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Unidad 1
Micaela Bonettini – Narela García - Fabián Serrano
DERECHO DE NAVEGACIÓN
Profe: La economía del mundo, en la actualidad, se mueve a través del buque. Tal es la importancia que
hasta se llegó a partir en dos a un país (Panamá) para unir dos océanos, el Océano Atlántico y el Océano
Pacífico. El canal de Panamá ha quedado chico y se están haciendo inversiones para ampliarlo ya que el
comercio exige celeridad, que es uno de nuestros principios, el cual significa que el tiempo es dinero (No
se debe perder el tiempo en absoluto).
Nosotros tenemos otro principio fundamental en el Derecho de la navegación, la aventura marítima
siempre debe continuar. Porque antes navegar era una aventura, ya que se creía que el mundo era
cuadrado. Era muy grande el riesgo económico y humano.
En la época Romana el Imperio conquistaba. La finalidad de la conquista era para comerciar. Las guerras
muchas veces no eran para conquistar tierras únicamente, sino para comerciar.
Los buques no se hicieron pensando para trasladar al ser humano, sino para conquistar y de esa manera
poder comerciar.
La importancia de la materia es que desde el nacimiento del mundo la gente comerció; antes se hacía a
través del trueque, ya que no había dinero. En la actualidad se está dejando de utilizar el dinero físico, y
en su lugar se utiliza el DEG (derecho especial de Giro), que son valores que cotizan en bolsa y son
virtuales, como los Bitcoin (Ƀ).
Los autores o doctrinarios, se encargan de elaborar su doctrina analizando las leyes. De estos autores son
los conceptos que vamos a desarrollar a continuación.
CONCEPTO
GONZÁLEZ LEBRERO: Lo define diciendo que por una parte es la rama de la ciencia jurídica en la cual se estudian
todos los hechos y relaciones que surgen del hecho técnico y económico de la navegación por agua, o se refieren a
él. Y por la otra es el sistema autónomo de normas jurídicas especiales que regulan todos esos hechos y
relaciones.
Profe: Es una parte de la rama de las ciencias jurídicas, es decir, de toda la ciencia jurídica es sólo una
parte, pero tampoco es una parte desde el punto de vista estanco, sino que es una parte que se encuentra
dentro de un todo.
Es un hecho técnico debido a que es una cosa que desplaza, es decir, un buque. Y económico, lo que
transporta el buque.
Y por otro lado, es una parte de un sistema autónomo, debido a que tenemos una ley propia, que si bien
no tiene autonomía legislativa, pero de todas maneras tenemos una ley especial que es la 20.094.
BELTRÁN MONTIEL: Es el conjunto de normas destinadas a reglar los hechos, instituciones y las relaciones
jurídicas derivadas del ejercicio de la actividad navegatoria o modificada por ésta. Comprende la actividad
navegatoria en general, ya sea que persiga fines comerciales, industriales, deportivos, dragado, etc.
Profe: Es casi lo mismo que el concepto anterior, pero, en éste caso, dice que es un conjunto de normas,
es decir, está diciendo lo que regula, por lo tanto se amplía más el concepto. A diferencia del concepto
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Derecho de la Navegación, Aeronáutico y Aduanero
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anterior que era general y amplia, aquí ya es más particular. Porque cuando más cosas agrego, mas se
restringe la cosa.
Todo esto fue modificado por el siguiente.
DIEGO CHAMI: siguiendo a Montiel, quien se inspira en Videla Escalada, lo define como el conjunto de normas
que regulan los hechos, instituciones y relaciones jurídicas derivadas del ejercicio de la navegación por agua o que
son modificadas por esta.
Profe: Le sigue a Beltrán Montiel, pero a su vez Beltrán Montiel se inspiraba en Videla Escalada que es
uno de los autores más viejos en el Derecho de la Navegación. Si analizamos la definición es casi similar
de la de Beltrán Montiel porque sigue la misma corriente doctrinaria y filosófica.
MALVAGNI: Conjunto de normas que rigen las relaciones jurídicas que surgen de la navegación.
¿QUÉ ES NAVEGAR?
