20.

Excarcelación

1
I. Introducción

Excarcelación, conocido también por desaprensión, desencarcelación, liberación,

descarcelación, extricación 1, etc... hace referencia a aquellas maniobras cuyo objeto no es otro
que el de liberar a personas atrapadas.
El uso del término suele restringirse a los atrapados por amasijos de hierros, máquinas,
entre objetos, etc... no recoge el caso de aquellos quienes se encuentran aprisionados entre
cascotes o escombros en cuyo caso es más propio el uso de otros términos; desescombrar...
Son, entre otras, situaciones típicas donde se precisa excarcelación las siguientes:

 Accidentes de circulación con todo tipo de vehículos a motor, automóviles,

furgonetas, camiones, autobuses, tractores...
 Accidentes de ferrocarril
 Accidentes de aviación
 Accidentes en barcos, (salas de máquinas, manipulación de cargas...)
 Atrapados en actuación con maquinaria industrial, agrícola...
 Etc

Debido a la complejidad y extensión de las maniobras implicadas en cada una de estas

situaciones, en este escrito se hace referencia únicamente a los accidentes donde se ven
involucrados automóviles. El resto de vehículos a motor se citará ocasionalmente pero no se
entrará en detalles sobre las técnicas a emplear, cuidados especiales, etc...

II. Definiciones básicas

Dado que se va a restringir este estudio a accidentes donde se ven involucrados

automóviles se presentan aquí algunas definiciones2 útiles:
Por el modo en que se produce el incidente

 Choque: cuando el vehículo topa contra un elemento fijo de la vía (árbol,

muro...), o bien contra objetos que se encuentran en la vía (vigas, troncos...) o
incluso otro vehículo estacionado o abandonado.

 Colisión: encuentros violentos entre dos o más vehículos en movimiento. A su

vez se dividen3
1. Frontales
 Central; cuando coinciden aproximadamente los ejes longitudinales
de ambos vehículos
 Excéntrica; cuando dichos ejes no coinciden
 Angular; cuando forman un ángulo entre sí <90
2. Laterales ó embestidas
 Perpendiculares; los ejes forman un ángulo de 90
 Oblicuas; el ángulo entre ejes es < 90
3. Traseras ó por alcance

1
Del inglés extricate (liberar, soltar...) muy empleado en América latina.
2
Sobre estas ver “Investigación de accidentes de tráfico”, academia de tráfico de la guardia civil.
3
Ver norma UNE 26403-90 “Vehículos automóviles. Colisiones. Terminología.

2
 Se clasifican de forma análoga a las frontales

 Salida de la vía: el vehículo se sale de la calzada. Pueden ser con o sin vuelco.
En este último caso se puede hablar de:

1. Vuelco en campana; el vehículo da vueltas longitudinalmente

2. Vuelco en tonel; el vehículo rueda transversalmente

Con todo esto se pretende una mayor precisión en la descripción del accidente. Además
siempre podremos obtener alguna información que nos puede ser útil para evaluar las posibles
lesiones que pueden haber sufrido el ocupante o todos aquellos que se hayan visto involucrados
en el siniestro.

III. Lesiones más comunes según el tipo de accidente

Dos mecanismos distintos son los que producen las lesiones en los accidentes de
circulación, a saber:
1. Directo: impacto directo del sujeto con algún objeto o parte del vehículo.
2. Indirecto: muy característico de los accidentes de tráfico. No depende de ningún
impacto, es consecuencia de las aceleraciones y deceleraciones a las que se ve
sometido el organismo que desplazan bruscamente los órganos internos
desgarrándolos y separándolos de otras estructuras que los rodean.

Por causa de esto último, en todo accidente de circulación con independencia del tipo
que sea, se considerará siempre la posibilidad de lesiones internas.
Ahora bien hay cierto tipo de lesiones que se presentan de forma corriente en cierto tipo
de siniestros.
Así por ejemplo en colisiones frontales, con independencia de su tipo, podemos esperar
lesiones internas serias por causa como se comentó arriba de desaceleraciones bruscas. Además
por impacto directo se pueden dar lesiones en cabeza (impacto contra el parabrisas), lesiones
en tórax o abdomen (impacto contra volante) y casi siempre se pueden encontrar fracturas en
piernas (fémur, tibia, peroné y pies).
En colisiones laterales ó embestidas, son corrientes lesiones producidas por impacto
directo con partes del vehículo y deformaciones del habitáculo, en especial son frecuentes
lesiones en cabeza.
En colisiones traseras ó por alcance, es habitual encontrar lesiones serias de columna
producidas o bien por el llamado “efecto latigazo”, o bien por hiperextensión de la columna
vertebral.

Estas directrices pueden sernos útiles para la realización de una valoración primaria.
Pese a todo, dado que uno de cada tres heridos en un accidente de tráfico es un
politraumatizado, se ha de ser muy cuidadoso en esa primera valoración de las víctimas. En
cualquier caso se seguirá en todo momento las directrices que marque el facultativo médico
presente en el lugar si lo hubiere.

IV. Herramientas empleadas en excarcelación

Sin menoscabo del servicio que puedan prestar cualesquiera otras herramientas de tipo
manual (barras de uña, hachas, martillos, cinceles, cortafríos, alicates, sierras de metal,...) o de
cualquier otro (sierras radiales, birradiales, equipos de oxicorte, equipos de corte por plasma,

3
...), destacan las herramientas de accionamiento hidráulico4. Este tipo de herramientas se basan
en el mismo principio que la prensa hidráulica (aplicación del principio de Pascal). Aunque hay
multitud de herramientas5 de tipo hidráulico así como varios fabricantes (Holmatro, Lukas,
Hurst, Sides...) en rescate de víctimas destacan las siguientes.

1. Separadores (spreaders) –ver figura 1-

Para realizar maniobras de apertura, separación, tracción, aplastamiento, etc. Existen
diferentes modelos por cada fabricante por lo que en cuanto a características técnicas
se refiere, estas son muy diversas6.
Característica Rango
Máx. separación de los brazos 675mm a 835 mm
Peso listo para uso 18.3 kg a 27,4 kg
Fuerza separación máx. con brazos abiertos (25 mm desde puntas) 55 kN a 220 kN
Fuerza separación máx. con brazos cerrados (25 mm desde puntas) 33 kN a 87 kN
Fuerza máx. de compresión 44 kN a 188 kN
Longitud máx. de tracción 445 mm a 700 mm
Fuerza máx. de tracción 48.5 kN a 159 kN
Presión máx. de trabajo 720 bar

2. Cizallas (cutters) –ver figura 2-

Además de cortar a cizalladura, a veces se usan para realizar cortes amplios fijando
una cuchilla y produciendo el corte con la otra.

Característica Rango
Apertura máx. de cuchillas 142 mm a 180 mm
Fuerza máx. de corte en el alojamiento 253 kN a 470 kN
Máx. varilla redonda en el alojamiento  24 mm a  35 mm
Máx. varilla plana 60 x 5 mm a 110 x 15 mm
Fuerza máx. en el centro de las cuchillas 120 kN a 313 kN
Presión máx. de trabajo 720 bar
Peso listo para uso 8.9 kg a 18 kg

Existe la posibilidad de combinar separador y cizalla al mismo tiempo en una única

herramienta, aunque con peores resultados. –ver figura 3-

Fig 1. Dos tipos distintos de separadores hidráulicos

4
No ha sido establecida todavía una norma que regule el material de rescate de tipo hidráulico y neumático. La
elaboración de una norma definitiva se espera para finales del 2002. En cualquier caso en la actualidad este
material se regula por una prenorma prEN 13204
5
Los datos aportados son de las herramientas del fabricante holandés HOLMATRO
6
kN se refiere a kilo newton; 1 kN equivale a 100 kg-fuerza aprox.

4
Fig 2. Dos tipos distintos de cizalla hidráulica con cuchillas curvas del tipo pico de loro

Fig 3. Herramienta combinada cizalla-separador Fig 4. Minicizalla cortapedales

3. Cilindro separador (ram jack) –ver figura 5-

Ideal para separar cargas. También puede trabajar a tracción. Posee acoples que
aumentan la longitud aunque se puede producir pandeo.

Característica Rango
Máx. fuerza de separación 99.8 kN a 217 kN
Embolada 150 mm a 742 mm
Máx. fuerza de tracción 49.5 kN
Long. Máx. incluidos cabezales en cruz 465 mm a 1642 mm
Peso listo para uso 9 kg a 1835 kg
Presión máx. de trabajo 720 bar

5
Fig 5. Cilindros separadores (ram) de diferentes longitudes

4. Cortapedales (minicutter) –ver figura 4-

Además de cortar pedales, también puede emplearse para cortar otro tipo de perfiles
siempre y cuando no excedan de 40 mm en cualquiera de sus dimensiones. Tiene una
fuerza máx. de corte de 78,5 kN

5. Otro material imprescindible

Todo el material citado necesita de una bomba hidráulica que es quien facilita la
presión necesaria para el funcionamiento de las herramientas. Estas bombas pueden
funcionar con motor de explosión, diesel, eléctrico –ver figura 6-. Existe también una
versión neumático y otra manual –ver figura 7- que podría ser muy útil en ciertas
circunstancias aunque en la actualidad existe un novedoso tipo de herramienta que
funciona con su propia fuente de alimentación eléctrica a baterías –ver figura 8-.
También son imprescindibles unos latiguillos hidráulicos que son los que
permiten conectar las distintas herramientas con la bomba. Estos latiguillos se pueden
encontrar en carretes simples o dobles en longitudes desde 15m a 25m y también
sueltos en longitudes desde 3m a 15m –ver figura 9-.

