreto 2474 del 2008 de la CAR.
La Tabla 4-20 muestra que el Valor Presente de las pérdidas de servicios y bienes
ambientales asociados a la remoción de cobertura vegetal en la zona de RFPCRSF es de
$ 638.977.305. Este costo está determinado principalmente por el valor de la pérdida por
regulación hídrica y en una menor proporción por la pérdida por aprovechamiento forestal.
En el caso de los costos asociados a los servicios perdidos de retención de sedimentos y
captura de CO2 son relativamente bajos. Ver Figura 4-5.
Tabla 4-21. Valor presente de las pérdidas de servicios y bienes ambientales en la RFPCRSF
Servicios y Bienes Ambientales Valor Presente
Pérdidas por Regulación Hídrica $ 490.740.670
Pérdidas por Retención de Sedimentos $ 16.829.241
Pérdidas de Captura de CO2 $ 1.953.979
Pérdidas por Aprovechamiento Forestal $ 129.453.415

Página 104
VALOR PRESENTE $ 638.977.305

Figura 4-5. Valor de los impactos no internalizables del recurso floraen la RFPCRSF
MEDIO SOCIOECONÓMICO
Componente: Dimensión Económica
Cambio económico por modificación en el uso del suelo
La Valoración de este impacto se enfoca a determinar la disminución en la demanda de

mano de obra en el sector pecuario y agrícola por cambio de uso del suelo por la
construcción del derecho de vía.
Con base en la información recolectada por el equipo social de la consultoría se obtuvo el

valor económico de los ingresos por empleo en el sector agropecuario que se dejarán de
percibir a raíz de la ejecución del proyecto. Ese valor monetario constituye un costo
ambiental para los habitantes de la zona afectados en su actividad económica. De
acuerdo con los resultados que se presentan en la Tabla 4-22 y la Tabla 4-23, para las
actividades pecuarias y agrícolas, respectivamente.
Tabla 4-22. Pérdidas de ingresos por cambio de usos del suelo - Actividades pecuarias
Número Valor por
Número de Número de Jornal Tiempo
Tramo de Trabajador
Animales Trabajadores Agropecuario (Días)
Jornales ($) Valor Total ($)
I 179,8 23 25.000 1080 24.895 27.000.000 622.384.615
II 401,4 51 25.000 1080 55.578 27.000.000 1.389.461.538
Página 105
III 749,6 96 25.000 1080 103.791 27.000.000 2.594.769.231

Valor Presente del Costo 4.606.615.385
Valor Presente Neto PESOS ($) $4.113.049.451
NOTAS:
*Se toma en cuenta la población del AID laboralmente activa para el sector agropecuario.
** El jornal agropecuario se toma como estimación promedio para el área agropecuaria para el área del
proyecto.
Tabla 4-23. Pérdidas de ingresos por cambio de usos del suelo - Actividades agrícolas
AFECTACIÓN DEL EMPLEO E INGRESO AGRÍCOLA
VALOR VALOR TOTAL
JORNALES VALOR TIEMPO EN
TRAMO HAS TOTAL DURANTE EL
/AÑO JORNAL DÍAS
ANUAL PROYECTO
I 25,83 2.583 25000 1080 64.575.000 193.725.000
II 1,07 107 25000 1080 2.675.000 8.025.000
III 2,75 275 25000 1080 6.875.000 20.625.000
VALOR PRESENTE DEL COSTO 222.375.000
Componente: Dimensión Espacial
Desplazamiento involuntario de unidades familiares por compra de

predio con vivienda
Teniendo en cuenta que este impacto se presenta cuando se hace necesaria la compra
de viviendas y/o de infraestructura social y económica, que implique la reubicación de la
población que allí habite o desarrolle ciertas actividades económicas o sociales.
Para la valoración de este impacto en sido consideradas las siguientes premisas:
 Para los predios del Tramo I, se toma una liquidación de $ 100.000.000 con base
en el tipo de viviendas predominantes en este sector en su mayoría fincas de
recreo, de acuerdo con el trabajo de campo hecho por los especialistas sociales.
 Para los predios del Tramo II, se toma una liquidación de $ 85.000.000 con base
en el tipo de viviendas predominantes en este sector en su mayoría viviendas de
especificaciones constructivas de mediano nivel, de acuerdo con el trabajo de
campo hecho por los especialistas sociales.
 Para los predios del Tramo III, se toma una liquidación de $ 72.306.000 con base
en el tipo de viviendas predominantes en este sector en su mayoría viviendas de
interés social y de acuerdo con el trabajo de campo hecho por los especialistas
sociales.

Página 106
 Para los predios que incluyen restaurantes se maneja el precio base para cada
tramo, más un pluspor prestación de servicio del 25% adicional.
 Para los predios que incluyen escuelas se maneja el precio base de dos tarifas
mínimas de VIS Vivienda de Interés social ($144.612.000) por cuestiones de
implantación y dotación de la institución educativa.
 Para los predios que incluyen galpones se maneja el costo de inversión en
avicultura que se obtiene del SIPSA Sistema de información de precios del sector
agropecuario.
Se presenta a continuación la relación de la afectación a infraestructura de vivienda por

cada tramo y los costos sociales que ello demanda.
Tabla 4-24. Afectación de viviendas

VALOR DEL AVALUO TOTAL DE
TRAMO NUMERO
PREDIO LAS VIVIENDAS ($)
I 63 $ 100.000.000 $ 6.300.000.000
II 16 $ 85.000.000 $ 1.360.000.000
III 7 $ 72.306.000 $ 506.142.000
Valor Presente del Costo 8.166.142.000
Asimismo, se presenta en la Tabla 4-25 la relación de la afectación a infraestructura social

y económica por cada tramo, así como el tipo de obra que obliga a su desplazamiento, y
los costos sociales que ello demanda.
Tabla 4-25. Afectación de infraestructura social y económica por tramo

AFECTACION DE PREDIOS TRAMO I
TIPO DE UBICACIÓN AVALUO TOTAL
TIPO DE PREDIO NUMERO VALOR DEL PREDIO
OBRA Km. DEL PREDIO ($)
2
TUNEL RESTAURANTES 2 $ 125.000.000 $250.000.000
2
VIVIENDA
TUNEL 15+100 1 $100.000.000 $100.000.000
ADICIONAL
VIADUCTO ESCUELAS 9 1 $144.612.000 $144.612.000
VIADUCTO GALPONES 15 1 $ 174.980.000 $ 174.980.000
SUPERFICIE GALPONES 2 1 $174.980.000 $ 174.980.000
Valor Presente del Costo $ 844.572.000
AFECTACION DE PREDIOS TRAMO II

25
SUPERFICIE GALPONES 2 $174.980.000 $349.960.000
25

Página 107
28
SUPERFICIE ESCUELAS 2 $144.612.000 $ 289.224.000
34+5
Valor Presente del Costo $639.184.000
Valor Presente Neto PESOS ($) $570.700.000
AFECTACION DE PREDIOS TRAMO III

SUPERFICIE ESCUELA 60 1 $144.612.000 $144.612.000
Valor Presente del Costo $144.612.000
Valor Presente Neto PESOS ($) $129.117.857
En la Figura 4-6 la relación de la afectación a infraestructura total por tramo.
Figura 4-6. Costos por afectación de infraestructura social y económica
Fuente: Elaboración de la Consultoría
Componente: Dimensión Cultural
Pérdida, daño y/o afectación del patrimonio arqueológico

Página 108
Para valorar los impactos por protección del patrimonio arqueológico, mediante el
Programa de Arqueología Preventiva, se revisaron los requerimientos del ICANH con el
fin de conocer los componentes de un Programa de Arqueología Preventiva,
posteriormente se asimilaron los costos previstos para este tipo de programa dentro del
EIA.
En la Tabla 4-26 se presentan los costos previstos para el programa de arqueología

preventiva, de manera tal que se evite la afectación del patrimonio histórico y cultural de la
región y del país, y se salvaguarde el camino Real de Honda, su memoria histórica, y su
uso actual frente a las intervenciones del proyecto vial.
Tabla 4-26. Programa de arqueología preventiva (Código PGS 07)

Programa de Costos
Obras de infraestructura en contextos urbanos
Arqueología Preventiva (pesos)
Debe realizarse en toda el área del proyecto vial,
Monitoreo arqueológico
específicamente donde se realicen obras civiles, durante la
permanente de las obras
etapa de construcción. Se debe prestar especial atención a
civiles
las áreas donde se dispondrá material (ZODMES)
Debe realizarse mínimo un mes antes de iniciar la
construcción, en los sectores definidos a continuación
Rescate arqueológico
(deberá ubicarse mínimo un corte de excavación en cada
uno).
Se realizarán charlas de inducción sobre arqueología,
patrimonio arqueológico, legislación vigente, procedimiento
en caso de hallazgo arqueológico o paleontológico y
aspectos del Camino Real al personal de obras civiles
(Interventoría y contratistas) relacionado con las actividades
Actividades de que impliquen descapote, excavaciones y movimientos de
divulgación y tierra en la obra. Estas charlas se programarán antes del
capacitación durante las inicio de las actividades (en las inducciones al personal
obras civiles contratado) y se reforzarán durante las obras civiles.
$ 732.800.000
El monitoreo arqueológico y el rescate deben realizarse con
licencia del ICANH (Instituto Colombiano de Antropología e
Historia), la cual debe solicitarse 1 mes antes de iniciar las
actividades arqueológicas.
Se propone restaurar 1.200 m lineales del sector 07, lo cual
equivale aproximadamente al tramo que sería afectado por el
proyecto vial Ruta del Sol Sector I en los sectores 2, 3 y 4 del
Camino Real. También podrá consultarse a los municipios
relacionados con el camino, al ICANH y Mincultura para
convenir el sector o sectores que serán restaurados, como
Restauración del camino compensación a la intervención del Camino Real por el
proyecto vial Ruta del Sol Sector I. Una vez definida el área a
restaurar, se adelantará la restauración y al culminarla, se
presentará un informe a los municipios y al ICANH sobre el
trabajo realizado. La restauración estará a cargo de un
equipo (preferiblemente con experiencia en caminos reales),
conformado por un arqueólogo, un arquitecto restaurador, un

