Materiais de Consttuçã o Civil e Princípios de Ciências e F.n .

Geraldo CechelJa Isaia (Organizador/Editor) genharia de Materiais

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Capítulo 45

Concretos Asfálticos
José Tadeu Bolbo
Unjversid ade de São Paulo

45.1 Introd ução

Os ~oncretos as~álticos (CA), em senso geral. em nosso país, são

enten~1dos ~orno m~sturas asfálticas elaboradas a quente, compostas por
mat~r~al bntado , fller ~ por cimento asfáltico de petróleo puro ou
modificado_. Trata~se do tipo de material de revestimento de vias públicas
e de rodov1~s r:iais largamente empregado no país e que, por tal razão,
despe:~ª .maior ~nter~sse n?s estudantes de engenharia civil e engenheiros
rodov1anos. Alem disso, e um material de alta qualidade, o que incorre
em elevad os custos . Esse tipo de material, para se ter uma idéia de sua
impor tância no Brasil , está presen te como revest imento de
aproxi madam ente 98% das rodovias em extensão. Não existe, no caso
rodovi ário, materi al de revest imento de pavim ento que conco rra
diretam ente em termos de simpli cidade de aplicaç ão em pista e de
resulta dos imedia tos (libera ção ao tráfego) para a garant ia de condiç ões
ideais de tráfego para os veículo s.
O empre go de CA já era grande entre as década s de 1920 e de 1950,
quando se utiliza va em sua fabrica ção asfalto import ado. Poster iormen te,
nos último s 50 anos, pratic ament e tornou -se o materi al mais
freqüe nteme nte empre gado para a aplicaç ão em vias urbana s e rodovi as,
por divers as razões de ordem técnic a e econôm ica. Do ponto de vista
ambien tal , o consu mo dos cimen tos asfálti cos de petróle o (CAP) na
elabora ção de mistur as para obras de pavim entaçã o aprese nta a grande
vantag em de dar um destin o final e nobre ao resídu o de destila ção dos
crus de petró leo que não seriam 100% aprove itados na constr ução civil.
É posc;;ível execu tar concre tos asfálti cos a frio que empre gam asfalto s
emulsio11ados (ver Capítu lo 42 - Mater iais Betum inosos ) c~mo se .t~rnou
uma prática e n1 regiõe s de clima tempe rado, .dada sua relativ a. fac~1dade
de fahric a ao (mistu ra em condiç ões ambie ntes) e de aphca çao., ~m
condiç o GC baixa tempe ratura . Todav ia, por não se tratar de uma pratica
 quente ( C A U Q ) entend e-se um a
tico usinado a
o r c io n a d a e n tr s graúdos e
e a g r e g a d o s b r it a d o
.,~l,U ,U e n te p r o p o s e ix o s , o u
s e z , m e s m o a g re g a d o n a tu r a is 9 c o m
ua e s c a s e n to ( f íl e r ) e c im e n to
m o escórias), m a te r ia l d e e n c h im
a te r ia l b e tu m in o s o ( c o m o o C A P
petróleo ( C A P ) o u o u tr o m
a d a e m u s in a s a p r o p r ia d a s q u a n d o
~ w.,),. E s s a mistu r a é e la b o r o
p o s te r io r m e n te m is tu r a d o s , f o rm a n d
f e C A P s ã o aquecid o s e d e
io d e e q u ip a m e n to s c o n v e n c io n a is
~ tr a b a lh á v e l p o r m e c a ç ã o ,
a ç ã o e p e r d a d a te m p e r a tu r a d e a p li
- . A p ó s s u a dens if ic c o m o
a d e c o m p a tí v e is c o m s e u e m p r e g o
. .,w t n t a r e s is t ê n c ia e d u r a b il id d e s d o
b a s e d e p a v im e n to . H á p r o p r ie d a
~ d e r o l a m e n t o o u d e e n to s
e v is ta d e d e e m p e n h o d o s p a v im
CAV Q i m p o r t a n t e s d o p o n t o d d a d a s
o e d e in te m p é r ie s q u e s e r ã o a b o r
geJJte à a ç ã o c o n j u n t a d o tr á f e g
poMeriarmente . r a e x p o t a . p o d e r á p o s s u i r a lg u m a s
U Q , c o n c e i t u a d o d a m a n e i
O CA s e d e u m a m i t u r a q u e é e la b o r a d a a
t e s , p o r é m s e m d e i x a r d e tr a ta r -
varian é v i o d e e u c o o t i t u i n t e s . A p r e s e n ta
, s e j a , c o m a q u e c i m e n t o p r
quente o u
l u t a m e n t e h o m o g ê n e a , r e la ti v a m e n te
e s t r u t u r a l , s e n ã o a b s o
uma m a t r i z
s c o m p o n e n t e p r in c ip a i . q u a i s s e ja m ,
t r i b u í d a e m t e r m o s d e s e u
bem dis t e o r d e C A P n o m i n a l .
e t r o s v a r i á v e i s e o
os agregados d e d i â m b e m d a v e r d a d e . ã o c o n c r e to s
h á o u t r a s m i s t u r a s q u e , a
Assim, r e n c ia > õ e e m u a e s tr u tu r a ou
t u d o , d e v i d o a p e q u e n a s d if e
a,fáltíco s . C o n
n t o a f á lt i c o e m p r e g a d o ,
r b e m c o m o n o t i p o d e c i m e
matriz g r a n u l a a p r e c n ta d o s o s
d i f e r e n c i a d a s . a Q u a d ro l . ã o
recebem d e n o m i n a ç õ e s o d e r ia m
l t i c a s e l a b o r a d a a q u e n t e q u p
is s d e m i s t u r a s a s f á
principa t i p o
á l t i c o e m e n o g e r a
o m o c o n c r e t o s a s f
,er consideradas c
pllulo ..\:! •
m
 Quadro 1 • 1ipos P0SSfveis de concretos asfálticos
- O..lgnaçlo Nomenclatura
Aan:1u1oa ClmentoaNltloo
empregado TlplcM
concreto ~ruco
comum CAUQ fmml
D111r1bu1ç1o deaconunua
CAPcomum 40a90
concreto Asf6Jllco
modificado CAMP
com Pollmeros Dllltribulçlo descontinua CAP modificado
por pollmeros 30a60
1--

concreto Asfélllco
modilicado CAMB DIS1r1bulção descontinua e eventual CAP comum ou
com Borracha Molda emprego de borracha lrtturada (se CAP modificado
uso de CAP comum) por borracha 30a60
1--
trtturada lncoroorada
Stone Metlix Aspheftl SMA CAP modificado
s Camada Porosa de
Distribuição continua
por Pollmeros
ou borracha lrtturada
40a60
Atrito CPA Distribuição continua e elevado
Indica de vazios CAP modificado
Pré-misturado a rxV' oo11meros 30a40
Quente PMQ Distribuição descontinua e
ausência de linos CAP comum 50&90
Areia-Asfalto a Quente AAQ Distribuição continua e
Mlcrorevestlmento essencialmente areia CAP comum 20&50
Asfálllco a Quente MRAQ Distribuição descontinua e
CAP modificado
essencialmente com finos 5&20
por oollmeros
Concreto Asfáltico Segue a distribuição original ou com
Reciclado a Quente CARO pequenas alterações devido a Pequena
quebras ou incorporação de Incorporação ou não 25a75
aQreoados vlraens3 de algum novo CAP

45.2.2 Distribuiçõe s granulométr icas dos concretos asfálticos

O CAUQ, de acordo com distribuições granulométricas preconizadas

pelo Departamento Nacional de Infra-estrutur a de Transportes (2004),
apresenta-se conforme faixas indicadas na Figura 1. Tais faixas
granulométricas, originais da década de 1960, porém adaptadas a partir
de faixas de granuJometri a empregadas nos EUA, em especial a partir da
década de 1940, são faixas que incorporam conceitos tradicionais e não
obrigatoriame nte universais relacionados a preenchiment o de vazios na
estrutura granular do CA UQ para ganho de resistência (por entrosamento
ou dos agregados) e redução de permeabilida de da própria matriz, pois no
passado o conceito de revestimento impermeável prevalecia (ainda que
não exclusivamen te, mas em geral).

--
1
- O 1em11
3 Por agr ,
011,agrado nos meios rodoviários brasileiros.
ur ,;~tende-se a introdução de agregados que não compunham a mistura asfáltica original
ames da,
k 1çfo de correções na distribuição granulométrica dos agregados fresados.
 o ~-l---l-..U.~it:::=IU-+-lhl+Ul-- ~~ J. U .J J+ .- +- ~+ +~
10 100
0.01 Q.1

-F ab ta A -F aíx .a B - F aJxa e

Figura J - Faixas g r ~ t r ' ~ pma oC Ali Q rmnT. 2004).

