Tesis+Arias+-+Valdiviezo ESTUDIO IMPACTO VIAL EN COLEGIOS PDF

Estudio de impacto vial para escuelas en zonas urbanas de Lima
Metropolitana
Item type info:eu-repo/semantics/bachelorThesis; Tesis -- Ingeniero

Civil, UPC, Facultad de Ingeniería, Carrera de Ingeniería
Civil, 2014.
Authors Arias Moreno, Prissil Estefania; Valdiviezo Peralta, Víctor

Manuel
Publisher Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas - UPC
Rights info:eu-repo/semantics/openAccess
Público
Downloaded 19-abr-2016 23:36:57
Link to item http://hdl.handle.net/10757/337204

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UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO DE TESIS
ESTUDIO DE IMPACTO VIAL PARA ESCUELAS EN
ZONAS URBANAS DE LIMA METROPOLITANA
Tesis para optar el Título de Ingeniero Civil, que presentan los alumnos:
ARIAS MORENO, PRISSIL ESTEFANIA

VALDIVIEZO PERALTA, VICTOR MANUEL
ASESOR: ING. ANDRÉS SOTIL CHÁVEZ PHD.
Lima, Agosto 2014
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DEDICATORIA
A DIOS, por habernos dado la oportunidad de brindarnos unos padres maravillosos que han luchado
y sacrificado para sacarnos adelante y sentirse orgullosos de nosotros.
A NUESTROS PADRES, por todo el apoyo y amor que nos brindaron para seguir adelante, por
estar a nuestro lado en todo momento, por todo el sacrificio, por brindarnos la mejor herencia que
unos padres pueden otorgar a sus hijos, la educación.
A NUESTROS HERMANOS, por ser nuestra motivación en seguir adelante y ser ejemplo de vida
para ellos, por habernos brindado su apoyo a lo largo de los años que duro nuestra carrera
universitaria y por estar ahí hasta hoy que se ha convertido en realidad.
Al Dr. ANDRÉS SOTIL CHÁVEZ, asesor de Tesis, y al Ingeniero MANUEL SILVERA LIMO,
docente de Ingeniería de Transportes; nuestra eterna gratitud por el apoyo incondicional que nos
brindaron en la lucha del último peldaño de nuestra vida académica.
Mi gratitud a la UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS (UPC), a sus

autoridades, a los docentes de la facultad de Ingeniería Civil, quienes, con ética y profesionalismo,
nos impartieron sus conocimientos y experiencias a lo largo de estos años de carrera, preparándonos
para nuestra vida profesional.
A Nuestros AMIGOS DE UNIVERSIDAD, que ahora los llamamos colegas, por estar con
nosotros y compartir nuestros éxitos y caídas, y darnos lo más preciado que una persona pueda
brindar a otra, la amistad.
¡A todos les Agradecemos de Corazón!
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RESUMEN EJECUTIVO
El presente trabajo de tesis titulado “Estudio de Impacto Vial para escuelas en zonas urbanas de
Lima Metropolitana” consiste en describir y analizar las etapas de un Estudio de Impacto Vial
(EIV) para escuelas de estudios superiores; así como, desarrollar un modelo amplio siguiendo
procedimientos estandarizados por el HIGHWAY CAPACITY MANUAL 2000 (HCM 2000) y el
TRIP GENERATION MANUAL. Además, internamente, se trabajara en la presente tesis, de
acuerdo al Reglamento del Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC), Reglamento
Nacional de Edificaciones (RNE) y los Reglamentos de la Municipalidad de Lima Metropolitana.
Actualmente, existen reglas como ordenanzas que regulan los estudios de impacto vial en Lima
Metropolitana. Estos estudios consisten en un conjunto de actividades que permiten evaluar
cualitativa y cuantitativamente los efectos que produce el entorno vial y el transporte con el
desarrollo urbanístico, de manera de poder prever y mitigar los efectos negativos mediante medidas
administrativas e ingenieriles adecuadas, de tal manera que sea posible recuperar, alcanzar y mejorar
el nivel de servicio existente en la zona. Para fines de la tesis se ejemplificara esta descripción en
una zona urbanística de Lima Metropolitana que va a ser intervenida por la construcción de una
escuela de estudio superior.
Asimismo, la recolección de data, para el desarrollo del modelo del Estudio de Impacto Vial, como
el número de viajes - vehículo y viajes – persona se realizó un aforo de 14 horas por día durante 3
días de la misma semana, del mes de octubre del año 2012. Junto con ello, se hizo un levantamiento
de campo para describir la geometría del lugar de estudio, enfocándose en dimensiones de vías,
tiempos de semáforo, señalización, tipos de vehículos y el tipo de zona donde está ubicada la
escuela. Parte de la información recopilada, por temas de confidencialidad, no se mostrara en la
presente Tesis.
Página 2
Finalmente, se hace un análisis de la situación actual y futura del proyecto mediante la teoría
aplicada y el programa Synchro 8.0. Con los resultados obtenidos empíricamente y mediante el
programa Synchro 8.0 se propone soluciones que mitiguen la congestión vehicular de la zona del
proyecto, para así cambiar, el nivel de servicio de las intersecciones perjudicadas colindantes a la
escuela.
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ÍNDICE GENERAL
ÍNDICE GENERAL ............................................................................................................................. 4

ÍNDICE DE CUADRO, IMÁGENES Y TABLAS ............................................................................. 8
CAPÍTULO I. Presentación de la Tesis............................................................................................. 15
1.1. INTRODUCCIÓN .............................................................................................................. 15
1.2. Presentación del problema .................................................................................................. 16
1.3. Objetivos............................................................................................................................. 17
1.3.1. Objetivo General............................................................................................................. 17
1.3.2. Objetivos Específicos ..................................................................................................... 18
1.4. Alcances y limitaciones del estudio de tesis ....................................................................... 18
CAPÍTULO II. Marco Teórico ........................................................................................................... 20
2.1. Impacto Vial ............................................................................................................................ 20
2.1.1. Requisitos para los Estudios de Impacto Vial .................................................................. 23
2.1.2. Datos de red vial para los EIV .......................................................................................... 26
2.1.3. Accesos a propiedades adyacentes: .................................................................................. 29
2.1.4. Sistemas de transporte público: ........................................................................................ 29
2.1.5. Estadísticas de accidentes de tránsito: .............................................................................. 29
2.1.6. Generación de viajes ......................................................................................................... 29
2.1.7. Distribución Modal ........................................................................................................... 31
2.1.8. Distribución de viajes ....................................................................................................... 31
2.2. Teoría del Tráfico Vehicular ................................................................................................... 32
2.2.1. Conflictos del Tráfico Vehicular ...................................................................................... 34
2.2.2. Modelo Fluido Dinámico.................................................................................................. 35
2.2.3. Relación entre componentes ............................................................................................. 36
2.3. Capacidad de Tránsito ............................................................................................................ 40
2.3.1. Capacidad vial en intersecciones ...................................................................................... 43
2.3.1.1. Capacidad vial en intersecciones semaforizada......................................................... 45
Página 4
2.3.1.2. Capacidad vial en intersecciones no semaforizada.................................................... 49

2.3.1.3. Capacidad de Cruces Peatonales ............................................................................... 50
Capacidad vehicular en cruces de cebra ............................................................................. 51
Capacidad del cruce peatonal ............................................................................................. 51
2.3.2. Niveles de servicio en Intersecciones ............................................................................... 52
2.3.2.1. Niveles de Servicio en intersecciones semaforizada ................................................. 55
2.3.2.2. Relación entre capacidad y niveles de servicio ......................................................... 59
CAPITULO III. Modelo de un Estudio de Impacto Vial (EIV) ......................................................... 61
3.1. Áreas de influencia .................................................................................................................. 61
3.2. Diseño Geométrico de las intersecciones X1 y X2 ................................................................. 65
3.2.1. Intersección X1 ................................................................................................................. 65
3.2.2. Intersección X2 ................................................................................................................. 66
3.3. Semáforos en intersecciones X1 y X2 ................................................................................ 66
3.3.1. Intersección X1 ........................................................................................................... 66
3.3.2. Intersección X2 ........................................................................................................... 67
3.4. Señalización ........................................................................................................................ 68
3.4.1. Señalización Horizontal.................................................................................................. 68
3.4.2. Señalización Vertical ...................................................................................................... 72
3.5. Tipos de Transporte ............................................................................................................ 76
3.6. Aforo vehicular y peatonal ................................................................................................. 78
3.7. Capacidad de las intersecciones ......................................................................................... 80
CAPITULO IV. Evaluación Actual y Futura del Proyecto ................................................................ 84
4.1. Evaluación actual sin la Escuela .............................................................................................. 84
4.1.1. Cálculo de Flujo de Saturación ......................................................................................... 85
4.1.2. Cálculo del Nivel de Servicio (LOS) ................................................................................ 86
4.1.3. Resultados del proyecto utilizando el Programa Synchro 8.0 .......................................... 91
4.2. Evaluación futura sin la Escuela .............................................................................................. 93
4.2.1. Cálculo de Flujo de Saturación ......................................................................................... 95
4.2.2. Cálculo de Nivel de Servicio ............................................................................................ 96
4.3. Evaluación actual con la Escuela............................................................................................ 99
Página 5
4.3.1. Cálculo de Flujo de Saturación ....................................................................................... 100

4.3.2. Cálculo de Nivel de Servicio .......................................................................................... 101
4.4. Evaluación futura con la Escuela........................................................................................... 103
4.4.1. Cálculo de Flujo de Saturación ....................................................................................... 115
4.4.2. Cálculo de Nivel de Servicio .......................................................................................... 115
4.5. Solución al proyecto de investigación ................................................................................... 119
4.5.1. Solución a la Intersección X1 ......................................................................................... 120
4.5.2. Solución a la Intersección X2 ......................................................................................... 122
4.5.3. Resultados del proyecto utilizando el Programa Synchro .............................................. 124
4.5.4. Propuesta de Solución utilizando el Programa Synchro ................................................. 127
4.5.4.1. Intersección X1 ....................................................................................................... 127
4.5.4.2 Intersección X2 ......................................................................................................... 127
CAPÍTULO V. CONCLUSIONES .................................................................................................. 131
RECOMENDACIONES .................................................................................................................. 142
BIBLIOGRAFÍA .............................................................................................................................. 145
Página 6
Página 7
ÍNDICE DE CUADRO, IMÁGENES Y TABLAS
IMÁGENES
Figura N°1
Esquema de Transporte……………….……………………………………………………………..31
Figura N°2
Interacción de Infraestructura y Usuarios…….……………………………………………………32
Figura N°3
Clasificación de los Conflictos de Tráfico………………………………………………………….33
Figura N°4
Representación del Tráfico en el Espacio y Tiempo………………………………………………..34
Figura N°5
Diagramas Fundamentales de Flujo de Tránsito…………………………………………………….36
Figura N°6
Diagrama Velocidad vs Concentración……………………………………………………………...37
Figura N°7
Diagrama Velocidad vs Flujo……………………………………………………………………….38
Figura N°8
Diagrama de Flujo vs Concentración……………………………………………………………….39
Figura N°9
Representación Esquemática de las Vías Urbanas en el Perú…………………………………….40
Figura N°10
Diagrama Ciclo Semafórico…………………………………………………………………………41
Figura N°11
Esquema de una Intersección Vial…………………………………………………………………43
Figura N°12
Esquema de una Circulación Vial Interrumpida por una Intersección……………………………..43
Figura N°13
Diagrama de longitud del Ciclo Semáforo………………………………………………………….44
Figura N°14
Niveles de Servicio del Flujo Vehicular……………………………………………………………..52
Figura N°15
Niveles de Servicio del Flujo Peatonal………………………………………………………………53
Figura N°16
Tipos de Semáforo con luces de giro o viraje……….………………………………………………55
Figura N°17
Esquema del Área de Influencia de la zona de Estudio……………………………………………..61
Figura N°18
Ciclo Semafórico y tipo de Giros de la Intersección X1…………..………………………………65
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Figura N°19
Ciclo Semafórico y tipo de Giros de la Intersección X2…………………………………………….66
Figura N°20
Esquema de Giros de las dos intersecciones del Proyecto…………………………………………..67
Figura N°21
Líneas longitudinales segmentadas………….……..……………………………………………….69
Figura N°22
Líneas longitudinales continuas…………………..…………………………………………………70
Figura N°23
Líneas Cruce peatonal…………………………………..…………………………………………...70
Figura N°24
Líneas de detención…………………………………………..……………………………………...71
Figura N°25
Señal Preventiva…………………………………………………..…………………………………72
Figura N°26
Señales Reguladoras……………………………………………………..…………………………..73
Figura N°27
Señales Informativas………………………………………………………….……………………..73
Figura N°28
Señales Turísticas………………………………………………………………….……...................74
Figura N°29
Señales Transitorias……………………………………………………………………....................74
Figura N°30
Autos……………………………………………………………………………………...................75
Figura N°31
Motos – Moto car……………………………………………………………………………………75
Figura N°32
Camioneta Rural – Combis………………………………………………………………………….76
Figura N°33
Coaster…………………………………………………………………………….............................76
Figura N°34
Camión – Mixer – Tráiler……………………………………………………………………………76
Figura N°35
Microbús – Bus…………………………………………………………………………...................78
Figura N°36
Puntos de Aforo……………………………………………………………………………………...79
Figura N°37
Vista Panorámica de la Intersección X1………………………………………….………………..85
Figura N°38
Nivel de Servicio de la Intersección X1 año 2012 sin la inclusión de la Escuela.…………………..88
Figura N°39
Figura N°40
Nivel de Servicio de la Intersección X3 año 2012 sin la inclusión de la Escuela…………………89
Página 9
Figura N°41
Nivel de Servicio de la Intersección X4 año 2012 sin la inclusión de la Escuela…………………...90
Figura N°42
Factor ICU del Proyecto año 2012 sin la inclusión de la Escuela…………………………………...91
Figura N°43
Nivel de Servicio (LOS) del Proyecto año 2012 sin la inclusión de la Escuela……………………..92
Figura N°44
Figura N°45
Nivel de Servicio de la Intersección X2 año 2022 sin la inclusión de la Escuela…………………97
Figura N°46
Figura N°47
Figura N°48
Nivel de Servicio de la Intersección X1 año 2013 con la inclusión de la Escuela Funcionando
parcialmente……………………………………………………......................................................102
Figura N°49
Nivel de Servicio de la Intersección X2 año 2013 con la inclusión de la Escuela Funcionando
parcialmente………………………………………………………………………………………..102
Figura N°50
Nivel de Servicio de la Intersección X1 año 2022 con la inclusión de la Escuela funcionando al
100%………………………………………………………………………………………………116
Figura N°51
Nivel de Servicio de la Intersección X2 año 2022 con la inclusión de la Escuela funcionando al
100%..................................................................................................................................................116
Figura N°52
Gráficas de Resumen de los Niveles de Servicio de la Intersección X1…………………………117
Figura N°53
Gráficas de Resumen de los Niveles de Servicio de la Intersección X2…………………………...118
Figura N°54
Acceso 2 (orientación oeste) de la intersección X1………………………………………………..120
Figura N°55
Nivel de Servicio de la Solución Intersección X1, solución del proyecto año 2022………………122
Figura N°56
Nivel de Servicio de la Solución de la Intersección X2, solución del proyecto año 2022................124
Figura N°57
Factor ICU del Proyecto año 2022 con la inclusión de la Escuela funcionando al
100%..................................................................................................................................................125
Figura N°58
Nivel de Servicio (LOS) del Proyecto año 2022 con la inclusión de la Escuela funcionando al
100%..................................................................................................................................................126
Figura N°59
Nivel de Servicio (LOS) Solución del Proyecto año 2022 con la inclusión de La Escuela
funcionando al 100%.........................................................................................................................128
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Figura N°60
Foto de situación Octubre 2012 de la Vía Arterial que pasa por las Intersecciones X3 y
X4…………………………………………………………………………………………………..132
Figura N°61
Level of Service de las intersecciones X1 y X2……………………….…………………………133
Figura N°62
Comparación LOS de las intersecciones X1 y X2 (2012-2013)…………………………………...134
Figura N°63
Comparación LOS de las intersecciones X1 y X2(2012-2022)……………………….…………...136
Figura N°64
Intersección X1 con solución Incorporada…………………………………………………………138
Figura N°65
Intersección X2 con solución incorporada…………………………………………………………139
Figura N°66
Level of Service, restringiendo el Acceso Oeste ……………………………………… …………140
Página 11
TABLAS
Tabla N°1
Características del flujo de Peatones en Aceras……………………………….….............................55
Tabla N°2
Cuadro de Nivel de Servicio según HCM 2000................…………………………………………..57
Tabla N°3
Tabla de Cálculo de Nivel de Servicio………………………………………………………………58
Tabla N°4
Tabla de Conversión de Autos Directamente Equivalentes (ADE)…………………………………81
Tabla N°5
Tabla resumen de aforo del día lunes, 2012…………………………………………………………82
Tabla N°6
Tabla resumen de aforo del día jueves, 2012………………………………………………………..82
Tabla N°7
Tabla resumen de aforo del día sábado, 2012……………………………………………………….83
Tabla N°8
Cuadro de Resumen de Flujo de Saturación Real sin Escuela 2012………………………………...86
Tabla N°9
Cuadro de Resumen de LOS de la zona de estudio Sin la Escuela…….……………………………90
Tabla N°10
Tasa de Crecimiento Vehicular……………………………………………………………………94
Tabla N°11
Tabla resumen de aforo del día lunes – proyectado al 2022………………………………………...95
Tabla N°12
Cuadro de Resumen de Flujo de Saturación Real sin la Escuela, 2022……………………………..96
Tabla N°13
Cuadro de Resumen de LOS de la zona de estudio Sin la Escuela…….……………………………99
Tabla N°14
Tabla resumen de aforo del día lunes con la Escuela, 2013………………………………………..100
Tabla N°15
Cuadro de Resumen de Flujo de Saturación Real con la Escuela, 2013…………………………...101
Tabla N°16
Cuadro de Resumen de LOS de la zona de estudio Con la Escuela…….………………………….103
Tabla N°17
Tabla de Aforo – ESCUELA – DISTRITO SURCO………………………………………………104
Tabla N°18
Tabla de Aforo – ESCUELA – DISTRITO SURCO ………….…………………………………..105
Tabla N°19
Capacidad Estimada de Transporte Vehicular en la Escuela ……...………………………………106
Tabla N°20
Número de Personas que Entran y Salen de la Escuela……………………………........................106
Tabla N°21
Capacidad Estimada de Transporte Vehicular en la nueva sede de la escuela …………………….107
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Tabla N°22
Número de personas que viajan en Transporte Público……………………..……………………..110
Tabla N°23
Número de vehículos en el Transporte público y privado en la nueva Escuela …………………...111
Tabla N°24
Número de vehículos en el Transporte público y privado en la nueva Escuela……………………112
Tabla N°25
Distribución de Autos por Acceso en la nueva Escuela……………………………………………113
Tabla N°26
Distribución de vehículos por acceso en la Intersección X1……………………………………….113
Tabla N°27
Distribución de vehículos por acceso en la Intersección X2……………………………………….114
Tabla N°28
Tabla resumen de aforo Actual del Proyectado a 10 años con la Inclusión de la
Escuela……………………………………………………………………………………………...114
Tabla N°29
Cuadro de Resumen de Flujo de Saturación Real con la Escuela, 2013…………………………...115
Tabla N°30
Cuadro de resumen de LOS de la zona de estudio con la Escuela…………………………………117
Tabla N°31
Cuadro de resumen de flujo de saturación real de la intersección X1……………………………..121
Tabla N°32
Cuadro de resumen de flujo de saturación real de la intersección X2……………………………123
Tabla N°33
Consolidado del análisis de la Tesis………………………………………………………………130
Tabla N°34
Análisis Level of Service, restringiendo el acceso Oeste…………………………………………..140
Página 13
Página 14
CAPÍTULO I. Presentación de la Tesis
1.1. INTRODUCCIÓN
Un hecho palpable, es que la congestión urbana es un problema propio de las ciudades que
sobrepasan cierto tamaño, sean éstas en ciudades de países desarrollados o en vías de desarrollo 1. En
nuestro país, tenemos una tendencia de crecimiento continuo superior a otros países de
Latinoamericana, pero este crecimiento no se ve reflejado en el mejoramiento de nuestro Sistema de
Transporte Urbano, por ende, viajar por las calles de Lima Metropolitana en hora punta es muy
complicado por la congestión vehicular que se sufre todos los días.
En la última década, nuestra capital ha crecido a un ritmo casi exponencial por las inversiones del
estado y del extranjero que se ve reflejado con la construcción de nuevas infraestructuras, como,
viviendas, colegios, escuelas, universidades, centros comerciales, etc. Este desarrollo está generando
ciertos inconvenientes en el transporte urbano porque nuestras vías existentes están siendo
sobrecargadas a su capacidad de diseño real. Hoy en día, existen problemas de congestión vehicular
en casi todas las calles de Lima Metropolitana, al no tener un adecuado Sistema de Control de
Transporte y Crecimiento Urbano nuestra capital está sufriendo los problemas de congestión vial.
En el Reglamento Nacional de Edificaciones (RNE), se indica que toda construcción y/u Obra Civil
que se realice debe de presentar un Estudio de Impacto Vial (EIV) a la entidad municipal
correspondiente. A veces, las empresas inversionistas desconocen cómo se debe de presentar un
informe detallado de un EIV, y, además, las Autoridades Municipales no siempre toman conciencia
del crecimiento urbanístico, por ello, no revisan minuciosamente los informes de los EIV que son
presentados; y esto se ve reflejado con los graves problemas de congestión vehicular que se presenta
diariamente en las vías y calles públicas.
1
Cfr. ENRIQUE CABRERA, SANTIAGO 2004:1
Página 15
Por consiguiente, el trabajo de esta Tesis consiste en mencionar y explicar los pasos de un Estudio
de Impacto Vial, EIV, con el objetivo de gestionar la demanda vehicular regulando el uso de los
sistemas existentes de transporte y así intervenir en el comportamiento social beneficiando a la red
vial y a los usuarios y peatones. Para ejemplificar cómo se realiza un EIV, se tomara el caso de una
escuela de estudios superiores, de ahora en adelante denominada “la escuela”, que se va a instalar o
construir en 2012 y empezará a funcionar en el 2013; asimismo, se demuestra el cambio del flujo
vehicular de las intersecciones influyentes a la escuela. En el 2013, la demanda vehicular de la zona
del proyecto se encuentra dentro de su capacidad con niveles de servicio aceptables para el flujo de
tránsito de vehículos sin causar mayor problema para los usuarios. Para el año 2022, según la
proyección realizada en este estudio las intersecciones en cuestión colapsan debido a la gran
atracción vehicular y peatonal que genera la nueva construcción.
1.2. Presentación del problema

El presente proyecto de Tesis “Estudio de Impacto Vial para escuelas en zonas urbanas de Lima
Metropolitana”, consiste en mencionar y explicar los pasos de un Estudio de Impacto Vial, EIV, con
el objetivo de gestionar la demanda vehicular regulando el uso de los sistemas existentes de
transporte y así intervenir en el comportamiento social, beneficiando a la red vial, a los usuarios y
peatones. Los pasos que se necesitan para realizar la metodología de un EIV son:
1. Se debe realizar una reunión con la entidad principal, en este caso del proyecto de tesis se hace
referente a la municipalidad de Lima Metropolitana, para discutir el alcance y extensión del
estudio y, así, fijar el año horizonte del análisis.
2. Se tiene que realizar un levantamiento de campo: Reconocer, detalladamente, el sitio del
proyecto, la red de vías en el área, dispositivos o aparatos de control de tráfico, tiempos de fase
de los semáforos, señales existentes, geometría de las vías, regulación de estacionamientos, las
rutas de tránsito y paradas, usos de áreas adyacentes y localización de las calzadas.
3. Conteo y encuesta de tráfico; el conteo de tráfico existente es realizado durante un periodo, días
y estaciones.
4. Finalmente, se realiza un análisis: Generación de Viajes, Distribución de Viajes, Asignación de
viajes, Análisis de la capacidad del proyecto, evaluación de los resultados y recomendaciones
para las mejoras de la gestión del transporte.
Para desarrollar el modelo de EIV se tomara el caso de una escuela de estudios superiores que va a
ser culminada a fines del 2012 y empezará a funcionar en el 2013. Dicho centro de estudios,
Página 16
albergará 12 000 alumnos en su máxima capacidad, hecho que nos lleva a tener una idea más clara
del área de inferencia del estudio, ya que se trata de un volumen considerable que generará más de
100 viajes adicionales en la hora de máxima demanda, lo cual es suficiente para que se cambie el
Level of Service de la intersección en cuestión.
En primer lugar, se realizó un aforo de 14 horas por día en una semana en el mes de octubre del
2012, en la cual se verifico que la hora pico de las intersecciones fluctúa entre las 7.15 - 8.30 am.
Debido a la instalación de la nueva escuela la demanda vehicular está por encima de su capacidad,
haciendo que esto colapse, formándose colas y malestares en los usuarios.
Para entender los problemas de la congestión vehicular de la zona y dar a conocer las propuestas de
solución, este trabajo de tesis está dividido en tres partes. En un inicio, se explicara todo el marco
teórico, en el cual se define los conceptos acerca del desarrollo de un Estudio de Impacto Vial,
Teoría del Tráfico Vehicular y Capacidad de Vía. Luego, se presentara un prototipo de EIV, es
decir, del resultado del levantamiento de campo, se va a describir la geometría de la zona, el tránsito
vehicular y peatonal actual, el tipo de transporte, la semaforización, señalización y la capacidad de
la zona. Finalmente, se realizara un análisis comparativo del impacto vial que se generará de aquí a
10 años con y sin la inclusión de la nueva Escuela en la zona urbanística.
1.3. Objetivos
1.3.1. Objetivo General

El objetivo general de este trabajo de tesis es plantear el desarrollo de un Estudio de Impacto Vial
(EIV) para escuelas en zonas urbanas de Lima Metropolitana, basado en el HIGHWAY CAPACITY
MANUAL 2000 (HCM 2000) y el TRIP GENERATION MANUAL. Además de, mostrar un
modelo y, con ello, analizar y procesar los resultados obtenidos; se identificarán las posibles
soluciones que se pueden plantear para disminuir la congestión vehicular y peatonal; cumpliendo
con todos los parámetros y reglamentos del MINISTERIO de TRANSPORTE Y
COMUNICACIONES (MTC), el REGLAMENTO NACIONAL DE EDIFICACIONES (RNE) y la
Municipalidad Metropolitana de Lima.
Página 17
1.3.2. Objetivos Específicos

Los objetivos específicos que se explicara con el avance de la tesis son los siguientes:
1. Desarrollar los conceptos relacionados a un Estudio de Impacto Vial, su desarrollo y su

involucramiento actual en zona urbanas de Lima Metropolitana.
2. Explicar la Teoría del Tráfico Vehicular y la Capacidad del Tránsito: Capacidad vial de
intersecciones y niveles de servicio de intersecciones.
3. Mostrar un modelo de EIV, un modelo típico de inserción de una escuela en una zona urbana
de Lima Metropolitana, analizar las redes aledañas del proyecto en cuestión, incluyendo su
clasificación funcional, características geométricas, dispositivos de control de tráfico
existentes, volúmenes de tráfico actual, entre otros.
4. Identificar los diferentes factores que afecten el nivel de servicio de las intersecciones
principales a analizar en el modelo planteado.
5. Se recurrirá al uso del programa SYNCHRO para la modelación del tráfico actual y futuro
proyectado a 10 años del modelo planteado.
6. Formular soluciones ingenieriles, económicas y eficientes para disminuir la congestión
vehicular hallada en el modelo planteado.
1.4. Alcances y limitaciones del estudio de tesis

En el presente trabajo de Tesis tiene como alcance los siguientes temas:
 Evaluación empírica y con la ayuda del programa Synchro 8.0, se analiza los Niveles de Servicio
de las cuatro intersecciones en estudio.
 Propuesta del mejoramiento de los Niveles de Servicio de las intersecciones X1 y X2 que

interfieren directamente en la zona en cuestión.
 Reducción de los tiempos de espera de las colas y redistribución de los tiempos de semáforo.
 Rediseño geométrico de la intersección X1 para el mejoramiento del Nivel de Servicio de la

misma.
Página 18
 Análisis comparativo del Impacto Vial que se va a generar de aquí a 10 años con y sin la
inclusión de la nueva escuela
 Indicador estadístico de la tasa de crecimiento vehicular por la inclusión de una escuela en un

distrito en la ciudad de Lima Metropolitana.
 Indicador estadístico del crecimiento urbano
En la recopilación de información se ha presentado algunas limitaciones como son:
 Por dificultades Económicas y Problemas de Gestión de la municipalidad solo se pudo aforar

tres días (Lunes, Jueves y Sábado) de una semana, cada día con 14 horas.
 Por temas de Seguridad, se aforo utilizando cámaras filmadoras en puntos con elevación para un
adecuado enfoque de las zonas.
Página 19
CAPÍTULO II. Marco Teórico
2.1. Impacto Vial

A manera de introducción, es relevante mencionar una reflexión de Jean-Marc Offner, la cual, nos
hará ver en qué punto de la evolución del pensamiento sobre el transporte y la movilidad urbana nos
encontramos. En un principio, se tuvo como prioridad centrar todos los esfuerzos en crear redes de
transporte, redes arteriales viarias y redes de sistemas colectivos que cuenten con infraestructura fija,
y después se tuvo como objetivo principal la planificación de los viajes, que desde el punto de vista
económico, se basó en los patrones de demanda. Ahora, se está priorizando la gestión de la demanda
regulando el uso de los sistemas existentes, y así intervenir en el comportamiento social
beneficiando a la ciudad y sus habitantes.
En los últimos veinte años, gracias a las facilidades de las importaciones de vehículos de primera y
segunda mano ofrecida por la República Peruana, desde el gobierno del Ex Presidente ALBERTO
FUJIMORI, el parque automotor creció rápidamente y esto sin una planificación preventiva y
adecuada del transporte urbano. Hoy en día, existen problemas de congestión vehicular en casi todas
las calles de Lima Metropolitana, al no tener un adecuado Sistema de Control de Transporte y
Crecimiento Urbano nuestra capital está sufriendo los problemas de congestión vial.
Es así, que en los dos últimos mandatos distritales y Municipal de Lima Metropolitana está tomando
énfasis en mejorar el Sistema de Control de Transporte Urbano con programas de desarrollo urbano
y nuevas ordenanzas municipales. Además, la Municipalidad de Lima Metropolitana se está
poniendo enérgica en que para cada nuevo proyecto de construcción y obra civil es necesario hacer
un Estudio de Impacto Vial, desde ahora denominado en la tesis como EIV, para gestionar la
demanda y regular la oferta vehicular que implica la construcción del nuevo proyecto, con ello
favorecer a los ciudadanos.
Según la ordenanza N° 1268, emitida el 2 de julio de 2009 por la MUNICIPALIDAD

METROPOLITANA de LIMA, en el artículo N°3, define a un ESTUDIO de IMPACTO VIAL
Página 20
(EIV) como: “el conjunto de actividades que permiten evaluar cualitativa y cuantitativamente los
efectos que produce sobre el entorno vial y transporte, el desarrollo urbanístico o el proceso de
renovación de zonas o lotes de terreno, de forma de poder prever y mitigar sus efectos negativos
mediante medidas administrativas y técnicas adecuadas, de manera que sea posible recuperar,
alcanzar o mejorar el nivel de servicio existente en el entorno”2.
Según la ordenanza N° 1404, emitida el 8 de julio de 2010 por la MUNICIPALIDAD

METROPOLITANA de LIMA, en el capítulo II; “Alcance y Clasificación de los Estudios de
Impacto Vial; en el artículo N°4 indica: “ La aprobación de los Estudios de Impacto Vial alcanza
únicamente a la conformidad de las medidas de mitigación determinadas en el Estudio, por lo que no
implica aprobación o modificación de parámetros urbanísticos o de secciones viales, tampoco
reemplaza los procedimientos de obtención de autoridades que cuenten con procedimientos
previamente establecidos”3.
En la misma ordenanza N° 1404, en el artículo N°5, estipula la clasificación de los niveles de EIV
en el cual se divide en tres partes:
“Nivel I. Es aquel cuyo impacto vial negativo puede ser resuelto con la aplicación de la sección vial
normativa respectiva y/o a través de cumplimiento de los parámetros urbanísticos y edificatorios
correspondientes a cada tipo de vía.
Nivel II. Es aquello cuyo impacto vial negativo además de las consideraciones especificadas para el
Nivel I, puede ser susceptibles para la mitigación o minimizados mediante la adopción de acciones
de gestión de tráfico y/o la implementación de dispositivos de control del tránsito.
Nivel III. Es aquel cuyo impacto vial negativo es significativo, tanto cuantitativa y/o
cualitativamente, ya sea de influencia distrital o metropolitana, que merezca una evaluación
conjunta y especializada de otros órganos de la corporación municipal para identificar su viabilidad,
2
Cfr. ORDENANZA N°1268 – 2009 – MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA.
3
Cfr. ORDENANZA N°1404 – 2010 – MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA
Página 21
así como para determinar las medidas de mitigación que puede llegar a incluir la construcción de
infraestructura vial que debe de aplicarse durante su operación y funcionamiento.”4
Con la última ordenanza N°1694, emitida el 5 de abril de 2013 por la MUNICIPALIDAD

