Sistema multiplexado en un Bus CAN aplicado
a una carrocería de autobús
G. González Filgueira, O. Fernández Viana
Escuela Politécnica Superior. C/Mendizábal s/n. 15403 Ferrol, Universidad de A Coruña, España.
e-mail: gerardo.gonzalez@udc.es, ofernandez@unvi.es
Abstract— La búsqueda de fiabilidad en las instalaciones y
ahorro de coste de la mano de obra en los montajes industriales
constituyen objetivos primordiales en la fiabilidad de sistemas. En
este trabajo se examina la posibilidad del empleo de un sistema
multiplexado, para la carrocería de un autobús turístico de dos
pisos, utilizando como base el bus CAN (Controller Area
Network), un protocolo de comunicaciones basado en una
topología bus para la transmisión de mensajes en entornos
distribuidos. Este sistema hará de nexo de unión entre el chasis
del autobús, el cuadro de mandos y los demás equipos de la
carrocería, quedando totalmente integrado. Dicho protocolo
resulta útil como solución para la gestión de la comunicación
entre múltiples CPU´s. El sistema permitirá hacer una diagnosis
completa del sistema eléctrico de la carrocería desde un PC.
Index Terms— Programación, multiplexor, bus CAN,
automoción, PLC
I. INTRODUCCIÓN
C AN (Controller Area Network) es un protocolo de
comunicaciones basado en una arquitectura de bus para
transferencia de mensajes en ambientes distribuidos. Fue
desarrollado por Bosch [1] en los años 80 para estandarizar y
reducir el costo y peso de los circuitos de control en los
Motores Diesel. Originalmente concebido para aplicaciones en
el área automotriz, rápidamente despertó una creciente
atención en el área de control y automatización industrial. Las
especificaciones CAN han sido revisadas y estandarizadas [2]
con el tiempo en diferentes secciones: la norma ISO 11898-1
[3] describe la 'capa de transmisión de datos CAN'; la ISO
11898-2 [4] la ‘capa física CAN no tolerante a fallos'; y la ISO
11898-3 [5] la ‘capa física CAN tolerante a fallos’. Los
estándares de ISO 11992 [6] (referente a la interfaz para
camiones y remolques) e ISO 11783 [7] (referente a la
maquinaria agrícola y forestal) definen los perfiles del uso de
CAN basados en el US-protocol J1939 [8]. El mensaje es una
sucesión de bits “0” (dominante) y “1” (recesivo),
representados por distintos niveles de tensión en los cables del
CAN bus. En un cable (Fig. 1) los valores de
Fig. 1. Estructura de una red CAN.
tensión oscilan entre 0v y 2.5v, se denomina cable L (Low) y
en el otro, el cable H (High), varían entre 2.75v y 5v. CAN
utiliza mensajes de estructura predefinida para la gestión de la
comunicación, denominados tramas. Se puede distinguir entre
dos tipos de variantes de CAN, el definido en CAN 2.0A o
CAN estándar [9] y el definido en CAN 2.0B [10][11][12] o
CAN extendido. Los formatos de trama son idénticos, con la
diferencia del identificador del mensaje: 11 bits en CAN
estándar y 29 bits en CAN extendido. Las tramas de CAN son
de longitud reducida y se dividen en los siguientes tipos:
- Trama de datos: Se usa para enviar datos entre los
módulos.
- Trama de interrogación remota: se utilizada por un módulo
para solicitar la transmisión de una trama de datos con la
información implicada a un identificador dado.
- Trama de error: Se usa para comunicar errores en la red.
- Trama de sobrecarga: Introduce una pausa o retraso.
- Espaciado inter-tramas: Las tramas de datos se separan
entre sí por una secuencia predefinida.
- Bus en reposo: En los intervalos de inactividad se
mantiene constantemente el nivel recesivo del bus.
En un bus CAN los módulos transmiten la información, sin
necesidad de una orden, con tramas de datos, bien sea por un
proceso realizado con una frecuencia dada o activado ante
algún suceso en el módulo.
