Capítulo 1

Introducción

1.1 Transporte y su impacto en el medio ambiente

La movilidad es una de las necesidades básicas de la humanidad. El auto es mundial visto el

medio de transporte más popular y la industria del automóvil uno de los industrias principales En el
transcurso de más de 100 años de historia, esto se ha convertido Automoción en continua
evolución. A pesar de las constantes mejoras en todos. Todavía hay potencial para la optimización
en áreas tales como seguridad, comodidad, rendimiento y eficiencia. Especialmente el consumo y,
por lo tanto, el CO2, las emisiones están aumentando en el ojo público. La razón de esto es, por un
lado, la limitada Disponibilidad de reservas de combustibles fósiles, así como el fuerte CO2
levántate en el Atmósfera desde la revolución industrial y el impulso de radiación asociado1. Que
es conjuntamente responsable del cambio climático global, ver Fig. 1.1. La parte del transporte es,
por ejemplo, en los países de la Unión Europea Unión (UE-27) menos de ¼ del CO2 antropogénico
total Emisiones, como se puede ver en la figura 1.2 de 2007. Las emisiones totales son de El
sector de la energía domina, pero la parte del sector del transporte está disminuyendo
continuamente también Para contrarrestar un aumento adicional, las medidas son requerido en
todos los sectores.
En el campo de los automóviles, la Unión Europea ha llegado a un acuerdo Valor objetivo de 120 g
de CO2/ km para el consumo promedio de la flota de automóviles nuevos (Consumo de flota)
definido en 2012, ver Fig. 1.3. Debería el valor de 130 g de CO2/ km alcanzado por medidas
técnicas de motores y vehículos mientras que otros 10 g de CO2/ km en medidas
complementarias, como el uso de biocombustibles. La regulación ocurre gradualmente en vigor,
mediante el cual, a partir de 2012, el 65% de los automóviles vendidos de un fabricante para
alcanzar la meta El porcentaje aumentará en etapas para 2015

1
 Aumento dramático desde la revolución
CONCENTRACION ATMOSFERICA
industrial

Forzamiento radiativo
Dióxido de carbono

Año

Antes
Fuente: panel intergubernamental
tiemp sobre cambio climático
o

Fig. 1.1 Concentraciones atmosféricas de dióxido de carbono y forzamiento radiativo en los últimos
años
10,000 años y desde 1750

2
 Industria de la energía

Total CO2- emisiones 2007: 4.187 Mio.t

Tráfico

Hogares y pequeños consumidores

Las emisiones

Industria manufacturera

Procesos industriales

Otro

Año

Fig. 1.2 CO2 Emisores en la UE-27, un total de 4.2 Gt en 2007 [2, 3]

3
1.1 Transporte y su impacto en el medio ambiente 3

coche de gasolina Coche diesel total

acea auto-compromiso

Medidas adicionales
Objetivo de la UE para (Biocombustibles)

Fig. 1.3 CO2 Emisiones de la flota media de automóviles nuevos en la UE-27 (hasta 2000 EU-15)
[4, 5] y objetivos de emisiones para 2012 y 2020 [6]

100% levantado. El incumplimiento de los valores debe estar de acuerdo con la cantidad de
desbordamiento se pagan sanciones sensibles por cada automóvil vendido a la UE, ver también
Cap. 3.1.2. Básicamente, un valor de consumo de combustible de convertido 120 g de CO2/ km en
el Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC) con los más pequeños. Los vehículos ya están
muy por debajo de hoy, como VW Polo BlueMotion con 87 g de CO2 / km o un Smart fortwo cdi
con 88 g de CO2/ km demuestran impresionantemente. Sin embargo, la tendencia general del
comprador está aumentando coches más grandes y más fuertes continúan sin disminuir, logrando
así el deseado Valores de consumo de flota al menos entre los fabricantes de marcas Premium. El
desarrollo continuo del tren motriz solo no se ha implementado puede ser .A pesar de la tendencia
a la baja, incluso algunos temporales ocurrieron en algunos países de la UE Aumentos en el
consumo de la flota, en parte debido a las altas cifras de ventas de vehículos todoterreno pesados.
Incluso el fuerte boom diesel de .En los últimos años, esta tendencia solo fue parcialmente
compensada, como se muestra en la Fig. 1.3 visto. Debido a que el comportamiento de compra
también por los precios del combustible ya muy altos apenas se ve influenciado, busca cada vez
más tecnologías a través de las cuales. Incluso los autos grandes y pesados con mucho
rendimiento son relativamente eficientes deja moverte. Dado que las leyes de la física no se
pueden doblar, apunte estas tecnologías a mayores eficiencias de conversión de energía, más
libertad de operación y la posibilidad de recuperación de energía al demorar Especialmente en la
ciudad, por el aumento. La urbanización será cada vez más importante y esencialmente a través
de El nuevo ciclo de conducción europeo es significativo

