Memoria Descriptiva Trocha Carrozable Altiplano - Chia

INSTITUTO VIAL PROVINCIAL
CARABAYA - MACUSANI
PLAZA 28 DE JULIO – MACUSANI
1.0 MEMORIA DESCRIPTIVA
1.1 UBICACIÓN
El tramo de estudio se encuentra ubicado en la zona Apacheta

comunidad altiplánica Chia 4670 m.s.n.m., a 30 Km. de la capital de
Distrito de Corani, Provincia de Carabaya Dpto Puno.
El principio del estudio se ubica en el Km 0+000 al 10+563 de la

trocha carrozable existente camino a centro poblado Quicho Azaroma
distrito de Ollachea, tomando el desvió hacia apacheta, en donde es el
fin actual de una trocha carrozable desde la apacheta, la progresiva
del proyecto es de Km. 0+000 al Km. 10+563 iniciando en la apacheta
jurisdicción del Distrito de Ollachea y termina en la progresiva Km
10+563 de la comunidad altiplánica Chia - Pharo, también
perteneciente a la jurisdicción del Distrito de Ollachea.
En su recorrido pasa por ladera con pendientes pronunciadas,

riachuelos, quebradas, ríos y zonas de corte de roca fija. Así mismo
esta trocha unirá a la población que habita muy cercano al tramo
apacheta chia, la ubicación geográfica es:
Región : Puno
Dpto. : Puno
Provincia : Carabaya
Distrito : Ollachea
Lugar : Apacheta comunidad altiplánica Chia.
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1.2 ANTECEDENTES
Actualmente no existe la trocha carrozable, solamente existente
caminos de herraduras, la población de la zona se dedica a la
agricultura y ganadería, existe el minifundio por falta de terrenos
agrícolas, por lo que los habitantes se dedican a diferentes
actividades. La zona por sus encantos naturales del paisaje y el
nevado sagrado de los Inca, así como de las costumbres ancestrales
que es cultivada por los habitantes de zona.
1.3 OBJETIVO DEL PROYECTO

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El objeto del presente Proyecto es construir 10+563 Km. de apertura

con pavimento de afirmado de espesor 0.20 m de Carretera y
satisfacer los requerimientos del tránsito futuro, con los diversos
dispositivos de señalización y drenaje a lo largo de la carretera.
Dar un servicio como y seguro a los usuarios, apoyar el desarrollo de

la región, proporcionando infraestructura que propicie menores
costos de transporte y mejor competitividad de la producción local.
Crear el circuito turístico para dar impulso al turismo, mediante el

cual los habitantes de la zona mejoraran el nivel de vida.
1.4 DESCRIPCIÓN DEL TRAMO
1.4.1 Revisión del tramo
De acuerdo a la topografía del terreno, la ruta tiene una topografía con

pendientes pronunciadas por lo que los trabajos se harán de acuerdo
a planos, para una velocidad de 30 Km/h., superficie de rodadura de
5.5 m. a cada lado y una pendiente máxima de 10.00 %.
El tipo de suelo predominante es la arcilla arenosa, las características

de canteras son de igual manera con contenido de tierra y piedra, las
características del trazo, secciones y pendientes están de acuerdo con
la norma Peruana de carreteras.
En lo referente a información complementaria sobre la zona que

comprende el estudio se ha revisado y analizado el Programa de
Inventario y Evaluación de los Recursos
b. Información Cartográfica
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La información cartográfica se ha obtenido del Instituto Geográfico

Nacional (I.G.N), que consiste en la Carta Nacional a escala 1:100,000
y planos Cartográficos a escala 1:25,000 de la Instituto Vial Provincial -
Carabaya, lo que indica que tiene una elevación de 4670.5 m.s.n.m.
c. Información básica.
para ser usada en los diseños del estudio, es la relativa a los registros
de precipitación pluvial existentes. En el caso presente la información
se ha obtenido de las estaciones de Macusani, Ollachea.
1.4.2 Reconocimiento y Evaluación de Campo
a. Trazo Vial, características Geométricas
a.1Consideraciones Generales
El proyecto apertura de chocha carrozable con afirmado de 0,20, en la

actualidad existe como camino de herradura, se ha diseñado en la
misma ruta actual, conservando una pendiente promedio del 5 – 8 %,
donde se requiere de roce y limpieza, se ha ubicado los lugares por
donde cruzan riachuelos temporales.
En resumen, la carretera presenta una topografía semi accidentada y

se tiene definido la ruta por donde se va apertura , no tiene
interferencias con instalaciones u obras de infraestructura, y el
contexto general el estudio es considerado como obra nueva.
a.2 Descripción del Trazo, Normas de Diseño
De acuerdo a las normas y disponibilidad de terreno y al trabajo de

reconocimiento de campo, las características geométricas de la
carretera a adoptarse tienen los siguientes valores:
 Velocidad Directriz : 30 kph

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 Ancho de Rodadura : 5.50 m

 Cunetas triangulares : 0.45 x 0.30 en general
 Zanjas de drenaje : Trapezoidales de acuerdo a
Normas de Diseño, al pie de taludes de relleno.
Desde su inicio en el Km 0+000 (Apacheta), hasta el Km 10+563

(Chia), la carretera se desarrolla en una zona de topografía con
pendientes pronunciadas.
En resumen las características geométricas de la vía se han ajustado a

la vía y topografía existente.
E. Señalización}
La carretera a construirse tendrá las señalizaciones y seguridad vial

que se requiere de acuerdo a normas.
1.5 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA VIA PROYECTADA
1.5.1 DISEÑO DEL PAVIMENTO
1.5.1.1 INTRODUCCION
El afirmado es la capa o conjunto de capas de materiales apropiados,
comprendidos entre la superficie de la subrasante (capa superior de
las explanaciones) y la superficie de rodadura, cuyas principales
funciones son las de proporcionar una superficie uniforme, de color y
textura apropiados, resistentes a la acción del transito, a la del
intemperismo y de otros agentes perjudiciales, así como trasmitir
adecuadamente al terreno de fundación, los esfuerzos producidos
por las cargas impuestas por el transito fluido de los vehículos, con la
comodidad, seguridad y economía previstos por el Proyecto.
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La estructuración de afirmado, o disposición de las diversas partes

que la constituyen, así como las características de los materiales
empleados en su construcción, ofrecen una gran variedad de
posibilidades, de tal suerte que puede estar formado por una sola
capa o de varias, y a su vez, dichas capas pueden ser de materiales
naturales seleccionados, procesados o sometido a algún tipo de
tratamiento o estabilización.
La superficie de rodadura propiamente dicha puede ser una capa
asfáltica, un tratamiento superficial o la superficie de una capa de
material granular con resistencia al desgaste.
1.5.2 FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL DISEÑO

Para la elección del tipo de afirmado, se debe tener en cuenta varios
factores que influyen con diversos grados de incidencia en el
comportamiento, vida útil, facilidades constructivas y que guarden
relación con las características propias de la región por donde
atraviesa la carretera.
Estos factores a considerar son los siguientes:
 Características geológicas, geomorfológicos y de suelos

 Características planialtimétricas de la vía
 Condiciones climatológicas
 Características de trafico
 Condiciones de humedad, entre otros
1.5.2.1 CARACTERISTICAS GEOLOGICAS Y DE SUELOS
De acuerdo al estudio geológico, en la zona se puede diferenciar

unidades litológicas, caracterizado por la presencia de depósitos
sedimentarios (areniscas), como consecuencia del proceso de
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meteorización e intemperismo y desagregación de los afloramientos

rocosos sedimentarios.
Los suelos predominantes por lo tanto son arenas limosas, materiales

finos por lo que no presta las garantías necesarias para su uso en
terraplenes.
1.5.2.2 CARACTERISTICAS PLANIALTIMETRICAS DE LA

VIA
Es necesario considerar que la topografía del terreno o de la ruta es

totalmente plana, pocas curvas, Otro factor importante a considerar
en relación con la curvatura y pendiente es el coeficiente de fricción
del pavimento el cual incide directamente en la seguridad del
transito.
1.5.2.3 CONDICIONES CLIMATOLOGICAS
La zona en estudio presenta características propias de la zona

altiplanica, con dos estaciones climatológicas bien marcadas una
estival y la otra lluviosa.
La ocurrencia de temperaturas bajo cero y la duración del período en

las cuales se mantiene es de vital importancia para el diseño de
pavimentos, debido a la posibilidad de congelamiento de la
superficie de rodadura y la formación de lentes de hielo que ocurren
generalmente en los meses de Mayo, Junio y Julio, produciéndose en
forma regular un ascenso de temperatura durante el día, lo cual
permite la colocación de mezclas y riegos asfálticos.
1.5.2.4 CONDICIONES DE HUMEDAD

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La intensidad de las precipitaciones pluviales así como la presencia

de aguas subterráneas o filtraciones puede ser causa de reducción
en la capacidad soportante de los suelos y facilitar la formación de
lentes de agua en la estructura del pavimento.
1.5.2.5 CONSIDERACIONES CONSTRUCTIVAS
Las consideraciones técnicas, a tenerse en cuenta para que los

espesores propuestos de la estructura del afirmado tengan un
comportamiento adecuado, para el período de vida, son: en primer
lugar el material de base debe tener un valor soporte CBR > 80% y
la sub-base un CBR >30% de la Máxima Densidad Seca (MDS) y en
segundo lugar que los requerimientos de calidad para el control de
obra estén regido por las propuestas por la Institución
Gubernamental de la Especialidad (MTC). Adjunto se desarrollan
dichos requerimientos.
1.5.3 ESTUDIO HIDROLÓGICO Y DRENAJE
a) GENERALIDADES
Las subcuencas hidrográficas por donde atraviesa el tramo de la