El objetivo del presente trabajo es la de programar un
sistema multiplexado [13], para la carrocería de un autobús
turístico de dos pisos (Fig. 2), utilizando como base el bus
CAN [14]. Dicho protocolo resulta útil como solución para la
gestión de la comunicación entre múltiples PLC´s. La
programación del sistema multiplexado propuesto permitirá
realizar la comunicación con el bastidor y el cuadro de mandos
a través de esta misma red, eliminando cableado y facilitando
la instalación.
Fig. 2. Bus de dos plantas.
 II. MÉTODO EMPLEADO
A. Ámbito de aplicación
El ámbito de aplicación de este trabajo es la automoción, en
concreto el transporte de pasajeros. Con él se pretende
garantizar la fiabilidad de los servicios en un autobús turístico,
de tal modo que se eviten paradas debido a problemas
técnicos, o se minimice el tiempo de actuación. Se trata de
programar las señales que van a un multiplexor, de forma que
las señales que originalmente se cableaban ahora podrán
configurarse a través de una línea de datos, con lo que
cualquier modificación en la instalación de la carrocería del
autobús no implique volver a recablear todo el entramado de
señales. El sistema propuesto proporciona unos ahorros de
costo no sólo a nivel de Hardware, sino que además supone
aligerar el tamaño y peso de la instalación. Esto implica un
aumento de la fiabilidad de la instalación y ahorro de coste de
la mano de obra en el montaje. Al mismo tiempo se puede
proporcionar al cliente un sistema de diagnosis con PC, para la
ayuda en la búsqueda y resolución de fallos.
B. Estructura del mensaje estándar CAN 2.0
Los mensajes en un bus CAN 2.0A presentan la siguiente
estructura:
START: El inicio de transacción de trama es un campo de
un solo bit siempre dominante “0” que indica el inicio de la
transmisión. Los nodos receptores se sincronizan con el flanco
de bajada de ese bit.
IDENTIFIER: Identificador del mensaje (11 bits)
RTR: En una trama de datos el bit RTR es dominante y en
una trama remota este bit es recesivo
IDE: Se utiliza para indicar si la trama es de CAN estándar
(IDE dominante) o de CAN extendido (IDE recesivo).
RO: Reserva.
DLC: Código de longitud, indica en binario el número de
bytes de datos en el mensaje, entre 0 y 8.
DATA: Es un campo formado entre 0 y 8 bytes de datos en
el que va la información que el módulo quiere enviar.
CRC: Se genera el transmisor por la división en módulo 2
de todos los bits precedentes del mensaje. El resto de esta
división es el código CRC transmitido.
ACK: Está compuesto por dos bits recesivos. Los
dispositivos que verifican el CRC modifican el primer bit del
campo ACK por uno dominante, de forma que el emisor
reconoce que al menos algún dispositivo ha recibido el
mensaje correctamente.
EOF: 7 bits recesivos sucesivos e indica el final de la trama.
TABLA I. IDENTIFICADOR CAN
PGN
Source
Priority R. Data Page PDU PDU Adress
Format Specific
3 bits 1 bit 1 bit 8 bits 8 bits 8 bits
En CAN extendido (Fig. 3) aparece un bit dominante fijo
(SRR), el bit IDE pasa a ser recesivo, siguen luego los 18 bits
adicionales del identificador, el campo de control con RTR,
dos bits reservados y la longitud de datos y el resto de la trama
es análogo a CAN estándar.