4
Fig. 1.4 girobus (G2) en Bélgica alrededor de 1956 en la terminal de reabastecimiento de
combustible de Merelbeke la "estación de carga de electricidad" [Imagen: Colección E. Keutgens]

El ahorro de combustible. Los vehículos híbridos ofrecen una muy interesante aquí Perspectiva,
como por un lado de la mejora continua de los motores de combustión interna - la conversión de
energía primaria - beneficio, así como más Grados de libertad en la conversión de energía
adicional y posiblemente también una recuperación y almacenamiento de energía de frenado
permiten y, por lo tanto, una Representa la tecnología clave.

La palabra "híbrido" proviene del latín y significa algo así como hermafrodita, de dos padres
diferentes. En 2003, la ONU definió el término "vehículo híbrido" de la siguiente manera: Un
"vehículo híbrido" significa un vehículo en el cual al menos dos convertidores de energía y dos
sistemas de almacenamiento de energía (en el vehículo) instalado) para alimentar el vehículo [7].
En principio vienen con los sistemas de almacenamiento químico, eléctrico o mecánico de
almacenamiento de energía en cuestión. En términos prácticos, la combinación de marcas
convencionales almacenamiento de energía química o fuentes de energía tales como gasolina o
diésel con un dispositivo recargable durante la memoria de operación, como sistema eléctrico o
mecánico, es decir, ya que permite más grados de libertad Operación que se creará a lo largo de la
historia, ha habido una búsqueda constante de sistemas de almacenamiento mecánico utilizado,
como volantes, acumulador de muelle, acumulador de presión, etc.
Sin embargo, ninguno de estos sistemas ha tenido éxito en la industria automotriz hasta el
momento prevalecerá. La figura 1.4 muestra el prototipo de un Gyrobus del año 1956 en
Reabastecimiento de combustible en una "estación de carga". Con la transmisión suministrada fue
más de una ja unidad de generador / motor eléctrico acelera un volante a una velocidad alta.
Con la energía cinética almacenada fue durante la conducción electricidad generada para el
accionamiento puramente eléctrico a través del generador. Con eso podría

1.1 Transporte y su impacto en el medio ambiente 5

5
Fig. 1.5 Vehículo de aire comprimido de Meyer desde 1931 [8]

El autobús será conducido a la siguiente parada, donde estará de vuelta en el la "estación de

carga" estaba energizada.
Dado que la densidad de energía almacenable en los volantes, por un lado, es relativamente baja
es, por otro lado, un peligro potencial no despreciable en caso de daño con la liberación
incontrolada de energía almacenada, desapareció estos sistemas de almacenamiento de nuevo
durante mucho tiempo desde el uso del vehículo. Sobre la razón la densidad de potencia
relativamente alta se está reiniciando actualmente, esto sistemas para aplicaciones de nicho tales.
B. en el uso de carreras pero también los fabricantes de automóviles realizan exámenes en el
vehículo, ver el capítulo Almacenamiento de energía.

También los sistemas de almacenamiento de energía neumática o hidroneumática han sido

considerados una y otra vez. Ya en 1931, el ingeniero Roy Jerome construye Meyers de Los
Ángeles, un automóvil impulsado por aire con un motor neumático de 6 cilindros, que tenía rangos
considerables a bajas velocidades, ver Fig. 1.5.

La baja eficiencia general y la baja densidad de almacenamiento llevaron a que este sistema,
excepto por algunos ensayos, así como aplicaciones de minería Metro no más seguido para
sistemas de propulsión de vehículos Más Posible promesa del llamado almacenamiento
hidroneumático, que es una combinación representa de neumática con sistemas hidráulicos.
Existen de un acumulador de baja y alta presión y una máquina hidráulica reversible, que puede
funcionar como turbina y bomba, ver Fig. 1.6. Durante las fases de desaceleración del vehículo se
convierte en un fluido hidráulico bombeado de almacenamiento de baja a alta presión, por lo que
se encontrara allí El gas inerte está comprimido. Por el contrario, al acelerar esta energía en el
modo turbina se puede usar nuevamente para conducir el vehículo. Aunque estos sistemas tienen
una densidad de potencia muy alta, sin embargo es la densidad de energía muy baja en
comparación con los sistemas de almacenamiento eléctrico,

6
 Acumulador de alta presión

Carga (fases de frenado)

Descargar (acelerar)
Almacenamiento a baja presión

Fig. 1.6 Funcionamiento de los sistemas de almacenamiento hidráulico y del sistema ejecutado en
uno Vehículo de basura

¿Por qué un uso en vehículos convencionales aún no se ha llevado a cabo?

