TRABAJO Topo Carretera FINAL

UNCP
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
¨año del dialogo y la reconciliación nacional¨

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL
PERÚ
Facultad: Ingeniería civil

Curso: Topografía II
Docente: Ing. Bernaldo Sabuco Juan
Alumnos:
 Barzola Esteban, Jhoan Christian
 López Lorenzo, Miguel Ángel
 Mayta Lovaton, Ianel
 Moza Montes, Nelson
 Salazar Cárdenas, Medaly
 Vilcahuaman Carbajal, Keimer
Huancayo – Perú
TOPOGRAFIA II 1
UNCP
2018
INDICE:
INDICE: .......................................................................................................................................................... 2
INTRODUCCION ............................................................................................................................................. 3
FUNDAMENTO TEORICO ............................................................................................................................... 3
OBJETIVOS ..................................................................................................................................................... 4
GENERALIDADES ........................................................................................................................................... 4
DESCRIPCIÓN DE LA ZONA: ....................................................................................................................... 5
EQUIPOS E INSTRUMENTOS UTILIZADOS: ................................................................................................. 5
PERSONAL RESPONSABLE: ........................................................................................................................ 5
BRIGADA:................................................................................................................................................... 5
JEFE DE BRIGADA. ..................................................................................................................................... 5
FASES O DESARROLLO ................................................................................................................................. 14
RECOMENDACIONES ................................................................................................................................... 15
OBSERVACIONES ......................................................................................................................................... 17
CRONOGRAMA DE EJECUCION ................................................................................................................... 18
DATOS DE CAMPO ....................................................................................................................................... 19
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UNCP
INTRODUCCION
La movilización o transporte de personas y mercancías de todo tipo, dentro de un

país específicamente dentro de una provincia, distrito, un centro poblado, etc. Se
realiza en gran parte.
Usando vías y sistemas de transporte terrestre; siendo los más difundidos los
transportes con camiones, autobuses, automóviles de todo tipo, que circulan por
las calles y avenidas urbanas y en las carreteras.
La práctica de REPLANTEO DE UNA CARRETERA, realizado dentro del curso

de topografía II contribuye a la formación del estudiante de ingeniería
De esta manera, la construcción de carreteras en nuestro país es indispensable

para el desarrollo social, económico y cultural y más aún lo es la formación de
profesionales capacitados en este campo.
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OBJETIVOS
 Realizar el levantamiento de la carretera ubicada al sur de la Universidad

Nacional del Centro del Perú.
 Calcular los diferentes elementos que tiene una curva horizontal, con
algunos datos que se sacan en campo
 Aprender a trazar el eje de una carretera, determinar las progresivas de
nuestros puntos de intersección “𝑃𝐼𝑠 ” y calcular sus coordenadas
 Aprender a realizar el cuadro de deflexiones de cada curva horizontal
con su respectivo gráfico a una determinada escala.
IMPORTANCIA DE LA PRACTICA:
La red vial de un país es fundamental para su desarrollo y crecimiento porque es
el único medio que posibilita el transporte de las personas y las cargas. La red de
carreteras permite satisfacer las necesidades básicas de educación, trabajo,
alimentación y salud; estas necesidades son las principales actividades de un
país. Por ello, para un país es estratégico desarrollar su sistema vial porque es
el único modo con el que logra satisfacer no solo la obligación de viajar, sino
también las necesidades esenciales de la población.
Por eso muy importante aprender a realizar el trazo del eje de una vía ya que
más adelante podemos desempeñarnos en esta rama de nuestra carrera, por ello
es fundamental tener conocimientos básicos y si es posible conocimientos
avanzados para realizar este trabajo; al igual que la utilización del equipo y el
desarrollo de gabinete con los datos obtenidos en el campo.
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GENERALIDADES
DESCRIPCIÓN DE LA ZONA:
 Lugar: Pista del campus de la Universidad Nacional del Centro del Perú
hasta espaldas del laboratorio de ingenierías.
 Fecha: 20-12-2018
 Ubicación: Universidad Nacional del Centro del Perú – tambo –

Huancayo
 Clima: Parcialmente soleado
EQUIPOS E INSTRUMENTOS UTILIZADOS:
 Estación total TOPCOM ES-105.