Construcción de Trocha Carrozable Apacheta-Altiplano Chia, Distrito
de Ollachea, son subcuencas pequeñas y con medianas
aportaciones al rio san Gabán.
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En estas subcuencas se producen precipitaciones que varían de

medianas a altas entre los meses de Noviembre a Marzo, llegando a
ser nulas o considerablemente bajas entre los meses de Abril a
Octubre, en el mejor de los casos.
Se ha obtenido información de precipitaciones pluviales como son
intensidades máximas en 24 horas.
b) OBJETIVOS
Los objetivos del presente son:
a) Evaluar las máximas precipitaciones, las máximas descargas
instantáneas que podrían ocurrir en los ríos y quebradas que
interceptan a la carretera.
b) Determinar las características geométricas e hidráulicas

-estructurales de las estructuras de acuerdo a los caudales de
diseño de las diversas obras de drenaje requeridos para la
construcción de la carretera.
1.5.3.1 ESTUDIO DE HIDROLOGÍA
La cuenca Hidrográfica por donde atraviesa el tramo de la carretera

Construcción de Trocha Carrozable Apacheta-Altiplano Chia se
encuentra ubicada en el Departamento de Puno llamada la micro
Cuenca directa cuenca del Macusani conformada por los riachuelos
que nacen del cerro, la que se verifica aproximadamente a 18 Km.
1.5.3.1.1 CARACTERÍSTICAS DE LAS CUENCAS

HIDROGRÁFICAS
Se considera el termino de cuenca aquella formada por área que

comprende los 3 Centros Poblados y que se caracteriza por tener
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una topografía con líneas divisorias de aguas (divortium aquarium),

con terrenos vecinos, siendo estas típicas del altiplano con pampas,
con pendientes mínimas, mayormente explanaciones que por el
medio de ellas discurren los riachuelos.
Esta cuenca presentan una escorrentía superficial escasa a nula,

existiendo evidencias de incrementarse en épocas lluviosas. La
vegetación existente es típica de la zona formada por pastos
naturales y áreas de cultivo de papa, habas, algunas gramíneas, etc.
Los suelos en su mayoría están compuestos por finos (limosos,
arcillosos, y arenosos) que condicionan una filtración mediana.
1.5.3.1.2 ASPECTOS CLIMATICOS Y

VEGETACIÓN
Las características climatológicas de la micro cuenca de Chia, por

corresponder a la Región denominada Altiplano del departamento de
Puno, son:
a) Temperatura
En el área de estudio, el régimen de temperatura sigue el típico

patrón anual de variación que corresponde a su latitud geográfica
tropical. Es decir, las temperaturas son altas en los meses de Verano,
bajas en los de Otoño e Invierno y medianas a altas en los meses de
Primavera. Pero la latitud en que se encuentra el Proyecto, de 3,815
a 4,000 m.s.n.m. hace que este tipo de régimen térmico resulte muy
desfavorable, pues es causa de que las temperaturas en las
estaciones de Otoño e Invierno desciendan a niveles
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extremadamente bajos. Sin embargo, esto ultimo no se verifica en

forma rigurosa en virtud de la posición geográfica de las áreas
climáticas, suavizándose la temperatura en algunos casos y
acentuándose en otros.
b) Precipitación
Similar al caso de las temperaturas, el régimen anual de lluvias en el

sector estudiado sigue el mismo patrón anual de variación que
corresponde a su latitud geográfica tropical, en efecto, las lluvias son
abundantes durante la estación de verano, escasas durante las de
Otoño e Invierno y de mediana intensidad en la estación de
Primavera, la precipitación promedio anual alcanza
aproximadamente a 706.8 mm. Con valores extremos mensuales que
oscilan entre 0 y 364.1 mm., siendo secos en los meses invernales.
La precipitación pluvial es algo uniforme en su variación y

distribución anual en la zona que comprende el estudio.
La humedad relativa tiene también una variación y distribución

anual que varia entre l0 y 85%.
La nubosidad media oscila entre un máximo de 6/8 a un mínimo de
2/8.
c) Vientos
Se ha tomado como referencia los datos registrados en la estación

Meteorológica de Macusani, que tiene una influencia al área del
tramo en estudio.
En Chia, las direcciones de procedencia de los vientos dominantes,

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corresponden exactamente a los cuatro puntos cardinales: Norte,

Sur, Este y Oeste. La dirección Este es la predominante y alcanza su
máxima intensidad de frecuencia (55%) en la estación de primavera.
Las direcciones Norte, Oeste, y Sur siguen en orden de importancia
en cuanto a su predominancia.
d) Vegetación
La presencia de la vegetación es bastante homogénea, compuesta

en su mayoría por gramíneas que, en unos casos, se presentan en
manojos abiertos y, en otros forman una cubierta vegetal pobre pero
uniforme.
Las praderas del Altiplano poseen un abundante riqueza de especies
forrajeas; que en su mayoría son pertenecientes a la familia de las
gramíneas; le siguen en importancia las ciperáceas, legumináceas,
juncánseas y otras familias cuyas especies tienen vida efímera y su
ciclo vegetativo esta limitado a los meses lluviosos. Las especies que
prolongan su ciclo vegetativo fuera de los meses lluviosos, son las
gramíneas y se encuentran en estado aprovechable casi todo el año.
1.5.3.2 ESTUDIO DE DRENAJE
Para el diseño del drenaje transversal el criterio adoptado es el

construir pontones de marco de concreto y alcantarillas TMC (Tubería
Metálica Corrugada).
Para el caso del drenaje longitudinal, se ha considerado la colocación

de cunetas y zanjas de drenaje en los tramos de relleno y corte.
1.5.3.2.1 INVENTARIO Y EVALUACIÓN DE LAS

OBRAS DE DRENAJE EXISTENTES Y POR PROYECTAR
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Durante la fase de estudio se ha observado una serie de cuases

naturales de riachuelos, ríos, zonas de drenaje existentes, de diversa
constitución geométrica y estado de conservación, las mismas que
fueron objetos de su evaluación desde los puntos de vista hidráulico
y de estructuras, cuyos resultados se presentan en el cuadro
siguiente especificando s su vez su ubicación y recomendación
correspondiente, entre otros.
1.5.3.2.2 DRENAJE SUPERFICIAL
La eliminación del agua de la superficie de la calzada se efectuará

por medio del bombeo en las secciones en tangente y del peralte en
las curvas, para ambos casos se han adoptado los valores
especificados en las Normas Peruanas para el Diseño de la
Carreteras, de acuerdo al tipo de vía diseñada. Para la cual se ha
adoptado el valor de 3% para el bombeo en tramo en tangente,
mientras que para una velocidad directriz de 50 km/h, lo que arroja
un peralte mínimo de 2% y un máximo de 6%.
1.5.3.2.3 DRENAJE LONGITUDINAL
Para la evaluación y el control de las aguas pluviales que puedan

afectar la plataforma de la carretera, se ha considerado las obras de
drenaje que se describen a continuación, a fin de que las agua que
discurran sean evacuadas ya sea por el nivel natural se drenaje o por
una alcantarilla de alivio.
A) CUNETAS DE DRENAJE
De acuerdo a las normas de Carreteras para una región lluviosa las

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dimensiones mínimas son de 0.35 * 0.45 m (profundidad* ancho).

Las cunetas se ubicarán a todo lo largo de la carretera en las zonas
de corte.
Los taludes de las cunetas en corte especificadas son:
En tierra suelta 1:1

En conglomerado y roca suelta 1:4
En roca fija 1:l0
1.5.3.2.4 DRENAJE TRANSVERSAL
El diseño del drenaje transversal contempla la ubicación de puntos

de pase de las permanentes y eventual que cruzan la vía, la
ubicación y dimensiones de las mismas se han basado en la
observación de las actuales estructuras cuyo funcionamiento se
considera adecuado.
1.6 METAS
- El Proyecto tiene como el componente 01: Construcción de Trocha

Carrozable Apacheta-Altiplano Chia, como una primera etapa .
1.7 MONTO DEL PRESUPUESTO
El proyecto de acuerdo a los metrados y análisis de costos unitarios

es de:
1) Costo directo: S/. 1,245,486.01 nuevos soles.
2) Costo indirecto: S/. 153,070.23 nuevos soles.
3) Expediente Técnico: S/. 10,900. nuevos soles.
1.8 PLAZO D EJECUCIÓN