Conforme se ex tra i do Qu ad ro l. m od ern am en te. os CA UQ po de m ser

elaborados com CA P conv en cio na l. co m CA P m od ifi ca do po r ad içã o de
polímeros (gerando o CA M P J ou po r in co rp or aç ão de bo rra ch a tri tur ad a
(gerando o CA M B ). Ne ste úl tim o ca so . a bo rra ch a po de rá en tra r co mo
fração de agregado s (v ia se ca J ou ain da po r inco rp or aç ão pr év ia a um
CA P (v ia úmid a) , qu e é a fo rm a m ais co m um ou ef ici en te.
Os CAUQ tradi cio na is ap re se ntam . em ge ra l. ap ós su a co m pa cta çã o,
uma textura fechada e de m ac ro tex tu ra m ais lis a. ra dé ca da de 19 60 , na
Alemanha, foi de se nv ol vi do um co nc eit o di fe re nt e pa ra os co nc ret os
asfálticos, que propunha sim ul tan ea m en te a ob ten çã o de um a ma ior
resistência ao cisalh am en to pa ra as m ist ur as as fá lti ca s, m elh or an do seu
de se m pe nh o m ec ân ic o, be m co m o pr op or ci on am en to de um a
macrotextura m ai s ru go sa qu e ge ra ss e m elh or ad er ên ci a do s pn eu m áti co s
de veículos sobr e a su pe rfí ci e. alé m de um a m ic ro dr en ag em m ai s efi cie nte
dessa superfíci e. Pa ra ta nt o. am pl ia va -s e o co nc ei to tra di ci on al de um a
mistura de agrega do s be m gr ad ua da pa ra o em pr eg o de ag re ga do s de
tamanhos se m el ha nt es (m al gr ad ua do s qu e ga ra nt iss em um a fo rte
interação face a face de ag re ga do s ap ós co m pa ct aç ão do m at er ia l em pis ta.
Es ta va assim concebid o o qu e se de no m in ou St on e M at rix As ph al t (S M A) ,
cu jo s vazios en tre os agre ga do s m ai s gr aú do s se ria pr ee nc hi do po r um a
ar ga m as sa ba st an te re si st en te de no m in ad a m ás tiq ue . co m po st a po r
ag re ga do s finos e CA P m od ifi ca do po r po lím er o. N a Fi gu ra 2, é
ap re se nt ad a um a po ss ív el di str ib ui çã o gr an ul om ét ric a pa ra o SM A co m
di âm et ro m áx im o de 9,5 a 12 m m .
 1m

1111
, V
80

70
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80
'/ 1/

50 / )
40 [.....J
J
~,,
30
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V
~
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10

o
1
10
100
Abertura da peneira (mm)
2
Figura - Exemplo de faixa granuJométrica para o SMA (adaptado de BALBO, 2007).

,, ~s misturas do tipo S~A são compostas por agregados de formato mais

cub1co, de pelo menos tres faces, evitando-se formatos arredondados ou
lamelares. Sua granulometria impõe a ocorrência de maior volume de
vazios dada a men_or presença de finos e a ausência de fíler. Isso implica em
teor ?e. as_falto mais elevado q~e em misturas de CAUQ convencionais para
se m1mm1zar o volume de vaz10s. Como o maior teor de asfalto poderá ser
desfavorável q~ant~ à exsudação da mistura, empregam-se fibras de
celulose (ou m1nera1s), com alto poder de absorção, para controle dessa
ocorrência.
Ainda na década de 1970, em especial em países do norte da Europa,
como Holanda e Reino Unido, iniciou-se o emprego de um conceito
diferenciado de mistura asfáltica misturada a quente (um concreto asfáltico
também) quando se desejava uma superfície permeável para o revestimento,
conhecido como revestimento drenante, cujo maior efeito seria eliminar a
lâmina d' água na superfície de maneira imediata durante períodos
chuvosos, o que reduziria muito as chances de hidroplanagem de veículos.
A rápida drenagem vertical da água através do próprio revestimento
asfáltico evita também o chamado efeito "spray" sobre os pára-brisas de
veículos. Para isso, foram concebidas misturas asfálticas abertas, ou seja,
com maior volume de vazios que as misturas convenciona is, que foram
denominada s por "open gradedfriction courses", o que, no Bra~il, ~e~ s~do
traduzido por Camada Porosa de Atrito (CPA). As d1stnbu1çoe s
granulométr icas recomendad as no país para CPA são apresentadas na
Figura 3. . - · ,
A particularida de das misturas a quente tipo C~A nao se. ~e~tnnge _a
di stribuição granulométr ica. Uma vez que essa porosidade poss1b1hta a açao
 o m u it a a < > c o rrin c ía d e
·z d a nústurac, ofabcreilito s agregados, i de11ejávc1 que
a n d
't..,.~ ,..~ asfáltico q ue re s a g re g a d o j n e ss e
A P s e ja b a s ta n te a u m e n ta d a c o m o
,M J~ ·~ ·~ IJ !.... C o e C A P
c a m e n te à o b ri g a to ri e d a d e : d e e m p re g d
Ob uziu p ra ti m d e u m a
n e s s e ti p o d e m is tu ra , J á q u e~ ~ lé
é> p o r p o lí m e ro o ra g m a l. o C A p
o m e lh o r a d a e m re la ç ã o a o C A P
Md a d e m u it s u s c e tí v e l _à á g u a , o q u e , n e s s e
i m e s m o b e m m e n o s
o d if ic a d o s e ri a p o r s e s e m p e n h o d a m is tu ra .
caso, é um g a n h o im p o rt a n te p a r a o d
100

IIO
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A ~ - r ;
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o 100
10
1
Abertura d a p en ei ia (m m )

- F a ix a Ili - F a ixa IV - F a ix a V
- F a ix a 1 - F a ix a li

m ét ri ca s JY.ml a CPA l D : EP. . 1 9 9 9) .

Figura 3 - A lg umas faixas g ranulo

d e m is tu r a a s fá 1 tíc a a q u e n te tr a ta -s e
Um caso ainda bastan te c o m u m
c u j a c o m p o s iç ã o n ã o e x is te m a te r ia l d e
também de um CAUQ pa r ti c u la r e m
o s to p o r d o is ti p o s d e a g r e g a d o s ( q u a n to
enchimento. Normalme n te , é c o m p
p a ra d o é c h a m a d o d e P r é - m is tu ra d o a
a d iâ m e tr o s ) . O m a te r ia l a s s im p r e
o g r a n u lo m é tr íc a , c o m o é d e se e s pe ra r,
Quente (PMQ). Com tal c o m p o s iç ã
v a z io s a p ó s c o m p a c ta ç ã o d e m is tu r a s .
resulta m a io r volu m e d e
ic a d o q u e o u s o d e a r e ia o u d e p ó -d e -
N a F ig u r a 4 , p o d e s e r v e r if
in f e r io r e s a 2 m m ) é n o r m a lm e n te
pe d r a ( m a te r ia is c o m d iâ m e tr o s
e o s li m it e s in f e r io r e s d a s di s tr ib u iç õ e s
dispensado p a r a o P M Q , u m a v e z q u
n ã o e x is ti r e m a g r e g a d o s m iú d o s n a s
granu lo m é tr ic a s to le r a m o f a to d e
o a p r e s e n ta d a s ta m b é m d i s tr ib u iç õ e s
m is tu r a s d e P M Q . N a F ig u r a 4 , s ã
d as p a r a m is tu r a s d o ti p o A r e ja - A s fa lt o a
granu lo m é tr ic a s tí p ic a s e m p r e g a
e n to A s f á lt ic o a Q u e n te < M R A Q ) q u e
Qu e n te ( A A Q ) e p a r a o M ic r o r e v e s ti m
õ e s g r a n u lo m é t r ic a s m a i c, fi n a s e m
apr e s e n ta m , p o r s u a v e z , d is tr ib u iç
comparação a o s C A U Q e P M Q .
 100

80
90

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10
100
Abertura da Peneira (mm)

- PMQ Fa ixa A PMQ F

. . - aixa E - AAQ Faixa A MRAQ
Figura 4 - Faixas granulométricas para algu ·
ns tipos de PMQ. AAQ e MRAQ (adaptado de: BALBO, 2007)

Na Figura 5 , são apresentados detalh . .

st
amostras de CAUQ , de SMA e de CPA one;e ilu rativ?s da estrutura interna de
heterogênea e aberta do CPA ue ' . se nota visualmente a estrutura mais
no caso do CAUQ e 4% apro~{rnadpossm de 18 ª 25% de vazios, contra 3 a 5%
amente para o SMA.
av
99).

_quente
ste ma
r?ªd?s(i
re-I11Jst
de see

Figura 5 - &trutura interna do CAUQ, do SMA e do CPA (fonte:www.trainning.ce.washington.edu/WSDOT).