METROPOLITANA de LIMA, actualiza el procedimiento de aprobación de los ESTUDIOS DE
IMPACTO VIAL SOBRE LIMA METROPOLITANA, en el artículo N°5 se hace mención de
clasificación de los niveles de EIV en el cual se divide en tres partes:
“Nivel I. Es aquel cuyo impacto vial se refiere exclusivamente a habilitaciones Urbanas.
Nivel II. Es aquel cuyo impacto vial se refiere exclusivamente a Proyectos Edificadores, como los
proyectos de residencias (con más de 2500m2 y más de 250 estacionamientos), hospedajes, centros
de educación (mayor a 500 personas), industrias, comercio (mayor a 1500 personas), edificios
corporativos (mayor a 5000m2), centros recreativos (mayor a 1000 personas) y edificios destinados
a estacionamientos (mayor a 250 estacionamientos).
Nivel III. Es aquel cuyo impacto vial negativo es significativo, tanto cuantitativa y/o
cualitativamente, ya sea de influencia distrital o metropolitana, que merezca una evaluación
conjunta y especializada de otros órganos de la corporación municipal para identificar su viabilidad,
así como para determinar las medidas de mitigación que puede llegar a incluir la construcción de
infraestructura vial que debe de aplicarse durante su operación y funcionamiento. Como por
ejemplo, complejos comerciales y mercados mayoristas (capacidad mayor a 1500 personas),
edificios corporativos (capacidad mayor a 1500 personas), centros recreativos (más de 10000
personas), Transporte y Comunicaciones y Centros de Salud.”
Con las ordenanzas anteriormente mencionadas se conoce cuáles son los niveles de clasificación de
los EIV, pero para el desarrollo del respectivo informe es necesario conocer los requisitos básicos e
indispensables, en los siguientes subcapítulos se hablara sobre los requisitos para los EIV pero para
Latinoamérica que también sirve como base para un EIV en Lima Metropolitana.
4
Cfr. ORDENANZA N°1404 – 2010 – MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA
Página 22
2.1.1. Requisitos para los Estudios de Impacto Vial

Los municipios son la entidad responsable de la planificación y gestión urbana, por ende es su
responsabilidad exigir la realización de los Estudios de Impacto Vial (EIV). Asimismo, es de suma
importancia que la entidad responsable defina con claridad cuando se hace necesario la realización
de un EIV y cuál será el contenido del mismo. Dichos planteamientos y requerimientos solicitados
deben ser cumplidos al pie de la letra con el fin de lograr el objetivo fundamental del estudio, el cual
es evaluar los impactos que se van a producir sobre la red vial de transporte.5
Investigaciones realizadas por el Institute of Transportation Engineers (ITE) han servido como base
y guía en la realización del EIV tanto en América del Norte, Centro América y América del Sur. Es
por ello, que hay similitud entre ellos. Además, después de los estudios realizados por el ITE una
conclusión importante y aceptada por muchos es que 100 vehículos por hora son suficientes para
cambiar el nivel de servicio en una intersección.
Asimismo, a continuación, según un estudio hecho en Venezuela por el ingeniero Ángel Quintero,
vamos a mencionar algunos requerimientos que hace necesario un Estudio de Impacto Vial. Estas se
usan en países como Canadá y los Estados Unidos y son:
 Si un desarrollo, quiere decir la incorporación del proyecto, genera 100 o más viajes adicionales
en la hora pico se debe hacer un EIV.
 Un incremento de 300 o más viajes generados por día en el área de estudio.
 Un incremento de un 20 por ciento o más del volumen de un movimiento de tráfico en

particular.
 Cuanto el establecimiento del nuevo proyecto, no tenga los requisitos mínimos, o la entrada y
salida puedan generar conflicto originando situaciones inseguras.
 Cuando el desarrollo proponga cambios en los patrones de circulación en el área de estudio.
 Si se prevé la incorporación del nuevo desarrollo directamente desde una vía arterial o colectora.
5
Cfr. QUINTERO Y COL.2008
Página 23
 Si la relación v/c, de un movimiento en particular, de un acceso o de la intersección como un

todo, en las intersecciones con semáforo es crítica (v/c ≥ 0.85)
 Si las intersecciones con semáforos trabajan con carriles compartidos para movimientos rectos y
giros.
 Cuando el área de estudio presenta altos niveles de congestión.
 Si el organismo municipal lo requiere.
En Centro América y América del Sur, se revisaron normativas, de las cuales se plantean las
siguientes disposiciones para requerir un Estudio de Impacto Vial.
 Cuando el proyecto requiera de un número de estacionamientos superior a 100 unidades.
 Cuando el número de estacionamientos del proyecto sea superior a 50 y la entrada o salida del
mismo esté vinculada a alguna vía de la red vial estructural y/o básica.
 Si se genera una cantidad de viajes superior a 3000 vehículos diarios totales.
 Si se generan una cantidad de viajes superior a 100 vehículos por hora y se requiera una cantidad
superior a 50 unidades de estacionamiento.
 Cuando el desarrollo es construido en una zona sensible (con problemas de congestión).
 Cuando se cambia la zonificación del área.
 Si el desarrollo propuesto genera más de 100 viajes durante la hora de máxima demanda.
 Si el organismo municipal lo requiere.
Sin embargo, es importante resaltar que no hay reglas fijas que justifiquen un EIV, esto es
responsabilidad de cada municipalidad. Claro está que dependerá de variables como el ordenamiento
urbano, los planes de desarrollo del lugar, los niveles de congestión, de las políticas y planes de cada
municipio o entidad encargada.
Según C.S. Papa costas, a continuación, se mostraran los pasos que se necesitan para realizar la
metodología de un EIV:
Página 24
 Se debe realizar una reunión con la municipalidad para discutir el alcance y extensión del
estudio, fijar el año horizonte para el análisis. De esta manera, la municipalidad se debe
comprometer a entregar datos del volumen de tráfico, señales existentes, historial de accidentes
y las mejoras planeadas para el transporte.
 Se realizaran levantamientos en campo, las cuales incluyen usualmente las siguientes

observaciones: reconocimiento detallado del sitio del proyecto, red de vías en el área,
dispositivos o aparatos de control de tráfico, tiempos de fase de los semáforos en la
intersecciones semaforizadas, señales existentes, geometría de las vías, regulación de
estacionamientos, las rutas de tránsito y paradas, usos de áreas adyacentes y localización de las
calzadas.
 Conteo y encuesta de tráfico, el conteo se tráfico existente es realizado durante un periodo, días
y estaciones, convenidos por ambas partes. El estudio del tránsito de los vehículos motorizados,
vecinos residentes y empleados debe ser recolectado para una mejor orientación en la
distribución modal, distribución de viajes y asignación de tráfico.
 Finalmente, se realiza un análisis, el cual consiste en las siguientes tareas listadas en el orden en
el cual, usualmente, son llevadas a cabo:
- Generación de Viajes: se estiman los ratios o tasas de viajes, aplicando la distribución modal
basada en la experiencia (data histórica del área) o de estudios locales.
- Distribución de Viajes
- Asignación de viajes ajenos y del lugar en la red de vías basado en una regla de red de
equilibrio o una técnica empírica.
- Análisis de la capacidad y performance de las intersecciones señalizadas y no señalizadas.
- Evaluación de resultados y recomendaciones para las mejoras.
 Revisión del plan del sitio e incorporación de las mejoras seleccionadas.
 Producción de reportes para el cliente y la municipalidad. 6
6
Cfr. PAPACOSTAS 1993
Página 25
2.1.2. Datos de red vial para los EIV

Entre estos datos se destacan los datos geométricos, datos de volúmenes de tránsito, capacidad y
niveles de servicio de las intersecciones, accesibilidad a las propiedades adyacentes, facilidades de
transporte público que sirven la zona y estadísticas de accidentes de tránsito, entre otras
características.
 Datos de la geometría:
Se pueden tomar de planos existentes del área de estudio, pero es recomendable, para tener mejor
precisión sobre la situación real, hacer un levantamiento en campo. Asimismo, se recomienda
elaborar un croquis de la zona de estudio, en él deben dibujar las vías de tránsito, su ancho, uso,
divisiones, pendientes longitudinales de las vías en los accesos de las intersecciones, ubicación de
paradas de transporte público, espacio de estacionamientos, distancia entre intersecciones y
longitudes de almacenamiento de los canales de giro. Cabe mencionar, que también es conveniente
tener un registro fotográfico de las zonas de interés antes de la construcción del nuevo proyecto o
desarrollo.
 Volúmenes de tránsito:
Tener información de los volúmenes de tránsito, antes de la construcción del nuevo desarrollo, es
necesario para el análisis de la situación actual de la zona en estudio. Asimismo, esta recolección de
datos sirve de base para realizar la proyección a futuro de acuerdo al año horizonte seleccionado y
tener con esto un panorama de cómo influirá el desarrollo en la zona.
Hay dos maneras de conseguir los volúmenes de tránsito; por un lado, se pueden obtener a partir de
datos históricos existentes; y por el otro, de medición directa en el área de estudio. Analizando las
ventajas y desventajas de estos análisis; la primera alternativa es menos costosa en términos de
tiempo y dinero, sin embargo es útil solo cuando se tiene datos de fuentes confiables con un año de
antelación y cuando se conoce las tendencias del tráfico en la zona con cierta exactitud. La segunda
Página 26
alternativa, es menos económica y más laboriosa, con ella se obtienen mejores resultados, ya que la
data proviene de información recolectada en el área de estudio en el momento de interés.7
Existen diversas formas de obtener los recuentos de los volúmenes de tránsito. Según Cal y Mayor:
“(…) los aforos manuales a cargo de personas, los cuales son particularmente
útiles para conocer el volumen de los movimientos direccionales en intersecciones,
los volúmenes por carriles individuales y la composición vehicular. Los aforos por
combinación de métodos manuales y mecánicos, tales como el uso de contadores
mecánicos accionados manualmente por observadores. Los aforos con el uso de
dispositivos mecánicos, los cuales automáticamente contabilizan y registran los ejes
de los vehículos. Y los aforos con la utilización de técnicas tan sofisticadas como las
cámaras fotográficas, las filmaciones y los equipos electrónicos adaptados a
computadoras.”
Así pues, estos tipos de aforos son levantados en las intersecciones que forman parte del área de
estudio, en donde se registran los volúmenes discriminados por movimiento direccional. Dicha
información es recopilada en plantillas, en estas los diferentes movimientos, giros a la izquierda,
giros a la derecha, de frente, vuelta en U son clasificados de acuerdo al tipo de vehículo con el
objeto de calcular los porcentajes de vehículos de transporte público, vehículos pesados, etc.
presentes en el flujo vehicular.
La experiencia obtenida en estudios ya realizados, indican que los conteos deben efectuarse en
intersecciones semaforizada e intersecciones no semaforizada de mayor importancia que integren el
área de estudio.
Los días de aforo son definidos por parte de las autoridades y los ejecutores del proyecto. De la
experiencia recopilada por el ingeniero Ángel Quintero, se dice que se han obtenido resultados
satisfactorios con tres días de conteos vehiculares, dos días hábiles y un día de fin de semana. Por lo
general, se trabaja con días representativos de la semana como martes, miércoles, jueves y sábado
para día representativo de fin de semana. Los días lunes, viernes y domingos suelen a poseer
características atípicas.
7
Cfr. QUINTERO Y COL. 2008
Página 27
Además, menciona que los conteos pueden ser realizados en periodos de 8 horas con el fin de
seleccionar la hora de máxima demanda u hora pico. Cada periodo de una hora debe ser dividido en
cuatro periodos de 15 minutos cada uno, con el fin de obtener las tasas de flujo y los factores de hora
pico requerido para hacer el análisis de capacidad de la intersección. Finalmente, es recomendable
que los conteos se realicen de manera simultánea en la red vil, para así juntar el balance de
volúmenes y detectar posibles errores en la toma de datos; en caso no sea posible, la red pude
segmentarse para realizar los conteos, si este es el caso, se admiten diferencias para la compensación
de hasta un 10% aproximadamente.
Características de la operación de la red vial
Se debe determinar la capacidad de las vías y sus niveles de servicio, para ello se usan modelos de
simulación como: Highway Capacity Software (HCS 2000), Synchro, Transy, Sidra y Vissim, entre
otros.
A continuación, se describen los requerimientos necesarios para la aplicación del HCS 2000, según
el Highway Capacity Manual 2000.
 Es necesario que los volúmenes horarios sean medidos en periodos de 15 minutos. El observador
debe registrar el número de vehículos en cola al inicio de cada hora de conteo.
 Al registrar las unidades de transporte público es necesario especificar cuántas del ellas realizan
maniobras de carga y descarga de pasajeros en las inmediaciones de las intersecciones, el
Highway Capacity Manual 2000 (HCM 2000), contempla que estas maniobras deben
considerarse en el análisis de capacidad en intersecciones con semáforos, cuando estas ocurran a
75 m aguas arriba y aguas abajo de la intersección.
 Debe registrarse también el número de maniobras de estacionamiento por hora, así como el
número de peatones y bicicletas que circulan a través de las intersecciones, estos son datos
requeridos para el análisis.
 Es importante conocer lo patrones de llegada indicados en la tabla 16-4 del Highway Capacity
Manual 2000 (HCM 2000), en las intersecciones con semáforos, estos pueden ser observados en
campo.
Página 28
 Según las características de uso del suelo debe determinarse si la intersección está ubicada en
una zona con marcada tendencia comercial.
 Deben tomarse en campo los datos de semaforización: ciclos, fases, intervalos y contemplarse la
existencia de planes de tiempos variables durante el día. En caso que la red opere con un sistema
sincronizado de semáforos deben medirse los desfases y resulta conveniente la aplicación de
modelos como Synchro o Transyt.
2.1.3. Accesos a propiedades adyacentes:

Se debe verificar si es permitido el acceso de forma directa al área del nuevo desarrollo y, con ello,
prever cómo hacer el diseño de ingreso y salida del nuevo proyecto.
2.1.4. Sistemas de transporte público:

Se debe realizar un inventario de los diferentes sistemas de transporte público que transitan por el
área de estudio: número de rutas, capacidad de las unidades ofertadas, frecuencia del servicio,
ubicación y capacidad de las paradas, espacio físico de las mismas, etc. Asimismo, se debe de
preguntar en el municipio si existen planes de implementación de nuevas rutas o nuevos sistemas de
transporte.
2.1.5. Estadísticas de accidentes de tránsito:

En caso la ocurrencia de accidentes de tránsito en la zona de estudio sea frecuente, va a ser necesario
preguntar por las estadísticas de los accidentes ocurridos, de este modo evaluar las posibles causas,
la severidad y el número de lesionados o fallecidos. Dicha información es de utilidad, ya que con
ella se estudiara los posibles efectos del nuevo proyecto sobre la ocurrencia de los accidentes y
permitirá sugerir a la entidad competente medidas de prevención.8
2.1.6. Generación de viajes

La estimación de la generación de viajes es realizada, de forma separada, para tráfico propio y
trafico pasante o ajeno. El tráfico ajeno incluye todo el tráfico que atraviesa, pasa, que no tienen
8
Cfr. Quintero y col. 2008
Página 29
origen ni destino en el lugar, así como el tráfico generado por el desarrollo dentro del área de
estudio, pero fuera del área específica de análisis. En caso no se tengan los ratios demandados de la
localidad el manual del ITE en la parte de generación de viajes se usa para asignar el tráfico ajeno y
propio. El manual de generación de viajes modelos de adición o multiplicación simples de la forma:
𝑇 = 𝑎 + 𝐵𝑋 ..Ecuación N°1
𝐿𝑛 𝑇 = 𝑎 + 𝑏𝐿𝑛𝑋 …Ecuación N°2
En donde:
T: Total de Número de viajes generados
X: Total de GFA o GLA u otro sitio
A, b: parámetros del modelo
GFA (siglas en inglés): área bruto del terreno
GLA (siglas en inglés): área bruto de arrendamiento
El tráfico existente en el área necesita ser proyectado al año horizonte. Esto se hace aumentando el
tráfico usando un ratio de crecimiento anual especificado o usando ratios de crecimiento histórico
para el área en general. Herramientas de pronóstico más sofisticado incorpora parámetros
demográficos y socioeconómicos que podrían ser empleados para desarrollos a gran escala. El
método de pronóstico más sencillo y el año de horizonte más lejano son los más inciertos de los
pronósticos. En tales casos podría ser aconsejable emplear alternativas de escenarios de crecimiento
tales como constantes de crecimiento, crecimiento acelerado, disminución del crecimiento ya si
sucesivamente. Para calcular el crecimiento vehicular se utiliza la ecuación N° 3
Tasa de Crecimiento
𝐹 = 𝑃 ∗ (1 + 𝑇)𝑛 ……Ecuación N°3
En donde:
Página 30
P: Población Actual
T: Tasa promedio
N: Número de años proyectado
2.1.7. Distribución Modal

Los viajes estudiados necesitan ser ajustados para reflejar el tránsito público y viajes compartidos.
Usualmente la distribución modal predominante, en similar desarrollo, es adoptada en el área
general, si no la distribución modal es calibrada localmente. La distribución modal es esencial, ya
que, varía satisfactoriamente de lugar a lugar. La data de generación de viajes es de locaciones
semiurbanas con áreas del 100 % de modos automáticos de acción.
2.1.8. Distribución de viajes

La generación de viajes resulta en el número total de viajes generados por el sitio analizado.
Algunos de estos viajes están entrando al sitio mientras otros están dejando el lugar. El
conocimiento del destino de los viajes de salida y el origen de los viajes entrantes son necesarios de
modo que las rutas permitidas y el impacto en intersecciones puedan ser evaluados en los pasos de
asignación de tráfico y análisis de performance de la intersección. La distribución de viajes permite
la identificación de la dirección general del origen o destino de los viajes y la asignación de viajes
permite la asignación de viajes a lo largo de rutas específicas.9 Para una buena distribución de viajes
es necesario conocer la capacidad promedio de los vehículos con el que transporta las personas. Para
ello, se emplea la ecuación N°4 de Tiempo esperado, en este caso, capacidad esperada:
𝑂𝑝𝑡𝑖𝑚𝑖𝑠𝑡𝑎 + 𝑃𝑒𝑠𝑖𝑚𝑖𝑠𝑡𝑎 + 4 (𝑚á𝑠 𝑃𝑟𝑜𝑏𝑎𝑏𝑙𝑒)

𝐶𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎𝑑𝑎 = … . 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑁°4
6
Para conocer la razón porque se realiza EIV, se debe de conocer los conceptos básicos de la
dinámica del tránsito vehicular. En el siguiente sub-capítulo se explicara la teoría del Tráfico
Vehicular.
9
Cfr. PAPACOSTAS 1993
Página 31
2.2. Teoría del Tráfico Vehicular

La Teoría del Tráfico Vehicular es una herramienta que ayuda a entender la dinámica del transporte
a nivel mesoscópico y microscópico, es decir, el comportamiento de un flujo vehicular real y la
interacción entre dos vehículos respectivamente. El desarrollo de esta tesis se enfocara en el
modelamiento mesoscópico, principalmente en tres puntos fundamentales de esta teoría como son el
área geográfica (A), sistema de transporte en el área geográfica (T) y el número de viajes realizados
(F). Estos puntos son los pilares del análisis de la Teoría del Tráfico Vehicular que varios
investigadores han realizados estudios para entender y dar propuestas de soluciones a la dinámica
del transporte. En la Figura N° 1, se muestra el enfoque de estas tres perspectivas
Figura N°1. Esquema de Transporte
Fuente: Rodrigo Fernández
Este esquema describe la situación real del transporte urbano. Según la actividad que realiza cada
persona y el tipo de transporte a emplearse se genera un número determinado de viajes. El número
de viajes se va a incrementar a mediano plazo con el crecimiento del transporte público, es decir,
nuevas conexiones viales que reduce el tiempo de transporte para los usuarios pero a un costo de
generar más viajes, además, de realizar nuevos viajes según la actividad que realiza el individuo. Por
último, la relación el área geográfica (nuevas infraestructuras) y el número de viajes de los peatones
que producirá congestión a largo plazo.
Página 32
La inclusión de una nueva infraestructura en una zona siempre genera congestión en el transporte,
por tal motivo, esta teoría nos permite crear sistemas de control para minimizar la congestión
vehicular en función a la infraestructura y el número de viajes, como se puede observar en la Figura
N°2.
Figura N°2. Interacción de Infraestructura y Usuarios
Fuente: Valencia Aleix
Como se puede observar en la Figura N°2, el sistema de control de flujo (…) permite la operación
eficiente y apropiada del flujo de vehículos y la reducción de conflictos entre los vehículos,10 para
lograr un óptimo nivel de servicio en la vía (HCM 2000:19)
A pesar que esta teoría ha sido utilizada en varios países hace varios años para desarrollar un
adecuado sistema de Transporte Urbano, en nuestro país no se ha podido mejorar nuestro transporte
no solo por las dificultades geométricas sino también por el poco entendimiento de esta teoría. Sin
embargo, en este sub-capítulo se presentará solamente conceptos de la teoría del Tráfico Vehicular
que pueden emplearse para un análisis de impacto vial. En el subcapítulo 2.2.1., se explicará el
concepto de los conflictos del tráfico Vehicular, luego en el siguiente subcapítulo 2.2.2., se
10
Cfr. FERNANDEZ, RODRIGO: 17
Página 33
describirá el modelo fluido dinámico con el cual se explicará la composición del flujo vehicular y
finalmente, en el último subcapítulo 2.2.3., la relación entre sus variables del modelo fluido
dinámico.
2.2.1. Conflictos del Tráfico Vehicular

Los conflictos del tráfico se presentan cuando dos o más personas utilizan una misma vía mientras
que están en circulación, y se clasifican en tres tipos: Concurrenciales, direccionales y funcionales.
 Conflictos Concurrenciales se presenta en tramos de vías angostas unidireccionales en

donde dos vehículos se encuentran en un mismo punto de una vía con velocidades
diferentes.
 Conflictos Direccionales se produce en una intersección o en una vía secundaria que se

une a una avenida principal. Este tipo de conflicto se presenta en zonas donde no hay
señal de Ceder el Paso.
 Conflictos Funcionales se producen en los paraderos formales o informales, cuando los

vehículos de transporte público se detienen a recoger o dejar pasajeros en un punto.
En la Figura N°3, se presenta la clasificación de los conflictos de tráfico anteriormente mencionado.
Figura N°3. Clasificación de los Conflictos de Tráfico.
Página 34
Estos conflictos no son ajenos a nuestra a realidad, siempre somos los gestores o los perjudicados al
momento de viajar. La solución a los conflictos, en nuestro país, requiere un adecuado sistema de
regulación vehicular, es decir, una buena señalización y dispositivos de control operativo eficiente y
seguro que controle el flujo vehicular.
Para entender el tráfico real de una vía o calle es necesario conocer el modelo fluido dinámico del
tránsito vehicular en función a los conflictos, sus componentes y su relación entre ambas.
2.2.2. Modelo Fluido Dinámico

En este modelo, el tráfico es considerado como un flujo continuo que no depende de la composición
geométrica de la vía, es decir, la circulación vial se realiza en un tramo recto. En este modelo, el
tráfico se proyecta en una dirección sobre un eje espacial y temporal como se muestra en la Figura
N°4.
Figura N°4. Representación del Tráfico en el Espacio y Tiempo
Como se puede observar en la Figura N°4, las pendientes representan las velocidades de cada
vehículo, que están en relación al tipo de vehículo y las condiciones del conductor. El punto A
representa un adelantamiento y el punto B un alcance entre vehículos, en la cual el vehículo más
rápido se ajusta a la velocidad del más bajo. Como el transporte es dinámico y varía en el tiempo es
Página 35
necesario entender las variables fundamentales del tráfico vehicular como son el Volumen,
velocidad media temporal y media espacial y concentración.
- Volumen (q)
Es la relación equivalente entre el número de vehículos que pasa por un punto dentro de una unidad
de tiempo, normalmente medido en intervalos de 15 minutos o por hora. Con este parámetro se
puede determinar el nivel de servicio y el grado de saturación de la vía.
- Velocidad Media Temporal (Vt)
Velocidad Media Temporal, es la media aritmética de velocidades de vehículos que transitan en un

punto
- Velocidad Media Espacial (Vs)
Velocidad Media Espacial, es la media armónica de velocidades de vehículos que transitan en un

punto.
- Concentración (K)
La concentración es el número de vehículos entre una distancia de tiempo. Una concentración alta
nos indica que los vehículos están muy juntos y que las velocidades son bajas, por lo contrario, en
una concentración baja los vehículos se encuentran separados a grandes distancias y las velocidades
son altas.
Estas tres variables están relacionadas directamente unas con otras y son parte fundamental de la
ingeniería del tránsito, la relación entre las tres variables se muestra en la ecuación N°5
𝑞 = 𝑣𝑘 ….. Ecuación N°5
2.2.3. Relación entre componentes

La relación entre las tres variables no es tan compleja de entender y describe el comportamiento real
de una vía vehicular, como se puede observar en la Figura N°5.
Página 36
Figura N°5. Diagramas Fundamentales de Flujo de Tránsito
Fuente: Cal y Mayor
A continuación, se explicara la relación entre Velocidad –Concentración, Velocidad- Flujo y

Concentración y Flujo.
 Velocidad vs Concentración
La relación entre ambos componentes es logarítmica pero los investigadores del tema analizaron que
el comportamiento entre ambos es lineal. La figura N° 6, describe que a mayor concentración, es
decir, mayor número de vehículos en una vía menor es la velocidad y viceversa.
Página 37
Figura N° 6. Diagrama Velocidad vs Concentración
Fuente: Highway Capacity Manual (HCM 2000)
 Velocidad vs Volumen
La relación entre ambos componentes es una cuadrática. En esta relación se puede determinar
cuando el flujo es muy bajo, existe muy poca interrelación entre los vehículos. Por lo tanto, los
vehículos tienen la libertad de viajar a la máxima velocidad disponible y se le conoce como
velocidad media espacial. La Figura N° 7 es una imagen representativa del diagrama entre velocidad
y concentración.
Página 38
Figura N° 7. Diagrama Velocidad vs Flujo
La velocidad media espacial depende de las características de la vía. Un incremento del flujo
conlleva a decrecimiento en la velocidad hasta alcanzar su concentración máxima.
 Volumen vs Concentración
La relación entre ambos componentes es una cuadrática. En esta relación un incremento adicional en
la concentración, reducirá al flujo, el cual será cero cuando la concentración es igual al
embotellamiento, como se observa en la Figura N°8.
Página 39
Figura N°8. Diagrama de Flujo vs Concentración
El objetivo de este sub-capitulo es de explicar la interrelación de los componentes del flujo fluido
dinámico para el entendimiento de la capacidad de vías. En el sub-capítulo 2.3 se explicará los
conceptos de capacidad de Tránsito, la capacidad de intersecciones semaforizada y no semaforizada,
los niveles de servicio en intersecciones semaforizada y no semaforizada y la relación entre
capacidad y nivel de servicio.
2.3. Capacidad de Tránsito

“La capacidad del tránsito de un sistema de transporte se mide por la cantidad de carga o el número
de pasajeros que puede transportar por hora o por día entre dos puntos. (…) está en función de la
capacidad del vehículo, la velocidad y el número de vehículos que pasa en un tramo de vía en un
momento dado”11 y se mide en vehículos/ hora.
11
Cfr. HAY, WILLIAM :312
Página 40
En el Perú, la clasificación vías urbanas según el Ministerio de Transporte y Comunicaciones

(MTC) las dividen según su funcionalidad y este en dos grupos, el primero que es la clasificación de
vías provinciales tenemos las vías expresas, vías arteriales y vías locales; el segundo que es la
clasificación de vías distritales se subdividen en vías locales comercial, vías locales preferencial,
vías locales residenciales, vías locales industriales y vías peatonales.
 Vías Expresas: unen zonas de importante generación de tránsito, unen extensas zonas de
vivienda, integra la ciudad con el resto del país, se caracteriza por sus altas velocidades de flujo
interrumpido en la cual no existen cruces.
 Vías Arteriales: por esta vía transita un flujo importante de vehículos, flujo interrumpido a
distancias.
 Vías Colectoras: permiten relacionar las áreas urbanas con las vías arteriales y expresas, tiene
un flujo interrumpido a cortas distancias.
A continuación, en la Figura N°9. Se mostrará la clasificación de las vías según el MTC.
Figura N°9. Representación Esquemática de las Vías Urbanas en el Perú.
Fuente: Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC)
Página 41
Las vías e intersecciones para controlar el tránsito se utilizan dispositivos reguladores conocidos
como semáforos12. Todo semáforo cuenta con un ciclo o longitud de ciclo13 para la liberación de
vehículos en intersecciones. Estos dispositivos tienen entre dos o más fases de ciclo semafórico y
depende del número de accesos y/o movimientos. En la Figura N°10se muestra un ejemplo del ciclo
semafórico.
Figura N°10. Ciclo Semafórico
Fuente: HCM 2000
En las vías e intersecciones donde no existen semáforos es necesario colocar un ciclo semafórico
óptimo que regule el tránsito vehicular y no genere demoras ni incomodidad vehicular. Para ello,
diseñar un ciclo semafórico óptimo se emplea la ecuación N°6 proporcionado por el HCM 2000.
1.5∗𝐿+5
𝐶𝑜 = …. Ecuación N°6
1−∑𝑌
Dónde:
Co: ciclo óptimo
12
Un semáforo es un dispositivo mecánico o eléctrico que regula el tráfico de vehículos y Peatones
en las vías e intersecciones. El tipo más frecuente tiene 3 luces de colores: Rojo, Ámbar y Verde
(HCM 2000)
13
Tiempo necesario para efectuar todos los movimientos posibles en la intersección a través de una
secuencia completa de todas las indicaciones del semáforo (HCM 2000)
Página 42
L: tiempo total perdido por ciclo (s)
Yi: máximo valor de la relación entre el flujo observado y el flujo de saturación para el acceso o
movimiento o carril crítico de la fase (i)
Calculado el ciclo semafórico óptimo es necesaria una redistribución adecuada de los tiempos de
verde efectivo y rojo, para la distribución se utilización la ecuación N°7 proporcionado por el HCM
2000
𝐺𝑡 = 𝐶𝑜 − (∑𝐼 + 𝑇𝑅) … Ecuación N°7
Dónde:
Gt: tiempo de verde efectivo total
L: tiempo perdido en todo el ciclo
li: tiempo de ámbar en la fase (i)
Con las ecuaciones N°1 y N°2 se optimiza el ciclo semafórico en vías e intersecciones. La red vial
del Perú tiene múltiples cruces entre los cuatros tipos de vías en el cual esta involucrados los
usuarios y peatones, además cada cruce de vía está regulada por un semáforo o señal prohibitiva o
reguladora vial. Por esta razón, es necesario comprender el comportamiento dinámico del Tráfico
Vehicular en las intersecciones de las vías y como varía su capacidad y nivel de servicio. A
continuación, en el subcapítulo 2.3.1., se explicara la capacidad vial en intersecciones semaforizadas
y no semaforizadas
2.3.1. Capacidad vial en intersecciones

Una intersección es el área común entre dos o más vías que se cruzan, como se observan en la
Figura N°11, y la Figura N°12. Una intersección es un lugar donde la circulación es parcial o
totalmente interrumpida, en forma alternada (semáforos) con señales preventivas (Pare o Ceda el
Paso).
Página 43
Figura N°11. Intersección Vial
Fuente: Urban Transportation System
Figura N° 12. Circulación Vial Interrumpida por una Intersección
En la Figura N°12, se ejemplifica que en una intersección solo puede ser ocupada por un número
determinado de vehículos a la vez que está regulado por un semáforo y/o señal preventiva. Además
el número de carros que ingresen a la intersección también es regulado por la presencia de los
peatones. A continuación, se explicará la capacidad vial en intersecciones semaforizada y no
semaforizada y la capacidad de cruces peatonales.
Página 44
2.3.1.1. Capacidad vial en intersecciones semaforizada