Fig 6. Bombas hidráulicas de gasolina, diesel y eléctrica respectivamente

6
Fig 7. Bombas de accionamiento con el pie, manuales y neumática

Fig 8. Separador y Cizalla autónomos con batería incorporada

Fig 9. Latiguillos hidráulicos, simple en carrete simple y en carrete doble.

6. Otros elementos útiles –ver figura 10-

Además de estas herramientas, están otros elementos que sirven de apoyo a las tareas
de rescate. Entre otros:
 Puntales telescópicos: ayudan en el apuntalamiento de objetos inestables.
Imprescindible para coches volcados sobre un lateral.
 Soporte del Ram: ayuda a afianzar el ram en ciertas maniobras.
 Cortacristales: permite realizar esa tarea en los parabrisas laminados que van
pegados de forma eficaz, rápida y limpia.
 Cuñas y bloques: de distintos tamaños, tipos y envergaduras ayudan en la
maniobra de estabilización de vehículos.

7
  Cubre airbag (secunet7): se trata de un elemento de material muy resistente
que cubre el volante en prevención de posible disparo del airbag.
 Colchones de baja y alta presión: pueden ser muy útiles en maniobras de
estabilización del vehículo. Los hay de distintos tamaños y medidas. Requieren
mangueras para su conexión así como botellas de aire comprimido,
manorreductores, etc...
 Accesorios y acoples: casi todas estas herramientas admiten distintos accesorios
que permiten obtener un mayor partido (accesorio portacadenas, etc...). Además
suelen admitir distintos acoples lo que da mas posibilidades de sujeción a los
distintos objetos (apoyos en cuña, pie de cabra, base plana,...).

Fig 10. En la parte superior puntales telescópicos de tipo hidráulico, neumático y mecánico. En la parte central
juego de cuñas / bloques y soporte del Ram. En la parte inferior, herramienta cortacristales y cubreairbags
(secunet).

En general todo este material requiere de unos cuidados mínimos y unas labores de
mantenimiento. Así por ejemplo es importante reponer el nivel de líquido hidráulico y usar el
recomendado por el fabricante de la herramienta ya que debido a las altas temperaturas que
puede adquirir podría degradarse y formar burbujas. Además se debe respetar la forma de uso
de la herramienta ya que haciendo un uso indebido de la misma pueden producirse accidentes
como la rotura de las cuchillas, pandeo de piezas, etc... A tal objeto es importante recordar las
siguientes normas:

 Evitar el corte de piezas sometidas a tensión (amortiguadores tanto de las ruedas

como portón trasero, etc...).
7
Nombre comercial del producto ofrecido por HOLMATRO

8
  Evitar el corte de elementos de acero u otras aleaciones de gran resistencia.
 Nunca hacer palanca con las herramientas de corte. Las cizallas siempre han de
posicionarse perpendiculares a la pieza a cortar.
 Elegir buenos apoyos al usar separador y el ram evitando así que las
herramientas patinen y puedan hacer movimientos peligrosos para las víctimas,
compañeros, etc...
 En el caso del ram, no utilizar nunca mas de un prolongador, produce fuerte
pandeo y puede inutilizar fácilmente la herramienta.
 En cuanto a los cojines neumáticos se deben respetar las presiones de trabajo, no
sobrepasar las especificaciones de diseño del cojín, calzarlos con tacos de
madera si se prevén movimientos inesperados o si hay tierra, graba, etc., calzar
el objeto a ambos lados del cojín por si pudiera producirse el reventón
inesperado del mismo, situar las cargas a mover en el centro del cojín, etc...

V. Desarrollo del rescate

Lo primero es tener muy claro el trabajo en equipo, identificar las funciones que va a
realizar cada uno y respetar las normas de seguridad personal.
El rescate de víctimas de un accidente de circulación supone varios pasos que se pueden
diferenciar entre sí. Muchos de estos pasos pueden y deben hacerse de forma simultánea por lo
que aunque aquí se los numere, ello no implica que no puedan hacerse de forma conjunta.

 Recepción del aviso

A la recepción del aviso es sumamente importante obtener la mayor información
posible; numero de vehículos implicados, si hay vehículos de gran tonelaje, posible
numero de víctimas, tipo de colisión, etc... Estos datos pueden ser útiles para ir
planificando una estrategia a medida que el equipo de rescate se aproxime al lugar del
siniestro. Ni que decir tiene que el personal que haya de intervenir en un siniestro
de estas características irá provisto de todo su equipo personal de intervención (casco,
chaquetón, cubrepantalón, botas, linterna y guantes tanto de trabajo como sanitarios).

 Llegada al lugar del siniestro

Se presupone que a la llegada de los bomberos al lugar ya estarán allí otros efectivos;
guardia civil ó policía municipal, facultativo médico, etc...
De no hallarse en el lugar estos efectivos, la primera maniobra que se
emprenderá será señalizar la zona y protegerla de otros vehículos que pudieran poner en
peligro tanto a las víctimas como a los rescatadores.
En cualquier caso, a la llegada al lugar se observará si existe riesgo de incendio
ó explosión.

 Ubicación de los vehículos de intervención

Es importante la forma en que se ubican los vehículos de intervención. Debieran
delimitar un espació que será el de trabajo, donde a lo sumo habrá herramientas y
personal de rescate. Cualquier otro personal debe hallarse fuera de dicha área.
Además los propios vehículos de intervención pueden crear una barrera de
seguridad para el personal que esta actuando en el rescate evitando posibles nuevos
incidentes y protegiendo así el escenario. En relación a esto, los vehículos deben de
taponar los carriles en los cuales haya tenido lugar el siniestro así como los arcenes.

9
 Por otro lado, con esta colocación se evita la presencia la curiosos que no
ayudan si no a entorpecer las tareas de rescate.
El personal debiera poder apearse del vehículo por su lado derecho (lado
protegido). Todo el equipo de excarcelación debiera estar situado en este mismo
costado para evitar traslados innecesarios y
evitar salir de la zona protegida.

 Evaluación de la situación; decisión de la estrategia a seguir y que vehículo y

víctima elegir primero
El mando a cargo de la intervención, ha de evaluar según las condiciones que observe la
estrategia a seguir. Así si requiere ayuda exterior, si hay M.M.P.P. implicadas, material
auxiliar, grúas, etc...
Por norma general llegará con examinar la situación y decidir sobre que
vehículo intervenir primero. Esto estará condicionado por la gravedad de las víctimas8,
así el más grave da la prioridad de actuación así como a la elección del vehículo.
Toda vez se sabe sobre que vehículo se va actuar primero se estudiará la forma
de liberación y extracción de las víctimas.
Una máxima que siempre hay que respetar es: “Nunca dudar ante las
víctimas ni discutir el procedimiento delante de ellas y por supuesto nunca hacer
comentarios sobre las dimensiones de la catástrofe”.

 Maniobras previas al abordaje del vehículo

Tan pronto se sepa sobre que vehículo se actuará primero, se deben realizar ciertas
maniobras que serán iguales para casi todos los siniestros.
o Situar una línea de pronto socorro por si restos de combustible degeneraran en
incendio. Normalmente una línea de 25 mm y/o un extintor de polvo son mas
que suficientes para este propósito.
o Interrumpir el contacto del vehículo si no ha sido cortado aún.
o Corte de baterías. Normalmente llega con cortar el polo negativo. Esta maniobra
es de interés por varios motivos; la gran mayoría de los coches modernos
utilizan sistemas de inyección electrónica de combustible y la bomba eléctrica
que suministra este, seguirá funcionando mientras haya corriente, con lo que se
está derramando gran cantidad de combustible con el consiguiente peligro de
incendio. Además el corte de batería salvaguardará de posibles chispazos que
deriven en incendio y también anulará el flujo de corriente a los sistemas
disparadores del airbag.
Nota: estos sistemas pueden seguir funcionando aún después de cortar la
corriente de la batería, sobre tres minutos en la gran mayoría de turismos
aunque en algunos modelos puede llegar a la media hora.
Nota: hay que verificar que el corte ha sido efectivo ya que podría ocurrir
que aún cortando el borne siga circulando corriente. Para ello basta activar
las luces de emergencia del vehículo y comprobar que no se encienden.
o Ubicar todas las herramientas hidráulicas susceptibles de ser usadas o bien en la
parte anterior o en la posterior del vehículo y conectar todos los latiguillos de
forma que se puedan usar de forma inmediata. Puede ser útil extenderlas encima
de una lona.

8
Se sale del propósito del presente escrito entrar en materia de primeros auxilios. Se supondrá que existe
facultativo médico al cargo de la sanidad.

10
 o Iniciar las tareas de estabilización del vehículo sea cual fuese la situación en la
que se encuentre (sobre ruedas, de costado, sobre el techo,...).
o Retirada de cualquier resto del siniestro que pueda molestar en el área donde se
va a trabajar.
o Atención si el vehículo ha chocado contra una farola, panel luminoso, etc... la
carrocería puede estar bajo tensión eléctrica

 Abordaje del vehículo

Por abordaje del vehículo se entienden aquellas maniobras encaminadas a crear un
acceso al habitáculo y a las víctimas tanto para los bomberos como a los sanitarios.
Apertura de puertas, etc...