452 3 Teor de asfalto nos concretos asfálticos

A quanridade de cimento asfáltico de petróleo (CAP) na mistura, também

designad nr teor de asfalto ou teor de betume, é determinada de maneira
experime 1or meio de testes de proporcionamento. Parâmetros como
 ~uência , densidade e vazios da mistura são analisados buscand0-se
tescritos para diversas situações. No item dosagem. estuda-se o critério
•}~~ convencional de proporcionamento do material. conhecido por "Método
Márshall". Os CAUQ são dosados em geral com teores de asfalto entre 4 e 9%
(faixa A com 4 a 7%; faixa B com 4,5 a 7,5%; faixa C com 4,5 a 9%), segundo 0
DNIT (2004). Tais valores tendem a ser mais restritos em termos de faixa de
variação quando se emprega CAP modificado com polímeros (DNER, 1999); os
SMA tendem a possuir teores mínimos superiores ao CAUQ (6 - 65%). Misturas
mais abertas têm seu teor de asfalto bastante dependente da distribuição
granulométrica escolhida.
Embora não podendo ser tomada como regra geral, a experiência acumulada na
preparação de misturas asfálticas tem revelado que o teor de asfaltos nas misturas
tipo CAUQ resulta nas seguintes condições (PEREIRA. 1973): .
• A resistência (medida pela estabilidade) do CAUQ ~umenta c~m o mcremento
do teor de asfalto até determinado valor, em que atmge um pico, decrescendo
posteriormente com aumentos sucessivos nesse teor~
• Quanto maior o teor de asfalto, maior será a fluência apresentada pela mistura
asfáltica, consideradas estruturas granulométricas idênticas;
• A densidade do material também aumenta até um valor máximo. para depois
decrescer, com o incremento do teor de ligante;
• A porcentagem ou volume de vazios no CAUQ diminui, tendendo para um
patamar mínimo, com o aumento de ligante na mistura .
Há que se considerar que o desempenho dos CAUQ em pista também depende
de outros parâmetros de comportamento que não são trivialmente desciitos pelos
ensaios de dosage m conven cionais . Modern amente , testes de deform ação
(resistência) à fadiga, de propriedades visco-elásticas e de medidas de deformação
plástica com carregamentos repetidos são de extrema importância no julgamento e
seleção de padrões de misturas asfálticas a quente para pavimentação.
Via de regra, observa-se que o aumento do teor de ligante resulta em
propriedades à fadiga melhoradas para os concretos asfálticos. o que representa
maior durabilidade não só desse material como da estrutura do pavime nto como um
todo (é sabido que a partir do início da fissuraç ão do revestim ento aumenta a
infiltração da água e progrid e a degrada ção estrutural do pavin1ento). Por outro lado,
como a mistura herda as proprie dades dos CAP, quanto maior o teor de betume,
além de determi nados limites, maior a plastici dade da nlisttuã . I o a ton1a mais
suscetível às ações do tráfego combin ado com temper atw-a , gerand o 1naior volume
de deform ação plástica e , portant o, de afunda mentos e e c0tTegan1entos, o que, por
sua vez, penaliz a a qualida de funcion al (de rolamento) do reve timento asfáltico no
pavime nto.
Na Figura 6, origina lmente apresen tada p or Monism ith et al. ( 1989). é possível
observa r tal dicotom ia: sendo que baixos teores de ligante não garante m boa
durabil idade porém maior estabili dade para os CAUQ, endo verifica~lo l) contrário
para teores de ligante elevados. Na prática da engenh aria, é neccssa1 ( huscar o
propor cionam ento ideal entre agregad os graúdo s. miúdos . 111aterial tk nLhi1nento
 e CAP para que amb:-15 as qualida~, estabilidade (resistência) e durabilida&,
sejam alcançadas, _e~1tando-se~ assun, tanto a fi uração pmnatura quanto a
excessiva defonnab1hdade plástica da mistura.
ALTA
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f1
41 a,
"C "C
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ll
BAIXA
te~r de asfalo para
mexme estabilldade " -
1
1
1
:
!
BAIXO
Teor de asfalto na mistura ALTO
Figura 6 - Faixas granulométricas para alguns tipos de PMQ. AAQ e MRAQ (adaptado de BALBO. 2007).

45.3 Aplicações típicas e requisitos para os concretos asfálticos

As misturas asfálticas densas, tipo CAUQ, são empregadas em serviços de

pavimentação de vias urbanas, estradas, portos, aeroportos, estacionamentos,
garagens, pátios industriais, calçadas para pedestres, dentre outras áreas a serem
pavimentadas. Em termos de nomenclatura da camada de pavimento, na qual são
empregados os concretos asfálticos (Figura 7), essas misturas asfálticas densas
podem ser, conforme suas características, desde revestimentos até mesmo em
camadas de sub-base, conforme se expõe no Quadro 2.

revestimento
c1mad1 de llgaçllo

reforço do sublelto

1ublelto

I 1g 1 7 Nomenclatura das camadas dos pavimento (adaptado de BALBO. 2007).

 Quadro 2 • Aplicações dos concretos asfálticos em camadas de pavimentos.

Camada do
pavimento onde Obaervaç6u e anociaç 6es
•••m ra a Também emprega-se a denominação geral •capa asfáltlca ou
de rolamento· menos técnica que revestimento asfáltico. Evite
sempre o uso' da expressão •pano asfáltico·.
Revestimento O CAUQ pode, Inclusive, ser o revestimento de uma base em
concreto de cimento Portland, solução conhecida por
·btacktD ln ou avimento rí ido-híbrido.
Também denominada •b/ndet', muitas vezes é composta por
CAUQ sem material de enchimento (ffler), o que gera um PMQ
mais aberto.
Quando se faz reforço em concreto asfáltico (no popular,
Camada de ·recapeam ento· ou •recape;, muitas vezes se emprega uma
ligação camada de ligação intermediária que tem por função um
nivelamento da pista antes de aplicação do novo revestimento.
CAUQ A essa camada dá-se o nome de camada de nivelamento ou de
·re erfllamento·.
Em relação a bases de pavimentos asfálticos, o caso mais
relevante é para a base de pavimentos perpétuos4 (Balbo,
2007), quando o CAP empregado deverá ter consistência
Base elevada.
Inclusive para bases de pavimentos de concreto, há a
vantagem de proporcionar uma perfeita conformação superficial
para lançamento da camada superior em concreto.
A aplicação como sub-base refere-se aos pavimento s
perpétuos; em geral, emprega-se CAP modificad o com
Sub-base
polímero que garanta grande flexibilida de à mistura e boa
resistência à fadi a.
usado como camada de revestime nto por suas funções de
SMA Revestimento aderência, resistência ao cisalhamento e microdrenagem
superficia l mais eficiente.
usado como camada de revestime nto por suas funções de
1 aderência e de rápida drenagem superficia l com escoamen to

CPA Revestimento vertical. O uso desse revestimento, em geral, exige uma

mistura asfáltica densa como camada de ligação para que a
á ua não ercole ara as camadas inferiores do avimento.

Os concre tos asfáltic os devem aprese ntar, para uso em pavi mentação,
uma série de requisi tos de desem penho relacio nados tanto à qualidade
cstrutu raJ das mistur as quanto às exigên cias operac ionais ou funcionais
para o materi al quando empreg ado como revesti mento de pavime ntos .
No Quadro 3 , são aprese ntados , em certo nível de detalhe s, tais
requis itos, confor me a diferen c iação tradi c ion al. Neste capítu lo,
con siderad as as limitaç ões de texto e escopo , são abo rdados com maior
relevân cia os aspect os estrutu rais, que , no final das contas impõem o
desem penho que aprese ntará a mistur a asfálti ca em uso, n ênfase
es pe cial para s ua dosage m e parâ metros estrutu rai~ re latos.
objcti vando- se atingir mis turas asfá l ticas de e le vac.l · ~d id ade
cstrutu raJ.

4 ()', pavitw.mto'> perpétuos são constituídos por revestimento em SMA, base em CAUQ l modulo ck
re'>1/iém,1a cJ!l '> Ub base cm CAMP, apoiada sobre o subleito, em camadas granulares.
 De construção Trabalhabllldade

Os concretoa ura111oo1 herdam a auscelbllldade llnnl

ca doa
cimentos aaftllcoa, de maneira que al o matarlall IUJellos
Retração fissuração quando hé queda lmportantll de llmperalJra (dlm a
as
temperados). O requisito, aqui, é a dlmlnulçlo de sua ratra
que pode ser realizado com abaixamento do pomo de vllrlftca çlo, o
CAP, em çlo do
ando modifica o r llmeros.
Convenclonalmenta, as misturas asfêllcaa al o IOmadas co
mo
flexfvels e como revestimento de pavimentos flaxfVels. Mlslu
Flexlbllldade asfalllcaa para bases poderAo ser mais rfgldaa, com m6duloras
de
reslllêncla da ordem de 15.000-20.000 MPa dependendo da
vlSCOSldade do CAP a tamperaturas tfplcas de operação de
avlmentos.
etrata a capa da e e o re s r a e rma e
Fluência natureza plésllca Impostas por pressões elevadas, pois as
sim se
evitariam escorregamentos relacionados ao seu emprego
trá o. pelo
Estruturais
Establlldade Capacidade de resistência à ruptura por compressão frente
às
ressões lm ostas or veículos.
A resistência tração é uma mportante caracte ca na
m stura,
Resistência à pois as camadas de concretos asfaltlcos são submetidas
a esforços
tração de tração na flexão durante a passagem de velculos, que
devem ser
suportadas convenientemente . Além disso, afeta sua resis
fadl a. tência à
Mesmo quando não suje tos tração na flexão, os reves
Resistência ao mantos
asfáltlcos operam por clsalhamento com as passagens de
clsalhamento cargas, o
que também é causa de deformações pléstlcas e mesmo
fadiga por
ações clsalhantes.
A repetição de cargas Impõe no material a ocorrência de
Resistência à mlcrofissurações progressivas que desencadeiam um proc
esso de
fadiga fissuração Intensa em sua superflcie, o que, por sua vez,
permite a
Infiltração de água e posterior manifestação de outras for
de radação. mas de
Nas camadas de revestimento superficiais, os concretos
asfáltlcos
devem apresentar aderência adequada com o rolamento
,
Aderência/Atrito consideradas as velocidades de operação das vias. Es sa
aderência
não apenas se dá em especial pela textura superficial , co
mo
também é Influenciada pela mlcrotextura dos agregados
gralldos
empr ados.
a capacidade da superflcie ou toda a estrutura e uma m
stura
Funcionais asfáltica em criar situação favorável à rápida eliminação
de éguas
Drenabllldade pluviais sobre o revestimento asfáltico. Es sa capacidade
esta
relacionada à textura superficial (SMA) e também à poro
sidade da
mistura asfáltica (CPA .
Especialmente para a visão noturna, as superflcles de re
vestimentos
com misturas asfálticas apresentam maior ou menor ca
pacidade de
Refletancla reflexão e difusão da luz em função da cor dos agregado
s
empregados e também da própria cor dos asfaltos que
podem ser
modificada ara melhor atender a essa necessidade.