El funcionamiento de una intersección regulada con semáforo consiste en dar prioridad absoluta a
cada acceso durante un lapso de tiempo que se repite cíclicamente durante un periodo “C” (ciclo de
Semáforo), como es representado en la Figura N° 13
Figura N°13. Diagrama de Longitud del Ciclo Semáforo.
En donde:
Vi = Verde presentado al acceso i
Ai = Amarillo del acceso i
Ri = Rojo presentado al acceso i
C = Ciclo Semafórico
λ1 = Pérdida Inicial
λ2 = Ganancia Final
V𝑒𝑖 = Verde efectivo del acceso i
Página 45
𝑟𝑒𝑖 = Rojo efectivo del acceso i
𝑢𝑖 = Razón de verde efectivo del acceso i
Si = Flujo de Saturación del acceso i
La Figura N°13, explica el comportamiento real de en una vía o intersección semaforizada. Cuando
el semáforo da verde hay una perdida inicial (λ1) por parte de la reacción y acción del primer
conductor que se encuentra en el inicio de la línea de la intersección para poder salir. Luego de esta
transición toda la cola se moviliza y empieza la descarga del acceso, cuando aparece la luz de
ámbar, algunos conductores aceleran para poder pasar la intersección antes que de la luz roja. Esta
última transición (λ2) se conoce como ganancia final del semáforo. Además, la capacidad de una
intersección semaforizada depende de su flujo de saturación y su razón de verde efectivo, es decir de
las propiedades del tráfico y de la programación del semáforo.
El flujo de Saturación es un parámetro importante en el cálculo de capacidades en intersecciones

reguladas con semáforo, se usa para la modelación del tráfico en redes viales. Existen dos tipos de
flujo:14
“Flujo de Saturación Real (S): máxima tasa de descarga de una cola, compuesta por cualquier tipo
de vehículo que hace cualquier tipo de vehículo que hace cualquier movimiento en la intersección se
mide en [veh/h – carril] ó [veh/h]
Flujo de Saturación Básico (Sb): máxima tasa de descarga durante el verde de una cola compuesta
solo por automóviles que siguen directo en la intersección. [1800 Veh livianos/h verde – carril] ”
El flujo de Saturación real, se calcula por cada carril de cada acceso de una vía o intersección con la
siguiente ecuación:
𝑆 = 𝑁 ∗ 𝑆𝑏 (𝑓𝑤 )(𝑓𝐻𝑉 )(𝑓𝑔 )(𝑓𝑝 )(𝑓𝑏𝑏 )(𝑓𝑎 )(𝑓𝐿𝑈 )(𝑓𝐿𝑇 )(𝑓𝑅𝑇 )....Ecuación N°8
14
HIGHWAY CAPACITY MANUAL (HCM) 2000: 43
Página 46
Valores:
S: Flujo de Saturación Real del grupo de Carriles (Veh/hora de verde)
Sb: Flujo de Saturación Básico por carril (1900 veh ligero/hora de verde-carril)
N: número de carriles del grupo de carriles
Fw: factor de ajuste por ancho de carriles
𝑊−3.6
𝐹𝑤 = 1 + …. Ecuación n°9
9
Dónde:
W≥2.4m
Si W≥4.8m analizar como 2 carriles
FHV: factor de ajuste por vehículos pesados
100
𝑓𝐻𝑉 = …. Ecuación N°10
100+%𝐻𝑉 (𝐸𝑇 −1)
Dónde:
%HV: Porcentaje de vehículos pesados del grupo
Et: 2.4 autos/pesados
Fg: factor de ajuste por pendiente de acceso
%G
fw = 1 − ….Ecuación N°11
200
Dónde:
-6≤%G≤+10
Página 47
%G: Porcentaje de pendiente del acceso
Fp: factor de ajuste por estacionamiento
𝒇 𝑁 −0.1−
18𝑁 𝑚 … Ecuación N°12
𝒑= 3600
𝑁
Dónde:
0≤Nm≤1800
Fp≥0.050
Fp= 1, sin estacionamiento
N: Número de Carriles del grupo
Nm: Número de maniobras de estacionamientos/h
𝐹𝑏𝑏 : Factor de ajuste por bloqueo de buses que paran en el área de la intersección
14.4𝑁
𝑁− 3600𝐵
𝑓𝑏𝑏 = …Ecuación N°13
𝑁
Dónde:
0≤NB≤250
fbb≥0.050
N: Número de carriles por grupo
NB: Número de buses que paran por hora
Fa: factor de ajuste por utilización de Carriles
Página 48
𝑉𝑔
𝑓𝐿𝑈 = … Ecuación N°14
𝑉𝑔1 𝑁
Vg: Tasa de flujo de demanda no ajustada del grupo de carril
Vg1: Tasa de Flujo de demanda no ajustada del carril con el volumen más alto
N: Número de Carriles por Grupo
Flu: factor de ajuste por Tipo de área
Fa: 0.9, centro de la ciudad
Fa: 1 en otras áreas
FLT: factor de ajuste por vueltas a la izquierda
𝑓𝐿𝑇 = 0.95, 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 𝑒𝑥𝑐𝑙𝑢𝑠𝑖𝑣𝑜
1
𝑓𝐿𝑇 = 1+0.05 𝑃 , 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑑𝑜 … Ecuación N°15
𝐿𝑇
𝑓𝐿𝑇 : Proporción de vueltas a la derecha en el grupo de carriles
FRT: factor de ajuste por vueltas a la derecha
fRT : 0.85, 𝐶𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 𝐸𝑥𝑐𝑙𝑢𝑠𝑖𝑣𝑜
𝑓𝑅𝑇 = 1 − 0.15𝑃𝑅𝑇 … Ecuación N°16
𝑃𝑅𝑇 : Proporción de vueltas a la derecha en el grupo de carriles
2.3.1.2. Capacidad vial en intersecciones no semaforizada

Las intersecciones no semaforizadas son las más comunes en una red vial y están reguladas por
señales preventivas como (Ceda Pasó o Pare) y/o dispositivos de control vías como las jibás, pasó a
nivel para peatones entre otros.
Página 49
El Highway Capacity Manual (HCM) clasifica las intersecciones no semaforizadas en cuatro tipos:
vía principal vs vía secundaria, dos vías del mismo nivel de flujo, vía principal vs vía de acceso y/o
rampa y dos vías de bajo volumen.
Vía principal vs vía secundaria: la señal de Pare se encuentra en la vía secundaria para regular el
flujo vehicular
Dos vías del mismo nivel de Flujo: Las señales de Pare se encuentra en ambas vías y tiene acceso la
vía de mayor capacidad, es decir la vía expresa o arterial.
Vía principal vs vía de acceso y/o rampa: la señal de Ceda Paso se encuentra en la vía de acceso
para permitir el flujo libre en la principal
Dos vías de bajo volumen: se regula bajo el sistema el primero llegas, primero procedes. (HCM
2000: 520-521)
Estimar la capacidad vial en intersecciones semaforizadas y no semaforizadas es muy importante

para el diseño del Ciclo Óptimo de un semáforo, pero, además se debe tener en consideración que el
flujo peatonal es otra variable importante para el cálculo de capacidad vial y el ciclo semafórico. El
tiempo de desplazamiento, el número de peatones, los movimientos y la saturación peatonal influye
directamente en el diseño, por tal motivo, es esencial conocer cómo influyen los cruceros peatonales
en el diseño de capacidad de vía. A continuación, se explicará el concepto de capacidad de cruces
peatonales.
2.3.1.3. Capacidad de Cruces Peatonales

Estimar la capacidad vehicular como la capacidad de cruce peatonal no es una tarea fácil. Por tal
motivo, varios investigadores, han enfocado el análisis de capacidad vehicular de cruces peatonales
en dos tipos, en cruce tipo cebra y cruces peatonales.
Página 50
Capacidad vehicular en cruces de cebra

Un cruce tipo cebra es una suerte intersección regulada con señal de prioridad en la cual la corriente
peatonal tiene [por teoría] la prioridad sobre el tráfico vehicular.15 Se puede estimar la capacidad
vehicular en cruces peatonales y el flujo de peatones con la siguiente ecuación:
𝑄𝑧 = 𝑄𝑜 − 𝑃𝑞(𝑝𝑒𝑎𝑡𝑜𝑛𝑎𝑙 ) ……Ecuación N°17
En donde:
Qz = capacidad vehicular en cruce peatonal
𝑞𝑝𝑒𝑎𝑡𝑜𝑛𝑎𝑙 = Flujo de peatones de cruzan en ambos sentidos
Qo = Capacidad Vehicular básica
P = Reducción marginal debido al cruce de peatones.
Capacidad del cruce peatonal

La capacidad del cruce de peatones se realiza en cruces formales (paraderos) y no formales
(cualquier zona de la vía vehicular), al igual que el caso de la capacidad vehicular, esta tiene dos
perspectivas: en cruces peatonales semaforizadas y no semaforizadas.
 Cruce peatonal semaforizada, se toma la misma consideración de la Teoría del Tráfico Vehicular
en donde la velocidad y densidad peatonal no son independientes y su relación equivale a la
expresión del modelo Fluido dinámico, explicado anteriormente (q=vk).
 Cruce peatonal no semaforizada, la prioridad lo pueden tener los peatones o vehículos. En el

primer caso, se asume igual al flujo de saturación peatonal y el segundo por el proceso de
modelo de brechas.
La capacidad de la vía es la parte de diseño geométrico, pero una vez concluido esta labor y empieza
el funcionamiento de la vía, es imprescindible conocer la conformidad, seguridad que el usuario
15
Cfr. FERNANDEZ, RODRIGO:100
Página 51
percibe con cada obra vial. En EE.UU, se han realizado varias investigaciones sobre la conformidad
de una vía y lo han cuantificado bajo el concepto de “Nivel de Servicio”
2.3.2. Niveles de servicio en Intersecciones

Los niveles de servicio son una medida cualitativa que caracteriza diversas situaciones referentes a
la facilidad de maniobrar de los usuarios. Esta medida fue diseña e implementada en Estados Unidos
(EE.UU), y patentada en el Highway Capacity Manual (HCM) de 1965. Los niveles de Servicio o
Level of Service (LOS) miden la seguridad, la comodidad, las facilidades de maniobrar y la
selección del tipo de velocidad en una vía. LOS, se divide en 6 niveles de la Letra A hasta la F. Cada
nivel está asociado a un requisito de espacio específico, ver Figura N°14. A continuación, se
explicara los seis niveles:16
 Nivel de servicio A. Representa las condiciones de flujo libre. Los usuarios son
prácticamente insensibles a la presencia de los otros usuarios en el flujo del tráfico.
Existe una libertad para escoger la velocidad y maniobrar tranquilamente.
 Nivel de Servicio B. La presencia de otros usuarios es notable y la selección de

velocidad es relativamente poco afectada, pero hay un poco descenso en la libertad de
maniobrar.
 Nivel de Servicio C. La velocidad son cercanas al flujo libre, pero la libertad de

maniobrar son restringidas por los otros usuarios. El nivel general de comodidad y
conveniencia disminuye significativamente. Las interrupciones en el tráfico, como un
incidente, puede generar colas y demoras significativas.
 Nivel de Servicio D. Las condiciones de velocidades empieza a disminuir con el

aumento del flujo vehicular. La libertad de maniobrar es más limitado y los conductores
experimentan reducciones en el bienestar físico y psicológico. Los incidentes pueden
generar largas colas debido al crecimiento de la densidad.
16
Cfr. PRINCIPLES OF HIGHWAY ENGINEERING AND TRAFFIC ANALYSIS: 176-177
Página 52
 Nivel de servicio E. Las condiciones de servicio son cercanas a la capacidad de la vía. La

capacidad de maniobrar es muy limitado y los usuarios experimenta malestares físico y
psicológico considerablemente.
 Nivel de Servicio F. Describe la ruptura del flujo vehicular. Se forman grandes colas
donde la tasa de entrada de vehículos es mayor a la salida. Estos problemas se producen
en los puntos de incidencia dentro y fuera de las rampas. Los vehículos habitualmente
funcionan a bajas velocidades e estas condiciones y se requiere a menudo de una parada
completa, por lo general de forma cíclica.
Figura N°14. Niveles de Servicio del Flujo Vehicular
Página 53
Al igual que en el flujo vehicular, existen niveles de servicio para peatones que es una medida
cualitativa que caracteriza diversas situaciones referentes a la facilidad de desplazarse en un área
determinada (pie2). Los niveles de Servicio o Level of Service (LOS), se dividen en 6 niveles de la
Letra A hasta la F. Cada nivel está asociado a un requisito de espacio específico, como se puede
observar en la Figura N°15.
Figura N°15. Niveles de Servicio del Flujo Peatonal
NIVEL DE SERVICIO A
NIVEL DE SERVICIO B
NIVEL DE SERVICIO C
NIVEL DE SERVICIO D
NIVEL DE SERVICIO E
Página 54
NIVEL DE SERVICIO F
Fuente: Manual de Diseño de Infraestructura Peatonal Urbana
Estudios realizados en EE.UU indican que las tasas más altas observadas en el flujo de peatones en
aceras son cerca de 25 personas/min/pie, a una velocidad de 150 personas/pie y con una densidad de
5 a 9 pie2/persona, estos parámetros representa a las condiciones cercanas de los Niveles de Servicio
tipo E,17 como se observar en la Tabla N°1
Tabla N°1. Características del flujo de Peatones en Aceras.
NIVELES DE SERVICIO
Caracteristica A B C D E F
Ratio Flujo
menos 5 5.0-7.0 7.0-10.0 10.0-15.0 15.0-23.0 Variable
(Peaton/min/pie)
Espaciamiento
mas 60 60.0-40.0 40.0 - 24.0 24.0 - 15.0 15.0 - 8.0 menos 8
(pie 2/peaton)
Vel. Caminar (pie/min) mas 255 255.0 - 250.0 250.0-240.0 240.0 - 225.0 225.0 - 150.0 menos 150
2.3.2.1. Niveles de Servicio en intersecciones semaforizada

Las intersecciones semaforizadas se caracterizan por tener un volumen de tránsito alto o medio con
el cual es regulado y controlado con semáforos. Los semáforos son unos dispositivos
electromecánicos de funcionamiento automático que operan en secuencia continua impartiendo
órdenes y advertencias a los usuarios mediante un código de luces.18Según el tipo de vía, zona y
17
Cfr. MC GRAW, HILL:51
18
Cfr. DEXTRE, JUAN CARLOS Y TABASSO, CARLOS:122
Página 55
volumen se utilizan diferentes tipos de semáforo como son: semáforos vehiculares, peatonales, en
zonas peatonales y ferroviales.
En la red vial, los semáforos conforman redes muy complejas las cuales se sincronizan mediante una
programación individual (unidad) o por grupos a través de una central computarizada. Existen
cuatro diferentes tipos de sincronización de semáforos masivo como son: simultanea – onda verde,
alterna, progresiva limitada y progresiva flexible. En la Figura N°16, se muestra los tipos de
semáforo con luces de giro o viraje.
Figura N°16. Tipos de Semáforo con luces de giro o viraje
Fuente: Google
Los semáforos son utilizados para un óptimo control y funcionamiento de las vías e intersecciones
vehiculares y peatonales; y reducir las colas (Demoras) de tráfico. Demoras cortas genera un buen
nivel de Servicio (LOS), caso contrario, demoras largas genera un pobre nivel de Servicio.
Aproximadamente, 5 seg por vehículo indica un LOS A
Aproximadamente, 30 seg por vehículo indica un LOS D
Página 56
A continuación se muestra en la Tabla N°2 los seis niveles de servicio según el tiempo de demora
promedio (seg.)
Tabla N°2.Nivel de Servicio.
Control Delay per

LOS
Vehicle
A ≤10
B >10 - 20
C >20 - 35
D >35 - 55
E >55 - 80
F ≥80
Fuente: HCM 2000
El HCM 2000 explica que existe tres tipos de demora, la primera es la demora por Viaje, la segunda
la demora en Pare y la tercera por demora de Cola Inicial
Demora de Viaje: La diferencia entre el tiempo que un vehículo toma para pasar la intersección y
recuperar su velocidad original y el tiempo que le hubiera tomado si no hubiera reducido su
velocidad
Demora en Pare: Tiempo en el que el vehículo ha estado “substancialmente parado” mientras

estuvo en cola. Normalmente esto es a una velocidad de 5 km/h o menos.
Demora de Cola Inicial: Estimación del retardo de la cola inicial por vehículo (en segundos) cuando
una cola está presente al comienzo del periodo de análisis.
Para hallar los niveles de servicio según el tiempo de demora de cruce en una vía semaforizada se
utiliza la siguiente tabla N°3.
Página 57
Tabla N°3. Cálculo de Nivel de Servicio.
NORTE
Mvmt. v s v/s v/s crit g C g/C c = sg/C X = v/c d1 d2 d3 PF DEMORA LOS DEMORA LOS
ID 298 1291 0.23 30.00 75.00 0.40 516.4 0.58 13.3 1.2 7.0 0.9 19.3 B
ID 199 862 0.23 0.23 30.00 75.00 0.40 344.8 0.58 13.3 1.8 10.4 0.9 23.0 C 20.8 C
Fuente: Elaboración propia basado en la metodología del HCM 2000
En dónde:
V: Volumen máximo de la vía en la hora punta
S: Flujo de Saturación Real
G: Verde Efectivo
C: Longitud del ciclo semafórico
ci = Capacidad del acercamiento de la intersección, medido veh/m
X: Grado de Saturación
d1: control de retardo uniforme asumiendo llegadas uniformes (s/veh)
d2: incremento del retardo para tener en cuenta para el efecto de colas de azar y la sobresaturación,
ajustado por la duración del período de análisis y tipo de señal de control (s / veh)
d3: Demora por cola inicial
u: Parámetro de demora
Página 58
2
 g
1   ......Ecuación N°18
 C
d1  0.38C
g
1   X
C  ……Ecuación N°19
 X
d 2  173 X 2  X  1   X  1  16 
2
 c
1800 * Qb * (1  u )
d3  ……Ecuación N°20
C
……Ecuación N°21
TDi  PFi d1i  d 2i  d 3i 
Con la ecuación N°21, se halla el nivel cualitativo de la vía semaforizada. Los Niveles de Servicio
en D, E y F, en una intersección semaforizada requiere un mejoramiento y pueden ser: 19
 Mejora en la distribución de los Tiempos de Semáforo
 Ensanchamiento de la Vía
 Recanalización y reorientación de la vía
2.3.2.2. Relación entre capacidad y niveles de servicio

La capacidad vial es el diseño geométrico de la vía existente y los Niveles de Servicio son las
garantías de seguridad y conformidad, existe una amplia relación entre estos dos indicadores. La
capacidad y el nivel de servicio de una intersección semaforizada dependen las siguientes
condiciones: 20
19
Cfr. HIGHWAY CAPACITY MANUAL (HCM) 2000:12
20
Cfr. HAY, WILLIAM:340-341
Página 59
 Las condiciones físicas y de Operación; por ejemplo, la anchura del acceso, la

distancia de guarnición a guarnición, anchura de los carriles, si la operación es en
uno o en dos sentidos y si se permite o no el estacionamiento, dentro de los 250 pies
[76 m] más próximos a la intersección
 Condiciones Ambientales, que influye en el factor de carga e incidencia de vehículos

que puedan utilizar la parte verde del ciclo de semáforo. Factor de carga representa el
grado en que la luz verde se utiliza mientras dura. Es la relación entre número de
fases verde plenamente cargadas o utilizadas y el número disponible durante el
mismo periodo. Su valor oscila entre 0.0 (ningún ciclo) y 1.0 (todos los ciclos
cargados)
El factor de hora máxima demanda de cada acceso mide la consistencia de la demanda y se define
como la relación entre el número de vehículos contados durante la hora máxima demanda y cuatro
veces el número de vehículos contados durante 15 minutos consecutivos intensos. Se usa un factor
de 1.0 para una demanda muy fuerte, pero se usa con más frecuencia 0.85 para accesos que tienen
cargas elevadas durante casi una hora. También, se puede usar valor de 0.6 y 0.7 para un flujo
elevado pero de corta duración
 Características del Tránsito, que incluye las características de los viajes, sobre todo a
la izquierda, camiones y autobuses cuya aceleración es muy baja y su tamaño mayor
que un vehículo particular
 Medidas de Control, incluyen la utilización de señales de Tránsito; ubicación,

duración del ciclo y las marcas en el carril de acceso que establecen su anchura y
proporcionan una especie de canalización.
Página 60
CAPITULO III. Modelo de un Estudio de Impacto Vial

(EIV)
El presente trabajo de tesis tiene como objetivo realizar el desarrollo de un Estudio de Impacto Vial
(EIV). Sin embargo, por motivos de confidencialidad, no se nombrara la institución en cuestión; con
ello, se mantendrá en reserva puntos como su ubicación, accesibilidad, nombre de calles entre otros
parámetros. Pero, a pesar de ello, se va a dejar lo más claro posible el estudio y la reflexión ante los
resultados obtenidos para una mejora en el sistema de transporte en la zona mediática.
El área inicial de estudio involucraba cuatro intersecciones; dos intersecciones principales,

colindantes a la escuela, denominadas Intersección X1 e Intersección X2 y dos intersecciones
secundarias aledañas al proyecto denominadas Intersección X3 e Intersección X4. Sin embargo,
estas dos últimas intersecciones no serán del alcance del análisis de la tesis porque para su
investigación se requeriría estudiar otras zonas que interfieren directamente en el estado de la
misma, abarcaría el estudio de otras vertientes de tráfico que escapan del enfoque del proyecto. En
conclusión, a lo largo de estos dos capítulos se mencionara a las cuatro intersecciones pero solo se
explicara el caso de las dos intersecciones principales que son la Intersección X1 e Intersección X2.
En principio empezamos el capítulo II con algunos de los requisitos para un estudio de impacto vial,
conocer la geometría de la zona, áreas de influencia, señalización y tipo de transporte. Así que, a
continuación, en el siguiente sub - capitulo se explicara el área de influencia de la zona donde se
ubica la escuela.
3.1. Áreas de influencia

Para realizar un estudio de Impacto Vial es necesario primero reconocer y definir el tipo de
edificaciones y el uso del suelo que se les da a las zonas aledañas, ya que, dependiendo de ello se
considera si son puntos que generan atracción a los usuarios o no. Si es así, esto genera viajes, lo
cual, aumenta el flujo de vehículos que transitan en estas calles. A continuación, en la Figura N°17se
Página 61
ha identificado los sectores que generan un mayor flujo de vehículos debido a la zona y el tipo de
edificaciones que existe.
Figura N°17. Área de Influencia de la zona de estudio
B
F
C D
C
A C
E
C
G
H
C
Fuente: Elaboración propia en base a plano de calles de Google Earth
Leyenda
A: Centro Comercial
B: Locales Comerciales
C: Residenciales
Página 62
D: Terminal Terrestre del Metropolitano
E: Universidad San Juan Bautista
F: Talleres Mecánica Automotriz
G: Mercado Local
H: Colegios
A: Centro Comercial
Las zonas comerciales son las edificaciones cuyo uso sirven para atraer usuarios para realizar
compras, que pueden ser de la canasta básica familiar, ropa, artículos electrónicos, abarrotes, línea
blanca, y demás necesidades. Además, se concentran en núcleos de centros comerciales y locales
para degustar diferentes platos de comida. En la zona de estudio encontramos un Centro Comercial;
dentro de este establecimiento podemos encontrar el Super Mercado Plaza Vea, diferentes tipos de
Bancos y cajeros, locales de atención al público como es el multicine “Cine Star”, entre otros
locales. Este Centro comercial se encuentra ubicado en la intersección X1. Este Centro Comercial
hace de la intersección una zona de alto tránsito peatonal y vehicular, también genera que el
transporte público sature los paraderos, genere desorden caos. Finalmente, se puede observar que
existe una gran capacidad y área del terreno destinada al uso de estacionamientos.
B: Locales comerciales varios
En los alrededores, se encuentra pequeños locales comerciales de abarrotes y ropa, mercados

populares en donde su público son las personas que viven en las zonas aledañas. Dentro de este
sector se aprecia gran cantidad de viajes de vehículos y peatones que no solo se dirigen hacia esta
zona sino que van en dirección a los Distritos vecinos.
C: Zona residencial
Las zonas multifamiliares / unifamiliares están compuestos por grandes núcleos en la urbanización.
Además de las zonas urbanizadas encontradas alrededor de la zona de estudio, también se
Página 63
investigado que existe pequeños Asentamientos Humanos. Conocer que áreas son zonas
residenciales y/o AA.HH es sumamente importante para sacar datos estadísticos de cuantos viajes se
realizan y en qué tipo de vehículos se movilizan.
D: Terminal del Metropolitano
El Terminal del Metropolitano, por ser un lugar de estacionamiento de los buses del Metropolitano
cuando no está en funcionamiento (en las noches), o zona de abastecimiento de los mismos buses, es
sumamente importante reconocer porque generar gran número de viajes de ida y vuelta. Se ha
observado que existe dos horas picos por la presencia del Terminal del Metropolitano son de 6:15 a
7:30 am y entre las 9:45 a las 11:00 pm cuando cierran el día laboral y guardan los buses en el
Terminal.
E: Universidad
Este reciento estudiantil genera gran número de viajes de tipo peatonal. Por ubicarse la universidad
dentro de una zona residencial y no tener un número adecuado de vías auxiliares de salida a
avenidas arteriales no pasan gran cantidad de vehículos de transporte público, solo existe el
transporte por medio de Moto taxis o el transporte particular, por esta razón, el mayor número de
viajes es de tipo peatonal.
F: Taller de Mecánica Automotriz
En los alrededores, como a 1.5 km existen pequeños locales de Talleres de Mecánica Automotriz en
donde diariamente atrae gran número de autos vehiculares particulares y públicos.
G: Mercados Locales
Existe un mercado local justo en una esquina de la intersección X1. En este mercado podemos
encontrar puestos de comida, tiendas de abarrotes y ropa. Este mercado local genera atracción de
viajes peatonales de las zonas cercanas.
Página 64
H: Colegios
Aproximadamente a 40 metros de distancia de la intersección X2 se encuentra un colegio. Por este

local la intersección X2 tiene un aumento de viajes peatonal y vehicular pero en horas marcadas, en
la mañana de 7:15 -8:15 am que es la hora de entrada del colegio y en la tarde de 2:15 – 3:15pm que
es la hora de salida.
A continuación, se explicara el diseño geométrico de las intersecciones de estudio.
3.2. Diseño Geométrico de las intersecciones X1 y X2

Parte importante en el desarrollo de la tesis es la descripción del diseño geométrico de las
intersecciones de estudio. A continuación, se describirá a las intersecciones X1 e X2, los anchos de
carril, ancho de cada acceso, las dimensiones de las zonas protegidas, las bermas, ubicación de los
semáforos, entre otros.
3.2.1. Intersección X1
La intersección X1, es una intersección en forma de cruz, la cual, tiene dos vías, una principal y una
secundaria. La vía principal, es considerada vía arterial según la clasificación de la municipalidad de
Lima; dicha avenida, es una ruta principal de salida y entrada de la urbanización donde se encuentra
la escuela en estudio. Es una vía de doble sentido de circulación, cuenta con dos carriles, con un
promedio de ancho de carril, de 3.2 m por sentido en sus pistas principales y un separador central de
3.6 m. Al llegar a la intersección con la avenida secundaria la vía cambia de un acceso de dos
carriles a tres carriles.
La intersección X1 tiene cuatro accesos. Los carriles que van en dirección de norte hacia el sur
tienen un ancho de carril promedio de 3.30 m pero los que van en dirección de sur a norte tiene un
ancho de carril promedio de 3.70 m. En la avenida secundaria existen dos accesos, el acceso Oeste
tiene un solo carril con un ancho de 3.90 m, mientras que, el acceso Este hay tres carriles con un
ancho de carril promedio de 3.00 m. cabe mencionar que el acceso Este cuenta con un separador
central de 7.2 m.
Página 65
El pavimento de la intersección se encuentra en regular estado de mantenimiento al igual que las

veredas. La señalización horizontal o marcas en el pavimento están conservadas, al igual que la
señalización vertical. La intersección tiene cuatros semáforos con pedestal, dos aéreos, y dos
peatonales. (Ver Anexo N°1)
La intersección X2, es una intersección en forma de “T”, la cual conecta una vía colectora con una
vía local. La vía colectora es una vía de doble sentido de circulación con dos carriles, los cuales
tienen un ancho promedio de 3.20 m por sentido, además cuenta con un separador central de 7.2 m
aproximadamente. La vía local es una vía bidireccional de dos carriles de 3.00 m de ancho de carril
y cuenta con un separador central de 1.90 m de ancho.
La intersección se encuentra en regular estado de mantenimiento al igual que las veredas. La

señalización horizontal o marcas en el pavimento están conservadas, no hay señalización vertical ni
control semafórico en la intersección. (Ver Anexo N°2)
3.3. Semáforos en intersecciones X1 y X2
Esta intersección cuenta con semáforos verticales y horizontales, los cuales funcionan en dos fases.
La fase A da movimiento a los vehículos que se desplazan por los accesos de Norte al Sur y
viceversa, esta tiene una duración de 51 segundos de verde, 3 de ámbar y 28 de rojo. Asimismo, la
fase B en dirección de Oeste a Este y viceversa tiene un semáforo con un ciclo de 28 segundos de
verde y 51 segundos de rojo y 3 segundos de ámbar. En la Figura N° 18 se muestra el ciclo
semafórico y los giros de la intersección.
Figura N° 18. Ciclo Semafórico y tipo de Giros de la Intersección X1
Página 66
Fuente: Elaboración propia siguiendo metodología HCM 2000
Esta intersección es una intersección en “T” no semaforizada. En la Figura N°19, se muestra los
giros de la intersección.
Figura N°19. Giros de la Intersección X2
A continuación en la Figura N°20, se muestra un consolidado de los giros de las dos intersecciones
del proyecto en estudio:
Página 67
Figura N°20. Esquema de Giros de las dos intersecciones del Proyecto
Fuente: Elaboración propia
3.4. Señalización
La señalización vial, es una herramienta que guía y regula la circulación vehicular y peatonal con el
fin de que pueda llevarse a cabo de forma segura, fluida, ordenada y cómoda.
3.4.1. Señalización Horizontal

Está compuesta por las marcas viales, como líneas, símbolos, letras, bordes y otras estructuras sobre
el pavimento. Estas demarcaciones sirven para canalizar, regular el tránsito o indicar la presencia de
obstáculos. Además, las demarcaciones son usadas para complementar la información de otros
dispositivos de control de tránsito como son los semáforos, señalización vertical y otras
demarcaciones.
Clasificación de las demarcaciones
 Líneas Longitudinales:
Las demarcaciones en este perfil deben ser de color amarillo, blanco, rojo y azul. Estos colores
deben cumplir con las especificaciones de una vía o carretera estándar.
Página 68
La línea amarilla delinea la separación de tráfico viajando en direcciones opuestas, delinea el borde
izquierdo de las vías en carreteras de una vía, en caminos divididos físicamente y en rampas, además
delinea la separación de carriles de giro izquierdo de dos direcciones y la separación de carriles
reversibles del resto de carriles.
La línea blanca marca la separación de flujos de tráfico en la misma dirección, el borde derecho de
la vía y los estacionamientos privados y públicos.
Las demarcaciones rojas nos indican vías que no deben ser ingresadas o usadas y, finalmente, las
demarcaciones azules nos indican espacios de parqueo para personas con discapacidades.
Las dimensiones de las líneas longitudinales deben ser de 100 a 150 mm de ancho. Se tienen las
líneas continuas que prohíben y las líneas segmentadas que indican una condición permisiva.
 Líneas Transversales:
Estas líneas incluyen demarcaciones de señales de pare y ceda el paso, líneas de cruce de peatones,
demarcaciones de medición de velocidad, demarcaciones de espacios de parqueo, de reductor de
velocidad en la vía, entre otras; todas ellas deben ser blancas.
Cabe mencionar que, también, las demarcaciones de cruce de peatones sirve para alertar a los
usuarios de la vía de la presencia de puntos de cruce de peatones que no podrían estar controladas
por señales verticales de PARE.
Las líneas de pare y ceda el paso deben ser ubicadas a 1.2 m antes y paralelamente a la línea de
cruce de peatones más próxima, excepto las líneas de ceda el paso ubicadas a mitad de cuadra. Si no
existen líneas peatonales, las líneas de Pare o ceda el paso debería ser ubicadas en el punto deseado
de Pare o ceda el paso, teniendo en cuenta que no deben a esta a más de 9 m y menos de 1.2 m del
filo de la vía interceptada.21
21
Cfr. Miranda, Villena 2009
Página 69
A continuación, se explicara sobre la señalización horizontal en el área de estudio. En la mayoría de

los casos se aprecian señales de color blanco y amarillo; las señales horizontales blancas
longitudinales segmentadas sirven de canalización de tránsito. Estas se pueden apreciar en todas las
autopistas conformadas por tres y dos carriles en un solo sentido. También, existen señales
horizontales conformadas por flechas dibujadas en el pavimento que nos indican los giros
permitidos. (Ver Figura N°21)
Figura N°21. Líneas longitudinales segmentadas
También, en el levantamiento de información de las vías aledañas al proyecto se pudo observar que
existe señal que sirve de separador de dos carriles en direcciones opuestas, esta consta dos líneas
amarillas continuas. Además, se puede apreciar líneas longitudinales segmentadas blancas que
separan los carriles en el mismo sentido a pesar que el acceso es de doble sentido. (Ver Figura N°22)
Página 70
Figura N°22. Líneas longitudinales continuas
Finalmente, otras señales horizontales transversales existentes en el área son los cruceros peatonales
o sendas peatonales (Ver Figura N°23), líneas de detención (Ver Figura N°24).
Figura N°23. Líneas peatonales
Página 71
Figura N°24. Líneas de detención
3.4.2. Señalización Vertical

Es cualquier dispositivo de control de tráfico que sirve para comunicar una información específica a
los usuarios de la vía a través de palabras o símbolos e iconos.
Clasificación de la señalización vertical
De acuerdo a su función:
- Señales reglamentarias: regulan y controlan el movimiento del tránsito y la falta de

cumplimiento de sus instrucciones causa una infracción.
- Señales preventivas: sirven de advertencia a los usuarios sobre las condiciones la vía, así
como del terreno adyacente que puedan ser inesperadas o peligrosas.
- Señales de guía: informan la designación de las rutas, destinos, direcciones y distancias.
- Señales de servicios generales, turísticas y recreativas: informan sobre los servicios

generales, puntos de interés turísticos, entre otra información geográfica, recreativa o
cultural.
- Señales y dispositivos para trabajos en la vía y propósitos especiales: advierten a los

usuarios sobre situaciones temporales peligrosas, tanto para los trabajadores y equipos
empleados en las obras publicas en la vía.
Página 72
En el levantamiento de campo se pueden apreciar señales verticales como señales preventivas de

advertencia sobre las características de la vía, una curva (Ver Figura N°25); señales reguladoras,
como el anuncio de una ciclo vía o de estacionamiento (Ver Figura N°26); señales informativas de
destino (Ver Figura N°27); señales turísticas (Ver Figura N°28); y finalmente señales con propósitos
especiales, señales transitorias (Ver Figura N°29).
Figura N°25. Señal Preventiva
Página 73
Figura N°26. Señales Reguladoras
Figura N°27. Señales Informativas
Página 74
Figura N°28. Señales Turísticas
Figura N°29. Señales Transitorias
Página 75
3.5. Tipos de Transporte

En la visita a campo para el levantamiento de información actual del proyecto se observó que hay
diferentes tipos de transporte que se desplazan por nuestra zona de estudio, a continuación en las
Figuras N°30, N°31, N°32, N°33, N°34 y N°35 se mostrara los diferentes tipos de vehículos que
transitan en la zona:
Figura N°30. Autos
Figura N°31. Motos – Moto car
Página 76
Figura N°32. Camioneta Rural – Combis
Figura N°33.Coaster
Figura N°34. Camión – Mixer – Tráiler
Página 77
Figura N°35. Microbús – Bus
3.6. Aforo vehicular y peatonal

