Pesquisa Indicador de Trânsito em Cidades Inteligentes Baseada No Modelo BR-SCMM o Caso de Maceió-Alagoas PDF

Instituto Federal de Alagoas - IFAL
Campus Maceió
Bacharelado em Sistemas de Informação
Isaac Roberto Ferreira
Avaliação do Indicador de Trânsito em Cidades

Inteligentes baseada no Modelo Br-SCMM: o Caso
de Maceió-AL
Maceió, 2015
2

Inteligentes baseada no Modelo Br-SCMM: o
Caso de Maceió-AL
Orientador: Prof. Dr. Marcílio Ferreira de Souza Júnior.
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

ao Curso de Bacharelado em Sistemas de
Informação do Instituto Federal de Alagoas
como requisito parcial para obtenção do grau
de bacharel em Sistemas de Informação.
Maceió, 2015
3

Inteligentes baseada no Modelo Br-SCMM: o
Caso de Maceió-AL
Por
Orientador:
Prof. Dr. Marcílio Ferreira de Souza Júnior
Banca Examinadora:
_____________________________________________
Prof. Msc. Ricardo Rubens Gomes Nunes Filho – IFAL (Examinador Interno)
_____________________________________________
Prof. Msc. Ricardo Alexandre Afonso - UFAL (Examinador Externo)
Maceió, 2015
4
Agradecimentos
Agradeço primeiramente a Deus, força criadora de tudo que existe e que nos
proporciona a oportunidade de viver, aprender e evoluir neste mundo; agradeço também
ao amado Mestre Jesus de Nazaré e a todos os irmãos de luz. Agradeço aos meus pais,
Ana Lúcia Maria Ferreira e José Cicero Ferreira (in memoriam) que me ensinaram o
quão maravilhoso é o conhecimento e me deram os meios para que eu pudesse ter a
oportunidade de aprender, sempre; e às minhas irmãs, Angélica e Íris, pelo apoio e
carinho.
Sou grato ao meu orientador, professor Marcílio Ferreira, pela dedicação e
confiança de sempre e à banca examinadora, os professores Ricardo Nunes e Ricardo
Afonso. Agradeço de coração a cada professor do curso de Sistemas de Informação do
Instituto Federal de Alagoas (IFAL) campus Maceió pelos ensinamentos, assim como a
cada colega que tive o prazer de conhecer e conviver. Muito feliz por vocês fazerem
parte da minha jornada.
5
Resumo
Na tentativa de enfrentar desafios no desenvolvimento das cidades e garantir melhor

qualidade de vida para os seus habitantes, chegou-se ao conceito de cidades inteligentes
ou smart cities, compreendido aqui como urbes que trazem em si maneiras de sanar
problemas, como impactos ambientais, economia de energia, mobilidade, economia de
água e várias outras questões, a partir do uso das tecnologias da informação e
comunicação na tentativa de criar espaços inteligentes que alteram física, econômica e
socialmente a vida urbana. Neste contexto, buscou-se avaliar o nível de “inteligência”
da cidade de Maceió-AL no domínio de transporte a partir do modelo de maturidade Br-
SCMM para Cidades Inteligentes, assumindo como indicador o número de óbitos nos
acidentes de trânsito no ano de 2011. Como resultado, Maceió foi avaliada com nota
2,57 no domínio estudado. A avaliação foi feita através de um desenho metodológico
que envolveu a análise dos dados colhidos em bases públicas e oficiais por intermédio
do estudo das TICs implantadas no trânsito do município e a partir de entrevistas com
profissionais ligados diretamente ao domínio de transporte.
Palavras-chave: Cidades inteligentes, Modelo de maturidade, Trânsito

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Abstract
In an attempt to address challenges in the development of cities and ensure better

quality of life for its inhabitants, it came to the concept of smart cities and smart cities,
understood here as large cities that carry with them ways to solve problems such as
environmental impact, economy energy, mobility, water saving and various other
issues, from the use of information and communication technologies in an attempt to
create smart spaces that alter physical, economic and social urban life. In this context,
we sought to assess the level of "intelligence" of the city of Maceió-AL in the transport
domain from Br-SCMM maturity model for Smart Cities, taking as an indicator the
number of deaths in traffic accidents in the year 2011. As a result, Maceió was assessed
with note 2.57 in the studied area. The evaluation was made through a methodological
design that involved the analysis of data collected from public and official basis through
the study of ICTs deployed in the city traffic and from interviews with professionals
directly linked to the transport domain.
Keywords: Smart Cities, Maturity Model, Traffic.

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Lista de Figuras
Figura 1 - Modelo de framework para cidades inteligentes .......................................... 16

Figura 2 – Modelo Europeu de Cidades Inteligentes .................................................... 26
Figura 3 - Modelo IBM de Smart Cities ...................................................................... 28
Figura 4 – Fórmula do modelo de dimensões de uma CI ............................................. 29
Figura 5 – Classificação das capitais brasileiras medidas pelos índices do Br-SCMM . 36
Figura 6 - Mapeamento de Recife no nível S do Br-SCMM......................................... 37
Figura 7 – Comparação das cidades de Florianópolis e Maceió no Br-SCMM ............. 38
Figura 8 - Desenho da pesquisa ................................................................................... 40
Figura 9 - Fórmula do cálculo do Z-Transformation .................................................... 42
Figura 10 - Gráfico do ranking de todas as capitais com o T-Score calculado .............. 48
Figura 11 - Relação Maceió - Arapiraca no indicador calculado .................................. 49
Figura 12 - Mapa da rede de fibra ótica do sistema de videomonitoramento ................ 53
Figura 13 - Sistema Apolo – videomonitoramento SEDS ............................................ 54
Figura 14 - Sistema Apolo de Videomonitoramento da SEDS ..................................... 54
Figura 15 – Imagens do Sistema Apolo de Videomonitoramento da SEDS .................. 55
Figura 16 - Sistema Apolo de videomonitoramento da SEDS ...................................... 55
Figura 17 - Centro de Controle Operacional - Videomonitoramento ............................ 57
Figura 18 - Centro de Videomonitoramento - SMTT ................................................... 60
Figura 21 - Videomonitoramento Transporte Público - SMTT..................................... 63
Figura 22 - Videomonitoramento Transporte Público - SMTT..................................... 64
Figura 23 - Funcionamento do aplicativo Cittamobi .................................................... 64
Figura 24 - Exemplo de Laço Indutivo ........................................................................ 66
Figura 25 - Exemplo de Laço Indutivo ........................................................................ 66
Figura 26 - Gráfico das notas de Maceió no modelo Br-SCMM .................................. 67
Figura 27 - Gráfico das notas de todas as capitais no BR-SCMM ................................ 68
8
Lista de Quadros e Tabelas
Quadro 1 – Entrevistas realizadas na pesquisa ..............................................................38
Quadro 2 – Roteiro das entrevistas da etapa qualitativa ................................................72
Tabela 1 – Notas das capitais em nove indicadores básicos utilizados no Br-SCMM - o

indicador de transporte ...................................................................................................42
Tabela 2 – Soma, Média e Desvio Padrão calculados através das notas das capitais nos
dez indicadores básicos utilizados no Br-SCMM ...........................................................42
Tabela 3 – Ranking das Capitais Brasileiras no Indicador .............................................44

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Lista de Abreviaturas e Siglas
Br-SCMM - Brazilian Smart City Maturity Model
CEBELA - Centro Brasileiro de Estudos Latino-Americanos
CI – Cidade Inteligente
CMMI - Capability Maturity Model Integration
CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito
DENATRAN - Departamento Nacional de Trânsito
DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito
DETRAN - Departamento Estadual de Trânsito
DIRET – Diretoria de Educação de Trânsito (SMTT)
DISIN – Diretoria de Sinalização de Trânsito (SMTT)
FLACSO – Faculdade Latino-Americana de Ciências Sociais
GPS – Global Positioning System
IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IBM - Internacional Business Machines
IDH - Índice de Desenvolvimento Humano
IPEA - Instituto de Pesquisa Aplicada
IPVA – Imposto Sobre a Propriedade de Veículos Automotores
ISO - Organização Internacional de Normalização
ITEC – Instituto de Tecnologia em Informática e Informação do Estado de Alagoas
ITS - Sistema de Transportes Inteligentes
MPS-BR - Melhoria do Processo de Software Brasileiro
MTT - Modelo de Maturidade Tecnológica
OCDE - Fórum Internacional do Transporte da Organização para a Cooperação e

Desenvolvimento Econômico
10
OMS - Organização Mundial da Saúde
ONU - Organização das Nações Unidas
ONU - Organização das Nações Unidas
PMAL – Polícia Militar de Alagoas
SECTI – Secretaria de Estado da Ciência, da Tecnologia e da Inovação
SEDS – Secretaria de Estado da Defesa Social
SERVIPA – Serviço de Vigilância Patrimonial
SMTT – Superintendência Municipal de Transporte e Trânsito
TICs - Tecnologias da Informação e Comunicação

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Sumário
1 Introdução ................................................................................................................ 13
1.1 Delimitação do Tema ............................................................................................ 17
1.2 Problema de Pesquisa ............................................................................................ 20
1.3 Objetivos............................................................................................................... 21
1.3.1 Objetivo Geral ............................................................................................ 21
1.3.2 Objetivos Específicos ................................................................................. 21
1.4 Justificativa ........................................................................................................... 21
2 Revisão da Literatura ............................................................................................... 24
2.1 Cidades Inteligentes .............................................................................................. 24
2.1.1 Trânsito e Cidade ........................................................................................ 30
2.2 Tecnologias de Informação e Comunicação ........................................................... 31
2.3 Modelos de Maturidade para Cidades Inteligentes ................................................. 32
2.3.1 Modelo Br-SCMM ..................................................................................... 34
3 Procedimentos Metodológicos.................................................................................. 38
3.1 Estratégia e Método da Pesquisa............................................................................ 39
3.2 Coleta dos Dados .................................................................................................. 40
3.3 Análise dos Dados ................................................................................................. 41
3.4 O Caso de Maceió-AL ........................................................................................... 42
4 Resultados e Discussões ........................................................................................... 44
4.1 Resultados da Etapa Quantitativa .......................................................................... 44
4.2 Resultados da Etapa Qualitativa ............................................................................ 50
4.2.1 Dados sobre o indicador de trânsito de Maceió-AL ..................................... 51
4.2.2 Tecnologia de Videomonitoramento da SEDS ............................................ 52
4.2.3 Tecnologias da SMTT ................................................................................ 58

12
5 Considerações Finais ................................................................................................ 67
Referências ................................................................................................................. 71
Apêndice A ................................................................................................................. 73
Anexo A ..................................................................................................................... 74
Anexo B...................................................................................................................... 81
13
1 Introdução
São inúmeros os problemas enfrentados pelas zonas urbanas contemporâneas. O

desenvolvimento das cidades e a migração de pessoas de outras áreas, muitas vezes
excedendo a sua capacidade de recepção, se apresentam como um sério desafio para os
governos, que cada vez mais se lançam em busca de novas possibilidades de resolução
desses problemas e de todos os outros que surgem por consequência.
Visando superar os problemas e desafios das grandes áreas metropolitanas,
Macadar e Freitas (2013) sugerem que políticas de cooperação e integração deveriam
ser instituídas. Para alcançar os objetivos dessas políticas, esses autores apontam a
tecnologia como meio para maximizar a cooperação entre os habitantes da cidade,
inclusive os governantes. Os mesmos autores citam a área de e-government como
promissora, que busca compreender a utilização de tecnologias da informação e
comunicação (TIC) para melhorar a vida dos cidadãos numa perspectiva de valor
público. Relacionado a isto estaria a entrega de valores públicos para as pessoas, como
por exemplo, o fornecimento de informações, serviços e produtos, fomentando a
participação maior dos habitantes e a transparência no próprio governo e usando as
tecnologias da informação e comunicação como ferramenta na relação entre cidadãos e
autoridades.
De fato, as pessoas querem viver em cidades que lhes ofereçam melhor
qualidade de trabalho, estudo, vida e relações sociais e que sejam lugares capazes de
suportar suas expectativas, seja individual ou coletiva, compatível com os recursos
finitos do planeta e os direitos humanos (MACADAR; FREITAS, 2013 apud
TOPPETA, 2010).
Foi na busca por sanar empecilhos antigos e importantes ao desenvolvimento das
cidades e por uma melhor qualidade de vida para os seus habitantes, que chegou-se ao
conceito de cidades inteligentes ou smart cities, compreendido aqui como urbes que
trazem em si maneiras de sanar problemas, como impactos ambientais, economia de
energia, mobilidade, economia de água e várias outras questões, a partir do uso de
ferramentas como as TICs na tentativa de criar espaços inteligentes que alteram física,
econômica e socialmente a vida urbana (FERNANDES; GAMA, 2006).
Desta forma, o conceito de Cidades Inteligentes (CI), enquanto tema e área de
estudo, surgiu há quase duas décadas e já está entre os mais explorados assuntos no
14
meio acadêmico por oferecer soluções e diagnósticos para problemas até então
considerados crônicos da sociedade da informação, utilizando tecnologias digitais.
Por ser um conceito aparentemente relativo, a aplicação do termo CI suscita
alguns questionamentos: o que é uma cidade inteligente? Quais os requisitos para que
uma cidade seja considerada dentro de uma situação que lhe permita ter determinado
grau de inteligência? O que as cidades podem ou devem fazer para alcançar
determinado patamar?
Neste sentido, de acordo com Castiella (2014), relatórios e rankings de medição
de cidades são discutidos como apontamentos para as características e condições das
urbes em determinados campos. Há grande interesse na criação desse tipo de estudo e
publicação, pois além da avaliação e diagnóstico da qualidade de vida nas cidades,
muitas organizações também direcionam seus negócios apenas após a consulta prévia
destes materiais, como é o caso, por exemplo, de empresas dos setores imobiliários, que
apenas tomam suas decisões de investimento baseadas nos dados estatísticos desses
relatórios.
Castiella (2014) apresenta alguns exemplos de rankings e relatórios para avaliação
de cidades, com destaque para o “Green City Index”, que foca o seu ranking na
sustentabilidade ambiental aplicada pelas cidades. Há também o “Liveability Index”, da
Economist Intelligence Unit, que se destaca pela sua abordagem global e pela
quantidade de cidades incluídas. Já o “Mercer Quality of Living Worldwide Ranking”,
concede informações sobre 460 cidades ao redor do mundo. A Organização
Internacional de Normalização (ISO) publicou recentemente um novo padrão, a ISO
37120:2014, denominado “Sustainable Development of Communities”, que propõe um
conjunto de indicadores para medir os serviços da cidade e da qualidade de vida.
Entretanto, os relatórios e rankings muitas vezes abrangem apenas alguns aspectos
da cidade e mesmo assim de maneira parcial ou pouco ampla, sendo que ainda podem
contar com informações e opiniões não verificáveis de especialistas (CASTIELLA,
2014). Embora existam vários estudos na área de CI, Castiella (2014) expõe que falta
um ponto de vista integral e estatístico, que meça a CI com a abrangência e visão geral
dos elementos que a constituem. Uma das razões dessa falta identificada pelo autor
talvez se deva ao fato de que especialistas em cidades inteligentes geralmente não são
especialistas em domínios.
Castiella (2014) também diferencia os rankings e relatórios de outras
metodologias de medição e avaliação de cidades, como os modelos de maturidade.
15
Segundo esse autor, os dados dos relatórios seriam “bens de consumo destinados a
entidades ou pessoas que, como usuários da cidade, utilizariam as informações para
tomada de decisão com base em diferentes horizontes e aspectos”. Enquanto os modelos
serviriam como ferramentas de planejamento da cidade, ou seja, estariam ligados
diretamente a compreensão da infraestrutura e do funcionamento da cidade de forma
mais intrínseca.
É importante frisar que os modelos de maturidade são aplicados comumente na
área de engenharia de software por oferecerem indicadores para classificar as empresas
desenvolvedoras de softwares em níveis, servindo como parâmetro para essas
organizações avaliarem o quanto elas precisam melhorar. Como expõem Gama et al.
(2012, p.2), “a ideia de ter um modelo de maturidade serve como referencial para que as
organizações evoluam continuamente seu processo de desenvolvimento de software e,
consecutivamente, aumentem a qualidade do software produzido e obtenham uma maior
aceitação no mercado”.
Portanto, modelos de maturidade na engenharia de software têm como objetivo
fazer com que as organizações tenham condições de medir e acelerar a progressão de
capacidades e competências desenvolvidas em determinada área, como é o caso do
Capability Maturity Model Integration (CMMI), que utiliza práticas genéricas e
específicas e foi desenvolvido para padronizar e mensurar a qualidade do processo de
melhoria corporativo, integrando diferentes modelos e disciplinas. Outro modelo
encontrado na literatura de software é o MPS.BR ou Melhoria do Processo de Software
Brasileiro, utilizado para amplificar a qualidade do processo de produção de sistemas e
também atender a realidade do mercado brasileiro, além de ser compatível com o
CMMI (AFONSO et. al, 2012).
Por sua vez, a aplicação de modelos de maturidade no contexto das cidades
inteligentes segue o mesmo princípio daquele da engenharia de software, pois estes
avaliam o quanto uma cidade é considerada inteligente em relação ao uso das TICS, em
domínios específicos, que são eixos fundamentais de uma cidade capazes de serem
melhorados pela tecnologia.
Nesse sentido, Lee e Hancock (2012) propõem a criação de um framework para
estudo, acompanhamento e avaliação da evolução de cidades inteligentes, de modo que
possa ser aplicado às práticas de cidades inteligentes por todo o mundo. Foram
analisados casos nos EUA, Europa e Ásia - nas cidades de São Francisco, Amsterdã e
Seul, respectivamente - procurando identificar características comuns no planejamento e
16
desenvolvimento inteligente das cidades e a diferença entre os processos. O modelo

