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MARCO TEÓRICO
1. OBJETIVO
2. PREGUNTAS
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3. JUSTIFICACIÓN
Con todo lo anterior mente descrito creemos firmemente que la Avenida Ruiz Cortínez
puede realmente disminuir el tráfico con el que hoy cuenta, a pesar de ser una avenida
conflictiva se ha comprobado que el uso de semáforos sincronizados tiene la capacidad se
disminuir los tiempos de espera en los cruceros, de facilitar el dirigir el sentido del tránsito
vehicular, evitando así embotellamientos y posibles choques viales, es por ello que resulta
conveniente para la autoridad y los ciudadanos el contar con semáforos sincronizados, ya
que gracias ellos el índice de accidentes viales disminuirá, no será necesario el tener
policías de tránsito dirigiendo el flujo vehicular, etc. A si pues de debe considerar a este
proyecto como una posible solución al problema planteado.
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MARCO TEÓRICO
4. MARCO TEÓRICO
En español no existe la diferenciación que se hace en inglés entre las palabras "tránsito" y
"tráfico". En inglés, la primera ("transit") se refiere exclusivamente a lo que en español puede
llamarse "transporte público", mientras que la segunda ("tráfico") es aproximadamente igual
a "tráfico vehicular" o "tránsito vehicular". En castellano suele utilizarse "tránsito" para
describir el flujo de elementos con movilidad y "tráfico" a los elementos transportados por
otro medio.
En las grandes urbes, el tráfico vehicular se encuentra presente en casi todas las esferas de
la actividad diaria de la gente, y ocasiona numerosos fenómenos entre los que destacan
especialmente los congestionamientos.
El tráfico vehicular se encuentra presente en casi todas las esferas de la actividad diaria de
la gente, y ocasiona numerosos fenómenos entre los que destacan especialmente los
congestionamientos.
• Los modelos macroscópicos se enfocan en captar las relaciones globales del flujo
de tráfico, tales como velocidad de los vehículos, flujo vehicular y densidad de tráfico.
Por su naturaleza, son modelos continuos, que hacen uso extensivo.
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4.3 FENÓMENOS DEL FLUJO VEHICULAR ANALIZADOS:
Congestión vehicular.
4.4 CAUSAS
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• Retrasos, lo cual puede resultar en la hora atrasada de llegada para el empleo, las
reuniones, y la educación, lo que al final resulta en pérdida de negocio, medidas
disciplinarias u otras pérdidas personales.
• Incapacidad para predecir con exactitud el tiempo de viaje, lo que lleva a los
conductores la asignación de más tiempo para viajar "por si acaso", y menos tiempo
en actividades productivas.
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La función de los semáforos es para tener un mejor control del tránsito de vehículos.
A) VERDE
1. Los conductores de los vehículos, y el tránsito vehicular que observe esta luz podrá seguir
de frente o girar a la derecha o a la izquierda, a menos que alguna señal (reflecto rizada o
preferentemente iluminada) prohíba dichos giros.
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2. Los peatones que avancen hacia el semáforo y observen esta luz podrán cruzar la vía
(dentro de los pasos, marcados o no) a menos que algún otro semáforo indique lo contrario.
B) AMARILLO
1. Advierte a los conductores de los vehículos y al tránsito vehicular en general que esta a
punto de aparecer la luz roja y que el flujo vehicular que regula la luz verde debe detenerse.
2. Advierte a los peatones que no disponen de tiempo suficiente para cruzar la vía, excepto
cuando exista algún semáforo indicándoles que pueden realizar el cruce.
3. Sirve para despejar el tránsito en una intersección y para evitar frenadas bruscas.
Algunas condiciones físicas especiales de la intersección, tales como dimensiones,
topografía (pendientes muy pronunciadas), altas velocidades de aproximación o tránsito
intenso de vehículos pesados requieren un intervalo o duración mayor que el normal para
despejar la intersección. En tal caso, se empleará un intervalo normal de amarillo seguido de
la luz roja en todas las direcciones durante otro intervalo adicional para desalojar totalmente
la intersección.
En ningún caso se cambiará de luz verde o amarilla intermitente a luz roja o rojo intermitente
sin que antes aparezca el amarillo durante el intervalo necesario para desalojar la
intersección. Sin embargo, no se empleará en cambios de rojo a verde total con flecha
direccional, o al amarillo intermitente.