C. Estándar S.A.E. J1939
El estándar S.A.E. J1939 (Society of Automotive
Engenieers) define un protocolo de comunicaciones de alto
nivel, que opera en una red CAN bus con mensajes de formato
CAN 2.0B (extendido). La comunicación se puede realizar
punto a punto (peer to peer) o en lazo abierto (broadcast). El
identificador en J1939 es el PGN (Parameter group number)
(Tabla I), un único número que direcciona un grupo de
parámetros. El PGN sirve para identificar la función del
mensaje y sus datos (SPN). Los grupos de parámetros
combinan señales similares o asociadas en mensajes de hasta 8
bytes, incluso se pueden utilizar PGN específicos para cada
fabricante. El PGN se compone de 16 bits y en función de su
valor, se puede hablar de PGN global o de PGN específico. En
el caso del PGN global se utilizan los 16 bits, el PDU format
(8 bits) debe ser mayor de 239 y la comunicación es en lazo
abierto. En el PGN especifico sólo se utilizan los 8 bits más
significativos (PDU format), el valor debe ser menor de 240 y
el otro byte (PDU especific) es siempre cero, la comunicación
es peer to peer. Con esta distribución de PGN (PDU format +
PDU specific), podemos distinguir entre 8672 grupo de
parámetros distintos. El PGN es codificado internamente en un
identificador de Bus CAN extendido (29 bits).
La norma SAE J1939 identifica, define y estandariza una
gran cantidad mensajes con los datos intercambiados entre las
distintas ECU´s (Electronic Control Unit) [15] del vehículo.
III. DISEÑO DEL SISTEMA
El objetivo del presente proyecto es la programación de un
sistema multiplexado en una red distribuida (Fig. 4), haciendo
de nexo de unión entre el chasis del autobús, el cuadro de
mandos y los demás equipos de la carrocería. Para ello se
define una lista con los mensajes que será necesario
TRANSMISIÓN
4
MEDIDORES
SUSPENSIÓN CAN

IFS: Espacio entre distintas tramas, consta de 3 bits ENLACE

continuos recesivos. MOTOR, ETC.

BIT STUFFING. Para evitar una pérdida de sincronización

entre los dispositivos se inserta un bit de diferente polaridad CAN CUADRO DE MANDOS

cada cinco bits iguales.

VMM1 VMM2 VMM3 VMM4 VMM5 OPUS A3F OTROS

DLA PC

Fig. 4. Esquema General Sistema.

Fig. 3. Estructura del mensaje extendido CAN 2.0 B.
 TABLA II. MENSAJE F294
intercambiar en la programación entre la pantalla táctil
BYTE: TAMAÑO
“Wachendorff Opus A3” (pantalla táctil de 4,3”) y el chasis BIT (BITS)
VARIABLE VALORES
“ADL Enviro 400H” (chasis híbrido diesel-eléctrico). 1:1 8 Tx_TEMPERATURA 1 0-150
Para los mensajes de la pantalla se fija un PGN específico. 2:1 8 Tx_TEMPERATURA 2 0-150
F294 (Tabla II) para el mensaje enviado con información del O=DESACTIVADO
3:1 2 Tx_ESCOLARES 1=ACTIVADO 2=EN
estado del vehículo (carrocería + chasis) y las salidas FUNCIÓN
gestionadas por los PLC´s, necesarias para su correcto 3:3 2 Tx_MARCHA ATRÁS
O=DESACTIVADO
1=ACTIVADO
funcionamiento. F295 para el mensaje recibido con O=CERRADA
Tx_ESTADO PUERTA
información sobre el estado de los botones implementados en 3:5 2
TRASERA
1=ABIERTA
2=EMERGENCIA
la propia pantalla. Del mismo modo se fija una tasa de O=CERRADA
Tx_ESTADO PUERTA
repetición de la transmisión de 200ms, con una prioridad 5, 3:7 2
DELANTERA
1=ABIERTA
sobre la línea de velocidad 250kbps. 2=EMERGENCIA
O=DESACTIVADO
Para los mensajes del chasis también se definen PGN 4:1 2 Tx_+58