Página 109
Programa de Costos
Obras de infraestructura en contextos urbanos
Arqueología Preventiva (pesos)
ingeniero civil, un topógrafo y mínimo una cuadrilla
convencional (maestro, oficial, ayudantes); la restauración
deberá contar con una licencia ICANH específica.
Fuente: Consorcio Helios. PMA. EIA. 2011
Construcción de Túneles
MEDIO ABIÓTICO
Componente: Recurso hídrico
Contaminación hídrica por vertimientos industriales
La valoración de este impacto corresponde a la estimación del costo demandado para el

tratamiento de las aguas subterráneas infiltradas, como consecuencia de la perforación de
la roca durante la construcción del túnel, que han entrado en contacto con materiales
contaminantes como grasas o aceites. Este costo debe ser asumido previo vertimiento del
agua en las corrientes cercanas al proyecto. A continuación en la Tabla 4-27 y en la Figura
4-7, la relación de los costos para los tramos I y II que consideran túneles en sus trazados.
Tabla 4-27. Costos por contaminación hídrica producto de vertimientos industriales

Longitud No. Exfiltración Número Valor presente
Tramo Túnel ($/m3)* Valor total($)
en m portales (m3-m) de días neto por tramo
1 (El
2.180 4 10 730 50.000 3.023.660.000.000 2.699.696.428.571
Trigo)
I
2 (La
959 4 3 730 50.000 355.635.560.000 317.531.750.000
Cumbre)
3 (Las
III 375 4 3 730 50.000 180.675.000.000 161.316.964.286
Lajas)
VALOR PRESENTE NETO 3.178.545.142.857
Fuente: Elaboración de la Consultoría. 2011.
NOTA:
* El valor estimado de $50.000 por m3 de agua a tratar, ha sido tomado del proyecto en construcción Doble
Calzada Cisneros – Loboguerrero en el Valle del Cauca. (2011).

Página 110
Figura 4-7. Costos por contaminación hídrica producto de vertimientos industriales
Componente: Hidrogeología
Disminución o pérdida de agua superficial
Se considerarán las exfiltraciones planteadas en el estudio hidrogeológico27, para 730

días, referentes a los 2 años de la etapa de construcción, y afectados por la tarifa
promedio de los acueductos del área de influencia correspondiente, en la Tabla 4-28 y
Figura 4-8.
Tabla 4-28. Costos por disminución o pérdida de agua superficial

Longitud No. Exfiltración No.de Valor Presente
Tramo Túnel ($/M3) Valor Total($)
en M Portales (M3-M) días Neto
1 (El Trigo) 2.180 4 9,5 730 729 44.084.962.800 39.361.573.929

I
2 (La
959 4 2,54 730 729 5.185.166.465 4.629.612.915
Cumbre)
3 (Las
III 375 4 3,3 730 729 2.634.241.500 2.352.001.339
Lajas)
VALOR PRESENTE NETO 46.343.188.183
NOTAS:
27
HMV Ingenieros. Estudio Hidrogeológico, Hidrológico y Hidráulico para Túneles. Sector Ruta del Sol. Tramo
Villeta – Guaduero – El Korán. Enero 2011.
Página 111
* En el capítulo de hidrogeología se establece que la unidad de exfiltración se expresa en M3 por metro lineal
(M3-m).
** El valor en $/M3 corresponde al promedio de las tarifas de acueductos en el AID.
*** El valor del m3 de agua de $729, corresponde a la tarifa promedio en pesos por m3 vigentes en el año
2009 para los municipios de Villeta, Guaduas y Puerto Salgar. (SUI Superintendencia de Servicios Públicos
Domiciliarios).
Figura 4-8. Costos por disminución o pérdida de agua superficial
Emisiones atmosféricas nocivas por excavación subterránea
En la etapa de construcción, las emisiones atmosféricas producto de la construcción de

túneles corresponden principalmente a las partículas de polvo generadas por la
excavación, fracturamiento y remoción de la roca, así como por los gases de los
explosivos utilizados para estas actividades, en la materialización de los tubos.Para el
cálculo de la valoración de este impacto, directamente relacionado con la afectación que
dichas partículas y gases generan en la salud de los operarios y profesionales que
participarán en la construcción del túnel, se ha considerado los costos asociados a la
seguridad industrial que evitarán el riesgo de afectación, relacionados a continuación para
los Tramos I y II, en donde se localizan los tres túneles dobles, en la Tabla 4-29 y Figura
4-9.
Tabla 4-29. Costos de seguridad industrial de túneles para controlar afectación a la salud
por contaminación atmosférica
Concepto Tramo I Tramo II Tramo III
No de operarios 250 N.A. 250
No de túneles 2 N.A. 1
Costo individual por mascarilla 20.000 N.A. 20.000

Página 112
Concepto Tramo I Tramo II Tramo III

% por cambio de filtros 5.000.000 N.A. 5.000.000
Costo Total 15.000.000 N.A. 10.000.000
VPN $13.392.857 $- $ 8.928.571
Fuente: Cálculos de la Consultoría. 2011
Figura 4-9. Costos por afectación a la salud por contaminación atmosférica
Componente: Dimensión espacial
Desestabilización estructural de inmuebles aledaños
Producto del uso de explosivos en la etapa de construcción de los túneles, así como por
la propagación de las respectivas ondas que genera esta actividad, se estima una posible
ocurrencia de afectación a los inmuebles localización sobre los túneles diseñados, por su
desestabilización estructural. Esta situación se presenta únicamente en los túneles del
Tramo I; para los del Tramo III no se identifican predios sobre su rasante.
La información para la el cálculo de este impacto en el Tramo I parte de la estimación de

un 40% del valor total por predio para esta zona28; porcentaje considerado para el daño
predial conforme a tendencias identificadas en los proyectos de construcción del Túnel de
la Línea y de la Hidroeléctrica Porce III. El valor del daño por la desestabilización de
inmuebles por el uso de explosivos en la construcción de los túneles 1 y 2 del Tramo I del
proyecto corresponde a $ 214.285.714, presentado en la Tabla 4-30.
28
Valor estimado por predio de $100.000.000, con base en el tipo de viviendas predominantes en este sector en su mayoría
fincas de recreo, de acuerdo con el trabajo de campo hecho por los especialistas sociales. (Consorcio Helios, 2011).
Página 113
Tabla 4-30. Valoración del impacto por desestabilización de inmuebles

Obra generadora de Valor de daño
Tramo Localización
la desestabilización por inmueble
K12+300 $ 40.000.000
Túnel 1
K14+700 $ 40.000.000
K15+150 $ 40.000.000
I
K15+150 $ 40.000.000
Túnel 2
- $ 40.000.000
K15+300 $ 40.000.000
Total $ 240.000.000
Valor Presente Neto ($) $ 214.285.714
5.6.1.1. Valoración de Impactos Positivos o Beneficios Ambientales
Los beneficios ambientales a valorar han sido agrupados según las actividades de
construcción de vía en superficie, puentes, viaductos y áreas industriales, y las de
construcción de túneles, tal como se presentó con anterioridad en el numeral 2.2.1.2. A
manera resumida en la Tabla 4-31, la relación de dichos impactos.
Tabla 4-31. Beneficios ambientales de la etapa de construcción a valorar

Alcance Impacto Positivo / Beneficio
Medio Componente
construcción Ambiental
Abiótico Recurso Hídrico Captación de fuentes hídricas( 1%)
Biótico Fauna Protección a la fauna
Vía es superficie,
puentes, viaductos Enganche del personal local en
y áreas industriales Socio obras
económico Incentivos para el desarrollo
económico
Evitar el costo por disminución de
Túneles Biótico Flora
cobertura vegetal (conservación)
A continuación la valoración por beneficio ambiental.

Página 114
Construcción de Vía en Superficie, Puentes, Viaductos y Áreas Industriales
MEDIO ABIÓTICO
Componente: Recurso Hídrico
Captación de fuentes hídricas
La valoración de este beneficio ambiental está directamente relacionada con la captación

de aguas superficiales lóticas a lo largo del proyecto para uso doméstico y para uso
industrial, sin que ello implique una disminución en el caudal medio. Esta valoración
corresponde a los recursos económicos estimados a partir del 1% de la totalidad de los
costos directos del proyecto, que serán destinados a la recuperación, conservación,
preservación y vigilancia de las cuencas hidrográficas que alimentan las fuentes hídricas
que suministrarán el recurso, conforme lo dispone el Decreto 1900 de 2006. A
continuación en laTabla 4-32 y en , la relación de los costos del beneficio de destinación
del 1% por tramo, siendo el más alto el del Tramo I por los costos directos asociados a la
construcción de dos túneles dobles.
Tabla 4-32. Cálculo del 1% por Tramo

TOTAL DE LA
TRAMO 1%
INVERSIÓN
I 686.964.665.609 6.869.646.656
II 316.885.887.625 3.168.858.876
III 388.083.094.460 3.880.830.945
1.391.933.647.694 13.919.336.477
Figura 4-10. Costos por afectación a la salud por contaminación atmosférica