C) ROJO FIJO
1. Los conductores de los vehículos y el tránsito vehicular debe detenerse antes de la raya
de paso peatonal y, si no la hay antes de la intersección, y deben permanecer parados hasta
que vean el verde correspondiente.
2. Ningún peatón frente a esta luz debe cruzar la vía, a menos que esté seguro de no
interferir con algún vehículo o que un semáforo peatonal indique su paso.
D) INTERMITENTES
1. Rojo Intermitente: Cuando se ilumine una lente roja con destellos intermitentes, los
conductores de los vehículos harán un alto obligatorio y se detendrán antes de la raya de
paso peatonal. El rojo intermitente se empleará en el acceso a una vía preferencial.
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El amarillo intermitente deberá emplearse en la vía que tenga preferencia. El amarillo fijo no
debe ser usado como señal de precaución.
3. Verde intermitente: Cuando la lente verde funcione con destellos intermitentes, advierte a
los conductores el final de tiempo de luz verde.
2. Los peatones que se encuentren frente a esta señal pueden cruzar la vía dentro de su
paso, marcado o no, a menos que la señal o el semáforo peatonal indique otra cosa.
Los conductores de los vehículos darán vuelta a la izquierda o a la derecha según lo indique
la flecha. La eficiencia de las flechas direccionales se aumentan considerablemente si
existen carriles especiales para el movimiento o giro indicado complementados con marcas
en el pavimento y con un señalamiento adecuado.
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La hora punta u hora pico, se refiere a las distintas horas en las que regularmente se
producen congestiones. Generalmente se refieren a congestiones en la vía pública, y
pueden ser una sobredemanda o congestión de picos a las autopistas o avenidas
principales como de la saturación del transporte público, y las principales razones por las
cuales se producen estas congestiones son debido a que en las grandes ciudades, la mayor
parte de la masa laboral se retira de sus puestos de trabajo a una misma hora.
El nombre no es muy preciso, ya que no suele estar confinada a una sola hora, ya que se
puede producir en varios momentos de un día, como la hora de almuerzo, y tanto en la
mañana como en la tarde. Durante la hora punta se suelen producir atascos y congestiones
en las carreteras que comunican las ciudades principales con las llamadas ciudades
dormitorio, así como en algunas avenidas principales en la propia ciudad. Además los
servicios de transporte público (autobuses, metro, etc.) por lo general resultan en una
demanda más grande que la oferta que ofrece, generando retrasos por las aglomeraciones
que se juntan.
Como la demanda es variable, las instalaciones deben ser calculadas para aceptar mayor
carga que la carga media. En el caso de la electricidad, hay generadores que tienen que
funcionar ininterrumpidamente día y noche y esta. Para intentar equilibrar la demanda de
estos servicios a lo largo del día se ofrecen diferentes tarifas en horas punta que en valle, de
esta forma los usuarios tienden a moderar el desequilibrio de demanda a lo largo del día.
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5.2 PRINCIPALES MANIFESTACIONES
Las principales manifestaciones de violencia vial o conducción agresiva son las siguientes:
5.3 CONSECUENCIAS
Los casos más extremos terminan en lesiones físicas de distinta gravedad. Para prevenir
posibles agresiones, muchos conductores optan por bloquear las puertas de sus vehículos
mientras conducen en congestiones vehiculares.
La violencia vial está considerada un delito grave, ya que se pone en peligro la integridad
física de las personas; sin embargo, las penas que reciben los agresores son de grado
menor, como multas o presidio leve, a no ser que existan lesiones a terceros o en el caso de
lesiones fatales u homicidios.
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El Mtro. Roberto Rosas Romero, profesor de la Universidad de las Américas Puebla y asesor
de Miguel Ángel Meneses, señaló que esta propuesta responde al problema de
congestionamiento vehicular que se desencadena por la excesiva demanda de las arterias viales
provocando un incremento en los tiempos de traslado. “El congestionamiento vehicular puede
conducir a accidentes, violencia física y/o verbal o simplemente al consumo innecesario de
gasolina, por lo que con este proyecto pretendemos solucionar o aminorar estos problemas”,
señaló el catedrático de la UDLAP.
En conferencia de prensa, el Mtro. Roberto Rosas comentó que actualmente existen ciudades
en las que se han resuelto el problema del congestionamiento vehicular ya que cuentan con la
capacidad de conocer los niveles de tránsito desde un dispositivo móvil para planificar en
tiempo real el mejor trayecto a seguir.
