1.

4 SISTEMAS DE DRENAJE EN OBRAS CARRETERAS

INDICE

1 INTRODUCCIÓN

2 TIPOS DE DRENAJE

2.1 DRENAJE LONGITUDINAL

2.1.1 Las cunetas

2.1.2 Las contracunetas

2.1.3 Los bordillos

2.1.4 Canales de encauzamiento

2.2 DRENAJE TRANSVERSAL

2.2.1 Tubos

2.2.2 Cajones

2.2.3 Bóvedas

2.2.4 Lavaderos

2.2.5 Vados

2.2.6 Puentes

2.2.7 Bombeo de la corona

3 ESTUDIO HIDRÁULICO-HIDROLÓGICO

3.1 Recopilación de la Información

3.1.1. Información fisiográfica

3.1.2. Información hidrológica

4 ANÁLISIS HIDROLÓGICO
4.2 MÉTODOS EMPÍRICOS (Método de Creager)

4.2 MÉTODOS SEMIEMPÍRICOS

5 ANÁLISIS HIDRÁULICO

6 BIBLIOGRAFIA

1 INTRODUCCIÓN

Uno de los elementos que causa más daño a las estructuras viales sin lugar a duda es el
agua, pues en general disminuyen la resistencia de los suelos, presentándose fallas en la estructura
que conforma una vía de tránsito.

Lo anterior obliga a que en un buen proyecto de cualquier vialidad se considere un buen

diseño de obras de drenaje, de tal forma que el agua se aleje a la mayor brevedad posible del mismo.

Al construirse un camino se modifican las condiciones del escurrimiento en las zonas que la
vía atravesará, lo cual puede originar problemas de erosión e inundación.

En la vida del camino es fundamental el funcionamiento del drenaje, pues por naturaleza del
material con que se forman los terraplenes o los taludes de los cortes, cualquier exceso de agua o
humedad ocasionan deslaves y ocasiona problemas de funcionamiento del camino.

Los deslaves, asentamientos, oquedades y desprendimientos de material encarecen el costo

de conservación y a veces obstruyen el transito el transito ocasionando desequilibrio económico.

2 TIPOS DE DRENAJE

El drenaje se clasifica como superficial y subterráneo, dependiendo de si el agua escurre

o no por las capas de la corteza terrestre.

El drenaje superficial se considera longitudinal o transversal, según la posición que las obras
guarden con respecto al eje del camino.

El drenaje longitudinal tiene por objeto captar los escurrimientos para evitar que lleguen al
camino o permanezcan en él, causando desperfectos. De este tipo de drenaje son las cunetas,
contracunetas, bordillos y canales de encauzamiento. Se llama drenaje longitudinal porque se
sitúa más o menos paralelos al eje del camino.

El drenaje transversal da paso expedito al agua que cruza de un lado a otro del camino, o
bien retira lo más pronto posible de la corona, como tubos, losas, cajones, bóvedas, lavaderos,
vados, sifones invertidos, puentes y el bombeo de la corona.

De acuerdo con la dimensión del claro de las obras de drenaje transversales, se ha convenido
dividir al drenaje en mayor y menor. El drenaje mayor requiere de obras con un claro superior de 6
m. A las obras de drenaje mayor se les denomina puentes y a las del drenaje menor, alcantarillas.
2.1 DRENAJE LOGITUDINAL

2.1.1 Las cunetas

Son zanjas que se construyen adyacentes a los hombros de la corona en uno o en ambos lados, con el
objeto de interceptar el agua que escurre sobre la superficie de la corona, de los taludes de los cortes, o del
terreno contiguo, conduciéndola a un sitio donde no haga daño a la carretera o a terceros.

Cuneta longitudinal de concreto

2.1.2 Las contracunetas

Son zanjas o bordos que se construyen en las laderas localizadas aguas arriba de los
taludes de los cortes, con el objeto de interceptar el agua que escurre sobre la superficie del
terreno natural, conduciéndola a una cañada inmediata o a una parte baja del terreno, para evitar
el saturamiento hidráulico de la cuneta y el deslave o erosión del corte. Según lo indique el
proyecto o la Secretaría, las zanjas pueden estar recubiertas o no y los bordos pueden ser de
tierra, concreto o suelo-cemento.