também tem o objetivo de servir como um índice de identificação das áreas onde são
necessárias melhorias. Neste modelo, seis domínios também são estudados a partir de
18 perspectivas, como podemos verificar na figura 1.
FIGURA 1 - Modelo de framework para cidades inteligentes
Fonte: fsi.stanford.edu
No modelo de Lee e Hancock (2012) cada domínio e perspectiva são avaliados

levando em consideração também as ferramentas que existem nas cidades estudadas,
voltadas para cada perspectiva, e em seguida faz-se uma avaliação da condição de cada
cidade naquela situação especifica e avalia-se qual obteve melhor êxito. Ao final, é
discutida a situação das cidades chegando-se a uma conclusão de quais melhorias
podem ser tomadas para evolução em cada domínio.
Castiella (2014) também apresenta uma proposta de modelo de maturidade para
CI, que pode ser considerado misto, pois traz uma parte formada por cálculos de dados
estatísticos e outra por avaliação qualitativa, feita com base em informações fornecidas
por pessoas qualificadas e envolvidas diretamente nos domínios estudados. O modelo
proposto é composto por dimensões. Cada dimensão possui eixos, que possui fatores e
que por sua vez possuem indicadores. É constituído por duas etapas de leitura: uma
envolvendo a avaliação qualitativa dos fatores e a outra envolvendo o cálculo dos
indicadores, com algumas regras simples, importantes para realçar aspectos primordiais
17
dos indicadores. Uma dessas regras, por exemplo, é em relação à data dos indicadores,
para filtrar informações antigas. Cada indicador seria “penalizado” quando mais velhos
do que dois anos.
Já o modelo Brazilian Smart Cities Maturity Model (Br-SCMM), proposto por
Afonso et.al (2014), apresenta uma escala de cinco níveis para classificar uma CI, que
são: “S” (simplified), “M” (managed), “A” (applied), “R” (measured) e “T” (turned). O
nível S é considerado o inicial, mas tais níveis não são incrementais, permitindo que as
cidades sejam avaliadas em cada um dos níveis separadamente, observando
estrategicamente qual seria o nível mais viável e em qual nível se alcançaria melhores
condições.
Nesse contexto, o objetivo deste trabalho, foi aplicar um modelo de maturidade
para avaliar o nível de “inteligência” de uma capital brasileira, utilizando como
parâmetro o domínio de trânsito e o indicador de óbitos por acidente, buscando fornecer
aos gestores uma escala mais eficiente de mensuração do uso da tecnologia no espaço
urbano. Para tanto, adotou-se o modelo Br-SCMM para CI.
1.1 Delimitação do Tema
A proposta do modelo Br-SCMM (AFONSO et.al, 2014) foi precedida pela

construção de um modelo de maturidade para o contexto brasileiro, emprestado da
engenharia de software, que fornecia uma escala com cinco níveis para mensuração,
onde em cada nível era exposto uma situação da cidade avaliada, como expõem Gama
et. al (2012, p.3):
Apesar de necessária uma visão holística do problema das cidades,
defendemos a ideia de que o processo de tornar uma cidade numa cidade
inteligente pode ser gradativo, e executado individualmente em cada domínio
de problema, convergindo-os apenas nas etapas finais. Sendo assim, a
motivação é usar o Modelo de Maturidade Tecnológica (MTT) como
referencial no uso de TICs em soluções voltadas para cidades inteligentes. A
intenção final é alcançar um nível otimizado no uso de recursos tecnológicos
integrando as diferentes soluções empregadas em cada domínio. (GAMA;
2012, p. 3)
Ainda de acordo com Gama et. al (2012), os níveis da escala do modelo MTT
foram os seguintes: nível 0 (caótico), que é uma etapa de início para a maioria das
cidades que não possuem TICs para auxiliar no seu processo de gerenciamento; nível 1
(inicial), fase de planejamento e modelagem de sistemas de informação para auxilio em
18
determinado domínio; nível 2 (gerenciado), existência de dados que já são coletados e

que são acessíveis; nível 3 (integrado), no qual a cidade já possui sistemas com modelo
de computação em nuvem em forma de serviço para os cidadãos e o nível 4 (otimizado),
pois a cidade é considerada eficiente, inovadora e pioneira nas soluções dadas pelas
TICs.
A seu turno, domínios e indicadores norteiam o funcionamento do modelo
brasileiro de maturidade Br-SCMM, predecessor do MTT. Os dados e informações
coletados são apresentados com o objetivo de utilizar o primeiro nível de uma escala de
cinco categorias, no intuito de identificar possíveis áreas de melhorias que podem tornar
a qualidade de vida no domínio pesquisado na cidade analisada melhor.
Como explicado anteriormente, Afonso et.al (2014) nomearam os níveis do Br-
SCMM de maneira a compor a palavra SMART. Sendo assim, apresentam o nível S
(Simplified - simplificado), que indaga se a cidade atingiu o limiar de pontuação para
indicadores básicos; o nível M (Managed - gerenciado), que questiona: será que a
cidade tem metas e práticas que apontam para uma gestão otimizada de recursos? O
nível A (Applied - aplicado), que indaga se a cidade usa um modelo de maturidade para
definir políticas públicas; o nível R (Measured - mensurado), que pergunta se a cidade
estabeleceu indicadores estratégicos e tem práticas de medição e melhoria de
desempenho; e o nível T (Turned), que avalia se a cidade atingiu índices satisfatórios no
nível anterior.
O presente trabalho visou adotar o Br-SCMM para analisar uma capital brasileira,
no caso a cidade de Maceió-AL, dentro do primeiro nível do modelo, que indaga se a
cidade conseguiu atingir bons índices nos indicadores básicos. O indicador utilizado na
pesquisa faz parte do domínio de transporte, considerando o número de óbitos por
acidentes no trânsito. Sendo a função dos domínios e indicadores compreender o atual
quadro vivenciado pela cidade o trânsito torna-se atualmente uma boa fonte de
informação nesse sentido. Portanto, os indicadores apresentam os pontos crítico da
cidade naquele domínio, ou seja, aqueles que precisam de mais atenção, sendo
suficiente comparar com os mesmos números de uma cidade com índices melhores
naquele indicador e então inferir o nível de “inteligência” das mesmas.
Cabe mencionar que o indicador de óbitos por acidentes no trânsito foi escolhido
para o presente estudo por trazer estatísticas alarmantes sobre a questão de mortes por
acidentes de trânsito, pois como apontaram os estudos feitos pela Organização Mundial
da Saúde (OMS), entre 2010 e 2013, o número elevado de mortes está sendo
19
considerado uma verdadeira epidemia letal no trânsito das vias públicas do planeta.
Ainda, ressalta-se que o indicador de número de óbitos por acidentes no trânsito foi uma
contribuição do presente trabalho para o Br-SCMM, tendo em vista que na definição do
modelo original foram utilizados os indicadores para água, educação, energia,
governança, moradia, ambiente, saúde, segurança, tecnologia e transporte, sendo que
neste último, especificamente, Afonso et al. (2014) escolheram o indicador de transporte
de massa oferecido à população.
Após a definição do domínio e dos indicadores para a pesquisa, empreendeu-se
uma busca por dados brutos sobre o trânsito afim de normalizá-los matematicamente
para manipulação e análise. Obteve-se acesso aos números de mortes no trânsito em
Maceió no ano de 2011 a partir dos resultados mais recentes de uma pesquisa oficial.
Para análise dos dados foi utilizado o método de normalização Z-Transformation, como
explica Afonso et al. (2014, p.5):
Os indicadores tiveram a padronização dos dados e foram matematicamente
equiparados para atender a essa escala. Para o cálculo, foi utilizado o método
Z-Transformation, que transforma todos os valores do indicador em valores
padronizados com uma média de 0 e desvio padrão 1. Estes métodos
oferecem a vantagem de se considerar a heterogeneidade dentro dos grupos e
manter suas informações métricas. (AFONSO et al., 2014, p. 5)
O nível simples do Br-SCMM foi utilizado para a análise porque permite que se
obtenha uma gama significativa de dados comparativos entre os indicadores,
direcionando assim o município nas tomadas de decisão e escolhas de estratégias para o
aumento dos níveis da escala que se aproximam dentro do modelo proposto, pois de
acordo com Afonso et al. (2014), o maior potencial do Br-SCMM está na oportunidade
que ele traz para os gestores públicos no sentido de que eles possam comparar suas
médias nos domínios desejados, buscando maneiras de melhorar seus indicadores,
sejam com políticas específicas ou outras iniciativas pertinentes.
O desenho metodológico dessa pesquisa foi concebido em duas etapas, sendo a
primeira envolvendo uma análise quantitativa, com a apresentação dos dados brutos de
trânsito da cidade matematicamente normalizados e contabilizando as mortes por
acidente, seguida de uma segunda etapa de análise qualitativa, norteada pela
mensuração do indicador da primeira etapa, e que envolveu a realização de entrevistas
junto aos técnicos de órgãos públicos de Maceió-AL sobre o uso das tecnologias da
informação e comunicação para a melhoria da qualidade de vida e segurança de seus
habitantes no trânsito.
20
1.2 Problema de Pesquisa
Como discutido, uma cidade inteligente utiliza a combinação entre o uso de

tecnologias, governança participativa e capital humano como combustível para oferecer
melhor qualidade de vida para todos os seus habitantes (ARDELE; JUNIOR, 2013 apud
CARAGLIU et al., 2011). No entanto, o conceito de CI não pode ser aplicado a
quaisquer urbes, de maneira trivial, somente tomando como base informações básicas.
Sendo assim, os modelos de maturidade, tal como o Br-SCMM, desempenham
papel fundamental para auxiliar na “quantificação de inteligência” das cidades a partir
da coleta de dados e realização de cálculos derivados de indicadores, permitindo uma
comparação entre o uso das tecnologias nas cidades.
É a partir da aplicação das metodologias para CI que ocorre a definição ou
escolha de domínios e indicadores vitais para o funcionamento de uma cidade e que
influenciam na qualidade de vida dos habitantes. Tais indicadores revelam a real
situação e magnitude dos problemas das cidades e, principalmente, entregam aos
gestores informações, mais precisas no emprego de TICs na resolução dos problemas ou
na otimização de serviços.
Conforme o Modelo Europeu de Smart Cities (STROHMAYER et al., 2015),
uma cidade com bons índices no domínio de transporte e no indicativo de trânsito atinge
um dos seis aspectos necessários para se tornar uma cidade inteligente, sendo que os
outros quesitos são: economia, sociedade, governo, mobilidade, meio ambiente e
qualidade de vida. Vale frisar que no modelo europeu, o domínio transporte adotado no
presente trabalho, se insere no quesito mobilidade.
Face ao exposto, a questão norteadora do trabalho foi: o que revela o modelo de
maturidade brasileiro Br-SCMM ao ser aplicado o nível inicial “S”, no contexto da
cidade de Maceió-AL, a respeito da gestão das ferramentas tecnológicas que visam a
qualidade de vida dos cidadãos no domínio de transporte e utilizando como indicador o
número de óbitos por acidentes no trânsito?
21
1.3 Objetivos
O objetivo geral e os específicos propostos para esta pesquisa são apresentados

nas subseções seguintes.
1.3.1 Objetivo Geral
Avaliar a cidade de Maceió-AL com respeito a gestão das ferramentas

tecnológicas que visam a qualidade de vida dos cidadãos no domínio de transporte,
baseando-se no nível inicial (simplificado) do Modelo Brasileiro de Maturidade (Br-
SCMM) e assumindo como indicador o número de óbitos nos acidentes de trânsito.
1.3.2 Objetivos Específicos
Visando o alcance do objetivo geral do estudo, os seguintes objetivos específicos

foram traçados para o trabalho:
 Mensurar os domínios presentes no modelo Br-SCMM nos contextos das

capitais brasileiras;
 Propor um novo indicador para o domínio de transporte do modelo Br-SCMM;
 Comparar a partir de um ranking as capitais brasileiras no indicador de trânsito;
 Identificar as Tecnologias da Informação e Comunicação adotadas na cidade de

Maceió-AL no domínio de trânsito;
 Propor soluções tecnológicas no contexto de cidades inteligentes para o domínio

de trânsito de Maceió-AL.
1.4 Justificativa
Considera-se neste trabalho sobre cidades inteligentes a aplicação e mensuração

do indicador sobre o número de óbitos por acidente de trânsito numa capital brasileira,
no caso Maceió-AL. Pesquisas neste sentido se revestem de uma relevância social e
científica quando se busca compreender os dados que vêm sendo divulgados ao longo
22
dos “Mapas da Violência” lançados pelo Centro Brasileiro de Estudos Latino