Profe: Ya hemos hablado de lo que es derecho de la navegación ahora tenemos que saber ¿QUÉ ES
NAVEGACIÓN? Si yo tiro un tronco al agua hay un desplazamiento, no hay navegación porque ese
tronco va a la deriva.
La doctrina nos brinda los siguientes conceptos:
Profe: Estas dos palabra es importante para el autor, “PROPÓSITO DETERMINADO”. Yo voy a tirar
algo en el agua, pero tiene que tener un propósito y tiene que ser trasladado.
Transporte jurídico: es la obligación que asume el transportador y por la cual debe devolver, como todo
depositario, las cosas en el mismo estado que las recibió salvo las causales de exoneración. Se tiene en
cuenta el factor lucro.
González Lebrero: dice que navegar en principio significa flotar, pero ni la flotación ni el mero desplazamiento de
un objeto por las aguas constituye aún navegación; este concepto solo aparece cuando de una u otra manera,
por uno u otro medio, ese objeto es gobernado, cuenta con dirección. Sólo entonces se concreta el concepto.
Profe: Si bien es cierto que navegar es flotar, pero no es flotar a la deriva. Es decir, navegar es
desplazarse con gobierno y dirección.
1- Autonomía Científica
Legislativa
Jurisdiccional
Didáctica.
2- Internacionalismo.
3- Integralidad.
4- Particularismo o Reglamentarismo.
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1. Autonomía
El derecho de la navegación está constituido por un conjunto de normas que regulan específicamente los hechos,
instituciones y relaciones jurídicas que tienen su origen en la actividad navegatoria. Para que un derecho sea
especial debe tener normas propias que respondan a las particularidades de la materia y se encuentren
integradas en un sistema orgánico que se baste a sí mismo para resolver los problemas que surgen de su ámbito
acudiendo en forma supletoria al derecho común; el derecho de la navegación constituye este sistema orgánico
de normas que se caracterizan por su homogeneidad y unidad.
Así el art. 1 de la Ley de Navegación expresa: “todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua
se rigen por las normas de esta ley, por leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A
falta de disposiciones de derecho de la navegación, y en cuanto no se pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el
derecho común”.
Clases de Autonomía
Científica: La autonomía científica de una materia se da cuando esta tiene método, principios y objeto propio.
Podemos apreciar que el derecho de la navegación cuenta con una metodología de análisis propia; principios
propios (los cuales en muchas ocasiones se apartan del derecho común) y un objeto propio (que según Lena
Paz es la tutela y armonización de los intereses de naturaleza pública y privada que se vinculan con la
navegación por agua a fin de posibilitar y asegurar su realización teniendo en cuenta las peculiares
condiciones en que se desenvuelve y las repercusiones en el orden económico, social y político de la
comunidad).
Profe: La mayoría de los autores dicen que tiene autonomía científica , porque tiene método, principios y
objeto propio (el objeto es el Derecho de la Navegación). Tenemos un método de estudio del derecho de
la navegación.
Legislativa: Este tipo de autonomía se cuando en una materia se produce la agrupación en un texto de las
normas que la rigen. Ni el código de comercio ni la ley 20.094 consagran la autonomía legislativa, dado que el
primero ha dispuesto de un libro e incorporó a sus normas la ley Mercantil; y la ley por su parte debió
integrarse en el Código de Comercio según su art. 622 que establece que “las disposiciones de esta ley
integran el Código de Comercio”. Desde el punto de vista legislativo no se puede hablar de “autonomía
legislativa” de la ley de la Navegación debido a que tampoco entre las atribuciones del Congreso del art. 75
inc 22 figura la facultad de dictar un “Código de la Navegación”, es por ello que no hay código, sino una ley.
Profe: Es la única materia que se encuentra contenida en la CN. Las cuestiones de almirantazgo serán
tratadas por el Juzgado Federal. Por lo tanto, tenemos autonomía jurisdiccional.
Profe: Porque las Facultades dentro de las Universidades hay cátedras y esas cátedras tienen sus
programas propios y enseñan la materia “Derecho de la Navegación”.