Página 115
MEDIO BIÓTICO
Componente: Fauna
Protección a la fauna
El valor económico de la fauna se asocia con el valor de protección a la misma mediante

medidas de manejo a implementar durante la ejecución de las actividades en la etapa de
construcción que pudieran condicionar la existencia de las especies y o su contribución a
la diversidad biológica (en la zona existen especies endémicas). Dado esto, la valoración
de los impactos sobre este recurso tendrá en cuenta los gastos directos en que incurrirá el
proyecto para prevenir, mitigar, compensar los impactos sobre la fauna, por lo cual el
costo de evitar su deterioro sería un buen indicador del valor de existencia de estas
especies. Estos gastos se relacionan con las medidas contenidas en el programa de
manejo de las fichas:PMB-03. Manejo de fauna silvestre yPMB-06. Programa de
conservación de especies focales de fauna.
Los impactos negativos a evitar con la implementación de las mencionadas fichas sobre la
fauna, hacen referencia al ahuyentamiento y muerte de poblaciones de mamíferos, aves,
reptiles y anfibios, por al ruido derivado de la operación de maquinarias para remoción de
vegetación, construcción de obras civiles, excavación y desmantelamiento, entre otras, las
cuales podrían llegar a perturbar los diferentes hábitats, lugares de refugio y alimentación
para las diferentes especies existentes (mamíferos, aves, anfibios y reptiles), provocando
en muchos casos extinciones locales.
Tabla 4-33. Valoración de los impactos sobre el recurso fauna

Código Programa Impacto neto ($)
PMB-03 Manejo de fauna silvestre 653.226.000
PMB-06 Conservación de especies
focales de fauna 171.600.000
Valor Presente Total Neto del Impacto 824.826.000
Componente: Dimensión económica
Enganche del personal local en las obras
El sector vial genera una importante vinculación de mano de obra, principalmente no

calificada, toda vez que las actividades económicas alternativas como la ganadería y el

Página 116
comercio generan pocos empleos. En la Tabla 4-34 se muestran los costos asociados a
la generación de empleo que requiere el proyecto y los beneficios por ingresos.
Tabla 4-34. Beneficios por generación de empleo

Número de empleos Duración del Valor total Pesos
TRAMO SMLMV
generados por el proyecto proyecto (meses) ($)
I 398 $ 535.600 36 7.674.076.800
II 242 $ 535.600 36 4.666.147.200
III 313 $ 535.600 36 6.035.140.800
I (Personal
subcontratado) 105 $ 535.600 36 2.024.568.000
II (Personal
subcontratado) 105 $ 535.600 36 2.024.568.000
III (Personal
subcontratado) 105 $ 535.600 36 2.024.568.000
Valor Presente del Beneficio 24.449.068.800
*Se toma en cuenta el personal no calificado a enganchar por el proyecto y el personal

subcontratado, de acuerdo con los datos del capítulo de descripción del proyecto.
** El salario se toma sobre la base al SMLMV que para el año 2011 es de $535.600.
*** El tiempo de vinculación se ajusta al cronograma del proyecto cuya duración se ha establecido
en 36 meses.
Considerando la amplia oferta de mano de obra en la zona, la contratación de mano de

obra por parte del proyecto se considera un beneficio, que asciende a los
$21.829.525.714.
Construcción de Túneles
MEDIO BIÓTICO
Componente: Flora
Beneficios por evitar el costo por disminución de cobertura vegetal

(conservación)
Esta valoración está encaminada al cálculo del costo del beneficio producto de la
conservación de cobertura vegetal con la construcción de los túneles, lo cual representa
evitar la remoción de 7.6 has y por ende la preservación en la prestación de los servicios
ambientales que implica la permanencia de la vegetación.
Tabla 4-35. Beneficios por regulación hídrica

Página 117
VALOR
COMPONENTE COBERTURA VEGETAL TRAMO I TRAMO II TRAMO III
TOTAL($)
BIÓTICO
Nº Hectáreas 6,78 0,00 0,81 7,59
Regulación 17000 m3/ha-
115.260 0 13.770 129.030
hídrica año
Valor m3($) * $ 729,00 $ 729,00 $ 729,00 $ 729,00
REGULACIÓN $ 84.024.540
HÍDRICA Valor anual $0 $10.038.330 $ 94.062.870 $ 87.740
Valor Presente Neto Anual $ 75.021.911 $0 $ 8.962.795 $ 83.984.705

$ 375.109.554
VALOR TOTAL(VAN) $ 375.109.554 $0 $ 44.813.973 $ 419.923.527
Tabla 4-36. Beneficios por retención de sedimentos

VALOR
TOTAL
BIOTICO
Nº HECTÁREAS 6,78 0,00 0,81 7,59
Regulación 8500 m3/ha-
57.630 0 6.885 64.515
RETENCIÓN DE hídrica año
SEDIMENTOS Valor m3($) * 50 50 50 50
Valor anual $ 2.881.500 $0 $ 344.250 $ 3.225.750
BENEFICIO Valor Presente Neto Anual $ 2.572.768 $0 $ 307.366 $ 2.880.134
POR
Años establecimiento*** 5 5 5 5
RETENCIÓN DE
ESEDIMENTOS Valor Total $ 12.863.839 $0 $ 1.536.830 $ 14.400.670
Tabla 4-37. Beneficios por captura de CO2

VALOR
TOTAL
BIÓTICO
Nº hectáreas 6,8 0,0 0,8 7,6
2,6
Captura de co2 17,6 0,0 2,1 19,7
Ton/Ha/año*
Valor/Tonelada US$10/Ton** 176,3 0,0 21,1 197,3
CAPTURA DE
CO2 Valor anual 334560,0 0,0 39969,6 374529,6
Valor Presente Neto Anual 298714,3 0,0 35687,1 334401,4
Años establecimiento*** 5 5 5 5
BENEFICIO
POR
Valor Total PESOS ($) $ 1.493.572 $0 $ 178.436 $ 1.672.007
CAPTURA DE
CO2

Página 118
Las áreas estimadas de cobertura vegetal que no serán removidas, gracias a la

construcción de túneles y su intervención en el subsuelo, son producto del cálculo de la
longitud por la sección transversal de la obra, presentados en el Capítulo 2 Descripción
del Proyecto del EIA (2011).
Tabla 4-38. Beneficios totales por conservación de cobertura vegetal

Servicios y bienes
Tramo I Tramo II Tramo III Costos ($)
ambientales
Regulación Hídrica $ 375.109.554 $0 $ 44.813.973 419.923.527
Retención de
$ 12.863.839 $0 $ 1.536.830 14.400.670
sedimentos
Captura de CO2 $ 1.493.572 $0 $ 178.436 1.672.007
Valor Presente 32.928.750
Figura 4-11. Beneficios totales por conservación de cobertura vegetal
4.3.2. Valoración Económica de los impactos en la etapa de operación
4.3.2.1. Valoración de Impactos Negativos o Costos Ambientales
Operación de Vía en Superficie, Puentes, Viaductos y Áreas Industriales
MEDIO ABIÓTICO
Componente: Geomorfología
Procesos de remoción en masa

Página 119
A propósito de la temporada invernal que enfrenta el país y de la problemática asociada

por los altos niveles de precipitación en diferentes departamentos, entre ellos
Cundinamarca, se considera importante referir esta situación en el presente documento,
ya que el corredor actual del área de influencia del Sector I de Ruta del Sol ha tenido que
enfrentar eventualidades como consecuencia de las extremas condiciones climáticas,
condicionando la correcta y oportuna operatividad de la vía mencionada.
Esta actual situación climática ha sido asociada al Fenómeno de la Niña, que aunque no
se conoce con precisión las razones que lo originan, se asocia con el enfriamiento de la
masa de aguas del Océano Pacífico Tropical, frente la costa pacífica suramericana
(Colombia, Ecuador, Perú), generando a su vez cambios en la temperatura del aire
localizado sobre la superficie del mar que incentivará a la formación de corrientes de aire
entre las dos masas continentales de Suramérica y Australia, formando nubes que, como
ocurre en Colombia, incrementa significativamente los niveles de pluviosidad en su
territorio. Según el IDEAM es un fenómeno que “comienza su formación desde mediados
de año con un enfriamiento de las aguas del océano Pacífico tropical como uno de los
indicadores oceánicos; como también un incremento de los vientos Alisios del este, que
propicia un descenso del nivel del mar sobre la zona oriental. La Niña alcanza su
intensidad máxima a finales de año, cuando se acoplan todos los parámetros
mencionados, junto con otras variables océano-atmosféricas propias de este evento
climático; y tiende a disiparse a mediados del año siguiente”29.
La ocurrencia de “La Niña” en el país acrecienta la probabilidad que se dé origen a

diferentes tipos de amenazas naturales, así como la probabilidad de afectación a la
comunidad social y económicamente más vulnerable. Una de dichas amenazas
corresponde a los procesos de desestabilización de grandes volúmenes de tierra que
generan pérdida de cobertura vegetal y de suelos, contaminación de cuerpos de agua,
etc., y dependiendo del lugar en el que ocurra y su magnitud, perjuicio a personas,
afectación a viviendas y a infraestructura en general.
En lo que ha transcurrido de este año, han sido registrados un sinnúmero de casos

referentes a cierres o restricciones de vías de importancia nacional como consecuencia
de deslizamientos de tierra producto de las intensas lluvias que enfrenta el país. Estas
condiciones ocurren, entre otras, en la vía actual del área de influencia del proyecto en el
Sector I, específicamente entre los municipios de Guaduas y Honda, llevando a las
respectivas pérdidas económicas que implica el incremento en los costos de operación y
en tiempo de viaje a los que se exponen los usuarios de la vía.
Además de los altos niveles de precipitación por unidad de área en cortos intervalos de
tiempo, saturando los suelos, hay otras razones en zona de interés que favorecen la
ocurrencia de los eventos de remoción en masa, estas son: Deforestación en parte alta de
29
IDEAM. Boletín informativo sobre el monitoreo del Fenómeno de “La Niña”. No. 31. Abril 15 de 2011. Disponible en:
http://www.pronosticosyalertas.gov.co/jsp/loader.jsf?lServicio=Publicaciones&lTipo=publicaciones&lFuncion=loadContenido
Publicacion&id=894
Página 120
las cuencas hidrográficas interceptadas por la vía actual, Inestabilidad Geotécnica,