 Maniobra de excarcelación y apertura de hueco externo

Se entenderá por excarcelación aquellas maniobras destinadas a liberar a la persona de
cualquier aprisionamiento u objetos que lo tengan retenido. Con apertura de hueco
externo se hace referencia a aquellas acciones cuyo fin es facilitar con los menores
movimientos posibles la extracción de la víctima al exterior.

 Extracción de la víctima
Toda vez está liberada y se ha hecho hueco externo, se procederá a su extracción
siempre bajo la supervisión del facultativo médico. En cuanto a la extracción siempre se
mantendrá el eje cabeza-cuello-tronco en perfecta rigidez.
 Rastreo del perímetro
Una vez concluidos los trabajos se procederá a rastrear los alrededores por si acaso
hubiera algún herido inconsciente, alguna víctima no localizada, algún cadáver, etc...

 Retirada de restos
Si bien no es tarea propia de los bomberos la retirada de restos del accidente, se debe
supervisar la retirada de los vehículos por grúas y personal habilitado al efecto por si en
dichas maniobras ocurriera un incendio o situación anormal

 Limpieza de la calzada
Concluidas todas las maniobras de retirada de vehículos y demás restos del siniestro,
los bomberos realizarán la limpieza de la calzada usando líquido dispersante para
eliminar posibles manchas de aceite y de hidrocarburos. Concluida esta tarea se dará
por finalizada la intervención.

VI. Descripciones someras de elementos del vehículo

Dada la profusión de términos que se emplean en los distintos textos y en los distintos
cursos para referirse a los mismos elementos, se describen aquí de forma somera algunos de
estos elementos.

Pilar A

11
 Pilar C

Pilar B
Anillo longitudinal

Fig 11. Distintos anillos que conforman el habitáculo

Las carrocerías de los vehículos modernos, son de tipo monocasco autoportante. Esto
es, carecen de bastidor o chasis como tal, quedando este relegado exclusivamente a camiones,
furgonetas y vehículos todo-terreno.
Todas las carrocerías actuales, presentan zonas de distinta dureza y rigidez que
conforman lo que se da a conocer como “seguridad pasiva del vehículo”. El habitáculo donde
van los pasajeros es indeformable, esto es, está reforzado para soportar fuertes impactos sin
apenas sufrir deformación.
Este habitáculo conforma una especie de jaula formada por tres anillos transversales por
cada lado, llamados anterior, medio y posterior y dos anillos longitudinales también situados a
ambos lados del habitáculo –ver figura 11-.
Estos anillos se conocen por diversos nombres.

Anillo transversal anterior, pilar A, montante anterior.

Anillo transversal medio, pilar B, montante central.
Anillo transversal posterior, pilar C, montante posterior.
Anillo longitudinal, larguero.

Se usará indistintamente cualquiera estas terminologías.

VII. Desarrollo de las distintas maniobras

1. Estabilización de vehículos (maniobras básicas)

Las maniobras de estabilización del vehículo son de suma importancia ya que

evitarán todo tipo de movimientos y oscilaciones que solo conseguirían perjudicar aún
mas el estado de las potenciales víctimas. En todo accidente de circulación se debe
contar con la posibilidad de politraumatismos y en particular siempre se sospechará de
la existencia de lesiones cervicales por lo que el efectuar de la forma adecuada estos
trabajos asegurará cuando menos no empeorar las lesiones de las víctimas.
Dependiendo de cómo hayan quedado los vehículos accidentados (apoyado
sobre sus ruedas, sobre un lateral o sobre su techo,...) las maniobras difieren entre sí.
Pese a todo es muy probable que la maniobra final elegida sea una mezcla entre los
distintos tipos de maniobras básicas. Lo que a continuación se verá son precisamente
esas maniobras de tipo básico y dado que hay distintos métodos para obtener un mismo
resultado final se comentarán solamente algunos.

 Vehículo sobre sus ruedas

El objetivo no es otro que eliminar tanto movimientos de rodadura como
oscilaciones provocadas por la amortiguación.

12
 Método 1: consiste en levantar suavemente el vehículo utilizando el
separador9. Toda vez se ha levantado lo suficiente, se introducen unos
tacos10 y se vuelve a bajar de tal forma que apoye sobre estos eliminando
así el efecto de la suspensión de esa rueda. Dado que supone la apertura
y cierre de la herramienta cuatro veces resulta una maniobra lenta.

Método 2: se ubican los tacos en su posición y un bombero haciendo

fuerza sobre la aleta eleva lo suficiente el vehículo como para que al
bajar repose sobre estos. Otro compañero es quien empuja hacia su
posición final los tacos. Es mucho más rápida que la anterior.

Una vez se han ubicado los tacos, se procede a extraer el aire de los neumáticos,
o bien cortando la válvula (obús) por su base o pinchando la rueda con un
machete, navaja ó herramienta similar.

 Vehículo sobre un lateral

El objetivo consiste en que el vehículo no sufra rotación desde su
posición actual y caiga sobre sus ruedas o sobre su techo ya sea de forma natural
o facilitada por las propias maniobras de rescate.

Método 1: la operación consiste en apuntalar el vehículo situando los

puntales (telescópicos o de madera) sobre aquellas partes que presentan
mayor facilidad de acople (eje de las ruedas, ...) y por el otro lado situar
cuñas sobre los anillos transversales que apoyen sobre el suelo.

Método 2: se basa en utilizar cables de acero o similar ubicados en los

ejes de las ruedas y tensarlos cuidando de no mover el vehículo de forma
accidental. Normalmente se utiliza un tractel y el propio vehículo de
rescate11 para realizar la maniobra de tensado. Además, como en el caso
anterior del otro lado se situarán cuñas sobre los anillos transversales que
apoyen sobre el suelo.

 Vehículo sobre su techo

Normalmente estará reposando sobre el lado del motor debido al peso de
este con lo que estará apoyado sobre el capó, aletas delanteras, etc... en este caso
se pondrán cuñas en los anillos transversales delanteros y se colocarán cojines
neumáticos que no dejarán que el vehículo puede balancearse.
Si se apoyara solamente sobre su techo, se colocarán cuñas sobre los
anillos transversales y cojines neumáticos como en el caso anterior.
Se debe de tener especial cuidado a la hora de calzar el vehículo por dos
motivos principales: primero que al realizar el abordaje, los cortes que se puedan
hacer en la estructura no la debiliten y el techo se colapse por el propio peso del
vehículo. En segundo lugar la forma de estabilizarlo no debiera interferir en las

9
Se colocará un tablón debajo para aumentar la superficie de apoyo de la herramienta y para darle mayor
estabilidad ante movimientos indeseados.
10
Se introducen en el larguero y próximos a cada rueda, teniendo el cuidado de dejar el espacio suficiente si se
prevén maniobras adicionales, uso del Ram, etc. Los tacos y cuñas deben dejarse al ras para no molestar en
ulteriores maniobras y evitar posibles tropiezos.
11
Es conveniente calzar al vehículo de rescate para evitar cualquier movimiento indeseado.

13
 maniobras de extracción, por ello es importante que antes de estabilizarlo se
tenga clara la maniobra que se usará.

2. Abordaje del vehículo

Como ya se comentó se trata de generar espacio suficiente para acceder a la

víctima. Evidentemente también aquí cambiará la estrategia según que el coche se
encuentre sobre sus ruedas, sobre un costado o sobre su techo. Se supondrá en lo que
sigue que el vehículo reposa sobre sus ruedas y que está estabilizado.
Norma básica para un buen abordaje es que siempre se harán los cortes y
maniobras mínimos para conseguir el objetivo propuesto, evitando operaciones
innecesarias.

 Apertura de puertas
El objetivo es doble, por un lado se busca el acceso a la víctima y por
otro crear hueco que permitirá trabajar mejor a los bomberos y además facilitará
la posterior extracción.
Para acceder a las víctimas, lo primero que se intentará es abrir las
puertas de forma manual, sin brusquedades. Si la puerta se deja abrir de esta
forma, se intentará abatirla hacia delante empujándola entre dos bomberos, así
se rompe el frenillo y la puerta queda apoyada dejando un enorme hueco.
Si la puerta está deformada y no se deja abrir de forma manual entonces
se procederá a forzarla, para ello hay dos sistemas; forzando con el separador
por la zona de la cerradura justo por encima de esta12 ó actuando con el
separador por la zona de las bisagras. Normalmente esta última suele funcionar
mejor ya que permite la retirada de toda la puerta aunque en principio sea más
laboriosa.
Pellizcar con el separador la puerta (por el hueco de la ventanilla),
dirigiendo las puntas hacia cerradura o bisagras permite que la chapa se levante
dejando mejor acceso a una y otras respectivamente.
Otra forma para conseguir el mismo efecto es apoyar las puntas del
separador en el marco de la ventanilla (superior e inferior) y separar las puntas,
esto forzará la chapa de la puerta que dejará mejor acceso a las bisagras. Esto
último también puede conseguirse aplastando la aleta del vehículo.
Hay una técnica combinada, que emplea el separador para hacer hueco y
la cizalla para cortar las bisagras aunque dependiendo del tipo de cizalla no
siempre será posible y es más lenta al requerir del uso de dos herramientas.
Probablemente con la apertura de puertas ya pueda acceder el facultativo
médico a la víctima para estabilizarla y hacer un reconocimiento más exhaustivo
de sus lesiones. Mientras tanto y salvo que ello no fuera posible, los bomberos
seguirán haciendo las labores oportunas para concluir su estrategia (maniobra de
excarcelación y apertura de hueco externo). En ningún caso se entorpecerán las
labores del facultativo médico. Siempre se ha de suponer que tiene prioridad la
estabilización de la víctima ante cualquier otra maniobra (excarcelación, etc...).