PSA está planeando una conversión en un automóvil con el Peugeot aire hibrido ver cap. 6. Para
aplicaciones de nicho como vehículos municipales pesados (autobuses, Camiones de basura, etc.)
o vehículos de montacargas podrían usar estos sistemas.
Sin embargo, debido a los costos y debido a la estructura simple consistentemente prometedora
aplicarse, como vehículos conceptuales ejecutados y camiones de basura retro adaptados con el
sistema Bosch Rexroth, ver Cap. 7º

El avance real y el mayor alcance hasta ahora tienen esos Vehículos híbridos obtenidos con la
combinación de productos químicos y eléctricos Sistemas basados Aquí hay motores de
combustión interna más o menos convencionales para convertir el químico almacenado en el
combustible. La energía utilizada en la energía mecánica, así como las máquinas eléctricas, que
son eléctricas Energía almacenada en baterías o condensadores en mecánica Convierta energía y,
a la inversa, genere energía eléctrica a partir de energía mecánica puede.

Los vehículos híbridos se utilizan en parte como una etapa preliminar para la introducción de
Vehículos eléctricos vistos. Debe tenerse en cuenta que total de CO2 Equilibrio (bien-a-rueda) de
vehículos eléctricos dependiendo de producción de energía eléctrica específica del país (fósil,
nuclear, regenerativa) tiene un gran ancho de banda y vehículos eléctricos teniendo en cuenta la
Aire acondicionado del vehículo actualmente, por ejemplo, para Alemania, mayor CO2 las
emisiones causa que los vehículos híbridos comparables [9]. Por esta razón y también debido a las
muchas desventajas de los vehículos eléctricos puros, como los altos costos, corto alcance y largo
tiempo de carga, hacer vehículos híbridos en los diversos Las clasificaciones son una alternativa
sensata.

7
1.2 Historia de vehículos híbridos

Hacia el final del siglo XIX existían varios sistemas de propulsión para Automóviles. Además de los
automóviles con "motores de explosión", también había electricidad. Vehículos a vapor, como se
puede ver en las publicaciones periódicas es [10, 11]. Mientras que el impulsor de vapor se usa
para vagones pesados se convirtieron en motores de gasolina para viajes largos, viajes rápidos,
así como también aparecieron para la operación en las ciudades, siempre que las personas no
tengan miedo a la multiforme Mecanismo y antes del petróleo, como particularmente adecuado. La
electricidad era sin embargo, como la fuerza motriz de los elegantes fiacres y los automóviles de
lujo en las ciudades visto en el siglo venidero, con una gran expectativa en él Se estableció la
mejora de las baterías. Antecedentes era que los vehículos eléctricos tener una buena operación y
controlabilidad y también la dirección de inversión de rotación (marcha atrás) fue fácil de lograr. La
desventaja era el alto peso de la batería, que representaba la mitad del peso del vehículo, el
desconocimiento del estado actual de carga y vida y rendimiento limitados de las baterías. Por el
contrario, los automóviles propulsados por gasolina requieren una gran cantidad de mayor esfuerzo
operativo y comprensión de los motores y olores y gases de escape. El arranque, el control de
velocidad y el complicado La transferencia de energía también planteó desafíos y fue descuidada
Vehículo eléctrico o fueron más fáciles de lograr. El vehículo eléctrico era En consecuencia, dado
altas posibilidades y por lo tanto fue después de cargar querido para las baterías y ya en las
máquinas de vapor arrastrado o motores de aceite para la generación de energía [12]. Para las
locomotoras eran Dichos sistemas con una combinación de vapor y electricidad ya de Jean
Jacques Heilmann 1890 patentó [10] o en América conceptos similares con la combinación de
motores de gasolina y máquinas eléctricas de Patton Motor Car Co también construido desde 1890
[13].

En el sector de la automoción, según un informe en el vehículo de motor se convirtió desde 1897

primeras patentes para trenes de potencia combinados para automóviles registrados en Inglaterra
y América, que, sin embargo, no adquirió ningún otro significado. Por ejemplo, en el
Industrias de revistas y hierro de 1897 una patente del Sr. H. J. Dowsing descrito [15]. El motor de
gasolina estaba ligeramente por encima del promedio desempeño requerido y ya sea directamente
(sistema inglés) o a través de cinturones (sistemas estadounidense y belga) con la llamada
máquina de dínamo y la transmisión de la rueda conectada (híbrido paralelo). Estas máquinas
tenía la propiedad de estar en un cierto voltaje de terminal de la batería. Depende del generador de
velocidad (velocidad) o del motor operado. Ellos fue capaz de soportar el disco, así como durante
la operación recargue la batería. Porque el motor de combustión interna fue diseñado para estar en
promedio más energía de la necesaria para la locomoción se convirtió en una el estado de carga
correspondiente de la batería generalmente siempre se mantiene. Siguiente servido la dínamo
también para encender el motor. La Fig. 1.7 muestra tales carro de combinación y el sistema de
accionamiento con accionamiento directo de
Dinamo.