Para la toma de datos, se realizó un aforo de las cuatro intersecciones que delimitan el lugar donde
estará ubicada la escuela, esto permitirá obtener una completa información de campo, así como, la
variabilidad del comportamiento vehicular y peatonal.
Los aforos vehiculares y peatonales fueron realizados durante tres días en el mes de Octubre del año
2012 (Lunes 22, Jueves 25 y Sábado 27), durante un periodo de 14 horas por día. Estos días fueron
elegidos teniendo en consideración que son los más representativos, debido a que, es un área donde
el terreno se usa para locales de negocios, colegios, centros de rehabilitación y escuelas, los cuales
son muy visitados y concurridos en estos días. Para el aforo se establecieron estaciones de conteo o
puntos de aforo de los volúmenes de tránsito, tanto vehículos privados, públicos y flujo peatonal. La
siguiente figura muestra la localización de los puntos de aforo. (Ver Figura N°36).
Página 78
Figura N°36 Puntos de Aforo
X3
X4
X1
X2
Fuente: Elaboración propia en base a fotografía digital de Google Earth
Para tener una mayor precisión en la toma de los conteos de los aforos, en nuestro caso optamos por
utilizar cámaras filmadoras que trabajen en simultáneo en las 4 intersecciones en el rango de horas
establecidas. La información de estas cámaras se guardó en memorias con capacidad suficiente, de
esta manera, se pudo realizar el conteo desde la reproducción de los videos correspondientes.
Para realizar el conteo, este está separado en rangos de 15 minutos, empezando a las 6:00 am y
terminado a las 8:00 pm. Los conteos serán distribuidos por número de carriles y por número de
accesos de la intersección. Además, se tomara en consideración el tipo de vehículo clasificado por
autos, motos, camioneta rural, microbús, camión, tráiler. En el caso del conteo de peatones se
contara por acceso de derecha a izquierda y viceversa. Luego haremos la conversión a autos directos
equivalentes ADE. Finalmente, con todos estos resultados hallaremos la hora de máxima demanda,
que nos servirá para realizar los cálculos de nuestra tesis. En los anexos del N°3-N°5, se puede
observar los formatos de aforo llenados con los datos de levantamiento en campo del día lunes 21 de
Página 79
octubre del 2012; Anexo (N°3-N°5) la Intersección X3, Anexo (N°6-N°9) la Intersección X1,
Anexo (N°10-N°12) la Intersección X4, Anexo (N°13-N°15) la Intersección X2. También el aforo
de levantamiento en campo del día jueves 25 de octubre del 2012; Anexo (N°16-N°18) la
Intersección X3, Anexo (N°19-N°22) la Intersección X1, Anexo (N°23-N°25) la Intersección X4,
Anexo (N°26-N°28) la Intersección X2. Y por último el levantamiento en campo del día sábado 27
de octubre del 2012; Anexo (N°29-N31) la Intersección X3, Anexo (N°32-N°35) la Intersección X1,
Anexo (N°36-N°38) la Intersección X4, Anexo (N°38-N°40), la Intersección X2.
3.7. Capacidad de las intersecciones

Como ya se ha mencionado la capacidad de una intersección se define para cada uno de los accesos
o grupos de carriles, se calcula con la tasa horaria de máxima demanda. El flujo se mide
generalmente para un periodo de 15 minutos y la capacidad del acceso en vehículos por hora. Se
sabe también que, en las 4 intersecciones de estudio, transitan gran variedad de vehículos de
transporte ligero, público, pesado. Entonces, en primera instancia se calculó la hora de máxima
demanda para flujo mixto, pero, como el programa Synchro 8.022 es una herramienta de modelación
mesoscópico solo permite una modelación para autos ligeros. Por ello, se hará la conversión, por
tipología de vehículo, con la tabla de Autos Directos Equivalentes (ADE) que está en el HCM 2000.
Ver Tabla N° 4.
22
Programa Synchro 7.0 es una herramienta de modelación mesoscópico que permite la
planificación, diseño, control y optimización de los tiempos y fases de los semáforos en
intersecciones y vías arteriales.
Página 80
Tabla N° 4. Autos Directamente Equivalentes (ADE)
TIPOLOGIA
UCP
VEHICULAR
AUTO 1
BUS 3
MICROBUS 2
CAMIONETA
1.25
RURAL
CAMION 2.5
MOTO TAXI 0.33
Fuente: HCM 2000
Con los valores de conversión indicadas en la Tabla N° 4 se procede a calcular la Hora Pico y, con
esto, la capacidad de cada acceso, tanto para flujo mixto como para ADE. Para los cálculos
siguientes se usara la hora pico de los ADE. Finalmente, también se calculó el volumen máximo en
la hora pico para el tránsito peatonal. Las siguientes Tablas N° 5, N°6 y N°7 se muestran los
resúmenes de los aforos, donde se ve, claramente, los volúmenes máximos en las horas pico para el
tránsito vehicular y peatonal de las intersecciones en cuestión.
Página 81
Tabla N° 5: Tabla resumen de aforo del día lunes

Peaton
Acceso Hora Inicio Hora Fin FHP Mixto FHP ADE
(FHP)
1 7:30 8:30 483 565 76
Intersección 2 7:00 8:00 399 418 97
X1 3 7:15 8:15 1031 1125 269
4 7:15 8:15 641 653 107
1 7:15 8:15 394 389 145
Intersección
2 7:00 8:00 385 415 35
X2
3 7:15 8:15 837 849 131
1 7:30 8:30 1920 2287 70
Intersección
2 7:15 8:15 957 1095 254
X3
3 7:15 8:15 1857 2123 253
1 7:15 8:15 1686 1987 101
Intersección
2 7:15 8:15 466 498 135
X4
3 7:15 8:15 1614 1839 194
Tabla N° 6: Tabla resumen de aforo del día jueves

Peaton
(FHP)
1 8:00 9:00 484 619 78
Intersección 2 7:00 8:00 607 643 70
X1 3 7:30 8:30 993 1122 450
4 7:30 8:30 617 645 101
1 7:15 8:15 373 367 114
Intersección
2 7:00 8:00 707 667 63
X2
3 7:30 8:30 822 841 107
1 7:30 8:30 1892 2156 61
Intersección
2 7:30 8:30 933 1016 283
X3
3 7:15 8:15 1662 2017 305
1 7:15 8:15 1760 1917 82
Intersección
2 7:15 8:15 461 446 101
X4
3 7:15 8:15 1562 1837 160
Página 82
Tabla N° 7: Tabla resumen de aforo del día sábado
Peaton
(FHP)
1 9:15 10:15 527 658 76
Intersección 2 6:45 7:45 328 379 97
X1 3 7:30 8:30 999 1127 70
4 7:30 8:30 528 539 107
1 14:15 15:15 222 248 94
Intersección
2 13:45 14:45 326 365 35
X2
3 7:30 8:30 603 637 131
1 11:30 12:30 1566 1975 53
Intersección
2 7:30 8:30 832 954 97
X3
3 8:00 9:00 1318 1626 96
1 12:15 13:15 1341 1667 101
Intersección
2 14:00 15:00 306 309 135
X4
3 8:00 9:00 1251 1568 194
Los datos de las tres tablas adjuntas nos muestran que el día más crítico es el Lunes y la hora pico
fluctúa entre las 07:15 horas hasta las 08:15 horas por la mañana. Finalmente, se harán los cálculos
con el valor de capacidad (veh/h) de la hora pico del día más crítico. Con la información recopilada
se realizará el análisis y evaluación actual y futura del proyecto; asimismo, en el siguiente capítulo
se mostrará paso a paso el cálculo de los niveles de servicio actual y futra del proyecto.
Página 83
CAPITULO IV. Evaluación Actual y Futura del Proyecto
Como se mencionó al inicio del capítulo anterior se mencionara las cuatro intersecciones que
involucra a la tesis, pero solo se realizará el análisis y evaluación actual y futura sin y con la escuela
en las dos intersecciones principales que son la Intersección X1 e Intersección X2. A continuación,
se demostrara la evaluación actual sin la escuela.
4.1. Evaluación actual sin la Escuela

Con la información recopilada del diseño geométrico actual, los tiempos de semáforo, el tipo de
transporte y el aforo vehicular mencionados en el Capítulo III, se procedió en el cálculo de los
Flujos de Saturación Real23 y los Niveles de Servicio por cada acceso de las dos intersecciones en
estudio X1 y X2. Además, una vez obtenidos los resultados matemáticos según el HCM 2000, se
corroboran con los resultados que se obtendrá con la modelación en el programa Synchro 8.0. Estos
resultados deben ser similares; con ello, se procederá con el análisis de la tesis.
A continuación, se explicará paso a paso el cálculo de Flujo de Saturación del carril 1 del acceso 1,
así como, el nivel se servicio de la Intersección X1. En la Figura N°37 se muestra una foto
panorámica de la intersección en mención.
23
Flujo de Saturación Real es la máxima tasa de descarga de una cola, compuesta por cualquier tipo
de vehículo que realiza cualquier tipo de giro en la intersección.
Página 84
Figura N°37.Vista Panorámica de la Intersección X1.
Fuente: Elaboración propia tomada en la vista a campo
4.1.1. Cálculo de Flujo de Saturación

Para hallar el Flujo de Saturación Real, se utilizara la ecuación N°4 mencionada en el capítulo II.
𝑆 = 𝑁 ∗ 𝑆𝑏 (𝑓𝑤 )(𝑓𝐻𝑉 )(𝑓𝑔 )(𝑓𝑝 )(𝑓𝑏𝑏 )(𝑓𝑎 )(𝑓𝐿𝑈 )(𝑓𝐿𝑇 )(𝑓𝑅𝑇 )....Ecuación Nº 4
En el Anexo N°41, se observa el procedimiento realizado para el cálculo del Flujo de Saturación
Real del carril 1 del acceso norte de la intersección X1. Con los valores de parámetros de
equivalencia calculados, se procede en hallar el valor del Flujo de Saturación Real con la Ecuación
N°4.
𝑆 = 1 ∗ 1900 ∗ 0.9667 ∗ 0.9992 ∗ 1.005 ∗ 1 ∗ 0.896 ∗ 0.7944 ∗ 0.9479 ∗ 0.8134

= 1012𝑉𝑒𝑕/𝑕𝑜𝑟𝑎
Esto nos indica que, en el carril 1 del acceso 1 de la Intersección X1, la descarga máxima de
vehículos es de 1012 veh/hora en la hora pico. Con el procedimiento mostrado en el anexo N°41 se
procede a calcular los flujos de saturación real (Sr) para cada uno de los carriles de las 4
Página 85
intersecciones. En la Tabla N°8 se muestra el cuadro de resumen de los Flujos de Saturación Real de
la intersección X1.
Tabla N°8. Cuadro de Resumen de Flujo de Saturación Real.
Flujo de Saturación (veh/h)

Intersección Acceso C1 C2 C3
Acceso 1 1012 1433 1184
Intersección Acceso 2 988
X1 Acceso 3 1412 857
Acceso 4 573 1386 927
Acceso 1 1142 927
Intersección
Acceso 2 1149 416
X2
Acceso 3 1211 1395
Acceso 1 482 1383 1173
Intersección
Acceso 2 1334 643
X3
Acceso 3 535 1405 421
Acceso 1 1220 1434 700
Intersección
Acceso 2 1291 862
X4
Acceso 3 877 1421 609
Una vez calculado los Flujos de Saturación para cada uno de los carriles de las 4 intersecciones, se
procede al cálculo de los niveles de servicio de las 4 intersecciones.
4.1.2. Cálculo del Nivel de Servicio (LOS)

Los Niveles de Servicio es una medida cuantitativa que mide el estado de servicio de vías e
intersecciones semaforizadas, según el tiempo (seg) que demoran en pasar los vehículos en una vía
recta y/o intersección, en la Tabla N°2 se muestra los rangos de los Niveles de Servicio.
Continuando con el caso, se procederá a calcular el Nivel de Servicio del Acceso 1 (orientación
Norte) de la Intersección X1, como ejemplo de cálculo. Cabe resaltar que en esta intersección el
ciclo semafórico es de 82 segundos, siendo el verde efectivo de 51 segundos en dirección Norte al
Sur y de 31 segundos en la dirección Oeste al Este. En el Anexo N°42 se muestra el procedimiento
del cálculo del Nivel de Servicio del carril 1 del acceso norte de la intersección X1. A continuación,
se muestra la demora por carril y la demora promedio del acceso norte.
Página 86
 Demora por Carril
Para la modelación del proyecto se asumirá un Factor (PF) igual a 0.90
𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 1 ∶ 0.90 ∗ 5.4 + 0.06 + 5.70 = 10.02 𝑠𝑒𝑔
𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 2 ∶ 0.90 ∗ 5.2 + 0.03 + 4.0 = 8.37 𝑠𝑒𝑔
𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 3: 0.90 ∗ 5.3 + 0.04 + 4.9 = 9.16𝑠𝑒𝑔
 Demora del Acceso
(170 ∗ 10.02 + 214 ∗ 8.37 + 181 ∗ 9.16)

𝐷= = 9.12
(170 + 181 + 214)
La demora promedio del Acceso 1 (orientación Norte) de la intersección X1 es de 9.12 segundos y

según la clasificación del HCM 2000 corresponde a un Nivel de Servicio (LOS) categoría “A”. Con
la misma metodología se procedió a calcular los Niveles de Servicio de los accesos 2,3 y 4,
orientación oeste, sur y este respectivamente. Finalmente, se determinó el Nivel de Servicio de la
Intersección X1 categoría “D” con demora de 45seg. En la Figura N°38, se muestra el Nivel de
Servicio de la intersección X1.
Página 87
Figura N°38. Nivel de Servicio de la Intersección X1 año 2012 sin la inclusión de la Escuela
N
A
D
B A A
C D
D C
F
B E
El Nivel de Servicio promedio de la Intersección es de 45 segundos lo que corresponde a una

categoría nivel D, esto se debe a que el acceso 2 (orientación Oeste) la demora es de 117 segundos,
ya que de ahí salen gran cantidad de vehículos pesados, siendo esta, la más crítica de los cuatro
accesos. A continuación, en las Figuras N°39, N°40 y N°41 se muestran los Niveles de Servicio de
las Intersecciones X2, Intersección X3 y la Intersección X4 respectivamente.
Página 88
N
C
En la intersección X2 la demora promedio es de 39 seg, categoría “D”. En el anexo nº43, se puede

observar el plano de la situación actual de las dos intersecciones principales de estudio.
F F
F F
F E
F F
E
F
En la intersección X3 la demora promedio es de 619 seg, categoría “F”
Página 89
B F
E F
F C
B C
F
C
En la intersección X4 la demora promedio es de 72 seg, categoría “E”. Los cálculos realizados nos
demuestran que las dos intersecciones semaforizadas aledañas, X3 y X4, son las más críticas con un
Nivel de Servicio Categoría “F” y “E”, mientras, que las intersecciones principales de estudio
intersección X1 y X2 tienen un Nivel de Servicio categoría “D”. En la Tabla Nº9 se muestra un
cuadro resumen de los Level of Service de las 2 intersecciones anteriormente mencionadas.
Tabla N°9. Cuadro de Resumen de LOS de la zona de estudio Sin la Escuela
A continuación, se realizara una comparación de los cálculos analíticos con la modelación del
programa Synchro 8.0.
Página 90
4.1.3. Resultados del proyecto utilizando el Programa Synchro 8.0

El Programa Synchro 8.0 al ser un programa mesoscópico analiza la información según la capacidad
de la vía y las demoras de los tiempos semafóricos con parámetros ICU24 y Niveles de Servicio
(LOS) respectivamente. En la Figura N° 42 se muestra el porcentaje de utilización de las
intersecciones en estudio sin la inclusión de la Escuela, año 2012.
FIGURA N°42 Factor ICU del Proyecto año 2012 sin la inclusión de la Escuela
Fuente: Elaboración propia modelada en el Synchro 8.0
24
ICU es factor que indica la capacidad de funcionamiento de la intercesión
Página 91
En el 2012, el ICU de las dos intersecciones secundarias de estudio X3 y X4 es mayor a 1 esto

significa que la demanda supera la capacidad de la intersección, lo cual indica que se encuentra en
estado de saturación. La imagen mostrada anteriormente, revela solo la capacidad actual de la vía,
pero para un planeamiento y gestión del transporte es necesario conocer, también, de forma
cualitativa, el estado del proyecto, para ello, se utiliza la información de los Niveles de Servicio
(LOS). A continuación en la Figura N° 43 se muestra el Nivel de Servicio (LOS) de las
intersecciones del proyecto sin la inclusión de la Escuela, año 2012
Figura N° 43. Nivel de Servicio (LOS) del Proyecto año 2012 sin la inclusión de la Escuela
En la Figura N° 43 se puede observar que en la intersección X2 el programa Synchro 8.0 muestra un

valor “U”, esto se debe, a que cuando se analiza los niveles de servicio el programa solo arroja
Página 92
valores cualitativos, es decir valores de la categoría A hasta la F, en intersecciones semaforizadas.

La intersección X2 por ser no semaforizada, por defecto, arroja el valor de “U”.
Haciendo una comparación del cálculo analítico realizado en el anterior subcapítulo 4.1.2, con los
resultados de la modelación en el programa Synchro 8.0, sin la inclusión de la Escuela, se corrobora
que en el año 2012, las dos intersecciones principales de estudio X1 y X2 no presentan índices de
congestión vehicular, en la cual se puede observar que el tránsito es moderado. Una vez conocido el
status actual de las intersecciones de estudio es necesario ver como se comportaría el flujo vehicular
de la zona con el crecimiento normal de la población, por lo tanto, en el siguiente subcapítulo se
hará un análisis de la situación futura, año 2022, sin la inclusión de la escuela.
4.2. Evaluación futura sin la Escuela

Conociendo el estado actual de las dos intersecciones principales de estudio X1 y X2, así como, de
las dos intersecciones secundarias del proyecto X3 y X4, se calculara el Nivel de Servicio a futuro
proyectado a un periodo de 10 años, para ello se utilizara la tasa de crecimiento vehicular anual
proporcionada por el Instituto Nacional de Estadística e Informática. En la Tabla N°10 se muestra la
tasa promedio de crecimiento por tipo de vehículo en Lima Metropolitana.
Página 93
Tabla N°10. Tasa de Crecimiento Vehicular
Fuente: OGPP-Dirección de Información de Gestión.
Con estos valores de Tasa Promedio Anual se realizara la proyección del crecimiento vehicular a 10
años utilizando la ecuación N°20.
𝐹 = 𝑃 ∗ (1 + 𝑇)𝑛 … Ecuación Nº 20
En la Tabla N°11 se muestra el aforo vehicular proyectado a 10 años, año 2022.
Página 94
Tabla N°11. Tabla resumen de aforo del día lunes – proyectado
Acceso Hora Inicio Hora Fin FHP Mixto FHP ADE Peaton (FHP)
Acceso 1 07:30 08:30 601 714 89
Intersección Acceso 2 07:00 08:00 497 533 114
X1 Acceso 3 07:15 08:15 1273 1406 315
Acceso 4 07:15 08:15 793 823 125
Acceso 1 07:15 08:15 486 487 170
Intersección
Acceso 2 07:00 08:00 482 532 41
X2
Acceso 3 07:15 08:15 1035 1069 154
Acceso 1 07:30 08:30 2398 2924 82
Intersección
Acceso 2 07:15 08:15 1181 1381 298
X3
Acceso 3 07:15 08:15 2319 2725 297
Acceso 1 07:15 08:15 2107 2552 118
Intersección
Acceso 2 07:15 08:15 580 638 158
X4
Acceso 3 07:15 08:15 2015 2358 227

Con estos nuevos volúmenes de la Tabla N°11, se calcula el nuevo Flujo de Saturación de las
cuatros intersecciones proyectada con el mismo secuenciamiento que se muestra en el Anexo N°41.
En la Tabla N°12 se muestra el resumen del cálculo del Flujo de Saturación Real, proyectada a 10
años sin UPC, de las 4 intersecciones.
Página 95

Acceso 1 1038 1434 1165
X1 Acceso 3 1386 1042
Acceso 4 548 1383 901
Acceso 1 1389 959
Intersección
Acceso 2 1058 508
X2
Acceso 3 1070 1255
Acceso 1 756 1433 1132
Intersección
Acceso 2 1312 892
X3
Acceso 3 498 1405 482
Acceso 1 1190 1433 594
Intersección
Acceso 2 1269 840
X4
Acceso 3 833 1420 558
4.2.2. Cálculo de Nivel de Servicio

Luego de hacer la proyección sin el proyecto, y calcular cuál será el flujo vehicular dentro de un
periodo de 10 años, se calcula el Nivel de Servicio de las intersecciones. En las Figuras N° 44,
N°45, N°46 y N°47 se muestran los Niveles de Servicio de las intersecciones X1, intersección X2,
intersección X3 y la intersección X4 respectivamente.
Página 96
N
B
D
B B B
C D
F D
F
B F
N
D
En la intersección X2 la demora promedio es de 76 seg, categoría “E”
Página 97
F F
F F
F F
F F
F
F
F F
F F
F F
C C
F
C
Página 98
Con estos resultados de los niveles de servicio proyectado a 10 años sin el proyecto, podemos
concluir que las 3 intersecciones semaforizadas estarán en un nivel de servicio F, mientras que la
intersección no semaforizada estará en un nivel de servicio “E”. Las dos intersecciones secundarias
al proyecto aumentara drásticamente el Nivel de Servicio que presenta. En la Tabla Nº13 se muestra
un cuadro resumen de los Level of Service de las 2 intersecciones anteriormente mencionadas.
Tabla N°13. Cuadro de Resumen de LOS de la zona de estudio Sin la Escuela
En el siguiente sub-capítulo se explicara la evaluación de las intersecciones de estudio con la

inclusión de la escuela.
4.3. Evaluación actual con la Escuela

Al inicio de este capítulo se mencionó que el estudio preliminar del aforo realizado en octubre del
2012 se realizó cuando la escuela estaba en plan de ejecución, sin embargo, uno de los objetivos de
la tesis es conocer los niveles de servicio de las intersecciones más predominantes, como son:
Intersección X1 y la Intersección X2 proyectada a 10 años cuando la escuela esté funcionando al
100 %.
Se realizó una nueva recopilación de datos, en el año 2013, cuando se terminó la ejecución parcial
de la construcción de la escuela, quiere decir que solo se construyó algunos pabellones de estudio
del proyecto inicial y ya había empezado el funcionamiento. La población actual de la escuela
fluctúa entre los 4000 alumnos, aproximadamente. Como se mencionó al inicio del capítulo III, por
motivos de confidencialidad, no se nombrara a la persona o fuente de la que se obtuvo información
de este proyecto pero se recalca que toda información mostrada en la tesis es verídica porque se
obtuvo de profesionales, personal administrativo, que laboran en la Escuela. Valga la redundancia,
Página 99
el campus de esta escuela está diseñada para albergar aproximadamente 12000 alumnos, es decir,
que a la fecha, está funcionando a la tercera parte de su capacidad de diseño. Además, se sabe que
para el año 2015 se proyecta a funcionar al 100 %; no obstante, nuestra proyección es para un
periodo de 10 años, por lo cual se compara el año base de estudio antes de la construcción año 2012
versus su proyección año 2022.
Asimismo, como la nueva escuela ya se encuentra en funcionamiento, parcialmente, el transporte

público y privado en la zona de estudio ha incrementado y ha adquirido una nueva distribución de
los giros de cada acceso de sus 2 intersecciones más importantes. Es por ello, que se realizó un
nuevo aforo el día lunes 12 de Mayo del 2013 de 7:00 am a 9:00 am en las intersecciones X1 y X2.
En la Tabla N°14 se muestra el resumen de este aforo:
Tabla N°14. Tabla resumen de aforo del día lunes
Peaton
Intersección Acceso Hora Inicio Hora Fin FHP Mixto FHP ADE
(FHP)
Acceso 1 06:45 07:45 528 523 162
X1 Acceso 3 07:00 08:00 869 966 169
Acceso 4 07:15 08:15 605 617 26
Acceso 1 07:15 08:15 370 392 32
Intersección
Acceso 2 07:00 08:00 597 581 19
X2
Acceso 3 07:15 08:15 729 723 10

Con la información mostrada en la Tabla N°14 y el secuenciamiento que se explicó en el sub-
capítulo 4.1.1, se calcula el nuevo Flujo de Saturación Real para las dos intersecciones principales
del estudio pero ahora con el funcionamiento parcial de la escuela, esta información se muestra en la
Tabla N°15.
Página 100

Acceso 1 450 1435 704
X1 Acceso 3 1455 703
Acceso 4 295 1251 1376
Acceso 1 1142 927
Intersección
Acceso 2 1149 416
X2
Acceso 3 1211 1395

La información obtenida con el aforo actual con el funcionamiento de la escuela y el cálculo de los
Flujos de Saturación Real de las dos intersecciones se utilizara para hallar el Nivel de Servicio
actual con el funcionamiento parcial de la Escuela. En las Figuras N° 48y N°49 se muestran los
Niveles de Servicio de las dos intersecciones X1 y X2 respectivamente.
Página 101
Figura N°48. Nivel de Servicio de la Intersección X1 año 2013 con la inclusión de la Escuela
funcionando parcialmente
N
B
B
B A B
C F
E F
F
B F
funcionando parcialmente
N
D
Página 102
Los cálculos realizados muestran que actualmente la intersección X1 tiene un Nivel de Servicio
categoría “F” con una demora de 75 seg, es decir, con el funcionamiento parcial de la escuela el
confort de la intersección ha acelerado y en la actualidad ya casi se asemeja al nivel de servicio que
se proyectaba a 10 años que es igual a una categoría “F” con demora de 89seg.
Para la intersección X2, actualmente mayo 2013, su Nivel de Servicio es de categoría “D” con una
demora de 37.7 seg, si comparamos con el confort en el año 2012 sin la escuela, tenemos un nivel de
servicio de categoría “D” con demora de 38.5seg; se concluye que no ha variado el flujo vehicular,
se sigue manteniendo en el mismo nivel de servicio, en este caso la demora es ligeramente menor
debido a que el flujo vehicular es dinámico y puede crecer o disminuir, entonces, se puede
corroborar que el status de la intersección es la misma.
En la Tabla Nº16, se muestra un cuadro resumen de los Level of Service de las 2 intersecciones
anteriormente mencionadas.
Tabla N°16. Cuadro de Resumen de LOS de la zona de estudio Con la Escuela
4.4. Evaluación futura con la Escuela

Determinar los niveles de servicio de las dos intersecciones principales del proyecto, con la escuela
funcionando al 100 % dentro de 10 años, es una de los objetivos de esta tesis. Asimismo, como se
mencionó en el sub-capítulo 4.3, la escuela se proyecta a funcionar a su máxima capacidad de 12000
alumnos pero a partir del año 2015; entonces, como la presente tesis es un trabajo académico en el
cual se quiere demostrar la variación de los Niveles de Servicio de las intersecciones en el tiempo se
tomara el caso de una escuela denominada de ahora en adelante escuela modelo, que se encuentra en
el distrito de Surco, que actualmente, año 2013, la capacidad de alumnos es de 12000 alumnos.
Página 103
Además, tiene dos vías de ingreso y salida a la escuela. El nombre de las vías que colinda a la
escuela en el distrito de Surco también quedara en carácter de confidencialidad para no hacer
referencia de la escuela de estudio.
Con tal similitud, se partirá para el análisis de la distribución de viajes en las 2 intersecciones de
estudio. En primer lugar, se realizó un aforo en la escuela modelo, para evaluar el número de viajes-
persona por tipología vehicular que ingresan por ambas puertas de la escuela. En las Tablas N°17 y
N°18 se muestran los aforos realizados. Cabe mencionar que, casi el 99 % de vehículos que llegan a
la entrada principal de la escuela modelo es para dejar alumnos en la escuela.
Tabla N°17. Tabla de Aforo – ESCUELA MODELO – DISTRITO SURCO
Aforo de la Entrada Principal de la Escuela Modelo

PEATON AUTOS MOTOS CAMIONETA RURAL MICROBUS / Bus Coaster TRAILER / Camion (mixer) FLUJO MIXTO ADE
Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida
06:00 - 06:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
06:15 - 06:30 27 33 43 0 1 11 17 0 0 2 2 0 0 46 63 53 72
06:30 - 06:45 46 94 130 0 2 18 19 0 0 5 2 0 0 117 153 129 162
06:45 - 07:00 63 208 211 2 1 33 24 1 1 2 2 0 0 246 239 263 252
07:00 - 07:15 68 188 182 0 0 26 23 3 4 3 2 0 0 220 211 238 228
07:15 - 07:30 55 134 154 1 0 31 34 2 3 0 2 0 0 168 193 185 214
07:30 - 07:45 48 138 143 4 0 18 21 0 1 0 1 0 0 160 166 166 178
07:45 - 08:00 66 125 163 0 2 25 20 1 1 1 1 0 0 152 187 166 197
08:00 - 08:15 34 78 102 0 0 26 18 2 2 2 0 0 1 108 123 124 136
08:15 - 08:30 26 63 75 1 1 18 17 1 1 1 1 1 0 85 95 97 104
08:30 - 08:45 27 50 60 0 1 19 16 2 1 0 0 2 0 73 78 89 86
08:45 - 09:00 31 60 75 1 0 15 10 1 2 3 3 1 2 81 92 93 105
Página 104
Tabla N°18. Tabla de Aforo – ESCUELA MODELO – DISTRITO SURCO
Aforo de la Entrada Secundaria de la Escuela Modelo

PEATON AUTOS MOTOS CAMIONETA RURAL MICROBUS / Bus Coaster TRAILER / Camion (mixer) FLUJO MIXTO ADE
Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida
06:00 - 06:15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
06:15 - 06:30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 3 0
06:30 - 06:45 5 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 3 0 4 0
06:45 - 07:00 10 55 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 55 0 55 0
07:00 - 07:15 8 61 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 61 0 61 0
07:15 - 07:30 15 58 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 58 0 58 0
07:30 - 07:45 10 68 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 68 0 68 0
07:45 - 08:00 12 27 0 0 0 1 0 0 0 1 0 1 0 30 0 33 0
08:00 - 08:15 23 8 3 0 0 5 1 0 0 0 0 0 0 13 4 16 5
08:15 - 08:30 27 20 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 24 0 26 0
08:30 - 08:45 23 11 2 0 0 5 3 0 0 0 0 0 0 16 5 19 7
08:45 - 09:00 25 16 0 0 0 3 2 0 0 0 0 0 0 19 2 21 3
En las tablas mostradas se puede observar que la mayor tipología de vehículos que circulan en la
hora pico en la escuela modelo son vehículos propios (autos y/o taxis) y a una escala menor son los
vehículos de transporte público. Una vez conocido el número de vehículos que ingresan y salen a la
escuela modelo se trasladara éste conteo a la escuela en estudio. La diferencia en el sistema de
transporte entre la escuela y la escuela modelo, es que por los accesos de la escuela modelo solo
circulan 3 líneas de transporte público; en cambio por la escuela en estudio, por su avenida
principal, transitan mayor variedad de transporte público.
Al momento del aforo de la escuela modelo, en el distrito de Surco, se evaluó la capacidad de

transporte de cada vehículo; es decir, se tomó una muestra, en 15 minutos, de los vehículos que
entran y salen de la escuela modelo y se observó que algunos vehículos viajan en su máxima
capacidad, es decir, pasajeros sentados y parados; otros transitaban semi-llenos, solo con pasajeros
sentados y transportes, solo, con algunos pasajeros. Entonces al haber variedad de capacidad por
transporte se realizó una medición promedio esperado por cada vehículo en las dos entradas de la
escuela modelo. Para ello se utiliza la ecuación N°21 de capacidad esperada:
𝑂𝑝𝑡𝑖𝑚𝑖𝑠𝑡𝑎 + 𝑃𝑒𝑠𝑖𝑚𝑖𝑠𝑡𝑎 + 4 (𝑚á𝑠 𝑃𝑟𝑜𝑏𝑎𝑏𝑙𝑒)

𝐶𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎𝑑𝑎 = … 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑁º 21
6
Página 105
En la Tabla N°19 se muestran la estimación promedio según la capacidad de vehículos de la escuela

modelo por entrada y salida.
Tabla N°19. Capacidad Estimada de Transporte Vehicular en la Escuela Modelo
Escuela Modelo (Entrada)
Entrada Optimista Pesimista Mas Probable C. esperado

Auto 3 1 1,5 1,7
Moto 1 1 1 1,0
Rural 24 15 20 19,8
Bus 50 25 32 33,8
Coaster 40 20 30 30,0
Escuela Modelo (Salida)
Salida Optimista Pesimista Mas Probable C. esperado

Auto 2 1 1 1,2
Moto 1 1 1 1,0
Rural 10 2 4 4,7
Bus 10 5 8 7,8
Coaster 10 5 8 7,8
Con los valores de la capacidad promedio esperado se halló el número de personas promedio que
ingresan y salen de la escuela modelo. En la Tabla N°20 se muestra el número de personas que
entran y salen de la escuela modelo.
Tabla N°20. Número de Personas que Entran y Salen de la Escuela Modelo
Escuela Modelo (Entrada)

Vehiculos In Factor # Personas out Factor # Personas
Auto 668 1,67 1113 690 1,17 805
Moto 7 1,00 7 1 1,00 1
Rural 108 19,83 2142 102 4,67 476
Bus 6 33,83 203 9 7,83 71
Coaster 5 30,00 150 7 7,83 55
Total 3615 1408
Página 106
Escuela Modelo (Salida)