 Corte del anillo transversal central (Pilar B)

12
El objeto de forzar por encima de la cerradura es para buscar la zona más dura, si se fuerza por debajo se entra
en una zona blanda de chapa que probablemente se deforme y se resquebraje impidiendo así el efecto de apertura
buscado.

14
 Normalmente la apertura de puertas va seguida del corte del anillo
transversal central del vehículo (vehículos de 5 puertas), que permitirá la
retirada de la puerta trasera y creará un gran hueco por el que se podrá realizar la
extracción de la víctima.
Si el salpicadero del vehículo estuviese avanzado hacia la víctima o por
el motivo que fuese se decida usar el ram, el anillo central se cortará al menos
unos 10 ó 15 cm por encima de su unión al larguero del vehículo, esto permitirá
afianzar el ram en el tope así creado. En su parte superior se cortará lo más
próximo posible al techo del vehículo procurando dejar el menor numero de
perfiles cortantes. Siempre se empezará a cortar primero por su parte inferior y
luego por la superior.

 Apertura de hueco trasero

Esto es importante en vehículos de tres puertas. Aunque en este tipo de
vehículos el método de extracción preferido es por el portón trasero, tiene
sentido en algunas ocasiones (por ejemplo para acceder a víctimas que ocupaban
los asientos traseros, grandes deformaciones, etc.) realizar hueco por los
laterales traseros del vehículo.
En este caso se usan conjuntamente el separador y la cizalla. Lo primero
será cortar el anillo central como se explicó anteriormente. Acto seguido se
usará el separador para ir aplastando la chapa y después que está aplastada, se
usará la cizalla como si de un abrelatas se tratara fijando una cuchilla y
realizando el corte con la otra.

 Separación del techo del vehículo

Por norma general separar el techo creará un gran espacio para trabajar,
extraer a la víctima, etc... Es una maniobra útil en numerosas ocasiones,
especialmente cuando hay varias víctimas, cuando el techo presenta una
deformación importante ó cuando hay víctimas obesas.
Se realizarán cortes en los anillos transversales delanteros (lo más
próximo posible al punto de unión con el habitáculo) y los anillos centrales del
vehículo. Se realizarán un par de cortes más (a ambos lados del vehículo) en el
techo, de una longitud de aproximadamente 15cm. Es por estos cortes13 por
donde se procederá a doblar el techo para abatirlo hacia atrás14.
También puede abatirse hacia delante si lo que se pretende es tener mejor
acceso a víctimas situadas en asientos traseros.
El mayor problema que presenta esta maniobra radica en el parabrisas.
Así con los parabrisas que van encastrados entre perfiles de goma, basta quitar
el embellecedor y la goma para que salga entero el vidrio. Sin embargo en los
parabrisas de tipo laminado15 que se montan actualmente en casi todos los
vehículos hay que proceder a cortar el vidrio con un corta-cristales, una sierra
especial o un simple cuchillo de sierra, penalizando en tiempo de maniobra y
liberándose partículas de vidrio pulverizado que son tóxicas16 por inhalación. En
cualquier caso se sobreentiende que durante todas las maniobras que se realicen,

13
En algunas escuelas europeas lo abaten hacia un lado en vez de hacerlo hacia atrás.
14
Normalmente para ayudar a doblar el techo sobre dichos cortes se utiliza el mango de un cepillo o similar.
15
Se distinguen fácilmente por tener una especie de circulitos que mueren en una franja negra junto al borde del
cristal.
16
En realidad su toxicidad radica en que son pequeños trocitos de cristal que si penetran en el pulmón pueden
producir lesiones.

15
 la víctima estará cubierta con una manta o similar que evitará la posible caída de
restos y también el posible estrés que provoca en las afectados la realización de
estos trabajos.

VEHÍCULOS VOLCADOS SOBRE UN LATERAL

Cuando se trata de vehículos apoyados sobre su lateral, la maniobra de abordaje

consistirá en la entrada por la luna trasera (siempre que ello sea posible) del facultativo
médico y/o un bombero que cubrirá a la víctima con una manta. Posteriormente, se
cortarán los anillos transversales del lateral no apoyado en el suelo lo más próximo
posible al techo para evitar que se formen filos cortantes y se hará lo mismo con el
parabrisas. Una vez que estos estén cortados se procederá a abatir el techo hacia el
suelo con lo que se conoce como técnica de la “BISAGRA”. A partir de aquí el acceso
a las víctimas ya es completo y se procederá a las maniobras de excarcelación si fueran
necesarias.

VEHÍCULOS VOLCADOS SOBRE SU TECHO

En el caso de vehículos volcados sobre su techo, se hará el abordaje por el lado

donde se encuentra la víctima o por ambos lados si ello facilitase el acceso al herido ó
hubiera mas de una víctima. Se retirarán ambas puertas y salvo que sea necesario se
mantendrá el anillo transversal central para darle la mayor estabilidad posible al
habitáculo.

3. Maniobras de excarcelación

Consisten en aquellas maniobras que liberarán a las víctimas de todos los

posibles aprisionamientos a los que estén sometidas.
Las constantes vitales de la víctima tiene prioridad ante la excarcelación y
extracción, por lo que solo se iniciarán las maniobras toda vez que el facultativo médico
haya estabilizado a la víctima o bien no interfieran entre sí ambas acciones.
En toda la intervención se mantendrá a las víctimas y al facultativo médico
cubiertos con mantas o similar que eviten proyecciones de chapa, plásticos, vidrios, etc.
Ni que decir tiene, que dadas las deformaciones a las que se pueden ver
sometidos los vehículos, cualquier objeto o chapa es susceptible de mantener atrapada a
una víctima. Pero de forma general, hay ciertos elementos que mantienen aprisionados
a las víctimas en una gran mayoría de siniestros, así por ejemplo en choques de tipo
frontal es normal que la víctima se encuentre atrapada por el salpicadero (volante) y
tenga los pies atrapados entre los pedales. En un caso como este se procederá a retraer
el salpicadero.

ABATIMIENTO DEL SALPICADERO

Método 1: consiste en separar el salpicadero usando para ello el cilindro (ram).

Se ubica el cilindro (ram) en su posición, encajado en el marco de la puerta
(normalmente la del conductor) apoyado en su extremo fijo contra la base del
anillo transversal central17 y el extremo móvil contra la parte opuesta del marco,
encima de la bisagra superior de la puerta y bien afianzado para que no tenga

17
Lo ideal es colocarlo sobre el soporte que se comercializa para tal fin.

16
 desplazamientos involuntarios18. Una vez hecho esto, se practican unos cortes en
ambos lados del vehículo, en el anillo longitudinal aproximadamente a unos 10
ó 15 cm de distancia del marco de la puerta19 (también pueden realizarse estos
cortes justo por encima de la bisagra inferior). Después se deben realizar unos
cortes en el anillo transversal anterior a ambos lados del vehículo en su parte
baja y cortar por esa línea el parabrisas.
Hecho esto se gira el maneral del ram y se empieza a extender de forma
controlada, observando los pies de la victima. Poco a poco el salpicadero y
volante irán separándose liberando a la víctima.
Nota: en vehículos de tres puertas, dado que estas son de mayor longitud, es
muy probable que el ram no se extienda lo suficiente. Para salvar este
problema, se realiza un corte sobre el anillo longitudinal (a una distancia
tal que permita la operatividad del ram) y se aplasta justo por delante del
corte, encajando en ese habitáculo el ram20. Otra forma es cerrar el
separador en ese mismo punto y dejarlo allí cerrado con lo cual sirve de
tope para el ram.

Método 2: consiste en separar el salpicadero haciendo uso de unas cadenas.

Ampliamente utilizado en el pasado, en la actualidad se desaconseja; pierde
efectividad ante la mayoría de las direcciones actuales que son articuladas y
podría ser peligroso si estas se fracturasen por alguna de sus articulaciones
saliendo despedida con violencia. En cualquier caso, la maniobra consiste en lo
siguiente: se pasa una cadena alrededor de la columna de la dirección y la otra
alrededor de un punto suficientemente resistente en la parte inferior del vehículo
(trapecios, eje,...) los extremos de las cadenas que quedan libres se unen al
separador (también el ram) mediante el acople adecuado al efecto que se ubicará
encima del capo del vehículo con sus puntas separadas. Se colocarán unos tacos
de madera en todas aquellas zonas donde las cadenas apoyen directamente sobre
puntos blandos del vehículo (capo, zona del radiador, defensas, ...) repartiéndose
así la fuerza. Cuando todo este montaje está terminado, se procede a cerrar las
puntas del separador (ó a cerrar el ram), de esta forma las cadenas irán
ejerciendo tracción sobre la columna de dirección retrayéndola y separando el
salpicadero.