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De acuerdo al cronograma de ejecución, el Proyecto se construirá en

un periodo de 6.0 meses, con el uso de maquinaria pesada de la
institución y alquilado.
1.8.1 FECHA DE INICIO DE OBRA
El inicio de las obras deberá ser en el mes de Abril para poder

culminar en el mes de Setiembre, ya que desde el mes de Octubre
inician las primeras lluvias y así se incrementa la mucha
precipitación pluvial, previa aprobación.
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1.9 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL Y PAISAJE
1.9.1 ANTECEDENTES
En vista que la protección del ambiente en un proyecto de nivel

definitivo requiere de propuestas puntuales, por el cual la revisión
del Manual Ambiental para el Diseñó de Vías del Ministerio de
Transportes nos ha servido de base para las recomendaciones
pertinentes, sobre las cuales se centra el tema actual.
Desde esta óptica es posible aseverar que el daño ambiental de

mayor impacto ya sea producido durante la construcción de la
carretera, aunque un importante impacto positivo ha significado la
integración de esta región a la vida económica del país. Sin
embargo, es necesario resaltar que no por que sea inevitable
provocar impactos negativos sobre el ambiente, se debe dejar de
construir infraestructura económica o se debe dejar de usar los
recursos naturales en beneficio del hombre, pues justamente la
responsabilidad del hombre estriba en mitigar los impactos
negativos, hasta alcanzar un punto en que el daño producido sea
ínfimo en relación a los beneficios que se obtendrán, sin perjudicar el
ambiente en alto grado, ni en forma permanente. apropiadamente
los impactos negativos y su mitigación, además de rescatar también
apropiadamente los positivos.
Desde el punto de vista pluviométrico, en la zona, ubicada a 3,820

m.s.n.m, la precipitación media anual gira en torno a los 706.8 mm
de precipitación promedio anual con valores mensuales que oscilan
entre los 374 y 1,290.6 mm, siendo secos en los meses invernales.
1.9.2 SITUACIÓN ACTUAL

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El área en estudio presenta una topografía accidentada, con la

presencia de algunas quebradas, lo que hace que este tramo sea
poco fácil en su desarrollo, presentando mas bien algunos problemas
especialmente por la falta de drenaje y mantenimiento.
La carretera no atraviesa, ningún área perteneciente al Sistema

Nacional de Unidades de Conservación, aprobada por el Ministerio de
Agricultura, así como tampoco se conoce la presencia de especies
en peligro de extinción.
1.9.3 EROSIÓN
Será necesario mantener adecuadamente el sistema de drenaje, con

lo cual sin mayores complicaciones, se mitigara hasta en un 100%,
los impactos negativos presentes en la actualidad.
1.9.4 IMPACTOS POR LA CONSTRUCCIÓN
Los impactos ambientales que resultarán de la rehabilitación de esta

carretera serán en su gran mayoría positivos, desde que los
negativos ya han sido provocados durante la construcción y trabajos
posteriores. Lo que se propenderá con las labores de rehabilitación
recomendadas por este estudio, es la mitigación de algunos de ellos,
dentro de las posibilidades lógicas y objetivas de un proyecto de
rehabilitación vial bien concebido.
1.9.4.1 IMPACTOS EN LA ECONOMIA REGIONAL

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Contar con una vía plenamente operativa, que además estará

provista de una excelente superficie de rodadura, disminuirá
sensiblemente los costos por fletes, tanto para el ingreso de cargas,
como para la salida de los productos regionales al mercado de los
otros departamentos así como su movimiento dentro de la región.
1.9.5 NORMAS DE COMPORTAMIENTO
1.9.5.1 Normas Iniciales
Todas las especificaciones técnicas contenidas en el presente item,

deberán ser orientación preferencial para La Jefatura de Proyecto.
Se optara por otras alternativas, solo cuando estas signifiquen un

mejoramiento ambiental del proyecto.
Se buscara siempre minimizar los efectos de la construcción sobre el

ambiente, bajo la supervisión de un Representante Ambiental del
Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción,
cuyas funciones pueden ser ejecutadas por el Inspector de las obras,
bajo la asesoría técnica de la Dirección General de Medio Ambiente
del Ministerio (DGMA). Dicho Representante Ambiental trabajara en
estrecho contacto con el ingeniero responsable de la obra.
Es responsabilidad de La Jefatura de Proyecto, conocer los

lineamientos ambientales emanados por la DGMA, así como las de
cumplir con todas las leyes, reglamentaciones y demás normas
vigentes emanadas por las diferentes autoridades ambientales.
La Jefatura de Proyecto debe procurar producir el menor impacto

ambiental durante la construcción, sobre los suelos, cursos de agua,
CARABAYA - MACUSANI
calidad del aire, organismos vivos y comunidades indígenas y demás

asentamientos humanos.
Toda contravención o acciones de personas que trabajen en la obra

que originen daño ambiental, deben ser de conocimiento del
Inspector de la obras, quien informara a la DGMA.
La Jefatura de Proyecto será responsable de efectuar las acciones

correctivas apropiadas, a su costo, bajo la supervisión de los
anteriores, sin perjuicio de las sanciones legales a que hubiera lugar.
Los daños a terceros causados por incumplimiento de estas normas,

son de responsabilidad de La Jefatura de Proyecto, quien deberá
recuperarlos a su costo.
Las Compañías harán divulgación del presente manual a sus

trabajadores, por medio de conferencias y avisos informativos y
preventivos sobre los asuntos ambientales.
1.9.5.2 Normas Generales para la jefatura del

proyecto
La Jefatura de Proyecto por su parte deberá cumplir con las

siguientes normas durante la construcción, además de velar por que
las demás se cumplan a cabalidad.
1.9.5.2.1 Sobre la Vegetación
 El corte de vegetación debe hacerse con sierras de mano y no

con bulldozer, para evitar daños en los suelos en zonas aledañas y
daños a otra vegetación cercana.
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 Para los encofrados de obras de drenaje y otras obras de arte,

se utilizara solamente la madera talada y no se cortara mas madera,
a no ser que ésta sea insuficiente, en cuyo caso se buscara reciclar
en lo posible la madera ya utilizada y si es el caso, comprar madera
ya aserrada.
 Los árboles a talar deben estar orientados, según el corte, para

que caigan sobre la vía, evitando así que en su caída, deterioren
otros que no se vayan a talar.
 En las áreas boscosas se mantendrá en lo posible sitios de

contacto del dosel forestal, con el fin de permitir los movimientos de
la fauna, principalmente de primates.
1.9.5.2.2 Sobre los Valores Culturales
 Cuando durante la explanación y explotación de canteras se

encuentren yacimientos arqueológicos, se deberá disponer la
suspensión inmediata de las excavaciones y/o explanaciones que
pudieran afectar dichos yacimientos, se dejaran vigilantes armados
con el fin de evitar los posibles saqueos y se procederá a dar aviso
de inmediato a las autoridades pertinentes, quienes evaluarán la
situación y determinaran sobre cuando y como continuar con las
obras de la vía.
 Una alternativa a esta situación puede ser la de abrir otros

frentes de trabajo y/o rodear el yacimiento si esto fuese
técnicamente posible.
1.9.5.2.3 Sobre las Aguas

CARABAYA - MACUSANI
 Para evitar la interrupción de los drenajes, se colocarán las

alcantarillas y cajas recolectoras simultáneamente con la nivelación
de la vía y la construcción de terraplenes; nunca se dejarán para
después de la construcción de las vías.
 Cuando las cunetas de una obra o trabajo confluyan

directamente a un río o quebrada, deberán estar provistas de obras
civiles que permitan la decantación de sedimentos, y si es el caso,
hacer algún tratamiento previo antes de conducirlos al río.
 Cuando exista la necesidad de desviar un curso natural de

agua o se haya construido un paso de agua y este ya no se requiera
posteriormente, el curso abandonado o el paso de agua deberá ser
restaurado a sus condiciones originales por el constructor.
 Los drenajes deben conducirse siguiendo las curvas de nivel

hacia canales naturales protegidos. En caso de que esto no sea
posible, se deben construir obras civiles de protección mecánica para
el vertimiento de las agua, (estructuras de disipación de energía a la
salida del terreno para evitar la erosión).
 La Jefatura de Proyecto tomara las medidas necesarias para

garantizar que cemento, limos, arcillas o concreto fresco no tengan
como receptor final lechos de cursos de agua.
 Los residuos de tala y rocería no deben llegar a la corrientes de

agua. Estos deben ser apilados de tal forma que no causen
desequilibrio en las condiciones del área. Salvo excepciones
justificadas por el Inspector de la obra, estos residuos no deberán ser
quemados.
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1.9.5.2.4 Sobre el Uso de Explosivos
 El uso de dinamita y otros explosivos se restringirá únicamente a

las labores propias de la construcción que así lo requieran. Su
custodia estará a cargo de un almacenista, bajo la supervisión del
Ingeniero Jefe y el Inspector de la obra. En lo posible, se contara
con la vigilancia de la Fuerzas Armadas, especialmente en áreas
con problemas de orden publico. Su ubicación tendrá en cuenta
las normas de seguridad que permitan garantizar que no se
pongan en peligro las vidas humanas y el medio ambiente, así
como obras y construcciones existentes, por riesgo de accidentes.
 Se procurara almacenar el mínimo posible de dinamita que

permita realizar razonablemente las obras de construcción.
 El uso de la dinamita debe ser realizado por un experto, con el fin

de evitar los excesos, que pueden desestabilizar los taludes,
causando problemas en un futuro.
1.9.5.2.5 Sobre la Extracción de Materiales
 Las zonas para extracción de materiales de construcción (áreas

de préstamo de arenas, gravas, piedra etc.), sean de peñas o
playones de ríos o quebradas, serán seleccionadas previo un análisis
de alternativas y su explotación será sometida a aprobación por
parte de la DGMA, quien exigirá la presentación del respectivo
estudio del plan de explotación y posterior recuperación morfológica
y revegetalización.
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 El material superficial o de descapote removido de una zona

de préstamo, debe ser apilado y cubierto con plásticos para ser
utilizado en las restauraciones futuras.
 Cuando la calidad del material lo permita, se aprovecharan los