Americanos (CEBELA) desde 1998 sobre o número de óbitos por acidentes no trânsito.
Na última edição divulgada em 2013, que serviu de fonte para o presente trabalho,
consta que os acidentes de trânsito representaram a terceira causa das mortes na faixa
etária de 30 a 44 anos, a segunda na faixa etária de cinco a quatorze anos e a primeira na
faixa de 15 a 29 anos. Silva et al. (2013, p. 532) corroboram com esta questão
preocupante nas cidades:
Os acidentes de trânsito matam 1,24 milhões de pessoas por ano, em todo o

mundo, e deixam entre 20 e 50 milhões de pessoas feridas. No Brasil, em
2011, foi registrado no Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM) um
total de 43.256 óbitos por Acidentes de Transporte Terrestre (ATT). Desse
total, 82,3% foram homens e entre estes, 38,8% se encontravam na faixa de
idade de 20 a 39 anos. (SILVA et al., 2013, p. 532)
Atualmente, ao se discutir o tema cidades inteligentes, ressalta-se como as

ferramentas baseadas em TICs poderiam melhorar a vida das pessoas nas cidades.
Sendo assim, trabalhos nessa área, tal como este, trazem no seu bojo uma série de
possibilidades de estudo e pesquisa sobre a qualidade de vida dos cidadãos e a aplicação
efetiva de tecnologias digitais nos problemas da cidade. Waiselfisz (2013, p.4) explica
esta medida no seu Mapa da Violência 2013, afirmando que as ações atuais estão
“procurando, primeiro, estabilizar e, posteriormente, reduzir as cifras de vítimas
previstas, mediante a formulação e implementação de planos nacionais, regionais e
internacionais”.
Justifica-se a escolha como caso do estudo a capital do Estado de Alagoas,
porque no indicador proposto para o estudo, que foi o número de óbitos por acidentes
no trânsito, a capital Maceió possui uma alta mortalidade decorrente por acidentes no
tráfego.
Ainda no caso de Maceió, este trabalho contribui no sentido de fomentar a
discussão sobre mobilidade urbana na cidade e o que tem sido feito (e como tem sido
feito) no emprego de TICs que beneficiem e assegurem a qualidade de vida dos
maceioenses. O exemplo mais atual de tecnologia utilizada no trânsito da cidade é o
sistema de videomonitoramento, inaugurado em 2012, que percorre a região do
Tabuleiro dos Martins passando pelas principais vias do município, como as avenidas
Fernandes Lima e Menino Marcelo, indo pelo litoral e alcançando o bairro do Trapiche
da Barra. De acordo com o Anuário de Indicadores do Detran - AL de 2010/2012, as
23
localidades que mais apresentam acidentes com vítimas são os bairros entre Tabuleiro
dos Martins e Farol, que são interligados pelas principais avenidas da Cidade:
Fernandes Lima e Durval de Góes Monteiro. De acordo com a publicação, tais bairros
apresentam índices de 125 a 136 vítimas, sem especificar óbitos.
Outro aspecto que justifica este trabalho é o uso do próprio modelo de
maturidade Br-SCMM para a análise dos dados sobre os domínios de uma cidade.
Como já foi explanado, é por intermédio dessa capacidade de quantificação e
classificação das cidades como inteligentes que se pode finalmente vislumbrar uma via
possível de consenso sobre a definição do que pode ser de fato uma CI, possibilitando
aplicar este conceito no contexto do município de Maceió. O uso em especial do Br-
SCMM também traz a importância de ser um modelo de maturidade brasileiro e seu uso
e apresentação aos gestores pode se apresentar como uma ferramenta cada vez mais
precisa de medição de cidades.
24
2 Revisão da Literatura
Neste capítulo são apresentados os conceitos que sustentam teoricamente o

estudo. Discute-se o que são cidades inteligentes, trânsito e cidade, tecnologias de
informação comunicação, modelos de maturidade para cidades inteligentes e o modelo
Br-SCMM.
2.1 Cidades Inteligentes

O que torna difícil definir o que são cidades inteligentes em parte se deve pela
abrangência do tema, que contém várias definições para cada área do conhecimento que
o explora. As cidades comportam um grande leque de possibilidades e temas de estudo,
disponível para inúmeras áreas do conhecimento. Da mesma maneira que a Tecnologia
da Informação e áreas afins, como a Ciência da Computação e Sistemas de informação
se detém a aspectos ligados ao uso da tecnologia digital para o desenvolvimento
inteligente de cidades, arquitetos e urbanistas irão observar aspectos relacionados à
infraestrutura física de construções, edificações, ruas e etc., planejando-as no que eles
podem considerar como maneiras inteligentes e pode não envolver necessariamente
tecnologias digitais. Sobre a pluralidade de estudos em CI por diferentes áreas, Castiella
(2014) assevera:
É comum para os diferentes especialistas carimbar o conceito com uma
visão inerente aos seus campos. Assim, por exemplo, os planejadores de
cidade tendem a incluir, como os tópicos mais relevantes dentro do conceito
SC (Smart City), as questões relacionadas com o desenho urbano e
planejamento. (CASTIELLA, 2014, p2).
Há a ideia de que o tema cidades inteligentes é apenas mais uma onda ligada à
promoção de cidades, como uma estratégia governamental. No entanto, cada vez mais
percebe-se que não é algo tão simplório, como explica Strapazzon (2009, p.3):
“O tema das cidades inteligentes vem sendo apontado por alguns críticos
como um novo modismo, uma nova onda do marketing urbano. No entanto,
para boa parte da comunidade internacional, o tema está longe de se resumir
a isso. As smart cities são, antes, a etapa mais avançada do relacionamento
entre convergência tecnológica, gestão de cidades, qualidade de vida e
competitividade econômica.” (STRAPAZZON, 2009, p3).
Ainda segundo Strapazzon (2009), o termo cidades inteligentes começou a ser

encarado com seriedade e como alternativa viável de desenvolvimento para cidades de
25
médio e pequeno porte a partir de 1999, quando a cidade de Cingapura foi premiada
como a cidade inteligente daquele ano. Gama et. al (2012) citam Cingapura, Brisbane
(Austrália) e Durban (África do Sul) como locais onde também as TICs foram
empregadas como estratégia governamental para transformar tais cidades em
inteligentes.
Duarte (2005, p.123) traz o caso da cidade de Montreal, a maior da província de
Quebec, no Canadá, que em 1998 ficou conhecida como cidade multimídia. Quebec
iniciou no começo da década de 1990 a prática de um projeto contendo uma grande
política de desenvolvimento tecnológico, diferente pela ligação estreita com o
desenvolvimento de áreas urbanas centrais que estavam degradadas. A solução foi
desenvolver um polo tecnológico, fomentando a indústria multimídia. De acordo com
esse autor, a cidade multimídia é segmentada em três aspectos: um programa de ajuda
fiscal a empresas ligadas a novas tecnologias, uma sociedade imobiliária destinada à
construção de escritórios e um projeto urbanístico para recuperação de um antigo bairro
industrial. A partir do case de sucesso de Montreal, aquele autor infere o seguinte:
Mais do que apenas um receptáculo, a cidade torna-se a catalisadora do
desenvolvimento de um polo tecnológico inovador - tanto pela economia
tecnológica quanto pela recuperação de um contexto urbano. (DUARTE,
2005, p123)
Logo, a cidade não é apenas a estrutura acolhedora do movimento de

desenvolvimento tecnológico e sim uma das incentivadoras mor e participante ativa do
processo de evolução e, mesmo que este não seja o termo utilizado pelo autor, a criação
de inteligência na região.
Outro foco na definição de cidades inteligentes é de não serem mais apenas
espaços delimitados por fronteiras geográficas e sim pela delimitação fronteirística dos
fluxos de informação. Segundo Fernandes e Gama (2006) da relação entre a criatividade
e o conhecimento surge um novo conceito que unifica as questões territoriais,
interconectando o digital e o real, a cidade inteligente. As cidades seriam capazes de
fomentar e desenvolver a inovação, a aprendizagem coletiva e o conhecimento, mas isso
dependeria também da criação de territórios locais e regionais com capacidade para
promover e garantir estes elementos territorialmente em conjunto com a dimensão
digital. De acordo com os autores, a união dos ambientes real e virtual de inovação gera
outra dimensão que marca o deslanchar das cidades inteligentes e/ou a sua ramificação
para as regiões.
26
Fernandes e Gama (2006, p.6) também propõem um conceito de cidade digital.

Esses autores descrevem a cidade digital como um sistema de pessoas e instituições
conectadas por uma infraestrutura de comunicação digital, como por exemplo, a
internet, tendo como parâmetro uma cidade real, mas cujos propósitos variam e
poderiam incluir diferentes objetivos. As cidades digitais são uma nova forma de
distribuição de fluxo de informação da sociedade, porém não são necessariamente
inteligentes. No entanto, toda cidade considerada inteligente possui um componente
digital integrado a ela.
Vale ressaltar que não basta somente utilizar tecnologias e ter uma gama de
pessoas conectadas por gadgets para que uma cidade venha a ser considerada
inteligente. Não basta ter os recursos de hardwares e softwares potentes e que
funcionem, deve-se saber empregar tais recursos, de maneira que estes venham a ser
úteis no sentido de facilitar alguma atividade ou sanar algum problema específico em
certo aspecto da cidade, melhorando a qualidade de vida daqueles que utilizam os eixos
nos quais essas tecnologias são postas a trabalhar. Tecnologias como fibra ótica, banda
larga entre outras, não são por si só, provas e significado de inteligência, esta é
dependente de capacidades que se prendem com a competência, o talento, o coeficiente
de inteligência e a adaptação social dos indivíduos (FLORIDA, 1995; SASSEN, 2001;
KOMNINOS, 2002; SERRANO et al, 2005).
O Modelo Europeu de CI, desenvolvido pela Technishe Univesität Wien -
Vienna University of Technology, define cidades inteligentes como uma cidade com
bons índices em seis áreas-chave no que tange a desenvolvimento urbano. Esses índices
foram construídos dentro de uma combinação inteligente de doações e atividades vindas
de cidadãos com capacidade de auto decisão, independentes e conscientes, sendo as
áreas-chaves ilustradas na figura 2.
FIGURA 2 – Modelo Europeu de Cidades Inteligentes
Fonte: http://www.smart-cities.eu
27
No modelo supracitado, o domínio de governança inteligente abrange, entre

outros, os seguintes indicadores: consciência política, serviços públicos e sociais e
administração eficiente e transparente; na economia inteligente: espírito inovador,
empreendedorismo, imagem da cidade, produtividade, mercado de trabalho, integração
internacional; mobilidade inteligente: sistema de transporte local, acessibilidade
nacional e internacional, infraestrutura de tecnologias da informação e comunicação,
sustentabilidade do sistema de transportes; ambiente inteligente: qualidade do ar (sem
poluição), consciência ecológica e gestão sustentável dos recursos; população
inteligente: educação, aprendizagem ao longo da vida, pluralidade étnica, mente aberta
(que podemos interpretar como a capacidade de recepção da população aos novos
costumes e inovações), pessoas inteligentes (capacidade de participação das pessoas no
processo de inteligência da cidade, com ideias e atividades, a auto sustentabilidade do
conceito europeu de smart city); qualidade de vida inteligente: equipamentos culturais e
de lazer, condições de saúde.
Mesmo sendo pertinentes e servindo como referência para estudos de cidades
inteligentes pelo mundo, inclusive para o modelo de maturidade abordado neste
trabalho, o Modelo Europeu é um ranking e como tal tem as questões próprias desse
tipo de avaliação, como por exemplo, a não divulgação pública de índices mais baixos
pelos gestores das cidades e os interesses bastante específicos que movem a avaliação
da parte de fomentadores da pesquisa no lado da gestão da cidade.
Uma iniciativa que deve ser levada em consideração é o investimento feito pela
Internacional Business Machines (IBM) no estudo, pesquisa e desenvolvimento
voltados a cidades inteligentes. Para a empresa, uma cidade seria um sistema
estruturado de sistemas baseado em um tripé formado pelos pilares pessoas,
infraestrutura e operações, e que estes estando bastante firmes asseguraria uma cidade
mais inteligente para todos. Dentro desses três domínios, existem uma série de eixos
onde a cidade pode se desenvolver para se tornar mais inteligente, como é mostrado na
figura 3.
28
FIGURA 3 - Modelo IBM de Smart Cities
Fonte: www.ibm.com
A IBM disponibiliza em seu site um espaço para cada eixo dos domínios. No
caso específico de transportes, o objetivo principal do modelo da IBM é construir uma
rede inteligente de transporte. Discute-se como os Sistemas de Transportes Inteligentes
(ITS) podem transformar a maneira como as cidades olham para segurança e
mobilidade, os custos econômicos dos congestionamentos, maneiras de melhorar a
qualidade de vida da população no trânsito no sentido de diminuir o tempo no
congestionamento e a qualidade dos meios de transporte - além do que as cidades
devem levar em consideração em relação aos sistemas de transporte inteligente e como
será no futuro os veículos ligados por smart grids.
Outra ideia do que seria uma cidade inteligente é apresentada por Castiella
(2014), que a descreve como um conceito que tem por base a capacidade de uma cidade
em inovar e utilizar tecnologias para melhorar a qualidade de vida de seus habitantes e
dos que utilizam a cidade de algum modo. O diferencial é que a smart city seria
composta primeiramente por três dimensões: pessoas, habitat e governo. As pessoas
(habitantes fixos ou não) seriam os usuários finais de uma cidade inteligente e o
elemento essencial de sua constituição. O habitat é a plataforma física onde ocorre a
vida na cidade e o governo é a entidade que coordena as políticas para promover a
ordem e melhorar as condições para que uma smart city possa atuar de maneira eficaz.
29
Castiella (2014) ainda acrescenta que essas três dimensões seriam reforçadas por
uma quarta: a dimensão digital, que impulsionaria as outras três dimensões, ampliando a
capacidade da cidade em prover uma melhor qualidade de vida. O conceito sobre essas
três dimensões foi representado por uma formulação matemática, ilustrada na figura 4.
FIGURA 4 – Fórmula do modelo de dimensões de uma CI
Fonte: Castiella (2014, p. 11)
Essa fórmula pode ser explicada da seguinte maneira: o indicador de uma cidade
inteligente seria um indicador composto em base dez, utilizado para realizar
comparações entre as cidades e para determinar seus pontos fortes e fracos, através da
análise separada de seus componentes. Consiste em três dimensões e um fator
multiplicador. Cada dimensão e cada componente do multiplicador consistem, por sua
vez, de eixos, que são constituídos de fatores que são formados por indicadores.
Apesar de um leque grande de definições que podem ser encontradas na
literatura, o presente trabalho adota a definição de Gama et al. (2012, p.1) sobre CI:
O termo “cidades inteligentes” tem sido cada vez mais, relacionado ao
emprego eficiente de Tecnologias de Informação e Comunicação (TICs)
como uma ferramenta para melhorar a infraestrutura e serviços da cidade,
consequentemente trazendo melhor qualidade de vida. (Gama et.al, 2012,
p.1)
Cidades inteligentes já é uma questão mundial e devido às necessidades e os

inúmeros desafios contemporâneos enfrentados pela humanidade, como poluição,
recursos escassos de energia, transito caótico, insuficiência das áreas rurais para o
abastecimento alimentício destas cidades, entre outros, o conceito de smart city
30
representam uma possível via para a transformação e reversão de problemas urbanos,