Método 3: consiste en realizar la misma función pero ejerciendo la fuerza

directamente con las puntas del separador. Para ello se realiza un corte en el
larguero longitudinal donde se encaja el separador para que no tenga
movimientos laterales, se calza justo debajo de ese punto creando así un apoyo
suficientemente rígido y se realiza un corte por encima de la bisagra inferior. Al
accionar el separador, a medida que la herramienta se va abriendo, el
salpicadero irá cediendo y se ira abatiendo.

En todos los casos se vigilará de cerca la maniobra atendiendo a que los pies de
la víctima siempre permanezcan por debajo de los pedales y no se agrave ninguna de las

18
Además de realizar una buena ubicación, pueden ser de utilidad todos los accesorios que se comercializan,
como puntas con forma de cuña, pata de cabra, etc...
19
El corte debiera ser oblicuo; esto es dirigido hacia abajo y hacia delante.
20
Se debe de colocar un calzo por debajo de ese punto sino podría deformarse el anillo y no se conseguiría el
efecto deseado sobre el salpicadero.

17
 heridas que pudiese presentar. Si los pies no se encontrasen libres, se procederá a cortar
los pedales con la herramienta al efecto.
Una operación que se realiza algunas veces es la de retraer el asiento. Para ello
se ubica el extremo fijo del ram contra el marco de la puerta y la parte móvil contra el
asiento, posteriormente se acciona la herramienta y de forma gradual se va separando el
asiento, siempre comprobando que la maniobra no aprisione ningún miembro de la
víctima.

VEHÍCULOS VOLCADOS SOBRE UN LATERAL

En vehículos volcados sobre un lateral, la operación de abordaje explicada ya

vale como maniobra de excarcelación, salvo que se den otros tipos de aprisionamientos
provocados por otras partes del vehículo ante los cuales habrá que actuar de forma
consecuente. Suele ser habitual tener que cortar el volante para dejar espacio a la
víctima.

VEHÍCULOS VOLCADOS SOBRE SU TECHO

Cuando se trata de vehículos volcados sobre su techo, se ubicará el cilindro

(ram) del lado sobre el cual se va a realizar la apertura, apoyándolo sobre el anillo
longitudinal21 y se calzará con tacos la zona en la que apoye del lado del suelo para
evitar hundimientos indeseados. Fijado el cilindro, se procederá a cortar todos los
anillos transversales lo más próximo posible al techo y se procederá a extender el
cilindro. En este punto, sería aconsejable la colocación de un colchón de baja en la parte
posterior del vehículo y proceder a su inflado de forma simultánea y coordinada con el
cilindro, de esta forma no se verá comprometida la estabilidad.
Otra forma muy utilizada en vehículos de tres puertas consiste colocar el ram en
la apertura del portón trasero y posteriormente cortar los anillos transversales central y
trasero. Posteriormente se abrirá el ram procediendo a la separación del coche y
creando un gran hueco por el que se podrá extraer a la víctima.

Con todo ello se habrá concluido en principio la excarcelación y además se

habrá practicado espació para la extracción de las posibles víctimas.

4. Maniobras de extracción de la víctima

Este sigue siendo un tema controvertido, pues hay muchos servicios de

bomberos que consideran que la extracción de la víctima debe correr a cargo del
facultativo médico-sanitario sobre todo por cuestiones de eludir responsabilidades ante
cualquier problema derivado de la extracción (agravamiento de las lesiones, ...).
En cualquier caso, los procedimientos mas actualizados y con un talante más
europeísta aconsejan que sean los propios bomberos quienes realicen la extracción y
ese es el criterio que se seguirá a continuación.
Con independencia del tipo de accidente, vehículo, posición en que se haya
quedado, etc... siempre hay una máxima que debemos respetar, esto es “MANTENER
EL EJE CABEZA CUELLO TRONCO”, así como evitar movimientos innecesarios
sobre la víctima.

21
Para la ubicación del cilindro, se tendrán en cuenta que: situado muy al centro puede entorpecer ulteriores
maniobras pero próximo a los extremos se consigue una menor apertura de hueco.

18
 En España, existe mucha costumbre de extraer a las víctimas por un lateral, pero
ello supone realizar giros con estas ó un numero mayor de movimientos. En Europa las
últimas tendencias, son extraer a los posibles heridos siempre que se pueda por la parte
posterior del vehículo (método más recomendable en vehículos de tres puertas) ó bien
en diagonal por la puerta trasera del lado de la víctima, con lo que las rotaciones a las
que se somete a esta son menores. En cualquier caso la posición de la víctima es quien
condiciona la forma de extracción.
Antes de empezar cualquier tarea, conviene ganar espacio en el interior del
vehículo (esto podría haberse hecho en cualquiera de las maniobras de abordaje o
excarcelación), se abatirá el asiento del acompañante siempre que la situación lo
permita y se retirará el asiento posterior del vehículo.
Para realizar la extracción por la parte trasera, se inmovilizará a la víctima con
un KED22, se procederá a abatir su asiento (cortándolo si fuera preciso 23 con la cizalla)
y se introducirá desde atrás una tabla espinal hasta la pelvis de la víctima, dejando
lentamente reposar a esta sobre la tabla. Una vez la víctima está en esta posición se la
hará correr sobre la tabla hasta que su cuerpo la ocupe por completo. Hecho esto ya se
puede levantar la tabla y acercarla hasta la parte posterior del vehículo por donde será
extraída con la ayuda de los bomberos.
La situación es similar si se quiere extraerla de forma diagonal por la puerta
trasera de su mismo lado. En este caso la tabla espinal se introduce de forma diagonal y
se procede de la misma forma.
En vuelcos sobre un lateral o sobre techo, se procederá de forma similar,
extrayendo a la víctima por la zona mas objetiva según la postura que esta haya
tomado. En estos últimos, se tendrá la precaución de extraer cualquier objeto que se
encuentre suelto por el techo del vehículo y se abatirán los asientos para crear un
espacio donde trabajar mas cómodamente.

VIII. Ejemplo de procedimiento de intervención

Lo que sigue es un ejemplo de cómo se podría intervenir con los efectivos con los que
se cuenta en un parque de bomberos tipo medio.

SIN VEHÍCULO FSV

 Personal básico para intervenir

El personal necesario y suficiente para intervenir se sitúa en 6 personas (5
bomberos y 1 Jefe de Dotación).

V. ligero 1: C1, B1 (línea de agua y equipo de rescate)

V. Pesado 2: C2, B2
V. Mando: B3, J. Dot.

Por descontado, si en algún vehículo estuviera asignada una dotación mayor de

dos bomberos, se reforzará el conjunto en cuanto a las labores que se acometan, sin que
estas cambien en su ejecución.

22
Férula de inmovilización espinal ó KED (Kendrick extrication device). FERNO es un fabricante de KED’s
23
Ojo con los airbag; puede haber un cilindro con gas ubicado en el lateral del respaldo.

19
 Se sobreentiende que en un accidente tipo (uno o dos vehículos) y en
condiciones normales, este operativo debe de ser suficiente. Queda a juicio del Jefe de
Dotación al mando aumentar dicho operativo si las condiciones así lo exigen.

 Ubicación de los vehículos de intervención

La ubicación óptima de los vehículos es creando una zona de seguridad
alrededor del vehículo /s siniestrado /s. Por ello, se colocarán uno por delante del
siniestro y otro por detrás del mismo a una distancia de unos 10 metros y de forma
oblicua a este. Esta última se justifica para permitir una salida rápida de los vehículos,
por si tuvieran que maniobrar etc. Se situará en la parte anterior del accidente el
vehículo que lleva la herramienta de excarcelación de reserva y la línea de protección
de agua (V. Pesado 1).
El situarlos así, obliga además a las ambulancias que acudan a tomar ciertas
posiciones concretas, ganando en eficacia y en seguridad. Lo aconsejable es que las
ambulancias se ubiquen del lado contrario a la orientación de salida de los camiones.
El vehículo de mando, si se desplaza a la zona, se situará primeramente paralelo
al vehículo /s siniestrado /s para permitir la extracción de las herramientas, cuñas,
calzos, cojines, etc... Luego se situará paralelo a uno de los camiones, también de forma
oblicua preparado para una salida rápida.

VM

VP 1 VP 2

ambulanc ambulanc
ia ia

 Maniobras preliminares: reparto de tareas

A su llegada, el Jefe de Dotación analizará la situación y salvo que no lo
considere oportuno (porque el accidente no revierta mayor gravedad o no haya víctimas
atrapadas, etc.) dará la señal de partida para iniciar las maniobras Se recuerda que los
vehículos participantes son:

V. Pesado 1: C1, B1 (línea de agua y equipo HURST)

V. Pesado 2: C2, B2
V. Mando: B3, J. Dot.

C1: conductor del camión de donde se extrae la línea de agua. Se encarga del
tendido de la misma y de situar un extintor en la parte delantera del vehículo /s
siniestrado /s. Al concluir estas labores procederá al corte de la batería del
vehículo. Vigilará posibles restos de combustible y mantendrá esa posición
velando por la seguridad de los demás durante todo el tiempo que dure la
intervención.