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2. Internacionalismo
El hecho de la navegación por agua pone en contacto dos o más ordenamientos jurídicos distintos, situación que
impone la adopción de normas de solución uniforme a nivel internacional, dado que estos hechos y actos pueden
originar conflictos y enfrentamientos de intereses que exceden del ámbito de la nacional. La tendencia a la
unificación del derecho de la navegación se ha manifestado desde sus remotos orígenes como expresión
espontánea de una necesidad; además las relaciones originadas en la navegación son similares en todo el
mundo, de ahí la conveniencia y necesidad de que sean reguladas uniformemente.
Al desplazarse, moverse, el buque va a generar cierta situación a nivel internacional, porque no se crea un
buque solamente para hacer cabotaje. El buque se mueve en distintos países, y cada país tiene su propia
normativa. Esto, En la antigüedad, generaban grandes problemas, haciendo que los cónsules trataran de
resolver estos problemas, y luego éstos cónsules se transformaron en tribunales internacionales para
resolver conflictos internacionales del comercio.
Haciendo una comparación con el sistema inmunológico, si uno se pincha el dedo con una aguja, el
organismo genera una serie de respuestas porque lo ha excitado, porque ingresó algo extraño al
organismo. Rápidamente operan los glóbulos blancos. Los Estados funcionan exactamente igual, está
ingresando al Estado algo que no es del Estado. No hay una normativa desde el ámbito internacional que
regule el ingreso de mi buque a otro país. Entonces en la antigüedad no los dejaban entrar y si los dejaban
entrar no les dejaban bajar la mercadería, porque los papeles en el derecho que se emitían en un lado no
eran los mismos en otro Estado. Si llevamos personas no podían bajar porque los documentos que eran
emitidos por su propio país no eran los mismos de los otros países.
En base a esto vamos a desarrollar más adelante el internacionalismo, en la forma en el que se fue
resolviendo esta cuestión.
3. Integralidad
Dada su importancia económica el derecho de la navegación posee un grupo de normas heterogéneas tanto de
derecho público y privado, internacional e interno.
Profe: Hablamos de integralidad del derecho de la navegación en el sentido de que se nutre de normas de
derecho público, de derecho privado, de derecho internacional público y de derecho internacional
privado. Por eso es integral, se nutre de todas las normas.
4. Particularismo o Reglamentarismo
Por su constante vinculación y permanente transformación es conveniente que leyes sobre la materia contengan
principios básicos orientadores y se deje a la autoridad administrativa la misión de dictar reglamentaciones para
su correcta efectivización. Ej.: nombre del buque, arqueo, etc.
Profe: Con respecto a la parte de reglamentarismo, como dijimos el Derecho de la Navegación esta
nutrido por demasiadas normas y esta parte se define con lo que decía un autor del derecho, Blas Simone
“el Derecho de la Navegación está tan reglamentado que ha perdido el objeto a reglamentar” hay tanta
reglamentación, porque es algo que constantemente está variando, es decir de tantas leyes y reglamentos
pierde el objeto a reglamentar. Es una crítica que se le hace. El Poder Legislativo muchas veces crea
normativas sin derogar la anterior, y como no se deroga se genera una “maraña” legal inentendible.
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El derecho de la navegación toca distintas ramas del derecho público y privado. De ahí el origen de su división:
Derecho
Internacional
Público Marítimo
Derecho
Derecho Público
Administrativo
Marítimo
Marítimo
Derecho Penal
Marítimo
Derecho Marítimo
Derecho
Internacional
Privado Marítimo
Derecho Privado
Marítimo
Derecho Comercial
Marítimo
La navegación tuvo su origen en la conquista y en la comunicación de los hombres, y con ellas sobrevinieron el
intercambio y el comercio. Podemos dividir la historia de la navegación en:
Navegación Precaria Generalmente costera.
Navegación Continua Debido a las Transformaciones técnicas del Siglo XIX.
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Beltran Montiel siguió a Francisco Belingieri distinguió 2 épocas: “Técnica Naval Empleada”
Época Antigua: Navegación por vela.