tais como os que envolvem o trânsito.
2.1.1 Trânsito e Cidade
O problema do desenvolvimento e crescimento das áreas urbanas se estende

desde o século passado, e representa um verdadeiro desafio para a humanidade. No que
tange às civilizações ocidentais, mais precisamente logo depois da segunda guerra
mundial, houve grande migração do campo para as cidades. As pessoas estavam em
busca de melhor qualidade de vida, o que aumentou a responsabilidade e desafio para os
gestores governamentais em inovar, ter novas ideias e elaborar e executar projetos para
suprir essa demanda (MACADAR; FREITAS, 2013).
Um domínio da cidade onde esse crescimento populacional afetou foi o de
transporte e trânsito. Segundo Castiella (2014), as cidades foram desenhadas há várias
décadas, para um número modesto de habitantes e veículos, e hoje não conseguem
comportar mais o número de veículos e pessoas que triplica ao longo das décadas, sem
contar o impacto no meio ambiente causado pela emissão de resíduos em proporções
difíceis de administrar, inclusive dos meios de transporte que poluem com combustíveis
de bases fósseis, perturbando o equilíbrio ambiental.
Para Mumford (2004), o eixo transporte é o componente dinâmico da cidade,
responsável pelo alcance, aumento de tamanho e produtividade da mesma. O primeiro
meio de transporte das cidades foram as vias aquáticas, sendo uma das razões pela qual
o primeiro crescimento das cidades ter se dado em vale de rios. O transporte deu à
cidade a possibilidade de equilibrar os excedentes e dar acesso a especialidades
distantes, longe do alcance geográfico daquele povo.
Segundo Figueiredo (2005), os transportes influenciam diretamente e tem
primordial importância no desenvolvimento social e econômico da sociedade moderna,
onde a necessidade e exigência de mobilidade é cada vez maior. De acordo com o
relatório IBM Transporting e Fórum Internacional do Transporte da Organização para a
Cooperação e Desenvolvimento Econômico - OCDE, o número de veículos no mundo já
superou em 1,1 bilhão, devendo chegar a 2,5 bilhões em 2050. As nações emergentes
seriam hoje as receptoras do crescimento de veículos, sendo que a maioria está na
31
capital da China, Pequim, que adiciona algo em torno de 1500 veículos às estradas,
todos os dias.
Sobre indicadores e domínios, Afonso et al. (2014) explicam que a função deles
é auxiliar a compreender o cenário em que a cidade está inserida e assim entender os
pontos fracos de sua estrutura e que necessitam de mais atenção para que a cidade possa
ser comparada a uma cidade inteligente.
Em socorro a essa demanda exigida hoje pelo trânsito das grandes cidades vem a
tecnologia, com aplicativos, Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) e ferramentas
que atuam diretamente no tráfego, como as presentes nos semáforos e os
monitoramentos feitos pelos órgãos responsáveis pela fiscalização e educação no
trânsito, tornando o tráfego da cidade mais inteligente.
De acordo com Waiselfisz (2013), no Mapa da Violência 2013 - Acidentes de
Trânsito e Motocicletas, o trânsito traz números alarmantes no que se refere a óbitos, a
nível mundial. O documento alerta que somente no ano de 2010 ocorreram 1,24 milhões
de óbitos por acidentes de trânsito em 182 países do mundo, sendo que estes
representam a 3ª causa de mortes na faixa etária de 30 a 44 anos, a 2ª na faixa de 5 a 14
anos e a 1ª de 15 a 29 anos.
2.2 Tecnologias de Informação e Comunicação
O uso das Tecnologias de Informação e Comunicação (TIC) tem sido empregado

para prover suporte à infraestrutura nas áreas de educação, transporte, energia e saúde,
dentre outras, resultando num uso inteligente e eficiente dos recursos.
Ardele e Junior (2013) são taxativos quanto ao uso das TICs, vinculando-o ao
surgimento das próprias smart cities quando colocam que não há na sociedade setor que
não tenha sido totalmente impactado e sofrido interferência do uso dessas tecnologias,
seja no campo ou nas zonas urbanas, sendo a partir desse contexto que surgem as
cidades inteligentes.
Exemplo disso compreende a nova geração de tecnologias de software, hardware
e redes que provê os sistemas de TI com acesso em tempo real à base de dados e
recursos avançados de mineração e análise (de dados) para tornar os serviços eficientes,
para auxiliar as pessoas a tomarem decisões, além de permitir a escolha de ações que
facilitarão a obtenção de resultados em processos e negócios. As tecnologias para
32
cidades do futuro incluem comunicação, sensores e gestão: Comunicação e colaboração

– VoIP; Redes – LAN/WAN, internet de banda larga e sem fio (Wi-fi, WiMax);
Sensores – RFID, sistemas embarcados, GPS, bio chip, biometria; Gestão – Gestão de
recursos, gestão de incidentes, gestão de energia. (FILHO, 2012).
Pode-se afirmar que as TIC são utilizadas para melhorar de alguma maneira o
ambiente onde elas são aplicadas e geralmente facilitam a coleta de dados e o uso destes
é que possibilitariam a otimização almejada do ambiente. Portanto, compreender cidade
inteligente hoje sem fazer menção ao uso eficaz das TICs na resolução de problemas nas
grandes metrópoles traria incompletude à pesquisa, visto que os dois conceitos estão
diretamente interligados.
2.3 Modelos de Maturidade para Cidades Inteligentes
Na engenharia de software, um modelo de maturidade serve para classificar as

empresas desenvolvedoras de softwares em níveis, fornecendo parâmetros para essas
organizações sobre o quanto elas precisam melhorar. Como afirmam Gama et al. (2012,
p.2), “a ideia de ter um modelo de maturidade serve como referencial para que as
organizações evoluam continuamente seu processo de desenvolvimento de software e,
consecutivamente, aumentem a qualidade do software produzido e obtenham uma maior
aceitação no mercado.”
No contexto das CI esse tipo de instrumento é adotado para classificá-las em
escalas com relação ao uso ou desuso das TICs, em domínios específicos, que são eixos
fundamentais de uma cidade capazes de serem melhorados pela tecnologia.
Da mesma maneira como existem diversos conceitos e várias definições sobre
cidades inteligentes, também ainda não existe um modelo consolidado para mensurar o
grau de inteligência das cidades, pois ainda encontram-se no início dos estudos.
Castiella (2014, p.12) explica que a cautela no estudo minucioso de
metodologias de medição se deve a ideia de que inteligência por si só é algo bastante
subjetivo de se poder medir ou mensurar, pois não se trata de algo tangível e assegura:
A definição da extensão de uma cidade inteligente é como a medição da

felicidade. Qual é a medida da felicidade? Existe uma escala de felicidade?
Por exemplo, podemos falar de 6.4 ou 8.5 graus de felicidade? No entanto, há
muitos anos, Aristóteles concluiu que a felicidade é uma virtude. Podemos
33
dizer que virtude em uma cidade consistiria em atingir a qualidade de vida

para os seus cidadãos e usuários? (CASTIELLA, 2006. p. 12)
Atualmente, há estudos voltados às premiações e classificações das cidades que

atingiram uma qualidade de vida para seus habitantes considerada satisfatória. Essas
classificações são baseadas em aspectos básicos, como os apresentados no Atlas do
Desenvolvimento Humano, desenvolvido pelo Programa das Nações Unidas para o
Desenvolvimento, que utiliza as dimensões renda, longevidade e educação para
classificar os municípios com Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) considerados
baixo, médio, alto e muito alto. Todavia, segundo Castiella (2014), apenas a renda per
capita, o produto interno bruto ou o próprio crescimento da cidade não seriam
suficientes para determinar a medição de qualidade de vida, que é um fenômeno bem
mais além. Nesse caso, faz-se necessária a utilização um modelo de medição que auxilie
na compreensão de fatores complexos que compõem a vida da cidade de uma maneira
geral.
Logo, as técnicas de medição do grau de inteligência ou até mesmo de avanço de
uma cidade é algo bastante recente. A existência de vários rankings e relatórios sobre
cidades auxiliou no surgimento dos modelos de maturidade aplicados às cidades
inteligentes. Nesse sentido, Afonso et al. (2014, p.1) destacam que:
Atualmente, não existe um modelo de maturidade que possa medir o quão
inteligente uma sociedade pode ser com base em indicadores sociais ou
tecnológicos. Criar um modelo de maturidade pressupõe levantar requisitos,
analisá-los e definir quais serão transformados em indicadores. (AFONSO et
al., 2014, p. 1)
O presente trabalho utilizou um modelo de maturidade brasileiro, denominado

Br-SCMM, buscando avaliar o grau de inteligência das capitais brasileiras, no domínio
de trânsito, adotando como caso de estudo a cidade de Maceió-AL. A pesquisa
pretendeu iniciar o estudo de um parâmetro para as empresas de tecnologias, gestores
públicos, profissionais em TICS e outros pesquisadores sobre o quanto ainda falta ou
não para que uma cidade como Maceió possa ser classificada como smart city.
Para alcançar este objetivo, pretende-se com a aplicação do Br-SCMM defender
a ideia de que o processo de tornar uma cidade inteligente pode ser gradativo e
executado individualmente em cada domínio do problema, mais especificamente no
trânsito (KIEV; ÁLVARO; PEIXOTO, 2012), como será discutido na próxima seção.
34
2.3.1 Modelo Br-SCMM
O modelo Br-SCMM foi desenvolvido em 2013 por um conjunto de professores

de universidades brasileiras da região nordeste e sudeste. A principal motivação foi criar
um modelo capaz de incentivar cidades brasileiras a identificarem seus potenciais e
melhorarem seus processos e políticas públicas, otimizando assim seus recursos
(AFONSO et al., 2013).
O Br-SCMM apresenta então uma escala de cinco níveis, que são: S (simplified);
M (managed); A (applied); R (measured) e T (Turned) para classificar uma cidade. O
nível “S” é considerado o inicial, mas os níveis não são incrementais, permitindo que os
municípios sejam avaliados em cada um dos níveis separadamente, analisando qual
seria mais viável e em qual haveria melhores condições tecnológicas no estágio atual.
Desta forma, o Br-SCMM é descrito como um modelo de maturidade criado
com o objetivo de possibilitar que dados extraídos de bases de dados públicas possam
ser utilizados para auxiliar os gestores municipais.
O nível escolhido para os objetivos deste trabalho foi o nível “S” do modelo,
pois este foi estabelecido considerando determinado grau de gestão que só pode ser
alcançado em uma obra de melhoria dos indicadores básicos. O indicador escolhido
(número de óbitos por acidentes de trânsito) obedece aos critérios estabelecidos para um
indicador básico: a disponibilidade de informação pública para medição e a capacidade
de serem relacionados com outras cidades ao redor do mundo (AFONSO et al., 2014).
Cabe destacar que este trabalho não teve somente o objetivo (principal) de
aplicar o modelo de maturidade Br - SCMM para analisar o nível de “inteligência” de
Maceió no domínio de transporte, assumindo como indicador básico as mortes em
acidentes de trânsito. Objetivou também apresentar um novo indicador para o domínio
de transporte, que foi definido especialmente para este trabalho. Na definição do modelo
original foram utilizados os indicadores para os domínios básicos de água, educação,
energia, governança, moradia, ambiente, saúde, segurança, tecnologia e transporte,
tendo cada um seu indicador.
No que tange o domínio de transporte, o indicador proposto por Afonso et al.
(2014) na definição do modelo foi o oferecimento de transporte público de massa.
Decerto, numa sociedade onde a mobilidade urbana também está no cerne do
desenvolvimento de uma cidade, é fácil justificar a necessidade de um deslocamento
35
confortável, de qualidade e com menos riscos à população. No entanto, este trabalho

considera que as mortes no trânsito representam um indicador bastante preocupante,
levando-se em consideração estudos da OMS, que dizem que se nada for feito nos
próximos anos o mundo, que já contava com 1,24 milhão de mortes no trânsito em
2010, contando somente 182 países, terá 1,9 milhão de mortes no trânsito em 2020,
subindo para 2,4 mortes no ano de 2030.
No trabalho de Afonso et al. (2014) é possível verificar todos os índices
resultantes do Br-SCMM no nível simplificado (S) das capitais brasileiras, sendo
medidos nos dez domínios já citados e funcionando também como um mapa de calor
dos indicadores municipais. A classificação das cidades é apresentada na figura 5, na
qual pode-se observar os domínios avaliados individualmente. É possível observar que
Maceió aparece no último lugar na avaliação pelo Br-SCMM.
36
FIGURA 5 – Classificação das capitais brasileiras medidas pelos índices do Br-SCMM
Fonte: Afonso et al. (2014, p. 6)

37
Em outro resultado da sua pesquisa, Afonso et al. (2014) apresentam os dados

da cidade de Recife-PE, conforme ilustrado na figura 6. Os domínios aparecem
classificados de "a" a "j", os índices mínimos obtidos em cada domínio (min) e a maior
pontuação (max) atribuída ao município avaliado (attrib). Esse tipo de demonstração
permite que o avaliador obtenha uma grande quantidade de dados comparativos entre os
indicadores e assim oriente o município sobre quais estratégias devem ser utilizadas
para aumentar os índices onde há necessidade.
FIGURA 6 - Mapeamento de Recife no nível S do Br-SCMM
Já na figura 7 é possível ver o resultado da comparação feita entre Florianópolis-

SC (cidade classificada em primeiro lugar no modelo Br-SCMM) e Maceió (última
posição na classificação) com relação a todos os domínios. Pode-se observar que existe
uma diferença clara entre os indicadores de segurança e tecnologia dessas duas cidades.
Com o Br-SCMM este tipo de comparação pode ser feita para todos os outros domínios,
entre todas as outras capitais.
38
FIGURA 7 – Comparação das cidades de Florianópolis e Maceió no Br-SCMM
No Br-SCMM o objetivo do nível “S” é de que os gestores públicos possam

avaliar tais resultados e criem políticas para soluções práticas de melhorias dos
indicadores básicos. Já no nível M são avaliadas as cidades com soluções práticas, que
apresentem o melhor desempenho a fim de atingir as metas apontadas por intermédio
dos indicadores. De acordo com Afonso et al. (2014), no nível “M”, diferente do nível
inicial, tem poucas fontes de dados no que tange a estratégias de governo dos
municípios e quais estão sendo tomadas. Para compor este nível seria necessário
observar as leis locais, o estilo de governar para cada capital e verificar se elas estão em
conformidade com as boas práticas de gestão. Por isso, o presente trabalho adotou o
nível “S” para a avaliação do caso de estudo nos seus procedimentos metodológicos.
3 Procedimentos Metodológicos
O trabalho proposto adota uma postura epistemológica pós-positivista, pois

repulsa a postura realista que acredita na possibilidade de acesso direto à realidade em
si. Mesmo preservando a ideia da existência do mundo objetivo dirigido por leis
naturais, aceita-se que é impossível para os seres humanos verdadeiramente perceber e
acessar a realidade com seus mecanismos sensoriais e intelectuais imperfeitos; e admite
39
que só aproximadamente é possível alcançar a objetividade (DENZIN, LINCOLN,