materiales de los cortes para realizar rellenos, o como fuente de
materiales constructivos, con el fin de minimizar la necesidad de
explotar otras fuentes y disminuir los costos ambientales y
económicos.
 Los desechos de los cortes no podrán ser dispuestos a media

ladera ni arrojados a los cursos de agua. Estos serán acarreados a
botaderos seleccionados en el diseño de la obra y dispuestos
adecuadamente, con el fin de no causar problemas de
deslizamientos y erosión posteriormente.
1.9.6 NORMAS GENERALES DE COMPORTAMIENTO DEL PERSONAL
Con el fin de prevenir efectos ambientales que usualmente se

producen por falta de una adecuada educación ambiental de las
personas que laboran en los proyectos de diseño y construcción, se
presentan a continuación una serie de normas generales de
comportamiento durante la misma, las cuales deben seguirse en su
integralidad.
1.9.6.1 Sobre Flora y Fauna
 Se debe prohibir estrictamente el porte y uso de armas

de fuego en el área de trabajo excepto por el personal de vigilancia
expresamente autorizado para ello.
CARABAYA - MACUSANI
 Queda terminantemente prohibidas las actividades de

caza en las áreas aledañas a la zona de construcción, así como la
compra a lugareños de animales silvestres, (Vivos, embalsamados o
pieles), cualquiera que sea su objetivo.
 Se controlara la presencia de animales domésticos, tales

como gatos, perros, cerdo etc. , principalmente en áreas silvestres.
 La pesca por parte de los trabajadores, en ríos,

quebradas, lagunas y cualquier cuerpo de agua, por medio de
dinamita o barbasco queda prohibida. ésta solo podrá ser ejecutada
con anzuelos.
 Si por algún motivo han de efectuarse quemas, estas solo

podrán ser autorizadas por el Inspector de las obras, en su calidad de
Representante Ambiental.
 Se evitara que los trabajadores de las carreteras que se

realicen en zonas boscosas o próximas a estas, a movilizarse fuera
de las áreas de trabajo, sin la autorización del Jefe del Campamento.
1.9.6.2 Sobre la Calidad y Uso de las Aguas
 Se evitara la captación de aguas en fuentes susceptibles

de secarse o que presenten conflictos con los usos por parte de las
comunidades local.
 Por ningún motivo la Compañía Constructora podrá lavar

sus vehículos o maquinaria en ríos o quebradas ni arrojar
desperdicios a los cuerpos de agua.
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1.9.6.3 Sobre las Comunidades Cercanas
 Los trabajadores no podrán posesionarse de terrenos

aledaños a las áreas de trabajo o a las nuevas vías.
 Se controlara a los trabajadores el consumo de bebidas

alcohólicas en los campamentos.
 La construcción de cualquier obra y la presencia de

personal, (exploradores y cuadrillas de topógrafos), en la comunidad
campesina, deberá tener conocimiento y aceptación previa por parte
de las comunidades. Debe procurarse evitar el contacto directo
entre trabajadores y los comuneros; este será realizado previamente
por las comisiones de supervisión ambiental.
1.9.7 MEDIDAS SANITARIAS Y DE SEGURIDAD AMBIENTAL
Debido a la común ocurrencia de epidemias de enfermedades

infectocontagiosa, en especial aquellas de transmisión venérea, que
se suelen presentar en las poblaciones cercanas a los campamentos
de construcción de carreteras y en general de grandes proyectos de
ingeniería, así como aquellas que se producen por ingestión de
aguas y alimentos contaminados, como el cólera, se presentan las
siguientes normas de tipo sanitario y de seguridad.
1.9.7.1 De los Trabajadores

CARABAYA - MACUSANI
 Para ingresar a trabajar en el Proyecto de Construcción de la

vía, todos los trabajadores deberán someterse a un examen medico,
el cual debe incluir exámenes de laboratorio, con el fin de prevenir
epidemias.
 Es importante hacer una campaña educativa por medio de una

conferencia y de afiches informativos sobre las normas elementales
de higiene y de comportamiento.
 Se tendrá especial cuidado en hervir las aguas y el lavado de

alimentos que se consumen crudos, con agua igualmente hervida,
cuando estos se preparen en los campamentos de los constructores.
 Se realizarán periódicamente brigadas de salud ocupacional

entre los trabajadores.
1.9.7.2 De los Campamentos
 Los campamentos deben quedar en los posible alejados de las

zonas pobladas, con el fin de evitar problemas sociales en los mismo,
sin embargo, cuando las carreteras crucen por áreas ambientales
sensibles, como zonas boscosas etc., se evitara ubicarlos en dichas
zonas.
 El diseño de construcción de campamentos tendrá máximo

cuidado de evitar tener que realizar cortes y rellenos, así como
remoción de vegetación, hasta donde esto sea posible.
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 En ningún caso los campamentos quedaran ubicados aguas

arriba de las fuentes de abastecimiento de agua de núcleos poblados,
por los riesgos sanitarios que esto implica.
 Todos los campamentos contaran con pozos sépticos,

técnicamente diseñados. POR NINGÚN MOTIVO SE VERTERAN AGUAS
NEGRAS EN LOS CUERPOS DE AGUA.
 No se arrojaran desperdicios sólidos de los campamentos a las

corrientes o a media ladera. Estos se depositaran adecuadamente,
en un pequeño relleno sanitario manual.
 El pozo séptico y la fosa de residuos sólidos deberán ser

excavados a mano y su construcción deberá cumplir con los
requerimientos ambientales de impermeabilización y tubería de
infiltración.
 Los campamentos contendrán equipos de extinción de

incendios y material de primeros auxilios.
 En lo posible, los campamentos serán prefabricados. En caso

de realizar montaje de campamentos de madera de la región, se
deben seleccionar en lo posible los árboles que queden en el derecho
de vía, con el fin de evitar la tala innecesaria de árboles.
 Los campamentos serán desmantelados una vez sean

abandonados, excepto en el caso en que pudieran ser donados a las
comunidades para beneficio común, como para ser destinados a
escuelas o centros de salud.
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En el caso de desmantelar los campamentos, los residuos resultantes

deberán ser retirados y dispuestos adecuadamente. Los materiales
reciclables deberán ser utilizados o donados a las comunidades.
1.9.7.3 Sobre la Maquinaria y Equipos
Las siguientes medidas están diseñadas para prevenir el deterioro

ambiental, evitando problemas de contaminación sobre las aguas,
suelos y atmósfera.
 El equipo móvil, incluyendo maquinaria pesada, deberá estar

en buen estado mecánico y de carburación de tal manera que se
queme el mínimo necesario de combustible, minimizando así las
emisiones atmosféricas. Así mismo, el estado de los silenciadores de
los motores debe ser bueno, para evitar el exceso de ruidos.
Igualmente se prevendrán los escapes de combustibles o lubricantes
que puedan afectar los suelos o cursos de agua.
 Estos equipos deben operarse de tal manera que causen el

mínimo deterioro posible a los suelos, vegetación y cursos de agua
en el sitio de las obras.
 El aprovisionamiento de combustible y el mantenimiento del

equipo móvil y maquinaria, incluyendo lavado y cambio de aceites,
deberá realizarse de tal manera que estas actividades no
contaminen los suelos o las aguas. Los patios para estas actividades
deberán estar ubicados en forma aislada de cualquier curso de agua.
 Los cambios de aceite de las maquinarias deberá ser
cuidadoso, disponiéndose el aceite de desecho en bidones, para ser
retirado a sitios adecuados en las poblaciones cercanas. POR
NINGUN MOTIVO ESTOS ACEITE SERAN VERTIDOS A LAS CORRIENTES
DE AGUA O AL SUELO.
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1.9.8 NORMAS ESPECIALES PARA AREAS AMBIENTALES SENSITIVAS
Se definen como Areas Sensitivas aquellas por sus características

ambientales o culturales son especialmente susceptibles de sufrir
deterioros graves y muchas veces irreversibles como consecuencia
de la constricción de una vía.
Dentro de estas se encuentran los ecosistemas frágiles o únicos,

como lagunas costeras, estuarios, las áreas de Parques Nacionales,
Reservas Forestales, Reservas y Resguardos Indígenas y en general
cualquier Unidad de Conservación establecida o propuesta.
En dichas áreas además de todas las normas anteriores se tendrán

en cuenta las siguientes:
 Antes de iniciar las actividades de diseño, el Ministerio se

pondrá en contacto con las organizaciones indígenas o con las
comunidades nativas afectadas, para informarles de las labores y
posibles impactos que se presentaran, con el fin de que estas
ofrezcan su consentimiento y posible y decidida colaboración.
 La Jefatura de Proyecto deberán seguir estrictamente las
recomendaciones de los Estudios de Impacto Ambiental específicos
que requieren estas vías.
 Se deben tomar todas las precauciones para no exponer a los

nativos a influencias extrañas a su cultura. Es indispensable que La
Jefatura de Proyecto elabore guías de procedimiento para estos
casos, a fin de proponer las precauciones que se deben tener en
cuenta ante las situaciones originadas por las diferentes lingüísticas
y culturales.
CARABAYA - MACUSANI
 Se debe prohibir en forma muy severa el uso de alcohol en las

reuniones con nativos y la donación de bebidas alcohólicas a estas
comunidades.
 Cuando la vía cruce por áreas protegidas, se extremaran las