8
Fig. 1.7 Carro de combinación y sistema de accionamiento con accionamiento directo de la dinamo
[14]

Una desventaja del llamado coche combinado, también mezclado como un automóvil unidad de
gasolina-eléctrica o como automóvil llamado Mixte – fueron especialmente el peso aún mayor y
diversos problemas de aislamiento, si la energía para el encendido provino de la batería principal.
Además de indiscutible ventajas que también combinan las desventajas de ambos sistemas, como
el ruido, el escape y las vibraciones del vehículo de gasolina con los vapores corrosivos de la
batería. Además, se requería el conocimiento de la propulsión eléctrica y de gasolina. Como
resultado, solo unos pocos prototipos de estos vehículos se produjeron inicialmente [16]. Justus B.
Entz, Ingeniero Jefe de almacenamiento eléctrico, dijo compañía de batería (Filadelfia) llamó en
1897 a un vehículo a gasolina construido con un engranaje eléctrico [17]. La transmisión consiste
en dos máquinas eléctricas, no proporciona una conexión mecánica entre el motor de combustión
interna y salida y no requiere circuito ni embrague. Uno del Papa, Empresa manufacturera
construyó un prototipo llamado Columbia Mark IX fue destruido en 1898 durante la puesta en
servicio. Entz vendió la patente para ese Transmisión - en un episodio posterior de 1915 a 1922, el
Owen Magnetic, un automóvil de lujo con el engranaje de encendido, construido.

En el Salón Internacional del Automóvil de 1899 en París, dos se convirtieron Coches con gasolina
y operación de batería presentados. El Vedovelli y Presley El carro, ver Fig. 1.8 (izquierda) fue
diseñado como un vehículo eléctrico y tenía una Rango de 42-48 millas [18]. Para distancias más
largas, era posible tener una portátil Unidad de recarga para montar en el vehículo, que consiste en
un fuerte 0.75 hp Motor de gasolina De Dion-Bouton acoplado a un generador en una carcasa. La
unidad encapsulada tenía un peso de aproximadamente 140 kg y se cargaba en las fases de
estacionamiento la batería después. Cuando la batería estaba llena, el motor de combustión
interna se convirtió se apaga automáticamente.

El segundo prototipo fue fabricado por la compañía belga Henri Pieper de Lieja emitido [19]. La Fig.
1.8 muestra el carro con accionamiento mixto en un receptáculo del Salón del automóvil de París
en 1899. El vehículo tenía un motor de gasolina de 3.5 hp en la parte delantera del automóvil una
dínamo acoplada a un eje. Esto fue para comenzar el Motor de gasolina, así como utilizado para el
retroceso y fue capaz de durante el Ayuda a conducir o recargar la batería. El peso total del
vehículo

9
Historia de vehículos híbridos

Fig. 1.8 Carro Vedovelli & Presley con unidad de recarga transportable (izquierda) y gasolina-
eléctrico
Transporte de Henri Pieper (derecha) en el Salón del Automóvil de París 1899

Fue de 400 kg, de los cuales 125 kg representaron la batería [19]. Aunque la empresa Pieper por
razones previamente dichas, el concepto no fue perseguido, fue Ludwig Lohner de la k. u. k. vagón
de yarda y fábrica de automóviles Jacob Lohner u. Co. En Viena muy impresionado por el sistema
de accionamiento. Este tenía el auto en 1899 visto el Salón Internacional del Automóvil en Berlín
[21].
En ese momento, Ferdinand Porsche ya era el jefe de desarrollo de la k. u. k. coche del patio y
fábrica de automóviles Jacob Lohner u. Co. en Viena un vehículo, que se presentó en la Feria
Mundial de 1900 en París y causó una gran sensación. La novedad fue la eliminación de todos los
engranajes intermedios tales como engranajes, cinturones, cadenas, diferenciales, etc., d. h. en
producción el primer auto "sin transmisión". Eso fue a través de la instalación de motores eléctricos
alcanzado en los cubos de las ruedas delanteras, que al mismo tiempo conducen y los volantes
eran, ver Fig. 1.9. Este motor de cubo de rueda fue fabricado por Ferdinand Porsche, luego de 24
años, conocido en el mundo del automóvil. Los motores eléctricos del cubo de la rueda cada uno
tenían 2½ hp a 120 rpm y podría tener hasta 7 hp sobrecargados ser. Una rueda completa pesaba
115 kg. Las fuentes de poder eran baterías de plomo-ácido con 44 celdas, voltaje de terminal de 80
V y una capacidad de 300 Ah. La desventaja del automóvil era que el radio de acción era de solo
50 km. Porsche y Lohner por lo tanto ya anunció la instalación en la presentación del automóvil una
estación de carga portátil en el vehículo en [22].
Ya en septiembre de 1900, Lohne y Porsche construyeron un automóvil eléctrico coche de carreras
Lohner Porsche con motores de dínamo en las ruedas delanteras una estación de carga que
consta de dos motores de gasolina De Dion Bouton de 3.5 hp, que fueron acoplados con
generadores de 1800 vatios. El peso completo de La estación de carga era 370 kg. La figura 1.10
muestra el auto de carreras con el nombre de Semper vivus antes y después de la conversión.
El vehículo conducido puramente eléctricamente tenía una batería con 70 celdas y un peso total de
1130 kg. En el curso de la conversión a la unidad mixta

