TECNOLOGICO NACIONAL DE MÉXICO

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE OAXACA

DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DE LA TIERRA

INGENIERIA CIVIL
UNIDAD 1

PRESENTA:

PEREZ CRUZ EDUARDO ADRIAN

MONJARAZ MATIAZ JUAN CARLOS
LOPEZ GARCIA JOSE LUIS
CRUZ JUAREZ EMMANUEL SANTIAGO
HERNANDEZ VARGAS SERGIO EDUARDO
HERNANDEZ OLMEDO JESUS ANIBAL

MATERIA:
PUENTES

CATEDRATICO:
ING. Raymundo Méndez Ruiz

HORA: 19:00-20:00HRS

OAXACA DE JUÁREZ, OAXACA A 18 DEFEBRERO DE 2019

INDICE
INTRODUCCION ...................................................................................................................... 3
TIPOS DE PUENTES.................................................................................................................. 4
PUENTES ARCO: .................................................................................................................. 4
PUENTES VIGA: ................................................................................................................... 5
PUENTES PÓRTICO: ............................................................................................................. 6
PUENTES COLGANTES: ........................................................................................................ 6
PUENTES ATIRANTADOS: .................................................................................................... 7
PUENTES MÓVILES: ............................................................................................................ 8
PUENTES TRASBORDADORES: .......................................................................................... 10
PUENTES CANTILÉVER ...................................................................................................... 11
PARTES QUE CONSTITUYEN UN PUENTE ............................................................................ 12
SUPER ESTRUCTURA ......................................................................................................... 12
INFRAESTRUCTURA ........................................................................................................... 13
TIPOS DE CIMENTACIÓN ................................................................................................... 15
PROCESO CONSTRUCTIVO DE UN PUENTE........................................................................... 18
NORMATIVA SCT............................................................................................................... 19
ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS ............................................................................................... 20
TRABAJOS DE GABINETE .................................................................................................. 20
ESTUDIOS HIDROLÓGICOS ................................................................................................ 21
ESTUDIOS DE MECÁNICA DE SUELOS ............................................................................... 22
CARACTERÍSTICAS BÁSICAS LA ELECCIÓN DEL PROCESO CONSTRUCTIVO. ..................... 23
ACUMULACIÓN DE LA INFORMACIÓN DE LOS ESTUDIOS DE CAMPO. ............................ 23
FORMULACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS POSIBLES. ........................................................... 23
EXCAVACIÓN EN CORTE, DESMONTE Y DESPALME. ........................................................ 23
REPARACIÓN DE OBRA DE DESVÍO. .................................................................................. 24
PROCEDIMIENTO DE COLADO DE PILAS “IN SITU”. .......................................................... 24
ARMADOS DE TRABES PRESFORZADAS. ........................................................................... 24
ESTUDIOS DE CONSTRUCCIÓN. ....................................................................................... 25
CONCLUSIÒN ........................................................................................................................ 26
Bibliografia ............................................................................................................................ 27
INTRODUCCION

Por donde quiera que el hombre camine y observe siempre encontrará a su paso
una infinidad de obstáculos los cuales impedirían el normal traslado de un lugar a
otro ya sea a
personas, animales o cosas. Dichos obstáculos podrán ser salvados por todo tipo
puentes muchos de los cuales a veces cruzamos sin darnos cuenta incluso de su
presencia o existencia, a menos claro que sea un ejemplar muy particular que llame
nuestra atención.
Hay muchos puentes que son dignos de ver, incluso los menos favorecidos, si
nosotros sabemos observarlos y cómo observarlos.
Hay muchas cosas interesantes para observar, especialmente cuando sabes algo
sobre ellos. Desde cualquier punto de vista, la observación de puentes es una
afición atractiva a lo largo de todo el mundo.
La definición de puente nos dice que es una construcción que permite salvar un
accidente geográfico como un rio, un cañón, un valle, una carretera, un camino, una
vía férrea, un cuerpo de agua o cualquier otro obstáculo físico. El diseño de cada
puente varia dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno sobre el que
se construye.
En el presente trabajo se muestra la recopilación de información de los elementos
mas relevantes; como su clasificación, proceso constructivo y partes que los
conforman, como fin de dar a conocer el desarrollo de la unidad I de la materia
llamada puentes.
TIPOS DE PUENTES.
Para comenzar el estudio aplicado primeramente es necesario realizar una primera
introducción sobre las tipologías más habituales de construcción de puentes. De
este modo se hace una pequeña reseña sobre las tipologías empleadas, su
evolución histórica y los métodos constructivos de uso más recomendado para cada
tipo.