Época Moderna: Aplicación del vapor y uso del hierro, en propulsión y construcción.
Profe: No se habla aquí de la época atómica, porque hubo 5 buques atómicos que ninguno sirvió. Por lo
que no podemos hablar de una guerra atómica en la navegación.
Época Antigua: Código de Hammurabi, Código de Manú, Lex Roída: Derecho Romano.
Época Medieval: Los Roles de Olerón, El Consulado del Mar, El Guidón de la Mer (Guía del Mar).
Época de la Codificación: Ordenanzas de Colbert, Ordenanzas de Bilbao, Código de Comercio Francés (1807),
Otras codificaciones: Código de comercio Español, Código de comercio Portugués 1853, Código de comercio
Holandés 1838, Código de comercio Argentino 1862, Código de comercio de Uruguay 1865, Código de comercio
de Paraguay 1903.
Profe: Los puntos anteriores influenciaron en el derecho romano, fueron los primeros esbozos de
normas que se escribían para tratar de legislar, porque el hombre quería de alguna manera darle algún
tipo de regulación navegación marítima. Por lo tanto se comienza a escribir algunos esbozos donde
hasta hoy en día persisten esos institutos dentro de nuestra ley.
Profe Podemos observar que este código de Manu complementa al código de Hammurabi, ya que aquí se
habla del transporte mientras que en el código de Hammurabi hablábamos de fletamento, aquí hablamos
propiamente del flete. También aquí se habla de la responsabilidad del transportista, ya que antes no se
sabía de quién era la responsabilidad cuando se perdía algo, debido a que era una asociación, por lo que
antes de este código si el buque se perdía, perdían todos los socios (el transportista, el dueño del capital
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y el dueño de la mercadería), en este código se estableció que si naufragaba el buque el responsable era
el transportista, teniendo que devolver la mercadería y el capital invertido, antes no porque era una
cuestión asociativa.
Grecia:
Pueblo navegante por excelencia. Reglamento por escrito su navegación.
Conocieron el “NAUTICUS FOENUS”: constituye el antecedente del préstamo a la gruesa.
Profe: constituye el antecedente de los préstamos a la empresa, ya que aquí ya no había un socio que
ponía el dinero sino que directamente la persona con visión y sin capital se iba a pedir un préstamo, su
problemática como siempre era la usura.
LEX RHODIA (475 a .C): cuerpo orgánico destinado a regular el ejercicio de la actividad naval, tenía
disposiciones sobre avería común, copropiedad naval.
Roma:
Este derecho ha influenciado de manera elocuente a nuestro ordenamiento jurídico, recogiendo en la obra de
Justiniano, diversos principios sobre la materia.
El DIGESTO inmortalizó la llamada lex rhodia de iactu, junto a otras instituciones, relativas a:
responsabilidad del transportador, los deberes del depositario, los hurtos en perjuicios de los
cargadores, naufragios.
Al producirse la caída del Imperio Romano, dividiéndose en Oriente y Occidente, aparecen las
BASILICAS, cuyo libro III estaba destinado a la regulación de la actividad navegatoria.
Profe: Tenía distintos tipos de normativas pero toma fundamentalmente las leyes de los lugares que
conquistó. Roma conquistaba tierras y tomaba las normativas de esos lugares; los romanos tenían el
código de Justiniano.
LOS ROLES DE OLERON (SIGLO XII): tuvieron aplicación en la costa norte de Francia, respondían a la
tendencia de agrupar y dar certeza a las soluciones.
Profe: tuvieron aplicación en Francia, aquí la gente comenzó a legislar de otra manera.
EL CONSULADO DE MAR: recopilación de usos y costumbres publicadas en Barcelona( siglo XIV). Singular
influencia en la codificación.
- Organizó la justicia consular, dando autonomía jurisdiccional.
- Regulo la figura del Capitán.
- Las normas que preludiaban el derecho laboral, en materia de contrato de ajuste y de fletamento.
Profe: El consulado de Mar: había surgido como un tribunal internacional con el objeto de resolver las
cuestiones del comercio.