Erosión y Uso Inadecuado del Suelo.
Tabla 4-39. Costos económicos por ocurrencia de derrumbes que interrumpen el flujo
vehicular
Tramo I
Días de
interrupción al Costos de Pérdida del ahorro Pérdida total de
Aumento en costos
año operación en tiempos de Ahorro en tiempos
de operación
diarios viaje por día de viaje
1 360.587.730 360.587.730 70.693.785 70.693.785
3 360.587.730 1.081.763.189 70.693.785 212.081.356
5 360.587.730 1.802.938.648 70.693.785 353.468.927
10 360.587.730 3.605.877.296 70.693.785 706.937.854
15 360.587.730 5.408.815.944 70.693.785 1.060.406.780
Valor presente
$ 4.829.299.950 $ 946.791.768
Neto
Tramo II
Días de
interrupción al Costos de Pérdida del ahorro Pérdida total de
Aumento en costos
año operación en tiempos de Ahorro en tiempos
de operación
diarios viaje por día de viaje
1 72.150.247 72.150.247 22.757.624 22.757.624
3 72.150.247 216.450.740 42.705.242 128.115.726
5 72.150.247 360.751.234 42.705.242 213.526.211
10 72.150.247 721.502.468 42.705.242 427.052.421
15 72.150.247 1.082.253.702 42.705.242 640.578.632
Valor presente
$ 966.297.948 $ 571.945.207
Neto
Tramo III
Días de Pérdida del
interrupción Costos de
Aumento en costos de ahorro en Pérdida total de Ahorro
al año operación
operación tiempos de viaje en tiempos de viaje
diarios
por día
1 65.121.912 4.603.714.487.552.970 20.540.747 1.452.103.156.732.170
3 65.121.912 13.811.143.462.658.900 42.705.242 9.056.985.662.655.150
5 65.121.912 23.018.572.437.764.900 42.705.242 15.094.976.104.425.200
10 65.121.912 46.037.144.875.529.800 42.705.242 30.189.952.208.850.500
15 65.121.912 69.055.717.313.294.600 42.705.242 45.284.928.313.275.700
Valor presente
$ 61.656.890.458.298.800 $ 40.432.971.708.281.900
Neto
Fuente: Estudio de tránsito, capacidad y niveles de servicio. Cálculos de la Consultoría. 2011

Página 121
Tabla 4-40. Derrumbes ocurridos entre el 19 y el 25 de abril de 2011 en la zona

del proyecto
Fecha Tramo Sitio Abscisado Condición Motivo
Abril 19 de 2011 Honda - Guaduas Alto de la Mona Km 19 y Km 22 Cierre Total Derrumbe
Abril 20 de 2011 Honda - Guaduas Alto de la Mona Km 24 Cierre Total Derrumbe
Abril 21 de 2011 Honda - Guaduas Alto de la Mona Km 20+500 y 21+700 Cierre Total Derrumbe
Abril 22 de 2011 Honda - Guaduas Alto de la Mona Km 20+500 y 21+700 Cierre Total Derrumbe
Abril 23 de 2011 Villeta - Guaduas Alto del Trigo Km 47+800 Cierre Total Derrumbe
Abril 24 de 2011 Villeta - Guaduas Alto del Trigo Km 47+800 Cierre Total Derrumbe
Abril 25 de 2011 Villeta - Guaduas Alto del Trigo Km 47 +800 Cierre Total Derrumbe
Fuente: En Internet: Noticias Caracol, RCN, Radio Santa Fe, City TV

Nota: El abscisado corresponde a la vía existente.
El deterioro de la calidad del aire para esta etapa es producto de la operación de los
vehículos que harán uso del corredor vial y las emisiones de los gases como resultado del
proceso de combustión. Los costos están directamente relacionados con las implicaciones
que se tenga con la generación de enfermedades respiratorias y su respectivo tratamiento
sobre la población de los municipios del área de influencia del proyecto.
Tabla 4-41. Costo de morbilidad por enfermedades respiratorias

TRAMO I
años) 2.362,00
por pm10(70%) 1.653,40

TRAMO II
años) 3.125,00
Página 122

por pm10 (70%) 2.187,50

TRAMO III
años) 1.524,00
por pm10 (70%) 1.066,80
NOTAS:
* La población afectada se obtiene de los datos suministrados por el EIA, y se ajusta al porcentaje de
morbilidad por IRA de la región correspondiente a cada tramo.
** Los datos base para aplicar la técnica de transferencia de beneficios se obtienen del estudio realizado por
la Universidad Javeriana 2000.
Afectación en la economía por cierres de la vía
El proyecto de concesión de la carretera denominado Ruta del Sol, conecta a Bogotá con
el litoral Caribe en sitio denominado Y de Ciénaga en el departamento del Magdalena
La vía recorre en sus inicios un tramo caracterizado como zona de montaña, para luego
adentrarse en la llanura del valle del Magdalena en donde, en la mayor parte de su
extensión cruza por una topografía plana. Es de resaltar que esta vía, catalogada como
Carretera Nacional o “de Primer Orden” ha tenido históricamente para el país, una
importancia económica estratégica debido a que se configura como el principal eje de
comunicación y de transporte entre el sur y el norte de Colombia.

Página 123
El área de influencia del proyecto comprende 7 departamentos y 34 municipios. En su

recorrido, la Ruta del Sol, cruza 47 centros poblados, que corresponden a las siguientes
categorías de la División Político-administrativa del país: 3 cabeceras municipales, 21
corregimientos, 1 inspección de policía y 22 caseríos.
La movilización de carga por carretera es un indicador clave en la visualización del

comportamiento del sector transporte en Colombia, resaltando la alta incidencia que
dicha actividad en el crecimiento y desarrollo de la economía nacional, determinando en
gran medida los niveles de crecimiento y de aceptación en los mercados internacionales;
puesto que de acuerdo con las estadísticas del sector transporte Colombiano, la carga
que se moviliza por vía terrestre en el País es aproximadamente el 80% del total,
situación relevante si se considera que para su movilización se cuenta con una red vial
insuficiente, limitaciones logísticas y circunstancias de orden público adversas30.
En el Estudio de Tránsito elaborado por el Consorcio Helios, se establece una matriz

origen- destino que muestra el peso relativo de las transacciones de carga entre las
diferentes regiones del país, destacando que desde la región Centro donde se localiza el
proyecto, se distribuyen productos hacia la misma región en un 24%, Antioquia en un
32%, el Caribe en un 24%, la Zona Cafetera en un 8% y los Santanderes en un 5%.
Al considerar otros orígenes, se evidencia que desde el Caribe, el 99% de las

transacciones se dirigen hacia el Centro, desde Antioquia, se envía el 95%de sus
productos, desde los Santanderes, el 82%, desde la Zona Cafetera el 66%, cifras que
permiten inferir la importancia que tiene el transporte terrestre en la dinámica del
desarrollo económico. Si el Tramo I del proyecto presenta interrupciones, como es de
esperarse, de acuerdo con los diversos estudios técnicos que anticipan situaciones
críticas como las presentadas históricamente y con mayor énfasis en los eventos
recientes, con derrumbes que han obstaculizado el paso por la vía, se generarán
importantes incidencias que afectarán el flujo de pasajeros y de carga, obligando a
desviaciones dl tránsitos, con largos recorridos, incremento en los costos de operación y
por ende, derivando en tiempos de viaje más largos.
El análisis de las condiciones esperadas del tránsito, por la vía y en particular por el
Tramo I señalan la ineficiencia del transporte, debido a los derrumbes e interrupciones del
tráfico, que afectan directamente la capacidad y niveles de servicio y dificultan su
adaptación a la demanda interregional.
Por otra parte, es evidente que los costos de conservación de la carretera se

incrementarán sensiblemente como lo demuestran las cifras del manejo de derrumbes y
aún así no se garantiza la permanencia de las obras de mantenimiento, dadas las
condiciones de inestabilidad geotécnica señalada por los expertos. Se tendrían que
adelantar intervenciones sucesivas con onerosas inversiones para cuya financiación será
difícil encontrar fuentes, puesto que no es posible demostrar las bondades de la relación
30
Universidad de los Andes. El Transporte Como Soporte Del Desarrollo En Colombia Una Visión Al Año 2040. 2009.

Página 124
costo / beneficio y tampoco es demostrable la recuperación de recursos mediante peajes,

porque los costos superarían ampliamente los recaudos, además de generar una
situación de malestar social por los inconvenientes inherentes a las interrupciones del
tráfico, frente a los peajes que deben cancelar los usuarios de la vía.
Es importante señalar que el Proyecto Villeta- Guaduas - Puerto Salgar, forma parte
integral del Proyecto Ruta del Sol y como tal cualquier interrupción del tráfico tiene
repercusiones en todo el trayecto, lo que se traduce en traumatismos en la movilización
de carga, teniendo en cuenta que según el Estudio de tránsito el 71% delos vehículos
que utilizan la vía son camiones, a nivel regional y nacional, ocasionados por las demoras
en la entrega de insumos, productos en fresco, que son perecederos, y bienes finales que
no llegarán oportunamente a sus destinos.
El Estudio de Tránsito elaborado por el Consorcio Vial Helios señala que: “En cuanto a
los tipos de carga más frecuente que se reportaron fueron los productos alimenticios con
el 23% y los denominados “otros” con el 29% destacando dentro de este grupo lo
correspondiente al transporte de materiales de construcción, sin embargo este porcentaje
obtenido muestra la gran variedad de carga que se moviliza por este corredor y la
importancia del mismo en los distintos campos de la economía del País. Luego estuvieron
los productos minerales y petrolíferos con el 13%, los productos agrícolas y animales
vivos también con un 13%, seguido de maquinaria y vehículos con un 8% y un 8%
restante para el transporte de abonos y productos químicos”.
Adicionalmente y no menos importante es la movilización de pasajeros que se verá

afectada por las tardanzas para realizar sus gestiones relacionadas con trabajo,negocios,
asuntos personales, estudio y compras, que son los principales motivos de viaje de
acuerdo con el Estudio de Tránsito mencionado.
Según el mismo estudio, “se observa que cerca del 90% de los viajes, que actualmente
se movilizan por la zona, tendrán como opción la movilización por el nuevo corredor,
puesto que son los viajes con puntos de origen y destino en la zona norte y centro del
país ó de carácter local que pueden tener como opción en la reducción de sus tiempos y
costos de viaje al nuevo corredor y por ende es posible considerar a dichos usuarios
como el Tránsito a ser atraído por el Proyecto, más aún cuando dicho porcentaje de
viajes es muy cercano al encontrado en las matrices origen – destino realizadas a partir
del análisis de placas de vehículos en los puntos de Honda y Villeta”.
Sin embargo, estas condiciones no se garantizan para el Tramo I, donde las

interrupciones del tráfico relacionadas con los derrumbes originados en la inestabilidad
geotécnica resultarán en situaciones totalmente contrarias, con incremento en costos de
operación, aumento en tiempos de viaje, menores rentabilidades tanto para los
transportadores, como para los productores de los sectores agropecuario, turístico,
industrial y para el comercio en general, llevando a afectaciones de las cadenas
productivas a nivel regional y nacional.