1=ACTIVADO
específicos. F296 para el mensaje recibido del chasis, con las 4:3 2 Tx_ALTERNADOR
O=DESACTIVADO
1=CARGANDO
señales que influyen en el funcionamiento de la carrocería y O=DESACTIVADO
4:5 2 Tx_+15
F297 para el mensaje enviado al chasis con información de 1=ACTIVADO
seguridad y órdenes de actuación. Se fija una tasa de 4:7 2 Tx_MOVIMIENTO O=V<5Km/h 1=V>5Km/h
O=DESACTIVADO
repetición de la transmisión de 100ms, con una prioridad 3, 5:1 2 Tx_EXTRACTOR
1=ACTIVADO
sobre la línea de velocidad 250kbps. 5:3 2 Tx_MÁXIMA
O=DESACTIVADO
1=ACTIVADO
A. Análisis de las soluciones 5:5 2 Tx_MÍNIMA
O=DESACTIVADO
1=ACTIVADO
Existen en el mercado multitud de soluciones en redes para O=DESACTIVADO
5:7 2 Tx_PENUMBRA
realizar comunicaciones serie, que transmiten datos entre 1=ACTIVADO
O=DESACTIVADO
equipos electrónicos, a saber: PROFIBUS, INTERBUS, 6:1 2 Tx_LUZ CHÓFER
1=ACTIVADO
DeviceNet, FIELDBUS [16], MODBUS, LONWORKS, SDS. 6:3 2 Tx_LUZ GUÍA
O=DESACTIVADO
1=ACTIVADO
Aunque en ningún caso superan en prestaciones a la solución Tx_SOLICITUD DE O=DESACTIVADO
6:5 2
adoptada por velocidad, fiabilidad, tamaño o por no ser PARADA 1=PARADA
Tx_PARABRISAS O=DESACTIVADO
adaptables al mundo de la automoción. Entre sus fortalezas el 6:7 2
CALEFACTADO 1=ACTIVADO
bus CAN posee una arquitectura multimaestra capaz de 7:1 2
Tx_RETROVISOR O=DESACTIVADO
proveer características de respuesta en tiempo real, tolerancia CALEFACTADO 1=ACTIVADO
O=DESACTIVADO
a fallas en la recepción de mensajes y mal funcionamiento de 7:3 2 Tx_CÁMARA
1=ACTIVADO
los nodos. Una conexión directa al sistema de bus interno de 7:5 2
Tx_LIMPIAPARABRISA O=DESACTIVADO
S 1=ACTIVADO
los vehículos podría afectar a su fiabilidad, por ello en el año O=DESACTIVADO
2006 los principales fabricantes de chasis (Daimler, Scania, 7:7 2 Tx_CALEFACTORES 1=1ªVELOCIDAD
2=2ªVELOCIDAD
MAN, Iveco, Volvo…) se unieron para crear una interfaz O=DESACTIVADO
8:1 2 Tx_V>60Km/h
común, un estándar abierto basado en el FMS-estándar [17] 1=ACTIVADO
8:3 6 - -
para camiones, de acuerdo a SAE J1939. La información
soportada en la interfaz de Bus-FMS-Standard depende del distribuirán a lo largo del vehículo, de modo que queden lo
equipamiento del vehículo. Para el conjunto de la información más cercanos posible a los consumidores que cuelguen de
completa, se pueden requerir unidades de control electrónico ellos. La comunicación entre PLC´s y entre estos y la pantalla
(ECU) adicionales. Puesto que los principales fabricantes táctil la realizan internamente a través del bus CAN según el
utilizan un protocolo basado en el estándar SAE J1939 parece protocolo J1939. Además se colocarán diversos sensores
que esta será la elección más favorable. (temperatura, movimiento, etc.), finales de carrera (estado de
las puertas), pulsadores (solicitud de parada) para obtener las
B. Controladores señales necesarias para poder ofrecer un servicio correcto al
Se han analizado diversas soluciones, entre ellas cabe pasaje. En el puesto de conductor se colocará la pantalla táctil,
destacar los controladores de las marcas VDO, Thoreb, Actia desde la cual este podrá manejar todos los servicios de la
y Vansco. Los módulos de Vansco VMM1210 presentan carrocería del vehículo y visualizar el estado de cada una de
algunas ventajas con respecto a los demás. En el layout del las entradas y salidas de los PLC´s.