20
 B1 y C2: comienzan las maniobras de estabilización del vehículo, colocando las
cuñas y calzos.

B2 y B3: sitúan las herramientas de excarcelación (separador, cizalla, bomba y

ram) en la parte delantera ó en la trasera del vehículo /s siniestrado /s,
preferentemente en la parte delantera salvo que la excarcelación sea en la parte
posterior del vehículo. Conectarán todos los latiguillos a las herramientas y a la
bomba cerciorándose de que todas las conexiones han sido bien realizadas y de
que todos los racores estén bien cerrados. Se aconseja que cada bombero
conecte siempre la misma herramienta en el mismo sitio; por ejemplo la cizalla
siempre al lado derecho de la bomba.
Al terminar esto, procederán B2 a cortar los obuses de las válvulas de las
ruedas (siempre y cuando se haya cerciorado de que el vehículo ya esta
calzado24) y B3 ayudará en el corte de batería si este aún no es efectivo, en caso
contrario ayudará a B2.

Cuando todas estas labores están realizadas. Los bomberos se acercarán al Jefe
de Dotación y este explicará la estrategia a seguir y las acciones que se vayan a realizar.
Salvo que el facultativo médico advierta lo contrario, uno de los integrantes del
25
equipo C2, cogerá una manta o similar y buscará la posición más idónea para cubrir al
sanitario y víctimas de cualquier resto que pudiera saltar como consecuencia del
abordaje y excarcelación del vehículo. Mantendrá esa posición durante todas las
operaciones salvo que su Jefe de Dotación decida relevarlo.
Los bomberos restantes, B1, B2 y B3, se repartirán las herramientas hidráulicas
e irán usándolas de forma alternativa según las directrices que marque el Jefe de
Dotación. El encargado del ram, será también quién este en la bomba hidráulica
pendiente de dar paso a una u otra herramienta, hasta que el mismo deba conectar el
ram y hacerse cargo de este ó de otras herramientas (corta-cristales, etc.).
Cuando se hayan concluido las maniobras de corte y separación y se vaya a
proceder a la extracción, C2, B1, B2 y B3 realizarán las acciones oportunas para hacer
el puente con la víctima mientras se introduce la tabla espinal, maniobrar con dicha
tabla hasta que el herido este fuera y colocado sobre el pavimento, etc.
Toda vez estén concluidas estas labores y la ambulancia se haya llevado al
ultimo herido, la totalidad de los bomberos procederán a hacer un rastreo del perímetro,
retirando los posibles restos del siniestro que hayan podido quedar por los alrededores.
Se da por hecho que el Jefe de Dotación habrá comunicado sobre la necesidad
de trasladar grúas hasta el lugar para que procedan a remolcar a los vehículos
comprometidos en el siniestro. Se supervisará la retirada de los vehículos por si hubiera
algún contratiempo mientras se realiza esta tarea.
Por último la limpieza de la calzada se realizara para evitar posibles accidentes,
podría ser conveniente aplicar sepiolita o cualquier otro producto absorbente, para
retirar manchas de aceite o de combustible que pudieran haber quedado y que puedan
representar un peligro. En particular, podría haberse dado el caso de tener que esparcir
la sepiolita con anterioridad debido a la dificultad de tener que trabajar con manchas de
aceite esparcidas por la zona.

24
A falta de la herramienta adecuada para cortar los obuses se pueden pinchar las ruedas con una navaja o un
cuchillo.
25
Se deja a discreción del Jefe de Dotación la elección del personal más correcto para cada una de las tareas ya
sea por su formación, experiencia, conocimientos en primeros auxilios, etc...

21
 CON VEHÍCULO FSV

 Personal básico para intervenir

El personal necesario y suficiente para intervenir se sitúa también en 6 personas
(5 bomberos y 1 Jefe de Dotación).
Dependiendo del tipo de vehículo, capacidad en cabina etc. cambiarán las
circunstancias de cómo movilizar hasta el lugar al personal de intervención. Por norma
general, el vehículo tipo incorpora doble cabina donde acoge a tres bomberos un mando
y un conductor.

FSV: C, B1, B2, B3.

V. Mando: B4, J. Dot.

 Ubicación de los vehículos de intervención

La ubicación óptima de los vehículos al igual que en el caso anterior es creando
una zona de seguridad alrededor del vehículo /s siniestrado /s. Por ello, se colocarán el
FSV por delante del siniestro y el vehículo de mando por detrás del mismo a una
distancia ambos de unos 10 metros y de forma oblicua a este.

FSV VM

ambulanc ambulanc
ia ia

 Maniobras preliminares: reparto de tareas

C: es el conductor del FSV. Asume la tarea de realizar el tendido de la línea de

agua ubicación de un extintor y corte de batería.
B1 y B2: asumen las maniobras de estabilización colocando cuñas y calzos.
B3 y B4: sitúan las herramientas de excarcelación (separador, cizalla, bomba y
ram) en la parte delantera ó en la trasera del vehículo /s siniestrado /s,
preferentemente en la parte delantera salvo que la excarcelación sea en la parte
posterior del vehículo. Conectarán todos los latiguillos a las herramientas y a la
bomba cerciorándose de que todas las conexiones han sido bien realizadas y de
que todos los racores estén bien cerrados. Se aconseja que cada bombero
conecte siempre la misma herramienta en el mismo sitio; por ejemplo la cizalla
siempre al lado derecho de la bomba.
Al terminar esto, procederán B3 a cortar los obuses de las válvulas de las
ruedas (siempre y cuando se haya cerciorado de que el vehículo ya esta

22
 calzado26) y B4 ayudará en el corte de batería si este aún no es efectivo, en caso
contrario ayudará a B3.
Concluidos estos trabajos se procederá de forma análoga a como se
comentó en el caso de dos vehículos pesados, esto es, uno de los bomberos
cubrirá con una manta a víctima y sanitario mientras los otros se repartirán las
herramientas para proceder según la estrategia planteada.

IX. Los airbag. Problemas que plantean al rescatador

Actualmente, los airbag plantean un problema añadido a las intervenciones. Además de

su capacidad de poder saltar tiempo después del siniestro con el vehículo ya parado, se suman
otros inconvenientes como el problema que presenta el corte de cilindros con gas a presión ó
algún otro de los dispositivos con los que cuenta el sistema. Es importante recordar que los
teléfonos móviles no deben emplearse a menos de 5 m de distancia pues pueden producir
ondas electrostáticas en los cables y disparar el airbag.

 Antecedentes
La idea viene de los lejanos años 20, aunque hubo que esperar a la década de los
50 para que se patentara el invento. El fabricante alemán Mercedes-Benz compró la
patente en 1967 e inició una serie de investigaciones. Así concluyeron entre otras que el
tiempo de inflado completo de la bolsa debiera ser del orden de 30 milisegundos y que
el mejor método de inflado provenía de la inyección de gas a presión procedente de un
dispositivo pirotécnico. Mas tiempo llevaron los estudios sobre los sensores que
disparasen el sistema. Pese a todo, en 1981 Mercedes empezó a montar como opcional
el airbag del conductor en sus modelos más lujosos y en 1984 era elemento de serie en
los modelos destinados al mercado norteamericano, donde este elemento se hizo
obligatorio para el conductor en 1990 y para el acompañante en 1998.

 Que es el airbag

Básicamente, el airbag consiste en una bolsa de material muy resistente que va

plegada y en el momento de una colisión, se llena de gas en un tiempo muy reducido
actuando como amortiguador entre el ocupante y las superficies interiores del vehículo.
Inmediatamente después del choque comienza el desinflado controlado por su parte
posterior, favorecido por la presión ejercida por el ocupante contra la bolsa. Solo se
infla en colisiones frontales (salvo otro tipo de airbag que se comentará
posteriormente), entendiendo como tales aquellas que se produzcan en un ángulo de 30°
respecto al eje longitudinal del vehículo –ver figura 12-.

26
A falta de la herramienta adecuada para cortar los obuses se pueden pinchar las ruedas con una navaja o un
cuchillo.

23
 Fig 12. Angulo de activación del airbag

El airbag no se activará con impactos laterales27, traseros ni tampoco en caso de

vuelco. Y en ningún caso lo hará con velocidades inferiores a 30 km/h. El disparo
fortuito es altamente improbable si bien se han dado casos.
Todos los modelos de airbag son similares salvo pequeñas diferencias (tamaño
de la bolsa, ubicación, etc.). El programa de funcionamiento es propio para cada
modelo, ya que entre otras cosas influye el peso del vehículo..., por ello se concluye que
sólo puede instalarse el propio del modelo y en la posición determinada por el
fabricante.
Los airbag tienen una vida útil de unos 10 a 15 años, tras lo cual se deben
cambiar y no son reutilizables después de su disparo tras una colisión.
A simple vista el único elemento apreciable de todo el sistema es la cubierta de
la bolsa que suele llevar escrita la leyenda “AIRBAG” ó las iniciales “SRS”28.
 Secuencia de funcionamiento

Supongamos un choque a 60 km/h contra una barrera; la secuencia de

funcionamiento viene a ser:
- Momento del impacto: conductor en posición normal
- A 20 ms del impacto: disparo del sistema airbag. El ocupante sigue
sentado erguido.
- A 30 ms del impacto: rasga la cubierta y se hincha el airbag. El
ocupante comienza a moverse
- A 50 ms del impacto: el airbag está completamente hinchado y el
ocupante comienza a hundirse en el cojín. A la vez, merced al impulso
aportado por este el cojín empieza a desinflarse de forma gradual y
uniforme.
- A 80 ms del impacto: cabeza y torso se han sumergido en el cojín
hasta su profundidad máxima.
- A 110 ms del impacto: el ocupante está retrocediendo hacia el asiento
y el cojín se ha vaciado en gran medida.
- A 150 ms del impacto: el cojín se ha desinflado casi completamente y
el ocupante ha regresado a su posición original.