PUENTES ARCO:

El arco es una estructura que resiste gracias a la forma que se le da. Mediante la
forma del arco se reparten las tensiones de manera que se producen compresiones
en todas las partes del arco. Del mismo modo es una estructura que salva una luz
determinada sometida a esfuerzos de compresión donde las tracciones y flexiones
se evitan o reducen al mínimo con lo que conseguimos que materiales que no
resistan tracciones puedan ser utilizables para la construcción de esta tipología de
estructuras.
Se transmiten unas reacciones horizontales a los apoyos y, en consecuencia, el
terreno de cimentación ha de ser capaz de resistir tales esfuerzos.

Dado que generalmente la forma del arco no permite que ésta misma sea la
plataforma donde discurra el tráfico existen tres formas de colocar el tablero:

 Puentes de Tablero Superior

 Puentes de Tablero Intermedio
 Puentes de Tablero Inferior
PUENTES VIGA:

Los puentes viga están constituidos por vigas como su propia denominación indica,
es decir, piezas rectas horizontales o cuasi-horizontales apoyadas en dos o más
puntos que soportan las cargas que actúan sobre ellas mediante su capacidad para
resistir flexiones. En efecto esta resistencia de las vigas viene determinada por su
canto y el momento de inercia de sus secciones.

Se trata del puente más elemental de todos y entre las tipologías de puentes viga
se puede distinguir:

• Losa maciza de hormigón armado o pretensazo

• Losa aligerada: Presenta la ventaja de reducir considerablemente el peso.
• Tablero de Vigas de Alma Llena.

Por lo que respecta a las luces las máximas son del orden de 500 metros y por lo
que se refiere a su estructura cabe la posibilidad de vigas simplemente apoyadas,
viga continua apoyada en diversos puntos y viga Gerber.
PUENTES PÓRTICO:

El puente pórtico más que un tipo de estructura de puente con carácter propio es
una estructura intermedia entre el arco y la viga por lo que presenta características
propias de ambos. Tienen pilas y tablero igual que los puentes viga pero éstos son
solidarios, lo que da lugar a un mecanismo resistente complejo por que en él
interviene la resistencia a flexión de sus elementos. Al mismo tiempo se produce un
efecto pórtico debido a las reacciones horizontales que aparecen en sus apoyos.

PUENTES COLGANTES:

Este tipo de puentes, así como los atirantados, presenta como característica
principal que sus estructuras se basan en el cable. Por ello los puentes de grandes
luces que se construyen en la actualidad son colgantes o atirantados. La utilización
del cable en este tipo de puentes se debe a tres razones fundamentales: En primer
lugar el cable es un elemento que trabaja exclusivamente a tracción, se aprovecha
al máximo su capacidad resistente puesto que con los tratamientos actuales se
logran elevadas resistencia y por su gran flexibilidad puede deformarse
transversalmente sin que aparezcan flexiones y permite utilizar en toda la sección
toda su capacidad de resistencia y en tercer lugar el cable está formado por muchos
hilos y cordones lo que permite hacer cables de gran diámetro en puentes de
grandes luces.
Por lo que se refiere a los puentes colgantes en concreto su estructura está formada
por los cables principales que se fijan en los extremos del vano a salvar y tienen la
flecha necesaria para soportar a través de un mecanismo de tracción pura las
cargas que actúan sobre él.
Para evitar su gran deformabilidad se da rigidez a flexión al tablero de manera que
las cargas se reparten en una longitud grande del cable. Por lo que se refiere a la
tipología de puentes colgantes en cuestión podemos destacar:
  Puentes catenaria: Se trata de los primeros puentes colgantes primitivos que
se construyeron en China e Himalaya si bien en la actualidad únicamente se
construyen pasarelas peatonales con esta tipología.
 Puentes Autoanclados: Nacen de la necesidad de anclar los cables al terreno
mediante contrapesos. Si bien en numerosas ocasiones el elevado coste de
los contrapesos o la defectuosa calidad del terreno de cimentación
determinan que no sea posible esta solución con lo que se anclan los cables
principales al tablero en los extremos de los vanos de compensación.
 Puentes Colgantes de Tablero: Pueden ser de Tablero Inferior, Intermedio o
Superior.
 Puentes colgantes de varios vanos: Ésta tipología actualmente puede
considerarse que ha caído en el desuso.

PUENTES ATIRANTADOS:

Sus elementos fundamentales son los tirantes que son cables rectos que atirantan
el tablero proporcionándole una serie de apoyos intermedios más o menos rígidos.
Además de los tirantes son necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los
tirantes de forma que introduzcan fuerzas verticales en el tablero para crear pseudo-
apoyos. También el tablero interviene en el esquema de éste tipo de puentes puesto
que los tirantes al ser inclinados introducen fuerzas horizontales que se deben
equilibrar a través de él. Actualmente son los más frecuentes debido a numerosas
razones tales como la trascendencia de su estructura por encima del tablero, lo que
los hace presentes al viajero que pasa por ellos, permite hacer puentes ligeros con
tableros de canto reducido, pueden tener muchos tirantes muy próximos o pocos
muy separados, las torres se pueden iniciar en los cimientos o a partir del tablero
de forma que el conjunto formado por el tablero, las torres y los tirantes se apoye
sobre pilas convencionales. Desde el punto de vista estético es una tipología muy
apreciada.
En cuanto a la tipología de puentes atirantados podemos distinguir los de doble
plano de atirantamiento en que los tirantes se disponen en planos verticales o
inclinados que contienen los bordes del tablero donde se anclan. Generalmente
parten de una torre desdoblada en dos pilas situadas a los lados del tablero y por
otra parte existen los de plano único de atirantamiento en que los tirantes se
disponen en un plano vertical que contiene el eje longitudinal de tablero donde se
anclan. Ésta solución solamente se puede adoptar cuando se trata de autopistas o
carreteras desdobladas. Normalmente el plano único parte de una torre situada en
el eje de la vía desdoblada aunque también caben otras posibilidades.
El tablero es el segundo elemento resistente básico e interviene en el esquema
resistiendo las componentes horizontales que transmiten los tirantes. Estas
componentes generalmente se equilibran en el propio tablero por que su resultante,
igual que en la torre, debe ser nula. Su sección transversal depende en gran medida
de la disposición de los tirantes.
El tercer elemento resistente son las torres que pueden adoptar formas muy
diversas. Así en caso de grandes puentes atirantados a ambos bordes del tablero
las torres pueden ser análogas a los de los puentes colgantes (dos pilares verticales
unidos entre sí por vigas
Horizontales o cruces de San Andrés). Si los tirantes están contenidos en planos
inclinados la solución clásica es la torre en forma de A de la cual caben diversas
variantes.