45.4 Dos g e m d o C A UQ

Como f c ,do anteriormente, a dosagem do C A U Q deverá ser real

is que o m· ap re se n te as características_ ~e.sejávei s quanto à durabi
izada tal
da estab il ic. \ zmen te , n ão existe um cn te n o ab
lidade e
1 solutamente completo para a
 mra clon al do material considerando todos os aspectos imp orta ~, (;(>rrk
eia estática à defo nnaç ão, visco-elasticidade e fluência, f~'suraçãc, JJc' '
ilà· Modernamente, centros de pesquisa e agências rodoviária-; em P'díe,,e'lf
d~n volv idos modificaram os tradicionais métodos de comJ>8"1ação de COrp(~ i
prova para se tom arem mais representativos dos processos construtivo";, alC-m de
empregaram ensa ios que efetivamente caracterizem propriedadcc, de engenharí,
com o resistência ao cisalhamento do material. ª
Con tudo , para a grande maioria dos órgãos rodoviários no Brac,íl, bem e<,m,
em obra s urbanas, o que se reflete no ensino, ainda são empregado~ <J\ en¼ í,;
conv enci onai s para dosa gem de CAU Q. Se empregados com e~men,. p<xlern ~
um inst rum ento valioso na determinação do prop orcí o~a ~ento do~ Trutteríai·.
qua nto a estabilidade, fluência e volu me de vazios. Restaria ameia amd1~r. ca~., &
caso , sobr etud o para as obra s de mai or responsabilidade, as~ ~. relac..íonadfy) a
defo rma ção plástica da mistura e seu com port ame nto a fachga. Isso seria
nece ssár io porq ue pod em exis tir possíveis variações para a fabricação de uma
mist ura asfáJtica, ao men os em termos de distribuição gran ulom étric a. c.11jo
dese mpe nho com para tivo pod eria mel hor ser afer ido em laboratório para uma
deci são mai s abal izad a.
Seg uire mos , aqu i, a exp osiç ão do critério tradicional suce dido de uma breve
intro duç ão a outr os proc edim ento s e verificações de dosa gem que já são
disp onív eis na mai oria dos cent ros de pesq uisa acad êmi cos do país . O critério ou
mét odo Mar shal l é assi m con heci do por ter sido con cebi do na épo ca da Segunda
Gra nde Gue rra Mun dial pelo Eng o. Bru ce Mar shal l do Bureau af Public Roads
dos EUA . Foi, em segu ida, assu mid o com o pad rão e alvo de mel hori as de
proc edim ento s pelo United States Arm y Corp of Engíneers (US ACE J.

45.4.1 Ma ssa específica real méd ia de um a mistura de agregados

Con hec idas as mas sas (mi) e as mas sas espe cífic as reai s ((iJ dos agregados
(gra údo s, miúdos e filer ) que com porã o a mis tura asfá ltíca , bem com o seus
volu mes (vi) e a com pos ição porc entu al da mis tura em mas sa (x% . y% e z%} para
os três mat eria is gran ular es, com base na dist ribu ição gran ulom étri ca (curvaJ
esco lhid a, resp ecti vam ente , pod e-se escr eve r:
Quad
'Equação 1) ~i on
determi
~ç ão
(Equação 2) Ja prese
Prtenc
era
100 %= x+y +z (E½uação 3)

Sabe-se que a massa do agregado graúdo m1 está para sua poicenta12e m x as iro
como o valor da massa total de agregados M está para 100%. Ess.a 1a" :io pode
 ser escrita para todos os três agregados, de maneira que se tem:
M.x
m, • 100
(Equ ação4 )

(Equação 5)

(Equação 6)
Considerando-se que a massa específica real média da mistura (µ) é dada pela
relaçã~ entre a massa total e o volume total de agregados, pode-se escrever
sucess1 vamente:
M M
- M m1+m 2+m3 100.(x +y+z) 100.(x +y+z)
µ- --- --- -~ ---
V v 1 +v2 +v 3 m1 m2 m3 ~M-.x~ '--M=.- y--Mc- :-.- z-
--- + - - + - --- +- -+- - (Equação 7)
µ1 µ2 µ3 100 µ1 100.µ2 100.µ3

(x +y + z) 100
(Equação 8)

Conhecidas as porcentagens em massa e as massas específicas reais dos

agregados e fíler, é possível a determinação da massa específica média da
mistura. Assim, se as massas específicas reais dos agregados graúdo e miúdo
fossem idênticas de 2,65 g/cm3 e o material de enchimento fosse cimento
Portland com 3,15 g/cm3, e as proporções em massa fossem respectivamente de
regados 45%, 50% e 5%, a massa específica média da mistura seria de 2,67 g/cm3. Note-
se que o empr ego de agregados graúdos e miúdos de diferentes origens
((i) dos a geológicas normalmente implica massas específicas reais diferentes para ambo s,
, bem co o que poderá incorrer em erros importantes em casos de simplificação.
%.y%ez
lométrica (i 45.42 Massas específicas, densidades e vazios na mistura asfáltica

No Quad ro 4, tem- se uma cond ição esqu emát ica que repre senta o
proporcíon amen to de mass as e volumes em uma mistura após sua compactação
com determina da energia ou esfor ço. Em termos de massas, note-se que, para a
composição da mass a total, a mass a de ar é considerada desprezível, embo ra
esteja prese nte exata ment e nos vazios da mistura de agregados que não tenha m
sido preen chido s pelo cime nto asfáltico (CAP ), de tal mane ira que se pode
escrever a massa total (M) como :

m, + mam +mag (Equ ação 9)

Quan to lh mes, V é o volum e total que comp reend e o volum e de vazios,

 dio é desprezível como no caso de sua massa. Tem-se: portanto, volume
~ não preenchidos dos agregados minerais (ou preenc~ dos pelo ar) e uma
......llliilfo volume de vazios dos agregados da mistura preenchidos pelo asfalto, ao
qíJal se chama de volume de vazios preenchidos por asfalto, ~e tal forma que se
poderia também definir um volume total de vazios não preenchidos por agregados
minerais (graúdos, miúdos e fíler) como sendo os Vazios do Agregado Mineral
(V.AM) e um volume de agregado mineral (V AM). O ~olume total de tudo aquilo
que não é ar na mistura é chamad o de volume de chems (Ve)·
Quadro 4. Massas e volumes na mistura asfáltica compactada (adaptado de BALBO. 2007).
Volumes

Vc

Por ~ específica aparente (µ ) de uma mistura asfáltica se. define o

~

quociente entre a massa total da mistura (M1) e o volume total da ffilstura (Vi),
conforme definidos no Quadro 4. Por densidade aparente (µap) da mistura
asfáJtica entende-se o quociente entre a massa total da mistura (M,) pela massa de
água correspondente ao volume total (V,) ocupado pela mistura asfáltica. Tem-se,
portanto. que:
(Equação 10)

(Equação 11)

sendo que ~1~ e M i são. respectivamente, a massa total da mistura asfáltica pe ada
ao are a massa total da mistura asfáltica pesada imersa, empregando-se para tanto
o método da balança hidrostática. Note-se que tais parâmetros são definido à
temperatura de 25ºC.
A massa específica real teórica (µ r) da mistura asfáltica é dada pela relação
entre a mas a total da mistura (MJ e o volume de cheios (V J na rni'itura nsfáltica.
ou seja. o volume total reduzido do volume de vaLios (vJ na mistura. confom1~
Quadro 4. de tal sorte que pode ser escrito:
Mt ma +mt +mam +mag
J.lr :: --'--
vt - Vv Va + Vf + Vam + Vag

.Con iderand o as relações entre massa específica real de cada u mp 1nl'ntl' Ja

mi rura com uas ma~sas e volumes, e con\ idcrand o-"c a\ mas:-;as in 1duai, cm
porcentuais (para uma mas~a total de 100% ). a l:.qua\ao
U..·ll~l.llJ~ l llk \\.'f
 (Equação 13)

Na Equação 13, as po~centcl_?ens em massa de CAP, de fíler, de agregado

miúdo e de agregado graudo sao representadas respectivamente por %A %F
%AM e %AO· Esta expressão é facilmente transformada em term~s d~
densidades (recorde-se que ª massa específica é o produto da densidade pela
massa específica da água a 25ºC em todos os casos), sendo que resulta em:

0 100
r = %A %F %AM %AG
-+-+-+- (Equação 14)
ºª o, Óam Õag

que essa densidade é_ aquela s~m vazios, dados os procedimentos de cálculo

apresentados. Conhecida~ d~ns1da~e ou ainda a massa específica média (uma é
função da outra) dos const1tumtes mmerais empregados na mistura, a Equação 14
pode ainda ser escrita na forma:
100
ôr = %A 100-o/oA
-+ - (Equação 15)
Ôa ô

A porcentagem de vazios na mistura é representada por % V v • sendo o volume

de vazios na mistura em termos de porcentagem do volume total da mistura (V ),
1
em outras palavras, referente aos vazios preenchidos com ar. O volume total é,
assim, tomado como 100%, e a porcentagem de vazios será:

(Equação 16)

Em face da relação expressa pela Equação 12 para a massa específica real da

mistura, determina-se que:

(Equação 17)

Substituindo-se a Equação 17 na Equação 16, obtém-se:

Mt
Vi - - 100 M1 µap ( µap )
%Vv=100. µr =100 · =100-100.-=10 0. 1- -
V1 µr . Vt µr µr (Equação 18)

Obsen c-~e que a Equação 10 foi empr~gª?ª na ú_ltim~ substituiçã~

na Equ ação · 8. Os vazios totais _dos const1tu1ntes m1n_era1s (agregad~s
e fíler) )ão ·ri,ll mente preenchidos pelo asfal~o na ~rustura. Chama-se
porcenta h vazios nos agregados mznerazs (% V.A .M .) ao
 tode vazios ocupad os pelo ar e pelo asfalto presen tes na mistura
porcen tagem é expres sa em termos de uma porcent_agem do volum~
fal {VJ da mistura . Diante do expost o, pode ser escrito :

%V.A.M.-%Vv +%V8
(Equação 19)

%V8 .-100. ~: (Equaçã o 20)

Tendo em vista que o volume de asfalto é também descri:º pelo quo_ciente entre
a massa de asfalto e a massa específica real do asfalto, entao a Equaça o 20 toma-
se:
(Equação 21 )
%V8 .-100. M~,
µa' Vt

A porcent agem de asfalto é facilmente obtida por:

¾A.-100 . Ma (Equação 22)

Mt
Substituindo a Equaçã o 22 na Equaçã o 21 tem-se:

(~)
%Va. =100. ~= %A. Mt =%A. µap (Equação 23)
µa · Vt µa Vt µa

Note-s e que, novam ente, a Equaç ão 10 foi empre gada na última

substit uição para formaç ão da Equaç ão 23. Agora , resta a substituição
das Equaç ões 18 e 23 na Equaç ão 19 para a determ inação da porcentagem
de vazios nos agrega dos minerais:
µap) µap (Equaç ão 24)
%V.AM. =%Vv +%V8 = 100. 1 - - +%A .-
( µr µa

Finalmente, define-se por relação asfalto-vazios ou relação betume-ra:ios

(RB V) o volume ocupado pelo asfalto ( vJ expresso em porcentagem dos va:ios
do agregado mineral (V.A.M.), ou seja, trata-se da porcentagem do volume de
vazios totais ocupada pelo asfalto, conforme se segue:

=100. %Va =100.