Página 125
Conclusión que refuerza el resultado del Estudio de tráfico que señala que entre el 80% y
el 90% de los usuarios que salen de Villeta por la actual vía a Guaduas – Honda, tienen
como destino la zona norte del país, mientras que entre el 15% y el 20% restante tienen
como destino los sectores de Mariquita y-o Manizales, lo que demuestra la importancia
de la articulación vial Centro- Caribe y que al interrumpirse incide en el normal
desenvolvimiento de las actividades productivas y turísticas.
En condiciones de derrumbes y por tanto de interrupciones en el tráfico por el Tramo I se

podría calificar la situación como de un Nivel de servicio F. que se define así:
“Representa la circulación congestionada, cuando el volumen de demanda es superior a
la capacidad de la vía y se rompe la continuidad del flujo. Cuando eso sucede, las
velocidades son inferiores a la velocidad a capacidad y el flujo es muy irregular. Se
suelen formar largas colas y las operaciones dentro de éstas se caracterizan por
constantes paradas y avances cortos. También condiciones sumamente adversas de la
vía pueden hacer que se alcancen velocidades e irregularidades en el movimiento de los
vehículos semejantes a las descritas anteriormente.”
Se podría concluir que en la situación esperada para el Tramo I se tendría una condición
crítica peor que la calificada como Nivel de servicio F, porque se suspendería totalmente
la circulación de vehículos livianos y pesados con todas las consecuencias ya descritas
anteriormente, que se complementan con lo evidenciado por IFC en la estructuración del
proyecto al destacar que se pueden suceder restricciones en el tránsito habitual dentro de
las comunidades, incrementar la accidentalidad y ocasionar pérdida de ingresos
económicos y situaciones de reasentamiento involuntario.
4.3.2.2. Valoración de Impactos Positivos o Beneficios

Ambientales
Operación de Vía en Superficie, Puentes, Viaductos y Áreas Industriales
MEDIO BIÓTICO
Componente: Fauna
Protección a la fauna
La valoración de este impacto hace referencia a las medidas de manejo a implementar,

estructuradas con el objeto de evitar que el corredor vial se convierta en una barrera para
la migración de la fauna, para evitar atropellos en la vía así como el deterioro del hábitat
por contaminación (por ruido, material particulado, gases de combustión interna)
causando cambio en la riqueza y abundancia de especies (diversidad) y afectación de las
especies focales.

Página 126
Tabla 4-42. Programas de manejo para fauna por afectación en etapa de operación
Código Programa Impacto neto ($)
PMB-06 Conservación de especies
focales de fauna 171.600.000
Valor Presente Total Neto del Impacto 171.600.000
Incentivo en la dinámica local
La realización del Proyecto Ruta del Sol Tramo 1 comprendido entre el municipio de
Villeta y el sitio denominado el Korán, posee una importancia muy relevante en el
crecimiento económico y de conectividad del País, puesto que permitirá disminuir los
actuales tiempos de recorrido entre la zona centro y norte del país, facilitando mayores
posibilidades de intercambio y comercialización de productos y servicios, lo cual
redundará sin duda en el desarrollo y calidad de vida de los habitantes cercanos al
proyecto y de los colombianos en general.
El área de influencia directa del proyecto se ha definido como la comprendida entre los
municipios y regiones que se benefician directamente por el corredor y los cuales se
ubican sobre el trayecto definido, zona dentro de la cual se ubican principalmente los
Municipios de Villeta, Guaduas, Caparrapí y Puerto Salgar.
El desarrollo de los sectores agropecuario, turístico y comercial de la zona de influenciase

verá favorecido por el proyecto e incentivará el dinamismo local ante las perspectivas de
incrementos en los flujos vehiculares que demandarán tanto bienes como servicios, y por
tanto se estimulará la producción local y regional, derivando en significativos impactos en
la economía nacional.
El desarrollo económico local de las poblaciones localizadas en el área de influencia

directa consiste en adelantar un proceso decrecimiento y cambio estructural que,
mediante la utilización del potencial de desarrollo existente en el territorio, conduzca a la
mejora del bienestar de la población, aprovechando sus ventajas en el sector
agropecuario y especialmente en el turístico.
Para tal efecto se requiere del apoyo tanto de los gobiernos locales como de entidades
gubernamentales de órdenes superiores y del sector privado de tal manera que se
puedan administrar adecuadamente los recursos existentes, con participación de las
comunidades, mediante figuras asociativas que faciliten la promoción de actividades

Página 127
productivas en las cuales se tengan particulares fortalezas, generando empleos, ingresos

y por tanto, bienestar para la población involucrada.
Se trata de impulsarel crecimiento económico que resulta de la acción conjunta y

planificada de actores privados y públicos, identificando los renglones productivos que
responden a la demanda y cuyo mercado es más accesible con la nueva vía, atendiendo
tanto los requerimientos de los usuarios de la carretera y que discurren por ella hacia
otros destinos, como de aquellos que se detienen en las poblaciones en busca de
productos agrícolas, artesanías, y servicios como el turismo, que incluye, restaurantes,
lugares de recreo y hotelería.
Las localidades deben fortalecer su capacidad de transformar el sistema económico y

social, de reaccionar a los desafíos externos generados por el desarrollo de la nueva
infraestructura vial incentivarán la introducción de innovaciones, el uso eficiente de los
factores productivos, economías de escala y aumento de la productividad y la
competitividad.
Todo este proceso debe acompañarse del mejoramiento de las condiciones de vida y del
adecuado manejo de los recursos naturales, el aprovechamiento de oportunidades
económicas, la atracción de nueva inversión, y la adopción y generación de nuevas
tecnologías, la identificación de potencialidades y ventajas territoriales.
Para ello es necesario incluir en dentro de sus planes de desarrollo el tema del
desarrolloeconómico, identificando los actores y fomentando la microempresa a través de
acciones de crédito y capacitación, realización de estudios de competitividad, análisis de
oportunidades y potencialidades, e introducción de instrumentos de desarrollo
tecnológico. Estos beneficios son viables para los Tramo II y III, pero se quiere advertir
que en las condiciones actuales no es presumible obtenerlos dentro del corredor
correspondiente al Tramo I por sus características de inestabilidad geotécnica que
impiden la permanencia en el tiempo de la infraestructura vial, dado que se vislumbran
sucesivas situaciones críticas derivadas de la ocurrencia de derrumbes a interrupciones
en el tráfico normal de la vía tanto de vehículos de carga como de pasajeros.
Incremento en el valor de la tierra y la propiedad
Considerando que el área de influencia directa tiene una extensión de 1.997 has y que de
cuerdo con datos del Instituto Geográfico Agustín Codazzi para la zona de Cundinamarca
sobre el corredor vial estudiado el valor comercial promedio por hectárea es del órden de
$13.500.000, se tendría un valor predial de $26.000.959.500 y se estima dentro de un
escenario conservador que podría darse un incremento promedio del 35% sobre el valor
comercial inducido por la construcción del corredor vial. De esta manera el beneficio sería
de $9.435.825.000.