2006).
As subseções seguintes apresentam a estratégia e o método da pesquisa, assim
como os procedimentos para coleta e análise dos dados, finalizando com uma breve
descrição do caso estudado, que foi a cidade de Maceió-AL no domínio de transporte.
3.1 Estratégia e Método da Pesquisa
A estratégia adotada para a pesquisa foi o estudo de caso, circunscrito na cidade

de Maceió-AL, obtendo-se informações sobre a situação do domínio de transporte, tais
como: números de veículos, de acidentes etc.
Com relação ao método científico, o trabalho combinou o método quantitativo
com o qualitativo nas duas etapas complementares que foram delineadas para a
pesquisa. A primeira etapa teve um caráter descritivo e, portanto, considerada
quantitativa, pois os números coletados de fontes primárias de dados sobre o sistema de
transporte de Maceió foram calculados para o indicador de trânsito de cidades
inteligentes proposto.
Para a segunda etapa, por sua vez, adotou-se o método qualitativo, já que foram
analisadas as tecnologias que estão implantadas na cidade a partir de entrevistas com
técnicos dos órgãos responsáveis e que visavam sanar ou diminuir os problemas de
trânsito, bem como pesquisou-se as possibilidades de otimização dessas tecnologias,
além do surgimento de novas. Desta forma, ao analisar e interpretar as falas dos
indivíduos entrevistados, assumiu-se nesta etapa que o próprio pesquisador é um dos
instrumentos fundamentais da pesquisa, como coletores de dados e informações,
corroborando com a postura pós-positivista.
A figura seguinte resume todas as etapas desenhadas para o trabalho.
Inicialmente, uma pesquisa bibliográfica sobre os modelos de maturidade de CI foi
empreendida. Em seguida as etapas quantitativa e qualitativa, conforme descrito
anteriormente, foram executadas. Por fim, os achados do estudo foram discutidos.
40
FIGURA 8 - Desenho da pesquisa
Pesquisa Bibliográfica
Modelos de Maturidade para CI Modelo BR-SCCM
Etapa Quantitativa da Análise

Cálculo do Indicador de Trânsito Classificação das cidades brasileiras
Etapa Qualitativa da Análise

Estudo de Caso de Maceió-AL Entrevistas com técnicos
Resultados e achados
Fonte: Elaboração própria.
3.2 Coleta dos Dados
A coleta dos dados da etapa quantitativa aconteceu por intermédio de base de

dado pública, divulgada pelo Mapa da Violência 2013 – Acidentes de Trânsito e
Motocicletas, publicado pelo CEBELA e pela FLACSO Brasil. A fonte deste
documento foi o Sistema de Informação de Mortalidade (SIM) do Ministério da Saúde.
O SIM estrutura-se com base na Classificação Estatística Internacional de Doenças e
Problemas Relacionados à Saúde, desenvolvida pela Organização Mundial da Saúde –
OMS, da qual o Brasil é membro (WAISELFISZ, 2013).
Já na etapa qualitativa do estudo, a coleta de dados deu-se a partir de entrevistas
realizadas com funcionários públicos das áreas de tecnologias e trânsito da cidade de
Maceió, como também com outros profissionais ligados diretamente ao indicador de
trânsito. Visitou-se os órgãos responsáveis por regular o trânsito da cidade. As
entrevistas aconteceram entre os meses de junho e julho de 2015, presencialmente e por
telefone também. No total, foram realizadas 11 (onze) entrevistas. As perguntas
seguiram o roteiro disponível no apêndice A. O quadro a seguir resume as entrevistas
41
que foram realizadas. Cabe ressaltar que o anonimato dos entrevistados foi garantido.
Os entrevistados foram identificados por letras (“A”, “B”, “C” etc.).
QUADRO 1 – Entrevistas realizadas na pesquisa

Entrevistado Cargo Órgão Mês
A Supervisor Técnico de Secretaria de Defesa Social (SEDS) Junho/2015
Sistemas
B Supervisor Militar do Secretaria de Defesa Social (SEDS) Junho/2015
Sistema de
Videomonitoramento
C Analista de Sistemas Instituto de Tecnologia de Alagoas (ITEC) Julho/2015
D Suporte TI Superintendência Municipal de Trânsito Julho/2015
(SMTT)
E Diretora de Educação de Superintendência Municipal de Trânsito Julho/2015
Trânsito (SMTT)
F Coordenadora de Superintendência Municipal de Trânsito Julho/2015
Campanhas Educativas (SMTT)
G Agente de Trânsito Superintendência Municipal de Trânsito Julho/2015
(SMTT)
H Coordenador de Superintendência Municipal de Trânsito Julho/2015
Sinalização Semafórica (SMTT)
I Diretor de Operações de Superintendência Municipal de Trânsito Julho/2015
Trânsito (SMTT)
J Estagiário do Sistema Superintendência Municipal de Trânsito Julho/2015
para Transporte (SMTT)
Coletivo
K Coordenador de SERVIPA empresa terceirizada Julho/2015
Instalações
3.3 Análise dos Dados
Na etapa quantitativa do estudo, os dados colhidos das bases de dados públicas

como fonte primária foram tratados com análise estatística. Foi utilizada normalização
matemática para que os dados pudessem ser manipulados sendo adotado o software
Microsoft Office Excel© 2013, assim como também para a criação das tabelas e gráficos.
42
Para a normalização matemática e manipulação de dados, foi utilizada a técnica

Z-Transformation, proposta na elaboração do Br-SCMM (AFONSO et.al, 2014). Esta
técnica lida com três tipos de valores: dados (Score bruto), Z-Score e T-Score. Para
calcular o Z-Score utilizou-se de soma e desvio padrão, transformando o dado em um
score padronizado. Este procedimento auxilia no entendimento de um determinado
score para relacioná-lo com os demais numa distribuição. Na figura 9 é ilustrada a
fórmula do Z-Score numa Z-transformation.
FIGURA 9 - Fórmula do cálculo do Z-Transformation
Fonte: www.psi-ambiental.net/pdf/SPS05EscoreZ.pdf
Após a aplicação da fórmula do Z-Score caso o valor resultante seja negativo

pode-se, como nesse caso, utilizar o T-Score, que padroniza o dado normalizado. Foi
escolhido neste trabalho normalizar o dado numa escala de 0 a 5, o que explica a
presença do valor “0.55” que aparece na fórmula abaixo. Desta forma, obtivemos notas
aproximadas de 0 a 5, o que facilita a explicação dos resultados da transformação.
T-Score = (Z-Score + 5)*0.55
Vale ressaltar que este método Z-Transformation utilizado no desenvolvimento

do Br-SCMM, é o mesmo método de normalização dos dados dos indicadores utilizados
pelo modelo europeu de cidades inteligentes.
Já na etapa das entrevistas foi aplicada como técnica a análise temática para
interpretar as falas dos entrevistados, tendo em vista os objetivos da pesquisa.
3.4 O Caso de Maceió-AL

43
De acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE, que

utilizou como fontes o Ministério das Cidades e o Departamento Nacional de Trânsito -
DENATRAN, dados de 2014, Maceió possui algo em torno de 1.005.319 de habitantes,
distribuídos por 509,876 km², com densidade demográfica de 1.854,10 hab./km².
Ainda de acordo com o IBGE, circulam pela Capital hoje para citar os meios de
transporte mais usuais, 169.053 automóveis, 7.149 caminhões, 1.948 ônibus e 56.680
motocicletas. Esses números, obviamente, servem como parâmetros, porém crescem a
cada dia. São também interessantes e uma quantidade considerável de transportes, que
podem contribuir facilmente para classificar o trânsito na capital de Alagoas como
caótico em horários considerados de pico, como às 12 horas e às 18 horas.
De acordo com o Anuário de Indicadores elaborado pelo Departamento Estadual
de Trânsito de Alagoas - DETRAN-AL, publicado em 2012, foram acrescentados à
frota de Alagoas nos últimos cinco anos 45.600 veículos, algo em torno de 3.800
veículos por mês. Um crescimento médio de 13% no Estado, 14% em Arapiraca
(segundo maior município alagoano) e 15% em Maceió.
Em relação ao indicador utilizado neste trabalho, Maceió aparece com 266
óbitos por acidentes de trânsito, cálculo feito baseado na população total, por 100 mil
habitantes (Waiselfisz, 2013). Na normalização por Z-Transformation, a Capital
alagoana ficou com o índice de 2,57, ocupando a 14ª posição no ranking decrescente. A
primeira posição é ocupada por Florianópolis, capital do Estado de Santa Catarina, e a
última por São Paulo, Capital. No ranking elaborado neste trabalho, após normalizados
os índices, das capitais nordestinas, Maceió ficou atrás apenas de Natal e João Pessoa.
Este trabalho objetivou situar Maceió em um determinado nível seguindo um
modelo de maturidade já proposto, inserindo-a no contexto de cidades inteligentes e
focando no domínio de transportes. Após classificá-la dentro dessa escala de evolução
quanto ao seu uso das tecnologias de informação e comunicação foi possível elaborar
um parâmetro do quanto a capital ainda precisa galgar para chegar de fato ao status de
cidade inteligente.
44
4 Resultados e Discussões
A finalidade deste capítulo é interpretar, analisar e discutir os dados coletados no
campo, seguindo o desenho da pesquisa descrito no capítulo anterior. Os resultados a
seguir encontram-se agrupados em duas seções que denotam cada etapa do estudo: uma
pesquisa quantitativa para cálculos dos indicadores de cidades inteligentes e uma
pesquisa qualitativa para análise das entrevistas com técnicos de trânsito da cidade de
Maceió-AL.
4.1 Resultados da Etapa Quantitativa
Primeiramente, foi necessário coletar os dados do indicador de trânsito, ou seja,

o número de óbitos por acidente no trânsito em Maceió-AL no ano de 2011. Conforme
explicado no capítulo anterior, esses dados foram encontrados no documento “Mapa da
Violência 2013”, que utilizou como fontes a OMS e o Ministério da Saúde através do
seu Sistema de Informações de Mortalidade - SIM, Censos Demográficos do IBGE e as
estimativas intercensitárias disponibilizadas pelo DATASUS e pela base internacional
de dados do US Census Bureau. No anexo B encontra-se a tabela demonstrada pelo
documento do mapa no que se refere o indicador de trânsito.
Em seguida, os dados brutos foram manipulados com o uso de uma planilha
eletrônica, calculando-se a soma, a média simples e o desvio padrão. Na tabela 1 há uma
mesclagem dos dados da pesquisa inicial de elaboração do Br-SCMM e a pesquisa deste
trabalho. Nela consta o indicador de trânsito das capitais ainda utilizando os dados
brutos, sendo apresentados a soma, a média e o desvio padrão resultantes dos cálculos.
Nesta tabela aparecem os dois indicadores utilizados para o domínio de transporte: o
oferecimento de transportes de massa e o indicador de óbitos por acidentes de trânsito.
45
TABELA 1 – Notas das capitais em nove indicadores básicos utilizados no Br-SCMM – com os dois indicadores de transporte
Fonte: Dados da pesquisa.

46
Na tabela 2 é apresentado um resumo do resultado da soma, média e desvio

padrão calculados a partir dos dados brutos das capitais brasileiras obtidos no indicador
de trânsito do domínio de Transporte.
TABELA 2 – Soma, Média e Desvio Padrão calculados através das notas das capitais nos dez
indicadores básicos utilizados no Br-SCMM
Soma 9.817
Média 363,5925926
Desvio Padrão 302,5200895
Fonte: Dados da Pesquisa..
Após essas medições foi necessário utilizar a técnica Z-Transformation, proposta

na elaboração do Br-SCMM, para a normalização matemática dos dados, conforme
discutido na metodologia. Neste ponto, o foco do cálculo incidiu sobre os dados de
Maceió. Contudo, no anexo A consta os cálculos das demais capitais. Na transformação
foram trabalhados três tipos de valores: dados (Score bruto), Z-Score e T-Score.
Primeiro, de posse da soma e do desvio padrão calcula-se o chamado Z-Score, que
transforma o dado em um score padronizado e ajuda a entender onde um determinado
score se encontra em relação aos demais numa distribuição.
Dessa maneira, dispondo de todos os elementos, o cálculo do Z-score da cidade
de Maceió ficou da seguinte maneira:
Z-Score = 266 (dados brutos) - 363,5925(média)

/302,5201(desvio padrão)
Z-Score = - 97,5925 /302,5201 = -0,3
Como é possível observar, o Z- Score de Maceió resultou num valor negativo.

Sendo assim, foi aplicado um segundo cálculo do tipo de dado chamado T-Score, que
padroniza o dado normalizado numa escala de 0 a 5, com a seguinte fórmula:

Com este cálculo é possível alcançar as notas padronizadas e aproximadas de 0
(zero) a 5 (cinco). Aplicando a fórmula para o Z-Score de Maceió, tem-se o seguinte:
47
T-Score = (-0,3 + 5)*0,55 = (4,6)*0,55 = 2,57
Desta forma, a capital alagoana alcançou a nota 2,57 neste indicador, que a
classifica na décima quarta posição no ranking de todas as capitais brasileiras. Os
valores normalizados dentro da técnica Z-Transformation de todas as capitais no
indicador proposto dentro do Br-SCMM são apresentados na tabela 3 e na figura 10
seguintes.
TABELA 3 – Ranking das Capitais Brasileiras no Indicador