(
%A . µap
µa
l (Equação 1"')
R.B.V.(%)=100. Va
V.A.M. %V.AM 100.(1- µ! P ) +%A . µª.!:.
µr µa

Observe-se que, conhecidos o teor de asfalto na mistura , a massa específica do

asfalto, a massa específica aparente da mjstura e a massa específica real da nu rura.
ficam determinados os valores de %Vv, a %V.A.M . e a relação R B.V.(t:~). Tai:
parâmetros são empregados, conjuntamente, com a densidade aparcn e d1 mistura .
 empregados na do agem perimenta1 pelo mé
físicos da mistura. Resta agora uma introdu ã todo M~hall, como parime1roa
Ç o aos parametros mecânicos.
45AJ Método de dosagem Marshall

o método Marshall para dosagem racional d · .

:S
uma combinação adequada. com base em ai s misturas asf~ticas proc~ra obter
agregados e CAP de rrnmeirn a se ati . gun pectos empmcos,de ffilsturas de
mecânicas para o ~orpo de p~va-de' umngirel!1 determinadas características físicas e
critério de dosagem é empregado ' paraªmisturas
mistura compactada com dada energia. · o
diâmetro máximo de 25 mm. Para O asfalto que co~~mdagregados ~m
especificação de CAP compatível com as cond'i·çu_ma drest çao a equada sena a
. _ oes e emperatura e o uso dos
pavimentos. para o que nao ~e tem ainda uma regra mais clara, baseada em
desempenho observado no Brnsrl. de tal maneira que O CAP d od"fi ad
ou nao, e' sempre aque Ie ct·1sponrvel
- , na região-e;. emprega o, m i 1c o
O mét~do Marshall requer a preparação de misturas em corpos-de-prova de 1O1,6
1
mm de diametro P?'" 63 - mr~1 de altura (p~ outras alturas são necessárias correções
no valor de est~bthdade me~do). A medidas mecânicas realizadas com as amostras
compac~das_ sa~" sua e tab1hdade e fluência. 0 que requer em geral 15 corpos-de-
prava, pois sa~ ttes corpos-de-prova para obtenção de um valor médio para cada teor
de, ~falto; ~ais 5 corpo -de-prova ão empregados para as medidas da densidade
m~1ma teonca em cada teor de a falto. São preparados corpos-de-prova para uma
mtstura de agreg~dos prefixada. endo variado o teor de asfalto, em geral em 0,5
ada na pontos percentuais.
a subs O método requer que a mi tura do agregados com o asfalto seja realizada para
a Porce temperatura correspondente à vi co idade do asfalto de 170±20 centiStokes e sua
compactação em temperatura corre pondente a 280+30 centiStokes. Normalmente,
na atualidade, são aplicados 75 golpe por face do corpo-de-prova com emprego de
um soquete cilíndrico com 4j4 kg caindo livremente de uma altura de 457 ;2. mm
sobre a seção plena do cilindro onde se encontra a mistura. Os corpos-de-prova são
assim preparados para cada teor de asfalto, cuja vai·iação deverá ser realizada pelos
engenheiros com base em sua experiência acumulada, pois não existem padrões
rígidos para o estudo da vaiiação do teor de asfalto nas misturas.
Tais corpos-de-pro va permitem. por meio de medidas físicas como as detalhadas
nos itens anteriores, a determinação da densidade máxima teórica, do volume de
vazios e da relação betume-vazios (RBV) - que nunca superará 100%. Quanto aos
parâmetros mecânicos , conforme teste ilustrado na Figura 8, leva-se o corpo-de-
prava a um carregamento diametral. cujo objetivo é a obtenção dos seguintes
parâmetros:
• Estabilidade Marshall, que se trata do valor de carga ~á~a que o c01pa-de-
prova é capaz de suportar antes de romper. A taxa d~ aphcaçao de carga e de 51
m m/minuto a uma temperatura de 60ºC, o que exige q~e os ~o!P°s-d~-pr?va
penllanP,'..'lm em banho com árua 0
nessa temperatura ate estab1hdade temuca,
'"'r-'
imedia i ente antes do teste. A medi a e rea 1za a em "d / 1· d kN .

5 Buscar no (
1 w, .m1ormaçoes
" _ sobre os c ·i mentos asfálticos produzidos no Brasil.
 • Fluência, que é a medida da defonnação vertical durante o teste até a ruptura d
0
corpo-de-prova, medida em quarto de milímetros (0,25 mm) .

Figura 8 - Ilustração do teste de corpo-de-prova Marshall em prensa manual (fonte: http://cee.wpi.edu).

Na Figura 9, são apresentados os resultados obtidos para os parâmetros de uma

dosagem Marshall real. Observa-se , nesses gráficos de dosagem, que a estabilidade
cresce até um dado teor de asfalto e, posteriormente, passa a decrescer, mostrando o
efeito da fluência de um maior teor de asfalto na mistura: a fluência cresce sempre
com o aumento do teor de asfalto. O aumento do teor de asfalto resulta em quedas
na densidade real teórica máxima, bem como no volume de vazios. A relação
betume-vazios (RBV) cresce com o aumento do teor de asfalto, tendendo a um valor
máximo de 100%.
Estabilida de X Teor de Asfalto Flu ência X Teor de Asfalto
7.0 25
- 11..
6.5
CV 20 ,P
6.0
"\. /
----
15
5.5
__s.

~.
1~ 10
5.0

4.5 5

4.0 o
3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5 J..5 4 4. 5 5 5.5 6.5
T eor de asfalto (%) Teor do asfa lto(%)
Volume d e Vazlo,;X Te or de Asfa lto
~ nsldade Máxima Teórica X Teor de Asfa lto
2.52
2.51

' 2.50 11-....

........,
"'-...._
2.49
2.48
2.47
' r--...._
.........
-............ 2.46 .............
............... 2.45 ~
2.44 """-..
2.43 ~
3.5 4 ~5 5 ~5 6 6.5 6.5
3.5 4 4., 5.5
Teor d e asfalto (%)
Teor de a lto (%)
Vazios no Agregado Minora i X Toordo Asfalto
RelJç~o Botume V t X 1eor do Asfalto
17.0
100
16.8
16.6 S5 + - _ ,.__ --
90 ..,__--+- __,,
16.4
16.2 ., +--- +-
85
16.0
15.8
--- --- 1 --
--
15.6
15.4

-
15.2
15.0
3.5 4 4.5 5 5.5 G.5 6.5
5.5
Toor d e asfa lto (%1
1%1
Figura 9 - Conjunto de grafü:o~ I'
 Os teores de ligante que correspo d .
mín}~º da curva 1e vazios do agrega:O e ~o máximo de estabilid~ e ao
criteno de ~eleçao do teor de asfalto llllneral co~tumam ser próximos. O
corpos-de-prova? embora passível d:
método. apos a determinação dos arifara a m,t~tura de agregados no
m~tros _f1s1cos. e mecânicos dos
USACE na _seg~mte forma (PEREIRA~~ ~f~açoes, foi estabelecido pelo
• Determmaçao do teor de ligante ). .
• Determinação do teor de ligantepa:a O valor máx111~0 de estabilidade;
aparente: P ra O valor máximo de densidade
• Determinação do teor de ligant
esta be1~c1·d o_s para a mw v " na mistura;
e para a média entre os limites
• Determ1naçao do teor de ligante
estabelecidos para a R B y na m· t para a média entre os limites
· · · IS ura·
• Determinação da média dos valores det~r . . .
No Quadro 5. são apresentadas ai mmad~s ~os qua~ro_ itens ~c~ma.
P ara a dosa 0 em Marshall
0 de m · t gumas, c~ractenstrcas e hm1tes ex1g1dos
. Is uras
tais valores podem se alterar bastante em fu - d asfalticas no Brasil Observe-se
·, · . que
.
do tipo de tráfeoo O nas rod · . , ~çao e c~ractenstrcas reg1ona1s
e ovias e vias pubhcas. Por isso sugere-se sempre
consultar as normas de prefeituras e de d t ' t d · ·, ·
. .
es t a d ua1s epar amen os ro ovianos

Quadro 5 - Limites para dosagem Marsh u d J · ,

, . no
(se!mndo \'anas · a e a gumas misturas asfalticas a quente
º rmas vigentes do DNIT e indicadas nas referências).
Índice CAUQ CAUQ CAMP CAMP
Emprego Camada de Camada de CPA MRAQ AAQ
ro!amento Camada de Camada de
lí acao rolamento Camada de Camadeda
Estabilidade li acao rolamento Camada de
50 rolamento rolamento
mínima kN 50 50 50 20a70
Fluência {mm) 25
2a4,5 2a4,5
%Vazios 3a5 2a5 2,5a4,5
4a6 3a5 4a6 18a25
RBV(%) 75 a82 8a 14 3a8
65a 72 75a82 65a 72
65a82
Norma DNIT 03112004/ES DNER ES
DNER ES 385/99 ONERES ONER ES
386/99 388199 387/99