2.1.3 Los bordillos

Son elementos que interceptan y conducen el agua que por el efecto del bombeo corre
sobre la corona del camino, descargándola en los lavaderos, para evitar erosión a los taludes de
los terraplenes que estén conformados por material erosionable. Los bordillos pueden ser de
concreto hidráulico, concreto asfáltico o de suelo-cemento. En todos los casos se considerarán
obras provisionales en tanto el talud se vejete y se proteja por sí mismo o sea protegido mediante
otro procedimiento, momento en que deben ser removidos y retirados.

2.1.4 Canales de encauzamiento

En terrenos sensiblemente planos, en los cuales el escurrimiento es de tipo torrencial y no

existen cauces definidos, es necesario construir canales que intercepten el agua antes de que ésta
llegue al camino y la conduzca a sitios elegidos con anticipación, en los que se pueda construir una
obra transversal y efectuar el cruzamiento. Si el material extraído al hacer estos canales tiene la
calidad adecuada, puede utilizarse en la construcción de los terraplenes. La pendiente del canal se
proyecta con base en que la descarga se efectuará en el sitio preestablecido y se evitara construir
canales de salida de gran longitud, entre otros factores.
2.2 DRENAJE TRANSVERSAL

2.2.1 Tubos

Los tubos son alcantarillas de sección interior usualmente circular y que requiere un espesor de
terraplen o un colchon minimo de 0.60 m para un mejor funcionamiento estructural.

El material utilizado para este tipo de alcantarilla puede ser de concreto reforzado o lamina ondulada.

2.2.2 Cajones

Son estructuras de sección rectangular con paredes, techos y piso de concreto reforzado cuya
construcción requiere de cuidados especiales. Trabajan en conjunto como un marco rígido que
absorve el peso y el empuje del terraple, la carga viva y la reacción del terreno.

Tanto las losas como los muros son de sección delgada y de poco peso.

2.2.3 Bóvedas

Las bóvedas son estructuras cuya sección transversal interior está formada por tres parte
principales: el piso, dos paredes verticales que son las caras interiores de los estribos y sobre estas
un arco circular de medio punto o rebajado que es el intrados de u arco estructural de sección
variable con un mínimo de espesor en la clave.

En general, las bovedas se construyen con mampostería de tercera y mortero de cemento 1:5.

2.2.4 Lavaderos

Los lavaderos son canales que conducen y descargan el agua recolectada por los bordillos,
cunetas y guarniciones a lugares donde no cause daño a la estructura del pavimento. Los
lavaderos pueden ser de mampostería, concreto hidráulico o metálicos. Si se construyen con
mampostería o concreto hidráulico, generalmente tienen sección triangular, con el propósito de
lograr una depresión en su intersección con el acotamiento, para facilitar la entrada del agua al
lavadero.

Los lavaderos se construirán sobre el talud y a ambos lados de los terraplenes en tangente, de
preferencia en las partes con menor altura; solo en el talud interno de los terraplenes en curva
horizontal en su parte más baja; en las partes bajas de las curvas verticales, en las secciones de
corte en que se haya interceptado un escurridero natural que pase arriba de la rasante, que deba
continuar drenando, y en las salidas de las obras menores de drenaje que lo requieran.

A menos que el proyecto indique otra cosa, en los tramos en tangente los lavaderos se
construirán a cada cincuenta (50) metros..

En los taludes de los cortes, los lavaderos se ubicarán de tal manera que capten el
escurrimiento desde el punto superior y lo conduzcan hasta la parte inferior del corte,
descargándolo a una caja amortiguadora ubicada al pie del lavadero y conectada a una cuneta o a
una alcantarilla que permita el paso del escurrimiento aguas abajo.

2.2.5 Vados
 Los vados son las obras que se construyen en las zonas de cruce del camino con un cauce,
para permitir el paso del agua sobre la superficie de rodamiento. Según el régimen de la corriente,
los vados pueden ser:

· Vados monolíticos

Los vados monolíticos son los que se construyen a nivel del cauce, cuando el
arroyo por cruzar tiene escurrimientos sólo durante la temporada de lluvias normales, que
producen tirantes de hasta cuarenta (40) centímetros.