10
Fig. 1.9 Lohner-Porsche con motores de cubo de rueda en las ruedas delanteras, masa 980 kg, de
los cuales
Batería de 410 kg, alcance de aproximadamente 50 km, velocidad de crucero 37 km / h, máx. 50
km / h [22]

Fig. 1.10 Vehículo eléctrico de carreras de la izquierda con un solo accionamiento eléctrico; a la
derecha con mixto propulsión a gasolina y electricidad (Semper vivus) [23]

El recuento de células de la batería se redujo a 44 células, lo que aumentó el peso solo a 1200 kg.
La experiencia con este vehículo fue muy positiva, razón por la cual la producción de 1901 el
automóvil híbrido de gasolina y electricidad (Mixte) grabado en Lohner y en el mismo año cinco
autos con motor de gasolina Mercedes de 25 caballos de fuerza montado al frente fueron
equipados. Los cinco vehículos fueron para el austríaco, El millonario Emil Jellinek vende [21].
Lohner y Porsche no lo tienen inventó el impulso híbrido en el automóvil, pero hasta ahora
desarrolló una nace la primera producción exitosa en serie de vehículos híbridos.
En el transcurso del tiempo también fueron vehículos con motores Daimler y Panhard equipado y
finalmente construido como un "Mercedes-Mixte" [24].
La figura 1.11 muestra un "automóvil gasolina-eléctrico" después del sistema con un
Motor de cuatro cilindros en línea de la "Österreichische Daimler-compañía de motor" en Wiener
Neustadt. Cuando el motor de gasolina estaba en lugar del volante Dinamo o generador de energía
construido. La dínamo (energía) estaba con el cigüeñal de la Motores conectados directamente. El
ancla de la dinamo giró alrededor de una estrella magnética. El trabajo mecánico del motor de
gasolina se convirtió en energía eléctrica y luego enrutador por cable a los motores del cubo de la
rueda. El sistema corresponde a un concepto híbrido en serie.

11
Fig. 1.11 Coche de gasolina eléctrico, sistema. Lohner-Porsche. Construido desde 1901 hasta
1905 Motor de polo interno del cubo [25]

Fig. 1.12 Coche de carreras Mixte. Al volante Ferdinand Porsche 1907 [24]

Los motores eléctricos en los cubos tenían una armadura con una carcasa giratoria del motor. Esto
se asoció con las llantas de las ruedas y, por lo tanto, formaron parte de la rueda La estrella
magnética estaba acuñada en el eje, d. h. fijo, ver Fig. 1.11. Con este sistema fueron
principalmente camiones, autobuses y camiones de bomberos operado, pero también un automóvil
de carreras comenzó con "operación mixta", ver Fig. 1.12 y Fig. 1.13. El mayor desarrollo del vagón
Mixte, que se vincula con tan grandes expectativas fue difícil, el motor de gasolina siempre cambió
los años más rápido. La misma velocidad en la "unidad mixta" pero revelada a pesar de aumentar
el número de polos finalmente tal calentamiento de los motores eléctricos, que este calor no podría
disiparse en consecuencia. Como resultado, el motor del cubo de la rueda tuvo que ser superado
por el progreso técnico ser considerado

12
 Austria
Compañía de motores de Daimler

Nuevo, vienesa de pueblo

Transporte cerrado Ómnibus con dos secciones

Fabricación de

Establecimiento de líneas Vehículos de lujo

Accionamiento del motor en la

rueda trasera

Prevención detallada del presupuesto

Cable Paredes
aéreo laterales

Fig. 1.13 Publicidad en periódico general del automóvil, 6 de septiembre de 1908 [24]