En el caso del ocupante, dado que su airbag es de mayor volumen, la bolsa se

despliega mas lentamente, tarda del orden de 35 ms en dispararse el sistema y sobre
unos 65 ms en estar completamente inflado.

27
Se refiere a los airbag de conductor y acompañante; se desplegará el airbag lateral si lo posee el vehículo
28
SRS suplementary retrain system (sistema de retención suplementario).

24
 Estos tiempos pueden sufrir ligeras variaciones dependiendo del fabricante del
airbag.

 Partes que componen el sistema

Unidad de control –ver figura 13-

Consola situada delante de la palanca de cambio que a su vez consta de:

- Sensor de colisión: mide la deceleración y emite una señal cuando esta

alcanza un determinado valor en un tiempo mínimo. Puede ser
electromecánico (un imán con un resorte calibrado), ó de tipo
piezoeléctrico.

- Interruptor de seguridad: normalmente de mercurio, mantiene

interceptados los circuitos de ignición del airbag y solo reacciona ante
una desaceleración anormalmente brusca. Se monta en serie con el
sensor de colisión y solo con su confirmación disparará este el airbag.

- Microprocesador: es el cerebro del sistema. Es quién decide cuando se

disparará el airbag, evaluando los datos externos y en función de estos
generando una señal que es enviada al dispositivo de disparo.

- Unidad de alimentación: se encarga de almacenar energía residual para

alimentar al disparador en caso de que se produzca fallo eléctrico en
los primeros momentos del impacto. Conocida por ECU (energy
control unit).

Fig 13. Ubicación de la unidad de control y los módulos de airbag

Unidad de contacto
Situada en la parte superior de la columna de dirección, asegura el contacto
eléctrico entre el circuito electrónico de la unidad de control y la cápsula de ignición.
Permite el arrollamiento del cable detonador siguiendo los movimientos del volante.

Módulo o unidad de airbag –ver figura 14 a-

A su vez consta de varios elementos:

25
 - Generador de gas –ver figura 14 b- : dispositivo pirotécnico que contiene
un propelente sólido, el propergol (azida de sodio, nitrato potásico y
sílice) en pastillas dispuestas de forma radial en el interior de una
cámara de combustión de acero de alta resistencia. En el centro se
sitúa una cápsula de ignición con su propia carga explosiva. Ante un
accidente esta última recibe un impulso eléctrico desde la unidad de
control y detona desencadenando la combustión del propergol. Esta
combustión genera muy rápidamente el nitrógeno necesario para inflar
el airbag.

- Bolsa de aire: una vez hinchada forma el cojín propiamente dicho. Se

dobla de la forma mas compacta posible y se sitúa entre la cubierta y el
generador de gas. En su interior lleva unos tirantes que controlan la
forma en que se infla. Está elaborada de tejido cosido de nylon o
poliamida y puede esta revestido o no en su interior por neopreno o
silicona para protegerla del calor de los gases, de una posible llama ó
de una partícula caliente que provenga del generador. La del conductor
suele ser casi circular y la del acompañante sigue un patrón acorde al
tipo de vehículo.

- Tapa o cubierta: es la parte visible del sistema airbag. Posee unas

líneas de rotura pensadas para romper fácilmente cuando el airbag se
extiende. Lleva inscrita la leyenda “AIRBAG” o “SRS” como ya se
comentó.

Fig 14 a. Módulo de airbag Fig 14 b. Generador de gas

 Tipos de airbag – ver fig. 15-

Existen diferentes tipos de airbag, fundamentalmente en cuanto al objetivo al

que sirven, aunque casi todos se basan en los mismos principios de funcionamiento.

- Airbag de conductor: tiene un revestimiento que facilita el despliegue,

protege el tejido de los gases calientes y ayuda a controlar el escape de
los gases. Tiene un volumen que oscila entre 60 y 80 litros. La presión
del gas en su interior es de aprox. 0,05 bar que aumenta hasta 0,6 al
hundirse el conductor en él.

26
- Airbag de acompañante: no tienen normalmente ningún recubrimiento.
Se infla mas lentamente que el del conductor pues el espacio que
separa al acompañante del salpicadero es superior y por lo tanto hay un
tiempo mayor antes del impacto contra el cojín. Tiene un volumen que
oscila entre 150 y 200 litros.
Tanto este airbag como el del conductor son de tipo frontal.

- Airbag lateral: situados en las puertas o asientos delanteros ayudan a

mitigar los daños causados por los impactos laterales. Mitigan
primordialmente lesiones torácicas, de cadera y en menor medida de
cabeza. El volumen de estos airbag es menor que el de los de tipo
frontal, entre 9 y 12 litros.
Precisan de una respuesta mucho más rápida que sus homólogos
frontales, puestos que en un choque lateral disponen de solamente 5
minutos para una identificación segura de colisión. En total tardan en
inflarse unos 12 minutos.
Algunos de estos ingenios utilizan para inflarse un gas (helio, argón,...)
que se encuentra en un cilindro a una presión de 200 bar, 300 ó incluso
más.

- Airbag de cabeza: debido a que no queda bien protegida en impactos

laterales, BMW ha desarrollado un sistema que se despliega
diagonalmente en la parte alta de la luneta de la puerta denominado
HPS (head protection system). En cuanto al sistema de inflado, se
puede decir lo mismo que para los airbag laterales

- Cortinillas inflables: Mercedes, Volvo, Volkswagen, Honda y algunos

proveedores de airbag, están probando sistemas de protección de la
cabeza mediante cortinillas que se inflan desde su alojamiento en el
borde del techo abarcando la superficie de las ventanillas laterales,
tanto de los asientos delanteros como de los traseros. Esta cortinilla se
dispara al mismo tiempo que los airbag laterales, actuando en
conjunción con ellos. En cuanto al sistema de inflado, se sigue el
mismo criterio que con los airbag laterales.

- Eurobag: diseñado para proteger únicamente la cabeza. Tiene un

volumen de 35 y 65 litros para conductor y acompañante
respectivamente. El generador de gas es más pequeño y no emplea
nitruro de sodio, en su lugar usa nitrocelulosa ó nitroglicerina,
bastando apenas 8 gr para llenar una bolsa de 30 litros.

- Airbag para rodillas: ya son varios los fabricantes que los incluyen en
sus modelos de gamas superiores. Van ubicados bajo la columna de
dirección y una vez hinchados no superan los 12 cm. Su cometido es
proteger las piernas ante una colisión.

- Airbag trasero: para disminuir el impacto en cabeza y torso del

ocupante trasero del vehículo. En realidad solo está pensado para el
lado izquierdo. La bolsa tiene un volumen de 100 litros.

27
 - Airbag antideslizamiento: Renault ya lo está montando en sus últimos
modelos. Va alojado dentro del asiento y su función es inflarse ante un
choque frontal evitando el denominado efecto submarino. Queda
oculto bajo el asiento en ningún momento es visible.

- Airbag en etapas: se despliegan con distinta intensidad en función de

la violencia con que haya ocurrido el siniestro. También llamados de
volumen variable.

- Airbag para peatones: todavía en estudio por las dificultades prácticas

que presenta, se pretende que sea un cojín que se extienda por toda la
superficie del frontal del coche para amortiguar los golpes en cabeza y
tórax.

- Airbag para autocares:

- Airbelt: airbag incorporado al cinturón de seguridad

- Airbag total: todavía en estudio, es la culminación de la idea de airbag.

Ofrece airbag para conductor, acompañante, laterales en todas las
puertas, centrales entre los asientos delanteros, a la altura de las
rodillas, en el reposa-cabezas, en los pilares centrales (pilar B), en los
respaldos de los asientos delanteros, para la cabeza y en el techo.
La idea pretende que se disparen de forma selectiva dependiendo del
tipo de accidente.

Las mayores dificultades que entrañan los airbag para los bomberos, radican en la
posibilidad de disparo del sistema después del siniestro y el peligro adicional que representan
el corte accidental de los cilindros de gas a presión con los que se disparan algunos de estos
ingenios.

Fig 15. Distintos tipos de airbag; frontales, laterales y de cortinilla.

28
 Las siguientes tablas arrojan las cifras de ventas de los 10 modelos de turismos y todo-
terreno más vendidos29. En la última columna, se hace mención al tipo de airbag que llevan los
distintos vehículos.