PUENTES MÓVILES:
Los puentes móviles son aquellos en que el tablero o parte de él es móvil con tal de
permitir el paso alternativo a dos tipos de tráfico muy diferente, generalmente el
terrestre y el marítimo. De este modo cuando están cerrados permiten el paso de
los vehículos rodados o ferrocarriles y cuando están abiertos permiten el paso de
los barcos. Los primeros puentes móviles aparecen en la Edad Media con una
función defensiva si bien actualmente se utilizan para la alternancia de tráficos.
Podemos establecer dos tipos de clasificaciones. Respecto a las que atienden a su
traslación distinguimos:

 Traslación mediante desplazamiento libre: Consiste en el desplazamiento

mediante remolcadores u otro mecanismo las partes del puente apoyadas
sobre barcas o pontones.
 Traslación mediante desplazamiento vertical: Puentes elevables mediante
una traslación paralela.
 Traslación mediante desplazamiento horizontal: Son puentes rodantes en
que el tablero se desplaza según el eje longitudinal del puente.
 Rotación alrededor de un eje horizontal: Son puentes levadizos.
 Basculantes
 Rotación a lo largo de un eje vertical: En ellos el tablero gira sobre el eje
vertical del apoyo y pasa de la posición de puente cerrado que es transversal
a la del canal de navegación a la de puente abierto que es paralela a él.

Otra clasificación es la que distingue entre:

• Puentes Basculantes: Giran alrededor de un eje horizontal situado en una línea de

apoyos de manera que podemos incluir en ellos los levadizos y los basculantes. Son
los puentes más clásicos y de mayor uso en la actualidad.
• Puentes Giratorios: Los puentes giratorios de eje vertical tienen dos posibilidades
de apertura que son el giro de dos vanos simétricos respecto a una pila situada en
el centro del canal de navegación o bien girar dos semivanos con sus
compensaciones sobre dos pilas situadas en los bordes del canal.
• Puentes de desplazamiento vertical: Son tableros simplemente apoyados cuyos
apoyos se pueden mover verticalmente cuyos apoyos se pueden mover
verticalmente para elevarlos a la cota que requiere el gálibo del canal de
navegación. Normalmente se elevan tirando de sus cuatro esquinas. Este sistema
es apto para luces grandes.
• Puentes de desplazamiento horizontal: La mayoría son flotantes. El puente se
desplaza longitudinalmente sobre rodillos avanzando o retrocediendo en voladizo
libre hasta llegar al apoyo de la otra orilla.

PUENTES TRASBORDADORES:

Al igual que en el caso anterior participa de la característica de la movilidad contraria

a la idea de puente. Su precursor fue el ingeniero Ferdinand Arnodin. Se utilizan
para luces grandes o muy grandes. El trasbordador consiste en una viga fija situada
a la altura requerida por el gálibo de la cual se cuelga una plataforma móvil
generalmente mediante cables que tranporta los vehículos de una orilla a la
opuesta.
PUENTES CANTILÉVER

Tienen especial aplicación en tramos muy largos. Reciben su nombre de los brazos
voladizos (cantiléver) que se proyectan desde las pilas. Los brazos voladizos
también pueden proyectarse hacia las orillas para sustentar los extremos de dos
tramos suspendidos. Es posible realizar combinaciones variadas como las que
incorpora el puente del Forth, ya que pueden utilizarse todos los sistemas de
armaduras a excepción de la Howe. El principio del puente cantiléver puede
aplicarse fácilmente a los puentes de armadura de acero y tablero superior. Existen
viaductos de hormigón armado o de vigas armadas metálicas en cantiléver; puentes
de armadura de hierro que combinan el principio cantiléver con el arco para formar
el sistema conocido con el nombre de puente de arco cantiléver. El arco puede
estar articulado en las pilas; en tal caso se asemeja a un puente de doble
articulación, que puede convertirse en triple añadiendo otra articulación a la clave.
El puente de Firth of Forth construido por John Fowler y Benjamín Baker entre los
años 1881 y 1890 sobre el estuario del Forth cerca de Edimburgo inicia la estirpe
de puentes complejos con más de un vano principal. Sus dimensiones dan idea del
esfuerzo titánico que fue necesario desplegar para llevarlo a cabo.
Longitud (L.) total..................... 2528,62 m
Vanos principales...................... 521,21 m
Longitud del voladizo................. 207,26 m
Gálibo........................................ 45,72 m
L. vigas centrales apoyadas ..... 106,68 m