Mientras que la "unidad mixta" para los vehículos convencionales desapareció de nuevo, este
sistema fue utilizado para fines militares en el llamado tren C-tren o Landwehr utilizado durante la
Primera Guerra Mundial. Los primeros vehículos híbridos también se construyeron en otras partes
del mundo. Tan casi al mismo tiempo que Lohner-Porsche, se desarrolló un principio de
accionamiento similar en Barcelona en el modelo "La Cuadra". Con motor eléctrico, dínamo y
pequeño sin embargo, este diseño no pudo prevalecer
[26].
La compañía estadounidense Krieger Company desarrolló una pequeña escala en 1903 vehículo
híbrido fabricado, que ya impulsa la tracción delantera y la dirección ofrecida. En Canadá, un
vehículo híbrido fue producido en 1914 por Galt Motor Company, en el que un motor de gasolina
de 2 tiempos y 2 cilindros con 10 CV de un generador Westinghouse conducir, que produce
electricidad a 40 V y 90 A, ver Fig. 1.14. Con lo dispuesto debajo del cuerpo 4 baterías podrían
asistido durante la aceleración o hasta un rango de 15-20 millas también ser conducido puramente
eléctricamente. La máquina electrónica estaba directamente sin transmisión conectado al
diferencial. Con una palanca podría 5 diferentes adelante

13
 Fig. 1.14 Vehículo híbrido en serie de Galt Motor Company desde 1914, equipado con motor de 2
tiempos y 2 cilindros
(10 hp) y máquina eléctrica Westinghouse (5 hp) [Fotos: Glen Woodcock]

Primer impulso híbrido, vw 1974

Motor de gasolina
Motor eléctrico

Etapa reductora
transmisión

convertidor hidrodinámico y
embrague electro neumático

condujo ling

14
y 3 velocidades inversas se pueden establecer. Supuestamente, un consumo podría de
aproximadamente 3 l / 100 km (70 mpg) se puede lograr. Solo había dos Vehículos construidos
[27]. Vale la pena mencionar también los primeros desarrollos híbridos en VW. En el La
competencia "Taxi de Nueva York" presentó un impulso híbrido en 1974, Fig. 1.15. Un motor
eléctrico se engrana directamente en la unidad. Cuando el embrague está abierto para ser
conducido puramente eléctricamente. Cierra el embrague, luego el motor de combustión interna
salta y se hace cargo de la propulsión adicional, con su eventual

Fig. 1.16 La tecnología del dúo de Audi

El exceso de energía puede recargar la batería. La energía de frenado es la batería suministrada

[28]. Pero también se ocuparon otros fabricantes en Europa, Japón y América al menos desde la
década de 1970 con el desarrollo de vehículos híbridos y produjo series más o menos grandes de
vehículos de prueba.
El primer proveedor comercial de vehículos híbridos fue Audi con el Audi 80 dúo en 1994. Sin
embargo, este modelo era tan caro que prácticamente no se podía vender era. El sucesor, el Audi
dúo basado en el Audi A4 Avant, era luego, el primer vehículo híbrido de norma europea, que
ofreció desde 1997 a un precio de 60,000 DM y en pequeñas cantidades también se vendió, ver
Fig. 1.16. Debido a la baja demanda sin embargo, la producción se detuvo en 1998 nuevamente. El
probado motor TDI con un desplazamiento de 1,9 l y 66 kW de potencia se utilizó como un motor
de combustión interna utilizado. El accionamiento eléctrico era una máquina sincrónica con una
potencia instalado por 21 kW (29 hp), con una relación de transmisión a la caja de cambios de
cinco velocidades estaba conectado, ver Fig. 1.17. Debido a la velocidad nominal de
10,000 / min, este sistema se conoce como concepto de alta velocidad (ya que la velocidad es
significativamente mayor en relación con la velocidad del motor). Como almacenamiento de
energía se usó una batería de plomo-ácido con un peso de 320 kg, que proporciona una capacidad
de 10 kWh e instalado en el maletero era. Como característica especial, uno puede citar el cable
de alimentación con el que está el conductor se le permitió conectar el vehículo a la toma de
corriente (híbrido enchufable).

15
 El principio - el bosquejo del dúo de Audi de soga de - de unidad de disco

Palanca de Sistema de batería

Automática, la Eje delantero cambio
dirección de
Gestor de batería
embrague Reductor motor y cargador a bordo Batería
eléctrico

Embrague Corriente con funcionamiento de potencia de

21 kw

Reconocimiento de caminata Protección

y banda
Onduladores de control
programable
Arranque Reductor

Unión Regulación del motor (velocidad)

Régimen del motor
hidráulica
(velocidad)
Acelerador
Embrague

Fig. 1.17 El tren de accionamiento del Audi duo (diagrama esquemático) [29]

El gran avance en la introducción en el mercado de vehículos híbridos Toyota hizo en 1997 con el
Prius, que ahora está disponible en la tercera generación es, ver Fig. 1.18

El vehículo se basa en el Toyota sistema hibrido (THS), en el que gasolina y los motores eléctricos
se conectan a través de un engranaje planetario al eje impulsor. Si es necesario, el motor del Prius
se puede apagar por completo y el vehículo puede ser operado puramente eléctricamente. El
sistema se ha convertido instalado en más de 5 millones de vehículos Toyota y Lexus. Más detalles
sobre eso (THS) se encuentran en Chap. 6: conceptos híbridos ejecutados.