 Prisma TP-110.
 Huincha.
 Flexómetro.
 Estacas.
 Comba.
 GPS.
 Brújula.
 Hoja de cálculos.
PERSONAL RESPONSABLE:
 Barzola Esteban Jhoan

 Lopez Lorenzo Miguel Angel
 Mayta Lovaton Ianel
 Moza Montes Nelson
 Salazar Cardenas Medaly
 Vilcahuaman Carbajal Keimer
BRIGADA:
TOPOMANIACOS
JEFE DE BRIGADA.
MOZA MONTES NELSON
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UNCP
COMPOSICION DE LA CUADRILLA:
Para la realización del trabajo la cuadrilla estuvo conformada por:
NOMBRE FUNCION
Barzola Esteban, Jhoan  Marcado de las progresivas
sobre el eje de la carretera.
 Estacionamiento del equipo y
respectivo visado para el
levantamiento del eje de la
carretera.
Lopez Lorenzo Miguel Angel  Marcado de las progresivas
sobre el eje de la carretera.
 Prismero para el respectivo
levantamiento de la carretera.
Mayta Lovaton, Ianel  Medición y marcado de las
progresivas sobre el eje de la
carretera.
 Estacionamiento del equipo y
respectivo visado.
Moza Montes, Nelson  Estacionamiento del equipo y
visado para hallar los ángulos
de deflexión.
Salazar Cardenas Medaly  Medición y marcado de las
progresivas.
 Prismera para el levantamiento
de la carretera.
Vilcahuaman Carbajal Keimer  Medición con wincha de las
externas de cada curva
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FUNDAMENTO TEORICO
 ESTACION TOTAL:
Se denomina estación total a un aparato electro-óptico utilizado en
topografía cuyo funcionamiento se apoya en la tecnología electrónica.
Consiste en la incorporación de un distancio metro y un microprocesador
a un teodolito electrónico
Algunas de las características que incorpora, y con las cuales no cuentan

los teodolitos, son una pantalla alfanumérica de cristal líquido(cd), leds de
avisos, iluminación independiente de la luz solar, calculadora, distancio
metro, trecheador (seguidor de trayectoria) y la posibilidad de guardar
información en formato electrónico, lo cual permite utilizarla
posteriormente en ordenadores personales. Vienen provistas de diversos
programas sencillos que permiten, entre otras capacidades, el cálculo de
coordenadas en campo, replanteo de puntos de manera sencilla y eficaz
y cálculo de acimuts y distancias
 CLASIFICACION DE LA RED VIAL
 CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS SEGÚN
SU FUNCION GENERICA DENOMINACION EN EL
PERU
RED VIAL PRIMARIA SISTEMA NACIONAL
Conformado por carreteras que unen las principales ciudades de la

nación con puertos y fronteras.
RED VIAL SECUNDARIA SISTEMA DEPARTAMENTAL
Constituyen la red vial circunscrita principalmente a la zona de un

departamento, división, política de la nación, o en zonas de influencia
económica; constituyen las carreteras troncales departamentales.
RED VIAL TERCIARIA O LOCAL SISTEMA VECINAL
Compuesta por:
•Caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones.
•Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeños

asentamientos poblaciones
 CLASIFICACION DE ACUERDO A LA DEMANA

AUTOPISTAS
Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada

una con dos o más carriles, con control total de los accesos (ingresos y
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salidas) que proporciona flujo vehicular completamente continúo. Se le

denominará con la sigla A.P.
CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL
De IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con

dos o más carriles; con control parcial de accesos. Se le denominará con
la sigla MC (Multicarril).
CARRETERAS DE 1RA. CLASE
Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001 veh/día de una calzada de

dos carriles (DC).
CARRETERAS DE 2DA. CLASE
Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre
2000- 400 veh/día.
CARRETERAS DE 3RA. CLASE
Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/día

El diseño de caminos del sistema vecinal < 200 veh/día se rigen por las
Normas emitidas por el MTC para dicho fin y que no forman parte del
presente Manual
TROCHAS CARROZABLES
Es la categoría más baja de camino transitable para vehículos

automotores. Construido con un mínimo de movimiento de tierras, que
permite el paso de un solo vehículo
 CLASIFICACION SEGÚN CONDICIONES OROGRAFICAS
CARRETERAS TIPO 1
Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma

velocidad que la de los vehículos ligeros. La inclinación transversal del
terreno, normal al eje de la vía, es menor o igual a 10%
.
CARRETERAS TIPO 2
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los

vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo
de las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen
a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La
inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10 y
50%.
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CARRETERAS TIPO 3

vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante
distancias considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación
transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 50 y 100%.
CARRETERAS TIPO 4

vehículos pesados a operar amenores velocidades sostenidas en rampa
que aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias
significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del
terreno, normal aleje de la vía, es mayor de 100%.
 LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACION CON LA VELOCIDAD DEL