Finalmente Rosas Romero puntualizó que este trabajo forma parte de un grupo de
investigaciones del departamento de Computación, Electrónica y Mecatrónica y el Centro de
Investigación en Tecnologías de Información y Automatización de la UDLAP en el
Procesamiento de Imágenes y Video.
Este proyecto fue iniciado con 20 videocámaras ubicadas en puntos estratégicos en la vía
pública. En 2007 se sumaron seis más y este año se espera contar con un número
significativo que permita mejorar el control.
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7. QUÉ ES LA SIMULACIÓN
Thomas T. Goldsmith Jr. y Estle Ray Mann la define así: "Simulación es una técnica
numérica para conducir experimentos en una computadora digital. Estos experimentos
comprenden ciertos tipos de relaciones matemáticas y lógicas, las cuales son necesarias
para describir el comportamiento y la estructura de sistemas complejos del mundo real a
través de largos períodos".
Una definición más formal formulada por R.E. Shannon es: "La simulación es el proceso de
diseñar un modelo de un sistema real y llevar a término experiencias con él, con la finalidad
de comprender el comportamiento del sistema o evaluar nuevas estrategias -dentro de los
límites impuestos por un cierto criterio o un conjunto de ellos - para el funcionamiento del
sistema".
Consiste en estudiar el contexto del problema, identificar los objetivos del proyecto,
especificar los índices de medición de la efectividad del sistema, especificar los objetivos
específicos del modelamiento y definir el sistema que se va a modelar.
Una vez definidos con exactitud los resultados que se esperan obtener del estudio, se define
y construye el modelo con el cual se obtendrán los resultados deseados. En la formulación
del modelo es necesario definir todas las variables que forman parte de él, sus relaciones
lógicas y los diagramas de flujo que describan en forma completa el modelo. DAIMER
Colección de datos
Es importante que se definan con claridad y exactitud los datos que el modelo va a requerir
para producir los resultados deseados.
Con el modelo definido, el siguiente paso es decidir si se utiliza algún lenguaje como el
fortran, algol, lisp, etc., o se utiliza algún paquete como Promodel, Vensim, Stella y iThink,
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GPSS, simula, simscript, Rockwell Arena, [Flexsim], etc., para procesarlo en la computadora
y obtener los resultados deseados.
Verificación
El proceso de verificación consiste en comprobar que el modelo simulado cumple con los
requisitos de diseño para los que se elaboró. Se trata de evaluar que el modelo se comporta
de acuerdo a su diseño del modelo
A través de esta etapa es valorar las diferencias entre el funcionamiento del simulador y el
sistema real que se está tratando de simular. Las formas más comunes de validar un modelo
son:
Experimentación
La experimentación con el modelo se realiza después que éste haya sido validado. La
experimentación consiste en generar los datos deseados y en realizar un análisis de
sensibilidad de los índices requeridos.
Interpretación
En esta etapa del estudio, se interpretan los resultados que arroja la simulación y con base a
esto se toma una decisión. Es obvio que los resultados que se obtienen de un estudio de
simulación ayuda a soportar decisiones del tipo semi-estructurado.
Documentación
Dos tipos de documentación son requeridos para hacer un mejor uso del modelo de
simulación. La primera se refiere a la documentación del tipo técnico y la segunda se refiere
al manual del usuario, con el cual se facilita la interacción y el uso del modelo desarrollado.
Modelos de simulación
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Modelo teórico
El 'modelo teórico' debe contener los elementos que se precisen para la simulación. Un
ejemplo con trabajo de laboratorio es un programa de estadística con ordenador que genere
números aleatorios y que contenga los estadísticos de la media y sus diferentes versiones :
cuadrática- aritmética-geométrica-armónica. Además debe ser capaz de determinar la
normalidad en términos de probabilidad de las series generadas. La hipótesis de trabajo es
que la media y sus versiones también determinan la normalidad de las series. Es un trabajo
experimental de laboratorio. Si es cierta la hipótesis podemos establecer la secuencia
teorema, teoría, ley. Es el modelo principal de todo una investigación científica, gracias a
ello podemos definir o concluir la hipótesis, las predicciones, etc.
Modelo conceptual
Modelo Sistémico
Tanto el programa de estadística, como la escala de actitud, como el sistema total, son
perfectas simulaciones de la realidad y modelizan todos los elementos en sus respectivas
hipótesis de trabajo. Son también un microclima y el ambiente o el escenario en los
procesos de simulación/experimentación. Otras propiedades que deben contener las
simulaciones es que sean repetibles indefinidamente. Que eviten el efecto de aprendizaje
que incita al encuestador a rellenar él mismo los cuestionarios y que se podrá evitar con
algún control, que sean flexibles o mejorables y que no sea invasivo o cambiar la población
de las muestras sucesivas.