Página 128
Componente: Dimensión espacial
Cambios en las relaciones espacio – funcionales regionales
Gracias a la reducción en los costos de operación y tiempos de viaje será posible lograr
una mejor articulación de las relaciones espacio – funcionales regionales, favoreciendo
los flujos de carga y de pasajeros desde los diferentes orígenes y hacia los diferentes
destinos que permite el corredor vial.
Tabla 4-43. Costos operacionales anuales

TOTAL COSTOS OPERACIONALES PROMEDIO ANUALES
AÑO
2014 131.614.521.294,99 25.974.088.849,53 23.443.888.413,66
2015 145.468.463.228,29 27.341.105.145,68 24.677.740.260,87
2016 160.780.691.870,39 28.780.067.509,50 25.976.529.730,80
2017 169.242.579.683,53 30.294.762.462,52 27.343.674.490,53
2018 178.149.816.652,27 31.889.175.810,93 28.782.772.078,96
2019 187.525.841.502,68 35.245.878.290,55 31.812.489.842,16
2020 197.395.326.540,97 38.955.912.308,23 35.161.120.241,68
2021 207.784.242.576,82 41.006.161.973,01 37.011.650.000,00
2022 218.719.927.263,64 43.164.316.277,65 38.959.573.139,50
2023 320.231.157.035,52 45.436.054.243,34 41.010.015.473,83
2024 238.749.709.845,84 47.827.353.778,17 43.168.372.588,22
2025 247.583.449.110,13 50.344.507.407,52 45.440.324.037,53
2026 256.744.036.727,21 52.994.138.832,37 47.831.848.291,63
2027 266.243.566.086,12 55.783.220.359,12 50.349.238.467,22
2028 276.094.578.031,30 57.847.199.512,41 52.212.160.290,50
2029 286.310.077.418,46 59.987.545.894,37 54.144.010.221,25
2030 296.903.550.282,94 62.207.085.092,46 56.147.338.599,44
2031 307.888.981.643,41 64.508.747.240,88 58.224.790.127,62
2032 319.280.873.964,22 66.895.570.888,79 60.379.107.362,34
VALOR TOTAL
4.412.711.390.758,73
BENEFICIO 866.482.891.877,08 782.076.643.657,70
VALOR PRESENTE
NETO
$ 3.939.920.884.606 773.645.439.175,96 698.282.717.551,51
Tabla 4-44. Costos por ahorro tiempos de viaje anuales

AHORROS POR TIEMPO DE VIAJE PROMEDIO ANUALES
AÑO

Página 129
AHORROS POR TIEMPO DE VIAJE PROMEDIO ANUALES

AÑO
2014 25.803.231.657,45 8.192.744.470,50 7.394.668.905,64
2015 27.808.980.470,47 8.623.928.611,98 7.783.850.330,14
2016 29.988.472.320,27 9.077.805.974,83 8.193.514.373,02
2017 31.566.765.618,49 9.555.570.903,28 8.624.739.034,47
2018 33.228.124.492,99 10.058.480.599,92 9.078.659.049,86
2019 35.849.024.237,45 11.117.251.355,59 10.034.292.319,43
2020 38.699.660.863,55 12.287.469.909,16 11.090.516.980,41
2021 40.736.242.014,80 12.934.159.450,48 11.674.210.889,09
2022 42.880.382.010,70 13.614.884.262,36 12.288.624.608,18
2023 45.137.176.515,92 14.331.435.621,09 12.935.374.921,31
2024 47.176.262.442,05 15.085.699.077,82 13.616.163.703,42
2025 49.310.215.564,55 15.879.659.420,29 14.332.782.399,13
2026 51.543.568.097,79 16.715.405.895,58 15.087.116.736,80
2027 53.881.073.742,72 17.595.137.707,86 15.881.151.690,66
2028 55.874.673.471,20 18.246.157.803,05 16.468.754.303,21
2029 57.942.036.389,64 18.921.265.641,76 17.078.098.212,43
2030 60.085.891.736,06 19.621.352.470,51 17.709.987.846,29
2031 62.309.069.730,29 20.347.342.511,92 18.365.257.396,60
2032 64.614.505.310,31 21.100.194.184,86 19.044.771.920,28
VALOR TOTAL
854.435.356.686,70 273.305.945.872,83 246.682.535.620,38
BENEFICIO
VALOR PRESENTE
$ 762.888.711.327 244.023.165.957,89 220.252.263.946,77
NETO
5. ANÁLISIS COSTO BENEFICIO DEL PROYECTO
En las siguientes Tablas se muestran con detalle los costos ambientales para cada uno
de los Tramos que comprende el corredor vial. Allí se puede apreciar que los costos
ambientales del Tramo I se han valorado en $3.080.075.936.663, para el Tramo II
ascienden a $ 6.195.151.938 y en el Tramo III suman $171.613.209.010.
En conjunto la evaluación económica presenta los resultados que se muestran en las

siguientes tablas, donde los costos ambientales totales ascienden a $3.257.884.297.611
y los beneficios totales, considerando el flujo de reducción en costos de operación y en
ahorro en tiempos de viaje para el período de vida útil del proyecto, ascienden a $

Página 130
1.987.139.760.027 Por tanto el VPN es de $ 5.245.024.057.638 y la Relación Costo /

Beneficio total es de 2.
Aunque aparentemente, los indicadores demuestran que el proyecto es construible, la

consultoría considera indispensable entrar a considerar las implicaciones técnico-
ambientales del Tramo I que registran costos que superan ampliamente los costos
agregados de los Tramos II y III, derivados de la inestabilidad geológica y geotécnica que
se asocian a ese Tramo I, y que pueden traducirse en situaciones recurrentes de
inestabilidades sistemáticas sobre la vía nueva, con graves afectaciones de orden físico y
humano, además de las consecuencias para la economía nacional.
La Relación Costo / Beneficio para el Tramo I es de -1, para el Tramo II es de 149 y

para el Tramo III es de 6.

Página 131
EVALUACIÓN ECONÓMICA DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES DEL PROYECTO
VIAL RUTA DEL SOL – SECTOR I: VILLETA – EL KORÁN
Tabla 5-1. Costos ambientales totales para los tres (3) Tramos
RELACIÓN COSTO BENEFICIO
OBRA
BENEFICIOS AMBIENTALES ANUALES

ETAPA DE CONSTRUCCIÓN
TRAMO I TRAMO II TRAMO III PESOS ($)
MEDIO ABIÓTICO
VÍA SUP.
Captación Hídrica 6.869.646.656 3.168.858.876 3.880.830.945 13.919.336.477

Enganche del personal local en las obras 8.659.504.286 5.973.852.857 7.196.168.571 21.829.525.714
Evitar el costo por disminución de cobertura vegetal 389.466.965 0 46.529.239 435.996.204
T
ETAPA DE OPERACIÓN
Disminución en costos de operación 3.939.920.884.606 773.645.439.176 698.282.717.552 1.471.928.156.727
Ahorros en tiempo de viaje 762.888.711.327 244.023.165.958 220.252.263.947 464.275.429.905
Incremento en el valor de la tierra y la propiedad 4.213.620.000 3.980.880.000 6.556.815.000 14.751.315.000
20.132.237.906 1.030.792.196.867 936.215.325.253 1.987.139.760.027
COSTOS AMBIENTALES ANUALES

MEDIO ABIÓTICO
Cambio en el uso del suelo - Actividad ganadera 566.642.081 812.775.655 1.517.610.264 2.897.028.000
Cambio en el uso del suelo - Actividad agrícola 264.596.422 10.921.378 28.120.351 303.638.151
Disminución calidad del aire 14.087.643 18.638.393 9.089.571 41.815.607
MEDIO BIÓTICO
Pérdidas por alteración en el régimen de escorrentía 2.675.912.764 1.540.620.682 2.396.766.532 6.613.299.979
Pérdidas por alteración del régimen de retención de sedimentos 91.766.556 52.833.357 82.193.640 226.793.552
VÍA SUP.
Disminución en la capacidad de captura de CO2 10.654.667 6.134.281 9.543.192 26.332.140

Pérdidas por tala forestal 705.884.120 406.403.261 632.247.604 1.744.534.984
Pérdidas por alteración en el régimen de escorrentía en RFPCRSF 490.740.670 0 0 490.740.670
Pérdidas por alteración del régimen de retención de sedimentos 16.829.241 0 0 16.829.241
en RFPCRSF
Disminución en la capacidad de captura de CO2 en RFPCRSF 1.953.979 0 0 1.953.979
Pérdidas por tala forestal en RFPCRSF 129.453.415 0 0 129.453.415
Cambio económico en el uso del suelo - Agrícola 193.725.000 8.025.000 20.625.000 222.375.000
Cambio económico en el uso del suelo - Pecuario 622.384.615 1.389.461.538 2.594.769.231 4.606.615.385
Costos por afectación de viviendas 6.300.000.000 1.360.000.000 506.142.000 8.166.142.000
Costos por afectación de infraestructura social y económica 754.082.143 570.700.000 129.117.857 1.453.900.000
Vertimientos industriales 3.017.228.178.571 0 161.316.964.286 3.178.545.142.857
TÚNELES
Disminución de agua superficial 43.991.186.844 0 2.352.001.339 46.343.188.183

Emisiones atmosféricas 13.392.857 0 8.928.571 22.321.429
Desestabilización de inmuebles aledaños 214.285.714 0 0 214.285.714
ETAPA DE OPERACIÓN
Aumento en costos de operación 4.829.299.950 0 0 4.829.299.950
Pérdida total de Ahorro en tiempos de viaje 946.791.768 0 0 946.791.768
Deterioro de la calidad del aire 14.087.643 18.638.393 9.089.571 41.815.607
3.080.075.936.663 6.195.151.938 171.613.209.010 3.257.884.297.611
FLUJO DE CAJA -3.059.943.698.757 1.024.597.044.929 764.602.116.244 - 1.270.744.537.584
TIO VPN
12% 2.473.392.891.516 925.288.912.970 972.715.539.934 5.245.024.057.638
B/C -1 149 6 2
IMPACTOS INTERNALIZABLES
COSTOS AMBIENTALES
Pérdida, daño y/o afectación del patrimonio arqueológico 732.800.000 732.800.000
BENEFICIOS AMBIENTALES
ETAPA DE OPERACIÓN
Protección a la fauna 153.214.286 153.214.286
ETAPA DE CONSNTRUCCIÓN
MEDIO BIÓTICO
Protección a la fauna 736.451.786 736.451.786

Página 133
EVALUACIÓN ECONÓMICA DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES DEL PROYEC
VIAL RUTA DEL SOL – SECTOR I: VILLETA – EL KORÁN
Tabla 5-2. Costos ambientales totales – Tramo I

RELACIÓN COSTO BENEFICIO TRAMO I
OBRA

TRAMO I
MEDIO ABIÓTICO
T VÍA SUP.
Captación Hídrica 6.869.646.656

Enganche del personal local en las obras 8.659.504.286
Evitar el costo por disminución de cobertura vegetal 389.466.965
ETAPA DE OPERACIÓN
Disminución en costos de operación 3.939.920.884.606
Ahorros en tiempo de viaje 762.888.711.327
Incremento en el valor de la tierra y la propiedad 4.213.620.000
20.132.237.906