Com base nos critérios acima expostos para uma camada de rolamento,
os teores de asfalto para cada gráfico levado em conta na dosagem <lo teor,
conforme exposto , seriam de 6 ,7 % (estabilidade) , 4% (densidade máxima).
4,65% (%VJ e 5 % (R.B .V.), o que conduz a uma média de 5.1 % no teor de
asfalto. Note-se que , com tal valor médio, a fluência fica dentro <los limites
estabelecidos ((12 x 0 ,25 mm), o que confirma 5 ,1% como o teor de asfalto
de dosagem e ncontrado.
Nem sempre. porém, chega-se logo na primeira tentativa de dosagem aos
resultados e\perados, sendo necessárias medidas corretivas para a mistura
que leve n valores mais adequados . Pereira (1973) di scute com clareza
tais mec,i ç;e ndo, no Quadro 6 , apresentado um r~s umo de tai s
procedi in de ajustes cabíveis durante dosagens pelo mctodo Marshall .
 Quadro 6 - Procedimentos para ajustes durante a dosagem Marshall (adaptado de PEREIRA, 1973).
Eatablldade %V. Medidas 00. .1ve1a nara aJuatea -
Reduzir na %F ou na %A. ou amba8, -
Abaixo do limite Alterar as proporções entre agregados ml(idos e graCldoa P8ra
Inferior se aumentar a %VAM.
Sa1fal'at6dll
Acima do limite
Aumentar na % de fíler ou de ligante, ou ambas. -
Alterar as proporções entre agregados mlt'.ldos e graCldoa para
superior
se dlmlnulrem os V AM.
Abaixo do limite Aumentar a %F e reduzir a %A. -
Inferior Aumentar a %AG.
Aumentar a %F.
Acima do llmlte Alterar as proporções entre agregados miOdos e gral'.ldos para
superior
se reduzir a %VAM.
llllu Se %A próxima ao limite superior, aumentar a proporção de -
agregado graOdo e diminuir a %A.
Dentro dos Se a %A próxima do limite Inferior, então é possível que a
!Imites baixa establlldade seja conseqüência da natureza dos
aareaados o Que pode exlalr alteracão de fonte.
Devido à natureza dos agregados e ao seu travamento entre
faces após compactação, sendo desejável buscar alta
establlldade neste caso.
Se a densidade for multo ou %VA.M. muito baixa, poderá
haver excesso de fíler e baixo teor de ligante, o que deve ser
ElUliH!xi -x- corrigido, pois é Indesejável e pode causar desagregação sob
ação do tráfego, além de pouca resistência à fadiga.
Obs.: Alta establlldade poderá ser conseqüência também de
excesso de finos e CAP de alta consistência conjuntamente,
como ocorre na reciclagem a quente de CAUQ, o que deve ser
oonderado caso a caso.

Figura
45.4.4 Procedimentos complementares e suplementares de dosagem
condicioname
Embora o método prevalecente de dosagem de misturas asfálticas usinadas a
quente no Brasil tem sido o método Marshall (do USACE ), existem
lCaS iniciais) e
características do CAUQ bastante relevantes na seleção da dosagem mais amentos, uma
adequada que vão além do escopo dos ensaios de estabilidade e fluência. Três dos 1para que, com
principais ensaios com misturas asfálticas correntemente usados no país, embora roulo de resiliên
restritos a laboratórios mais bem equipados e aparelhados, são: módulo de ~mistura asfálti
resiliência, deformação plástica e fadiga. Geralmente os testes para determinação AP!modificado
dessas características e seus parâmetros intervenientes são elaborados sobre .eratura de teste
corpos-de-prova moldados de acordo com os padrões do ensaio Marshall. · Quadro 7, são '
··ncia àtração a
45 .4.4.1 Resiliên cia e resistên cia dos concret os asfálticos
O valor do módulo de resiliên cia das mistura s asfáltic as é
~rasil, conform
tradicio nalmen te determi nado por meio do ensaio de compre ssão diametral ie ~ Oextinto
(Figura 10), impond o um campo de tração nesses materia is em função do .~~sao dia
C\UQ m~trc
próprio arranjo do ensaio. Assim também ocorre com o ensaio de mod1fic
resistên cia à fadiga, que de fato pode até ser realizad o con.:om itantemente.
Esses ensaios são realizad os com carrega mentos dinâmi co , repetidos. No
caso do ensaio de módulo de resiliên ci a (MP em MPa l ,~ deformações
laterais (Õ, em mm) sofrida s pelo corpo-d e-prova d , ura t (mm) e
 coeficiente de Poisson µ devido à açã de
0
aplicada F (N). é calculado pela Equação:
F
Mr •-.6,t+0,2734)
lô
(Equação 26)
A resistência à tração indireta por sua v é b ·d .
• ez. o t1 a por meio da Equação:
RT- 2.F
1t.d.t.
(Equação 27)
sendo d o diâmetro do corpo-de-prov a.

6/2
1
F

Figura I O - Esquema do ensaio de compressão diametral.

Após condicioname nto do corpo-de-prova (estabilização de deformações

plásticas iniciais) e após aplicação de um determinado número de
carregamentos, uma seqüência de leituras de deformações é obtida (200
vezes) para que, com uma média dessas deformações, seja calculado o valor
do módulo de resiliência. O módulo de resiliência é bastante dependente do
tipo de mistura asfáltica em termos de sua distribuição granulométric a, tipo
de CAP (modificado com polímeros, com borracha, puro, etc.), bem como da
temperatura de teste, dentre outros fatores de ensaio.
No Quadro 7, são apresentados valores de módulo de resiliência e de
resistência à tração aferidos em laboratório para algumas misturas asfálticas
no Brasil, conforme sistematizaçã o por Balbo (2007) de resultados
anteriores. O extinto DNER fixou em 0,65 MPa a resistência à tração por
compressão diametral mínima para CAUQ convencional e de 0,7 a 1.2 MPa
para CAUQ modificado com po1ímeros (CAMP).
 para módulo de rcsiliencia e rcsistencia à traÇão para nústuraS asfálticas obtidos em labor.uõrias
(adaptado de BALBO. 2007).

CAP-20
SMA Betuflex 60/60
Betufle>< 80160
CAUQcomCAP CAP-40 sem borracha
modificado com CAP-40 + 12% bonacha + 10% AR-S
bonacha CAP-40 + 20% bonacha + 1S% AR-5

CAUQcom
agregado-bonacha
Faixa e sem borracha 3.205 1,07
1% em o de borracha e/ di estão 2.953 0,90
CAUQcom 2.302 0,80
agregado-bonacha 2% em peso de borracha e/ digestão
3% em o de borracha e/ di estão 1.539 0,70
Blocos de CAUQ + 0,5% de CAP mod. 11.440 3,01
CAUQ reciclado 25.495 2,42
a quente Fresados de CAUQ
(100% de agregados Fresados de CAUQ + 0,75% de CAP mod. 10.394 2,50
reciclados 5.517
Faixa c, CAP 50/60 1,20
CAUQ modificado
Faixa C, CAP 50/60 + 4% EVA 16.540 2,39
com EVA
CAUQ modificado Faixa C, CAP produzido por desasfaltação 43.775 4,33
comRASF com propano

Quanto aos valores de módulo de resiliência obtidos por meio desses

ensaios, Balbo (2007) afirma que:

Tais ensaios são bastante afetados pela forma de

carregamento/descarregamento, sua freqüência e duração,
bem como de fatores de difícil mensuração como a própria
tixotropia dos asfaltos e também da precisão dos
instrumentos de leitura em laboratório. Neste último quesito,
muita evolução ocorreu nas últimas duas décadas; no
passado, era necessário aplicar nível de tensão de no mínimo
30% da tensão de ruptura do material para uma leitura
adequada. Atualmente, leituras precisas de deformações são
realizadas com níveis de carregamento de 10 a 15%. Isto
resulta em alguma dicotomia para os resultados passados
quando, aplicadas maiores tensões, obtinham-se menores
valores de módulo de resiliência. Assim, valores atuais na
literatura nacional vêm apresentando maiores magnitudes de
módulos de resiliência que aquelas convencionalmente
encontradas até recentemente (BALBO. 2007 , p. 248).