Vehiculos In Factor # Personas out Factor # Personas
Auto 242 1,67 403 22 1,17 26
Moto 1 1,00 1 0 1,00 0
Rural 0 19,83 0 0 4,67 0
Bus 0 33,83 0 0 7,83 0
Coaster 0 30,00 0 0 7,83 0
Total 404 26
Esta aproximación de número de personas que viajan hacia la escuela modelo en el distrito de Surco
sirve para ver cuántos vehículos van a ingresar a la nueva escuela del proyecto. En Lima
Metropolitana, existe una gran variedad de vehículos públicos, por ello, donde se instale la nueva
escuela es necesario conocer la capacidad promedio de vehículos que transitan por la urbanización
y/o zona. Cuando se realizó el aforo de la nueva escuela en el presente año 2013se midió, el mismo
caso anterior, la tipología de vehículo la capacidad de transporte de los vehículos y se observó el
mismo caso de la escuela modelo en Surco, algunos vehículos viajaban a la máxima capacidad, es
decir, pasajeros sentados y parados; otros transitaban semi-llenos, solo con pasajeros sentados y
también había transportes que iban con algunos pasajeros. Al presentarse el mismo caso se realizó
un estimado por capacidad de cada vehículo. En la Tabla N°21 se muestra la estimación de
capacidad promedio según la tipología vehicular en la zona del proyecto.
Tabla N°21. Capacidad Estimada de Transporte Vehicular en la nueva Sede de la Escuela
Escuela (Entrada)
Mas
Optimista Pesimista C. esperado
Entrada Probable
Auto 3 1 1.5 1.7
Moto 1 1 1 1.0
Rural 24 15 20 19.8
Bus 50 25 32 33.8
Coaster 40 20 30 30.0
Página 107
Escuela (Salida)
Mas
Optimista Pesimista C. esperado
Salida Probable
Auto 2 1 1 1.2
Moto 1 1 1 1.0
Rural 10 2 4 4.7
Bus 10 5 8 7.8
Coaster 10 5 8 7.8
La información de las Tablas N°20 y N°21 sirve de referencia para la distribución de viajes- persona
de la escuela modelo y la nueva escuela. Hasta el momento se calculó el número de viajes persona
de la escuela modelo por transporte público. Sin embargo, la escuela en estudio no se encuentra en
el distrito de Surco, por lo tanto, si se traslada el número de viajes-persona de la escuela modelo a la
escuela nueva es necesario conocer cuántas personas que viajan en auto privado se mantendrían
viajando en sus autos propios o cuantas personas cambiarían por el transporte público. Para conocer
esta información se realizó una encuesta a boca de urna a los alumnos que viajan en autos
particulares a la escuela modelo. Con una data de información de 200 alumnos que se dirigieron a su
centro de estudio en la mañana se pudo saber que el 80% de la muestra encuestada seguiría viajando
en auto particular y el 20% restante cambiaría por el transporte público.
Con la información recopilada se realiza la distribución de viajes – persona de la escuela nueva, para
ello, se toma la similitud de las vías. Ambos casos tienen una vía principal “Vía Colectora” y tienen
una vía secundaria “Vía Local” de ingreso y salida. A continuación, se explicara un caso simple de
distribución de viajes de la escuela modelo a la nueva escuela. En la Tabla N°17, se observa que el
número de personas que se movilizan en auto propio para ingresar y salir de la escuela modelo son
1113 y 805 respectivamente, entonces con la información de las encuestas se calculó:
- Muestra de 1113 personas que ingresan a la escuela modelo
Se mantiene en Transporte Privado: 1113 ∗ 0.8 = 890
Cambian por el Transporte Público 1113 ∗ 0.2 = 223
Página 108
- Muestra de 805 personas que salen de la escuela modelo
Se mantiene en Transporte Privado: 805 ∗ 0.8 = 644
Cambian por el Transporte Público 805 ∗ 0.2 = 161
Conocido el número de personas que se mantiene viajando en auto propio, es necesario determinar
cuántos vehículos representa esa cantidad, para ello se utiliza el valor de aproximación de capacidad
esperada de la escuela.
- Muestra de 890 personas que ingresan a la escuela (por vía colectora)
Se mantiene en Transporte Privado (veh): 890/1.7 = 524
- Muestra de 712 personas que salen de la escuela (por vía local)
Se mantiene en Transporte Privado (veh): 644/1.7 =379
Hacia la nueva escuela ingresaran por la vía colectora 524 vehículos y saldrán 379 vehículos.
Recordando los cálculos anteriores se tiene que 223 personas van a ingresar y 161 personas van a
salir de la escuela por la vía local y van a cambiar su medio de transporte del privado al público.
Continuando, con el caso del ejemplo en la intersección X1, en el momento del aforo realizado el
presente año 2013, se determinó que el número de porcentajes de Transporte público en la zona es la
siguiente: en combis transitan alrededor del 86%, ómnibus representa el 8% y las Coaster el 6% del
total de vehículos de transporte público, con esta información se determina el número de personas
que viajan por tipo de transporte público. En la Tabla N°22, se muestra la cantidad de personas que
viajan en cada tipo de transporte público.
Página 109
Tabla N°22. Número de personas que viajan en Transporte Público
Escuela (Entrada Vía Principal)

T. Publico % 223
Combi 2142 86% 191
Omnibus 203 8% 18
Coaster 150 6% 13
Total 2495
Escuela (SalidaVía Principal)
T. Publico % 161
Combi 476 79% 127
Omnibus 71 12% 19
Coaster 55 9% 15
Total 602
Fuente: Elaboración propia siguiendo metodología ITE25
Con la cantidad de número de personas que viajan por cada tipo de transporte público, se debe de
determinar cuántos vehículos representan estas personas según su capacidad promedio esperado, en
la Tabla N°23 se muestra el número de vehículos por Transporte público y privado.
25
ITE: INFORMATION TRANSPORTATION ENGINEERING
Página 110
Tabla N°23. Número de vehículos en el Transporte público y privado
Intersección X1
Acceso/
Auto Moto Rural Bus Coaster
vehiculo
Acceso 1 218 3 53 4 3
Acceso 2 242 3 0 0 0
Acceso 3 64 0 65 3 3
Total
524 6 118 7 6
Ingreso
Acceso/
vehiculo
Acceso 1 188 0 49 5 0
Acceso 2 304 0 0 2 0
Acceso 3 45 3 80 0 9
Total Salida 537 3 129 7 9
En la Tabla N°23 se puede observar el número de vehículos que ingresan y salen por la intersección
X1. El mismo procedimiento se realizó para la segunda intersección X2. En la Tabla N°24 se
muestra el número de vehículos por Transporte público y privado
Página 111
Tabla N°24. Número de vehículos en el Transporte público y privado

Intersección X2
Acceso/
vehiculo
Acceso 1 145 0 9 0 0
Acceso 2 97 0 6 1 1
Total
242 0 15 1 1
Ingreso
Acceso/
vehiculo
Acceso 1 12 0 0 0 0
Acceso 2 10 0 0 0 0
Estos cálculos realizados en ambas intersecciones sirven para determinar cuántos vehículos van a
ingresar cuando la escuela se encuentre funcionando al 100% de su capacidad. Con los porcentajes
de giros por vehículos en las dos intersecciones de estudio del proyecto se determinó el número de
vehículos que ingresarían a la escuela. A continuación, se explicara la distribución de autos en el
proyecto de estudio. En este caso, se tomó la información de autos que giran a la izquierda (carril 3)
de acceso n°1, los autos que van de frente (carril 1) del acceso n°2 y los que giran a la derecha
(carril 2) acceso n°3.
Autos
Giros a la Izq. (acceso 1): 137
De frente (acceso 2): 152
Giro a la Derecha (acceso 3): 40
Total: 329
Página 112
Con el número de vehículos por acceso se obtiene el porcentaje de atracción vehicular y

multiplicando por los 533 vehiculares adicional que ingresarían a la intersección por la inclusión de
la escuela, se obtiene el número de vehículos por acceso, como se muestra en la Tabla N°25
Tabla N°25. Distribución de Autos por Acceso
auto % 524
Acceso 1 137 41.64% 218
Acceso 2 152 46.20% 242
Acceso 3 40 12.16% 64
Total 329
El mismo procedimiento se realiza por el resto de tipología de vehículos que ingresan y salen en
ambas intersecciones. En la Tabla N°26, se muestra la distribución de vehículos por acceso en las
intersecciones de estudio.
Tabla N°26. Distribución de vehículos por acceso en la Intersección X1
INTERSECCIÓN X1

Acceso 1 218 3 53 4 3
Acceso 2 242 3 0 0 0
Acceso 3 64 0 65 3 3
Total Ingreso 524 6 118 7 6

Acceso 1 188 0 49 5 0
Acceso 2 304 0 0 2 0
Acceso 3 45 3 80 0 9
El mismo procedimiento se realizó para la intersección X2. En la Tabla N°27se muestra la

distribución de vehículos por acceso en la segunda intersección de estudio.
Página 113
Tabla N°27 Distribución de vehículos por acceso en la Intersección X2
INTERSECCIÓN X2

Acceso 1 63 0 0 0 0
Acceso 2 177 0 0 0 0
Acceso 3 2 0 0 0 0
Total Ingreso 242 0 0 0 0

Acceso 1 5 0 0 0 0
Acceso 2 17 0 0 0 0
Acceso 3 0 0 0 0 0
El número de vehículos que ingresan y salen a la escuela se le sumo al aforo realizado en el 2012
proyectado al 2022. En la Tabla N°28 se muestra el resumen de aforo actual proyectado a 10 años
con la inclusión de la escuela funcionando a su 100%.
Tabla N°28. Tabla resumen de aforo Actual del Proyectado a 10 años con la inclusión de la
Escuela
FHP Mixto FHP ADE

Intersección Acceso Hora Inicio Hora Fin Peaton
(veh/h) (veh/h)
Acceso 1 07:30 08:30 948 1100 89
X1 Acceso 3 07:15 08:15 1479 1661 315
Acceso 4 07:15 08:15 1528 1651 125
Acceso 1 07:15 08:15 689 691 170
Intersección
X2 Acceso 2 07:00 08:00 833 878 41
Acceso 3 07:15 08:15 1146 1176 154
Página 114
Con el nuevo aforo calculado, en los siguientes sub-capítulos se procederá a hallar los Flujos de
Saturación Real y los Niveles de Servicio para las dos intersecciones del proyecto.

Con la información mostrada en la Tabla N° 25 y el secuenciamiento que se explicó en el anexo 41,
se calculara el nuevo Flujo de Saturación Real para esta situación para las dos intersecciones
principales del estudio pero ahora con el funcionamiento al 100% de la escuela, esta información se
muestra en la Tabla N°29.

Accesos C1 C2 C3
Acceso 1 1236 1435 1232
X1 Acceso 3 1299 1356
Acceso 4 1268 1362 1375
Acceso 1 1282 1381
Intersección
Acceso 2 1342 1364
X2
Acceso 3 1184 1413

La información obtenida con el aforo mostrado en la Tabla N°28 con el funcionamiento de la
escuela y el cálculo de los Flujos de Saturación Real de las dos intersecciones se utiliza para hallar
el Nivel de Servicio a futuro a un horizonte de 10 años. En las Figuras N°50 y N°51 se muestra los
Niveles de Servicio de las dos intersecciones de estudio.
Página 115
funcionando al 100%
N
B
E
B B B
E F
F
F
F
D D
funcionando al 100%
N
F
En el anexo nº44, se puede observar el plano de la situación futura del proyecto funcionando al
100% la escuela de estudio. Se puede observar Los cálculos realizados nos refleja lo que se suponía
que iba a pasar que ambas intercesiones X1 y X2 van a colapsar gravemente por la inclusión de la
Página 116
nueva escuela; por lo tanto, es necesario de proponer propuesta ingenieriles que logre mitigar la
congestión vehicular de la zona del proyecto. En la Tabla Nº30 se muestra un cuadro resumen de los
Level of Service de las 2 intersecciones anteriormente mencionadas.
Tabla N°30. Cuadro de Resumen de LOS de la zona de estudio Con la Escuela
Haber analizado los cuatro estados del proyecto, sin la Escuela 2012 y proyectado al 2022 y con la
nueva Escuela 2013 y su proyectado al 2022 se puede observar que la congestión vehicular, se ha
acelerado debido a la inclusión de la nueva escuela. A continuación, en las Figuras N°52 y N°53 se
muestra el Resumen de los cuatros estados del proyecto de las intersecciones X1 y X2
Figura N°52. Gráficas de Resumen de los Niveles de Servicio de la Intersección X1
N N
A B
D D
B A A B B B
X1 C D
X1 C D
C D
F F
B E B F
D D
D -45 F-88
Sin Escuela - Año 2012 Sin Escuela - Año 2022
Página 117
N
N
B
B
E
B
B B B
B A B
E F
C F X1
X1 F
F
F
F D D
B F
D
E -75 F F-127
Con Escuela (al 30%) - Año 2013 Con Escuela (al 100%) - Año 2022
Figura N°53. Gráficas de Resumen de los Niveles de Servicio de la Intersección X2
N N
C D
X2 X2
E F
A
B
D-39 F-76
Sin Escuela - Año 2012 Sin Escuela - Año 2022
Página 118
N
N
D
F
D X2 F
X2
B C
D-38 F-136
Con Escuela (al 30%)- Año 2013 Con Escuela (al 100%)- Año 2022
En las Figuras N°52 y N° 53 se puede observar que a la fecha actual 2013, con la inclusión de la
Escuela el comportamiento del crecimiento vehicular en la intercesión X1, se ha acelerado, los
problemas que se iban a generar dentro de 10 años sin la escuela ya en estos momentos se está
aproximando a lo que iba a ocurrir dentro del periodo proyectado, además, dentro de 10 años cuando
la escuela trabaje al 100% va a traer mayor alumnado lo que perjudicaría severamente el Nivel de
Servicio de la intercesión. La intersección X2 no se ha presentado un crecimiento referido a la
congestión vehicular sino que se ha mantenido similar pero dentro de 10 años ya con la Escuela el
impacto va hacer severamente crítico.
Ahora, conociendo el Nivel de Servicio a futuro es necesario proponer posibles soluciones que logre
mitigar y/o disminuir la congestión vehicular de la zona de estudio, en el siguiente sub-capitulo se
expondrá las soluciones al caso.
4.5. Solución al proyecto de investigación

Después de obtener los resultados del estudio de impacto vial proyectado a 10 años incluido el
crecimiento vehicular y poblacional, se observó que las intersecciones X1 y X2 son altamente
congestionadas en su hora de máxima demanda, por lo que, a continuación se propondrá algunas
soluciones ingenieriles que mitiguen este escenario.
Página 119
4.5.1. Solución a la Intersección X1

Como se mencionó en el capítulo III, donde se menciona la geometría de las zonas de estudio, la
intersección X1 cuenta con 4 accesos. Se tiene en el acceso Sur con 2 carriles, el acceso Norte con 3
carriles, el acceso Este con 3 carriles y el acceso Oeste con 1 carril. En el acceso Oeste, a un lado de
la vía, hay un canal de ornamento de aproximadamente 2 m de ancho por 500 m de largo que
termina en la intersección X1, además de un terreno desocupado, el cual le pertenece a la
Municipalidad donde se encuentra la escuela. Este terreno tiene un ancho de 7.2 metros y de largo,
aproximadamente, de 500 metros. Los cálculos realizados en la tesis nos muestra, que en el año
2012, la intersección presentaba un nivel de servicio de categoría “D” con una demora de 45 seg.;
actualmente año 2013, funcionando la escuela parcialmente, la intersección tiene un nivel de
servicio categoría “E” con una demora de 75 seg.; sin embargo proyectando para el año 2022 será de
categoría “F” con una demora de 127 seg. Por ello, se va a dar una solución ingenieril que aminore
la demora de la intersección.
Una de las propuestas de solución consiste en utilizar este terreno vacío ubicado al lado de la vía del
acceso Oeste; en el cual se propone en ampliar 2 carriles de salida hacia la intersección. Es decir, en
el frente Oeste de la intersección, con ello se tendrá 2 carriles de ingreso y 2 carriles de salida a la
intersección, con lo cual, se logrará aliviar el flujo de descarga del acceso. En la Figura N°54 se
muestra una imagen de frente del actual estado del acceso 2 (orientación Oeste).
Figura N°54. Acceso 2 (orientación oeste) de la intersección X1
Fuente: Elaboración propia tomada en la visita al campo
Página 120
Con la ampliación de carriles en el acceso 2, es necesario calcular un nuevo Flujo de Saturación para
la intersección con la ecuación N°4 y el secuenciamiento del anexo N°44. En la Tabla N° 31, se
muestra los Flujos de Saturación por carril de los cuatro accesos.
Acceso C1 C2 C3
Acceso 1 1236 1435 1232
Intersección Acceso 2 1379 1417
X1 Acceso 3 1412 1474
Acceso 4 1192 1362 1375
Con la ampliación de carriles en el acceso 2 “Oeste” se bajó de una categoría F con 552 seg de
demora a una categoría D con 40 seg de demora en el acceso. Sin embargo, en la intersección X1 se
baja de una categoría F con 127 seg de demora a una categoría D con 42 seg de demora.
Por lo tanto, como el LOS de la intersección X1 es moderadamente congestionado se optimizara el

tiempo del ciclo semafórico con el programa Synchro 8.0, con el cual, se obtuvo un ciclo de 90
segundos con un verde efectivo de 51 segundos en la dirección de Norte al Sur y un verde efectivo
de 39 segundos en la dirección del Oeste al Este. Con ambos aportes, ampliación de carriles y
optimización de ciclo semafórico se calcula el nuevo LOS de la intersección. En la Figura N°55 se
muestra el nivel de servicio de la intersección.
Página 121
Figura N°55. Nivel de Servicio de la Intersección X1, solución del proyecto año 2022
Con las dos propuesta de mejora explicadas anteriormente se logró mejorar la situación futura de la
intersección aliviando la congestión vehicular de una categoría “F” con demora de 127 seg a una
categoría “C” de 34.6 seg. En el siguiente sub-capitulo se presentara propuesta de solución para la
intersección X2.
4.5.2. Solución a la Intersección X2

La intersección X2 no presenta ninguna variación en el nivel de servicio con la inclusión de la
escuela, de una categoría “D” con demora de 39 seg en el año 2012 se mantiene en la categoría “D”
con demora de 38 seg en el 2013, pero para el año 2022 la intersección sufrirá problemas de
congestión bajando su confort a una categoría “F” con una demora de 136 seg. Igual que el caso
anterior, en esta intersección es necesario de dar solución de ingeniería que logre aminorar la
demora.
En esta intersección se sufrirá malestares en el flujo de transporte debido a que los vehículos que
salen del estacionamiento de la escuela tendrán que dirigirse hacia la intersección y dar vuelta en
“U” o girar a la derecha o izquierda para salir de la escuela debido a que existe un separador central.
Página 122
Para eliminar el problema de salida vehicular del estacionamiento de la escuela se propone abrir un
acceso a la altura de la puerta del estacionamiento, con esto los vehículos se evitan dirigirse hacia la
intersección para salir de la escuela.
El crecimiento vehicular en la zona por si mismo aumentara el nivel de servicio y bajara el confort
de la intersección, por ello, es necesario determinar su Flujo de Saturación Real. En la Tabla N°32
se muestra el cuadro de resumen del Flujo de Saturación de la intersección.
Tabla N°32. Cuadro de Resumen de Flujo de Saturación Real
Acceso C1 C2
Acceso 1 1225 1326
Intersección
Acceso 2 1270 1268
X2
Acceso 3 1156 1335
Debido a que el crecimiento vehicular va a aumentar severamente en la intersección es necesario

colocar un dispositivo regulador vial en este caso un semáforo para el control vehicular. Al instalar
un semáforo en la intersección es necesario regular un ciclo semafórico optimo y un verde efectivo
con el cual se tenga el menor tiempo de demora en cada acceso, para ello, se utilizó nuevamente el
programa Synchro 8.0. El ciclo semafórico óptimo para la intersección es de 75 segundos con un
verde efectivo de 53 segundos en la dirección de Oeste a Este y un verde efectivo de 22 segundos en
la dirección de Norte a Sur. Con el nuevo flujo de Saturación y ciclo semafórico optimizado se
calcula el Nivel de Servicio de la intercesión con las dos propuestas de mejora. En la Figura N°56 se
muestra el nivel de servicio de la intersección.
Página 123
Figura N°56. Nivel de Servicio de la Intersección X2, solución del proyecto año 2022
N
D
E D
B
C B
B
B
B
B
Con las dos propuestas de mejora explicada anteriormente se logró mejorar la situación futura de la
intersección aliviando la congestión vehicular de una categoría “F” con demora de 136 seg a una
categoría “C” de 24 seg. En el anexo nº45, se puede observar el plano con la propuesta de solución
para el presente proyecto. En el siguiente subcapítulo se realizará una comparación de los cálculos
cuantitativos con la modelación de las propuestas planteadas utilizando el programa Synchro 8.0.
4.5.3. Resultados del proyecto utilizando el Programa Synchro

El programa Synchro 8.0 al ser un programa mesoscópico analiza la información según la capacidad
de la vía y las demoras de los tiempos semafóricos con parámetros ICU y LOS respectivamente. En
la Figura N° 57 se muestra el porcentaje de utilización de las intersecciones en estudio.
Página 124
Figura N°57. Factor ICU del Proyecto año 2022 con la inclusión de la Escuela al 100%
En la Figura Nº 57, se muestra la capacidad actual de la vía que ha colapsado, pero para un
planeamiento y gestión del transporte es necesario conocer, también, de forma cualitativa el estado
del proyecto, para ello, se utiliza la información de los Niveles de Servicio (LOS). A continuación
en la Figura N° 58 se muestra:
Página 125
Figura N°58. Nivel de Servicio (LOS) del Proyecto año 2022 con la inclusión de la Escuela al
100%
En la Figura N°58, se observa que en la intersección X2, el programa Synchro muestra un valor “U”
debido a que para el análisis de los Niveles de Servicio es necesario que exista un semáforo.
Haciendo una comparación del cálculo analítico realizado en el anterior subcapítulo 4.4, con los
resultados de la modelación en el programa Synchro 8.0, ambas intersecciones X1 y la X2, para el
2022 con la escuela funcionando a su totalidad se presentara severos problemas de congestión
vehicular. Por lo tanto, es necesario proponer soluciones que disminuya la congestión vehicular. En
el siguiente subcapítulo 4.5.3.1, se modelara en el programa Synchro 8.0, las propuestas de solución
Página 126
mencionadas en el subcapítulo 4.4 para comparar si es efectiva la solución para el proyecto en

estudio.
4.5.4. Propuesta de Solución utilizando el Programa Synchro
4.5.4.1. Intersección X1
Como se mencionó anteriormente en el subcapítulo 4.4.1, en esta intersección se propone dos
soluciones factibles y de rápida ejecución:
1. En la dirección hacia el Este de la intersección, es un acceso de dos carriles unidireccionales

(entrada y salida). En este acceso se aprovechara la geometría actual para adicionar dos
carriles de entrada a la intersección para aliviar las colas que se genera en este acceso.
2. Se optimiza el Ciclo semafórico Actual de 82 seg a 90 seg., con 51 seg de verde efectivo en
dirección Norte al Sur y de 39 seg en la dirección Oeste al Este.
Con las dos propuestas de solución se logra mejorar el Nivel de Servicio de categoría “F” con
demora de 127 seg a categoría “C” con una demora promedio de 35 seg.
4.5.4.2 Intersección X2
Como se mencionó anteriormente en el subcapítulo 4.4.2, en esta intersección se propone dos
soluciones factibles:
1. Se abre un acceso en la puerta de la entrada de la Escuela permitiendo que los vehículos que
ingresan y salen de la escuela evitan de viajar hacia la intersección para dar vuelta en “U” y
dirigirse hacia su destino.
2. Se coloca un dispositivo regulador (semáforo) con un ciclo semafórico de 75 seg, con verde
efectivo de 22 seg en dirección hacia el sur y un verde efectivo de 53 seg en dirección este y
oeste.
Con las dos propuestas de solución se logra mejorar el Nivel de Servicio de categoría “F” con
demora de 136 seg a categoría “C” con una demora promedio de 24 seg.
Página 127
Las propuestas de solución se insertaron en el Synchro para su modelación y se logró obtener los
mismos valores obtenidos analíticamente. En la Figura N°59 se muestra el Nivel de Servicio del
Proyecto.
Figura N°59. Nivel de Servicio (LOS), solución del Proyecto año 2022 con la inclusión de la
Escuela funcionando al 100%
En resumen del presente capitulo, el estudio de impacto vial en la intersección X1 muestra que tenía
un Nivel de Servicio categoría “D” con 45 seg de demora para el año 2012 y la inclusión de la
escuela ha hecho bajar levemente a una categoría “E” con 75 seg. De demora pero para el 2022
Página 128
empeora severamente a una categoría “F” con 130 seg de demora. Por lo tanto, se propone para
solucionar la cogestión vehicular debido a la Escuela con una ampliación de dos carriles en el
acceso hacia el este y la optimización del ciclo semafórico de 90 seg con verde efectivo de 51 seg en
dirección norte y sur y verde efectivo de 39 seg en dirección este y oeste. Con ambas propuestas se
logra mitigar la congestión vehicular del año 2022 de una categoría “F” de 127 seg a una categoría
“C” de 35 seg de demora.
Continuando con el estudio de impacto vial, en la intersección X2 se muestra un Nivel de Servicio

categoría “D” con 39 seg de demora y para el presente año 2013, con la inclusión de la escuela el
nivel de servicio se mantiene en categoría “D” con 38 seg pero para el año 2022 esta intersección
bajara gravemente a una categoría “F” con demora de 136 seg. Este problema se debe
principalmente a que los vehículos que salen del estacionamiento de la escuela tienen que dirigirse a
la intersección para girar a la derecha, izquierda o dar vuelta en “U” para salir a otro destino
haciendo crecer el flujo vehicular que transita por la intersección. Para evitar este problema se
propone abrir el separador central al frente de la puerta de salida del estacionamiento de la escuela,
además de incluir un semáforo con un ciclo semafórico de 75 seg con verde efectivo de 22 seg en
dirección hacia el sur y de 53 seg en la dirección este y oeste, con estas propuesta de solución se
logra mitigar la congestión vehicular del año 2022 de una categoría “F” de 136 seg a una categoría
“C” de 24 seg de demora. En la tabla N° 33 se muestra un consolidado del análisis de la tesis.
Página 129
Tabla N°33. Consolidado del análisis de la Tesis
Intersección X1
2012 2012 2022 Solución

Sin Escuela D-45 - F-88
C-35
Con Escuela - E-75 F-127
Intersección X2
2012 2012 2022 Solución

Sin Escuela D-39 - F-76
C-24
Con Escuela - D-38 F-136
Fuente: Elaboración Propia siguiendo metodología HCM 2000
Finalmente para cerrar la investigación de la presente tesis, en el siguiente subcapítulo se expondrá

las conclusiones y recomendaciones del estudio realizado.
Página 130
CAPÍTULO V. CONCLUSIONES
Finalmente, se deja esclarecido que en la presente tesis por motivo de confidencialidad y debido a
temas éticos académicos no se ha nombrado a la institución en cuestión, y tampoco, se ha
mencionado el nombre de las avenidas, el distrito, su ubicación , accesibilidad y áreas de influencia
que intervienen en el análisis del modelo de tesis. Sin embargo, se han usado sobrenombres para
cada una de ellas, de manera que el fondo, enfoque e intención del estudio quede sustentado con
resultados reales y, así, sirva de ejemplo para la realización de otros estudios de impacto vial para
mejorar el sistema de transporte urbano y la calidad de vida en Lima Metropolitana.
A continuación, se mencionara las conclusiones del proyecto de tesis:
1. En el capítulo 4.1, después de realizar el aforo correspondiente para el análisis de capacidad

de las intersecciones X1, X2, X3 y X4 en el año 2012, se concluyó que para proponer
alternativas de solución de mejora de los Niveles de Servicio de las intersecciones “X3 y
X4” es necesario realizar una un análisis a lo largo de toda esta avenida que las abarca, que
compete aproximadamente 5 intersecciones. Esto se pudo percibir, debido a que esas dos
intersecciones X3 y X4 presentaban un LOS de F y E respectivamente, sin la inclusión del
proyecto; es decir, ya estaba afectada por la presencia de otros factores de atracción. Esta vía
tiene una clasificación como vía arterial, comunica distritos del cono sur; asimismo, entre X3
y X4 se encuentra gran número de talleres mecánicos que congestionan la zona porque todo
el tramo entre ambas intersecciones se usa como estacionamiento de los talleres. Además
existen en este tramo 3 grifos (Primax, Repsol y PGN), etc. Por tal motivo, analizar y reparar
el LOS de estas intersecciones (X3 y X4) escapan del alcance de la tesis. En la Figura Nª60,
se observa una vista panorámica de la intersección X3
Página 131
Figura N°60. Foto de situación Octubre 2012 de la Vía Arterial que pasa por las
Intersecciones X3 y X4
Fuente: Elaboración propia tomada en la visita a campo
2. Cuando se realizó el aforo en las intersecciones X1 y X2, en Octubre del 2012, se observó y
se intuyó como una hipótesis que por estas intersecciones el flujo vehicular es moderado (un
LOS entre C y D). Luego, los cálculos realizados en el capítulo 4.1, evaluación del proyecto
sin la inclusión de la Escuela, corrobora la hipótesis planteada, los niveles de servicio en
ambas intersecciones se encuentran en una categoría tipo “D”, la intersección X1 con una
demora promedio de 45 segundos y X2 con una demora promedio de 39 segundos. En la
Figura Nº61adjunta se puede observar el cálculo realizado y el Level of Service promedio en
cada una de las intersecciones.
Página 132
Figura N°61. Level of Service de X1 y X2 (año 2012)
3. De los cálculos realizados para determinar el LOS en la intersección X1, se concluye que el
acceso oeste (2 carriles) es el más crítico de los 4 accesos con categoría tipo “F” y una
demora de 117 segundos, debido a que por este acceso entran y salen gran número de
vehículos pesados (tráileres y camiones) por la cercanía de una fábrica textil y 2 almacenes
ferreteros; además, transitan 3 líneas de ómnibus, lo cual agrava la situación del acceso.
4. Con el aforo realizado en la intersección no semaforizada X2, en Octubre del año 2012 se
calculó un LOS de categoría tipo “D” con una demora de 39 segundos según la metodología
de intersección mayor y menor del HCM 2000. Además, en el aforo realizado en Mayo del
presente año 2013 (con la Escuela funcionando al 30 % de su capacidad), también, se calculó
un LOS de categoría tipo “D” con una demora de 38 segundos. Esto corrobora que la
metodología usada en el aforo ha sido la adecuada porque no se presenta distorsión en los
resultados obtenidos.
5. El aforo realizado en Mayo del 2013, con la inclusión y funcionamiento parcial de la