módulo presenta hileras de led que representan a cada una de
las entradas y salidas. Esto permite establecer un diagnóstico IV. ALGORÍTMO DEL PROCESO
visual que el propio conductor del vehículo podría realizar. La programación de los PLC´s de Vansco se realiza con el
Además, cada salida tiene un sistema de detección de corto- software VMMS, que está basado en el lenguaje de contactos.
circuitos, de circuito abierto, corriente de retorno o de Este software está diseñado para programar, controlar y
sobreconsumo, que se indica a través del led correspondiente a diagnosticar PLC´s individualmente o cuando se instalan como
esa salida parpadeante. Se utilizarán 5 PLC´s, que se un sistema completo. Se comunica con un PC estándar, a
través de un puerto de comunicaciones serie o paralelo con un
adaptador de enlace de datos (DLA) a la CAN, utilizando el
protocolo SAE J1939. Se definen los mensajes que será
necesario intercambiar entre la pantalla y los PLC´s. Además
se definen los mensajes necesarios para intercambiar entre las
centralitas de bastidor y los PLC´s. En este proyecto se
pretende controlar en torno a 50 salidas distintas relacionando
entre sí más de 30 entradas. Los consumidores que cuelgan de
los PLC´s se encuentran lo más cerca posible de ellos,
reduciendo así la longitud de los cableados, el peso y coste de
la instalación y las posibilidades de averías.
Se programará el sistema para controlar el funcionamiento
de los siguientes dispositivos según la reglamentación vigente:
1º. El modulo principal de programación corresponde al
módulo de seguridad (Fig. 5). Se incluirán tres sistemas de
seguridad, independientes entre sí, que alerten de riesgos en el
autobús e incluso que puedan actuar para minimizarlos:
a) Sistema 1: Función de aviso conectado al la puerta cabina
conductor. Si se suelta el freno de mano y la puerta cabina
conductor está abierta debe sonar una bocina alta y clara. Sólo
se debería poder reiniciar de 2 maneras: activando el freno de
mano o cerrando la puerta (bocina debería seguir sonando) y
pulsando el interruptor de reset.
b) Sistema 2: Función de aviso conectado al alternador de
carga. Si se apaga el motor estando el freno de mano soltado
debe sonar una bocina con las acciones de activar el freno de
mano para resetear la bocina o encender el motor.
c) Sistema 3. Subsistema 3a): Función de aviso conectado al
relé principal. Si el conductor deja el bus (Fig. 6), sin el freno
de mano activado y con el motor apagado, y con el relé
principal desconectado, el freno de puerta seguirá activado, las
puertas delanteras deben seguir abiertas y la bocina debe sonar
3 veces (o una única y larga señal durante 3 segundos).
Subsistema 3b: Función de aviso conectado a la puerta
Fig. 5. Diagrama de Flujo Sistema de seguridad.
delantera. Si el chofer deja el bus, sin el freno de mano
activado y con el motor apagado, e intenta cerrar la puerta
delantera, el freno de puerta seguirá activado, las puertas
delanteras no deberían cerrarse, la bocina debe sonar 3 veces
(o una única y larga señal durante 3 segundos).
Se añade un sistema que alerte de un exceso de temperatura
en la zona de las baterías de la parte híbrida, o de cualquier
problema en el sistema de refrigeración de la misma.
2º. Iluminación. Se iluminarán todos los accesos y cada uno
de los puestos de pasajeros.
3º. Señalización. Se señalizará cualquier paso a distinto
nivel dentro del autobús, así como su perímetro exterior.
4º. Climatización. Se controlará la calefacción del vehículo,
para ello el conductor visualiza las temperaturas interiores de
ambos pisos y ajustar los programadores en función de ella.
También se controlará la circulación de aire en el piso
superior, necesario cuando el vehículo monte la capota, para
evitar la condensación.