Observe-se que tais valores são importantes para considera "·ões mecânicas em
fases de projeto. Misturas com alto módulo de resiliênL . -o mais rígidas e
impõem menores pressões verticais sobre as camadas ~ubjacc. n ao contrário das
misturas mais flexíveis. Os CAUQ apresentam val01\. :s serr es de módulo de
 resiliê~cia aos S~. Asfaltos mais duros (como CAP JS-40) e oxidados (como
Provementes de reciclagem) tendem a causarm·cre to · fes õdul08
·1·" · d · tu .e.e, • men s unportan
de res1 1enc1a as nus ras asuuticas; o mesmo acontece no m o
. aradas
com asfaltos modificados com EVA ou RASF. com nusturas prep

45.4.4.2 Fadiga dos concretos asfálticos

2
Segund o Balbo ( 00? • p. 4 95) fadiga é um process o de fissuraç ão
estrutur al que tem seu andame nto relacion ado à

coalescência de fissuras na microestrutura dos materiais e

quando os comprimentos dessas fissuras ultrapassam ~m
cham~do comprimento crítico, isto culmina na fratura do
matenal · O fenômeno ocorre em condições de
~arre?amentos cíclicos quando as deformações impostas são
mfen?re s à capacidade de deformação oferecida pelo
matenal, não podendo. portanto, ser confundida com uma
ruptura por resistência estática.
s
A resistência à fadiga é dada pelo parâmetro N que indica o número de
repetições de uma dada carga que levaria o mat~rial à ruptura estrutural.
Relaciona-se com a deformação sofrida ou a tensão aplicada em cada ciclo de
carregamento; no caso dos CAUQ, os ensaios laboratoriais são levados a
termo com base em critério de deformação constante. Isto se dá porque o
material sofre degradação modular durante o ensaio e é necessária a
manutenção do nível de deformação constante (o que implica sucessivas
reduções de tensões durante os testes), para melhor simular o comportamento
do material como revestimento de pavimentos, quando , durante a vida de
fadiga em pista, a deflexão sofrida pouco se altera no tempo.
Pinto (1991) investi gou o compo rtamen to à fadiga de CAUQ
convencional , verifica ndo pequen a influência do valor do módulo de
resiliência no seu compo rtamen to à fadiga, tendo proposto a equaçã o abaixo,
em função de seus resultados experimentais em laboratório com testes em
compressão diamet ral:
)2,65 ( 1 )-0,033
Nt =9,07 x10- x( ~
9 1
x Mr
(Equação 28)
O extinto Depart amento Nacion al de Estrada s de Rodage m (DNER , 1998)
realizou estudo da fadiga de concretos asfálticos elabora dos com CAP
modificado com políme ro (CAP-2 0) , para proporç ões de 4% e 6% de SBS 6
incorporado, à temper atura de 25ºC. Na Figura 11 , são apresen tados os
modelo s resi Itantes (grafic amente ). Pode ser observ a?º que , para menore s
valores d~ derormação específ ica de traç~o, há melhon as no co~p.o rtamen to
à fadig a . concre tos asfáltic os confec cionad os com CAP mod1f1cado com
p0Iímer0 po SBS .

• ~al1o para des1·gnar poli' meros do tipo estireno-butadieno-estireno (ver Capítulo 42) .
 1,

..............

- ....__
- ....__
r-- i - to-
r--,;;;; r-,....
- to-
....... ~
.. "" --- - ~-
i-
..
1,

1,

li
1,

1.E-06
1.E+01 1.E+02 1.E+03 1.E+04 1.E+OS
Número de cidos à fadiga (Nf)

_CAP-20 _ CAP-20 + 4% ses _ CAP-20 + 6% SBS

Figura J J. Comportamento à fadiga de CAUQ e CAUQ modificado com polímero SBS (DNER. 1998).

Patriota et al. (2004) estudaram o comportamen to à fadiga de CAUQ

elaborado com CAP 50/60. Foi incorporada nas misturas a borracha
triturada de pneu s in servíveis (também chamada por borracha de pneu
moída - BPM , com distribuição g ranulométric a entre 0.09 e 2 mm). pelo
processo seco, nas proporções de l a 3%. Na Figura 12. verifica-se que a
incorporação de borracha , um elastômero, melhorou o comportamento à
fadiga das mi sturas asfálticas em questão.
 1.& ol

., .
'
( ,,:·,

r-......
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t-.. . ~''
'
....._ .._ I'. "'
I'." '
t . .
~~

"'" ~
~

1. E-04
"" ~
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.......
i,.."'~
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~
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~
"' ... ~ ~

'' ''"' ' '.. ... _

r--.....
........ "' ' ~"""
.......
.... """........' li'...'
~
...
" '. .~
........ i......
.......
r,.,

"i, .. 1'-i,.
""'

1. E-05
1.E+02 1.E+03
1.E+04 1.E+OS
Número de ciclos à fad iga (Nf)

Figura 12 - Comportamento à fadiga de CAUQ e CAUQ modificado com SBS (PATR

IOTA et ai., 2004).

Os ensaios de fadiga realizados em condições laboratoriais, embora de

muita serventia na complementação de dosagem do CAUQ e como crité
rio
de decisão so br e possíveis formulações da mistura, quando têm seus
resultados ap lic ad os em projetos estruturais de pavimentos , merecem
ressalvas, pois es tã o lo ng e de representar o comportamento do material em
pista, su je ito às m ai s di ve rs as co nd iç õe s cl im át ic as e va ri aç õe s
de
freqüência s em am pl itu de s de ca rr eg am en to . Pa ra su pl an ta r ta is
discrepânc ia s, te m si do co m um o em pr eg o de fatores de ca lib ra çã o
laborató ri o- ca m po , em ge ral de na tu re za em pí ri ca , ob tid os após trabalhosa
s
e sistem át ic as av al ia çõ es e co m pa ra çõ es co m os re su lta do s de pista.
Exem pl os co m un s sã o os se guintes: (1) O In st itu to do A sf al to (EUA)
sugere un1 1nulc · pl ic ad or de ap ro xi m ad am en te 20 ~ezes pa~a a eq ua çã
o
experi m en t· I de la bo ra tó ri o; (2) Es tu do s no B ra si l (R od ri gu es , 1991
),
 cu m en ta do s si st em at ic am en te , in di ca m f
em bo ra nã o do stit~ to re s
m ul ti~ lic at iv os ~a . or de m de 1. 00 0 ve ze s; (3 ) Es tu do s no In
(d o ex tin to D N ER ), co nd uz id os po r Pi nt o (1 ~ ele
res.qu1sa Rodov1ár1as
m d1 ca ra ~ fa~or~s. de ca lib ra çã o la bo ra tó rio -c am po pa ra m is tu ra s as fá \ ?1 ).
B ra si l de 10 4 a 10 5. hcas
convenc1ona1s t1p1cas no

45 .4 .4 .3 V is co -e la st ic id ad e
ja , a pa rc el a da el as tic id ad e ou re sil iê nc i
A ~i sc o- el as tic id ad e, ou se i: do
ci a do te m po m an if es ta -s e co m o co ns eq üê nc
m at en al co m de pe nd ên ca
éc ul as ao lo ng o do te m po , pa ra um a de
um de sl oc am en to co nt ín uo de m ol rga
co ns ta nt e, ao qu e se ch am a de "d if us ão do s át om os ".
en sa io s de fl uê nc ia co m ca r
~~ Fi gu ra 13 , ob se rv am -s e re su lta do s de
fa~ as
nc re to s as fá lti co s us in ad os a qu en te na
es ta t1 ca s em la bo ra tó ri o pa ra co
ar sh al l de O ,6 7 kN ) e na fa ix a C ( co m es tab ilict~ ~~
B (co m es ta bi lid ad e M
D N ER (C oe lh o, ~9 96 ). O re su lta do de
M ~s h~ ll de ,! ,53 kN ) do ex tin to da ct
ai s ap ro pr ia do na m ed id a de ss a pr op rie
fl ue nc ia es ta t1 co re ve la -s e m
s qu e em pr eg ar am ~e sm o te or de be tu 1? e (6 % ) ',
um a ve z q~ e, pa ra m is tu ra
am en to pa ra a fa ix a C , co m m en or m di ce d
es p~ ra r- se -i a m el ho r co m po rt
ul as , no qu e ta ng e a m ai or pr es en ça d:
":az1os e en tro s_ am en to en tr e as pa rt íc
fm os no m at en al .
1

-~ ~

-- ___..,.-

~No nu
I

11
5,Execuç
1iil Fabri
0. 1
100 1000 10000
10
Te mp o (s)
~s usina
.wmente,
_C AU Q na Fa ixa B do DNER _ CAUQ na Fa ixa C do ONER
,mrador
Fi gura 13 - Resultado s de ensaios de fluência com CA UQ .

Entre características dos materia is de pa vi m en ta çã o , a vi sc o-el as tic id ad e

a em te rm os in vestig at iv os . É im po rta nte
é aquela ainda menos explorad
po de m ap re se nt ar tal co m po rtam en to , po ré m
recordar que vários materiais
jo go su sc etib ilida de térm ica conj un ta m en te
aqueles para os quais entra em
de ca rg as sã o as m i~ tu ras asfá lti ca s. As
com o tempo de aplicação
el as ti ci d ad e de pe nd en tt do te m po ) d~ s
propriedades vi sco-elásticas (
a prev isão de m ec · · m 0~ de de fo rm açao
materiais são fundamentais para
 plástica nos pavimentos em função das
temperatura. condições de carregamento e
-l5.4.4.4 Deformação plástica
Modelos de evolução da deforma ão .
CAUQ talvez sejam aqueles menos exç lor P1áSbca ~ou per~anente). para
~rnbora existam trabalhos excelente P b ados na literatura mternac1onal,
e 'aio são empregados nesse caso sd so re o ass
un to. o· · d_e
en
:J d . . iversos tipos
axial dinâmica até sofisticados sim'u1 ;e:i:ple:iensaio de compressao
placas de CAUQ) em laboratório. 0
e tr ego (com pneus sobre
Geralmente. os autores procuraram rela · , d -
.s · 'f· ( . c10nar o mve 1 e deformaçao
pla_ r,ca e~pec, •ca ,ee por umdade de espessura) sofrida pelo CAUQ com as
detormaçoes espec1f1cas de compressão sobr d d ·
-, ·
astalt1co. E ssa pre1erenc1a
+ " . se dá por tratare a camad ad e revestimento
. ·
tactlmente re Iac1onave1s
· , · com parâmetros obt'd -se e mo ·e 1os d resu 1tantes
.
mult1camadas . No caso de .
m~sturas 1 os por me10 e programas
-ugere o emprego da expressao: asfálticas tipo CAUQ, Cardoso (1987)

(Equação 29)
end~ ê P a de~or~ação específica elástica sofrida por compressão vertical
na m1 tura a~falti~a ?ensa. Motta (1991) oferece os modelos simplificados
de deformaçao plast,ca para solos, granulares e misturas asfálticas densas,
que . nesse caso, resultou:

Ep =0 , 001xNº·1º 83
(Equação 30)
sendo N o número de aplicações de carga.