MEDIO ABIÓTICO
Cambio en el uso del suelo - Actividad ganadera 566.642.081
Cambio en el uso del suelo - Actividad agrícola 264.596.422
Disminución calidad del aire 14.087.643
MEDIO BIÓTICO
Pérdidas por alteración en el régimen de escorrentía 2.675.912.764
Pérdidas por alteración del régimen de retención de sedimentos 91.766.556
Pérdidas por disminución en la capacidad de captura de CO2 10.654.667
VÍA SUP.
Pérdidas por tala forestal 705.884.120

Pérdidas por alteración en el régimen de escorrentía en RFPCRSF 490.740.670
Pérdidas por alteración del régimen de retención de sedimentos en RFPCRSF 16.829.241
Pérdidas por disminución en la capacidad de captura de CO2 en RFPCRSF 1.953.979
Pérdidas por tala forestal en RFPCRSF 129.453.415
Cambio económico en el uso del suelo - Agrícola 193.725.000
Cambio económico en el uso del suelo - Pecuario 622.384.615
Costos por afectación de viviendas 6.300.000.000
Costos por afectación de infraestructura social y económica 754.082.143
Vertimientos industriales 3.017.228.178.571
TÚNELES
Disminución de agua superficial 43.991.186.844

Emisiones atmosféricas 13.392.857
Desestabilización de inmuebles aledaños 214.285.714
ETAPA DE OPERACIÓN
Aumento en costos de operación 4.829.299.950
Pérdida total de Ahorro en tiempos de viaje 946.791.768
Deterioro de la calidad del aire 14.087.643
3.080.061.849.020
FLUJO DE CAJA -3.059.929.611.114
TIO VPN
12% 2.473.381.660.934
B/C -1
COSTOS AMBIENTALES
ETAPA DE CONTRUCCIÓN
Pérdida, daño y/o afectación del patrimonio arqueológico 732.800.000
ETAPA DE OPERACIÓN
Protección a la fauna 153.214.286
MEDIO BIÓTICO

Página 135
Tabla 5-3. Costos ambientales totales – Tramo II

RELACIÓN COSTO BENEFICIO TRAMO II
OBRA

TRAMO II
MEDIO ABIÓTICO
T VÍA SUP.

Evitar el costo por disminución de cobertura vegetal 0
ETAPA DE OPERACIÓN
Disminución en costos de operación 773.645.439.176
1.030.792.196.867

MEDIO ABIÓTICO
Cambio en el uso del suelo - Actividad ganadera 812.775.655
MEDIO BIÓTICO
VÍA SUP.

Pérdidas por alteración en el régimen de escorrentía en RFPCRSF 0
Pérdidas por alteración del régimen de retención de sedimentos en RFPCRSF 0
Pérdidas por disminución en la capacidad de captura de CO2 en RFPCRSF 0
Pérdidas por tala forestal en RFPCRSF 0
Cambio económico en el uso del suelo - Pecuario 1.389.461.538
Costos por afectación de viviendas 1.360.000.000
Vertimientos industriales 0
TÚNELES
Disminución de agua superficial 0

Emisiones atmosféricas 0
Desestabilización de inmuebles aledaños 0
ETAPA DE OPERACIÓN
Aumento en costos de operación 0
Pérdida total de Ahorro en tiempos de viaje 0
6.195.151.938
Página 136
FLUJO DE CAJA 1.024.597.044.929
TIO VPN
12% 925.288.912.970
B/C 149
COSTOS AMBIENTALES
ETAPA DE OPERACIÓN
MEDIO BIÓTICO

Página 137
Tabla 5-4. Costos ambientales totales – Tramo III

RELACIÓN COSTO BENEFICIO TRAMO III
OBRA

TRAMO III
MEDIO ABIÓTICO
T VÍA SUP.

Evitar el costo por disminución de cobertura vegetal 46.529.239
ETAPA DE OPERACIÓN
Disminución en costos de operación 698.282.717.552
936.215.325.253

MEDIO ABIÓTICO
Cambio en el uso del suelo - Actividad ganadera 1.517.610.264
MEDIO BIÓTICO
VÍA SUP.

Pérdidas por alteración en el régimen de escorrentía en RFPCRSF 0
Pérdidas por alteración del régimen de retención de sedimentos en RFPCRSF 0
Pérdidas por disminución en la capacidad de captura de CO2 en RFPCRSF 0
Pérdidas por tala forestal en RFPCRSF 0
Cambio económico en el uso del suelo - Pecuario 2.594.769.231
Costos por afectación de viviendas 506.142.000
Vertimientos industriales 161.316.964.286
TÚNELES
Disminución de agua superficial 2.352.001.339

Emisiones atmosféricas 8.928.571
Desestabilización de inmuebles aledaños 0
ETAPA DE OPERACIÓN
Aumento en costos de operación 0
Pérdida total de Ahorro en tiempos de viaje 0
171.604.119.439
Página 138
FLUJO DE CAJA 764.611.205.815
TIO VPN
12% 1.107.819.444.692
B/C 6
COSTOS AMBIENTALES
ETAPA DE OPERACIÓN
MEDIO BIÓTICO

Página 139
5.1 SOSTENIBILIDAD DEL PROYECTO
Las metodologías del DNP y de las entidades internacionales contemplan dentro de sus
lineamientos para evaluar los proyectos, como factores de éxito, que se constituyen en
elementos esenciales para garantizar su sostenibilidad los siguientes: Apropiación por los
beneficiarios; Política de apoyo por parte del Gobierno Local y Nacional ; Tecnologías
apropiadas; Aspectos socioculturales favorables; Igualdad entre mujeres y hombres;
Capacidades institucionales y de gestión; Protección del medio ambiente y Sostenibilidad
económica y financiera.
Particularmente la sostenibilidad se establece como un componente identificativo de todo

proyecto de desarrollo. Bajo la sostenibilidad se entiende la posibilidad de darle
continuidad a los efectos positivos del proyecto, una vez que este haya finalizado. Dentro
de los criterios para garantizar la sostenibilidad y que se deben evaluar para validar un
proyecto, está la autonomía financiera.
Los factores de viabilidad también llamados de sostenibilidad se han incluido para evaluar
los proyectos con el fin de valorar la coherencia y calidad del diseño de una intervención.
La viabilidad o sostenibilidad hace referencia básicamente a la capacidad de permanencia
en el tiempo de los efectos de un proyecto.
En concordancia con estos factores, el Tramo II muestra un Indicador de Relación Costo /

Beneficio de 149, y el Tramo III de 6, que los califica como viables y sostenibles, desde la
perspectiva de la evaluación económica de los costos y beneficios ambientales derivados
de su ejecución, puesto que el valor de los beneficios supera el de los costos, lo que se
traduce en impulso al desarrollo económico local y regional y en la elevación de los
niveles de bienestar de las poblaciones involucradas. El Tramo III tiene unos costos más
elevados debido a que en su diseño se ha previsto la construcción de un Túnel, pero aún
así, el resultado de la evaluación económica es favorable y recomienda su ejecución.
Por tanto, las inversiones destinadas a la ejecución de los Tramos II y III tendrían un
adecuado y oportuno retorno en el tiempo y la intervención cumple con los objetivos para
los cuales se planteó.
Parece claro que si los cambios provocados en la realidad por un proyecto no son
duraderos, su contribución concreta al proceso de desarrollo resulta más que discutible,
por lo que la cuestión de la viabilidad aparece como un criterio central que debe
condicionar toda la vida de la intervención, como es el caso del Tramo I que obtuvo un
resultado de -1 en la Relación Costo / Beneficio, lo que lo califica como inviable e
insostenible.
Como la experiencia lo ha demostrado, existe toda una serie de factores que condicionan
las posibilidades de viabilidad de un proyecto. Si una intervención descuida alguno de
Página 140
estos aspectos o presenta problemas concretos en uno de ellos, la probabilidad de

permanencia en el tiempo de sus efectos se ve reducida de forma drástica.
En cuanto a los factores económicos y financieros, la cuestión central a considerar es de

qué manera se van a aportar los recursos necesarios para asumir los gastos de
mantenimiento y si ello no es posible, el proyecto se califica como inviable y los beneficios
de la intervención desaparecerán en el tiempo. Esta es la situación que ocurre con el
Tramo I, sobre el cual no se garantiza la estabilidad de la vía y su restauración a
condiciones óptimas podría implicar duplicar en el futuro cercano, las inversiones iniciales
sin garantía de permanencia de las obras realizadas y además evidencia la incertidumbre
de la consecución de recursos para efectuar reiterados mantenimientos que significarían
una situación de insostenibilidad económica. La valoración de estos factores debe servir
para modificar el propio diseño del proyecto, incluyendo conductas que tiendan a
aumentar sus probabilidades de cumplimiento. Si se llega a la conclusión de que el
financiamiento presenta pocas posibilidades de cumplimiento, y no se concibe alguna
forma para mejorar esa situación, la recomendación debe ser el abandono de la
intervención.
Estos planteamientos se refuerzan con los criterios técnicos y ambientales formulados por
el equipo de expertos del Consorcio Helios, así:
“El resultado de esta labor consultiva implicó variar el trazado del proyecto en un 16%
dentro del corredor establecido por el INCO, trayendo como resultado que a pesar de
dicho ajuste, no fue factible evitar entrar en contacto con zonas muy críticas por su actual
condición de inestabilidad geológica - geotécnica, lo cual y tal y como se amplía en
nuestro oficio 4120-E1-56903 del 9 de mayo de 2011 y en la documentación que
acompaña el mismo31, implica una condición de insostenibilidad ambiental para el
denominado Tramo 1 del proyecto, el cual es uno de los tres (3) Tramos32 en que está
subdividido el mismo; esta inviabilidad ambiental no es sinónimo de no poderse construir
el Tramo 1, pero sí de la manifestación de una serie de impactos negativos acumulativos,
sinérgicos y de muy alta residualidad33 que acarrearía para los usuarios viales, para la
comunidad en general y para el país como tal, disponer un trazado discurriendo por zonas
donde está ampliamente comprobada la carencia de condiciones medio ambientales que
garanticen la acertada combinación o armonía de lo técnico, con lo económico, con lo
social y con lo ambiental, con el agravante que la intervención asociada afectaría directa e
indirectamente la estabilidad de la Reserva Forestal Protectora del Río San Francisco en
jurisdicción del municipio de Guaduas, sin mencionar la alteración ecosistémica producto
de la mayor activación de deslizamientos, movimientos en masa y derrumbes que
31
Especialmente los Capítulos 1, 3, 5, 6 y 7.
32
Tramo 1:K0.0 (Villeta) - K21.6 (Guaduas), Tramo 2:K21.6 - K51.7y Tramo 3:K51.7 - K78.3( Puerto Salgar).
33
Capítulo 5 del documento radicado el 9 de mayo de 2011 en el MAVDT.
Página 141
históricamente se han presentado en las laderas y carreteras de la región y que a la