5º. Alimentaciones. Algunas alimentaciones, solo deben ser
desconectadas en ciertos casos excepcionales.
6º. Puertas. Se controlará toda la operativa de las puertas de
servicio.
7º. Avisos. Se programarán avisos visuales y acústicos que
informen al conductor del estado del vehículo.
V. RESULTADOS
A. Diagnosis
El sistema presenta además un puerto RS232 para conexión
Fig. 6. GRAFCET nivel 2 módulo Seguridad.
y acceso a la red a través de PC y mediante un interface DLA
(Data link adapter). Se pueden configurar accesos desde sólo
diagnóstico hasta acceso total para la programación. En el
modo diagnosis (Fig. 7) a través de PC permite ver en tiempo
real el estado de todas las entradas y salidas del sistema
(parámetros activos, que se cumplen, en color verde y los
inactivos en color rojo), así como el resto de parámetros
internos del programa. Se pueden ver las salidas que presentan
un fallo y una diagnosis del mismo. También es posible
visualizar un histórico de los eventos programados o errores
ocurridos desde la puesta en marcha, o en su defecto desde el
último borrado de memoria. También es posible forzar el
estado o valor de cualquier variable de los módulos, de este
modo resulta muy sencillo comprobar todos los parámetros
presentes en la programación de una salida. Cada uno de los
módulos son “Plug and Play”: si se quisiese sustituir una
unidad de un vehículo por otra, sería solamente cuestión de
quitar la primera y colocar la nueva que inmediatamente se
grabaría con el programa de todas las demás. Sólo es necesario
realizar la programación una vez.
Todos y cada uno de los módulos conocen el programa, no
hay dependencia de un solo módulo maestro. Cada módulo
ejecuta la parte del programa que le corresponde en función de
la dirección que tiene asignada. Esto presenta una gran
ventaja, puesto que si fallase un módulo importante, podría ser
sustituido temporalmente por cualquier otro del vehículo
menos relevante y éste al ser ubicado en la nueva posición,
asumiría las tareas pertenecientes a su nueva dirección. Cada
módulo posee 5 entradas de dirección consiguiendo con ellas
hasta 32 direcciones distintas (31 nodos posibles + 1
reservada). Todos los módulos conocen el estado de las salidas
y entradas de los demás y pueden modificarlas según la
programación, entre ellos se produce una comunicación
continua a través de la línea de datos. Es posible configurar el
envío y recepción de mensajes CAN SAE J1939 y también
comunicaciones con otros productos, como paneles de
avisadores, botoneras, controladores de potencia, etc.
B. Instalación
Fig. 7. Ejemplo diagnóstico a través de PC.
Siguiendo los requisitos de diseño indicados, se ha
implementado un programa en lenguaje de contactos que
satisfaga dichas especificaciones. Para poder gestionar todo el
conjunto se precisa que uno de los nodos, VMM1, este
siempre alerta, para ello se conectara a corriente directa de
batería. Se programa una salida de este módulo como
alimentación de la electrónica de los demás nodos, de este
modo la alimentación de potencia de los 5 nodos puede
hacerse directamente de batería, eliminando el relé de potencia
necesario para evitar consumos con el vehículo desconectado.
Dado que el módulo VMM1 siempre va a estar activo, se
programarán todos los mensajes en la dirección que lo
representa, de este modo se recibe siempre toda la información
compartida con el chasis y el cuadro de mandos. Este módulo
se encargará de activar a los demás en el momento que el
conductor ponga el contacto y de desconectarlos cuando lo
quite, con un retardo a la desconexión de 10 segundos.
También conectará el resto de módulos en el caso de que, aún
no estando el contacto activado, sea necesaria su intervención
en alguna función, como puede ser la del programador de la
calefacción del vehículo, con la que el conductor puede
programar la calefacción para que se active el precalentador
diesel antes de comenzar el servicio, de tal manera que al
llegar al vehículo este se encuentre a la temperatura
consignada. Se tendrá en cuenta en toda la programación, que
el vehículo incorpora un mando central de seguridad, lo que
implica que en caso de que este sea accionado (después de una
posible colisión), se deben desconectar todos los consumidores
que no sean necesarios para mantener la señalización e
iluminación de las salidas de emergencia.