medidas de vigilancia en lo referente a caza, pesca y trafico de
especies animales y vegetales, para lo cual se debe contemplar el
funcionamiento de retenes madereros y ambientales las 24 horas del
día.
 Se deben colocar avisos explicativas invitando a la protección

de las especies, así como anunciando la existencia de la Unidad de
Conservación e invitando a no arrojar basuras, no tocar pitos y no
realizar actividades de caza y pesca en dichas áreas.
 Se debe poner un limite a la velocidad máxima en estas zonas,

que debe ser aun mas restringida en las horas de la noche, por el
peligro que existe de atropellamiento de fauna.
1.9.9 ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN
El Proyecto de señalización de la Trocha Carrozable Apacheta Chia,

ha sido desarrollado considerando la velocidad directriz especificada,
punto notables, zonas que puedan representar peligro al tráfico o a
las propiedades de terceros, necesidad de regular y restringir
algunos acciones, proporcionar información adecuada a los usuarios
y en general dar el máximo de seguridad a la circulación vial.
Se ha diseñado para estos fines básicamente señales verticales del

tipo preventivas, reglamentarias e informativas. Asimismo se ha
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considerado las marcas sobre el pavimento del tipo longitudinal,

consistentes en líneas continuas y discontinuas según su ubicación.
La nomenclatura, color, señal símbolos y dimensiones están

enmarcados en el Manual de Dispositivos de Control del Tránsito
Automotor para Calles y Carreteras del MTC.
1.9.9.1 SEÑALIZACIÓN VERTICAL
ASPECTOS GENERALES
FUNCIÓN Y US0
Las señales verticales, como dispositivos de control del tránsito,

deberán ser usadas donde se necesiten, de acuerdo a los estudios
realizados.
Se utilizarán donde se apliquen determinadas regulaciones de tráfico

y para prevenir cualquier peligro que podrían presentarse en la
circulación vehicular. Asimismo, para informar al usuario sobre
direcciones, rutas, destinos y dificultades existentes en la carretera.
CLASIFICACIÓN
Las señales se clasifican en:
A) Señales de reglamentación
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B) Señales de prevención
C) Señales de información
A) Las señales de reglamentación tienen por objeto notificar a los

usuarios de la vía de las limitaciones, prohibiciones o restricciones
que gobiernan el uso de ella y cuya violación constituye un delito.
B) Las señales de prevención tienen por objeto advertir al usuario

de la vía de la existencia de un peligro y la naturaleza de éste.
C) Las señales de información tienen por objeto verificar las vías

y guiar al usuario proporcionándole la información que pueda
necesitar.
DISEÑO
La uniformidad en el diseño en cuanto a: forma, colores,

dimensiones, leyendas, símbolos; es fundamental para que el
mensaje sea fácil y claramente recepcionado por el conductor. El
presente proyecto incluye el diseño de las señales utilizadas en él. El
alfabeto modelo que abarca diferentes tamaños de letras y
recomendaciones sobre el uso de ellas, y las tablas relativas al
espaciamiento entre letras, aspecto de suma importancia para la
legibilidad del mensaje de la señal, están señalados en el
mencionado manual.
FORMA
A) Las señales de reglamentación deberán tener la forma circular

con excepción de PARE, de forma octogonal, y de la señal CEDA
EL PASO, correspondiente a un triángulo equilátero con el vértice
CARABAYA - MACUSANI
hacia abajo.
Al establecerse la forma circular en las señales reglamentarias se

utilizará solo el símbolo de señal; en relación al fondo de la señal, éste
se extenderá a toda la superficie de la placa.
En el caso donde se indique la velocidad máxima se adoptará un

leyenda explicativa del símbolo, ella estará en una placa separada, de
forma rectangular, colocada debajo del símbolo.
B) Las señales de prevención tendrán la forma romboidal, un

cuadrado con la diagonal correspondiente en posición vertical,
con excepción de las de ZONA DE NO ADELANTAR que tendrán
forma triangular.
C) Las señales de información tendrán la forma

rectangular con su mayor dimensión horizontal, a excepción de
los indicadores de ruta y de las señales auxiliares.
COLORES
El color de fondo a utilizarse en las señales verticales será como
sigue;
AMARILLO: Se utilizará como fondo para las señales de prevención.
NARANJA: Se utilizará como fondo para las señales en zonas de

construcción y mantenimiento de calles y carreteras.
AZUL: Se utilizará como fondo para servicios auxiliares al conductor y

como fondo en las señales informativas direccionales urbanas.
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BLANCO: Se utilizará como fondo para las señales de reglamentación

así como para las leyendas o símbolos de las señales de informativas
tanto urbanas como rurales y en la palabra PARE también se
empleará como fondo de señales informativas en carreteras
secundarias.
NEGRO: Se utilizará como fondo en las señales informativas de

dirección de tránsito así como en los símbolos y leyendas de las
señales de reglamentación, prevención, construcción y
mantenimiento.
MARRÓN: Se utilizará como fondo para señales guías de lugares

turísticos, recreación e interés cultural.
ROJO: Se utilizará como fondo en las señales de PARE NO ENTRE en

el borde de la señal CEDA EL PASO y para las orlas y diagonales en
las señales de reglamentación
VERDE: Se utilizará como fondo en las señales de información en

carreteras principales y autopistas.
Los colores indicados están de acuerdo con las tonalidades del
"COLOR TOLERANCE CHART" del Bureau of public de los EE.UU. de
Norteamérica:
ROJO : Tonalidad Nº 11.105

AMARILLO : Tonalidad Nº 13.538
VERDE : Tonalidad Nº 14.109
AZUL : Tonalidad Nº 15.090
DIMENSIONES
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Las dimensiones mostradas en el presente proyecto son las mínimas

recomendadas y deberán ser aplicadas en forma uniforme para todas
las señales.
SÍMBOLOS
Los símbolos diseñados deberán ser utilizados de acuerdo a lo

prescrito en el presente proyecto; cualquier adición deberá ser
aprobada por el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda
y Construcción.
LEYENDAS
Las leyendas explicatorias que se usarán, corresponderán a las

mostradas en el presente proyecto.
MARCO-BORDE
Las señales que llevan un marco y borde deberán conformarse con lo

prescrito en cuanto a colores y dimensiones; el mencionado marco
tiene la función de hacer resaltar el mensaje de la señal, facilitando
su identificación.
REFLECTORIZACIÓN
Es conveniente que las señales sean legibles tanto de día como de

noche; la legibilidad nocturna en lugares no iluminados se podrá
obtener mediante el uso de material reflectorizante.
El material reflectorizante deberá reflejar un alto porcentaje de la luz

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que recibe y deberá hacerlo de manera uniforme en toda la

superficie de la señal y en un ángulo que alcance la posición normal
del conductor.
LOCALIZACIÓN
Las señales de tránsito por lo general deben estar colocadas a la

derecha en el sentido del tránsito.
Las señales deberán colocarse a una distancia lateral de acuerdo a lo

siguiente:
D) ZONA RURAL: La distancia del borde de la calzada al borde

próximo de la señal no deberá ser menor de 1.20 m. ni mayor de 3.0
m.
E) ZONA URBANA: La distancia del borde de la calzada al borde

próximo de la señal no deberá ser menor de 0.60 m.
ALTURA
La altura a que deberán colocarse las señales estará de acuerdo a lo
siguiente:
F) ZONA RURAL: La altura mínima permisible entre el borde inferior
de la señal y la superficie de rodadura fuera de la berma será de 1.50
m. asimismo, en el caso de colocarse varias señales en el poste, el
borde inferior de la señal más baja cumplirá la altura mínima
permisible.
G) ZONA URBANA: La altura mínima permisible entre el borde inferior

de la señal y el nivel de la vereda no será menor de 2.10 m.
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ÁNGULO DE COLOCACIÓN
Las señales deberán formar con el eje del camino un ángulo de 90°,
pudiéndose variar ligeramente en el caso de las señales con material
reflectorizante, la cual será de 8 a 15° en relación a la superficie de
la vía.
MANTENIMIENTO
Las señales deberán ser mantenidas en su posición, limpias y

legibles durante todo el tiempo. Las señales dañadas deberán ser
reemplazadas inmediatamente, en vista de ser inefectivas y por
tender a perder su autoridad.
Se deberá establecer un programa de revisión de señales con el fin

de eliminar cualquier obstáculo que impida su visibilidad y detectar
aquellas que necesiten ser reemplazadas.
POSTES O SOPORTES
De acuerdo a cada situación se podrán utilizar, como soporte de las

señales, tubos de fierro redondos o cuadrados, perfiles omega
perforados o postes de concreto armado.
Todos los postes para las señales preventivas o reguladoras deberán

estar pintados de franjas horizontales blancas con negro, en anchos
de 0.50 m. para la zona rural y 0.30 m. para la zona urbana,
pudiendo los soportes ser, en este caso, de color gris.
En el caso de las señales informativas, los soportes laterales de