La breve reseña en la historia del impulso híbrido en el sector del automóvil debería demostrar que
la tecnología híbrida no es un tema nuevo, sino tan antiguo como el auto mismo es Anteriormente
había problemas con la regulación de los motores de combustión interna y la transmisión de
potencia (transmisión manual y embrague), que es una combinación basado en un accionamiento
eléctrico, por lo que hoy es principalmente el consumo de combustible y emisiones, el desarrollo de
sistemas híbridos de propulsión acelerar. Significativamente, también en la historia temprana del
automóvil el Motor eléctrico en forma de arranque del motor de combustión interna para aumentar
la Para ayudar a la aceptación.

También debería mostrarse aquí que las empresas europeas de automóviles en principio siempre
pionero y líder en esta tecnología, pero aparentemente adelantado a su tiempo no fueron lo
suficientemente consistentes con la introducción de vehículos híbridos. Por un gran esfuerzo de
desarrollo, un marketing perfecto y una muy

16
Fig. 1.18 La tecnología del Toyota Prius - 2da generación

Estrategia de implementación inteligente, es Toyota con el uso de grandes inversiones logró

conquistar el liderazgo del mercado en el sector de vehículos híbridos. hay fueron medidas
populares, como la participación de estrellas de cine en la publicidad así como la implementación a
bordo de excelentes valores de resistencia al aire y a la rodadura, que también se atribuyeron a la
tecnología híbrida para este La tecnología es aún mejor para tener en cuenta

1.3 Pronósticos para vehículos híbridos

A medida que la demanda de los clientes en Estados Unidos, Japón y también en Europa
aumenta, el trabajo continúa ahora todos los principales fabricantes de conceptos híbridos. A largo
plazo, además de la mejora continua del motor de combustión interna impulsa a otra manera con
una electrificación más fuerte del tren de impulsión al puro Vehículo eléctrico basado en baterías
de alta energía o pilas de combustible como muestra el ejemplo de VW en la figura 1.19. A nivel
mundial, la composición de la flota en el mercado internacional será la correspondiente diferente de
las respectivas condiciones de tráfico y uso [31].

17
 En las grandes conurbaciones de Japón con su alto tráfico y Algunos de ellos también conducen
automóviles de baja velocidad, algunos de ellos en los Estados Unidos.

Mapa de carreteras de unidades sostenibles

Temas prioritarios

- Cilindrada del motor > 400 cm3

- Optimización de procesos ( grabación) Temas prioritarios
Tren motriz de
Foco: impulsor de la combustión interna

- Combustibles optimizados
impacto cero - Diagrama de reducción de emisiones - Cilindrada del motor < 250 cm3
- Avance del encendido - Optimización de procesos de alto
Hibrido integrado - Alta carga, reducción de fricción rango de carga
- Variabilidades(aire/ combustible) - Reducción de emisión en el rango
Hibrido - de carga parcial
Integración de Tecnología en la propulsión convencional
completo - Baterías de alto rendimiento - Alta carga, reducción de
Aumentador de
fricción
presión (propulsor)
- Batería de motores
Hibrido
- Baterías de alta energía
suave Doble impulso - 40-50 kw , BZ- pila

Extensor de rango
Motor de
combustión interna
Impulsión eléctrica
de largo alcance
Propulsión eléctrica

CCS: sistema combinado de combustión VM: Impulsador de la combustión Interna

GCI: encendido por compresión a gasolina BZ: piles o célula de combustible
XTL: x (gas, biomasa, carbón) a liquido Eléctrico- magnético transmisión automática

Fig. 1.19 Hoja de ruta bidireccional para la "propulsión sostenible" desde el punto de vista de VW
[30]

Rango y en la operación de detener y continuar, que está predestinado para el uso de Vehículos
híbridos es En Europa, los vehículos diésel seguirán dominando, con pero en el área de la
movilidad de corta distancia, mayor electrificación del tren motriz usará.
La figura 1.20 muestra un pronóstico de Oliver Wyman, según el cual la producción total del
vehículo de turismos y vehículos comerciales ligeros de 63 millones de unidades por año 2005
debería aumentar a alrededor de 75 millones de unidades en 2015. Este será el Aumentar la cuota
de vehículos con propulsión alternativa del 3% al 17%, con Los vehículos híbridos con 11%
representarán la mayor parte.