Escuela, sirvió para la evaluación de los Niveles de Servicio en las intersecciones de las X1 y
X2. Se concluye con los cálculos realizados en el capítulo 4.3 que, en realidad, la inclusión
de la escuela ha acelerado y ha empeorado el status del confort de la intersección X1, ha
variado su LOS de una categoría “D” a una categoría “E”, mientras que, en la intersección
Página 133
X2 no presenta variación. En la Figura Nº62adjuntas se observa el consolidado de evaluación

de ambas intersecciones.
Figura N°62. Comparación LOS de X1 y X2 para año 2012 y 2013
Escuela 2012 (D con demora 45 seg.) Escuela 2013 (E con demora 75 seg.)
Escuela 2012 (D con demora 39 seg.) Escuela 2013 (D con demora 38 seg.)
Página 134
6. Según información recopilada del área de Servicios Generales de la Escuela, se ha

investigado que en esta sede se va albergar aproximadamente 12 000 alumnos como
capacidad máxima para el año 2015 (actualmente se encuentra funcionando en su capacidad
máxima). Asimismo, el comportamiento del tráfico vehicular de la escuela se asemeja a la
escuela modelo, debido a que, en ambas sedes se tiene una vía principal de categoría arterial,
por donde transitan gran número de vehículos propios y públicos; y, en la vía secundaria de
categoría colectora solo se encuentran autos propios que se dirigen al estacionamiento de la
escuela. Por lo tanto, usando el método del “Trip Generation”, se llevó el flujo por viaje-
persona, según la tipología del vehículo. Con ello, se hizo la distribución de viajes de
acuerdo a los porcentajes de los volúmenes calculados en el aforo 2013.
7. Para llevar el flujo vehicular de la escuela modelo a la escuela en cuestión por tipología
vehicular, se hace un artificio; este consistió en hacer una encuesta a una muestra de 200
alumnos que viajan en auto privado, y se observó que el 20 % de los encuestados iba viajar a
la nueva escuela en transporte público, mientras que el 80% se mantendría viajando en auto
privado. Entonces, se llevó la distribución de flujo existente por tipología vehicular. La
distribución se realizó en base a los porcentajes de giros de entrada y salida de las dos
intersecciones X1 y X2 del aforo 2013 en la escuela. Con lo cual, finalmente, y por la
similitud de capacidad de ambas sedes, se obtuvo el nuevo volumen proyectado al año 2022
en ambas intersecciones X1 y X2.
8. El número de vehículos determinados, entre transporte público y privado, que se necesita

para transportar el alumnado hacia la nueva escuela, se le sumo al aforo proyectado con
crecimiento vehicular del 2012 y, se concluye, que la inclusión y puesta en marcha al 100%
de la escuela ha acelerado rápidamente el flujo vehicular, lo cual empeora el confort de las
intersecciones del proyecto (X1 y X2). Para ambas intersecciones el LOS cambia de una
categoría “D” a una categoría “F”. En la Figura Nº63, se adjunta se muestra la variación de
los Niveles de Servicio de las dos intersecciones con sus respectivas demoras.
Página 135
Figura N°63. Comparación LOS de X1 y X2 para año 2012 y 2022
Escuela 2012 (D con demora 45 seg.) Escuela 2022 (F con demora 127 seg.)
N
B
E
B B B
E F
F
F
F
X1 D D
Escuela 2012 (D con demora 39 seg.) Escuela 2022 (F con demora 136 seg.)
Página 136
9. La investigación a lo largo del desarrollo de la tesis confirma que la intersección X1 va a

sufrir malestares por el crecimiento vehicular y la construcción de la escuela en la zona. Para
aliviar la congestión en esta intersección, se concluye que es necesario ampliar el número de
carriles de 2 a 4 carriles en el acceso oeste por ser la más crítica, además de optimizar el
ciclo semafórico actual. Con estas soluciones de mejora se logra el confort de la intersección
de una categoría “F” con demora de 127 segundos a una categoría “C” con demora de 35
segundos. En la Figura Nº64 se adjunta la solución al proyecto.
Figura N°64. Intersección X1 con solución incorporada
Escuela 2022 (F con demora 127 seg.) Solución-Escuela2022 (C con demora 35 seg.)
Página 137
N
B
E
B B B
E F
F
F
F
X1 D D
10. El análisis y desarrollo de la tesis confirma que la intersección X2 va a sufrir un mayor

problema de congestión vehicular, debido a que, al momento de salir del estacionamiento
los vehículos están obligados a dirigirse hacia esta intersección X2 por el bloqueo de los
separadores centrales de la vía. Es así que, por este viaje el Nivel de Servicio de la
intersección es de una categoría “F” con demora de 136 segundos. Para solucionar la
congestión se concluye que es necesario abrir el separador central a la altura de la puerta del
estacionamiento de la escuela, esto evita el viaje hacia la intersección. Además, por el mismo
crecimiento del parque automotor se va a requerir la instalación de un semáforo. Con las
propuestas de solución mencionadas se logra mejorar el status de conformidad de la
intersección mejorando de una categoría “F” con demora de 136 segundos a una categoría
“C” con demora de 24 segundos. En la Figura Nº65 se adjunta la solución al proyecto
Figura N°65. Intersección X2 con solución incorporada
Escuela 2022 (F con demora 136 seg.) Solución -Escuela2022 (C con demora 24 seg.)
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11. Finalmente, cambiar la geometría de la intersección de la X1 aumentando 2 carriles y la

optimización del ciclo semafórico actual, así como, abrir el separador central que se
encuentra al frente de la entrada de estacionamiento de la Escuela y colocar semáforo en la
intersección X2 sirve como solución general del proyecto para aliviar la congestión vehicular
causada por la inclusión de la nueva escuela.
12. Para aliviar el Level of Service de la intersección más afectada X1, se propone que el acceso
Oeste, en la hora de máxima demanda, sea en una sola dirección, quiere decir que, la
descarga a la intersección sea nula en este acceso, y más bien sirva para que los demás
accesos lo usen como vía de salida de la intersección. Haciendo el ejercicio con el método
del HCM 2000, se ha redistribuido la carga de este acceso Oeste en el acceso Norte,
mediante los cálculos se puede apreciar que el LOS a variado de F con una demora de 127
seg. aun LOS D con una demora de 46 seg.
Tabla N°34. Análisis Level of Service, restringiendo el acceso OESTE
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Figura N°66. Level of Service, restringiendo el acceso OESTE
13. Con el crecimiento de la población urbana y rural, actividades económicas y nuevos

proyectos o desarrollos aumenta el tránsito, consecuentemente aumenta los problemas de
congestionamiento. Por consiguiente, se debe de realizar Estudios de Impacto Vial (EIV)
previo a la realización de los proyectos.
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14. A pesar que se encuentra escrito en el Reglamento Nacional de Edificaciones (RNE) del
Perú, que para cualquier proyecto de construcción mayor a 5000 m2 de área se debe de
realizar un EIV los ingenieros encargados de los proyectos no siempre elaboran dicho
documento.
15. La mitigación de Impactos Viales se realiza mediante tres formas básicas: cambio
geométrico, es decir aumentar la capacidad o reducir la demanda o ambos, gestión del
transporte, mediante optimización del semáforos, sistema de transporte, etc. y por cultura
vial.
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RECOMENDACIONES
1. Los pasos a seguir para realizar un Estudio de Impacto Vial son los siguientes:
 En primer lugar, se tiene que tener claro en tiempo y espacio el alcance y horizonte del
estudio. Tener datos básicos como, cantidad de personas que albergara la escuela, número de
estacionamientos, ubicación de ingresos de estacionamientos, calles locales y vías arteriales
que rodean el proyecto, entre otros.
 Luego, conocer las dimensiones del área y ubicación del proyecto. Así como, la red de vías
accesibles, las áreas de influencia y la geometría de la zona. Tomar medidas de anchos de
carril, bermas centrales y fotografías.
 En el levantamiento de campo se reconoce los dispositivos de control de tránsito, los tiempos

de ciclo semafórico, los tipos de señales horizontales y verticales.
 Además, se definen los puntos de aforo o las intersecciones a analizar. Se mide la capacidad
de las intersecciones; es decir, se realiza un aforo vehicular y peatonal, se recomienda filmar
las horas de aforo y luego hacer el conteo desde una pantalla.
 Se identifica los tipos de transporte en la zona y los principales puntos de atracción que van a
generar mayor demanda.
 Una vez obtenida la data, se procesa mediante el cálculo de los Niveles de Servicio por cada
una de las intersecciones en estudio.
 Luego, mediante los métodos del HCM y el Trip Generation, se proyecta la cantidad de
vehículos a transitar en un número determinado de años.
 Finalmente, se vuelve a calcular el Nivel de Servicio con las capacidades proyectadas, en

caso se obtener Niveles de Servicio de ¨D¨ ó ¨F¨, se procede a mitigar el impacto vial
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generado mediante soluciones ingenieriles de trasporte, como las mencionadas soluciones

presentadas en la tesis.
2. En la presente tesis para el levantamiento de información del tráfico vehicular sin la

inclusión de la escuela, se aforo por tres días, catorce horas por día de una misma semana, en
octubre del 2012, las cuales fueron los días lunes, jueves y sábado. Con esta información se
tuvo un margen de error ±10% de variación de los volúmenes vehiculares, pero para tener
datos más confiables se recomienda hacer un aforo de una semana completa para una
recolección de datos más acertada dentro de los meses donde exista mayor número de viajes
de personas.
3. Para la recopilación de información del tráfico vehicular con el funcionamiento parcial de la

escuela se aforo el mismo día crítico del aforo 2012. Pero para hacer una comparación entre
el aforo base y el aforo nuevo se recomienda realizar por lo menos la misma cantidad de días
del aforo base o el aforo de una semana completa para la validación de información.
4. En Estados Unidos, para realizar un EIV, ya se cuenta previamente con la información

recopilada de viajes-persona de acuerdo al proyecto a ejecutarse, porque ya ha habido un
estudio previo que se estipula en el HCM 2000. Sin embargo, en el Perú, nos hace falta una
data real y sincerada de número de viaje-persona según la demanda que ejerce cada proyecto,
en este cado una escuela de grado superior. Cabe mencionar que a falta de esta información
en la tesis se hizo aforos convencionales.
5. Para gestionar el tránsito no solo se propone soluciones que modifiquen el flujo vehicular,
sino también, se proponen nuevos medios de transporte , por tal motivo, con los datos
obtenidos a lo largo de la presente tesis se puede modificar el EIV con un sistema de
transporte más barato como el de la Ciclo Vía. Se recomienda a futuras investigaciones
realizar un análisis de costo-beneficio en instalar un sistema de Ciclo Vía en la zona.
6. Se recomienda ir a las municipalidades correspondientes y solicitar información de planos

catastros para un levantamiento de información completa de las áreas urbanísticas de los
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proyectos y conocer si existe restricciones que impida la ejecución de proyectos

restauradores que mitiguen el impacto vial ocasionado.
7. El área de desarrollo urbanístico de las municipalidades de Lima Metropolitana debe de

instalar dentro de su grupo un área específicamente dedicada a los EIV.
8. Se recomienda a las municipalidades hacer cumplir la elaboración de los EIV, previo a la

construcción de proyectos siguiendo las pautas y/o recomendaciones que se estipula en la
ordenanza 1694 del presente año 2013 para que exista un control y una evaluación de los
futuros proyectos de construcción y no se genere malestares de congestión vehicular por el
crecimiento de nuevas infraestructuras en Lima Metropolitana y en cualquier parte del país.
9. En nuestro país, no se tiene ratios estadísticos de viajes-persona por el tipo de suelo y/o
infraestructura, por lo que se recomienda a las autoridades municipales la necesidad de
empezar a recolectar información para poder contar con los índices locales, para determinar
la generación de viajes-persona según el uso del suelo y/o infraestructura.
10. Al no contar con índices locales deberá recurrirse a conteos locales, estudios de origen y
destino y almacenar esta información para evaluación de futuros proyectos.
11. Las Municipalidades de Lima Metropolitana deben de solicitar al desarrollador del proyecto
que incluya en su planificación un EIV formal, como requisito indispensable para la
aprobación de la licencia municipal de construcción.
Página 144
BIBLIOGRAFÍA
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Página 146
ANEXOS
ANEXO 1. INTERSECCIÓN X1
Fuente: Elaboración Propia
Página 147
ANEXO 2. INTERSECCION X2
Fuente: Elaboración Propia
Página 148
ANEXO Nº3 - Intersección X3- Acceso N°1
AUTOS MOTOS CAMIONETA RURAL (combis) MICROBUS / Bus metro Coaster TRAILER / Camion (mixer) Moto car FLUJO MIXTO ADE
Vol.
PEATONES C1 C2 C3 C1 C2 C3 C1 C2 C3 C1 C2 C3 C1 C2 C3 C1 C2 C3 C1 C2 C3 C1 C2 C3 C1 C2 C3 C1 C2 C3
Max Suma Hora Pico Suma Hora Pico
Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U def def def Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U
06:00 - 06:15 5 14 0 12 6 0 0 41 3 0 0 38 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 7 0 0 3 3 0 0 3 0 0 0 4 5 0 0 6 0 0 0 3 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 1 0 0 0 3 0 0 0 1 0 0 0 3 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 20 18 0 0 54 6 0 0 52 0 0 153 5 28 27 0 0 68 8 0 0 68 0 0 203
06:15 - 06:30 5 24 0 11 14 0 0 52 3 0 0 41 0 4 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 11 0 0 3 0 0 0 2 0 0 0 3 8 0 0 5 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 5 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 34 0 0 68 3 0 0 51 0 4 175 733 0 19 47 0 0 85 3 0 0 65 0 4 222 918
06:30 - 06:45 4 23 0 15 4 0 0 50 9 0 0 53 0 2 0 0 1 0 0 1 1 0 0 1 0 0 0 1 8 0 0 5 1 0 0 3 0 0 0 0 7 0 0 7 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 16 20 0 0 68 11 0 0 62 0 2 179 935 0 17 30 0 0 85 11 0 0 71 0 2 215 1130
06:45 - 07:00 10 26 0 26 8 0 0 60 3 0 0 66 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 4 8 0 0 9 0 0 0 3 0 0 0 1 5 0 0 0 3 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 3 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 5 1 0 0 8 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 33 24 0 0 76 10 0 0 83 0 0 226 1263 0 34 36 0 0 89 17 0 0 103 0 0 279 1511
07:00 - 07:15 4 34 0 56 5 0 0 84 6 0 0 81 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 4 0 0 0 11 7 0 0 14 1 0 0 7 0 0 0 4 5 0 0 4 4 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 1 0 0 3 5 0 0 0 1 0 0 0 13 0 0 0 5 0 0 0 12 11 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 84 32 0 0 122 11 0 3 103 0 0 355 1554 0 87 36 0 0 155 16 0 5 117 0 0 415 1856
07:15 - 07:30 8 36 0 90 9 0 0 129 9 0 0 122 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 3 0 0 0 14 12 0 0 10 1 0 0 11 0 0 0 4 7 0 0 7 5 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 3 1 0 2 2 0 0 0 0 1 0 0 20 0 0 0 9 0 0 0 10 10 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 118 44 0 0 171 16 0 2 152 0 0 503 1766 0 122 55 0 0 223 22 0 3 176 0 0 602 2092
07:30 - 07:45 12 39 0 72 9 0 0 124 7 0 0 128 0 0 0 3 0 0 0 2 0 0 0 2 0 0 0 11 10 0 0 15 0 0 0 11 0 0 0 3 7 0 0 6 4 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 4 0 0 2 0 0 4 0 0 0 0 1 0 0 0 19 1 0 0 7 0 0 0 10 5 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 101 35 0 0 169 12 0 4 149 0 0 470 1920 0 103 46 0 0 219 18 0 6 168 0 0 560 2287
07:45 - 08:00 12 43 0 69 12 0 0 115 8 0 0 109 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 10 7 0 0 12 1 0 0 9 0 0 0 9 5 0 0 6 3 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 5 1 0 0 0 2 0 0 0 10 0 0 0 8 0 0 0 9 7 0 0 3 0 0 0 3 0 0 0 99 41 0 0 147 12 0 5 134 0 0 438 1844 0 111 51 0 0 176 16 0 8 153 0 0 515 2197
08:00 - 08:15 7 33 0 68 21 0 0 125 1 0 0 176 0 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 14 0 0 6 4 0 0 17 0 0 0 6 5 0 0 7 2 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 5 3 0 0 0 1 0 0 1 2 0 0 13 1 0 0 5 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 88 48 0 0 156 11 0 0 204 1 1 509 1792 0 100 66 0 0 195 19 0 0 229 2 1 611 2178
08:15 - 08:30 12 24 0 28 26 0 0 111 0 0 0 158 0 1 0 0 0 0 0 3 1 0 0 2 0 0 0 7 11 0 0 12 0 0 0 20 0 1 0 3 7 0 0 7 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 13 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 38 53 0 0 146 3 0 0 185 0 2 427 1764 0 45 77 0 0 182 4 0 0 201 0 3 511 2163
08:30 - 08:45 2 20 0 33 23 0 0 95 0 0 0 137 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 3 0 0 0 11 7 0 0 11 0 0 0 17 0 0 0 4 7 0 0 3 0 0 0 5 0 0 0 0 4 0 0 17 0 0 2 0 0 0 3 0 0 0 0 1 0 0 21 0 0 0 9 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 50 55 0 0 133 0 0 0 178 2 0 418 1662 0 58 78 0 0 184 0 0 0 217 6 0 542 2067
08:45 - 09:00 3 14 0 44 30 0 0 100 1 0 0 125 0 1 0 0 1 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 10 10 0 0 11 0 0 0 16 1 0 0 5 12 0 0 9 1 0 0 2 0 0 0 0 1 0 0 6 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 11 0 0 0 5 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 60 60 0 0 135 2 0 0 151 1 1 410 1647 0 69 82 0 0 170 3 0 0 173 2 1 499 2131
09:00 - 09:15 3 15 0 25 24 0 0 93 0 0 0 147 0 2 0 1 1 0 0 1 0 0 0 4 2 0 0 7 11 0 0 9 1 0 0 13 0 0 0 4 13 0 0 7 0 0 0 4 0 0 0 0 9 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 8 2 0 0 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 38 56 0 0 118 3 0 0 188 2 2 407 1593 0 47 79 0 0 145 8 0 0 235 0 2 515 2084
09:15 - 09:30 6 15 0 25 27 0 0 97 0 0 0 100 0 4 0 0 1 0 0 3 0 0 0 1 0 0 0 8 15 0 0 12 0 0 0 20 2 0 0 3 12 0 0 4 1 0 0 6 0 0 0 0 24 0 2 12 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 4 1 0 0 17 0 0 0 5 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 42 69 0 0 136 2 0 0 156 2 5 412 1569 0 58 96 0 0 178 4 0 0 229 3 7 575 2065
09:30 - 09:45 3 17 0 36 28 0 0 79 0 0 0 86 0 5 0 0 0 0 0 2 0 0 0 3 0 0 0 8 15 0 0 10 1 0 0 8 0 1 0 2 9 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 20 2 0 11 9 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 11 2 0 0 7 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 58 64 0 0 125 3 0 0 108 0 6 364 1601 0 73 87 0 0 192 8 0 0 129 0 7 495 2088
09:45 - 10:00 3 19 0 36 32 0 0 94 3 0 0 104 0 2 0 1 2 0 0 1 0 0 0 3 0 0 0 8 15 0 0 12 1 0 0 12 0 1 0 3 5 0 0 9 0 0 0 3 0 0 0 1 15 0 0 8 0 0 2 1 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 5 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 49 62 0 0 122 5 0 0 145 0 3 386 1565 0 54 78 0 0 145 6 0 0 193 0 4 480 2001
10:00 - 10:15 5 24 0 30 43 0 0 127 3 0 0 114 0 0 0 3 1 0 0 4 0 0 0 1 0 0 0 10 2 0 0 16 8 0 0 16 0 0 0 6 3 0 0 1 1 0 0 5 0 0 0 0 4 0 0 2 0 0 0 7 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 17 1 0 0 9 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 49 55 0 0 165 20 0 0 150 0 0 439 1545 0 57 57 0 0 204 31 0 0 189 0 0 538 1962
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17:00 17:15 16 34 0 49 55 0 0 58 0 0 0 100 0 7 0 3 3 0 0 2 0 0 0 1 0 1 0 13 14 0 0 5 2 0 0 14 0 0 0 1 9 0 0 4 0 0 0 7 8 0 0 0 0 0 1 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 8 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 69 93 0 0 77 2 0 0 132 8 8 389 1547 0 78 115 0 0 98 3 0 0 162 16 7 480 1977
17:15 17:30 2 28 0 42 37 0 0 48 3 0 0 80 0 5 0 0 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 7 15 0 0 13 0 0 0 10 0 0 0 6 3 0 0 4 0 0 0 7 3 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 2 0 0 9 1 0 0 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 55 61 0 0 75 4 0 0 113 4 5 317 1477 0 65 78 0 0 103 6 0 0 147 6 5 409 1839
17:30 17:45 2 24 0 54 54 0 0 65 1 0 0 88 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 1 0 9 13 0 0 12 0 0 0 8 0 0 0 2 8 0 0 4 0 0 0 7 3 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 2 0 0 7 4 0 0 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 65 85 0 0 88 5 0 0 122 3 7 375 1452 0 72 108 0 0 112 13 0 0 154 6 6 471 1803
17:45 18:00 8 24 0 59 56 0 0 71 0 0 0 105 0 4 0 1 3 0 0 3 0 0 0 2 0 0 0 4 13 0 0 13 0 0 0 7 0 0 0 4 6 0 0 2 1 0 0 7 5 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 11 3 0 0 5 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 69 88 0 0 100 4 0 0 126 5 4 396 1501 0 73 108 0 0 128 11 0 0 145 10 4 479 1838
18:00 18:15 12 32 0 58 66 0 0 62 3 0 0 78 0 2 0 0 1 0 0 4 0 0 0 1 0 0 0 7 11 0 0 12 2 0 0 7 0 0 0 3 8 0 0 5 1 0 0 7 1 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 10 0 0 0 7 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 69 93 0 0 93 6 0 0 100 1 2 364 1535 0 75 113 0 0 120 8 0 0 124 2 2 443 1837
18:15 18:30 2 34 0 38 56 0 0 76 0 0 0 101 0 2 0 0 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 8 8 0 0 8 2 0 0 5 0 0 0 5 8 0 0 7 0 0 0 7 1 0 0 0 0 0 0 10 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 10 0 0 0 5 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 53 85 0 0 105 2 0 0 118 1 2 366 1547 0 63 103 0 0 134 3 0 0 138 2 2 445 1826
18:30 18:45 10 29 0 45 78 0 0 78 0 0 0 112 0 7 0 1 0 0 0 1 0 0 0 4 0 0 0 13 10 0 0 10 0 0 0 8 0 0 0 7 7 0 0 4 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 66 106 0 0 98 3 0 0 129 0 7 409 1556 0 79 125 0 0 116 9 0 0 134 0 7 469 1798
18:45 19:00 10 35 0 80 67 0 0 62 0 0 0 100 0 3 0 2 2 0 0 0 2 0 0 5 0 0 0 18 16 0 0 5 0 0 0 6 0 1 0 5 7 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 1 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 7 2 0 0 4 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 107 101 0 0 74 4 0 0 118 0 4 408 1546 0 119 121 0 0 91 6 0 0 128 0 5 469 1746
19:00 19:15 7 35 0 70 64 0 0 65 0 0 0 105 0 1 0 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 14 12 0 0 6 0 0 0 4 0 0 0 7 4 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 3 7 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 95 87 0 0 74 0 0 0 116 0 1 373 1406 0 110 101 0 0 76 0 0 0 127 0 1 415 1573
19:15 19:30 8 35 0 73 63 0 0 58 0 0 0 98 0 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 16 11 0 0 3 0 0 0 4 0 0 0 4 5 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 2 4 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 95 84 0 0 61 3 1 0 109 0 3 356 1259 0 108 99 0 0 63 5 0 0 116 0 2 393 1397
19:30 19:45 10 28 0 56 45 0 0 50 0 0 0 75 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 7 0 0 5 0 0 0 5 0 0 0 2 4 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 66 63 0 0 55 1 0 0 82 0 2 269 886 0 72 78 0 0 58 2 0 0 87 0 1 296 982
19:45 20:00 10 20 0 55 43 0 0 45 0 0 0 65 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 10 8 0 0 7 0 0 0 5 0 0 0 5 4 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 3 0 0 0 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 70 59 0 0 52 3 0 0 72 0 5 261 530 0 80 72 0 0 56 5 0 0 77 0 4 293 589
20:00 20:15
20:15 20:30
20:30 20:45
20:45 21:00
21:00 21:15
21:15 21:30
21:30 21:45
21:45 22:00
14901 386 2297 1098 150 579 1266 200 20877 1920 25822 617 2287
ANEXO Nº4 - Intersección X3 - Acceso N°2
AUTOS MOTOS CAMIONETA RURAL (combis) MICROBUS /Bus metro Coaster TRAILER / Camion (mixer) Moto Car FLUJO MIXTO ADE
Vol.
PEATONES C1 C2 C1 C2 C1 C2 C1 C2 C1 C2 C1 C2 C1 C2 C1 C2 C1 C2 C1 C1
Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Def Def Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U
06:00 - 06:15 19 99 35 0 0 0 12 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 5 0 0 0 2 0 0 0 4 0 0 0 0 0 4 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 47 0 0 0 24 0 5 0 76 51 0 0 0 32 0 5 0 88
06:15 - 06:30 34 156 58 0 0 0 17 0 10 0 2 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 7 0 0 0 2 0 0 0 5 0 0 0 0 0 2 0 0 0 8 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 72 0 0 0 37 0 11 0 120 408 81 0 0 0 50 0 10 0 141 479
06:30 - 06:45 46 182 59 0 0 0 24 0 4 0 1 0 0 0 1 0 0 0 9 0 0 0 7 0 0 0 4 0 0 0 5 0 0 0 0 0 1 0 0 0 7 0 0 0 1 0 0 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1 0 76 0 0 0 45 0 6 0 127 523 86 0 0 0 59 0 7 0 152 609
06:45 - 07:00 57 189 52 0 0 0 10 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 4 0 0 0 1 0 0 0 4 0 0 0 0 0 1 0 0 0 6 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 58 0 0 1 24 0 2 0 85 634 62 0 0 0 34 0 2 0 98 727
07:00 - 07:15 45 201 98 0 0 0 46 0 3 0 2 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 8 0 0 0 5 0 0 0 6 0 0 0 0 0 5 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 118 0 0 0 70 0 3 0 191 742 128 0 0 0 87 0 3 0 219 841
07:15 - 07:30 41 199 108 0 0 0 48 0 3 0 1 0 0 0 5 0 0 0 15 0 0 0 12 0 0 0 8 0 0 0 6 0 0 0 0 0 7 0 0 0 9 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 7 0 0 0 141 0 0 0 87 0 3 0 231 924 161 0 0 0 95 0 3 0 259 1044
07:30 - 07:45 58 211 112 0 0 0 56 0 4 0 3 0 0 0 0 0 0 0 15 0 0 0 12 0 0 0 7 0 0 0 7 0 0 0 0 0 5 0 0 0 7 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 5 0 0 0 144 0 0 0 87 0 4 0 235 957 160 0 0 0 101 0 4 0 265 1087
07:45 - 08:00 55 217 122 0 0 0 95 0 2 0 3 0 0 0 0 0 0 0 10 0 0 0 9 0 0 0 5 0 0 0 3 0 0 0 0 0 3 0 0 0 5 0 0 0 3 0 0 0 5 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 147 0 0 0 118 0 2 0 267 954 161 0 0 0 138 0 2 0 301 1095
08:00 - 08:15 57 223 104 0 0 0 52 0 4 0 6 0 0 0 1 0 0 0 16 0 0 0 12 0 0 0 3 0 0 0 7 0 0 0 0 0 2 0 0 0 7 0 0 0 5 0 0 0 1 0 2 0 1 0 0 0 1 0 0 0 137 0 0 0 81 0 6 0 224 909 153 0 0 0 99 0 10 0 262 1059
08:15 - 08:30 47 212 95 0 1 0 57 0 9 0 2 0 0 0 2 0 0 0 13 0 0 0 14 0 0 0 5 0 0 0 4 0 0 0 0 0 3 0 0 0 8 0 0 0 6 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 124 0 1 0 94 0 9 0 228 812 148 0 1 0 110 0 9 0 267 970
08:30 - 08:45 64 196 82 0 0 0 39 0 8 0 2 0 0 0 1 0 0 0 12 0 0 0 16 0 0 0 3 0 0 0 8 0 0 0 0 0 3 0 0 0 5 0 0 0 1 0 0 0 3 0 3 0 1 0 0 0 3 0 0 0 104 0 0 0 75 0 11 0 190 773 114 0 0 0 97 0 17 0 228 922
08:45 - 09:00 44 195 70 0 0 0 27 0 7 0 3 0 0 0 3 0 0 0 19 0 0 0 9 0 0 0 2 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 7 0 0 0 4 0 1 0 1 0 0 0 3 0 0 0 102 0 0 0 60 0 8 0 170 740 124 0 0 0 79 0 10 0 213 894
09:00 - 09:15 41 170 90 0 0 1 33 0 5 0 2 0 0 0 1 0 0 0 9 0 0 0 13 0 2 0 3 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 2 0 0 0 1 0 2 0 3 0 0 0 4 0 0 0 109 0 0 1 66 0 9 0 185 733 117 0 0 1 82 0 14 0 214 881
09:15 - 09:30 46 165 76 0 0 0 46 0 3 0 1 0 0 0 3 0 0 0 11 0 0 0 20 0 3 0 4 0 0 0 5 0 0 0 0 0 1 0 0 0 7 0 0 0 8 0 0 0 1 0 1 0 1 0 0 0 4 0 0 0 102 0 0 0 86 0 7 0 195 759 127 0 0 0 102 0 11 0 239 888
09:30 - 09:45 39 166 90 0 0 1 29 0 7 0 3 0 0 0 3 0 0 0 9 0 0 0 14 0 1 0 3 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 6 0 0 0 2 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 113 0 0 1 61 0 8 0 183 770 128 0 0 1 77 0 9 0 215 891
09:45 - 10:00 39 165 85 0 0 1 36 0 11 0 3 0 0 1 2 0 0 0 11 0 1 0 13 0 2 0 4 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 3 0 0 0 0 0 1 0 3 0 0 0 5 0 1 0 109 0 1 2 69 0 15 0 196 749 120 0 2 1 80 0 17 0 219 847
10:00 - 10:15 42 164 82 0 0 0 41 0 2 0 4 0 0 0 5 0 0 0 17 0 0 0 15 0 0 0 4 0 0 0 5 0 0 0 0 0 3 0 0 0 7 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 5 0 0 0 116 0 0 0 78 0 2 0 196 744 128 0 0 0 87 0 2 0 217 828
10:15 - 10:30 45 165 75 0 0 0 38 0 0 0 2 0 0 0 4 0 0 0 15 0 0 0 17 0 0 0 3 0 0 0 2 0 0 0 0 0 3 0 0 0 5 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 4 0 0 0 3 0 0 0 104 0 0 0 70 0 0 0 174 730 116 0 0 0 80 0 0 0 196 813
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10:45 - 11:00 40 139 73 0 0 0 38 0 0 0 5 0 0 0 4 0 0 0 20 0 0 0 12 0 0 0 4 0 0 0 4 0 0 0 0 0 3 0 0 0 7 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 5 0 0 0 112 0 0 0 70 0 0 0 182 723 127 0 0 0 77 0 0 0 204 833
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20:00 20:15
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21:00 21:15
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21:30 21:45
21:45 22:00
6592 315 1252 411 4 560 300 187 9621 957 11181 301 1095
ANEXO Nº 5 - Intersección X3 - Acceso N°3
Vol.
Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Def Def Def Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U
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19:45 20:00 24 62 0 38 0 0 0 61 0 0 2 4 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 4 0 0 0 4 0 0 0 2 0 0 1 5 0 0 0 5 0 0 0 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 4 0 0 0 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 51 0 0 0 70 0 0 3 19 0 0 143 300 0 62 0 0 0 76 0 0 4 22 0 0 163 337
20:00 20:15
20:15 20:30
20:30 20:45
20:45 21:00
21:00 21:15
21:15 21:30
21:30 21:45
21:45 22:00
13540 505 1934 659 134 222 1196 298 18488 1857 22253 580 2123
ANEXO Nº 6 - Intersección X1- Acceso N°1
AUTOS MOTOS CAMIONETA RURAL (combis) MICROBUS / Bus Coaster TRAILER / Camion (mixer) Moto car FLUJO MIXTO ADE
Vol.
PEATONES C1 C2 C3 C1 C2 C3 C1 C2 C3 C1 C2 C3 C1 C2 C3 C1 C2 C3 C1 C2 C3 C1 C2 C3 C1 C2 C3
Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U
06:00 - 06:15 7 0 7 4 0 0 10 0 0 5 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 4 0 0 15 0 0 5 2 0 0 33 0 7 4 0 0 20 0 0 5 2 0 0 38
06:15 - 06:30 8 34 0 8 7 0 0 12 0 0 5 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 7 0 0 18 0 0 7 14 0 0 54 219 0 8 7 0 0 23 0 0 8 21 0 0 67 260
06:30 - 06:45 11 36 0 5 3 0 0 14 0 0 8 9 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 2 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 1 3 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 5 0 0 23 0 0 9 16 0 0 58 281 0 5 6 0 0 28 0 0 10 18 0 0 66 331
06:45 - 07:00 8 41 0 9 5 0 0 10 0 0 6 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 2 1 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 3 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 1 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 9 0 0 24 0 0 8 18 0 0 74 346 0 18 7 0 0 36 0 0 6 21 0 0 89 397
07:00 - 07:15 9 44 0 15 8 0 0 15 0 0 7 15 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 4 3 0 0 4 0 0 1 0 0 0 0 4 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 2 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25 16 0 0 25 0 0 11 18 0 0 95 414 0 30 14 0 0 31 0 0 15 20 0 0 109 477
07:15 - 07:30 13 51 0 14 10 0 0 18 0 0 10 20 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 2 2 0 0 0 3 3 0 0 8 0 0 2 2 0 0 0 4 0 0 0 6 0 0 0 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 25 18 0 0 33 0 0 14 29 0 0 119 447 0 30 16 0 0 45 0 0 13 28 0 0 132 515
07:30 - 07:45 14 54 0 21 13 0 0 19 0 0 10 18 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 5 5 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 6 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 3 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26 18 0 0 31 0 0 20 31 0 0 126 479 0 28 15 0 0 40 0 0 27 38 0 0 146 557
07:45 - 08:00 15 49 0 20 10 0 0 15 0 0 6 19 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 8 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 21 14 0 0 36 0 0 16 20 0 0 107 483 0 20 12 0 0 51 0 0 24 19 0 0 127 565
08:00 - 08:15 12 40 0 20 9 0 0 18 0 0 8 20 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 1 0 0 0 0 2 4 0 0 5 0 0 2 3 0 0 0 2 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 9 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 30 15 0 0 46 0 0 11 25 0 0 127 443 0 37 16 0 0 60 0 0 11 28 0 0 151 516
08:15 - 08:30 8 34 0 18 7 0 0 25 0 0 8 22 0 0 0 4 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 32 9 0 0 49 0 0 8 25 0 0 123 452 0 35 8 0 0 63 0 0 8 27 0 0 141 523
08:30 - 08:45 5 29 0 18 4 0 0 10 0 0 5 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 18 8 0 0 30 0 0 7 23 0 0 86 428 0 18 5 0 0 46 0 0 8 20 0 0 97 494
08:45 - 09:00 9 26 0 12 8 0 0 31 0 0 10 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 6 0 0 0 3 0 0 0 5 0 0 0 5 0 0 0 3 0 0 0 5 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23 16 0 0 47 0 0 11 19 0 0 116 407 0 32 11 0 0 58 0 0 10 24 0 0 134 481
09:00 - 09:15 7 32 0 7 12 0 0 20 0 0 5 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 2 0 0 8 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 5 0 0 0 3 0 0 0 6 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 2 7 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 13 21 0 0 43 0 0 6 20 0 0 103 422 0 14 17 0 0 61 0 0 5 25 0 0 122 506
09:15 - 09:30 5 28 0 7 10 0 0 15 0 0 5 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 3 0 0 5 0 0 2 5 0 0 0 4 0 0 0 7 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 16 23 0 0 35 0 0 7 21 0 0 102 397 0 23 18 0 0 49 0 0 8 30 0 0 128 479
09:30 - 09:45 11 30 0 8 10 0 0 22 0 0 5 3 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 2 0 0 0 0 0 5 0 0 10 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 5 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 20 0 0 48 0 0 7 14 0 0 101 385 0 14 19 0 0 63 0 0 5 20 0 0 122 457
09:45 - 10:00 5 43 0 0 15 0 0 19 0 0 6 5 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 2 0 0 0 0 7 0 0 0 8 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 8 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 20 0 0 42 0 0 9 9 0 0 91 373 0 17 17 0 0 54 0 0 8 11 0 0 107 427
10:00 - 10:15 9 42 0 10 13 0 0 15 0 0 8 5 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 0 3 3 0 0 3 0 0 1 4 0 0 0 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 18 22 0 0 30 0 0 10 11 0 0 91 358 0 23 19 0 0 37 0 0 10 11 0 0 100 399
10:15 - 10:30 18 52 0 6 10 0 0 16 0 0 5 6 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 3 2 0 0 0 0 2 0 0 7 0 0 0 3 0 0 0 7 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 20 0 0 36 0 0 8 11 0 0 90 352 0 23 16 0 0 43 0 0 5 11 0 0 98 389
10:30 - 10:45 10 48 0 8 8 0 0 13 0 0 3 7 0 0 0 2 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 22 0 0 41 0 0 3 10 0 0 86 365 0 8 18 0 0 51 0 0 3 13 0 0 94 414
10:45 - 11:00 15 39 0 7 8 0 0 20 0 0 0 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 17 0 0 28 0 0 0 33 0 0 85 393 0 7 11 0 0 33 0 0 0 47 0 0 97 461
11:00 - 11:15 5 36 0 8 7 0 0 20 0 0 3 12 0 0 0 2 0 0 0 4 0 0 0 2 0 0 0 2 1 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 10 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 16 15 0 0 51 0 0 3 19 0 0 104 404 0 19 11 0 0 72 0 0 3 20 0 0 125 495
11:15 - 11:30 9 29 0 5 10 0 0 30 0 0 12 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 1 0 0 8 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 8 0 0 0 3 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 2 3 0 0 0 0 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 22 0 0 52 0 0 14 18 0 0 118 399 0 17 15 0 0 67 0 0 18 28 0 0 145 499
11:30 - 11:45 7 30 0 5 5 0 0 12 0 0 7 8 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 2 3 0 0 9 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 5 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 5 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 16 0 0 41 0 0 12 16 0 0 97 388 0 16 12 0 0 58 0 0 22 21 0 0 129 487
11:45 - 12:00 8 33 0 10 6 0 0 15 0 0 5 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 2 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 1 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 2 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21 13 0 0 28 0 0 7 11 0 0 80 376 0 27 11 0 0 40 0 0 11 12 0 0 101 477
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19:45 20:00 8 13 0 4 1 0 0 15 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 3 0 0 17 0 0 0 1 0 0 32 63 0 13 3 0 0 21 0 0 0 1 0 0 38 73
20:00 20:15
20:15 20:30
20:30 20:45
20:45 21:00
21:00 21:15
21:15 21:30
21:30 21:45
21:45 22:00
2710 139 757 420 420 158 248 4852 483 5927 151 565
ANEXO Nº 7 - Intersección X1 - Acceso N° 2
CAMIONETA RURAL TRAILER / Cami on