DISEÑO
 CRITERIOS Y CONTROLES BASICOS PARA EL DISEÑO
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Vehículos de Diseño
Las características de los vehículos de diseño condicionan los distintos

aspectos del dimensionamiento geométrico y estructural de una
carretera. Así, por ejemplo: -El ancho del vehículo adoptado incide en el
ancho del carril de las bermas y de los ramales.
Las distancias entre los ejes influyen en el ancho y los radios mínimos
internos y externos de los carriles en los ramales. -La relación de peso
bruto total/potencia guarda relación con el valor de pendiente admisible e
incide en la determinación de la necesidad de una vía adicional para
subida y, para los efectos de la capacidad, en la equivalencia en
vehículos ligeros.
ALINEAMIENTO Y PUNTOS OBLIGADOS.
En la construcción de un camino se trata siempre de que la línea quede

siempre alojada en terreno plano la mayor extensión posible, pero
siempre conservándola dentro de la ruta general. Esto no es siempre
posible debido a la topografía de los terrenos y así cuando llegamos al
pie de una cuesta la pendiente del terreno es mayor que la máxima
permitida para ese camino y es necesario entonces desarrollar la ruta.
Debido a estos desarrollos necesarios y a la búsqueda de pasos
adecuados es por lo que los caminos resultan de mayor longitud de la
marcada en la línea recta entre dos puntos. Sin embargo, debe tratarse
siempre, hasta donde ello sea posible, que el alineamiento entre dos
puntos obligados sea lo más recto que se pueda dé acuerdo con la
topografía de la región y de acuerdo también con él transito actual y el
futuro del camino a efecto de que las mejoras que posteriormente se
lleven a cabo en el alineamiento no sean causa de una perdida fuerte al
tener que abandonar tramos del camino en el cual se haya invertido
mucho dinero. Es decir, que hay que tener visión del futuro con respecto
al camino para evitar fracasos económicos posteriores, pero hay que
tener presente también que tramos rectos de más de diez kilómetros
producen fatiga a la vista y una hipnosis en el conductor que puede ser
causa de accidentes. También hay que hacer notar que en el proyecto
moderno de las carreteras deben evitar ser, hasta donde sea
económicamente posible, el paso por alguna de las calles de los centros
de población siendo preferible construir libramientos a dichos núcleos. En
base al reconocimiento se localizan puntos obligados principales y
puntos obligados intermedios, cuando el tipo de terreno no tiene
problemas topográficos únicamente se ubicarán estos puntos de acuerdo
con las características geológicas o hidrológicas y el beneficio o
economía del lugar, en caso contrario se requiere de una localización
que permita establecer pendientes dentro de los lineamientos
especificaciones técnicas.
TRAZO PRELIMINAR.
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Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar

estos mediante un procedimiento que requiere:1.El trazo de una
poligonal de apoyo lo más apegada posible a los puntos establecidos,
con orientación astronómica, PIS referenciados y deflexiones marcadas
con exactitud ya que será la base del trazo definitivo.2.La poligonal de
apoyo es una poligonal abierta a partir de un vértice o punto de inicio
clavando estacas a cada 20 metros, y lugares intermedios hasta llegar al
vértice siguiente. Para la ubicación de estos se utiliza el clisímetro o él
circulo vertical del tránsito, empleando la pendiente deseada.3.La
pendiente será cuatro unidades debajo de la máxima especificada donde
sea posible para que al trabajador en gabinete tenga más posibilidades
de proyectar la subrasante, incrementando la pendiente a la máxima si
es necesario para economizar volúmenes.4.Nivelación de la poligonal,
generalmente a cada 20 metros, que será útil para definir cotas de
curvas de nivel cerradas a cada 2 metros.5.Obtención de curvas de nivel
en una franja de 80 o 100 metros. En cada lado del eje del camino a
cada 20 metros o estaciones intermedias importantes.6. Dibujo de trazo y
curvas de nivel con detalles relevantes como cruces, construcciones,
fallas geológicas visibles, etc. Como el dibujo del trazo y las curvas de
nivel se puede proyectar en planta la línea teórica del camino a pelo de
tierra, para proyectarla se utiliza un compás con una abertura calculada
según la pendiente con que se quiere proyectarla separación de curvas
de nivel dividida entre la pendiente a proyectar, es la abertura del
compás con la cual se ubicaran los puntos de la línea a pelo de tierra
utilizando la misma escala del plano.
LINEA DEFINITIVA
El proyecto definitivo del trazo se establecerá sobre el dibujo del trazo