· puentes Vado

Los puentes vado son los que se construyen mediante tubos o cajones de concreto
hidráulico en cauces que presentan un gasto pequeño en forma permanente. Funcionan
como alcantarillas conservando seca la superficie de rodamiento hasta el momento en que
el gasto excede la capacidad de los tubos, funcionando entonces como vado.

2.2.6 Puentes

Los puentes sirven para cruzar arroyos o ríos con claros mayores de 10 m, en general constan de
apoyos extremos o estribos y de apoyos intermedios o pilas.

Para el cálculo estructural las alcantarillas se calculan con el 100% de la carga móvil que pueda
caber en la obra, tomando el modelo del camión más pesado según lo especificado o en su caso la
carga de ferrocarril correspondiente. Los puentes se calculan en carreteras con el 75% de la carga
uniformemente repartida correspondiente a la máxima móvil, más un camión cargado al centro; para
ferrocarriles se tiene que ver el máximo de la carga rodante.

Puente

2.2.7 Bombeo de la corona.

El bombeo consiste en proporcionar a la corona del camino, ubicada en las tangentes del trazo
horizontal, una pendiente transversal desde el centro del camino hasta los hombros.

Su función es dar salida expedita al agua y evitar que caiga en lo mayor posible a la superficie interna
de las terracerías.
En las curvas horizontales, el camino se sobre eleva en el hombro exterior con respecto al interior
para contrarrestar la fuerza centrífuga. Dicha sobreelevación sirve para dar salida al agua que cae
en estas partes del camino, hacia el hombro izquierdo.

En caminos rurales cuya corona únicamente esta revestida, el bombeo debe ser del 4% como
máximo; sin embargo, para evitar la erosión en los terraplenes en balcón y en la superficie de
rodamiento cuando la pendiente longitudinal sea fuerte, se dará a la corona una pendiente
transversal continua hacia el lado del corte hasta de 15%. Con objeto de desalojar con rapidez el
agua hacia la cuneta, la sobreelevación máxima será del 10%.

3 ESTUDIO HIDRÁULICO-HIDROLÓGICO

El estudio hidráulico-hidrológico que proporciona al proyectista los datos hidráulicos

requeridos para el diseño estructural del puente, es el conjunto de trabajos de campo y gabinete
que definen su diseño hidráulico, estableciendo las longitudes mínimas de la estructura y de sus
claros, así como el espacio libre vertical mínimo que ha de dejarse entre el nivel de aguas de
diseño (NADI) y el lecho inferior de la superestructura. Comprende la recopilación de información
fisiográfica e hidrológica, el reconocimiento de campo, el levantamiento topográfico, el
procesamiento de la información, y los análisis hidrológicos e hidráulicos, que permitan precisar las
características del flujo en el cauce, y la determinación del tipo, número, ubicación y
funcionamiento de las obras auxiliares que aseguren el comportamiento satisfactorio del puente.

Se requiere contar con:

· El proyecto geométrico de la carretera y sus secciones transversales de

construcción, que incluya el trazo, los datos de bancos de nivel, las referencias
topográficas y las elevaciones de la subrasante.
· El estudio geológico de la zona, que permita inferir la infiltración del agua de
lluvia en la cuenca.
· Las fotografías aéreas de la zona, a escalas uno a cinco mil (1:5.000) o uno
a diez mil (1:10.000), y de ser posible, las restituciones fotogramétricas, a escalas
de uno a mil (1:1.000) o uno a dos mil (1:2.000), con el propósito de precisar las
características fisiográficas de la cuenca y analizar el comportamiento de la
corriente, particularmente cuando se trate de cauces divagantes o con llanuras de
inundación extensas, de más de un (1) kilómetro de ancho.
· De ser posible, los estudios topohidráulicos, hidrológicos o hidráulico-
hidrológicos y los proyectos de otros puentes sobre el mismo cauce, que puedan
servir como modelos a escala natural para el diseño hidráulico del nuevo puente.