Figura. Puente en cantilév

PARTES QUE CONSTITUYEN UN PUENTE

 SUPER ESTRUCTURA
 INFRAESTRUCTURA
 CIMENTACION

SUPER ESTRUCTURA

Es el conjunto de elementos por donde pasan los vehículos para salvar el

río u obstáculo; puede ser de madera, concreto, acero o combinada.
Esta soportada por la subestructura del puente, y sus partes son:

Losa de rodamiento:
Es la plataforma sobre la cual circulan los vehículos. Generalmente es concreto
reforzado, sin embargo en el caso de los puentes tipo Bailey es de acero o madera.
Sobre ella se colocan, algunas veces, una capa de rodadura para evitar su
desgaste, la cual puede ser de concreto o de asfalto.

Vigas longitudinales:
Es la parte encargada de soportar todas las cargas tanto vivas como muertas, que
son transferidas desde la losa de rodamiento.
Elmaterial con que se construyen puede ser madera, concreto reforzado, concreto
pre esforzado, concreto pos tensado, acero o madera.

Diafragmas:
su función es distribuir en forma uniforme las cargas provenientes de las vigas; se
construyen en sentido transversal a las vigas longitudinales dándoles rigidez a las
mismas. En las superestructuras de acero adicionalmente se colocan riostras

Elementos no estructurales

Su función es la protección de la superestructura, sin ninguna función estructural.

Estos son:

Parapetos

También llamado pasamanos o pretil, está fijado al remate de la losa de la

superestructura en la parte de la acera, y su función es evitar que los vehículos y
peatones caigan del puente hacia el río; va fijada por medio de postes
uniformemente construidos.

Juntas:

Al final de cada superestructura existe una separación; esta junta permite a la sup
erestructura tener holgura en sentidolongitudinal en variaciones por temperatura o
en el momento de un sismo no golpear la próxima.

Señalización:

Son los elementos horizontales y verticales que permiten advertir al usuario de la

carretera de la presencia de la estructura

INFRAESTRUCTURA

Todo el conjunto de pilas (columnas intermedias) y estribos (muros de contención

en los costados) que soportan a la superestructura.

Como elementos intermedios entre la superestructura y la infraestructura se tienen

los aparatos de apoyo.

Pilas.
Corresponden a las columnas intermedias y están constituidas de las siguientes
partes:

El coronamiento que os la parte superior donde se alojan los pedestales de los

aparatos de apoyo y en consecuencia está sometido a cargas concentradas luego
viene la elevación que es el cuerpo propiamente do la pila y que en el caso de
puentes sobre ríos recibe el embate de las aguas, luego viene la fundación que debe
quedar enterrada debiendo garantizar la transmisión de las cargas al terreno do
fundación.

Estribos
A diferencia de las pilas los estribos reciben además de la superestructura el empuje
de las tierras de los terraplenes de acceso al puente, en consecuencia trabajan
también como muros de contención. Están constituidos por el coronamiento, la
elevación y su fundación y con la característica de que normalmente llevan aleros
tanto aguas arriba como abajo, para proteger el terraplén de acceso.
Apoyos

Son aparatos estructurales colocados entre la superestructura y los elementos de

la subestructura. Sus funciones principales son:

Transmitir las cargas de la superestructura a la subestructura

Acomodar los movimientos relativos entre la superestructura y la subestructura.

Los movimientos en los apoyos incluyen “traslaciones y rotaciones”. El flujo plástico,

retracción y los efectos de temperatura son las causas más comunes de
movimientos traslacionales. La carga del tráfico, tolerancias en la construcción y en
menor medida los asentamientos de la fundación son las causas más comunes de
las rotaciones. Usualmente los apoyos son conectados a la superestructura y
subestructura a través de placas de apoyo, soldadas, atornilladas o con pernos
de anclaje.

Apoyos Fijos.