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La simulación por computadora se ha convertido en una parte útil del modelado de muchos
sistemas naturales en física, química y biología, y sistemas humanos como la economía y
las ciencias sociales (sociología computacional),3 así como en dirigir para ganar la
penetración su comportamiento cambiará cada simulación según el conjunto de parámetros
iniciales supuestos por el entorno. Las simulaciones por computadora son a menudo
consideradas seres humanos fuera de un loop de simulación.
Es cada vez más común escuchar acerca de simulaciones a muchas clases designadas
como "ambientes sintéticos". Esta etiqueta ha sido adoptada al ampliar la definición de
"simulación", que abarca virtualmente cualquier representación computarizada.
BIBLIOGRAFÍA
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Este libro nos habla de que en las horas de poco tránsito se suelen dejar todas las escalas
de los semáforos en amarillo intermitente, indicando de esta manera precaución en el cruce.
A si como también los tiempos promedio del cambio de luces de los semáforos.
Nos sirve para saber que es lo que realiza un semáforo en las horas pico de las ciudades,
que tipos de mecanismo emplea para resolver esa problemática.
Este libro trata sobre el tránsito o tráfico que es la circulación de personas, algunas de ellas
en vehículos, por el espacio público y los elementos o factores que conllevan a este
problema. Este es un fenómeno físico y a la vez social. A estos factores conceptuales las
llamaremos teoría del tráfico vehicular. Una vez entendidos los elementos de la teoría del
tráfico vehicular los podemos aplicar a lo que se denomina la ingeniería de tránsito, que es
la aplicación de técnicas de la ingeniería para aminorar los impactos sociales, urbanos y
ambientales derivados del tráfico. También se habla sobre la relación entre capacidad y el
nivel de congestión o grado de saturación. El problema de capacidad de cruces o
intersecciones es analizado en detalle, separándose los casos de intersecciones reguladas
con semáforo, señal de prioridad y rotonda. En el tema de capacidad de intersecciones
semaforizadas se trata el problema de expresar la capacidad en unidades de tráfico
homogéneas: los vehículos equivalentes. La capacidad de intersecciones reguladas con
señal de prioridad y rotondas se aborda mediante modelos estocásticos (de brechas) y de
regresión lineal.
Este libro es de utilidad para nuestro proyecto ya que en el constatamos que factores
influyen en el tráfico vehicular, cuales son las afectaciones que causa y el por qué es
importante contar con intersección semaforizadas.
Este libro trata de cómo muchas ciudades se enfrentan a serios problemas de flujo vehicular
debido al número creciente de vehículos en circulación. Tan sólo en la Zona Metropolitana
del Valle de México, integrada por el Distrito Federal y 28 municipios del Estado de México,
la flota vehicular registrada en el año 2000 según el Instituto Nacional de Estadística,
Geografía e Informática (INEGI) era de 3 511 371, y se estima que rebasará 4 300 000
vehículos en el 2006. Como las ciudades han llegado a ser los principales centros de las
actividades económicas, la población tiende a desplazarse a éstas. Tal concentración de
personas requiere transporte no sólo para ellas mismas, sino también para los productos
que consumen o producen. El flujo vehicular producido en un momento y lugar
determinados es el resultado de una serie de decisiones individuales de los usuarios de la
red vial. Cada usuario decide cómo y cuándo recorrer lo que considera la mejor ruta para
llegar a su destino. Su decisión puede basarse en criterios tales como costo, tiempo,
seguridad y comodidad. El usuario debe decidir qué ruta recorrer y qué modos de transporte
utilizar (automóvil, transporte público, etcétera), decisión que depende, entre otras cosas, de
la congestión en los arcos o vialidades de la ruta. El tiempo de recorrido en cualquier ruta,
desde un cierto origen a un cierto destino, es una función del flujo y de la congestión total.
Por lo tanto, no es fácil determinar la ruta más corta en tiempo en una red.
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Este libro en especial es el de mayor utilidad para nuestro caso en particular ya que brin un
panorama de la situación vial en las ciudades de nuestro país empezando por la Zona
Metropolitana del Valle de México, además muestra los problemas adicionales generados
por el tráfico vehicular y en base en estudios estadístico el cómo aumentara el flujo vehicular
en los próximos años.