45 .5. Execução do concreto asfáltico

45.5.1 Fabricação do CAUQ

As usinas para elaboração de concreto asfáltico modernas são,

geralmente. de dois tipos: descontínuas (gravimétricas) e de tambor
misturador (drum mixer). As usinas são compostas por diversos elementos
para transporte , aquecimento , armazenage m de agregados e CAP e
misturadores (Figura 14). Ademais, possuem tanques de depósito e
aquecedores do CAP, além de balança para pesagem da massa de CAUQ
transportada por caminhões. Para proteção ambiental , devido à secagem de
agregados com chama de alto poder calorífico e à presença de finos nos
agregado'. também dispõem de filtros e coletores de material pulverulento.
 Torr: ~=ígem Silos quentes
Sistema de
filtragem
Armazenamento
de pó e finos

. Esteira de
mistura aquecida
Tanques,_ _---!~
de CAP
Tambor~c ador---"
rotativo
Esteira d e - - - ~ •
agregados frios

Figura 14 - Esquemas de usina gravimétrica de produção de misturas asfálticas a quente

(adaptado a partir de www.ncat.org).

Os silos frios são áreas, cobertas ou não, onde são depositados os

agregados de diversas frações granulométricas para a composição da
mistura. Abaixo dos silos encontra-se uma correia transportadora que
encaminha os agregados para um tambor rotativo (Figura 15), que possui a
função primordial de secagem dos agregados. Este secador possui uma
chama direcional, e os agregados são nele introduzidos em contrafluxo
( contra as chamas) ou em fluxo paralelo, sendo aquecidos previamente à
mistura com o ligante asfáltico (CAP).
Nas usinas gravimétrica s, os agregados, após sofrerem o aquecimento e
a secagem, seguem para uma torre de mistura por meio de uma esteira
elevatória, onde são primeiramen te separados granulometricamente.
permanecen do em silos quentes, de onde serão proporcionad os em massa
para um misturador de pás cilíndrico. Neste ponto, são misturados com o
CAP aquecido à temperatura de pelo menos 175ºC , o que pode variar em
função do tipo de CAP. Após a mistura, o material é lançado em caçamb~s
de caminhões que transportam o material para a pista . Tais caminhões sao
pesados ao deixarem a usina para controle de massa transportada .
 Figura 15 - Tambor secador rotativo (centro) e torre de mi.... , - <~·-'-J (ti
· · - 4 - ,....,.... onte: WWWJtsy11em 1nc.com)

Nas usinas dru';'. mixer, ~pós a secagem e o aquecimento dos agregados no

tambor 1;0ta!Jvo, e Introdu21do ? <;AP aquecido nas proporções desejadas. A
nustura e realizada dentro d':' Propno tambor, seguindo posterionnente para silo
aquecido ou para transporte 1med1ato. Neste caso, muitas vezes o material, antes
de transportado, pennanece em silo quente, pois a produção é continua e há
necessidade de estocagem da mistura já preparada.
ao dePos·l
co111Po 4552 Aplicação do CAUQ
ansporta
15), que O material, ao chegar à obra, é depositado sobre a alimentadora frontal de um
ador Poss equipamento denominado vibro-acabadora (Figura 16J, q uc permite uma nova
em con homogeneiza ção, distribuição e pré-compactação com nivelamento da
s previ mistura. Os equipamentos mais modernos possuem controles eletrônicos da
altura de distribuição da mistura asfáltica não compactada para posterior
compactação por meio de rolos adequados.
Durante o transporte e a espera dos caminhões para lançamento do C AllQ
na vibro-acabado ra, suas caçambas são cobertas com lonas, a fim de se evitar
contato com umidade e manter a temperatura do material, o que seria melhor
alcançado no caso de caçambas térmicas. A superfície interna da ca~amha é
sempre untada com óleo queimado ou com mistura de água e sabão, sem
excessos, para evitar a aderência da massa asfáltica quente ao metal.
Os tipos de rolos empregados para a compactação de mi,tura, :1sfálticas,
em caçam após o espalhamento pelas vibro-acabado ras , são os rolos metálicos lisos L' os
aminhõos rolos de pneus (Figura 17). A rolagem é iniciada da horda da pista para o
tada. centro, sempre paralela a seu eixo, empregando- \c um procedimento ."''
cobertura de 1/3 da faixa anteriormente compactada cm uma passada post •1wr
lateral .
A compactação prossegue até o ~omcnto cm_ que a~ passadas .111111
imprimem mais marcas sobre a superfícte. ()\ r"lo\. ~ao mantido, nmcd!'ndos
(sem excesso) para evitar aderência ao CAUfJ cm p1\ta. Normal111,·111 ·, '''Jll'r:t
se o resfriamento da massa asfáltica para sua liberação ao tráfego. Na r·.
4 a 6 horas após final de comp!t!t1~a.
o tempo de espera decorrido está entre
Çaci.

(a)

motor e e n grenagens

f unil de alimentação
Cabi ne do opera dor (vista de apenas um lado) 1;,1cont
1
1

correia ahmentadora

distribuidor cilíndrico
tipo rosca-sem-fim

(h)
Figura 16 - (a): lançamento da mistum na vibro-acnhadl,r,t l' ,ucr, iq1 dhtrtbH11;;il, e l·ompactação
(fonte: WW\\ .ha\\ ,111,1,ph. lt \°l)l\l \
(b ): esquema dos componentes da , ibn) al .,hn l 1r.1 l font • , \ ,, 1 d h nH·om ).
 -
Fig ura l 7 - Compactação de misturas asfálticas a quente (fonte: www.hawaiiasphalt.com).

45.7 Controle tecnológico dos concretos asfálticos

O concre~o asfáltico, .como material para a construção de pavimentos,

em suas diversas vanantes, deve ser objeto de rigoroso controle
tecnológico para ~..ara!1tia de sua qualidade, cumprindo os requisitos de
desempenho dese1ave1s para sua função como revestimento ou base de
pavimentos. Seus componentes (agregados, CAP, filer, dentre outros
possíveis) devem , antes da mistura, passar por controles de qualidade
convenciona is e já discutidos nos capítulos 16 (Agregados) e 42
(Materiais Betuminosos ).
No Quadro 8 , são apresentados aspectos essenciais do controle
tecnológico do concreto asfáltico desde o momento de sua fabricação até
após sua aplicação em pista. São fornecidas algumas indicações gerais
sobre restrições , embora não obrigatoriam ente normativas. Deve ser
recordado que condições climáticas locais bem como especificaçõ es
pacta?l particulares possuem variações, e o controle tecnológico deve seguir as
recomendaçõ es especificada s detalhadame nte pela agência viária local.
 ag re g a d o s e d e lig a n te s a sfá ltic o s em u si n a
O s c u id a d o s c o m aq u e c im e nto d e o
e e x c es s o s c a u sa m a in e vit á v e l o x id a çã o d
são muito importantes, um a v e z q u te
rm a ç õ e s q u ím ic as n a e str u tu ra d o lio an
CAP , q u e é u m p ro c e s s o d e tra n s fo
n cia (e n d u re c im e n to ). C o m o co n se q ü ê n c ia:
result an d o n o a u m e n to d e s u a c o n s is tê
ic a d a s , to m a nd o -s e m ais d u ro e q u eb ra d iç o .
o mate r ia l te r á s u a s q u a li d a d e s p re ju d
u ra n te a p r ó p ria c o m p a c ta ç ã o d a m is tu ra co m
além d e fis su r a s o c or re re m j á d
"asfalto queimado". r o la g e m é c ru c ia l p a ra o s e rv iç o .
e s tã o d a te m p e r a tu ra d e e s p a lh a m e n to e
A qu d a v is co sid a d e à m is tu ra , o qu e
z q u e e s s a tem p e r a tu ra im p õ e u m a d a
uma v e lo m é tr ic a d o s a g re g ad o s , ua
c o n ju nta m e n te c o m a d is trib u iç ã o g r a n u
determin a , d e g ra n d e im p0 1 1 ân ci a
u a ad e q u a ç ã o p a ra c o m p a c ta ç ã o , o q u e é
trabalha b il id a d e , s
d o p r o d u to a c a b a d o .
quanto à qualidade a c ta ç ã o ( > l 5 0 ºC ) p o d e m c a u sa r
p e r a tu r a s m u ito e le v a d a s d e c o m p
Tem a m as s a a sfá lt ic a d u ra n te su a
n to s , o n d u la ç õ es e m es m o f is s u r a s n
afunda m e n to à e s p e s s u ra fi n al
im p li c a , in c lu s iv e , ir re g u la r id a d e s q u a
compacta ç ã o . I s so
 compactada, que é o que se mede para finali
baixas (<115°C) não pennite m a compacta ãdades de pagamento..Tomperabim
também à ocorrência de fissuras além d ç ? adequada do material, o que leva
(relação entre a densidade de pista após: ~reJuízos para o grau de compactação
da mistura). ompactação e a densidade de projeto
Assim, existe um limite de tempo de com -
somente pela temperatura de chegada d pactaçao que está condicionado não
climáticas. pela organização logística e ~.:~~ ~;asd~~~Q pelas condições
obra. A negligência a qualque r um desses fatores es emp~ga dos na
compactação inadequ ada e sujeita à degradação pre~~~e~ em uma nustura após
t
Referências Bibliográficas
BALBO,J. T. Pavimentação asfáltica. São Paulo: Oficina de Textos, 2007.
CARDOSO, S. H. Procedure for flexible airfield pavement design based on pavement deformaüon. PhD Dissertation (Civil
Engineering), Universit:y of Maryland, 1987.
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