AUTOS MOTOS MICROBUS /Bus COASTER Moto car FLUJO MIXTO FLUJO ADE
Vol. (Combis) (mi xer)
PEATONES
Max C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1
Suma Hora Pico Suma Hora Pico
Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U
06:00 - 06:15 5 1 0 0 0 0 0 2 0 2 2 7 0 0 0 2 0 0 0 3 0 0 0 0 0 3 2 0 0 6 4 14 0 24 5 4 20 0 28
06:15 - 06:30 5 39 2 11 7 0 1 1 5 0 2 1 5 0 0 0 4 0 0 0 2 0 0 1 1 0 5 3 0 0 10 17 24 0 51 234 7 17 29 0 53 250
06:30 - 06:45 12 51 5 22 5 0 1 1 5 0 4 3 8 0 0 2 5 0 0 0 0 0 0 0 1 0 5 3 1 0 15 31 25 0 71 310 13 32 31 0 75 321
06:45 - 07:00 17 59 7 21 8 0 0 4 7 0 5 4 3 0 0 2 8 0 0 0 2 0 1 1 2 0 7 4 2 0 20 36 32 0 88 357 20 36 39 0 95 372
07:00 - 07:15 17 62 8 31 10 0 3 2 5 0 2 6 3 0 1 0 7 0 0 0 3 0 1 0 1 0 5 5 7 0 20 44 36 0 100 391 18 42 39 0 99 408
07:15 - 07:30 13 63 7 35 10 0 5 1 7 0 3 6 3 0 0 0 8 0 0 1 0 0 1 2 1 0 4 0 4 0 20 45 33 0 98 399 16 52 36 0 104 418
07:30 - 07:45 15 59 10 36 11 0 5 1 3 0 5 4 4 0 0 1 7 0 0 0 1 0 1 1 2 0 0 8 5 0 21 51 33 0 105 381 21 50 41 0 111 417
07:45 - 08:00 18 59 11 32 8 0 3 1 2 0 5 7 3 0 0 2 6 0 0 2 1 0 0 1 1 0 0 7 4 0 19 52 25 0 96 360 19 55 31 0 105 407
08:00 - 08:15 13 56 7 32 11 0 1 1 0 0 2 5 2 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 3 2 0 1 5 2 0 11 46 25 0 82 330 10 50 37 0 97 373
08:15 - 08:30 13 53 5 38 3 0 1 2 0 0 1 3 3 0 0 2 4 0 0 1 2 0 1 4 1 0 2 4 0 0 10 54 13 0 77 315 10 62 22 0 94 365
08:30 - 08:45 12 55 3 38 6 0 1 2 1 0 3 5 1 0 0 1 1 0 0 0 0 0 1 2 0 0 2 7 1 0 10 55 10 0 75 308 11 56 10 0 77 353
08:45 - 09:00 15 54 6 35 9 0 0 2 0 0 1 4 1 0 0 1 6 0 0 0 0 0 2 2 3 0 1 6 2 0 10 50 21 0 81 285 14 51 32 0 97 322
09:00 - 09:15 15 56 2 34 10 0 1 2 1 0 0 4 2 0 0 0 5 0 0 1 0 0 1 4 0 0 0 8 0 0 4 53 18 0 75 275 5 56 23 0 85 319
09:15 - 09:30 12 61 4 30 4 0 0 1 0 0 1 2 1 0 0 2 4 0 0 2 0 0 1 0 0 0 0 2 0 0 6 39 9 0 54 249 9 41 14 0 63 291
09:30 - 09:45 14 57 9 22 13 0 1 0 2 0 1 1 3 0 0 0 6 0 0 0 0 0 1 1 1 0 3 0 1 0 15 24 26 0 65 238 15 27 33 0 74 280
09:45 - 10:00 20 62 7 23 7 0 1 1 0 0 0 1 0 0 0 2 8 0 0 0 1 0 2 1 0 0 0 1 0 0 10 29 16 0 55 263 13 32 25 0 70 308
10:00 - 10:15 11 55 8 30 5 0 1 0 0 0 2 2 1 0 0 1 7 0 0 1 0 0 1 0 0 0 1 4 0 0 13 38 13 0 64 254 14 38 21 0 73 291
10:15 - 10:30 17 51 4 41 11 0 0 1 0 0 1 0 2 0 0 0 9 0 0 1 0 0 1 2 0 0 1 5 0 0 7 50 22 0 79 271 9 50 32 0 91 306
10:30 - 10:45 7 55 4 36 9 0 0 1 1 0 2 0 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 37 13 0 56 286 7 36 15 0 58 325
10:45 - 11:00 16 58 6 40 9 0 0 0 1 0 3 2 3 0 0 0 4 0 0 0 0 0 1 0 2 0 0 0 1 0 10 42 20 0 72 291 14 43 28 0 84 327
11:00 - 11:15 15 66 5 43 10 0 0 1 0 0 2 2 3 0 0 0 3 0 0 0 0 0 3 2 0 0 2 3 0 0 12 51 16 0 79 324 18 53 21 0 91 369
11:15 - 11:30 20 75 6 40 12 0 0 2 0 0 0 7 1 0 0 0 6 0 0 2 0 0 1 1 0 0 2 2 2 0 9 54 21 0 84 337 10 58 26 0 93 376
11:30 - 11:45 15 75 7 48 11 0 0 2 0 0 0 5 3 0 0 1 4 0 0 3 0 0 1 1 0 0 1 2 0 0 9 62 18 0 89 342 10 66 24 0 100 377
11:45 - 12:00 25 64 9 51 6 0 0 4 1 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 3 0 0 3 2 0 0 0 1 3 0 13 62 10 0 85 344 20 65 7 0 92 371
12:00 - 12:15 15 65 5 50 8 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 1 3 0 0 2 2 0 2 1 0 0 2 4 1 0 9 61 14 0 84 323 12 63 18 0 92 346
12:15 12:30 9 67 7 41 10 0 3 1 3 0 0 3 1 0 0 1 4 0 0 2 1 0 0 2 0 0 3 4 0 0 13 54 19 0 86 308 8 58 21 0 88 331
12:30 12:45 16 88 3 34 5 0 1 2 0 0 0 4 0 0 0 2 6 0 0 1 0 0 0 2 0 0 4 4 0 0 8 49 11 0 68 294 4 53 17 0 75 317
12:45 13:00 27 94 5 30 7 0 0 2 2 0 0 3 0 0 0 2 4 0 0 2 0 0 1 3 0 0 4 5 0 0 10 47 13 0 70 275 9 53 15 0 77 310
13:00 13:15 36 97 6 34 5 0 2 0 0 0 0 1 3 0 0 3 5 0 0 1 2 0 0 1 0 0 5 2 0 0 13 42 15 0 70 281 8 47 23 0 77 315
13:15 13:30 15 95 7 28 5 0 0 0 1 0 0 3 4 0 0 2 7 0 0 2 1 0 0 2 0 0 2 3 0 0 9 40 18 0 67 291 8 47 27 0 81 329
13:30 13:45 19 80 8 30 7 0 2 2 1 0 2 1 5 0 0 2 5 0 0 0 0 0 0 2 0 0 3 4 0 0 15 41 18 0 74 290 12 43 25 0 80 329
13:45 14:00 25 85 7 32 9 0 1 3 0 0 4 5 5 0 0 3 4 0 0 0 0 0 0 2 0 0 1 4 0 0 13 49 18 0 80 299 13 53 25 0 91 345
14:00 14:15 21 76 5 27 12 0 1 1 1 0 3 4 0 0 0 3 5 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 5 0 0 9 42 18 0 69 304 10 45 22 0 77 360
14:15 14:30 20 67 5 18 15 0 0 2 1 0 5 3 4 0 0 0 9 0 0 2 0 0 3 3 0 0 0 5 1 0 13 33 30 0 76 284 22 37 39 0 97 354
14:30 14:45 10 59 8 26 15 0 2 1 2 0 0 3 1 0 0 0 5 0 0 0 0 0 6 3 0 0 2 4 1 0 18 37 24 0 79 273 27 41 27 0 95 350
14:45 15:00 16 57 6 8 9 0 0 1 0 0 1 8 1 0 0 2 5 0 0 0 0 0 4 5 1 0 3 5 1 0 14 29 17 0 60 261 20 41 24 0 85 328
15:00 15:15 13 60 9 12 10 0 0 2 0 0 0 6 1 0 0 2 4 0 0 1 0 0 3 2 0 0 0 6 0 0 12 31 15 0 58 242 18 35 20 0 72 306
15:15 15:30 18 53 8 14 7 0 1 3 0 0 0 2 4 0 0 0 9 0 0 3 0 0 3 1 0 0 0 9 0 0 12 32 20 0 64 219 17 28 31 0 76 262
15:30 15:45 13 55 7 18 9 0 0 2 0 0 1 4 0 0 0 2 6 0 0 0 0 0 3 0 1 0 2 4 1 0 13 30 17 0 60 227 18 30 24 0 72 277
15:45 16:00 9 39 3 10 4 0 0 3 1 0 1 6 1 0 0 0 4 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 2 0 0 6 21 10 0 37 217 8 20 14 0 41 273
16:00 16:15 15 31 6 18 8 0 0 0 2 0 4 11 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 4 0 1 0 1 2 1 0 15 31 20 0 66 206 24 35 28 0 87 260
16:15 16:30 2 32 8 13 8 0 2 0 0 0 2 4 1 0 0 1 5 0 0 1 0 0 1 3 2 0 1 2 0 0 14 24 16 0 54 228 15 32 26 0 72 286
16:30 16:45 5 27 4 15 7 0 0 3 3 0 3 2 3 0 0 1 3 0 0 0 2 0 0 3 0 0 0 0 0 0 7 24 18 0 49 237 9 29 21 0 59 282
16:45 17:00 10 40 7 18 9 0 3 2 2 0 0 1 5 0 0 0 4 0 0 1 1 0 1 3 0 0 0 2 0 0 11 27 21 0 59 246 10 31 26 0 68 286
17:00 17:15 10 43 5 18 5 0 5 0 5 0 4 4 5 0 0 1 8 0 0 0 1 0 2 2 0 0 5 4 1 0 21 29 25 0 75 269 19 33 31 0 83 309
17:15 17:30 15 48 8 19 11 0 1 0 1 0 5 2 4 0 0 1 5 0 0 0 0 0 0 2 1 0 3 0 0 0 17 24 22 0 63 274 17 30 30 0 77 302
17:30 17:45 8 50 6 17 13 0 3 0 2 0 3 3 8 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 1 2 0 4 2 2 0 16 23 33 0 72 259 12 25 44 0 81 289
17:45 18:00 15 43 7 15 5 0 5 4 2 0 1 4 1 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 2 0 0 1 7 3 0 14 32 18 0 64 251 9 30 22 0 61 269
18:00 18:15 12 42 8 15 6 0 1 2 4 0 2 1 5 0 0 0 8 0 0 1 1 0 1 2 0 0 0 1 2 0 12 22 26 0 60 242 14 25 32 0 71 251
18:15 18:30 8 34 8 12 4 0 2 1 3 0 3 0 4 0 0 1 5 0 0 1 1 0 0 1 0 0 1 8 0 0 14 24 17 0 55 232 13 21 22 0 56 261
18:30 18:45 7 32 6 10 8 0 3 2 5 0 4 2 3 0 0 1 5 0 0 2 0 0 1 0 1 0 0 9 1 0 14 26 23 0 63 220 15 21 26 0 63 260
18:45 19:00 7 34 5 10 10 0 0 0 0 0 3 1 5 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 7 1 0 8 24 22 0 54 192 10 32 30 0 71 244
19:00 19:15 10 35 5 8 8 0 0 1 1 0 4 4 2 0 0 1 7 0 0 0 1 0 0 3 2 0 0 1 0 0 9 18 21 0 48 148 11 25 33 0 69 203
19:15 19:30 10 33 4 5 4 0 0 0 1 0 3 1 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 3 2 0 0 1 0 0 7 11 9 0 27 119 9 18 14 0 40 162
19:30 19:45 8 23 2 5 5 0 0 0 1 0 2 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 4 7 8 0 19 71 5 7 10 0 22 92
19:45 20:00 5 13 3 3 8 0 0 1 0 0 4 1 1 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 1 0 0 7 7 11 0 25 44 9 7 14 0 30 52
20:00 20:15
20:15 20:30
20:30 20:45
20:45 21:00
21:00 21:15
21:15 21:30
21:30 21:45
21:45 22:00
2167 225 427 343 69 185 344 3760 399 4295 111 418
Vol.
PEATONES C1 C2
Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U Izq Def Der U
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17:45 18:00 8 27 6 8 0 0 0 10 0 0 0 10 7 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 1 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 18 8 0 0 0 20 0 0 0 10 16 0 72 301 17 8 0 0 0 20 0 0 0 10 13 0 69 299
18:00 18:15 6 33 10 9 0 0 0 9 0 0 0 9 10 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 16 9 0 0 0 18 0 0 0 9 18 0 70 291 15 9 0 0 0 28 0 0 0 9 16 0 77 284
18:15 18:30 8 31 8 14 0 0 0 10 0 0 0 20 6 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 1 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 4 3 0 0 0 3 0 0 0 3 5 0 16 17 0 0 0 20 0 0 0 23 13 0 89 281 15 15 0 0 0 21 0 0 0 21 11 0 83 283
18:30 18:45 11 32 10 8 0 0 0 10 0 0 0 6 6 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 3 0 0 0 0 4 0 14 8 0 0 0 20 0 0 0 6 12 0 60 265 14 8 0 0 0 17 0 0 0 6 10 0 55 255
18:45 19:00 6 32 10 6 0 0 0 16 0 0 0 6 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 20 6 0 0 0 21 0 0 0 6 9 0 62 221 19 6 0 0 0 29 0 0 0 6 7 0 67 217
19:00 19:15 7 25 10 8 0 0 0 10 0 0 0 7 5 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 1 0 0 0 0 2 0 20 8 0 0 0 12 0 0 0 7 7 0 54 190 19 8 0 0 0 10 0 0 0 7 6 0 50 188
19:15 19:30 8 27 9 5 0 0 0 12 0 0 0 5 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 15 5 0 0 0 14 0 0 0 5 6 0 45 158 14 5 0 0 0 16 0 0 0 5 4 0 44 153
19:30 19:45 4 20 4 5 0 0 0 8 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 9 5 0 0 0 9 0 0 0 0 6 0 29 104 8 5 0 0 0 10 0 0 0 0 4 0 27 102
19:45 20:00 8 12 9 3 0 0 0 5 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 12 3 0 0 0 11 0 0 0 0 4 0 30 59 10 3 0 0 0 17 0 0 0 0 2 0 31 58
20:00 20:15
20:15 20:30
20:30 20:45
20:45 21:00
21:00 21:15
21:15 21:30
21:30 21:45
21:45 22:00
2766 112 448 83 54 188 582 4233 641 4458 181 653
ANEXO Nº 10 - Intersección X4- Acceso N° 1
AUTOS MOTOS CAMIONETA RURAL (combis) MICROBUS / Bus METRO Coaster TRAILER / Camion (mixer) Moto car FLUJO MIXTO ADE
Vol.
06:00 - 06:15 3 4 0 30 0 1 0 39 1 0 0 15 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 3 0 0 0 3 0 0 0 2 0 0 0 2 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 35 0 1 0 44 1 0 0 21 10 0 112 0 39 0 1 0 48 1 0 0 26 10 0 124
06:15 - 06:30 0 6 0 41 0 1 0 40 0 0 0 15 17 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 5 0 0 0 4 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 6 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 54 0 1 0 54 0 0 0 23 17 0 149 623 0 65 0 1 0 72 0 0 0 34 17 0 189 731
06:30 - 06:45 1 16 0 40 0 1 0 44 2 0 0 19 16 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 3 0 0 0 5 0 0 0 1 4 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 2 0 0 0 1 1 0 0 48 0 1 0 59 2 0 0 29 21 0 160 820 0 54 0 1 0 69 2 0 0 35 22 0 184 971
06:45 - 07:00 2 22 0 60 0 0 0 67 1 0 0 21 13 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 0 1 0 0 6 0 0 0 4 0 0 0 4 2 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 5 0 0 0 3 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 73 0 0 0 82 1 0 0 30 16 0 202 1112 0 84 0 0 0 94 1 0 0 40 16 0 235 1303
07:00 - 07:15 13 41 0 80 0 1 0 75 9 0 0 10 46 0 0 4 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 10 0 0 0 13 1 0 0 5 6 0 0 1 0 0 0 4 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 1 12 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 1 0 105 0 1 1 107 11 0 0 20 63 1 309 1371 0 120 0 1 3 140 11 0 0 29 59 0 363 1609
07:15 - 07:30 6 48 0 122 0 0 0 123 6 0 0 22 68 0 0 3 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 11 0 0 0 9 1 0 0 10 4 0 0 3 0 0 0 7 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 19 1 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 1 9 0 0 152 0 0 0 163 8 0 0 37 81 0 441 1547 0 176 0 0 0 212 11 0 0 45 77 0 521 1809
07:30 - 07:45 20 39 0 128 0 0 0 122 2 0 0 23 49 0 0 2 0 0 0 2 0 0 0 3 0 0 0 11 0 0 0 14 1 0 0 7 4 0 0 1 0 0 0 6 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 7 0 0 0 19 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 3 7 0 0 149 0 0 0 166 3 0 0 41 60 0 419 1686 0 168 0 0 0 215 4 0 0 46 57 0 490 1987
07:45 - 08:00 9 44 0 105 0 4 0 108 7 0 0 20 48 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 11 1 0 0 5 5 0 0 2 0 0 0 6 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 10 0 0 0 2 0 0 0 3 0 0 0 3 0 0 0 2 7 0 0 129 0 4 0 139 8 0 0 38 60 0 378 1629 0 146 0 4 0 167 9 0 0 52 58 0 435 1905
08:00 - 08:15 4 30 0 112 0 2 0 114 5 0 0 75 46 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14 0 0 0 11 0 0 0 8 2 0 0 7 0 0 0 6 0 0 0 4 2 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 0 0 0 15 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 4 0 0 151 0 2 0 147 5 0 0 88 55 0 448 1579 0 191 0 2 0 188 5 0 0 98 57 0 541 1870
08:15 - 08:30 11 32 0 107 0 1 0 89 8 0 0 58 43 0 0 1 0 0 0 3 0 0 0 1 0 0 0 12 0 0 0 12 0 0 0 10 5 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 0 0 0 2 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 5 0 0 125 0 1 0 115 8 0 0 79 56 0 384 1557 0 135 0 1 0 140 8 0 0 94 61 0 439 1860
08:30 - 08:45 6 29 0 115 0 0 0 116 3 0 0 10 29 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 3 0 0 0 11 0 0 0 16 0 0 0 11 1 0 0 1 0 0 0 5 0 0 0 6 0 0 0 4 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 3 0 0 0 8 0 0 0 18 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 138 0 0 0 161 3 0 0 37 30 0 369 1467 0 159 0 0 0 206 3 0 0 56 31 0 455 1755
08:45 - 09:00 11 25 0 107 0 1 0 94 5 0 0 30 39 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 11 0 0 0 14 1 0 0 12 1 0 0 3 0 0 0 5 0 0 0 8 0 0 0 0 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 4 0 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 132 0 1 0 117 6 0 0 56 44 0 356 1423 0 160 0 1 0 137 7 0 0 74 47 0 425 1789
09:00 - 09:15 1 28 0 100 0 0 0 97 6 0 0 34 33 0 0 0 0 4 0 0 1 0 0 1 0 0 0 9 0 0 0 10 0 0 0 9 3 0 0 2 0 0 0 6 0 0 0 7 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 7 0 0 0 5 3 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 127 0 4 0 120 7 0 0 56 44 0 358 1355 0 160 0 0 0 145 6 0 0 77 48 0 437 1714
09:15 - 09:30 7 23 0 55 0 0 0 103 4 0 0 33 30 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 2 0 0 0 20 0 0 0 9 0 0 0 12 2 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 24 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 2 0 0 0 6 0 0 0 14 1 0 0 3 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 112 0 1 0 129 5 0 0 58 35 0 340 1339 0 189 0 0 0 162 7 0 0 76 39 0 473 1707
09:30 - 09:45 9 29 0 11 0 0 0 100 3 3 0 48 43 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 4 0 0 0 4 0 0 0 9 0 0 0 13 3 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 14 8 0 0 7 0 0 0 3 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 15 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 37 0 0 0 141 3 3 0 69 48 0 301 1391 0 73 0 0 0 173 3 3 0 79 48 0 380 1763
09:45 - 10:00 6 36 0 21 0 2 0 125 1 0 0 55 46 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 4 0 0 0 6 0 0 0 15 0 0 0 12 0 0 0 6 0 0 0 4 0 0 0 5 0 0 15 1 0 0 7 0 0 0 3 0 0 0 1 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 59 0 2 0 149 1 0 0 82 47 0 340 1400 0 110 0 2 0 160 1 0 0 98 46 0 418 1734
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AUTOS MOTOS CAMIONETA RURAL (Combis) MICROBUS / Bus Coaster TRAILER / Camio (mixer) Moto Car FLUJO MIXTO ADE
Vol.
PEATONES C1 C2 C1 C2 C1 C2 C1 C2 C1 C2 C1 C2 C1 C2 C1 C2 C1 C2
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21:45 22:00
2745 97 229 5 10 182 277 3545 466 3762 132 498
AUTOS MOTOS CAMIONETA RURAL (combis) MICROBUS / Bus Metro Coaster TRAILER / Camion (mixer) Moto car FLUJO MIXTO ADE
Vol.
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06:15 - 06:30 16 68 0 33 0 0 0 70 0 0 4 39 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 2 0 0 3 4 0 0 0 10 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 2 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 2 0 0 0 8 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 53 0 0 0 97 0 0 9 44 0 0 203 906 0 74 0 0 0 142 0 0 13 48 0 0 277 1157
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18:15 18:30 38 155 0 61 0 0 0 82 0 0 0 45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 1 0 0 0 12 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 12 0 0 0 10 0 0 0 4 0 0 8 8 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 6 0 0 2 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 96 0 0 0 108 0 0 12 57 0 0 273 1124 0 135 0 0 0 147 0 0 7 71 0 0 360 1454
18:30 18:45 35 159 0 78 0 0 0 89 0 0 2 45 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 11 0 0 0 0 10 0 0 0 7 0 0 0 2 0 0 0 2 0 0 0 13 0 0 1 2 0 0 10 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 7 0 0 2 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 103 0 0 0 122 0 0 16 56 0 0 297 1073 0 136 0 0 0 162 0 0 11 73 0 0 382 1406
18:45 19:00 41 157 0 59 0 0 0 72 0 0 2 34 0 0 1 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 2 0 0 0 4 0 0 0 4 0 0 0 14 0 0 0 3 0 0 8 6 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 5 0 0 1 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 84 0 0 1 100 0 0 4 49 0 0 239 1007 0 115 0 0 0 136 0 0 5 70 0 0 327 1304
19:00 19:15 45 146 0 97 0 0 3 70 0 0 0 39 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 8 0 0 0 3 0 0 5 6 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 8 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 117 0 0 3 94 0 0 1 49 0 0 264 855 0 141 0 0 3 130 0 0 0 63 0 0 337 1100
19:15 19:30 36 122 0 56 0 0 0 68 0 0 0 41 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 3 0 0 0 2 0 0 0 2 0 0 0 5 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 9 0 0 1 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 70 0 0 0 85 0 0 1 51 0 0 207 776 0 80 0 0 0 110 0 0 3 66 0 0 258 961
19:30 19:45 24 77 0 41 0 0 0 45 0 0 0 31 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 1 0 0 0 3 0 0 0 2 0 0 0 4 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 4 0 0 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 51 0 0 0 54 0 0 1 39 0 0 145 512 0 59 0 0 0 67 0 0 3 50 0 0 178 624
19:45 20:00 17 41 0 37 0 0 0 58 0 0 0 38 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 5 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 50 0 0 0 67 0 0 1 42 0 0 160 305 0 59 0 0 0 80 0 0 3 47 0 0 189 366
20:00 20:15
20:15 20:30
20:30 20:45
20:45 21:00
21:00 21:15
21:15 21:30
21:30 21:45
21:45 22:00
11807 165 1328 819 233 194 1099 194 15839 1562 19824 503 1837
ANEXO Nº 26 - Intersección X2 - Acceso N° 1 Lauréate International Universities®
06:00 - 06:15 11 15 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 15 0 0 0 0 0 7 0 22 15 0 0 0 0 0 6 0 21
06:15 - 06:30 15 59 21 0 0 2 3 0 8 0 3 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 3 0 26 0 2 2 5 0 11 0 46 220 24 0 1 2 6 0 9 0 42 210
06:30 - 06:45 15 69 22 0 4 0 3 0 8 0 2 0 0 0 0 0 0 0 3 0 3 0 3 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 2 0 4 0 3 3 2 0 3 0 33 0 10 3 8 0 15 0 69 276 34 0 9 1 8 0 18 0 71 266
06:45 - 07:00 18 80 37 0 3 0 5 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 3 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 3 4 3 0 5 0 43 0 9 4 10 0 17 0 83 336 44 0 8 1 9 0 15 0 77 331
07:00 - 07:15 21 90 38 0 3 0 7 0 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 2 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 2 0 1 2 1 0 5 0 43 0 6 2 9 0 18 0 78 366 43 0 6 1 9 0 17 0 76 354
07:15 - 07:30 26 100 55 0 5 0 5 0 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2 0 4 0 3 1 0 0 3 0 63 0 8 1 5 0 29 0 106 365 64 0 6 0 5 0 32 0 107 357
07:30 - 07:45 25 114 48 0 4 0 5 0 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 1 0 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 14 0 51 0 5 0 6 0 37 0 99 373 51 0 6 0 7 0 31 0 94 367
07:45 - 08:00 28 104 41 0 5 0 3 0 17 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 2 0 1 0 0 0 8 0 43 0 6 0 4 0 29 0 82 338 42 0 5 0 3 0 30 0 80 334
08:00 - 08:15 35 93 37 0 8 0 6 0 20 1 1 0 0 0 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 5 0 39 0 8 0 7 0 31 1 86 306 40 0 8 0 6 0 31 1 86 306
08:15 - 08:30 16 77 39 0 0 0 0 0 18 0 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 2 0 1 0 0 0 0 0 3 0 41 0 1 0 0 0 29 0 71 287 39 0 3 0 0 0 31 0 74 289
08:30 - 08:45 14 57 32 0 1 0 2 0 11 0 1 0 0 0 0 0 1 0 3 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 4 0 0 0 0 0 6 0 40 0 1 0 2 0 24 0 67 255 38 0 1 0 2 0 25 0 66 258
08:45 - 09:00 12 55 27 0 1 0 0 0 14 0 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 5 0 0 0 0 0 5 0 35 0 1 0 0 0 27 0 63 228 30 0 1 0 0 0 32 0 64 231
09:00 - 09:15 15 44 23 0 5 0 1 0 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 2 0 0 0 0 0 4 0 26 0 5 0 2 0 21 0 54 193 27 0 5 0 3 0 20 0 54 206
09:15 - 09:30 14 44 15 0 3 0 2 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2 0 3 0 0 0 0 0 3 0 20 0 3 0 3 0 18 0 44 168 20 0 3 0 4 0 20 0 47 181
09:30 - 09:45 3 38 11 0 1 0 3 0 7 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 13 0 4 0 3 0 12 0 32 156 13 0 9 0 3 0 16 0 40 169
09:45 - 10:00 12 34 10 0 1 0 1 0 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 1 11 0 1 0 2 0 23 1 38 164 12 0 1 0 4 0 21 0 38 184
10:00 - 10:15 9 49 13 0 2 0 0 0 18 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 3 0 13 0 2 0 0 0 27 0 42 163 13 0 2 0 0 0 28 0 43 175
10:15 - 10:30 10 42 19 0 0 1 0 0 17 0 0 0 0 0 0 0 1 0 2 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 2 0 21 0 0 1 0 0 30 0 52 159 22 0 0 1 0 0 39 0 62 167
10:30 - 10:45 18 42 12 0 1 0 0 0 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 3 0 12 0 1 0 0 0 18 0 31 153 12 0 1 0 0 0 18 0 31 166
10:45 - 11:00 5 38 9 0 0 0 0 0 17 0 3 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 14 0 0 0 0 0 20 0 34 138 12 0 0 0 0 0 18 0 30 143
11:00 - 11:15 9 26 11 0 0 0 0 0 10 0 1 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 3 0 0 0 0 0 2 0 16 0 0 0 0 0 20 0 36 152 14 0 0 0 0 0 29 0 42 164
11:15 - 11:30 6 29 12 0 0 1 0 0 10 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 7 0 13 0 2 1 0 0 21 0 37 167 12 0 5 1 0 0 21 0 39 185
11:30 - 11:45 6 30 17 0 0 0 0 0 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 4 0 17 0 0 0 0 0 28 0 45 177 17 0 0 0 0 0 36 0 53 195
11:45 - 12:00 8 34 16 0 0 2 1 0 16 0 0 0 0 0 0 0 1 0 2 0 0 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 4 0 20 0 1 2 1 0 25 0 49 182 20 0 2 2 1 0 26 0 51 198
12:00 - 12:15 10 40 17 0 0 1 0 0 20 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 21 0 0 1 0 0 24 0 46 186 23 0 0 1 0 0 28 0 52 194
12:15 12:30 10 47 13 0 0 0 0 0 17 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 2 0 18 0 5 0 0 0 19 0 42 191 15 0 9 0 0 0 18 0 42 196
12:30 12:45 12 47 15 0 0 0 0 0 15 0 0 0 3 0 0 0 2 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 27 0 5 0 0 0 17 0 49 186 28 0 6 0 0 0 15 0 49 180
12:45 13:00 15 52 17 0 0 0 0 0 18 0 2 0 0 0 0 0 2 0 3 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 3 0 30 0 0 0 0 0 24 0 54 200 32 0 0 0 0 0 21 0 53 193
13:00 13:15 10 55 12 0 0 0 0 0 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 3 0 16 0 0 0 0 0 25 0 41 202 13 0 0 0 0 0 23 0 36 197
13:15 13:30 15 45 17 0 0 0 0 0 24 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 4 0 0 0 0 0 4 0 22 0 0 0 0 0 34 0 56 197 18 0 0 0 0 0 36 0 54 193
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13:45 14:00 5 72 15 0 0 0 0 0 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 3 0 0 0 0 0 4 0 18 0 0 0 0 0 31 0 49 224 16 0 0 0 0 0 32 0 48 240
14:00 14:15 17 89 25 0 0 1 0 0 15 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 4 0 2 0 0 0 0 0 5 0 28 0 1 1 0 0 26 0 56 214 29 0 2 1 0 0 30 0 61 231
14:15 14:30 35 106 26 0 0 0 2 0 18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 1 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 1 0 0 0 0 0 5 0 32 0 1 0 2 0 33 0 68 224 34 0 2 0 2 0 39 0 76 240
14:30 14:45 32 109 13 0 0 0 0 0 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 4 0 23 0 0 0 0 0 18 0 41 222 28 0 0 0 0 0 17 0 45 245
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15:15 15:30 15 57 17 0 0 0 4 0 10 0 1 0 0 0 0 0 3 0 10 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 3 0 29 0 0 0 4 0 19 0 52 208 32 0 0 0 4 0 16 0 52 216
15:30 15:45 12 45 20 0 0 1 5 0 8 0 0 0 0 0 0 0 2 0 5 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 2 0 0 0 0 0 4 0 27 0 0 1 5 0 18 0 51 202 28 0 0 1 5 0 17 0 51 200
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16:00 16:15 8 45 16 0 0 1 7 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 5 0 20 0 0 1 7 0 20 0 48 193 21 0 0 1 7 0 21 0 50 188
16:15 16:30 12 42 19 0 0 0 5 0 4 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 1 0 0 0 0 0 4 0 22 0 3 0 5 0 14 0 44 185 20 0 5 0 5 0 17 0 46 177
16:30 16:45 15 42 22 0 0 0 9 0 5 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 4 0 25 0 0 0 9 0 16 0 50 170 23 0 0 0 9 0 13 0 45 157
16:45 17:00 7 41 17 0 0 0 10 0 3 0 0 0 0 0 0 0 4 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 3 0 23 0 0 0 10 0 10 0 43 155 21 0 0 0 10 0 4 0 36 141
17:00 17:15 8 39 16 0 0 0 5 0 4 0 2 0 0 0 0 0 4 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 18 0 1 0 5 0 9 0 33 137 16 0 2 0 5 0 7 0 30 136
17:15 17:30 11 37 16 0 0 0 5 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 16 0 0 0 5 0 8 0 29 133 16 0 0 0 5 0 10 0 31 140
17:30 17:45 13 37 14 0 0 0 3 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 3 0 15 0 2 0 3 0 12 0 32 151 17 0 3 0 3 0 17 0 40 160
17:45 18:00 5 31 21 0 0 0 4 0 4 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 1 0 0 0 0 0 3 0 23 0 0 0 4 0 12 0 39 157 21 0 0 0 4 0 14 0 40 160
18:00 18:15 8 22 24 0 0 0 8 0 3 0 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 3 0 5 0 0 0 0 0 4 0 30 0 1 0 8 0 12 0 51 157 26 0 3 0 8 0 14 0 50 146
18:15 18:30 5 24 18 0 1 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 6 0 21 0 1 0 5 0 8 0 35 147 19 0 1 0 5 0 5 0 30 130
18:30 18:45 4 21 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 5 0 25 0 0 0 0 0 7 0 32 123 22 0 0 0 0 0 5 0 26 103
18:45 19:00 7 22 18 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 4 0 23 0 0 0 0 0 6 0 29 111 20 0 0 0 0 0 3 0 23 94
19:00 19:15 5 23 18 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 23 0 0 0 2 0 2 0 27 88 20 0 0 0 2 0 2 0 24 76
19:15 19:30 6 17 17 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 20 0 0 0 3 0 0 0 23 63 18 0 0 0 3 0 0 0 21 57
19:30 19:45 5 12 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 9 36 8 0 0 0 0 0 0 0 8 33
19:45 20:00 1 6 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 4 13 4 0 0 0 0 0 0 0 4 12
20:00 20:15
20:15 20:30
20:30 20:45
20:45 21:00
21:00 21:15
21:15 21:30
21:30 21:45
21:45 22:00
1965 78 232 2 3 99 335 2714 106 373 2737 107 367
ANEXO Nº 27 -Intersección X2 - Acceso N° 2
Vol.
06:00 - 06:15 0 10 18 0 0 5 28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 7 0 0 10 24 0 0 5 35 0 0 74 10 21 0 0 5 30 0 0 67
06:15 - 06:30 0 0 21 23 0 0 0 34 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 5 9 0 0 0 5 0 0 26 38 0 0 0 42 0 0 106 442 23 37 0 0 0 40 0 0 100 415
06:30 - 06:45 0 1 37 23 0 0 0 30 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 2 5 0 0 1 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 7 10 0 0 0 10 0 0 46 43 0 0 1 44 0 0 134 527 42 41 0 0 2 42 0 0 127 495
06:45 - 07:00 0 9 38 18 0 0 0 22 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 2 7 0 0 0 3 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 2 0 0 0 1 0 0 8 12 0 0 0 9 0 0 49 43 0 0 0 36 0 0 128 595 47 42 0 0 0 33 0 0 121 566
07:00 - 07:15 1 10 39 25 0 1 0 40 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 4 7 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 0 0 1 0 0 12 10 0 1 0 12 0 0 56 45 0 2 0 56 0 0 159 645 52 45 0 1 0 49 0 0 147 601
07:15 - 07:30 8 15 36 37 0 2 0 40 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 4 11 0 0 0 5 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 16 2 0 0 0 14 0 0 58 53 0 2 0 60 0 1 174 707 53 61 0 2 0 54 0 1 171 667
07:30 - 07:45 1 19 50 44 0 0 0 34 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 4 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 21 9 0 0 0 16 0 0 73 60 0 0 0 51 0 0 184 674 60 61 0 0 0 41 0 0 162 647
07:45 - 08:00 5 13 54 47 0 1 0 32 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 9 0 0 0 5 0 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 16 6 0 0 0 9 0 0 74 66 0 1 0 48 0 1 190 608 70 69 0 1 0 46 0 2 188 589
08:00 - 08:15 5 18 45 25 1 0 1 20 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 8 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 4 0 0 0 0 0 0 7 7 0 0 0 4 0 0 53 45 1 0 1 26 0 0 126 509 50 51 1 0 1 23 0 0 127 509
08:15 - 08:30 2 17 38 23 0 1 0 13 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 1 5 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 2 0 0 0 1 0 0 8 2 0 0 0 5 0 0 50 36 0 1 0 21 0 0 108 403 51 41 0 1 0 19 0 0 113 402
08:30 - 08:45 6 23 23 21 0 0 1 10 0 0 1 1 0 0 0 1 0 0 4 3 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 8 1 0 0 0 6 0 0 36 29 0 0 1 19 0 0 85 352 32 33 0 0 1 17 0 0 82 352
08:45 - 09:00 4 24 15 20 0 0 0 11 0 0 0 2 0 0 1 0 0 0 4 6 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 9 2 0 0 0 8 0 0 28 32 0 0 1 23 0 0 84 319 24 36 0 0 0 21 0 0 81 324
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16:45 17:00 4 16 0 52 41 0 0 77 0 0 0 95 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 7 7 0 0 8 1 0 0 9 0 1 0 4 6 0 0 5 0 0 0 7 5 0 0 0 2 0 0 4 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 1 0 0 8 0 0 0 4 0 0 0 2 1 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 65 60 0 0 99 1 0 0 122 5 1 353 1333 0 71 73 0 0 123 2 0 0 144 10 2 425 1672
17:00 17:15 5 17 0 49 45 0 0 58 0 0 0 75 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 5 0 0 5 2 0 0 14 0 0 0 1 9 0 0 4 0 0 0 7 8 0 0 0 0 0 1 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 8 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 66 71 0 0 75 2 0 0 106 8 0 328 1306 0 78 91 0 0 98 3 0 0 137 16 0 423 1638
17:15 17:30 5 15 0 42 37 0 0 48 3 0 0 85 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 9 0 0 13 0 0 0 10 0 0 0 6 3 0 0 4 0 0 0 7 3 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 2 0 0 9 1 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 56 55 0 0 74 4 0 0 112 4 0 305 1260 0 65 69 0 0 103 6 0 0 140 6 0 388 1586
17:30 17:45 3 14 0 44 35 0 0 65 1 0 0 83 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 10 0 0 12 0 0 0 8 0 0 0 2 8 0 0 4 0 0 0 7 3 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 2 0 0 5 4 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 55 63 0 0 86 5 0 0 108 3 0 320 1240 0 62 85 0 0 106 13 0 0 131 6 0 402 1542
17:45 18:00 2 13 0 43 33 0 0 71 0 0 0 75 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 4 5 0 0 13 0 0 0 7 0 0 0 4 6 0 0 2 1 0 0 7 5 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 4 3 0 0 5 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 52 58 0 0 90 4 0 0 98 5 0 307 1234 0 57 73 0 0 107 11 0 0 115 10 0 373 1526
18:00 18:15 4 17 0 38 33 0 0 62 3 0 0 91 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 8 0 0 12 2 0 0 7 0 0 0 3 8 0 0 5 0 0 0 7 1 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 5 0 0 0 7 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 49 57 0 0 84 5 0 0 112 1 0 308 1233 0 55 75 0 0 105 6 0 0 137 2 0 379 1500
18:15 18:30 4 23 0 30 28 0 0 76 0 0 0 82 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 7 0 0 8 2 0 0 5 0 0 0 5 8 0 0 7 0 0 0 7 1 0 0 0 0 0 0 10 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 5 0 0 0 5 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 45 54 0 0 98 2 0 0 99 1 0 299 1236 0 55 74 0 0 119 3 0 0 119 2 0 371 1508
18:30 18:45 7 29 0 41 39 0 0 78 0 0 0 84 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 13 5 0 0 10 0 0 0 8 0 0 0 7 7 0 0 4 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 3 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 61 58 0 0 98 3 0 0 99 0 0 319 1207 0 75 72 0 0 116 9 0 0 106 0 0 377 1454
18:45 19:00 8 37 0 50 28 0 0 62 0 0 0 89 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 18 8 0 0 5 0 0 0 6 0 1 0 5 7 0 0 4 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 1 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 7 2 0 0 4 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 75 52 0 0 78 2 0 0 102 0 1 310 1168 0 89 70 0 0 99 6 0 0 116 0 2 381 1384
19:00 19:15 10 40 0 51 23 0 0 65 0 0 0 75 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 14 4 0 0 6 0 0 0 4 0 0 0 7 4 0 0 5 0 0 0 5 0 0 0 1 0 0 3 7 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 75 38 0 0 78 2 0 0 86 0 0 279 998 0 91 48 0 0 89 0 0 0 97 0 0 325 1165
19:15 19:30 12 40 0 39 23 0 0 58 0 0 0 70 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 16 4 0 0 1 0 0 0 4 0 0 0 4 5 0 0 8 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 2 8 0 0 0 3 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 63 41 0 0 67 3 0 0 82 0 4 260 804 0 74 55 0 0 76 5 0 0 88 0 4 302 907
19:30 19:45 10 30 0 21 15 0 0 41 0 0 0 55 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 4 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 1 2 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 27 18 0 0 43 1 0 0 59 0 1 149 525 0 31 21 0 0 45 2 0 0 61 0 0 158 582
19:45 20:00 8 18 0 18 8 0 0 37 0 0 0 41 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 23 11 0 0 39 1 0 0 41 0 1 116 265 0 26 13 0 0 41 2 0 0 41 0 0 123 281
20:00 20:15
20:15 20:30
20:30 20:45
20:45 21:00
21:00 21:15
21:15 21:30
21:30 21:45
21:45 22:00
12883 98 1998 1042 133 479 882 200 17715 1566 21851 539 1975
ANEXO Nº 30 - Intersección X3 - Acceso N°2 Lauréate International Universities®
Vol.
06:00 - 06:15 5 17 8 0 0 0 12 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 5 0 0 0 2 0 0 0 4 0 0 0 0 0 4 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 20 0 0 0 24 0 5 0 49 24 0 0 0 32 0 5 0 61
06:15 - 06:30 5 25 15 0 0 0 17 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 7 0 0 0 2 0 0 0 5 0 0 0 0 0 2 0 0 0 8 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 27 0 0 0 37 0 11 0 75 285 38 0 0 0 50 0 10 0 98 355
06:30 - 06:45 7 30 20 0 0 0 24 0 4 0 0 0 0 0 1 0 0 0 9 0 0 0 7 0 0 0 4 0 0 0 5 0 0 0 0 0 1 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1 0 35 0 0 0 45 0 6 0 86 402 43 0 0 0 59 0 7 0 110 489
06:45 - 07:00 8 37 43 0 0 0 10 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 4 0 0 0 1 0 0 0 4 0 0 0 0 0 1 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 48 0 0 1 24 0 2 0 75 526 50 0 0 0 34 0 2 0 86 613
07:00 - 07:15 10 45 75 0 0 0 46 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 8 0 0 0 5 0 0 0 6 0 0 0 0 0 5 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 93 0 0 0 70 0 3 0 166 648 105 0 0 0 87 0 3 0 195 738
07:15 - 07:30 12 55 85 0 0 0 48 0 3 0 0 0 0 0 5 0 0 0 8 0 0 0 12 0 0 0 8 0 0 0 6 0 0 0 0 0 7 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 7 0 0 0 109 0 0 0 87 0 3 0 199 797 125 0 0 0 95 0 3 0 223 907
07:30 - 07:45 15 57 95 0 0 0 56 0 4 0 1 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 12 0 0 0 7 0 0 0 7 0 0 0 0 0 5 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 5 0 0 0 117 0 0 0 87 0 4 0 208 811 129 0 0 0 101 0 4 0 234 922
07:45 - 08:00 18 60 85 0 0 0 95 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 0 0 0 9 0 0 0 5 0 0 0 3 0 0 0 0 0 3 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 104 0 0 0 118 0 2 0 224 832 115 0 0 0 138 0 2 0 255 950
08:00 - 08:15 12 57 74 0 0 0 52 0 4 0 2 0 0 0 1 0 0 0 10 0 0 0 12 0 0 0 3 0 0 0 7 0 0 0 0 0 2 0 0 0 7 0 0 0 1 0 0 0 1 0 2 0 1 0 0 0 1 0 0 0 93 0 0 0 81 0 6 0 180 815 102 0 0 0 99 0 10 0 210 948
08:15 - 08:30 15 60 95 0 1 0 57 0 9 0 0 0 0 0 2 0 0 0 12 0 0 0 14 0 0 0 5 0 0 0 4 0 0 0 0 0 3 0 0 0 8 0 0 0 1 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 116 0 1 0 94 0 9 0 220 752 131 0 1 0 110 0 9 0 251 881
08:30 - 08:45 12 70 82 0 0 0 39 0 8 0 2 0 0 0 1 0 0 0 12 0 0 0 16 0 0 0 3 0 0 0 8 0 0 0 0 0 3 0 0 0 5 0 0 0 2 0 0 0 3 0 3 0 1 0 0 0 3 0 0 0 105 0 0 0 75 0 11 0 191 755 117 0 0 0 97 0 17 0 231 879
08:45 - 09:00 21 69 70 0 0 0 27 0 7 0 3 0 0 0 3 0 0 0 17 0 0 0 9 0 0 0 2 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 4 0 1 0 1 0 0 0 3 0 0 0 93 0 0 0 60 0 8 0 161 717 100 0 0 0 79 0 10 0 189 838
09:00 - 09:15 22 73 90 0 0 1 33 0 5 0 2 0 0 0 1 0 0 0 9 0 0 0 13 0 2 0 3 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 1 0 2 0 3 0 0 0 4 0 0 0 107 0 0 1 66 0 9 0 183 698 111 0 0 1 82 0 14 0 208 801
09:15 - 09:30 14 70 76 0 0 0 41 0 3 0 1 0 0 0 3 0 0 0 11 0 0 0 20 0 3 0 4 0 0 0 5 0 0 0 0 0 1 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0 0 0 4 0 0 0 94 0 0 0 81 0 7 0 182 731 103 0 0 0 97 0 11 0 210 826
09:30 - 09:45 16 63 84 0 0 1 29 0 7 0 3 0 0 0 3 0 0 0 9 0 0 0 14 0 1 0 3 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 102 0 0 1 61 0 8 0 172 738 107 0 0 1 77 0 9 0 194 828
09:45 - 10:00 18 59 85 0 0 1 36 0 11 0 3 0 0 1 2 0 0 0 11 0 1 0 13 0 2 0 4 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 3 0 0 0 5 0 1 0 107 0 1 2 69 0 15 0 194 704 114 0 2 1 80 0 17 0 213 783
10:00 - 10:15 15 55 82 0 0 0 41 0 2 0 0 0 0 0 5 0 0 0 17 0 0 0 15 0 0 0 4 0 0 0 5 0 0 0 0 0 3 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 5 0 0 0 110 0 0 0 78 0 2 0 190 712 122 0 0 0 87 0 2 0 210 781
10:15 - 10:30 10 53 58 0 0 0 38 0 0 0 1 0 0 0 4 0 0 0 8 0 0 0 17 0 0 0 3 0 0 0 2 0 0 0 0 0 3 0 0 0 5 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 4 0 0 0 3 0 0 0 78 0 0 0 70 0 0 0 148 686 85 0 0 0 80 0 0 0 165 752
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13:15 13:30 17 61 0 38 18 0 0 5 5 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 10 3 0 0 0 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 3 0 0 0 2 0 0 0 51 21 0 0 14 6 4 96 318 0 54 23 0 0 18 7 6 107 345
13:30 13:45 14 64 0 30 21 0 0 6 5 1 0 1 0 0 0 3 1 0 0 1 1 0 0 2 0 0 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 34 22 1 0 17 6 1 81 298 0 36 23 2 0 17 5 1 83 315
13:45 14:00 13 63 0 28 7 0 0 4 4 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 1 2 0 0 0 0 0 0 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 31 9 2 0 15 4 1 62 332 0 32 10 4 0 16 4 0 65 346
14:00 14:15 20 67 0 26 12 0 0 3 0 3 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 2 0 0 0 5 0 1 0 32 13 0 0 10 0 4 59 356 0 32 14 0 0 11 0 3 60 372
14:15 14:30 16 75 0 41 19 0 0 16 14 2 0 0 1 0 0 1 0 0 0 13 1 0 0 2 0 8 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 5 0 0 0 57 21 1 0 27 14 10 130 402 0 61 21 2 0 26 14 14 138 417
14:30 14:45 18 82 0 44 20 0 0 2 1 1 0 0 1 0 0 3 0 0 0 9 1 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 7 0 2 0 61 22 0 0 14 1 7 105 432 0 71 22 0 0 8 1 8 109 451
14:45 15:00 21 91 0 39 31 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 9 6 0 0 0 1 4 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 8 0 0 0 6 1 0 0 57 37 1 0 7 2 4 108 387 0 55 40 2 0 5 2 6 110 406
15:00 15:15 27 79 0 32 24 0 0 3 0 3 0 0 0 0 0 2 0 0 0 6 0 0 0 1 0 2 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 1 0 0 4 0 0 0 4 1 2 0 45 24 0 0 11 2 7 89 363 0 51 24 0 0 8 3 7 93 388
15:15 15:30 25 70 0 36 10 0 0 4 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 0 5 0 3 0 0 1 0 0 2 0 0 0 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 7 0 0 0 46 12 0 0 21 1 5 85 327 0 49 14 0 0 24 1 7 94 354
15:30 15:45 6 63 0 22 20 0 0 5 2 3 0 1 0 0 0 4 0 0 0 1 1 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 2 0 2 0 2 0 0 0 4 0 0 0 28 22 0 0 24 2 5 81 288 0 30 23 0 0 27 2 9 91 320
15:45 16:00 12 68 0 20 23 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 5 0 0 5 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 3 0 0 0 5 0 0 0 24 28 0 0 18 0 2 72 287 0 23 31 0 0 21 0 2 76 325
16:00 16:15 20 80 0 28 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 8 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 29 4 0 0 17 0 0 50 297 0 30 6 0 0 23 0 0 59 339
16:15 16:30 30 84 0 17 10 0 0 8 5 3 0 0 1 0 0 3 0 0 0 12 0 0 0 4 0 5 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 4 0 1 0 0 0 0 0 8 0 0 0 31 11 0 0 28 5 9 84 326 0 40 10 0 0 31 5 14 99 366
16:30 16:45 18 81 0 25 15 0 0 8 4 4 0 0 1 0 0 4 0 0 0 9 1 0 0 5 0 5 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 4 0 0 0 35 17 0 0 24 4 11 91 357 0 42 17 0 0 25 4 18 105 403
16:45 17:00 16 60 0 26 26 0 0 9 5 4 0 0 0 0 0 4 0 0 0 6 0 0 0 5 0 2 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 8 0 0 0 34 27 0 0 29 5 6 101 361 0 37 28 0 0 26 5 7 103 402
17:00 17:15 17 51 0 17 10 0 0 10 5 5 0 0 0 0 0 7 0 0 0 3 1 0 0 3 0 2 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 5 0 3 0 0 0 0 0 7 0 0 0 22 11 0 0 33 5 10 81 350 0 28 12 0 0 35 5 17 96 383
17:15 17:30 9 52 0 22 21 0 0 8 0 8 0 2 1 0 0 2 0 0 0 2 1 0 0 2 0 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 2 0 0 0 0 0 8 0 0 0 26 24 0 0 26 0 12 88 316 0 25 25 0 0 32 0 17 99 348
17:30 17:45 9 45 0 24 15 0 0 7 0 7 0 0 0 0 0 4 0 0 0 4 2 0 0 4 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 28 19 0 0 25 0 8 80 316 0 30 23 0 0 25 0 9 86 333
17:45 18:00 17 47 0 14 13 0 0 9 1 8 0 2 0 0 0 1 0 1 0 2 1 0 0 4 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 18 14 0 0 24 1 10 67 294 0 17 15 0 0 25 1 10 68 302
18:00 18:15 10 49 0 22 11 0 0 11 2 9 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 4 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 8 0 0 0 27 11 0 0 32 2 9 81 288 0 34 11 0 0 24 2 9 80 286
18:15 18:30 11 42 0 22 17 0 0 4 0 4 0 0 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 25 18 0 0 19 0 4 66 289 0 30 19 0 0 16 0 4 68 285
18:30 18:45 11 40 0 17 18 0 0 4 0 4 0 2 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 3 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 2 0 5 0 0 0 13 0 0 0 26 18 0 0 23 0 7 74 285 0 22 18 0 0 19 0 12 70 293
18:45 19:00 10 33 0 23 10 0 0 4 0 4 0 3 0 0 0 2 0 0 0 3 1 0 0 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 3 0 0 0 8 0 0 0 32 12 0 0 18 0 6 68 261 0 29 13 0 0 17 0 7 66 283
19:00 19:15 8 24 0 35 5 0 0 5 2 3 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 3 0 0 6 0 0 0 4 0 0 0 1 0 0 0 39 8 0 0 25 2 3 77 218 0 36 14 0 0 33 2 3 89 263
19:15 19:30 4 17 0 17 1 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 3 0 0 6 0 0 0 4 0 0 0 2 0 0 0 21 4 0 0 16 1 0 42 182 0 18 10 0 0 29 1 0 58 246
19:30 19:45 2 9 0 10 1 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 3 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 10 4 0 0 16 1 0 31 105 0 10 10 0 0 29 1 0 50 157
19:45 20:00 3 5 0 12 0 0 0 2 0 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 3 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 12 3 0 0 16 0 1 32 63 0 12 9 0 0 27 0 1 49 99
20:00 20:15
20:15 20:30
20:30 20:45
20:45 21:00
21:00 21:15
21:15 21:30
21:30 21:45
21:45 22:00
3296 164 464 60 71 259 547 4861 184 603 5200 201 637
ANEXO N°42.
Cálculo de Flujo de Saturación de la intersección X1, sin UPC 2012
Para hallar el Flujo de Saturación Real, se utilizara la ecuación n°4 mencionada en el capítulo II.
𝑆 = 𝑁 ∗ 𝑆𝑏 (𝑓𝑤 )(𝑓𝐻𝑉 )(𝑓𝑔 )(𝑓𝑝 )(𝑓𝑏𝑏 )(𝑓𝑎 )(𝑓𝐿𝑈 )(𝑓𝐿𝑇 )(𝑓𝑅𝑇 )....Ecuación 4
Dónde:
Fw: factor de ajuste por ancho de carriles, ecuación n°5
𝑊 − 3.6
𝑓𝑤 = 1 +
9
El ancho de Carril del acceso 1 es de 3.30 m, entonces:
3.3 − 3.6
𝑓𝑤 = 1 + = 𝟎. 𝟗𝟔𝟔𝟕
9
FHV: factor de ajuste por vehículos pesados, ecuación n°6
100
fHV =
100 + %HV(ET − 1)
Del Anexo N°11, se filtra que en la hora pico pasan los siguientes números de vehículos.
N° de buses: 10
N° de Metropolitanos: 0
N° de camiones: 0
N° Total de vehículos Pesados (hora pico): 170 veh
10 + 0 + 0
%𝐻𝑣 = ∗ 100 = 𝟓. 𝟗𝟎%
170
Página 0
En la hora pico el número de vehículos pesados que pasan por el carril es 5.90%, con este valor se
calcula el factor de ajuste por vehículos pesados.
100
𝑓𝐻𝑉 = = 𝟎. 𝟗𝟗𝟗𝟐
100 + 0.059 ∗ (2.4 − 1)
Fg: factor de ajuste por pendiente de acceso, ecuación n°7
%𝐺
𝑓𝑊 = 1 −
200
En la visita a campo se midió que la pendiente en el acceso 1 es igual a -1%.
−1
𝑓𝑊 = 1 − = 𝟏. 𝟎𝟎𝟓
200
Fp: factor de ajuste por Estacionamiento, ecuación n°8
18𝑁𝑚
𝑁 − 0.1 − 3600
𝑓𝑝 =
𝑁
En la Figura N°43 se pude observar que no hay estacionamiento en el acceso 1, por lo tanto, Fp es
igual a 1.
Fbb: factor de ajuste por bloqueo de buses que paran en el área de la intersección, ecuación n°9
14.4Nb
N−
fbb = 3600
N
Del Anexo N°11, se filtra que en la hora pico pasan los siguientes números de vehículos.
N° de buses: 10
N° de Metropolitanos: 0
Página 1
En la hora pico, pasan por el carril 1 del acceso 1 solo 10 vehículos de transporte público
𝟏𝟒.𝟒∗𝟏𝟎
𝟏−
𝒇𝒃𝒃 = 𝟑𝟔𝟎𝟎
= 𝟎. 𝟖𝟗𝟔𝟎.
𝟏
Fa: factor de ajuste por Tipo de área
La intersección de estudio no se encuentra dentro del centro de la cuidad, por tal motivo el valor de
fa es igual a 1
Flu: factor de ajuste por utilización de Carriles, ecuación n°10
𝑽𝒈
𝒇𝑳𝑼 =
𝑽𝒈𝟏 𝑵
Del Anexo N°11:
Vg es igual 170
Vg1 es igual 214
N es igual a 1
170
𝑓𝐿𝑢 = = 𝟎. 𝟕𝟗𝟒𝟒
214 ∗ 1
FLT: factor de ajuste por vueltas a la izquierda, ecuación n°11
1
𝐹𝐿𝑇 = → 𝐶𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 𝐶𝑜𝑚𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑑𝑜
1 + 0.05𝑃𝐿𝑇
Con los valores de los aforos, se obtiene:
1
𝑓𝑙𝑡 = = 0.9479
1 + 0.05 ∗ 1.1
Página 2
FRT: factor de ajuste por vueltas a la derecha, ecuación n°11
𝑓𝑅𝑇 = 1 − 0.15𝑃𝑅𝑇 → 𝐶𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑑𝑜
Con los valores de los aforos, se obtiene:
𝑓𝑟𝑡 = 1 − 0.15 ∗ 1244 = 𝟎. 𝟖𝟏𝟑𝟒
Con los valores de parámetros de equivalencia calculados, se procede en hallar el valor del Flujo de
Saturación Real con la ecuación 4.
𝑆 = 1 ∗ 1900 ∗ 0.9667 ∗ 0.9992 ∗ 1.005 ∗ 1 ∗ 0.896 ∗ 0.7944 ∗ 0.9479 ∗ 0.8134