3.1 recopilación de información

Para disponer de los datos que permitan determinar las características fisiográficas e hidrológicas
de la cuenca en estudio, obtener la siguiente información:

3.1.1. Información fisiográfica

Las cartas topográficas, geológicas, hidrológicas, edafológicas y de uso del suelo, elaboradas a
escala uno a cincuenta mil (1:50.000), de la región donde se ubique la cuenca, que existan en
instituciones gubernamentales como DETENAL y/o privadas. Cuando se trate de cuencas en
zonas urbanas, las cartas topográficas serán preferentemente a escala uno a cinco mil (1:5.000).
3.1.2. Información hidrológica

La existencia y ubicación de estaciones pluviográficas y pluviométricas dentro de la cuenca y/o de

las más cercanas de la región hidrológica, así como estaciones hidrométricas en la corriente en
estudio o, en su defecto, en corrientes vecinas con características fisiográficas semejantes. De
existir dichas estaciones, se recabarán los siguientes datos hidrológicos:

3.1.2.1. Registros de lluvias en las estaciones pluviográficas y pluviométricas, que contengan

información, preferentemente de un periodo igual o mayor que la mitad del periodo de retorno que
se establezca para el diseño hidráulico del puente. A mayor número de años de registro y menor
área de cuenca, los datos serán más confiables.

3.1.2.2. Registros de escurrimientos en las estaciones hidrométricas, que contengan información

anual de los aforos de acuerdo con las condiciones geométricas y de rugosidad del tramo donde
se ubiquen, preferentemente de un periodo igual o mayor que la mitad del periodo de retorno que
se establezca para el diseño hidráulico del puente. Para cuencas con áreas mayores de mil (1.000)
kilómetros cuadrados, es deseable contar con por lo menos veinticinco (25) años de registro.

4 ANALISIS HIDROLOGICO

Para determinar los gastos que han de utilizarse en el diseño hidráulico del puente, de acuerdo
con los periodos de retorno que se establezcan, el Ingeniero o Contratista de Servicios debe realizar
los análisis hidrológicos que correspondan según el tipo y confiabilidad de la información disponible,
pudiendo aplicar los métodos que se describen a continuación:

4.3 MÉTODOS EMPÍRICOS (Metodo de creager)

El Método de Creager es el método empírico más utilizado, que se basa en la asociación gráfica
de los gastos máximos por unidad de área con diferentes periodos de retorno, medidos en
cuencas hidrológicas de todo el mundo. Los puntos graficados quedan comprendidos abajo de una
curva envolvente de todos ellos, cuya ecuación es la siguiente:

q=0.2075CA1.048

Donde:

q = Gasto unitario, [(m 3/s) / km2]

A = Área de la cuenca, (km 2)

C = Parámetro adimensional que depende de la región hidrológica en que se
encuentre la cuenca en estudio y que puede obtenerse en la publicación Envolventes
de Gastos Máximos Observados y Probables en la República Mexicana, que edita la
Comisión Nacional del Agua, dependencia que dividió la República Mexicana en 37
regiones hidrológicas, y utilizando la ecuación de Creager, elaboró para cada región las
curvas envolventes para períodos de retorno de 5, 10, 20, 50, 100, 1000 y 10 000 años.

4.4 MÉTODOS SEMIEMPÍRICOS

Las hipótesis en que se basan los métodos semiempíricos, en general suponen que la duración
de la tormenta coincide con el tiempo de pico del escurrimiento, que todas las porciones de la
cuenca contribuyen a la magnitud de éste, que la capacidad de infiltración es constante en el
tiempo, que la intensidad de lluvia es uniforme sobre toda la cuenca y que sus antecedentes de
humedad y almacenaje son despreciables.

Estos métodos proporcionan el escurrimiento debido a la precipitación, por lo que, si la

corriente en el cauce es perenne, los gastos máximos que se determinen con ellos se corrigen
adicionándoles el gasto de dicha corriente (gasto base), para obtener los que han de utilizarse en
el diseño hidráulico del puente.

Los métodos semiempíricos más utilizados son:

· Método Racional

· Método de Horton

· Método de CHOW

5 ANÁLISIS HIDRÁULICO

Para obtener los gastos, tirantes y velocidades en los diferentes tramos de cada seccióny el gasto
total del flujo, que correspondan al nivel alcanzado por el agua en el cauce durante la creciente
máxima de que se tenga noticia; calcular los gastos, niveles, tirantes y velocidades en dichos tramos,
que correspondan a los gastos máximos obtenidos según se indica en la Norma
N·PRY·CAR·1·06·004, Análisis Hidrológicos, para los periodos de retorno establecidos; determinar
el comportamiento hidráulico de los puentes cercanos que se hayan levantado; y seleccionar el gasto
de diseño (QDI) que se utilizará para el diseño hidráulico del puente, el Ingeniero o Contratista de
Servicios realizará los análisis hidráulicos aplicando los procedimientos adecuados, verificando
previamente que las secciones sean normales respecto a la dirección del escurrimiento en
crecientes extraordinarias, que estén ubicadas en tramos del cauce preferentemente rectos, sin
cambios de pendiente y que no se alojen en sitios donde existan pozas.