48
FIGURA 10 - Gráfico do ranking de todas as capitais com o T-Score calculado
Uma vez calculado o indicador e os valores das outras capitais do Brasil, é

possível analisar o que segue:
 No ranking elaborado de acordo com os resultados dos scores de todas as
capitais no indicador, Maceió obteve o 14º lugar. Como é mostrado na figura 10;
 Dentre as capitais do Nordeste, Maceió só ficou atrás de Natal (7º) e João Pessoa
(9º);
 Florianópolis foi a capital mais otimizada em relação ao indicador. É o terceiro
melhor IDH do Brasil, de acordo com o Atlas do Desenvolvimento Humano do
Brasil, ficado atrás apenas de São Caetano do Sul (SP), o primeiro, e Águas de
São Pedro (SP), o segundo.
 São Paulo capital é no ranking do indicador a última colocada na posição 27º
lugar.
 O score de Maceió foi apenas um pouco maior do que o de Arapiraca, segunda
cidade do Estado e em desenvolvimento, que obteve um score de 2,41, conforme
é ilustrado na figura 11 abaixo.
49
FIGURA 11 - Relação Maceió - Arapiraca no indicador calculado
É possível relacionar o fato de São Paulo ter sido classificada no último lugar
(maior índice) no que se refere ao número de vítimas fatais em acidente de trânsito em
2011 devido à sua área territorial, que é a 11ª maior capital do Brasil, e à área
populacional (a 1ª em número de habitantes, a mais populosa). No caso de Maceió, os
dados obtidos foram: 14ª mais populosa (mesma posição no indicador) e em termos
territoriais ocupa a 17ª posição. Florianópolis, a “mais inteligente” no indicador, é a 22ª
mais populosa e a 20ª em extensão territorial.
No entanto, por mais que se busque relacionar os resultados para algumas
capitais, não é possível generalizar essas inferências. Por exemplo: Porto Velho é a
maior capital do País em Km², ocupando a 21ª posição em número de habitantes, mas
no indicador calculado ocupou a 13ª posição, seguida por Maceió em 14º posição. Cabe
ressaltar que a capital de Rondônia é muito maior que Maceió e possui menos
habitantes que a mesma, mesmo assim ocupou uma posição antes da capital alagoana no
indicador, que lhe segue imediatamente.
Por estes motivos supracitados, Afonso et al. (2014) explicam que é insuficiente
mensurar a inteligência de uma cidade apenas por critérios como número de habitantes,
pois não leva em consideração aspectos regionais, políticos, sociais e econômicos das
cidades. Os dados de extensão territorial e populacional dizem muita coisa, mas em
cidades inteligentes, um conceito ainda em formação e estudo de definição, seriam
incipientes.
No BR-SCMM, a ideia é justamente criar um modelo que não tenha notas
mínimas, onde uma cidade para ser avaliada não precise alcançar determinado número,
50
podendo ser medida e comparada. Mesmo que as cidades possuam notas não
satisfatórias no indicador, elas são classificadas.
Finalizada a etapa quantitativa procedeu-se uma análise qualitativa para
aprofundar a compreensão dos resultados alcançados nos cálculos do indicador de
trânsito de Maceió-AL, pois neste tipo de análise os significados, crenças e valores dos
indivíduos envolvidos com o fenômeno do trânsito complementam e entendimento dos
cálculos e das mensurações.
4.2 Resultados da Etapa Qualitativa
Na seção anterior foram apresentados os resultados das análises estatísticas do

domínio de transporte, adotando o modelo BR-SCMM e o indicador de óbitos por
acidentes no trânsito, no ano de 2011, na cidade de Maceió. Como apresentado, a capital
alagoana alcançou a nota 2,57 neste indicador, que a classifica na décima quarta posição
no ranking de todas as capitais brasileiras. Cabe um aprofundamento na compreensão
deste número.
A nota e a classificação no ranking gerado pode servir para situar o gestor de
cidades sobre a situação do município em questão e a partir disso por intermédio das
TICs buscar diminuir o índice de modo que a cidade se torne cada vez mais inteligente
naquele indicador.
Para aprofundar as discussões e análises quantitativas anteriores, empreendeu-se
uma segunda etapa da pesquisa aplicando o método qualitativo a partir de entrevistas e
adotando o caso de Maceió para identificar as tecnologias que estão em funcionamento
no domínio de transporte na cidade e que podem auxiliar na diminuição do índice ou
que contribuíram para que a capital alagoana se mantivesse na posição 14ª do ranking
junto a outras capitais obtido na etapa anterior da pesquisa.
Cabe ressaltar novamente que o anonimato dos entrevistados foi garantido para
não compromete-los. Assim, os entrevistados foram identificados por letras (“A”, “B”,
“C” etc.). As subseções seguintes discutem as tecnologias identificadas sobre o
indicador de trânsito de Maceió-AL sob o ponto de vista destes entrevistados. Antes
disso, é apresentada na seção seguinte alguns dados sobre o indicador de trânsito de
Maceió.
51
4.2.1 Dados sobre o indicador de trânsito de Maceió-AL
Com relação aos dados sobre problemas de trânsito de Maceió-AL adotou-se a

publicação do “Anuário de Indicadores do Detran-AL 2011/2012”. Conforme consta
nesta publicação, só no ano de 2011, que é o mesmo ano dos dados do indicador
utilizado nos cálculos anteriores, foram colocados na frota de Maceió algo em torno de
60 veículos diariamente, dividindo esses números em 27 automóveis e 18
motocicletas/motonetas e 15 de outros tipos de veículos. O crescimento da frota
representa, em dez anos (2002-2012), 25 veículos a mais diariamente circulando nas
ruas de Maceió, demandando mais de 54.000 m² de área urbana, considerando as
medidas de um veículo de pequeno porte, para circulação, parada e estacionamento
anualmente.
Ainda, somente em 2011, foram emitidas quase 800 mil guias, o que dá uma
ideia de quantos atendimentos foram realizados pelo DETRAN-AL. Se levar em
consideração que boa parte dos atendimentos não geram guia de recolhimento, pode-se
estimar um número de atendimentos maior que 1.000.000, o que equivale a 2740
atendimentos por dia e 115 por hora, em serviços como ouvidoria, serviço social, junta
médica, SAI/SAC, Ciretran, Jari, Internet, Call Center e Perícias.
O documento do Anuário também sinaliza que os acidentes em Maceió
representam um prejuízo de R$ 29.900.736,00, que é a soma dos custos dos acidentes
com vítimas (total de 851), cujo custo individual é em torno de R$ 35.136,00 e sem
vítimas (total de 2347) com custo R$ 3.262,00. Somando com os valores dos custos
totais dos acidentes que acontecem nas rodovias federais (R$ 139.015.680,0) e nas
rodovias estaduais (R$ 74.820.470, 00) alcança-se um total de prejuízo ao erário de R$
251.392.800,00. Esses números são da estimativa realizada a partir de estudo de custos
de acidentes feitos pelo IPEA. No Mapa da Violência de 2013, também baseado em
estudos do IPEA, o número nacional para o custo com acidentes de trânsito é de R$
10,6 bilhões.
Conforme o exposto, o quadro do trânsito da cidade de Maceió não é animador,
pois o indicador utilizado no modelo está diretamente ligado a um risco de morte ao
qual os habitantes da capital estão expostos todos os dias. Assim, foram realizadas
visitas aos órgãos públicos competentes para elucidar a aplicação da tecnologia da
52
comunicação e informação neste contexto, conforme é discutido nas subseções

seguintes.
4.2.2 Tecnologia de Videomonitoramento da SEDS
Esse sistema foi desenvolvido para a Secretaria de Defesa Social (SEDS) e

funciona como uma parceria que se dá entre a SEDS e a Secretaria de Estado da
Ciência, da Tecnologia e da Inovação (SECTI) que engloba o ITEC (onde se concentra
toda base de dados do governo e toda sua tecnologia de informação) e o Departamento
Estadual de Trânsito de Alagoas (DETRAN). Conforme Kiev, Álvaro e Peixoto (2012),
o engajamento governamental é fator fundamental para garantir que os níveis de
maturidade sejam alcançados.
De acordo com o entrevistado A, trabalham ao todo no setor do projeto do
videomonitoramento 6 (seis) operadores civis que monitoram as imagens, 1 (hum)
supervisor civil principal e 1 (hum) supervisor militar. O sistema de
videomonitoramento é formado no momento por 107 câmeras, que estão instaladas em
pontos específicos da cidade, interconectadas por uma malha de 150 km de fibra óptica,
aérea, que percorre da chamada “parte alta” da Cidade (Tabuleiro dos Martins)
passando pelas principais vias (Avenidas Fernandes Lima e Menino Marcelo - Via
Expressa) percorrendo o litoral e indo até o Trapiche da Barra, segundo o Supervisor.
O percurso da malha de fibra óptica cresceu 15 km em três anos, de acordo com
o entrevistado C. Na figura 12, é possível visualizar um mapa da malha de fibra óptica,
quando ela abrangia ainda 135 km. Apesar da divulgação oficial informar na figura ser a
malha de Alagoas, trata-se da malha de Maceió.
53
FIGURA 12 - Mapa da rede de fibra ótica do sistema de videomonitoramento
Fonte: Facebook© do ITEC
As câmeras utilizadas são das marcas Samsung e Axis e filmam em 360° e

podem fazer uso de dois tipos de zoom: o zoom óptico, para determinadas distâncias e,
após o limite deste, o zoom digital, que varia de 700 a 800 metros, podendo chegar a 1
km, dependendo dos fatores. Existem dois tipos de câmeras: móveis e fixas. É utilizado
nas câmeras fixas o Sistema Optical Character Recognition (OCR) que possibilita
visualização noturna e resolução de imagem satisfatória. As imagens são capturadas
pelo OCR em segundos e enviadas para os computadores no Centro de Monitoramento,
que utilizam um software denominado Apolo, que integra o OCR ao banco de dados do
DETRAN, como é apresentado nas figuras 13, 14 e 15. No mesmo momento que é
exibida a imagem é apresentado um histórico do veículo, informando o tipo de carro, a
cor, as infrações, se há bloqueio administrativo ou judicial, apresentando situação de
IPVA, se é um carro roubado, etc. Tais dados são armazenados em servidores físicos,
no datacenter do ITEC. Ou seja, as câmeras fixas são utilizadas especialmente para
monitoramento do trânsito e suas ocorrências.
54
FIGURA 13 - Sistema Apolo – videomonitoramento SEDS
Fonte: Dados da Pesquisa.
FIGURA 14 - Sistema Apolo de Videomonitoramento da SEDS

55
FIGURA 15 – Imagens do Sistema Apolo de Videomonitoramento da SEDS
Enquanto as câmeras fixas são para colher informações sobre ocorrências no

trânsito, as câmeras móveis são utilizadas para atividades mais direcionadas a segurança
pública e utilizam um sistema chamado Securos Enterprise, como mostra a figura 16.
FIGURA 16 - Sistema Apolo de videomonitoramento da SEDS
De acordo com a entrevistada B, ambas as câmeras se destinam ao trabalho de

monitorar o trânsito como um todo. De fato, com relação ao domínio de transporte e o
indicador de trânsito, o sistema realiza a captura de dados sobre os veículos que
trafegam todos os dias por esses locais. A mesma entrevistada ressaltou que são
informações específicas, facilitando e auxiliando além do trabalho da PMAL, o de
56
órgãos como o DETRAN em suas fiscalizações, a SMTT e ocorrências de sua

competência, a SAMU caso haja feridos, e outros. No que se refere a carros que
trafegam com placas frias, roubados, com infrações várias, etc. o sistema monitora, pois
uma simples ocorrência de trânsito pode se tornar um caso de polícia, e é este o ponto.
“O sistema foi elaborado e é utilizado primeiramente para atividades da Segurança
Pública, sendo as informações sobre congestionamentos, principais rotas de acidentes,
locais mais perigosos e outras informações específicas de trânsito apenas
complementares, apesar de importantes. E mesmo não sendo o objetivo primário do
Sistema, nós encaminhamos a ocorrência para os setores e órgãos devidos”, ressaltou a
entrevistada B.
O projeto do sistema de videomonitoramento foi orçado em 15 milhões, porém
foi licitado em R$ 9,5 milhões, sendo essa a quantia gasta para implantá-lo. Foi
inaugurado no dia 21 de dezembro de 2012, sendo que o natal e o ano novo deste
mesmo ano e o carnaval de 2013 já contaram com o seu funcionamento. Inicialmente,
foi implantado no litoral para só depois ser instalado nas outras localidades. De acordo
com o entrevistado C, foi implantado o backbone (rede principal) de maneira que
ramificações pudessem ser feitas aos poucos, expandido o sistema pela cidade, como
aconteceu há pouco tempo, aumentando a malha de 135 km para 150 km.
Com relação ao indicador trânsito com foco no número de óbitos por acidente
em 2011, a tecnologia do sistema de videomonitoramento atua de maneira indireta, pois
como ressaltou um dos entrevistados: “o videomonitoramento atua de certa maneira
obrigando às pessoas a seguirem as leis de trânsito e no geral, e isso consequentemente
as deixa mais atenciosas, responsáveis e cuidadosas, e assim causando menos
acidentes”.
Dois dos entrevistados acreditam que o sistema de videomonitoramento torna o
trânsito da capital mais inteligente, mesmo que o Centro de Monitoramento, como é
mostrado na figura 17, se encontre na sede da Secretaria de Defesa Social e seja
monitorado no âmbito da Polícia Militar. A partir do momento em que ele consegue
agregar informação instantânea que desencadeia em ação de vários órgãos, não apenas a
SEDS e suas ramificações, atua de maneira rápida, eficaz e inteligente no domínio de
transporte, contribuindo para um melhor fluxo de tráfego, maior organização e
consequentemente menos ocorrências de acidentes. O Sistema poderá tornar-se,
segundo os entrevistados, cada vez mais inteligente, a partir da hora em que ele pode ser
expandido, o que demora em razão do alto custo.
57
FIGURA 17 - Centro de Controle Operacional - Videomonitoramento
Fonte: Facebook© do ITEC
O entrevistado C explicou que o sistema possui ferramentas suficientes para não

servir apenas como elemento facilitador na identificação da situação dos veículos que
utilizam as rotas, como também para contagem desses veículos, monitoramento de
locais com alto risco de acidentes, paradas em locais proibidos, excesso de velocidade,
carros na contramão, estacionados em locais irregulares, e outras. Porém, por
implicações administrativas e burocráticas, tais funções não seriam utilizadas de todo
pela razão de não serem o foco da criação e funcionamento do sistema. De acordo com
o analista, o órgão responsável pela elaboração de um sistema com essas atividades
seria a nível municipal e não estatal; grosso modo, a responsabilidade caberia à
Superintendência de Transportes e Trânsito – SMTT, que no momento utiliza câmeras
com alcance menor, para registrar infrações no tráfego.
O analista do ITEC ainda explicou que em termos de novas TICs não há outras
ferramentas em utilização, apenas projetos em andamento. O Detran chega a utilizar
um aplicativo, chamado E-Fiscalização, desenvolvido pelo próprio Detran, utilizado via
tablets ou celulares, que é integrado ao banco de dados do Detran e utilizado pelos
agentes nas ruas, em blitz. A ferramenta consegue detectar informações sobre veículos e
condutores, gerando uma lista imediata atualizando a tela a cada 20 minutos,
informando se tal veículo ou condutor poderiam estar circulando ou não, além outras
infrações. Da mesma maneira que o sistema de videomonitoramento, esse aplicativo de
uso interno atua indiretamente no indicador, pois um cidadão que respeita a lei (seja por
58
índole ou pelo medo) se põe menos em risco, não representa ameaça para os demais
condutores e pedestres, contribuindo para a harmonia do trânsito onde terá menos
acidentes, seja com ou sem óbitos.
4.2.3 Tecnologias da SMTT
O primeiro contato realizado na SMTT foi com o entrevistado D, do setor de