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doble poste, los pastorales, así como los soportes tipo bandera y los
pórticos irán pintados de color gris.
DISPOSICIONES GENERALES
A) Está prohibido colocar en la señal, alguna inscripción o símbolo sin
relación con el objeto de la señal, contraviniendo el diseño y
uniformidad aprobados.
B) Todo letrero o aviso que pudiera confundirse con las señales de

tránsito o que pudieran dificultar la compresión de éstos, estará
prohibido.
C) Los colores de las señales, así como sus tonalidades, serán las
prescritas en el presente proyecto.
D) Toda señalización requiere de un estudio previo de carácter

estrictamente técnico.
1.9.9.1.1 SEÑALES RESTRICTIVAS O DE

REGLAMENTACIÓN
DEFINICIÓN
Las señales de reglamentación tienen por objeto indicar a los
usuarios las limitaciones o restricciones que gobiernan el uso de la
vía y cuyo incumplimiento constituye una violación al Reglamento de
la circulación vehicular.
CLASIFICACIÓN
Las señales de reglamentación se dividen en:
A) Señales relativas al derecho de paso
A) Señales prohibitivas o restrictivas
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FORMA
a) Señales relativas al derecho de paso:
b) Señal de PARE (R-1) de forma octogonal
c) Señal CEDA EL PASO (R-2) de forma triangular con el vértice en la

parte inferior.
d) Señales prohibitivas o restrictivas de forma circular pudiendo

llevar aparte una placa adicional rectangular con la leyenda
explicativa del mensaje que encierra la simbología utilizada; en el
presente proyecto la señal de velocidad máxima llevará esta
placa adicional.
e) Señales de sentido de circulación, de forma rectangular y con su

mayor dimensión horizontal (R-14).
COLORES
A) Señales relativas al derecho de paso
Señales PARE (R-1) de color rojo, letras y marco blanco.
Señales CEDA EL PASO (R-2) de color blanco con franja perimetral
roja.
B) Señales prohibitivas o restrictivas, de color blanco con símbolo y
marco negros; el círculo de color rojo. así como la franja oblicua
trazada del cuadrante superior izquierdo al cuadrante inferior
derecho que representa prohibición.
Las tonalidades corresponderán a lo prescrito en las presente

especificaciones.
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DIMENSIONES
Señal de PARE (R-1) Octágono de 0.75 m.
Señal de CEDA EL PASO (R-2)

Triángulo equilátero de lado 0.90 m.
Señales prohibitivas:
Círculo de diámetro 0.60 m.
Cuadrado de 0.60 m de lado
Placa adicional 0.60 x 0.40 m.
Las dimensiones de los símbolos estarán de acuerdo al diseño de
cada uno de las señales de reglamentación mostradas en el presente
proyecto.
La prohibición se indicará con la diagonal que forma 45° con la
vertical y su ancho será igual al ancho del círculo.
UBICACIÓN
Deberá colocarse a la derecha en el sentido del tránsito, en ángulo
recto con el eje del camino, en el lugar donde exista la prohibición o
restricción y de acuerdo a lo indicado.
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1.9.9.1.2 SEÑALES PREVENTIVAS
DEFINICIÓN
Las señales preventivas o de prevención son aquellas que se utilizan
para indicar con anticipación la aproximación de ciertas condiciones
de la vía o concurrentes a ella que implican un peligro real o
potencial que puede ser evitado tomando ciertas precauciones
necesarias.
FORMA
Serán de forma cuadrada con uno de sus vértices hacia abajo
formando un rombo, a excepción de las de ZONA DE NO ADELANTAR
que serán de forma triangular tipo banderola horizontal y las de
PASO A NIVEL DE LÍNEA FERREA (Cruz de San Andrés), que será de
diseño especial mostrado en los planos.
COLOR
Fondo y borde : Amarillo caminero
Símbolos, letras y marco : Negro
DIMENSIONES
Las dimensiones de las señales preventivas, deberán ser tales que el
mensaje transmitido sea fácilmente comprendido y visible, variando
su tamaño de acuerdo a los siguiente:
- Carreteras, avenidas y calles : 0.60 m. x 0.60 m.
UBICACIÓN
Deberán colocarse a una distancia del lugar que se desea prevenir,

de modo tal que permitan al conductor tener tiempo suficiente para
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disminuir su velocidad; la distancia será determinada de tal manera

que asegure su mayor eficacia tanto de día como de noche, teniendo
en cuneta las condiciones propias de la vía.
Se ubicará a la derecha en ángulo recto frente al sentido de

circulación y de acuerdo a lo indicado en "Ángulo de colocación".
En general las distancias recomendadas son:
. En zona urbana 60 m. - 75 m.
. En zona rural 90 m.- 180 m.
1.9.9.1.3 SEÑALES DE INFORMACIÓN
DEFINICIÓN
Las señales de información tienen como fin el de guiar al conductor
de un vehículo a través de una determinada ruta, dirigiéndolo al
lugar de su destino. Tienen también por objeto identificar puntos
notables tales como: ríos, lugares históricos, etc. y dar información
que ayude al usuario en el uso de la vía.
CLASIFICACIÓN
Las señales de información se agrupan de la siguiente manera:

1. Señales de Dirección
. Señales de destino
. Señales de destino con indicación de distancias
2. Señales indicadoras de Ruta

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3. Señales de Información General
. Señales de información
. Señales de Servicios Auxiliares
Las Señales de Dirección, tienen por objeto guiar a los conductores

hacia su destino o puntos intermedios. Los Indicadores de Ruta
sirven para mostrar el número de ruta de las carreteras, facilitando a
los conductores la identificación de ellas durante su itinerario de
viaje.
FORMA
La forma de las señales informativas será la siguiente:
Señales de Dirección y Señales de Información General, a excepción

de las señales auxiliares, serán de forma rectangular con su mayor
dimensión horizontal.
Señales Indicadores de Ruta, serán de forma especial, como se indica

en los diseños que se muestran en el presente proyecto.
COLORES
Señales de dirección:
En las autopistas y carreteras importante, en el área rural, el fondo

será de color verde con letras, flechas y marco blanco.
Señales Indicadores de Ruta: Serán de fondo blanco, con letras de

color negro.
Señales de Información General: Similar a las señales de dirección, a

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excepción de las señales de servicio auxiliares.
DIMENSIONES
SEÑALES DE DIRECCIÓN CON INDICACIÓN DE DISTANCIAS

El tamaño de la señal dependerá, principalmente, de la longitud del
mensaje, altura y serie de las letras utilizadas para obtener una
adecuada legibilidad.
SEÑALES INDICADORES DE RUTA

De dimensiones especiales de acuerdo al diseño mortado en el
presente proyecto.
SEÑALES DE INFORMACIÓN GENERAL
Serán de 0.60*2.10, 1.0*2.20, 1.20*2.20 m en la presente carretera.
NORMAS DE DISEÑO
En lo concerniente a las señales de Dirección e Información General.
Se seguirán las siguientes normas de Diseño:
C) En borde y marco de la señal, tendrán un ancho mínimo de 1 cm y

máximo de 2 cm,
D) Las esquinas de las placas de las señales se redondearán con un

radio de curvatura de 2 cm como mínimo y 6 cm como máximo, de
acuerdo al tamaño de la señal,
E) La distancia de la línea interior del marco a los límites superior e
inferior de los renglones inmediatos será de 1/2 a 3/4 de altura de
las letras mayúsculas,
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F) La distancia entre renglones será de 1/2 a 3/4 de la altura de las

letras mayúsculas.
G) La distancia de la línea del marco a la primera o la última letra del

renglón más largo variará entre 1/2 a 1 de la altura de las letras
mayúsculas.
H) Cuando haya números, la distancia mínima horizontal entre

palabra y número será igual a la altura de las letras mayúsculas.
I) Cuando haya flechas, la distancia mínima entre palabra y flecha

será igual a la altura de las letras mayúsculas.
J) Las letras a utilizarse sean mayúsculas o minúsculas serán

diseñadas de acuerdo a lo indicado en el alfabeto modelo que se
muestra en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito
Automotor del MTC., asimismo las distancias entre letras deberán
cumplir lo indicado en mencionado alfabeto modelo.
K) El diseño de la flecha será el mismo para las tres (03) posiciones:

vertical, horizontal y diagonal. Su longitud será 1.5 veces la altura
de la letra mayúscula. La distancia de la línea interior del marco a la
flecha será de 0.5 - 1.0 veces la altura de las letras mayúsculas.
L) El orden en que se colocarán los puntos de destino será el

siguiente: primero el de dirección recta; segundo el de dirección
izquierda y el tercero en dirección derecha.
M) Cuando la señal tenga dos (2) renglones con flecha vertical, se

podrá usar una sola flecha para las regiones, con una altura
equivalente a la suma de las alturas de las letras más el espacio de
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los renglones.
N) Para dos(2) renglones con flecha en posición diagonal se podrá

usar una sola flecha de longitud equivalente a la suma de las alturas
de las letras mas el espacio entre renglones y aumentada en una
cuarta parte de la suma anterior.
O) Las señales informativas de dirección deben limitarse a tres (3)

renglones de leyendas; en el caso de señales elevadas solo dos.
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UBICACIÓN
Las señales de información por regla general deberán colocarse en el