Regula la figura del capitán; esta regulación es de gran importancia ya que no lo trataba ninguna otra
normativa. El capitán es la persona que tiene la suma del poder público, no hay en otro derecho una
figura parecida al capitán.
Es referente sobre el derecho laboral que hemos visto anteriormente en el contrato de ajuste, fueron
tomando todas las leyes anteriores y de esa manera se iba perfeccionando
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EL GUIDÓN DE LA MER (Siglo XIV): Antecedente inmediato de las ordenanzas de Colbert de 1681.
Se atribuye el carácter de primera y más importante tentativa de unificación del derecho
consuetudinario marítimo.
Profe: El Guidón de la Mer (Guía del mar): es una recopilación de las sentencias de los jueces del
Almirantazgo francés. Es el antecedente inmediato de las Ordenanzas de Colbert. Es la primera y más
importante tentativa de unificación del Derecho Consuetudinario Marítimo.
LEYES DE WISBY (siglo XV) recopilación de zona nórdica y del Mar Báltico.
DERECHO ESTATUTARIO
Derecho que emano de las ciudades italianas y villas francesas, ceñido a una política aislacionista y protectora de
sus intereses (Pisa, Génova, Marcella y Montpellier).
Profe: En la actualidad aún se manejan ciertos estatutos. Esto fue la parte de las ciudades italianas,
porque Italia se dividían, donde cada uno de los italianos creían que eran un país independiente y ellos
se manejaban por estatutos.
LA CODIFICACIÓN
- Con la sanción del Código Civil francés de 1807 comienza este movimiento, estructurando todo lo relativo
a la navegación, plasmado en las ordenanzas de Colbert
- Los códigos de España de 1829, el de Portugal 1833, y el de Italia de 1872 , regularon la NAVEGACIÓN A
VELA . Que ya sufría transformaciones por la revolución industrial, reglamentando una realidad que
comenzaba a ser superada.
- Quebrantó la uniformidad formal derivada de la aplicación de los usos y costumbres, quedando el
DERECHO DE LA NAVEGACION apresado dentro de los códigos de comercio.
Profe: surgió algo nuevo que es la hipoteca y la prenda, hablamos de privilegios del artículo 476 de la
ley, porque lo que se hipoteca es la cosa inmueble y el que puede hipotecar la cosa inmueble es el
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propietario de la cosa; y el buque tiene como naturaleza jurídica que es un bien registrable y por lo
tanto se lo puede hipotecar, es decir se toma una institución del derecho civil y se aplica al derecho de
la navegación a algo que se mueve. En el derecho común el que hipoteca no es el dueño, pero en el
Derecho a la Navegación el que hipoteca es el capitán, lo hace ante la necesidad. Esto es totalmente
contrario a lo que es la ley común.
El Proyecto Malvagni
La legislación argentina en materia de navegación era muy antigua y deficiente hallándose distribuida en
distintas leyes y cuerpos legales. En el aspecto privado la mayoría de las normas se hallaban en el Código de
Comercio. La necesidad de modernizar nuestra legislación armonizándola con el resto del mundo y con las
disposiciones de las convenciones internacionales era evidente. El primer paso se dio en 1959 cuando el
gobierno nacional encargó a Atilio Malvagni la redacción de una “Ley General de la Navegación”. El proyecto
Malvagni consta de 6 libros y de un capítulo único de disposiciones preliminares, contiene 837 artículos.
Profe: En principio se buscaba, de alguna manera, cómo manejarnos. Por ello es que el artículo 1 de
la ley hace referencia a que: antes del derecho común debemos ir a la costumbre. La costumbre en el
derecho de la navegación era algo muy importante, entonces se pretendía buscar una manera de
solucionar los conflictos usando o haciéndose de los usos internacionales respecto de determinada
cuestión. Por ejemplo de acuerdo a los usos internacionales qué papeles debería pedir un Estado para
que un buque descargue mercadería en su país, asimismo qué papeles se pediría para bajar personas.