Se instalarán detectores térmicos conectados en serie en el
motor, el compartimento del precalentador y el maletero
interior. Se instalará un final de carrera en el portón del motor
y se enviará un mensaje al chasis con el estado del mismo, de
tal forma que se inhiba el arranque en el caso de que se
encuentre abierto, con ello se evitan posibles atrapamientos
cuando el personal de mantenimiento se encuentre realizando
trabajos en el motor. Así mismo se instalará una seta de
emergencia para poder parar el motor, en caso de que se esté
trabajando con él en funcionamiento.
Otra de las opciones programadas para el chasis es la de las
luces de emergencia, que se podrán sincronizar con la apertura
de alguna de las puertas por medio de un botón en la pantalla
táctil y se activarán siempre que la rampa esté abierta. Del
mismo modo se activarán los frenos del vehículo para evitar
que el conductor pueda emprender la marcha con cualquiera
de las puertas o la rampa abierta.
También se enviarán mensajes al chasis para que este active
avisos visuales para el conductor de: rampa solicitada,
solicitud de parada, rampa abierta, puerta delantera abierta o
en emergencia y puerta central abierta o en emergencia.
A la pantalla táctil se le enviarán mensajes con el estado de
los botones para confirmar que se han recibido las órdenes de
estos, además se enviará un mensaje cuando la velocidad
supere los 60Km/h, limitada por legislación. Esta velocidad se

Fig. 8. Periodo de la señal de velocidad.
calcula conectando la señal del generador de impulsos (Fig. 8)
del tacógrafo, situado en la caja de cambios, a una entrada
definida como frecuencial:
v = 225 ⋅ D (1)
Donde V es la velocidad expresada en Km/h y D es el ciclo de
trabajo.
D=t T (2)
Donde t es el ancho de pulso y T el periodo de la función.
t = 16000 k (3)
Donde K es la cantidad de impulsos por Km.
C. Posición de los nodos
El módulo uno (Fig. 9) se sitúa en la arquilla eléctrica
delantera, al lado del puesto del conductor. El módulo dos
formará parte de otra pieza, la cual hará las veces de centralita
desde donde partirán todas las piezas del arnés. El módulo tres
se colocará en la bandeja sobre la puerta basculante delantera.
Se encuentran también la centralita y los motores de la puerta
delantera. Incluirá los mandos superiores del conductor la
iluminación, el ventilador y el limpiaparabrisas del piso
superior, el letrero delantero y lateral de destino, los
indicadores laterales, los letreros de parada solicitada, etc. El
módulo cuatro se coloca en el mueble bajo la escalera trasera.
Esta pieza incluirá toda la iluminación del piso inferior, el
cableado de los evaporadores del aire acondicionado, el
ventilador trasero del piso superior, etc. El módulo cinco se
coloca en una arquilla interior al lado de la puerta alemana
central. En esta misma arquilla se ubicará la centralita de la
puerta. La instalación recorrerá toda la parte inferior del
vehículo desde la zona del motor trasero hasta la centralita.
VI. CONCLUSIONES
Gracias al concepto aquí introducido de programación de
sistemas multiplexores, la eliminación de espacio de la
circuitería añadida original es una realidad. Esto supone
instalaciones más flexibles a la hora de realizar modificaciones
en las especificaciones, lo cual es bastante frecuente por parte
de los peticionarios de empresas de autobuses.
La implementación a nivel de programación implica medir
Fig. 9. Posición de los nodos de la carrocería.
las señales de los bastidores mediante sensores adecuados a los
diferentes tipos de señal, codificarlas adecuadamente y enviar
dichos mensajes a través de la red. Esto ofrece a todos los
peticionarios la posibilidad de particularizar cada una de las
especificaciones deseadas por el cliente.
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