fecha se han activado de forma catastrófica34 por la ola invernal”.
“Desde diversos tópicos geológicos, geotécnicos, forestales, hidrológicos y ambientales

en general, el común denominador de los estudios presentados por los consultores y
expertos anteriores, es igualmente la advertencia tácita de los muy altos factores de
riesgo, vulnerabilidad y amenaza que significa pretender disponer el proyecto en el Tramo
1, con la claridad que su eventual manejo que se asocia a la banca vial por construir,
quedaría inmerso en un medio fallado geológicamente y en condición activa, así como
sensible por desestabilización ante la exposición a la intemperie, lo cual repercutiría de
forma insostenible como ya se indicó, pues el riesgo geológico y geotécnico pasa a
condiciones fuera de contexto pues se suscita además y de forma recurrente por fuera de
la banca vial, afectando además los componentes social y biótico del medio circundante,
con las serias repercusiones que eso conlleva a nivel económico y operativo, pues es
también común denominador la afectación sistemática durante la fase operativa del
proyecto vial”.
“En nuestro concepto, la actual ola invernal en nuestro país, ha permitido observar de
primera mano los efectos adversos que la intemperie y las condiciones climáticas
provocan en las laderas que acompañarían el trazado previsto para el Tramo 1,
evidenciando la crítica y amenazante condición a la cual se ve sometida la actual
infraestructura vial y de servicios que se dispone en sus suelos y rocas”35.
“El resultado del anterior ejercicio multidisciplinario, al cual confluyeron una serie de
profesionales de diversas áreas del conocimiento técnico, ambiental, social y económico,
ha permitido concluir que uno de los tres (3) Tramos en que está divido el proyecto,
específicamente el Tramo 1, comprendido entre las abscisas K0+000 y K25+600, no
exhibe condiciones de manejo ambiental sostenible en tiempo y en espacio, pues se
dispondría masivamente en terrenos geológica y geotécnicamente muy inestables aún en
condición naturales o in situ, y obviamente en condiciones altamente desestabilizantes
ante las grandes intervenciones que percibiría por la disposición de la banca vial en la
condición montañosa a escarpada que caracteriza la zona; aspectos estos ampliamente
descritos en la documentación radicada el pasado 9 de mayo, como respuesta al
mencionado Auto de requerimientos No. 617 de la DLPTA”36.
34
Pérdida total de la banca vial en el Alto de La Mona entre Guaduas y Honda, deslizamiento sistemático de
el sitio El Cune en Villeta, amenaza de avalancha del Río San Francisco en jurisdicción de Guaduas,
taponamiento por derrumbes de las bocatomas del acueducto de Guaduas, etc.
35 Concesión Vial Ruta del Sol, Sector 1 (Villeta - El Korán) proceso de solicitud de licenciamiento ambiental
síntesis del trámite ante el MAVDT. Informe Ejecutivo. Mayo de 2011.

36
Oficio S-0810-0135 del Consorcio Vial Helios a la Dirección de Ecosistemas. Mayo 16 de 2011.
Página 142
6. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Página 143
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INSTITUTO DE POLÍTICAS PARA LA SOSTENIBILIDAD (IPS).Metodología para la

evaluación económica de daños ambientales en Costa Rica.
MÉNDEZ, J.A Y MÉNDEZ J. 2010.Tasas por utilización del agua ¿instrumento de

asignación eficiente del agua o mecanismo de financiación de la gestión ambiental.
Revista ICESI Estudios Gerenciales. vol26 No 115 abril-junio de 2010. Resolución MADT
240 de 2004. Por la cual se definen las bases para el cálculo de la depreciación y se
establece la tarifa mínima de la tasa por utilización de aguas
MINISTERIO DE AGRICULTURA. Anuario estadístico del sector agropecuario año 2002.
MINISTERIO DE AMBIENTE, VIVIENDA Y DESARROLLO TERRITORIAL. CEDE.

Universidad de los Andes. Manual Técnico de Evaluación económica de impactos
ambientales en proyectos sujetos a licenciamiento ambiental.2010
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PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA. Contaminación atmosférica y enfermedades

respiratorias en niños menores de 14 años en Santa Fe de Bogotá.1999
RIONDA RAMÍREZ, J.I: (2006) Microeconomía, Edición Electrónica Gratuita, Texto

completo en www.eumed.net\libros\2006a.
SIPSA. Costo de producción pecuario Región Cundinamarca. Sistema de información y

precios del sector Agropecuario. Septiembre de 2010.
TORREGROZA Lino, Ossa Gustavo, Pérez Juan Esteban, en La visión Ganadera 2019 es
posible. Revista Ciencia y Tecnología Ganadera. Carta Fedegán No. 98.

Página 144

5.4 Evaluación Económica

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PROYECTO VIAL RUTA DEL SOL

SECTOR I: VILLETA – EL KORÁN (PUERTO SALGAR)

PROCESO DE LICENCIAMIENTO AMBIENTAL

EVALUACIÓN ECONÓMICA DE LOS IMPACTOS

PRESENTADO POR: ASTRID BLANCO ALARCÓN

BOGOTÁ D.C., MAYO DE 2011

EVALUACIÓN ECONÓMICA EN EL PROCESO DE EVALUACIÓN DEL

1. ASPECTOS GENERALES DEL PROYECTO ........................................................... 122

1.1. GENERALIDADES TÉCNICAS DEL PROYECTO ................................................. 133

2. EVALUACIÓN AMBIENTAL ......................................................................................... 21

2.1. IMPACTOS AMBIENTALES DEL PROYECTO ...................................................... 211

3. VALORACIÓN ECONÓMICA DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES ........................ 43

3.1. MARCO TEÓRICO PARA LA VALORACIÓN ECONÓMICA ................................... 43

4. VALORACIÓN ECONÓMICA DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES DEL

4.1. OBJETIVOS ............................................................................................................... 65

4.1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................................... 65

5. ANÁLISIS COSTO BENEFICIO DEL PROYECTO ................................................... 122

5.1 SOSTENIBILIDAD DEL PROYECTO ....................................................................... 13232

6. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS........................................................................... 135

Bogotá, Mayo de 2011

Bogotá, Mayo de 2011

Tabla 1-1.Especificaciones Técnicas por Tramo............................................................ 15

Tabla 4-15. Impacto por disminución de cobertura vegetal ............................................. 91

Bogotá, Mayo de 2011

Tabla 4-3. Costos operacionales anuales ............................................................................ 121

Bogotá, Mayo de 2011

El presente documento contiene una valoración de los costos y beneficios

Conviene señalar que el Análisis Costo Beneficio Ambiental, que se presenta en el

El Manual Técnico de Valoración Económica de Impactos Ambientales es explícito en

Bogotá, Mayo de 2011

El documento contiene una identificación de los impactos positivos y negativos que el

De acuerdo con las orientaciones fundamentales del Manual Técnico de Valoración de

Para la valoración económica de los impactos, se clasificaron en internalizables y no

“Los impactos internalizables se pueden corregir a través de la implementación de

puros (totalmente no excluyentes y no rivales) y cuasi públicos (no rivales y en algún

Para la valoración de los impactos no internalizables, es decir, aquellos que no pueden

Con el propósito de disponer de un marco de referencia para efectuar el ejercicio de la

Los indicadores de medición de las implicaciones de los diferentes impactos considerados

Como se indicó, se han contemplado impactos externalizables tanto negativos (costos

Bogotá, Mayo de 2011

1. ASPECTOS GENERALES DEL PROYECTO

Fuente: Consorcio Vial Helios. EIA. 2010.

Bogotá, Mayo de 2011

1.1. GENERALIDADES TÉCNICAS DEL PROYECTO

El Sector I contempla la construcción de 78,3 kilómetros, en doble calzada, la

Figura 1-2. Localización general y componentes generales del

Fuente: Consorcio Vial Helios. EIA. 2010

tramos han sido definidos de acuerdo a parámetros como características morfológicas,

Bogotá, Mayo de 2011

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS POR TRAMO

(1) Corresponden a pares de túneles unidireccionales

De acuerdo con el esquema de trabajo propuesto para la construcción y operación de la

Constitución del derecho de vía: Negociación de Predios y pago de servidumbres

Movilización de materiales de construcción, insumos, maquinaria y equipos

Actividades de construcción de doble calzada

Explanaciones: Excavaciones, mejoramiento de la subrasante y rellenos

Actividades de construcción de túneles

Adecuación y construcción de portal entrada y salida a túneles

Actividades de construcción de viaductos y pontones

Tránsito vehículos pesados

Utilización de agua para consumo doméstico

Mantenimiento de taludes y zonas verdes

1.1.2. Duración de las obras y cronograma de actividades