Suporte de Tecnologia da Informação, da empresa Recursos, terceirizada pela SMTT. O
funcionário explicou que as câmeras de segurança da SMTT são monitoradas e
acompanhadas tecnicamente pela empresa terceirizada SERVIPA. Além do
videomonitoramento, em termos de tecnologia no âmbito municipal existem hoje,
segundo o entrevistado, a onda verde (programação de semáforos) e o aplicativo
Cittamobi1. Todos contribuindo de alguma maneira para deixar o trânsito mais
inteligente.
Mais informações, porém, foram colhidas na Diretoria de Educação de Trânsito
(DIRET). De acordo com o entrevistado E, o objetivo do setor é fazer um serviço de
monitoramento, por exemplo, quais os locais com maior índice de congestionamento,
acidente, atropelamento, filas duplas (como acontece muito na porta das escolas) e
outras ocorrências. No momento, o setor apenas detecta o problema, mas não há a
integração de outros órgãos envolvidos, como HGE, Detran, SMTT, SAMU, IML,
Bombeiros, etc. “Nossas ações poderiam ser muito mais inteligentes, se pudéssemos
unir todos essas informações, de todos esses órgãos, integrando todos os sistemas”,
ressaltou a entrevistada.
Hoje, ainda de acordo com o entrevistado E do setor de educação no trânsito da
SMTT, não há detalhes minuciosos dos acidentes, alguns até nem são registrados, pois
como muitas vezes a morte da pessoa só acontece dias depois, a causa entra muitas
vezes no atestado de óbito da vítima como parada cardiorrespiratória ou infecção
generalizada, quando na verdade essas causas tiveram origem numa ocorrência anterior,
que foi um acidente de transito. Sendo assim, esse dado não chega à SMTT, pois ainda
não tem como coletar essas informações de maneira mais precisa. A coordenadora de
campanhas educativas comungou da mesma opinião e afirmou: “Nós percebemos
através do videomonitoramento locais de maior índice de acidentes e
1
Site http://www.cittamobi.com.br/
59
congestionamentos que poderiam ter um semáforo e até mesmo problemas decorrentes

de erros de engenharia, mas poderíamos detectar muito mais, sermos muito mais
inteligentes, se tivéssemos essa integração de sistemas”.
De acordo com um dos entrevistados da SMTT, quando os problemas são
detectados, é preparada uma ação educativa de prevenção para que o acidente não
ocorra mais. Hoje, não dá para coletar detalhes de informações mais precisas dos
acidentes, pois não há um cruzamento dos dados que deem melhores subsídios aos
estudos do setor, para realização de campanhas especificas e ações direcionadas,
precisando que as ferramentas de tecnologia da informação utilizadas pela SMTT sejam
mais inteligentes nesse sentido, havendo integração das bases de dados dos órgãos
ligados ao indicador de trânsito, ou seja, HGE, Detran, SMTT, SAMU, etc.
O entrevistado E explicou, sendo confirmado pelo entrevistado F, que “existe o
Projeto Vida no Trânsito, da OMS e do Ministério da Saúde. Acontece em 100 cidades
pioneiras no mundo e aqui no Brasil em cinco. Maceió foi sondada ser contemplada,
mas não houve interesse, o projeto não foi posto em prática por razões de burocracia,
não foi empregada verba para a realização. O projeto funciona nos âmbitos federal,
municipal e estadual, mas a situação é muito mais complicada do que imaginamos”.
O Projeto citado nas entrevistas faz parte das iniciativas internacionais das ações
das Nações Unidas para a Década de Ações para Segurança no Trânsito (2011-2020),
sendo intitulado internacionalmente como Road Safety in Ten Countries (RS-10). É
formado por inúmeras instituições internacionais e composto pelos países Rússia,
China, Turquia, Egito, Vietnam, Camboja, Índia, Quênia, México e Brasil. Tais países
foram convidados a participar do projeto por apresentarem quase a metade de todas as
mortes por acidentes de trânsito no mundo. No Brasil, o projeto contemplou as capitais:
Belo Horizonte, Campo Grande, Palmas, Curitiba, Teresina, cada uma representando
uma região do País. Além da coordenação da OMS, o projeto conta com financiamento
da Fundação Bloomberg e apoio técnico e financeiro do Governo Federal.
O sistema de videomonitoramento da SMTT é tecnicamente viabilizado pela
empresa terceirizada SERVIPA. O entrevistado K, coordenador de instalações, foi o
responsável por ceder as informações técnicas. São ao todo 248 câmeras, que abrangem
quase toda a cidade. É instalado na rua um kit que contém a câmera em si e um DVR -
gravador de vídeo digital, que armazena as imagens e envia para a Central de
Monitoramento da SMTT (figuras 18, 19 e 20) via onda de rádio, em tempo real. Todo
60
equipamento é de marca Intelbras, e as câmeras conseguem abrir um ângulo de 90º,

tendo um alcance de 30m nitidamente, podendo alcançar a rua inteira.
FIGURA 18 - Centro de Videomonitoramento - SMTT

61
Sobre o sistema de videomonitoramento da SMTT, o entrevistado G, que

trabalha diretamente com o sistema, explicou o funcionamento do projeto: as câmeras
são monitoradas por dois sistemas chamados SIM e DSS. As imagens captadas por elas
chegam primeiro na SERVIPA para só depois ser repassada para a central. Existem
câmeras móveis, porém no momento só estão instaladas na região do Jacintinho e do
Cleto Campelo. O sistema abrange quase toda a Cidade, mas regiões como Ponta
Grossa e Santos Dumont, por exemplo, ainda não foram contempladas. De forma
detalhada esse entrevistado explicou: “Infelizmente, hoje o nosso sistema de
videomonitoramento não tem uma qualidade de visualização satisfatória, ainda é tudo
muito precário. Sendo assim, hoje ele serve apenas para monitorarmos o fluxo de
veículo, pontos de congestionamentos, de maior índice de acidentes, e outras
ocorrências. Há pouco tempo, nós apenas víamos as infrações e não podíamos autuar.
Hoje, com uma resolução recente do CONTRAN nós podemos, porém nosso sistema
mal consegue captar o número da placa, somente as câmeras móveis, às vezes,
conseguem, e então tudo se torna complicado. O sistema poderia ser muito mais
inteligente se pudéssemos monitorar tudo daqui de uma maneira mais atuante, estando
interligados à base de dados com informações dos condutores e veículos e tivéssemos
condições e pessoal para fixar mais a nossa atenção no videomonitoramento, pois hoje
temos que conciliar outras atividades com a visualização pelas câmeras, em razão da
falta de pessoal”.
62
Trabalham no setor de videomonitoramento da SMTT ao todo quatro pessoas,

todas agentes de trânsito. A Central ainda divide a sala com o serviço terceirizado de
call center, que funciona apenas em horário comercial, enquanto a Central funciona 24
horas. Os arquivos das imagens são salvos no computador da central apenas quando há
solicitação daquelas imagens por razões específicas, como acidentes. O restante é
descartado depois de certo tempo.
A pesquisa na SMTT prosseguiu junto a Diretoria de Sinalização de Trânsito
(DISIN), onde foi entrevistado o coordenador de sinalização de semáforo (entrevistado
H) e o Diretor de operações de Trânsito (entrevistado I). De acordo com o coordenador
de sinalização, o sincronismo nos semáforos já foi feito antes através de cabos, porém o
alcance era limitado e os trechos eram segregados, sendo este método mais eficaz em
pequenos trechos, em cidades pequenas, de modo que em Maceió só existia na Avenida
Moreira e Silva. Hoje, esse controle é feito via GPS, com comunicação entre máquinas.
Cada máquina tem sua programação atualizada através de GPS para realizar o
sincronismo nos semáforos. Cada máquina possui um relógio e existem planos de
programação de semáforo armazenados na CPU de cada máquina e ajustados ao
calendário do GPS, que também atualiza a hora das máquinas via satélite.
Desse modo, na velocidade de 50 km, se tem a contagem de quantos segundos o
condutor gasta de ponto a ponto da cidade, contemplado por semáforos. Se o condutor
conseguir se mantiver a 50 km, naquele trecho, ele só encontrará sinais verdes e chegará
mais rápido. É a chamada onda verde, que contribui para a não formação de
congestionamentos, de interrupção de vias, caos, stress e outros problemas. A onda
verde hoje contempla as avenidas Durval de Góes Monteiro, Fernandes Lima, Álvaro
Otacílio, Gustavo Paiva (recente) Moreira e Silva e está sendo expandida para mais
localidades. “Esse sistema seria mais inteligente se pudéssemos fazer esse controle por
tempo real, e não por máquinas programadas. O controle seria feito de uma central, mas
é uma solução muito cara”, explicou o coordenador de sinalização.
Quanto à relação entre as ferramentas tecnológicas e a diminuição, por exemplo,
de acidentes com óbitos em determinados trechos onde as tecnologias são aplicadas, de
acordo com o diretor de operações de trânsito, a SMTT não possui essas estatísticas
mais precisas. E explicou sobre a importância do sistema de videomonitoramento para a
redução de acidentes: “o videomonitoramento não interfere diretamente nos acidentes,
mas contribui para a diminuição destes a partir da hora em que os condutores passam,
63
ao saber que estão sendo monitorados ou observados, a respeitar mais as sinalizações e

manter a prudência no trânsito”.
O entrevistado ainda informou que como atividade da SMTT esse ano de 2015,
foram instalados diversos foto sensores, os chamados “pardais”, com o objetivo de
reduzir as colisões nas vias transversais. Os “pardais”, apesar de serem vistos com
desconfiança por muitos e tidos como se fossem meios para arrancar dinheiro dos
condutores, servem como suporte para a segurança dos motoristas.
Em 2014 foram inaugurados o videomonitoramento específico para transporte
coletivo e implantado o aplicativo Cittamobi, desenvolvido pela empresa Cittati
Tecnologia e adquirido pela SMTT.
Na Central do sistema para transporte coletivo (figuras 21 e 22), o entrevistado J
explicou o funcionamento e composição do setor, que é formado por seis televisores e
seis computadores, onde dois fiscais, um supervisor de transporte e dois estagiários
monitoram todos os ônibus coletivos da cidade, através de um sistema de
videomonitoramento, controlados por GPS implantado em todos os veículos. Trabalham
no setor cerca de 30 pessoas, que revezam nos três turnos, finais de semana e feriados.
O sistema monitora as seis empresas de veículos presentes na cidade (Veleiro, São
Francisco, Cidade de Maceió, Massayó, Real Alagoas e Piedade) e cada funcionário é
responsável por uma, sendo as atribuições divididas por igual.
FIGURA 21 - Videomonitoramento Transporte Público - SMTT

64
FIGURA 22 - Videomonitoramento Transporte Público - SMTT

No site do aplicativo Cittamobi a descrição da solução inicia informando que ele
foi criado com o objetivo de melhorar a vida do cidadão que espera a condução. Para o
aplicativo funcionar, primeiramente é realizado um mapeamento dos pontos de parada
de uma cidade. Em seguida, são realizados os cadastros das linhas de ônibus da cidade e
as empresas que as operam, dos veículos e dos horários de passagem. O próximo passo
é instalar nos ônibus transmissores para possibilitar que a localização destes seja
coletada por GPS e enviada constantemente por sinal de celular, na tecnologia GPRS,
para os servidores da central. Essas informações são coletadas pelos servidores da
central e armazenadas numa base de dados, ficando disponíveis para manipulação. O
tempo todo são realizados cálculos utilizando variáveis como trânsito, posição do
veículo e linhas cadastradas para gerar a chegada e a saída dos ônibus em cada ponto
mapeado. Após isso, as previsões dos ônibus ficam prontas para utilização dos usuários.
Quando ocorrem alterações nos pontos, nos horários ou linhas, a base de dados é
atualizada e as previsões são recalculadas.
FIGURA 23 - Funcionamento do aplicativo Cittamobi
Fonte: www.cittamobi.com.br
65
De acordo com a definição de Tito et al. (2012, p.1) apud Saussman (2005),
pode-se incluir o Cittamobi na categoria de Sistema Inteligente de Transporte - ITS,
pois segundo os autores:
Uma das subáreas dos ITS são os chamados Sistemas de Transporte Público
Avançado (APTS, do inglês Advanced Public Transportation Systems), que
são voltados ao transporte público. Nesta categoria se inserem aplicações que
tem por objetivo prover informações aos passageiros como, por exemplo,
tempo de espera na parada e rotas de ônibus. Estas informações ajudam os
usuários a definir seus trajetos e planejar melhor os deslocamentos. (TITO et
al. 2012; p. 1).
O aplicativo está disponível nos sistemas Android e IOS. Para os usuários de

Windows Phone ou outros sistemas operacionais, é só acessar a página do aplicativo em
busca de informações. O Cittamobi, de todas as TICs relacionadas com o trânsito em
Maceió é talvez a única solução que faz com que o usuário possa interagir diretamente
com o funcionamento de uma ferramenta relacionada ao domínio de transporte e que
está diretamente ligada à qualidade de vida do usuário, auxiliando diretamente na
inteligência da cidade. Porém, não possui relação mesmo indireta no que se refere a
melhorias no indicador de óbitos por acidentes de trânsito.
Além da onda verde, existem outras tecnologias utilizadas pela SMTT, com
relação aos semáforos, de âmbito mais técnico e interno, mas que auxiliam no fluxo do
tráfego e consequentemente contribuem para a qualidade de vida dos que utilizam o
trânsito. Como por exemplo, os laços indutivos, ou mais conhecidos como semáforos
inteligentes, conforme explicado pelo entrevistado H.
Um laço indutivo coordena a ação dos semáforos (abrir, atenção, fechar), em
tempo real. Funciona da seguinte maneira: dentro de determinado ponto do asfalto,
coloca-se um cabo, com 2,5 a 4 mm² de bitola. Nese mesmo cabo, dá-se algo em torno
de 7 a 10 voltas, transformando em uma bobina, que gera um campo magnético. Esse
laço é interligado a uma máquina, que se comunica com outra máquina enviando uma
mensagem de que naquele ponto da faixa de retenção parou um veículo. Logo, a
máquina que recebe a mensagem e que controla o semáforo entende que deve liberar a
via para o veículo parado em cima do sensor-bobina, como é mostrado nas figuras 24 e
25.
66
FIGURA 24 - Exemplo de Laço Indutivo
Fonte: www.mecatronicaatual.com.br
FIGURA 25 - Exemplo de Laço Indutivo
Fonte: www.mecatronicaatual.com.br
Contudo, a cidade de Maceió ainda não possui laço indutivo, apenas laços
virtuais, monitorados por câmeras. O laço indutivo também auxilia com relação à fila de
carros. Ao determinar em metros o tamanho ideal da fila para aquele ponto, e quando o
sensor perceber que a fila aumentou mais do que o programado, ele irá regular o fluxo
abrindo o semáforo, sincronizado ainda com a programação dos demais laços.
Outra tecnologia que poderia ser empregada para deixar o trânsito de Maceió
mais inteligente, de acordo com o entrevistado H, é o uso de um sensor de presença. O
sensor é instalado dentro da coluna do semáforo, e sente quando um veículo para ao
lado. Assim que detecta a presença do veículo, o sensor envia a informação para a
máquina que controla o semáforo e permite a abertura dentro do tempo estabelecido.
67
5 Considerações Finais
Este trabalho procurou analisar a situação de Maceió considerando o conceito de

cidade inteligente, por intermédio de uma avaliação utilizando o nível básico do modelo
de maturidade Br-SCMM, adotando como indicador o número de óbitos por acidente de
trânsito no ano de 2011. Foram pesquisadas as tecnologias empregadas no domínio de
transporte e a partir disso foi analisado o quanto Maceió é inteligente no domínio de
transporte. Buscou-se também a partir deste trabalho fornecer uma fonte de informação
para os gestores públicos com o objetivo de abrir a discussão sobre o que falta para a
evolução da cidade neste nível rumo a uma posição melhor no indicador e iniciar um
debate sobre o uso de modelos de maturidade na avaliação da inteligência das cidades.
Na primeira etapa do estudo, as notas de Maceió nos indicadores básicos foram
obtidas em Afonso et al. (2014). Neste trabalho, substituiu-se o indicador do domínio de
transporte de “transporte público de massa oferecido” para o indicador proposto de
“número de óbitos em acidentes no trânsito em 2011”. O gráfico seguinte apresenta as
notas de Maceió em todos os indicadores do BR-SCMM, incluindo o proposto pelo
trabalho.
FIGURA 26 - Gráfico das notas de Maceió no modelo Br-SCMM
Observa-se que dentre todos os domínios e indicadores pesquisados para