Turismos Tipo de airbag

Acumulado Frontal Lateral
Ranking Marca Modelo Unidades % Con./Acom. Del./Tra.
1 Citroen Xsara 81.749 6,72 S/S S/N
2 Renault (1) Megane 72.711 5,98 S/S S/N
3 Ford Focus 60.467 4,97 S/S S/N
4 SEAT Ibiza 58.636 4,82 S/S O/N (2)
5 Peugeot 206 57.213 4,71 S/O O/N
6 Opel Astra 54.154 4,45 S/S S/N
7 Peugeot (3) 307 51.925 4,27 S/S S/N
8 Renault Clio 45.682 3,76 S/S S/N
9 Volkswagen (4) Golf 35.778 2,84 S/S S/N
10 Volkswagen (5) Polo 28.223 2,32 S/S S/N
Suma top ten 546.538 44,96
Resto de vehículos 669.200 55.04
Total turismos 1.215.738 100,00

Todoterrenos Tipo de airbag

Acumulado Frontal Lateral
Ranking Marca Modelo Unidades % Con./Acom. Del./Tra.
1 Nissan Terrano II 7.408 10,24 S/S S/N
2 Toyota Rav-4 5.796 8,01 S/S N/N
3 Suzuki Vitara 5.377 7,43 N/N N/N
4 Renault (6) Megane 4.219 5,83 S/S S/N
5 Mitsubishi Montero 3.563 4,92 S/S S/N
6 Hyundai Santa Fe 3.098 4,28 ? ?
7 Land Rover Freelander 2.958 4,09 S/O N/N
8 Jeep G.Cherokee 2.918 4,03 ? ?
9 Toyota Landcruiser 2.881 3,98 S/S N/N
10 Kia (7) Sorento 883 1,22 S/S S/N
Suma top ten 39.101 54.03
Resto de vehículos 33.265 45.97
Total turismos 72.366 100,00

(1). También lleva airbag de cortina y algunas versiones incorporan airbag de cabeza y tórax.
(2). De forma opcional.

29
Datos actualizados a mes de Noviembre de 2002.

29
(3). También lleva airbag de cortina.
(4). También lleva airbag de cabeza.
(5). También lleva airbag de cabeza pero de forma opcional.
(6). También lleva airbag de cabeza y tórax.
(7). También lleva airbag de cortina pero de forma opcional.

Con esta información sobre el tipo de airbag que incorporan los distintos modelos se
pueden hacer conjeturas30 sobre la ubicación de los distintos componentes del módulo. Así por
ejemplo en los airbag de tipo lateral, es corriente que la bolsa y el generador de gas se hallen
alojados en el respaldo de los asientos delanteros. En los airbag de cabeza, lo habitual es que
bolsa y generador de gas se encuentren en los pilares A ó B. En los de cortinilla, la bolsa se
encuentra situada en el techo por encima de las ventanillas, normalmente dentro de un
conducto plástico y el generador de gas suele estar ubicado en el pilar C.

x. Observaciones sobre los nuevos vehículos

La manufactura de nuevos modelos trae consigo la introducción de materiales más

livianos y resistentes. Así por ejemplo, en lugar de usar aceros convencionales con un limite de
deformación31 de entre 140 y 220 N/mm2, se usan ahora de forma amplia aceros de resistencia
alta y extra alta que llegan a los 1.200 N/mm2. Además es habitual el empleo de distintos
aceros para las distintas partes de la carrocería; por ejemplo los aleados al Boro ó metales
similares se usan en la construcción del pilar B aumentando considerablemente la seguridad en
caso de colisión lateral.
Debido a la gran resistencia de estos aceros, las piezas con ellos fabricadas son más
finas y ligeras, incluso se utilizan con distintos espesores dependiendo del esfuerzo al que estén
sometidas las distintas secciones, así espesores variables desde 1,95 mm a 1,45 mm son
habituales.
También empieza a ser habitual el empleo de aluminio, magnesio y aleaciones de estos
metales, lo cual confiere una gran ligereza a las piezas con ellos construidas.

Todo ello debe de ser tenido en cuenta por los bomberos a la hora de intervenir en un
siniestro y a la de elegir las herramientas adecuadas o sugerir la compra de nuevo material.
Puede ocurrir que la cizalla empleada sea del todo incapaz de cortar un pilar o que incluso se
mellen totalmente las cuchillas por someterlas a un esfuerzo superior al que fueron diseñadas.

Si bien parece que todos los avances en seguridad se alían en contra de los bomberos,
afortunadamente algunos de estos pueden facilitar su trabajo; así, varios modelos de coches
incorporan pedales retráctiles que desacoplan freno y embrague evitando heridas y el posible
apresamiento de los pies liberando al bombero de realizar una maniobra de excarcelación de
los pies.
También se ha incrementado la seguridad pasiva con el llamado FPS (fire prevention
system). Este sofisticado sistema incluye entre otros un interruptor inercial que en caso de
impactos de cierta magnitud bloquea la bomba eléctrica en los coches de gasolina y la
electroválvula de alimentación en los diesel provocando una caída de presión en los conductos
de combustible e impidiendo la salida de este. Además al activarse este dispositivo también
desbloquea el cierre centralizado de las puertas, facilitando su apertura.
Otra de las ventajas de este sistema consiste en la mejor disposición de conductos,
empalmes y conexiones que podrían resultar dañados en una colisión; por ejemplo el depósito
30
Los fabricantes pueden variar estos criterios en aras de otros intereses.
31
Parámetro típico para medir la resistencia de un material, sobre todo en metalurgia.

30
de combustible está realizado de un material plástico resistente a tensiones mecánicas y al
fuego situado además en posición protegida y todos los cables de la instalación eléctrica
disponen de maxi-fuse, dispositivos que permiten interrumpir la alimentación eléctrica cuando
se registra una temperatura demasiado alta.

ANEXO: ejemplos de las distintas técnicas

Las siguientes fotografías muestran algunas de las técnicas explicadas en páginas

anteriores.

ESTABILIZACIÓN DE VEHÍCULOS

Fig 16. Estabilización de vehículo con tacos de madera

Fig 17. Dos vistas de vehículo estabilizado con puntales telescópicos

31
 Fig 18. Dos vistas de vehículo estabilizado con tacos y cojines neumáticos

ABORDAJE

Fig 19. Apertura de puestas actuando por la cerradura y por las bisagras

Fig 20. Pilar B perfectamente retirado

32
Fig 21. Retirada del techo hacia su parte trasera

Fig 22. Retirada del techo hacia un lateral

33
 Fig 23. Cortando el cristal con un cortacristales

Fig 24. Abatimiento del techo hacia un lateral; “Técnica de la Bisagra”

34
EXCARCELACIÓN

Fig 25. Separando el salpicadero con el Ram. El vehículos de 3 puertas, el separador sirve de ayuda.

Fig 26. Otra forma de conseguir el mismo resultado

35
 Fig 27. Desplazar el asiento con el Ram para crear hueco interno

EXTRACCIÓN

Fig 28. Dos vistas de una extracción por la parte posterior. En el primer caso se ha optado por no ampliar el
hueco existente, mientras que en el segundo se hace uso del Ram para este fin.

36
 Fig 29. Aquí en ambos casos el método de extracción preferido es por el lateral del vehículo.

Listado de fotografías y procedencia

Fig. 1 Separadores
Fig. 2 Cizallas
Fig. 3 Herramienta Combi
Fig. 4 Minicutter
Fig. 5 Ram
Fig. 6 Bombas hidráulicas
Fig. 7 Bombas de accionamiento manual y neumático
Fig. 8 Herramientas autónomas
Fig. 9 Latiguillos aislados y en carrete
Fig. 10 Puntales telescópicos, tacos y cuñas, soporte del Ram, cortacristales y
cubreairbags.
Fig.11 Esquema de carrocería
Fig. 12 Esquema demostrativo del ángulo de activación del airbag en un choque frontal.
Fig. 13 Ubicación de la unidad de control y los módulos de airbag
Fig. 14 Esquema de módulo de airbag y generador pirotécnico de gas
Fig. 15 Despliegue de distintos tipos de airbag.
Fig. 16 Estabilización con tacos de madera.
Fig. 17 Estabilización con puntales telescópicos.
Fig. 18 Estabilización con tacos y cojines neumáticos.
Fig. 19 Apertura de puertas.
Fig. 20 Coche accidentado en la comunidad de Madrid
Fig. 21 Retirada de techo hacia la parte posterior
Fig. 22 Retirada de techo hacia un lateral
Fig. 23 Corte de cristal laminado con herramienta cortacristales
Fig. 24 Técnica de la Bisagra en vuelco lateral
Fig. 25 Separación del salpicadero
Fig. 26 Separación del salpicadero
Fig. 27 Desplazamiento del asiento del conductor.
Fig. 28 Extracción de victimas por la parte posterior en vehículo volcado sobre su techo.
Fig. 29 Extracción de víctimas por un lateral en vehículo volcado sobre su techo.

BIBLIOGRAFÍA

 Investigación de accidentes de tráfico

Academia de tráfico de la Guardia Civil.
Ed: Dirección General de Trafico

 Manual de rescate en accidentes de circulación

Comunidad de Madrid

37
  Accidentes de tráfico: Manual básico de investigación y reconstrucción
Grupo de seguridad vial y accidentes de tráfico.
Universidad de Zaragoza
Ed: Copy Center

 Comportamiento y primeros auxilios en caso de accidente de tráfico

Ed: Dirección General de Trafico

 Sistemas de retención: cinturones, pretensores y airbag

Ed: Cesvimap

 Las fotografías están sacadas de distintas páginas de Internet, como: www.icet.nl

(internacional centre of emergency techiques), www.micoche.com
dmarsr.hypermat.net; www.holmatro.com

38