Apoyos móviles
TIPOS DE CIMENTACIÓN

 Superficiales
Son aquellas que se apoyan en las capas superficiales o poco profundas del suelo,
por tener éste suficiente capacidad de carga. En estructuras como puentes, las
cimentaciones, incluso las superficiales, se apoyan a suficiente profundidad como
para garantizar que no se produzcan deterioros.
 Cimentación ciclópeas
En terrenos cohesivos donde la zanja pueda hacerse con paramentos verticales y
sin desprendimientos de tierra, el cimiento de concreto ciclópeo es sencillo y
económico. El procedimiento para su construcción consiste en ir vaciando dentro de
la zanja piedras de diferentes tamaños al tiempo que se vierte la mezcla de concreto
en proporción 1:3:5

 Zapatas
Una zapata es una ampliación de la base de una columna o muro, que tiene por
objeto transmitir la carga al suelo a una presión adecuada a las propiedades del
suelo. Las zapatas que soportan una sola columna se llaman individuales o zapatas
aisladas. La zapata que se construye debajo de un muro se llama zapata corrida o
zapata continua. Si una zapata soporta varias columnas se llama zapata combinada.
  Losa de cimentación
Una losa de cimentación es una zapata
combinada que cubre toda el área que
queda debajo de una estructura y que
soporta todos los muros y columnas.
Cuando las cargas del edificio son tan
pesadas o la presión admisible en el suelo
es tan pequeña que las zapatas
individuales van a cubrir más de la mitad del área del edificio, es probable que la
losa corrida sea más económica que las zapatas.

 Someras
Se dice que una cimentacion somera es aquella en la cual la profundidad de
desplante, no es mayor que el doble del ancho del cimiento

 Cajón de cimentación
Cuando el edificio valla a disponer de sótanos y se valla a cimentar por medio de
losa, es posible que el peso de las tierras excavadas sea semejante al peso total
del edificio.
En ese caso, la presión unitaria neta que transmitirá la losa al terreno será del
mismo orden de magnitud que la presión efectiva preexistente, y los asientos
serán probablemente de pequeña entidad. Estas situación particular se denomina
cimentación compensada.

 Cimentacion compensada al 100%

El volumen del sotano es proporcional al volumen del edificio sobre el.
  Profundas
Se basan en el esfuerzo cortante entre el terreno y la cimentación para soportar las
cargas aplicadas, o más exactamente en la fricción vertical entre la cimentación y el
terreno. Este tipo de cimentación se utiliza cuando el terreno a ocupar no tenga
resistencia o características necesarias
para soportar construcciones muy
extensas o pesadas.

 Pilas y cilindros
la pila es un miembro estructural
subterráneo que tiene la función que
cumple una zapata, es decir transmitir las
cargas que soporta al suelo. Sin embargo,
en contraste con una zapata, la relación de
la profundidad de la cimentación con
respecto a la base de las pilas es por lo general mayor que cuatro, mientras que
para las zapatas, esta relación es menor que la unidad.

 Pilotes
Los pilotes son miembros estructurales con un área
de sección transversal pequeña en comparación con
su longitud. Se hincan en el suelo a base de golpes
generados por maquinaria especializada, en grupos
o en filas, conteniendo cada uno el suficiente número
de pilotes para soportar la carga de una sola columna
o muro. Son elementos de cimentación esbeltos que
se hincan (pilotes de desplazamiento prefabricados)
o construyen en una cavidad previamente abierta en
el terreno (pilotes de extracción ejecutados in situ).
PROCESO CONSTRUCTIVO DE UN PUENTE.
NORMATIVA SCT

Es de carácter optativo, de manera que, cuando el ingeniero, bajo su responsabilidad, la

invoca en un proyecto determinado, se convierte en especificaciones obligatorias para ese
proyecto, teniéndose libertad de utilizar otros criterios, métodos, procedimientos y
materiales que no estén contenidos en la normativa, siempre y cuando estén respaldados
por un estudio técnico que los justifique.
ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS
TRABAJO DE CAMPO
Principales actividades de la topografía.