Maceió, o de trânsito é o terceiro menor, ficando na frente apenas do grave domínio da
segurança (onde foi utilizado como indicador a taxa de homicídios) e do domínio de
tecnologia, que utilizou como indicador o número de computadores por lar. Há pouco
tempo, Maceió foi considerada a capital mais violenta do país e a sexta cidade mais
68
violenta do mundo, de acordo com o Conselho Cidadão para a Segurança Pública e Justiça
Penal, uma Organização Não Governamental (ONG) do México. Quanto ao indicador do
número de computadores em cada lar, isso pode ser um indício do quanto o nível de
informatização da população de Maceió pode ser precário. E considerando nesse índice
também o número de lan houses, principalmente nos bairros mais pobres, pode-se descobrir
informações sobre o nível de analfabetos digitais, sobre a qualidade das conexões feitas pela
população e a capacidade de interação e recepção dessa mesma população com as TICs,
no geral.
Ainda sobre os indicadores utilizados na elaboração do Br-SCMM, o presente
trabalho tentou encontrar um elo entre as tecnologias utilizadas no trânsito de Maceió e
o indicador de número de óbitos por acidente, que foi o indicador de educação, pois
alguns indicadores no artigo de apresentação do Modelo originalmente não tem
aparentemente relação direta com tecnologias, a não ser no próprio domínio de
tecnologias. Sendo assim, como o conceito de cidades inteligentes é diretamente ligada
a TICs, esta pesquisa ressaltou a atuação da tecnologia com o objetivo de tornar o
domínio mais inteligente, interferindo no indicador proposto.
Já o gráfico abaixo apresenta as notas finais de todas as capitais, baseando-se no
modelo BR-SCMM.
FIGURA 27 - Gráfico das notas de todas as capitais no BR-SCMM
Mesmo que Maceió tenha ficado na 14ª posição do ranking do modelo, para suas
proporções trata-se de um número preocupante quando se fala em indicador básico.
Considerando as tecnologias implantadas em Maceió capturadas nas entrevistas
69
realizadas durante as visitas aos órgãos reguladores, é possível anunciar duas

constatações:
1. A relação entre a tecnologia empregada no domínio e o indicador “número de
óbitos por acidentes de trânsito na Capital” podem ser interligadas através do
seguinte elo: Educação. Não é possível diminuir a nota de Maceió neste
indicador básico se não houver campanhas fortes junto à população para
respeitar as leis de trânsito e as sinalizações. Essas campanhas já são feitas à
exaustão (inclusive em rede nacional), mas talvez esse seja um campo
interessante para atuação das TICs. Em Maceió, como pudemos observar nas
entrevistas na Diretoria de Educação de Trânsito da SMTT, as campanhas são
realizadas com as informações que a diretoria consegue, mas que são vagas, pois
segundo os entrevistados não há integração da base de dados de todos os órgãos
envolvidos no domínio de transporte. O interessante seria implantar um data
warehouse que pudesse integrar as informações aos agentes para autuação,
monitoramento e pesquisa.
2. A cidade de Maceió ainda precisa desenvolver bastante a relação entre governo,
tecnologias da informação, ambiente e população para realizar algo em prol do
aumento do nível de inteligência da cidade no domínio trânsito. Como exposto
na literatura, o próprio conceito de cidade inteligente está atrelado à relação
entre o governo, povo, ambiente e tecnologia. Foram mencionadas nas
entrevistas algumas dificuldades sobre material precário de trabalho, falta de
pessoal e de integração entre os sistemas, além de investimento para melhores
condições de informatização do domínio de transportes da Cidade. Espera-se
que o lançamento do aplicativo Cittamobi, seja o início da elaboração de outras
tecnologias que melhorem a qualidade de vida dos que compõem o trânsito,
contribuindo para mais harmonia e consequentemente um trânsito com menos
riscos, o que diminuiria as notas de Maceió no modelo BR-SCMM.
Outra observação com relação às tecnologias presentes no indicador de trânsito
em Maceió, com exceção do Cittamobi, nenhuma outra tecnologia ainda foi criada com
foco específico para prevenção de acidentes, que seja utilizada diretamente pela
população, como ator do sistema. Como já foi dito, a maioria das tecnologias hoje
utilizadas são de monitoramento, regulatórias e de uso dos órgãos competentes. Uma
aplicação que traga informações sobre sinalização e outros elementos de educação, mas
70
também sobre vias mais perigosas, riscos de engarrafamentos, horários de pico e de

risco em trechos, condições de tráfego na chuva e etc., somente para citar um exemplo.
Assim sendo, levando-se em consideração o BR-SCMM, que é um modelo que
não tem notas mínimas e que qualquer cidade pode ser medida e comparada, Maceió foi
avaliada com nota 2,57 no domínio estudado, com base nos resultados apresentados em
pesquisa de campo e entrevistas.
De fato, os investimentos tecnológicos no domínio de transporte e no indicador
básico de trânsito pesquisado precisam aumentar para ser considerada inteligente neste
aspecto. Pelo menos nesse domínio e indicador pesquisados, a cidade ainda não pode
ser considerada detentora de um trânsito inteligente.
Desse modo, precisa ainda melhorar nesse indicador básico, aumentar sua
capacidade e gestão para só então ter condições de ser avaliada nos níveis seguintes do
Br-SCMM. O resultado alcançado por este trabalho serve também como um apelo à
necessidade da simbiose dos órgãos governamentais com os demais elementos
necessários para o surgimento de uma cidade inteligente, tendo inclusive contato com
instituições de ensino superior e pesquisadores, fundamental para a mudança de fase de
uma cidade num modelo de maturidade para cidades inteligentes.
Finalmente, a avaliação de Maceió dentro do indicador de trânsito e a

quantificação de sua inteligência serve não somente para levar aos gestores informações
sobre as condições da Capital alagoana naquele eixo e as possíveis melhorias
empregadas com as TICs, mas também para iniciar um caminho de futuras pesquisas
sobre a qualidade de vida de outras cidades do mesmo porte, capitais de Estado ou não,
e do uso desses mecanismos como o modelo de maturidade para fornecer caminhos
importantes para o desenvolvimento e melhor qualidade de vida nesses municípios.
71
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73
Apêndice A
QUADRO 2 – Roteiro das Entrevistas da Etapa Qualitativa
Pergunta 1 Qual o seu setor de trabalho?
Pergunta 2 Qual seu cargo e função?
Pergunta 3 Como funciona a tecnologia voltada

para o trânsito?
Pergunta 4 Quantas pessoas trabalham no setor?
Pergunta 5 Como a tecnologia foi constituída e

desenvolvida?
Pergunta 6 Você acredita que essa tecnologia torna

o trânsito mais inteligente na cidade de
Maceió?
Pergunta 7 Se não, por quê?

74
Anexo A
Cálculos do Z-Transformation e normalização dos scores de todas as

Capitais e de Arapiraca-AL
- Florianópolis
Z-Score = 84 (dados brutos) - 363,5925(média) /302,5201(desvio

padrão)
Z-Score = - 279, 5925 /302,5201 = -0,9
T-Score = (-0,9 + 5)*0,55 = (4,1)*0,55 = 2,25
- São Paulo

padrão)
Z-Score = 1107,4075 /302,5201 = 3,6
T-Score = (3,6 + 5)*0,55 = (8,6)*0,55 = 4,73
- Rio de Janeiro

padrão)
Z-Score = 455,4075 /302,5201 = 1,5
T-Score = (1,5 + 5)*0,55 = (6,5)*0,55 = 3,57
- Brasília
75

padrão)
Z-Score = 278,4075 /302,5201 = 0,9
T-Score = (0,9 + 5)*0,55 = (5,9)*0,55 = 3,25
- Curitiba

padrão)
Z-Score = 50,4075 /302,5201 = 0,1
T-Score = (0,1 + 5)*0,55 = (5,1)*0,55 = 2,84
- Porto Alegre

padrão)
Z-Score = -153,5925 /302,5201 = - 0,5
T-Score = (-0,5 + 5)*0,55 = (4,5)*0,55 = 2,47
- Campo Grande

padrão)
Z-Score = -140,5925 /302,5201 = - 0,4
T-Score = (-0,4 + 5)*0,55 = (4,5)*0,55 = 2,49
- Goiânia

padrão)
76
Z-Score = 195,4075 /302,5201 = 0,6

T-Score = (0,6 + 5)*0,55 = (5,6)*0,55 = 3,10
- Cuiabá

padrão)
Z-Score = -140,5925 /302,5201 = -0,4
T-Score = (-0,4 + 5)*0,55 = (4,53)*0,55 = 2,49
- Belo Horizonte

padrão)
Z-Score = 244,4075 /302,5201 = 0,8
T-Score = (0,8 + 5)*0,55 = (5,8)*0,55 = 3,19
- Natal

padrão)
Z-Score = -241,5925 /302,5201 = -0,7
T-Score = (-0,7 + 5)*0,55 = (4,2)*0,55 = 2,31
- Boa Vista

padrão)
Z-Score = -266,5925 /302,5201 = -0,8
77
T-Score = (-0,8 + 5)*0,55 = (4,1)*0,55 = 2,26
- Manaus

padrão)
Z-Score = 2,4075 /302,5201 = 0,079
T-Score = (0,079 + 5)*0,55 = (5,0079)*0,55 = 2,75
- Vitória

padrão)
Z-Score = -242,5925 /302,5201 = -0,8
T-Score = (-0,8 + 5)*0,55 = (4,1)*0,55 = 2,30
- Belém

padrão)
Z-Score = -212,5925 /302,5201 = -0,7
T-Score = (-0,7 + 5)*0,55 = (4,2)*0,55 = 2,36
- Aracaju

padrão)
Z-Score = -73,5925 /302,5201 = -0,2
T-Score = (-0,2 + 5)*0,55 = (4,7)*0,55 = 2,61
78
- Macapá

padrão)
Z-Score = -246,5925 /302,5201 = -0,8
T-Score = (-0,8 + 5)*0,55 = (4,1)*0,55 = 2,30
- Rio Branco

padrão)
Z-Score = -260,5925 /302,5201 = -0,8
T-Score = (-0,8 + 5)*0,55 = (4,1)*0,55 = 2,27
- Salvador

padrão)
Z-Score = 41,4075 /302,5201 = 0,1
T-Score = (0,1 + 5)*0,55 = (5,1)*0,55 = 2,82
- Teresina

padrão)
Z-Score = 73,4075 /302,5201 = 0,2
T-Score = (0,2 + 5)*0,55 = (5,2)*0,55 = 2,88
79
- Fortaleza

padrão)
Z-Score = 283,4075 /302,5201 = 0,9
T-Score = (0,9 + 5)*0,55 = (5,9)*0,55 = 3,26
- Porto Velho

padrão)
Z-Score = -119,5925 /302,5201 = -0,3
T-Score = (-0,3 + 5)*0,55 = (4,6)*0,55 = 2,53
- João Pessoa

padrão)
Z-Score = -172,5925 /302,5201 = -0,5
T-Score = (-0,5 + 5)*0,55 = (4,4)*0,55 = 2,43
- Palmas

padrão)
Z-Score = -249,5925 /302,5201 = -0,8
T-Score = (-0,8 + 5)*0,55 = (4,1)*0,55 = 2,29
80
- São Luís

padrão)
Z-Score = -61,5925 /302,5201 = -0,2
T-Score = (-0,2 + 5)*0,55 = (4,7)*0,55 = 2,63
- Recife

padrão)
Z-Score = 227,4075 /302,5201 = 0,7
T-Score = (0,7 + 5)*0,55 = (5,7)*0,55 = 3,16
- Arapiraca

padrão)
Z-Score = -186,5925 /302,5201 = -0,6
T-Score = (-0,6 + 5)*0,55 = (4,3)*0,55 = 2,41
81
Anexo B
Número de óbitos por acidentes de trânsito na população das capitais –

Brasil 2001/2011
Fonte: Mapa da Violência 2013

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Instituto Federal de Alagoas - IFAL

Isaac Roberto Ferreira

Avaliação do Indicador de Trânsito em Cidades

Isaac Roberto Ferreira

Avaliação do Indicador de Trânsito em Cidades

Orientador: Prof. Dr. Marcílio Ferreira de Souza Júnior.

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

Avaliação do Indicador de Trânsito em Cidades

Na tentativa de enfrentar desafios no desenvolvimento das cidades e garantir melhor

Palavras-chave: Cidades inteligentes, Modelo de maturidade, Trânsito

In an attempt to address challenges in the development of cities and ensure better

Keywords: Smart Cities, Maturity Model, Traffic.

Figura 1 - Modelo de framework para cidades inteligentes .......................................... 16

Lista de Quadros e Tabelas

Quadro 1 – Entrevistas realizadas na pesquisa ..............................................................38

Quadro 2 – Roteiro das entrevistas da etapa qualitativa ................................................72

Tabela 1 – Notas das capitais em nove indicadores básicos utilizados no Br-SCMM - o

Tabela 3 – Ranking das Capitais Brasileiras no Indicador .............................................44

Lista de Abreviaturas e Siglas

Br-SCMM - Brazilian Smart City Maturity Model

CEBELA - Centro Brasileiro de Estudos Latino-Americanos

CMMI - Capability Maturity Model Integration

CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito

DENATRAN - Departamento Nacional de Trânsito

DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito

DETRAN - Departamento Estadual de Trânsito

DIRET – Diretoria de Educação de Trânsito (SMTT)

DISIN – Diretoria de Sinalização de Trânsito (SMTT)

FLACSO – Faculdade Latino-Americana de Ciências Sociais

GPS – Global Positioning System

IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

IBM - Internacional Business Machines

IDH - Índice de Desenvolvimento Humano

IPEA - Instituto de Pesquisa Aplicada

IPVA – Imposto Sobre a Propriedade de Veículos Automotores

ISO - Organização Internacional de Normalização

ITEC – Instituto de Tecnologia em Informática e Informação do Estado de Alagoas

ITS - Sistema de Transportes Inteligentes

MPS-BR - Melhoria do Processo de Software Brasileiro

MTT - Modelo de Maturidade Tecnológica

OCDE - Fórum Internacional do Transporte da Organização para a Cooperação e

OMS - Organização Mundial da Saúde

ONU - Organização das Nações Unidas

ONU - Organização das Nações Unidas

PMAL – Polícia Militar de Alagoas

SECTI – Secretaria de Estado da Ciência, da Tecnologia e da Inovação

SEDS – Secretaria de Estado da Defesa Social

SERVIPA – Serviço de Vigilância Patrimonial

SMTT – Superintendência Municipal de Transporte e Trânsito

TICs - Tecnologias da Informação e Comunicação

1.1 Delimitação do Tema ............................................................................................ 17

1.2 Problema de Pesquisa ............................................................................................ 20

1.3.1 Objetivo Geral ............................................................................................ 21

1.3.2 Objetivos Específicos ................................................................................. 21

1.4 Justificativa ........................................................................................................... 21

2 Revisão da Literatura ............................................................................................... 24

2.1 Cidades Inteligentes .............................................................................................. 24

2.1.1 Trânsito e Cidade ........................................................................................ 30

2.2 Tecnologias de Informação e Comunicação ........................................................... 31

2.3 Modelos de Maturidade para Cidades Inteligentes ................................................. 32

2.3.1 Modelo Br-SCMM ..................................................................................... 34

3.1 Estratégia e Método da Pesquisa............................................................................ 39

3.2 Coleta dos Dados .................................................................................................. 40