preliminar, por medio de tangentes unidas entre sí, a través de sus PIS o
puntos de intersección que se utilizaran para ligar las tangentes a través
de curvas horizontales; cuanto más prolongadas se tracen las tangente
es sé obtendrá mejor alineamiento horizontal con la consecuencia que
marcarlas prolongadas implica un mayor movimiento de volúmenes, por
lo que se intentara ir compensando esta línea del lado izquierdo y
derecho donde sea posible y cargar la línea hacia el lado firme donde se
presenten secciones transversales fuertes cada vez que en el plano la
línea de proyecto cruce la línea preliminar, se marcara este punto L y su
cadena miento ,y con transportador se determina el ángulo X de cruce.
En el caso de que no se crucen estas líneas, remedirá cada 500 metros
o cada 1000 metros, la distancia que separa a una y otra para determinar
los puntos de liga con los que iniciara el trazo definitivo en el campo.
Cuando se encuentra dibujado en planta el trazo definitivo, podemos
antes de trazarlo en el campo dibujar un perfil deducido, de acuerdo con
los datos que tenemos de la poligonal de apoyo y las curvas de nivel. El
procedimiento para dibujarlo es diferente al que se utiliza con un perfil
normal ya que a cada estación ubicada en la línea teórica del camino se
le asigna la elevación de la curva de nivel en este punto. Con este perfil
tenemos una idea más clara de cómo se compensarán los volúmenes
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según el trazo propuesto e inclusive tener unas secciones deducidas

para suponer un volumen. Una vez dibujado el trazo definitivo se procede
a trazar en el campo para corregir algún error o mejorar lo proyectado. El
tener trazada la línea en el terreno requiere del uso de referencias en los
PI, PC, PT, y PST, para poder ubicarlos nuevamente cuando por alguna
circunstancia se pierden los trompos o estacas que indican su
localización, ya sea por un retraso o construcción del camino. Para
referenciar un punto se emplea ángulos y distancias medidas con
exactitud, procurando que las referencias queden fuera del derecho de
vía. Se dejarán referenciados los puntos que definen el trazo como PI,
PC, PT y PST, que no disten entre sí más de 500 metros. Los ángulos se
medirán en cuadrantes, tomando como origen el eje del camino y en los
PIS el origen será la tangente del lado de atrás y la numeración de los
puntos de referencia se hará en el sentido de las manecillas del reloj de
adentro hacia fuera y comenzando adelante y a la derecha del camino,
cuando menos se tendrán dos visuales con dos P. R. Cada una, como
visuales podrán emplearse árboles notables, aristas de edificios, postes
fijos, etc. en caso de no encontrar ninguno de estos se colocarán
trompos con tachuela en cada punto y junto una estaca con el número de
referencia del punto y su distancia al eje del camino. Una vez que sé
ubicado el trazo preliminar en los planos topográficos, y también así
decidido el tipo de camino que será necesario construir, es necesario
definir algunas de las características importantes de la carretera como lo
son, Velocidad de proyecto, Grado máximo de curvatura, Longitudes,
Sobre elevación, y muchas otras de gran importancia. Es necesario
revisar que en todo momento la pendiente de nuestro trazo definitivo
nunca sea mayor que la pendiente máxima permitidos.
TRAZO DE CURVA HORIZONTAL:
Como se ha visto en nuestro trazo definitivo, tenemos que calcular una

curva circular simple, con los datos obtenidos de la tabla de clasificación
y tipos de carretera, procederemos al cálculo de la curva. Para el cálculo
de una curva horizontal es necesario el trazo de las tangentes a la curva
y determinar el, que en este caso es de 20°, es necesario también el
valor del que en este caso es propuesto de 10°, el grado de curvatura de
la curva circular se propone cuidando que el punto donde comienza la
curva y el punto donde termina la curva no se traslape con ninguna otra
curva existente, así también cuidando que no sobrepase el grado
máximo de curvatura de acuerdo a la tabla de clasificación y tipos de
carretera
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NIVELACIÓN.
Así como se nivelo la línea preliminar, ahora con el trazo definitivo se

deberá realizar una nivelación del perfil, obteniendo las elevaciones de
las estaciones a cada 20 metros o aquellas donde se presenten detalles
importantes como alturas variables intermedias, cruces de ríos, ubicación
de canales, etc. los bancos de nivel se colocarán a cada 500 metros
aproximadamente y se revisara lo ejecutado con nivelación diferencial
ida y vuelta, doble punto de liga o doble altura del aparato. En el registro
de la nivelación se deben anotar las elevaciones de los bancos
aproximadas al milímetro y las elevaciones de las estaciones
aproximadas al centímetro.
PROYECTO DE LA SUBRASANTE.
La subrogante es una sucesión de líneas rectas que son las pendientes

unidas mediante curvas verticales, intentando compensar los cortes con
los terraplenes. Las pendientes se proyectan al décimo con excepción de
aquellas en las que se fije anticipadamente una cota a un PI
determinado. Las condiciones topográficas, geotécnicas, hidráulicas y el
costo de las terracerías definen el proyecto de la subrogante, por ello se
requiere, el realizar varios ensayos para determinar la más conveniente.
Una vez proyectada las tangentes verticales se procede a unirlas
mediante curvas parabólicas.
AREAS DE CORTE Y TERRAPLEN.
Las siguientes áreas de corte y terraplén, fueron arrojadas del cálculo de