lado derecho de la carretera para que los conductores puedan
ubicarla en forma oportuna y condiciones propias de la carretera,
dependiendo, asimismo de la velocidad, alineamiento, visibilizado y
condiciones de la vía, se ubicarán de acuerdo al resultado de los
estudios respectivos.
1.9.9.2 SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
1.9.9.2.1 MARCAS EN EL PAVIMENTO
GENERALIDADES
Las marcas en el pavimento serán utilizadas con el objeto de
reglamentar el movimiento de vehículos e incrementar la seguridad
en su operación. Servirán, en algunos casos, como suplemento a las
señales y semáforos en el control del tránsito; en otros constituye un
único medio, desempeñando un factor de suma importancia en la
regulación de la operación del vehículo en la vía.
AUTORIDAD LEGAL
Las líneas y marcas en el pavimento y obstáculos solo podrán, ser
señaladas y colocadas por la Autoridad Competente, ninguna
entidad, empresa o individuo, diferente de la Autoridad Competente
por mutuo propio proceder a colocarlas, salvo que actúen en
representación de la mencionada Autoridad, seguir las normas que
establece el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor
del MTC, y las especificaciones que con tal objeto se confeccionen.
UNIFORMIDAD
CARABAYA - MACUSANI
Las marcas en el pavimento deberán ser uniformes en su diseño,

posición y aplicación; ello es imprescindible a fin de que el conductor
pueda reconocerlas e interpretarlas rápidamente.
CLASIFICACIÓN
Teniendo en cuenta el propósito, las marcas en el pavimento se
clasifican en:
A. Marcas en el pavimento
1. Línea central
2. Marcas de prohibición de alcance y paso a otro vehículo
3. Línea de borde de pavimento
4. Aproximación de cruce a nivel con línea férrea.
B. Demarcadores reflectores
1. Delineadores
MATERIALES
El material usado para demarcar los pavimentos, bordes de calles o
carreteras y objetos, es la pintura de tráfico TTP-115-E-III, sin
embargo pinturas de tráfico de igual o mejor calidad otros materiales
tales como termoplásticos, concreto coloreado, cintas adhesivas para
el pavimento o elementos marcadores individuales de pavimento
RPM o tachas, podrán ser utilizados, previa conformidad de la
autoridad competente.
La demarcación con pintura puede hacerse en forma manual o con

máquina, siendo la más recomendable la efectuada a máquina en
razón que debido a la presión de la pintura, ésta penetra en los poros
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del pavimento, dándole más duración.
Los marcadores individuales de pavimento URPM o Tachas, son

elementos plásticos, metálicos o cerámicos con partes reflectantes
con un espesor no mayor a dos centímetros (2.0 cm) pudiendo ser
colocados continuamente o separados.
Los marcadores o tachas serán utilizados como guías de posición,

como complemento de las otras marcas en el pavimento en algunos
casos como sustituto de otros tipos de marcadores.
El color de los marcadores estará de acuerdo al color de las otras

marcas en el pavimento y que sirven como guías.
Estos marcadores son muy útiles en curvas, zonas de neblina,

túneles, puentes y en muchos lugares y que se requiera alta
visibilidad, tanto de día como de noche.
Los colores básicos son el blanco, amarillo, rojo y el azul.
El blanco y el amarillo son utilizados solos o en combinación con las

líneas pintadas en el pavimento, consolidando el mismo significado.
Los marcadores rojos son utilizados para indicar peligro o contra el
sentido del tránsito. Los marcadores de color azul son utilizados para
indicar la ubicación de los hidrantes contra incendio.
Estos marcadores tienen elementos reflectantes incorporados a ellos

y se dividen en monodireccionales, es decir, en una sola dirección del
tránsito y bidireccionales, es decir, en doble sentido del tránsito.
Los marcadores individuales mayores a 5.7 cm. se usarán solo para

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formar sardineles o islas catalizadores del tránsito.
COLORES
Los colores de pintura de tráfico a utilizarse serán blanco, amarillo,
cuyas tonalidades deberán conformarse con aquellas especificadas
en el presente manual.
P) Las Líneas Blancas : Indican separación de las corrientes

vehiculares en el mismo sentido de circulación.
Q) Las Líneas Amarillas : Indican separación de las corrientes

vehiculares en sentidos opuestos de circulación.
TIPO Y ANCHO DE LAS LÍNEAS LONGITUDINALES

Los principios generales que regularán el marcado de las líneas
longitudinales en el pavimento son:
R) Líneas segmentadas o discontinuas, sirven para demarcar los

carriles de circulación del tránsito automotor.
S) Líneas continuas, sirven para demarcar la separación de las

corrientes vehiculares, restringiendo la circulación vehicular de tal
manera que no deba ser cruzada.
T) El ancho de la líneas será de 0.10 m. para las líneas longitudinales

de línea central y línea de carril, así como de las líneas de barrera.
Para las líneas de borde del pavimento también tendrán un ancho de

0.10 m.
REFLECTORIZACIÓN
CARABAYA - MACUSANI
En el caso de la pintura de tráfico TTP-115-E-III y con el fin de que

sean visibles las marcas en el pavimento en la noche, ésta deberá
llevar microesferas de vidrio integradas a la pintura o esparcidas en
ella durante el momento de aplicación.
Dosificación de esferas de vidrio recomendadas.
Carreteras y autopistas : 3.5 kgs/Gal.
MANTENIMIENTO
Las marcas en el pavimento y en obstáculos adyacentes a la vía
deberán mantenerse en buena condición.
La frecuencia para el repintado de las marcas en el pavimento

depende del tipo de superficie de rodadura, composición y cantidad
de pintura aplicada, clima y volumen vehicular.
MARCAS EN EL PAVIMENTO Y BORDES DE PAVIMENTO
LÍNEA CENTRAL
Se utilizan para demarcar el centro de la calzada de dos carriles de

circulación que soporte el tránsito en ambas direcciones.
Se utilizará una línea descontinua, cuyos segmentos serán de 4.50

m. de longitud espaciados 7.50 m. en carreteras.
CARABAYA - MACUSANI
En lo relacionado al color a utilizarse corresponderá a lo indicado en

COLORES.
La doble línea amarilla demarcadora del eje de la calzada, significa el

establecer una barrera imaginaria que separa las corrientes de
tránsito de ambos sentidos; el eje de la calzada coincidirá con el eje
del espaciamiento entre las dos líneas continuas y paralelas.
ZONAS DONDE SE PROHÍBE ADELANTAR
El marcador de líneas que prohíben adelantar tiene por objeto el

señalar aquellos tramos del camino cuya distancia de visibilidad es
tal que no permite al conductor efectuar con seguridad la maniobra
de alcance y paso a otro vehículo.
El establecimiento de zonas donde se prohíbe el adelantar depende

de la velocidad directriz de la carretera y de la distancia mínima de
visibilidad de paso en ella.
Se utilizará una línea paralela a la línea centra, espaciada 0.10 m

hacia el lado correspondiente al sentido del tránsito que se está
regulando; de ancho 0.10 m. y de color amarillo. Antes del inicio de
la línea continua, existirá una zona de preaviso de 70 m, donde la
línea discontinua estará constituida por segmentos de 4.5 m de
longitud espaciados 1.5 m en el caso de la presente carretera.
El comienzo de la zona donde se prohíbe adelantar corresponde al

punto en que la distancia de visibilidad es menor a aquella normada
como distancia mínima de visibilidad de paso; el término de la zona
corresponderá al punto en que se iguale o supere la distancia mínima
mencionada.
CARABAYA - MACUSANI
El marcado de la zona donde se prohíbe adelantar será para cada

sentido circulación debiendo complementarse dicho marcado con el
uso de la señal PROHIBIDO ADELANTAR (R-16) y al lado del sentido
de circulación se colocará la señal NO ADELANTAR (P-60).
LÍNEA DE BORDE DE PAVIMENTO

Se utilizará para demarcar el borde del pavimento a fin de facilitar la
conducción del vehículo, especialmente durante la noche y en zonas
de condiciones climáticas severas.
Deberá ser líneas continúa de 0.10 m de ancho de color blanco.
APROXIMACIÓN DE CRUCE A NIVEL CON LÍNEA FERREA

Se deberá marcar en el pavimento, en las aproximaciones a un cruce
a nivel con línea férrea, y consistirá en una X y las letras F C, línea de
no adelantamiento, líneas transversales perpendiculares y aquellas
paralelas a la líneas férrea. Todas estas demarcaciones serán de
color blanco, a excepción de la línea de no adelantamiento que será
amarilla así como la líneas central en el aso de una carretera de dos
carriles con tránsito en ambos sentidos.
Estas marcas están orientadas a llamar la atención del conductor y

deberán ser complementadas con las señales correspondientes de
prevención.
DELINEADORES REFLECTIVOS
Los delineadores reflectivos que consisten en simples "ojos del gato",
agrupaciones de "ojos de gato", pequeños paneles cubiertos de
material reflectivo o artefactos similares, se emplean mucho para
demarcar obstrucciones y otros peligros o en series para indicar el
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alineamiento de la vía. en este caso se llaman delineadores.
DELINEADORES
Los demarcadores y tachas bidireccionales que delinean los bordes
carreteras servirán de ayuda para la conducción nocturna. Los
delineadores deben considerarse como guías y no como advertencia
de peligro. Se usarán en tramos largos y continuos de carreteras o
en partes cortas donde el alineamiento pueda confundir en
transiciones de ancho de pavimento. Importante ventaja de los
delineadores para ciertas regiones, es que se quedan visibles cuando
existen ciertas restricciones de visibilidad de origen atmosférico.
Los delineadores deben ser unidades reflectivas capaces de reflejar

la luz con claridad, visibles bajo normales condiciones atmosféricas
desde una distancia de 3.5 m. cuando son iluminadas por las luces
altas de un automóvil estandard.
Los elementos reflectivos prismáticos de vidrio o plástico, o

elementos plásticos dentro de los cuales se encuentra material
reflectivo, que se usan como delineadores, deben tener las
dimensiones indicadas en los planos.
ESPACIAMIENTO DE DELINEADORES
El espaciamiento de los delineadores será determinado por el
Ingeniero Residente, de acuerdo con las características de la curva
horizontal o del estrechamiento del camino, pero por lo regular varía
entre 5 y 30 metros; en los planos del proyecto se incluye una tabla
de espaciamientos.
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1.10 GEOLOGIA Y GEOTECNIA
1.10.1 INTRODUCCIÓN
1.10.2 Objetivos
El objetivo principal es determinar y evaluar las condiciones

geomorfológicas, geológicas, geotécnicas y sísmicas de la cimentación
del trazo carretero proyectado entre las localidades.
1.10.3 Situación Actual
La carretera que une las localidades de Apacheta - Chia se encuentra

parcialmente abandonada, por falta de un adecuado camino vial.
1.10.4 Relieve fisiográfica