La clasificación de unidades híbridas según el grado de hibridación2 en la figura 1.21 muestra que
en el futuro cercano, más fácil de implementar y una mejor relación costo-beneficio exhibiendo
conceptos micro-híbridos en cantidades mucho mayores producido como los híbridos completos
que prevalecen actualmente. Los híbridos Sin embargo, son "vitales" para los vehículos más
pesados, o serán Uso forzado por la legislación de escape de California muy fuerte. En Europa
convertirse en vehículos con descuentos (vehículos eléctricos híbridos enchufables) PHEV) en la
determinación del consumo (CO2 Emisiones) enormemente favorecido, ya que el energía eléctrica
cargada como CO2 neutral se supone. Esto será un Se espera un aumento más fuerte en esta
categoría.

18
 Distribución de la producción de automóviles y vehículos comerciales (2005 – 2015)

Motor de
gasolina
Unidades

Motor diésel

Motor Combustible alternativo

alternativo

CAGR (tasa de crecimiento compuesto anual) promedio de crecimiento Pila o cedula de combustible
Fuente: base de datos de la industria, investigaciones secundarias, entrevistas
de expertos, Oliver Ryman- el análisis

Fig. 1.20 Desarrollo de diferentes tecnologías de accionamiento: producción mundial de

Coches y vehículos comerciales ligeros (2005-2015) [32]

19
Europa occidental

Hibrido completo

Hibrido suave

Hibrido completo Hibrido completo

Hibrido suave
Hibrido suave

Fig. 1.21 Impulsar las tecnologías en los principales mercados en 2020 [33]

Un pronóstico reciente de un importante proveedor de automóviles se compara al estudio de

Roland Berger de una penetración en el mercado un poco menor de Tecnología híbrida: de ahí la
proporción de vehículos híbridos y eléctricos (sin micro híbrido) en 2020 a alrededor del 10% de la
producción total del vehículo, ver
Fig. 1.22. Micro híbridos no se incluyeron en este estudio.

20
Fig. 1.22
Cifras de
producción de Total del vehículo (conjunto)-
producción en 2020: 104 Mio
Vehículos
piezas
eléctricos e
híbridos
(Excluyendo
micro híbridos)
Vehículos en Mio. Piezas

por debajo Hibrido suave

De 6 t para
2020 - basado Hibrido completo
en [34]
Ensayo para un hibrido

Vehículos eléctricos

El volumen de producción gnóstica se encuentra en una escala similar en el análisis de Oliver

Wyman previamente mostrado. Mediante el uso de híbridos (Suave / Completo) se puede lograr un
importante potencial de ahorro especialmente en el tráfico de la ciudad. Una mayor introducción
sobre sin embargo, todos los segmentos del vehículo conducen a altos costos, el leve híbrido de
más de 3.000 € / ton CO2 e (ahorro de dióxido de carbono) y el híbrido completo de casi 5,000 € / t
CO2 e. Parte de las ventajas de consumo también se puede lograr a través de una lograr la micro
hibridación a un costo menor, por ejemplo
Los sistemas iniciar- parada ganan una cuota de mercado correspondientemente alta. Esa evasión
de CO2
Las emisiones a través de la hibridación son relativamente caras y, por lo tanto, también se pueden
usar todos los demás ahorros potenciales, como se muestra en la figura 1.23. La Se crearon
costos de evitación para Alemania, pero pueden ser evalúe otros países desarrollados de manera
similar.
La figura 1.24 muestra el comportamiento de amortización de varios paquetes de medidas con la
única consideración del ahorro de consumo asociado teniendo en cuenta las condiciones de
contorno a partir de 2008 [35]. Para la consideración era un vehículo de tamaño mediano con 1,6 t
de peso y una motorización usado con 2.0 l de desplazamiento. En el eje vertical están los
acumulados ahorro de combustible en euros después de 3 años en un kilometraje de 15,000 km /
año mostrado - en la horizontal los costos adicionales por el paquete de medidas respectivo. Los
círculos sombreados (a continuación) representan paquetes de medidas para una gasolina llena
(arriba) para un motor diésel. Los paquetes de medidas sobre las bisectrices, se pagan por sí
mismos mide dentro de 3 años, ya que los ahorros son mayores que los costos adicionales. Está
claro que z. B. Conceptos micro híbridos (inicio / parada, generador altamente eficiente,...) dentro
de 3 años mientras se amortiza conceptos híbridos completos (hibrido fuerte los altos costos
adicionales principalmente a través del la batería causa largos periodos de recuperación.

21
22