Uniformidad de Legislaciones Nacionales: consiste en la aceptación por parte de los países dentro de su
ley interna de un texto idéntico, convirtiéndose así la ley internacional en ley nacional. Ej. el sistema
seguido en la Conferencia Internacional sobre Trabajo de los Marinos. Este sistema se tropieza con el
inconveniente de la dificultad de la redacción común y que a pesar de que a veces la incorporación de
principios es obligatoria, los Estados siempre hacen una serie de reservas.
Ley Internacional: consiste en aprobar por una convención internacional un texto legal con fuerza
obligatoria para todos los Estados contratantes. Su ventaja reside en ser aplicable cualquiera sean los
términos de la ley nacional interna; y su inconveniente en llevar a una coexistencia de dos legislaciones
en un país: la ley interna y la internacional. Este sistema pierde eficacia por la frecuente no ratificación o
adhesión tardía. En esta importante tarea se halla el Comité Marítime Internacional creado en Bélgica
en 1.897 que ha celebrado una gran cantidad de conferencias en la cual se han aprobado varias
convenciones.
Profe: esto comienza surgir a partir del aporte de los capitales privados. Estos capitales se
comenzaron a reunir y generaron los organismos privados con mucho poder, y de esta manera
presionaron a los Estados para generar ciertos Tratados para que el comercio pueda unificarse a nivel
internacional.
Sistema de Remisión: se da por un acuerdo entre Estados para remitirse a una ley determinada para la
solución del conflicto. Sabemos que un buque a cada instante zarpa en su viaje y generalmente para
cumplir un desplazamiento de una a otra jurisdicción; ese contacto puede incluir la relación con
personas, cosas y relaciones con lo que se llama en elemento extranjero y justamente esa relación de
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vinculación de la nave a diversos ordenamientos jurídicos, plantea la posibilidad de que una misma
situación jurídica pueda ser normada por leyes de distinta nación y a su vez juzgada por tribunales
también diferentes; es decir surge el problema de conflicto de leyes y de conflicto de competencia. La
determinación del ordenamiento jurídico es objeto del Derecho Internacional Privado Marítimo.
El sistema de Remisión (o norma indirecta) se basa en un conjunto de reglas que no contienen
soluciones de fondo sino que se limitan a señalar en cada situación la ley donde debe buscarse la
solución. Se ha definido al sistema de remisión como “el conjunto de normas que determinan la
jurisdicción y la ley aplicable en caso de conflicto entre las legislaciones marítimas de países diversos, a
consecuencia del tráfico o comercio marítimo”. La norma indirecta no proporciona la inmediata solución
al caso controvertido, sino la indicación del derecho privado interno de un país, que es el que en
definitiva resolverá la cuestión. Un ejemplo claro del sistema de remisión es el Tratado de Navegación
Comercial Internacional de Montevideo de 1.940.
Profe: Esto es algo más moderno que vino resolver muchas cuestiones. Este sistema de remisión es el
Tratado de Montevideo 194, incluso en la actualidad resuelve cuestiones del comercio internacional.
Esto no es una ley de fondo, sino una ley de forma que remite a cada uno de los países en que haya
actuado o haya tenido intervención en algún conflicto marítimo, esto va a regir a la bandera o al lugar
de la situación.
Profe: Los firmantes de este tratado son: Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Uruguay. El
tratado es celebrado en Montevideo. ¿Por qué nos interesa quiénes son los Estados que firman? Todo
esto debido a que este tratado no obliga a los Estados que no lo han suscripto, sin importar cuál sea la
calidad del tratado; si los otros Estados no se adhirieron, no les será obligatorio. En caso de que haya
un conflicto internacional se deberá buscar en cuál tratado ambos países están suscriptos para resolver
dicho conflicto, sino no vamos a poder resolver.
Es decir, los tratados obligan solamente a los países que están adheridos al mismo.
ORGANISMOS INTERNACIONALES
ORGANISMOS INTERNACIONALES
UNIFICACION INTERNACIONALES
Profe: Estos organismos surgen a través de estos conflictos y del internacionalismo, y son los que van
a regir el derecho de la navegación. Van a surgir dos cuestiones:
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Profe: Todas estas asociaciones van a ser asociaciones de tipo privado. Son armadores, compañías
aseguradoras, dueños de buques, personas que manejan el flete y cargadores a nivel internacional.