Para calcular en cada sección hidráulica, los gastos, tirantes y velocidades en sus diferentes tramos,
así como el gasto total del flujo, correspondientes al nivel alcanzado por el agua en el cauce durante
la creciente máxima de que se tenga noticia, se deberá tener presente los aspectos que se indican
a continuación:

· Determinación de las características geométricas de la sección hidráulica

· Determinación de las velocidades en la sección hidráulica

· Determinación de los gastos de la sección hidráulica

· Selección del gasto máximo observado

BIBLIOGRAFÍA

Báez D., 2000. Apuntes Vías terrestres. Benemérita Universidad Autónoma de Puebla.
Olivera B., 1977 . Estructuración de Vías Terrestres. Editorial CECSA.

Rico, R. & Del Castillo, E., 1977. La Ingeniería de Suelos en las Vías Terrestres. Editorial Limusa.

SCT, 2000. Normativa para la Infraestructura del Transporte. Titulo N-CTR Drenaje y Subdrenaje.

DRENAJE EN CARRETERAS

En una carretera, el sistema de drenaje es el conjunto de obras que permiten un manejo adecuado
de los fluidos, para la cual es indispensable considerar los procesos de captación, conducción, y
evacuación de los mismos.

El exceso de agua u otros fluidos en los suelos o en la estructura de una carretera, afecta sus
propiedades geo mecánicas, los mecanismos de transferencia de carga, presiones de poros,
subpresiones de flujos, presiones hidrostáticas, e incrementa la susceptibilidad a los cambios
volumétricos. Por tal motivo, y aun cuando el agua es un elemento fundamental para la vida, es
una de las causas más relevantes del deterioro prematuro de la infraestructura vial.

1..-Objetivos de los drenajes en carreteras

El objetivo de este tipo de obras es el de conducir las aguas de escorrentía o de flujo superficial,
rápida y controladamente hasta su disposición final. De esta manera, se convierten en un soporte
importante para el control de la erosión en taludes y la protección de la estructura del pavimento,
permitiendo la rápida evacuación del agua, que además de afectar la estructura, afecta la
seguridad de los usuarios.

2.-Importancia del drenaje

- El agua no drenada altera las propiedades de los materiales en las calles y facilita su
rápida deformación y destrucción.

- Hace perder resistencia a las bases y suelo.

- Se garantiza más durabilidad de la carretera en construcción.

3.- Criterios de diseño

A la hora de proyectar el drenaje de una carretera deben tenerse presentes una serie de factores
que influyen directamente en el tipo de sistema más adecuado, así como en su posterior
funcionalidad. Los más destacables son:

 Factores topográficos:

Dentro de este grupo se engloban circunstancias de tipo físico, tales como la ubicación de la
carretera respecto del terreno natural contiguo- en desmonte, terraplén o a media ladera, la
tipología del relieve existente- llano, ondulado, accidentado- o a la disposición de sus pendientes
en referencia a la vía.

 Factores hidrológicos:

Hacen referencia al área de la cuenca de recepción y aporte de aguas superficiales que afectan
directamente a la carretera, así como la presencia, nivel y caudal de las aguas subterráneas que
puedan infiltrarse en las capas inferiores del firme.
  Factores geotécnicos:

La naturaleza y características de los suelos existentes en la zona condicionada la facilidad con

la que el agua puede llegar a la via desde su punto de origen, así como la posibilidad de que
ocasione corrimientos o una erosión excesiva del terreno. Las propiedades a considerar son
aquellas que afectan a su permeabilidad, homogeneidad, estratificación o compacidad,
influyendo también la existencia de vegetación.