la subrogante más económica, este procedimiento puede ser sencillo si
se dibuja el perfil y la subrogante en el programa de auto cada, yaqué
solo es necesario cambiar de lugar la subrogante y pedirle a la
computadora que calcule área, esto para poder comparar las áreas de
corte y terraplén hasta llegar a punto más económico.
SECCIONES DE TRAZO DE CARRETERA.
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Otro de los aspectos por lo que es necesaria la determinación de las

secciones de construcción, es el hecho de que esta son los indicadores
de la cantidad de corte y en terraplén necesarios el camino.
FASES O DESARROLLO
1) Para poder hacer el levantamiento topográfico empezamos por el

reconocimiento del terreno. Como primer paso se identificó la carretera a
levantar que está ubicada en la parte sur de la Universidad Nacional del
Centro del Perú con una longitud aproximada de 1 Km, las partes de esta
carretera está conformada por una parte pavimentada y la otra una trocha
carrozable la cual parte de la puerta N° 1 hasta el pozo séptico ubicado en
la parte oeste de la UNCP.
2) La ruta inicial parte de la entrada N°1 de la Universidad Nacional del

Centro del Perú a la altura de la facultad de Arquitectura e Ingeniería Civil
se dirige hacia el ESTE con un alineamiento recto hasta la altura del
comedor universitario, se continua con un alineamiento hacia al SUR-
OESTE donde comprende una serie de curvas inversas, seguidamente
continuamos con un alineamiento recto el cual se dirige hacia el OESTE,
continuamos con una curva simple y un alineamiento recto de
aproximadamente 40m hacia el NOR-ESTE en donde se encuentra el
pozo séptico de la UNCP.
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UNCP
3) FASES DEL LEVANTAMIENTO DE LA CARRETERA

 Como primer paso se marcó las progresivas a seguir las cuales son a cada
20m sobre el eje de la carretera lineal y a cada 10m y/o 5m sobre las
curvas, para esto se hizo uso de spray y/o estacas. Inicialmente se
procede a ubicar el punto de inicio del trabajo de campo, la progresiva cero
(PI0) que debe estar establecida a la mitad del ancho de vía.
 Luego de haber marcado cada progresiva, con ayuda del GPS hallamos
las coordenadas UTM del punto inicial y final del eje de alineamiento de la
carretera, para luego pasar a compensar estas coordenadas y así obtener
un menor error en los cálculos posteriores.
 Seguidamente después de haber compensado las coordenadas del punto

inicial y final del eje de alineamiento de la carretera, procedemos a realizar
el levantamiento del eje de la carretera. Nos estacionamos en un punto
aleatorio, en el cuál se pueda visualizar la mayor parte de puntos del eje
de la carretera.
 Nos estacionamos en un punto con coordenadas conocidas para que, con
ayuda del método de trisección, luego de haber ubicado dos puntos con
coordenadas conocidas también. Usamos estos puntos como referencia
para poder comenzar a realizar el levantamiento del eje de la carretera.
 En el levantamiento del eje de la carretera se colocan los prismas en cada

progresiva y con ayuda de la estación se visa cada punto para poder
obtener los datos como coordenadas, cotas y distancia, así sucesivamente
en cada uno de los puntos del alineamiento. Cuando ya no se puede
visualizar los puntos se realiza un cambio de estación con sus respectivos
puntos de enlazamiento y así sucesivamente en cada punto de cambio
según la topografía del terreno.
PERFIL LONGITUDIANAL MEDIANTE EL DOBLE PUNTO DE CAMBI
A partir de este punto, lo que se pretende es obtener un perfil longitudinal de la

vía, por lo tanto, debemos calcular los PIVs, PCVs, y las elevaciones de los
puntos de la carretera a lo largo de su longitud. Para eso debemos obtener las
cotas de los puntos a lo largo del recorrido de la carretera.
Para este trabajo se seguirán los siguientes pasos:
TOPOGRAFIA II 15
UNCP
 En primer lugar (Utilizando una pala y/o una barreta debemos cavar un
hueco a los costados de la vía, donde el proceso de construcción de la
misma no interfiera o modifique las características del BM).
 Una vez hecho los agujeros se procederán a plantar las probetas (BMs),
estas deben estar ubicadas a cada 250 metros de longitud a lo largo de la
vía. Estos BMs servirán para poder tener mayor precisión a la hora de
hacer las mediciones y cálculos correspondientes.
 Los BMs deben estar señalizados con la cota y si es posible también la