Todos estos van a formar estas instituciones a nivel internacional que son de carácter privado y que
van a cuidar los intereses de los dueños de las empresas. Las cámaras empresariales son las que
mueven las economías
Cuando se sancionan determinadas leyes, hay algo que se llama el Lobby, que influyen en el Poder
Legislativo para que se aprueben las mismas, son las grandes corporaciones que contran a personas
instruidas para crear leyes. Así por ejemplo se sancionó la ley de transporte multimodal de mercadería
nacional.
Profe: Esta asociación evoca soluciones prácticas a los problemas económicos, la labor más
importante de este organismo está plasmada en las variadas conferencias referentes al derecho
marítimo. Esto último sería las reglas de:
York-Amberes (sobre averías comunes), esto sería los daños en los buques y en el comercio. Esto es
como se resuelven si en el buque se daña la mercadería, en la actualidad todos los países saben debido
a la creación de esta norma que la creó esta asociación internacional, que la hicieron los jurisconsultos
privados, y todo esto lo generó Estados Unidos debido que quería comerciar en Londres
Las reglas de Haya-Visky (conocimiento de embarque), es decir qué documentación se debe llevar
para cargar la mercadería.
Conferencia de Buenos Aires sobre el principio ejecutorio (art 641): sucedió un problema muy
grande en el Puerto de Buenos Aires y se tuvo que reformar el artículo 641 de la Ley de Navegación,
en razón de un cargamento de azafrán, donde este producto es muy costoso. El buque antes de llegar
al puerto de Buenos Aires se destruye la carga de azafrán, ¿A quién reclamamos? ¿Dónde reclaman?
¿En base a qué principio? ¿Cuáles son los dos principios que rigen a los contratos a nivel nacional e
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internacional para su cumplimiento? Los principios que rigen los contratos son: el principio de la
celebración y el principio de la ejecución de los contratos; son los principios que rigen los contratos
a nivel nacional e internacional. Es decir, el principio celebracionista y el principio de ejecucionista.
Nuestro país aplicaba un principio celebracionista del contrato, por lo tanto como la carga vino de
China el dueño de la carga tenía que ir a demandar a China, con todos los inconvenientes que esto
acarrea. Aquí, en este caso, se generó un cambio en la ideología con relación al cumplimiento de los
contratos, y se cambia, a través de ese problema del hundimiento del buque y de la pérdida de carga
del azafrán, al principio de ejecucionista. Entonces el damnificado demanda dónde se debía ejecutar
el contrato.
Entonces aquí no actúan los organismos públicos, sino los organismos privados. Es decir, se
modifican las leyes por la presión de los empresarios.
Estas asociaciones crearon normativas que regulan el mundo, a tal punto que ahora hay un papel que
rige la carga en todo el mundo. Lo que ahora se le pide a una persona es el pasaporte para poder viajar
a otros países, debido a que se quería lucrar con el transporte de personas, entonces se le obligó al
Estado a ponerse de acuerdo con los otros Estados para emitir un documento público internacional
que es el pasaporte.
Profe: Este comité marítimo internacional es otro organismo que plantea la unificación del derecho a
la navegación. Este comité se encuentra en Amberes. Este comité es una asociación no gubernamental
pero en principio, por la calidad que tenía elaboraba normativas gubernamentales. Después pasó a ser
un organismo privado.
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marítimo de línea de la UNCTAD. En mayo de 2016, los países mejor conectados eran Marruecos, Egipto y
Sudáfrica en África; China y la República de Corea en Asia Oriental; Panamá y Colombia en América Latina y el
Caribe; Sri Lanka y la India en Asia Meridional; y Singapur y Malasia en Asia Sudoriental.
Novedades importantes en el derecho del transporte marítimo:
Novedades en la reglamentación relativa a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero del
transporte marítimo internacional y otras cuestiones ambientales. La OMI aprobó en 2011 un nuevo conjunto de
medidas técnicas y operativas para aumentar la eficiencia energética y reducir las emisiones de gases de efecto
invernadero producidas por el transporte marítimo internacional.