= 1012𝑉𝑒𝑕/𝑕𝑜𝑟𝑎
Anexo N°42.b.
4.1.2. Cálculo del Nivel de Servicio del carril 1 del acceso Norte de la Intercesión X1
Relación Volumen/ Flujo Saturación (v/s)
170
𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 1 𝑣 𝑠 : = 0.17
1012
214
𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 2 𝑣 𝑠 : = 0.15
1433
181
𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 3 𝑣 𝑠 : = 0.15
1184
Relación Verde Efectivo/Ciclo Semafórico
𝑔 51
𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 𝑐 : = 0.62
82
Capacidad del Acercamiento (C: sg/c)
𝑠𝑔 1012 ∗ 51
𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 1 𝐶 : = 629 𝑣𝑒𝑕
82
Página 3
𝑠𝑔 1433 ∗ 51
82
𝑠𝑔 1184 ∗ 51
82
Grado de Saturación (X: V/C)
170
𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 1 𝑉/𝐶 : = 0.27
629
214
𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 2 𝑉/𝐶 : = 0.24
891
181
𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 3 𝑉/𝐶 : = 0.25
736
Demora 1 (ecuación 4)
0.38 ∗ 82 ∗ (1 − 0.62)2
𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 1 ∶ = 5.4𝑠𝑒𝑔
1 − (0.62 ∗ .27)
0.38 ∗ 82 ∗ (1 − 0.62)2
𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 2 ∶ = 5.2 𝑠𝑒𝑔
1 − (0.62 ∗ .24)
0.38 ∗ 82 ∗ (1 − 0.62)2
𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 1 ∶ = 5.3 𝑠𝑒𝑔
1 − (0.62 ∗ .25)
16 ∗ 0.27
𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 1 ∶ 173 ∗ 0.272 ∗ (0.27 − 1 + 0.27 − 1 2 + = 0.06 𝑠𝑒𝑔
629
16 ∗ 0.24
𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 2 ∶ 173 ∗ 0.242 ∗ (0.24 − 1 + 0.24 − 1 2 + = 0.03 𝑠𝑒𝑔
891
Página 4
16 ∗ 0.25
𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 3 ∶ 173 ∗ 0.252 ∗ (0.25 − 1 + 0.25 − 1 2 + = 0.04 𝑠𝑒𝑔
736
1800 ∗ 2 ∗ (1 + 0)
629
1800 ∗ 2 ∗ (1 + 0)
891
1800 ∗ 2 ∗ (1 + 0)
736
Demora por Carril
Para la modelación del proyecto se asumirá un Factor (PF) igual a 0.90
𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 1 ∶ 0.90 ∗ 5.4 + 0.06 + 5.70 = 10.02 𝑠𝑒𝑔
𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 2 ∶ 0.90 ∗ 5.2 + 0.03 + 4.0 = 8.37 𝑠𝑒𝑔
𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 3: 0.90 ∗ 5.3 + 0.04 + 4.9 = 9.16𝑠𝑒𝑔
Demora del Acceso
(170 ∗ 10.02 + 214 ∗ 8.37 + 181 ∗ 9.16)

𝐷= = 9.12
(170 + 181 + 214)
Página 5
ANEXO N°43. NIVEL DE SERVICIO (LOS) INTERSECCIONES X1 e X2 AÑO 2012

ANEXO N°44. NIVEL DE SERVICIO (LOS) INTERSECCIONES X1 e X2 AÑO 2022

ANEXO N°45. NIVEL DE SERVICIO (LOS) INTERSECCIONES X1 e X2 AÑO 2022-SOLUCIÒN AL

ANEXO N°46. PLANO CATASTRO DE LA SOLUCIÒN AL PROYECTO

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Estudio de impacto vial para escuelas en zonas urbanas de Lima

Item type info:eu-repo/semantics/bachelorThesis; Tesis -- Ingeniero

Authors Arias Moreno, Prissil Estefania; Valdiviezo Peralta, Víctor

Publisher Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas - UPC

Downloaded 19-abr-2016 23:36:57

Link to item http://hdl.handle.net/10757/337204

UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

ARIAS MORENO, PRISSIL ESTEFANIA

ASESOR: ING. ANDRÉS SOTIL CHÁVEZ PHD.

Lima, Agosto 2014

Mi gratitud a la UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS (UPC), a sus

¡A todos les Agradecemos de Corazón!

ÍNDICE GENERAL ............................................................................................................................. 4

2.3.1.2. Capacidad vial en intersecciones no semaforizada.................................................... 49

4.3.1. Cálculo de Flujo de Saturación ....................................................................................... 100

ÍNDICE DE CUADRO, IMÁGENES Y TABLAS

CAPÍTULO I. Presentación de la Tesis

1.2. Presentación del problema

1.3.1. Objetivo General

1.3.2. Objetivos Específicos

1. Desarrollar los conceptos relacionados a un Estudio de Impacto Vial, su desarrollo y su

1.4. Alcances y limitaciones del estudio de tesis

 Propuesta del mejoramiento de los Niveles de Servicio de las intersecciones X1 y X2 que

 Rediseño geométrico de la intersección X1 para el mejoramiento del Nivel de Servicio de la

 Indicador estadístico de la tasa de crecimiento vehicular por la inclusión de una escuela en un

 Indicador estadístico del crecimiento urbano

En la recopilación de información se ha presentado algunas limitaciones como son:

 Por dificultades Económicas y Problemas de Gestión de la municipalidad solo se pudo aforar

CAPÍTULO II. Marco Teórico

2.1. Impacto Vial

Según la ordenanza N° 1268, emitida el 2 de julio de 2009 por la MUNICIPALIDAD

Según la ordenanza N° 1404, emitida el 8 de julio de 2010 por la MUNICIPALIDAD

Con la última ordenanza N°1694, emitida el 5 de abril de 2013 por la MUNICIPALIDAD

“Nivel I. Es aquel cuyo impacto vial se refiere exclusivamente a habilitaciones Urbanas.

2.1.1. Requisitos para los Estudios de Impacto Vial

 Un incremento de 300 o más viajes generados por día en el área de estudio.

 Un incremento de un 20 por ciento o más del volumen de un movimiento de tráfico en

 Cuando el desarrollo proponga cambios en los patrones de circulación en el área de estudio.

 Si la relación v/c, de un movimiento en particular, de un acceso o de la intersección como un

 Cuando el área de estudio presenta altos niveles de congestión.

 Si el organismo municipal lo requiere.

 Cuando el proyecto requiera de un número de estacionamientos superior a 100 unidades.

 Si se genera una cantidad de viajes superior a 3000 vehículos diarios totales.

 Cuando el desarrollo es construido en una zona sensible (con problemas de congestión).

 Cuando se cambia la zonificación del área.

 Si el organismo municipal lo requiere.

 Se realizaran levantamientos en campo, las cuales incluyen usualmente las siguientes

- Análisis de la capacidad y performance de las intersecciones señalizadas y no señalizadas.

- Evaluación de resultados y recomendaciones para las mejoras.

 Revisión del plan del sitio e incorporación de las mejoras seleccionadas.

 Producción de reportes para el cliente y la municipalidad. 6

2.1.2. Datos de red vial para los EIV

Características de la operación de la red vial

2.1.3. Accesos a propiedades adyacentes:

2.1.4. Sistemas de transporte público:

2.1.5. Estadísticas de accidentes de tránsito:

2.1.6. Generación de viajes

𝐿𝑛 𝑇 = 𝑎 + 𝑏𝐿𝑛𝑋 …Ecuación N°2

T: Total de Número de viajes generados

X: Total de GFA o GLA u otro sitio

A, b: parámetros del modelo