progresiva a la que se encuentra. A continuación, con el nivel de ingeniero,
estacionar en el punto inicial de la vía desde donde se procederá a visar
las cotas de las progresivas a cada 20 metros Para ello se utilizó el método
de Nivelación Compuesta y Nivelación con doble punto de cambio. Esto
se hace mientras se anotan los datos en nuestra libreta de campo. (se
procederá a anotar los datos de manera clara y ordenada realizando un
croquis al mismo tiempo para facilitar su posterior procesamiento).
PARA EL LEVANTAMIENTO DE SECCIONES TRANSVERSALES
Con ayuda de un cordel alineamos perpendicularmente al eje de la carretera

seccionamos el lado izquierdo y derecho de la carretera a cada 5m dependiendo
de la pendiente y los anotamos en una libreta de campo.
EXPLICACIÓN PASO A PASO DEL REPLANTEO
Estacionamos el equipo en nuestro 𝑷𝑰𝟎 , que está ubicado en nuestro eje de la

vía (centro de la carretera) y con ayuda de la brújula orientamos al norte
magnético, hacemos cero en el norte y barremos el ángulo hasta nuestro 𝑷𝑰𝟏 ;
obteniendo así nuestro ángulo azimutal.
Ya estacionado el equipo en nuestro punto 𝑷𝑰𝟎 tomamos la distancia hasta

nuestro 𝑷𝑰𝟏 , lanzando el láser hacia el prisma ubicado en este punto, unas dos
veces para así calcular el error que existe y realizar su respectiva compensación.
Debemos tener en cuenta las recomendaciones dadas por el ingeniero en clases

para ubicar adecuadamente nuestros 𝑷𝑰𝒔 .
Ahora debemos estacionarnos en nuestro 𝑷𝑰𝟏 y tomar las respectivas distancias

y ángulos.
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Visamos a nuestro 𝑷𝑰𝟎 y hacemos 00º00´ 00”, basculamos el telescopio y

barremos el ángulo hacia nuestro 𝑷𝑰𝟐 ,anotamos el ángulo en nuestro cuaderno
de apuntes, repetimos este procedimiento dos veces para poder realizarlo con
mayor exactitud.
Debemos tener en cuenta que cuando el ángulo de deflexión barre a la derecha

es positivo y cuando barre a la izquierda es negativo.
Ya estacionado el equipo en nuestro 𝑷𝑰𝟏 ; debemos hallar las distancias hacia

𝑷𝑰𝟎 y 𝑷𝑰𝟐 , lanzando el láser hacia el prisma ubicado en cada uno de los puntos
ya mencionados anteriormente. Debemos tomar estos datos dos veces para
poder compensarlos una vez ya hallados el error.
Repetimos los pasos anteriores, para los demás 𝑷𝑰𝒔 que tomamos a lo largo de
la carretera.
Estacionamos el equipo en nuestro 𝑷𝑰𝒇 (punto final) y al igual que el 1º paso,

tomamos su respectivo ángulo azimutal, para poder hacer la respectiva
compensación de nuestra poligonal abierta.
Con la ayuda de la wincha, procedemos a realizar las mediciones de las

distancias de cada externa de sus respectivas curvas horizontales que están
contenidas en el eje de vía, para analizarlos y con ello encontrar los radios de
cada curvatura respectivamente.
RECOMENDACIONES
 Con respecto a la mira hay que ver a lo mucho en 30 o 40 metros para que
no haya un margen de error muy grande.
 Para este trabajo hay que tener una precisión muy aguda ya que tenemos
que trabajar con ángulos exactos y distancias exactas para lo cual hay que
disparar más de una vez 6 veces por distancia y 6 por ángulo.
 Para obtener las coordenadas UTM se debe tomar cuando las
coordenadas ya no se muevan demasiado esperar por lo menos 30
segundos o 1 minuto para obtener una coordenada exacta.
 Para una mejor ubicación de los puntos de apoyo, se debe ubicar en donde
se miran para ambos lados siempre en cuando haya una curva entre ellos.
 El eje de la carretera se debe ubicar en el medio de la carretera para que
facilite los trabajos posteriores.
OBSERVACIONES
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 Al realizar el trabajo de observó que la carretera inicialmente consta de

una calzada con dos carriles, terminando la parte pavimentada de ésta se
ve que es una trocha carrozable, en el cuál el ancho de la trocha varía
conforme avance la vía. Por esto primeramente se usó spray para marcar
las progresivas y se continuó con estacas.
 Esta carretera constaba por curvas inversas.
CRONOGRAMA DE EJECUCION
DÍA JUEVES 4-10-18
 A las 10:00 a.m. se realizó el reconocimiento del terreno y se procedió a

colocar los BM’s.
DÍA VIERNES 5-10-18
 A las 10:00 a.m. se realizó la respectiva medición de la base ida y vuelta;

así como la nivelación de los puntos BE Y BW.
DÍA SÁBADO 6-10-18
 A las 14:00 p.m. se hiso el alineamiento de la base con las respectivas