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El trazo carretero esta proyectado por la misma ruta actual con

variaciones, en algunos tramos, de orden técnico; se desarrolla sobre
terrazas. Este trazo es atravesado transversalmente por riachuelos y
quebradas de menor consideración.
La superficie de la ruta proyectada tiene un relieve con pendientes

pronunciadas, con accidentes topográficos positivos.
1.10.5 GEOMORFOLOGIA
1.10.5.1 Evaluación Histórica
De acuerdo a las unidades y sub-unidades descritas la historia

geomorfológica del tramo Apacheta Chia tendría la siguiente
evolución:
Durante la Era del Paleozoico se depositaron rocas sedimentarias de

ambiente marino, a fines del Mesozoico y en el Terciario inferior fueron
instruidos por soluciones ácidas:
Diorita, y a finales del Terciario y principio del Cuaternario se habría

acumulado barros sedimentarios : areniscas.
Durante la época del Cuaternario antiguo ocurre la glaciación y la del

glaciación respectiva.
1.10.5.2 Geología Estructural

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Las diferentes unidades geológicas descritas tienen sus contactos

sellados, es decir, que no indican la existencia de recientes
movimientos de las rocas, en períodos anteriores si existieron
movimientos tectónicos que coadyuvados con las intrusiones los
estratos del Paleozoico fueron afectados, lo que si es evidente
observar los buzamientos de los estratos que generalmente buzan
hacia el Oeste con ángulos de 40º a 50 .
1.10.6 GEOTECNIA DE CIMENTACIONES
1.10.6.1 EXPLORACIONES
La jefatura de proyecto han visto por conveniente realizar calicatas
prospectivas con profundidades de 1.5 ubicadas estratégicamente de
las cuales se obtuvo muestras que fueron remitidas al laboratorio de
mecánica de suelos, de donde se obtuvo resultados principalmente de
la clasificación SUCS y propiedades físicas, los cuales nos han
permitido conocer los tipos de suelos y la apreciación respectiva.
1.10.6.2 TIPOS DE SUELOS

ealizado el análisis granulométrico se ha clasificado una variedad de
suelos los cuales tienen las siguientes características:
 A lo largo de los 10+563 Km. de longitud el tramo presenta

arcillas inorgánicas, areniscas de baja plasticidad, cuyo valor como
surasante es no recomendable.
1.10.7 ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA.
En el presente expediente se presenta un estudio de canteras

elaborado por la consultora, cumple con los requisitos de gradación
para base según norma T11, T27 ASSHO y ASTM C-132-46 por lo que
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su uso será limitado en un porcentaje que se indicara en el diseño de

mezcla para base.
Las canteras encontradas cerca a la zona del proyecto y que serán

utilizadas son las siguientes:
CANTERA UBICACIÓN OBSERVACION
1.- ”01” a 5 Km antes 0+00 lastre
2.- “02” a 3+800 Km 0+00 ligante
Evaluación Geotécnica de resultados
Para la ejecución de la obra se utilizaran todas la canteras de acuerdo

a los resultados obtenidos, con los valores mínimos exigidos en las
especificaciones técnicas para carreteras del MTC .
1.10.7.1 Canteras para Materiales
Cantera “01”
A.- Ubicación de la cantera
Esta cantera se encuentra ubicada en la ruta desvio azaroma a

apacheta a 4km antes de apacheta. antes de llegar al Km. 0+000 del
tramo ha ejecutar.
B .- Acceso
La cantera “01” es accesible por medio de la trocha carrozable

existente
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C.- Deposito
Se encuentra conformado por depósitos fluviales pertenecientes al

período cuaternario reciente, cuyos elementos fueron originados por la
erosión de los cerros adyacentes y colocados al pie de estos, su
confirmación se compone de fragmentos de rocas sedimentarias.
D.- Volumen
Tiene un volumen aproximado de 8,074 m3.
E.- Período de Utilización
Su período de utilización será posible en todos los meses de año
F.- Método de Explotación
La explotación del deposito, puede realizarse por medio del tradicional

“tajo abierto”o empleándose maquinaria convencional consistente en
un tractor y un cargador frontal para su extracción y transporte, existen
vetas de roca en las que será necesario el uso de explosivos
G.- Uso y Rendimiento
Su uso será de la manera siguiente:
Rellenos 50 % y 50 % para base ,sub base
FUENTES DE AGUA
A lo largo del tramo y hacia la izquierda (al Este) se ubica en rio, de

donde se proveerá el agua para el riego, para las estructuras se
proveerá del sistema de agua existente en toda la zona.

Memoria Descriptiva Trocha Carrozable Altiplano - Chia

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INSTITUTO VIAL PROVINCIAL

1.0 MEMORIA DESCRIPTIVA

El tramo de estudio se encuentra ubicado en la zona Apacheta

El principio del estudio se ubica en el Km 0+000 al 10+563 de la

En su recorrido pasa por ladera con pendientes pronunciadas,

1.3 OBJETIVO DEL PROYECTO

El objeto del presente Proyecto es construir 10+563 Km. de apertura

Dar un servicio como y seguro a los usuarios, apoyar el desarrollo de

Crear el circuito turístico para dar impulso al turismo, mediante el

1.4 DESCRIPCIÓN DEL TRAMO

1.4.1 Revisión del tramo

De acuerdo a la topografía del terreno, la ruta tiene una topografía con

El tipo de suelo predominante es la arcilla arenosa, las características

En lo referente a información complementaria sobre la zona que

La información cartográfica se ha obtenido del Instituto Geográfico

1.4.2 Reconocimiento y Evaluación de Campo

a. Trazo Vial, características Geométricas

El proyecto apertura de chocha carrozable con afirmado de 0,20, en la

En resumen, la carretera presenta una topografía semi accidentada y

a.2 Descripción del Trazo, Normas de Diseño

De acuerdo a las normas y disponibilidad de terreno y al trabajo de

 Velocidad Directriz : 30 kph

 Ancho de Rodadura : 5.50 m

Desde su inicio en el Km 0+000 (Apacheta), hasta el Km 10+563

En resumen las características geométricas de la vía se han ajustado a

La carretera a construirse tendrá las señalizaciones y seguridad vial

1.5 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA VIA PROYECTADA

1.5.1 DISEÑO DEL PAVIMENTO

La estructuración de afirmado, o disposición de las diversas partes

1.5.2 FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL DISEÑO

Estos factores a considerar son los siguientes:

 Características geológicas, geomorfológicos y de suelos

1.5.2.1 CARACTERISTICAS GEOLOGICAS Y DE SUELOS

De acuerdo al estudio geológico, en la zona se puede diferenciar

meteorización e intemperismo y desagregación de los afloramientos

Los suelos predominantes por lo tanto son arenas limosas, materiales

1.5.2.2 CARACTERISTICAS PLANIALTIMETRICAS DE LA

Es necesario considerar que la topografía del terreno o de la ruta es

1.5.2.3 CONDICIONES CLIMATOLOGICAS

La zona en estudio presenta características propias de la zona

La ocurrencia de temperaturas bajo cero y la duración del período en

1.5.2.4 CONDICIONES DE HUMEDAD

La intensidad de las precipitaciones pluviales así como la presencia

1.5.2.5 CONSIDERACIONES CONSTRUCTIVAS

Las consideraciones técnicas, a tenerse en cuenta para que los

1.5.3 ESTUDIO HIDROLÓGICO Y DRENAJE

Las subcuencas hidrográficas por donde atraviesa el tramo de la

En estas subcuencas se producen precipitaciones que varían de

b) Determinar las características geométricas e hidráulicas

1.5.3.1 ESTUDIO DE HIDROLOGÍA

La cuenca Hidrográfica por donde atraviesa el tramo de la carretera

1.5.3.1.1 CARACTERÍSTICAS DE LAS CUENCAS

Se considera el termino de cuenca aquella formada por área que

una topografía con líneas divisorias de aguas (divortium aquarium),

Esta cuenca presentan una escorrentía superficial escasa a nula,

1.5.3.1.2 ASPECTOS CLIMATICOS Y

Las características climatológicas de la micro cuenca de Chia, por

En el área de estudio, el régimen de temperatura sigue el típico

extremadamente bajos. Sin embargo, esto ultimo no se verifica en

Similar al caso de las temperaturas, el régimen anual de lluvias en el

La precipitación pluvial es algo uniforme en su variación y

La humedad relativa tiene también una variación y distribución

Se ha tomado como referencia los datos registrados en la estación

En Chia, las direcciones de procedencia de los vientos dominantes,