ALDENAVE
Es la Asociación Latinoamericana de Derecho de la Navegación, fue fundada en 1.873 con sede en Buenos Aires;
es un organismo consultor de la ONU. Su labor científica se plasma en las Jornadas Nacionales de Derecho de la
Navegación (Argentina).
ALMAR
Es la Asociación Latinoamericana de Armadores. Agrupa a los empresarios y armadores de América Latina.
OMI
Finalizada la Segunda Guerra Mundial la complejidad de los problemas relacionados con el transporte marítimo
hizo concebir a las naciones más interesadas la necesidad de crear un organismo especializado de carácter
internacional que tratara exclusivamente todo lo relacionado con la materia. Se consideró también que dicho
organismo debía estar encuadrado dentro del marco de la ONU. Así en 1948 se crea la OMI.
Los objetivos de la organización son: establecer un sistema de colaboración entre los gobiernos para las
cuestiones técnicas concernientes a la navegación comercial, fomentando la adopción de normas en materia de
seguridad y eficiencia de la navegación; fomentar la eliminación de medidas discriminatorias y restricciones
aplicadas a la navegación internacional. En cuanto a su labor se puede destacar: la convención de líneas de carga
(1966), de arqueo de buques (1969). Contaminación por hidrocarburos (1969), etc.
TITANIC. Después del TITANIC, como murió tanta gente, se empezó a presionar a los organismos
públicos para que empiecen a crear normativas a tal efecto de cuidar al ser humano que está
comerciando, está haciendo algo en el mar, entonces se le pide que genere las normas.
Se le pide a la ONU (Organización de las Naciones Unidas) que empiece a generar leyes a nivel
internacional que sean de estricto cumplimiento al objeto de que la parte privada haga lo que tenga
que hacer y la parte pública controle.
Y Estados Unidos estableció otro “color”, “un sello”, que por más que uno tenga VISA no entra a ese
país sin ese sello..
OIT: tiene su sede en Ginebra Suiza, es parte integrante de la ONU. Su finalidad es promover el bienestar efectivo
del trabajador marítimo, lograr su equitativa relación con los armadores. Dicta convenios y recomendaciones
para unificar el derecho. Concurren a sus conferencias empleadores, representantes de los gobiernos y
sindicatos de trabajadores marítimos.
Profe: La OIT (Organización Internacional del Trabajo) ¿Qué pasó acá con la OIT? Actualmente se
estaba haciendo, es más, nosotros hicimos una denuncia a nivel internacional que llegó a la OIT por el
tema de la marina mercante. En las costas de áfrica los padres vendían a sus hijos por 10 dólares y se
los llevaban a los buques factoría, que nunca toca costa. Se pueden hacer autos, ropa, televisores, etc;
todo manchado con sangre, porque se hace en buques factoría con esclavos. Nadie va a controlar estos
vastos territorios con miles de miles de kilómetros de agua.
UNCTAD: (United Nations Conference for Trade and Development). Conferencia de Naciones Unidas para el
Comercio y Desarrollo. Es un organismo de la ONU creado en 1964; tiene su sede en Ginebra. Su finalidad es
tratar temas económicos
Crea la Comisión de Transporte Marítimo, cuyos fines es mejorar la eficiencia del transporte marítimo y ayudar a
países en vías de desarrollo a crear o incrementar sus flotas mercantes. Se tratan temas como el seguro
marítimo, el desarrollo portuario internacional, las pólizas de flete, los contenedores, la compraventa de
mercadería, el arbitraje y conciliación internacional, entre otros.
UNCITRAL: (Unite Nations Comission of International Trade Law). Comisión de las Naciones Unidas para el
Derecho Comercial Internacional. Fue creada por la ONU en 1.966, tiene su sede en Viena, Austria. Su finalidad
es promover la armonización y unificación del Derecho Mercantil Internacional. Su labor se ve reflejada en
Convenciones sobre conocimientos, sobre compraventa internacional de mercaderías, sobre arbitraje,
conciliación internacional, etc.
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