estacas en su respectiva progresiva.
DÍA LUNES 8-10-18
 Se realizó el respectivo informe con todos los datos obtenidos en el

campo.
DÍA LUNES 22-10-18
 Después de clases se solicitó el equipo topográfico (teodolito, trípode y

una mira) al ingeniero Juan Bernaldo Sabuco.
 Inmediatamente se reconoció los puntos A y B donde podremos observar

desde los puntos BE y BW.
DÍA LUNES 29-10-18
 A las 3:30 p.m. empezamos con las mediciones de ángulos del polígono.
DÍA LUNES 03-11-18
TOPOGRAFIA II 18
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 A las 3:00 p.m. se interpretó los datos obtenidos y se calculó los demás
datos que faltaron.
DÍA LUNES 05-11-18
 Se empezó a elaborar el informe con los datos obtenidos y los

procedimientos realizados.
DATOS DE CAMPO
CROQUIS:
CALCULOS
DATOS OBTENIDOS CON LA ESTACION TOTAL:
PUNTO ESTE NORTE Z(COTA) DESCRIPCION

ES 474392 8669806 3291 P. Referencial inicial
1 474415.947 8669807.77 3283.9529 EJE
2 474397.762 8669799.42 3283.1853 EJE
3 474379.517 8669791.08 3282.4209 EJE
4 474361.335 8669782.78 3281.6413 EJE
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5 474343.154 8669774.43 3281.065 EJE

6 474324.963 8669766.13 3280.5661 EJE
7 474306.787 8669757.8 3280.0842 EJE
8 474270.399 8669741.2 3279.1331 EJE
9 474252.201 8669732.86 3278.7642 EJE
10 474234.019 8669724.55 3278.3988 EJE
11 474215.828 8669716.25 3278.0052 EJE
12 474197.665 8669707.92 3277.619 EJE
13 474179.495 8669699.66 3277.2876 EJE
14 474161.261 8669691.33 3276.9229 EJE
15 474143.1 8669683.04 3276.5645 EJE
16 474124.863 8669674.72 3276.1809 EJE
17 474106.696 8669666.41 3275.8148 EJE
18 474088.505 8669658.11 3275.4514 EJE
19 474070.318 8669649.8 3275.0909 EJE
20 474052.126 8669641.48 3274.7333 EJE
21 474033.922 8669633.2 3274.3499 EJE
22 474015.752 8669624.88 3274.1887 EJE
23 473997.546 8669616.59 3274.4606 EJE
24 473979.365 8669608.29 3275.0241 EJE
25 473961.189 8669599.99 3275.6326 EJE
26 473962.661 8669596.59 3275.5963 EXTREMO
27 473959.696 8669603.35 3275.5873 EXTREMO
28 473980.829 8669604.96 3275.0336 EXTREMO
29 473977.807 8669611.8 3275.014 EXTREMO
30 473999.098 8669613.3 3274.4392 EXTREMO
31 473995.833 8669619.99 3274.448 EXTREMO
32 474017.295 8669621.59 3274.0975 EXTREMO
33 474014.115 8669628.38 3274.1381 EXTREMO
34 474035.466 8669629.89 3274.2917 EXTREMO
35 474032.302 8669636.64 3274.3112 EXTREMO
36 474053.635 8669638.16 3274.6955 EXTREMO
37 474050.516 8669644.95 3274.697 EXTREMO
38 474071.88 8669646.53 3275.0477 EXTREMO
39 474068.689 8669653.29 3275.0478 EXTREMO
40 474086.871 8669661.61 3275.4352 EXTREMO
41 474090.049 8669654.85 3275.4347 EXTREMO
42 474108.227 8669663.11 3275.8138 EXTREMO
43 474105.128 8669669.89 3275.8158 EXTREMO
44 474123.297 8669678.2 3276.1676 EXTREMO
TOPOGRAFIA II 20
UNCP
45 474126.409 8669671.39 3276.1654 EXTREMO