De campo
 Recopilación de Datos y Evaluación de Puntos Existentes
Para la elaboración de los levantamientos topográficos, se debe recabar previamente la
información cartográfica, fotogramétrica y topográfica existente sobre el área en estudio.
La información mínima que se debe recopilar es la cartografía, editada también por las
dependencias y entidades de la federación (INEGI, SEMARNAT, SEDENA, CONAGUA, SCT,
CFE, PEMEX, etcétera) y por los gobiernos estatales.

TRABAJOS DE GABINETE
 El trabajo en Gabinete consiste en la interpretación y procesamiento de la
información capturada en terreno, lo cual da como resultado un plano topográfico,
un informe topográfico y la memoria de cálculo. Estos respaldos son entregados en
formato físico y digital.
 Procesamiento de Información Topográfica.
 Dibujo de Planos.
 Memorias de Cálculo de Cubicaciones.
 Diseño Geométrico de Caminos.
 Diseño y Cubicación de Plataformas (Movimiento de Tierras).
 Modelos Digitales de Terreno en 3D.
ESTUDIOS HIDROLÓGICOS
Gastos de diseño
 Gastos probables
 Riesgo total por daños
 Periodo de retorno
 Importancia del tamaño de la muestra y confiablidad de los datos
 Costo del puente y obras de protección.
 Métodos empíricos
 Métodos semi-empíricos
 Métodos empíricos
ESTUDIOS DE MECÁNICA DE SUELOS

 Exploración de suelos
 Pruebas laboratorio
 Socavación en cauces
 Capacidad de carga
 Asentamientos
 Empujes de tierras
 Selección de la cimentación más adecuada
CARACTERÍSTICAS BÁSICAS LA ELECCIÓN DEL PROCESO CONSTRUCTIVO.

 Identificación de las necesidades existentes.

 Acumulación de la información de los estudios de campo.
 Formulación de alternativas posibles.
 Análisis de estados alternativos: valuación física e económica.

ACUMULACIÓN DE LA INFORMACIÓN DE LOS ESTUDIOS DE CAMPO.

 Desarrollan una buena elección siempre y cuando la información sea precisa y real.

FORMULACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS POSIBLES.

 Solución única = error muy grave

 Múltiples alternativas = solución más satisfactoria.

EXCAVACIÓN EN CORTE, DESMONTE Y DESPALME.

REPARACIÓN DE OBRA DE DESVÍO.

PROCEDIMIENTO DE COLADO DE PILAS “IN SITU”.

ARMADOS DE TRABES PRESFORZADAS.

ESTUDIOS DE
CONSTRUCCIÓN.

 MATERIALES
DISPONIBLES EN EL SITIO.
 ACCESO A LA OBRA.
 JORNALES DE LA REGIÓN.
 CONDICIONES
GENERALES DE LA
REGION.
CONCLUSIÒN

Con la elaboración de la investigación nos dimos cuenta de la importancia que

tiene los puentes en la ingeniería civil, aprendimos a lo largo de lo que duro la
primera unidad a comprender la importancia y aplicación de los distintos
elementos que constituye la elaboración un puente, de esta forma ayudando
a comprender de una mejor manera la importancia que tiene esta rama de la
ingeniería civil , de igual forma se fortalecieron los conocimientos adquirido
en materias anteriores a esta, y nos dejó herramientas para continuar
desarrollando las competencias académicas y profesionales.
Bibliografia

 http://www.ingenierocivilinfo.c om/2012/05/diseno-de-los-apoyos-en-
puentes.html

 https://normas.imt.mx/normativa/N-PRY-CAR-6-01-002-01.pdf

 https://normas.imt.mx/normativa/N-PRY-CAR-6-01-002-01.pdf

 MODELO DE CARGAS VEHJICULARES PARA EL DISEÑO DE

PUENTES
 INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE
 SCT