4.- Drenaje superficial

Conjunto de obras destinadas a la recogida de las aguas pluviales o de deshielo, su canalización

y evacuación a los cauces naturales, sistemas de alcantarillado o a la capa freática del terreno.

Son obras que actúan directamente sobre la carretera y las obras para el control de erosión de
taludes que resultan ser muy importantes en la estabilidad de la vía.

Las obras de drenaje superficial que trabajan directamente sobre la carretera se consideran como
longitudinales o transversales, según la posición que estas guarden con respecto al eje de la vía.

4.1.-Drenaje longitudinal:

Permite el paso del agua a través de los cauces naturales bloqueados por la infraestructura viaria,
de forma que no se produzcan destrozos en esta última.
Tiene por objeto captar los flujos de agua para evitar que lleguen a la vía o permanezcan en ella
causando desperfectos. A este grupo pertenecen las cunetas, bordillos, sumideros, arquetas y
bajantes.

Actúa a modo de by-pass, ofreciendo al agua un camino alternativo para que no interfiera con la
carretera.

El sistema de drenaje longitudinal lo integran tres tipos de dispositivos funcionales:

 Elementos de canalización.- Recogen las aguas pluviales.

 Elementos de desagüe.- Alivian el caudal de los anteriores, facilitando la salida de las
aguas
 Elemento de evacuación.- Conducen las aguas hasta su evacuación en un cauce natural.

a)- Elementos de canalización.-

A.1.- Cunetas

Las cunetas son zanjas que se hacen a ambos lados del camino con el propósito de recibir y
conducir el agua pluvial de la mitad del camino (o de todo el camino en las curvas), el agua que
escurre por los cortes y a veces la que escurre de pequeñas áreas adyacentes.

Además de esta función principal, las cunetas prestan otro tipo de funciones útiles para el correcto
funcionamiento de la infraestructura viaria, como son:

- Control de nivel freático

- Evacuación de las aguas infiltradas

- Servir de almacén eventual de la nieve retirada de la calzada

Debido a que el área a drenar por las cunetas es relativamente pequeña, generalmente se
proyectan éstas para que den capacidad a fuertes aguaceros de 10 a 20 minutos de duración.

Las dimensiones, la pendiente y otras características de las cunetas, se determinan mediante el

flujo que va a escurrir por las mismas. Las cunetas generalmente se construyen de sección
transversal triangular.

A.2.- Caces

Un caz es una franja estrecha situada longitudinalmente en los bordes de la calzada y cuyo
cometido es recoger conducir las aguas superficiales y de escorrentía hasta un elemento de
desagüe. Dado su reducido tamaño, se emplean únicamente para evacuar pequeños caudales,
como los recogidos únicamente en la superficie de la calzada, o en las zonas donde el espacio es
limitado, como travesías y núcleos urbanos.

b)- Elementos de desagüe.-

A fin de disminuir en la medida de lo posible los caudales a evacuar, se disponen una serie de
puntos de desagüe a lo largo de los elementos de drenaje longitudinal- normalmente cunetas- de
forma que las aguas se reintegren paulatinamente al medio natural causando el menor daño
posible.

Zonas adecuadas para el desagüe

B.1.-Sumideros e imbornales.

Estos elementos permiten el desagüe de los dispositivos superficiales de drenaje -caces o

cunetas-, bien directamente al exterior (imbornales) o por medio de un colector (sumideros). De
esta forma, las aguas vuelven a reintegrarse al cauce natural, o son desviadas a sistemas
subterráneos de recogida, como la red de alcantarillado en los núcleos de población.

Tipología

Los sumideros presentan diferentes tipologías, a saber:

 Continuos: El desagüe se realiza de forma ininterrumpida a lo largo de toda la longitud

de la vía.
 Aislados: La evacuación de las aguas se localiza en determinados puntos, distinguiéndose
tres clases de sumideros, en función de su orientación:

 Horizontales: El desagüe se realiza por su fondo.

 Laterales: El desagüe se realiza por su pared lateral vertical o cajero.

 Mixtos: Combina los dos tipos anteriores

Ejemplo de un sistema de drenaje (alcantarillado) elaborado por la empresa “COSANHER”,

para el Proyecto "Mejoramiento, Mantenimiento y Ampliación Vía de Acceso al Distrito de
Hongos, Provincia de Yauyos-Lima