46 474144.524 8669679.69 3276.5208 EXTREMO
47 474141.571 8669686.53 3276.5264 EXTREMO
48 474159.748 8669694.85 3276.9006 EXTREMO
49 474162.751 8669688 3276.8832 EXTREMO
50 474180.985 8669696.3 3277.2505 EXTREMO
51 474177.872 8669703.15 3277.2537 EXTREMO
52 474196.031 8669711.4 3277.5669 EXTREMO
53 474199.176 8669704.59 3277.5642 EXTREMO
54 474217.344 8669712.91 3277.9692 EXTREMO
55 474214.242 8669719.72 3277.9398 EXTREMO
56 474232.477 8669728.06 3278.316 EXTREMO
57 474235.601 8669721.18 3278.3114 EXTREMO
58 474253.825 8669729.54 3278.6986 EXTREMO
59 474250.581 8669736.32 3278.7006 EXTREMO
60 474268.776 8669744.65 3279.0581 EXTREMO
61 474271.985 8669737.85 3279.0545 EXTREMO
62 474290.033 8669746.1 3279.4926 EXTREMO
63 474287.193 8669753.04 3279.4829 EXTREMO
64 474305.184 8669761.29 3280.0072 EXTREMO
65 474308.289 8669754.45 3280.0157 EXTREMO
66 474326.424 8669762.68 3280.4971 EXTREMO
67 474323.501 8669769.62 3280.4993 EXTREMO
68 474341.504 8669777.87 3280.9815 EXTREMO
69 474344.745 8669771.12 3280.9854 EXTREMO
70 474362.961 8669779.41 3281.596 EXTREMO
71 474359.61 8669786.2 3281.5666 EXTREMO
72 474377.872 8669794.54 3282.337 EXTREMO
73 474381.05 8669787.69 3282.3379 EXTREMO
74 474399.22 8669795.99 3283.1056 EXTREMO
75 474396.224 8669802.9 3283.114 EXTREMO
76 474414.503 8669811.28 3283.8778 EXTREMO
77 474417.369 8669804.34 3283.87 EXTREMO
78 474435.636 8669812.65 3284.6635 EXTREMO
79 474432.553 8669819.57 3284.665 EXTREMO
80 473946.885 8669584.5 3273.6584 EJE
81 473940.01 8669576.59 3272.5846 EJE
82 473933.545 8669569.01 3271.7974 EJE
83 473929.031 8669563.7 3271.052 EJE
84 473922.86 8669548.36 3269.3824 EJE
TOPOGRAFIA II 21
UNCP
85 473922.039 8669538.43 3269.1614 EJE

86 473913.694 8669520.3 3269.2979 EJE
87 473906.625 8669513.23 3269.32 EJE
88 473900.535 8669500.16 3269.4795 EJE
89 473898.767 8669490.34 3269.0521 EJE
90 473881.677 8669474.12 3267.1748 EJE
91 473872.489 8669470.45 3266.8605 EJE
92 473863.133 8669466.67 3266.5972 EJE
93 473853.948 8669462.98 3266.4407 EJE
94 473851.015 8669458.05 3266.7207 CANAL
95 473851.258 8669457.41 3266.7088 CANAL
96 473907.306 8669481.69 3267.8758 CANAL
97 473906.975 8669482.46 3267.8753 CANAL
98 473838.691 8669459.71 3266.2575 CANAL
99 473828.752 8669458.98 3265.7808 EJE
100 473840.844 8669456.86 3266.5537 BUZON
101 473814.09 8669464.51 3265.2479 EJE
102 473806.97 8669471.48 3265.3352 EJE
103 473799.827 8669478.51 3265.2027 EJE
104 473792.653 8669485.44 3264.9578 EJE
105 473787.013 8669491.17 3264.7824 EJE
ELEMENTOS DE LA CURVA:
∆
𝑇 = 𝑅𝑇𝑎𝑛
2
∆
𝐿𝑐 = 𝑅𝜋
180°
∆
𝐸 = 𝑅(𝑆𝑒𝑐 − 1)
2
∆
𝐶 = 2𝑅𝑆𝑒𝑛
2
TOPOGRAFIA II 22
UNCP
CALCULO DE PI’s DE LAS CURVAS
CALCULO DE DISTANCIAS ENTRE Pis

PI ΔX ΔY L
A
1 -477.478 -217.771 524.795
2 -35.916 -41.849 55.148
3 -2.449 -29.619 29.720
4 -19.086 -19.088 26.993
5 -5.124 -28.424 28.882
6 -49.549 -19.896 53.394
7 -27.060 -2.000 27.134
B -33.325 32.817 46.771
CALCULO DE LOS ANGULOS DE DEFLEXION ∆
TOPOGRAFIA II 23
UNCP
CUADRO DE RESUMEN
TOPOGRAFIA II 24
UNCP
ANEXOS
MARCANDO LAS PROGRESIVAS
MIDIENDO LAS COORDENADAS DEL PUNTO INICIAL DEL

EJE DE LA CARRETERA
ESTACIONAMIENTO
DEL EQUIPO EN EL
PRIMER PUNTO
TOPOGRAFIA II 25
UNCP
COLOCANDO LOS PRISMAS EN LOS

EXTREMOS DE LA CARRETERA
ESTACIONAMIENTO DEL EQUIPO EN UN PUNTO DE

CAMBIO
TOPOGRAFIA II 26
UNCP
MEDICION DE LAS EXTERNAS DE LAS CURVAS
TOPOGRAFIA II 27

TRABAJO Topo Carretera FINAL

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