Este libro trata de la congestión de tránsito y como ha ido en aumento en gran parte del
mundo, desarrollado o no, y todo indica que seguirá agravándose, constituyendo un peligro
sobre la calidad de vida urbana. El explosivo aumento del parque de automóviles y el
indiscriminado deseo de usarlos, por razones de comodidad o estatus, especialmente en los
países en desarrollo, ejercen una gran y creciente presión sobre la capacidad de las vías
públicas existentes. Los fuertes impactos negativos de la congestión, tanto inmediatos
como de largo plazo, exigen esfuerzos multidisciplinarios para mantenerla bajo control,
mediante el diseño de políticas y medidas apropiadas, no siendo sencillo encontrar las
soluciones más indicadas. Además de indicar las herramientas existentes para abordarlo,
unas más efectivas que otras, unas más aceptadas que otras, pero un conjunto de ellas, que
cuente con soporte ciudadano, hará posible defenderse para no sucumbir ante el moderno
flagelo de la congestión.
Este libro es de utilidad para nuestro proyecto ya que nos indica la gravedad de la situación
actual del congestionamiento vial y cuales herramientas existen para resolverlo y porque
estas son necesarias para el futuro del desarrollo social.
Este libro trata sobre como en los últimos años, especialmente desde principios de los años
noventa, el aumento de la demanda de transporte y del tránsito vial han causado,
particularmente en las ciudades grandes, más congestión, demoras, accidentes y problemas
ambientales. Sin pretender plantear soluciones específicas, este artículo analiza qué es la
congestión y cuáles las consecuencias de este flagelo moderno de las zonas urbanas que
amenaza la calidad de vida de sus habitantes.
Es de utilidad para nuestro proyecto ya que presenta conceptos generales sobre que es el
congestionamiento vial, de donde proviene y a partir de cuándo se considera que una
vialidad sufre de congestionamiento.
Este libro trata de cómo afectan las horas pico a las ciudades de América Latina, cada
ocupante de un automóvil es responsable de una congestión 12 veces mayor que la que
produce quien se desplaza en un bus. Entonces, puesto que los pasajeros de los buses no
son responsables de la congestión, sería justo mantenerlos fuera de ella, asignándoles un
espacio vial propio a los vehículos que los transportan. No hacerlo implica tolerar una
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situación en la cual los ciudadanos más acaudalados, que manejan autos, quitan bienestar a
las personas de menores ingresos, que se trasladan en buses.
Es de utilidad para nuestro proyecto ya que presenta que son las horas pico, cuando se
considera que ocurre una hora pico y el por qué esta situación va en aumento.
El autor Alonso Lozano habla en su libro EL SEMAFORO AZUL que lo escribió inspirado en
un suceso que paso Una vez, el semáforo azul que está en Milán, en la plaza del Duomo,
hizo algo extravagante. De golpe, todas sus luces se tiñeron de azul, y la gente no sabía
cómo comportarse.
Y en su libro el semáforo azul relata una pregunta ¿qué pasaría si en México todos los
semáforos se pusieran en verde? El autor Alonso lozano nos habla de cómo el cambio de
los semáforos o que algunos de ellos estén en intermitente nos pueden llegar a causar
estrés.
Mera Muñoz Raúl, Cruce De Caminos, Editorial Lom. Concha Y Coro 23, Santiago
El libro de CRUCE DE CAMINOS nos habla de cómo nos facilitara en clase abordar el
problema de la seguridad del peatón. Teniendo en cuenta que no pocos accidentes ocurren
por indecisiones de este.
El autor Antonio Serrano Cueto en su libro El Semáforo nos habla de los semáforos y sobre
que significa cada color y su importancia.
También nos narra de cómo tenemos que esperar que el semáforo este en alto para poder
pasar y no ocurra ningún accidente de lo prudente que debemos ser y poner atención a
cada uno de los colores del semáforo.
El autor Jaime Siles en su libro SEMAFORO nos habla de cómo el semáforo nos puede
llegar a causar estrés sobre todo cuando está en rojo y también cuando está en verde sobre
muchas avenidas concurridas y sobre todo cuando está en intermitente.
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El libro LOS SEMAFOROS nos habla sobre los semáforos en general y la importancia.
También habla sobre lo que puede llegar a ocasionar como es el estrés y algunos
accidentes.
Dice de las duraciones de ciclo para semáforos de transito accionados. También nos habla
de las desventajas de los semáforos fijos o previamente sincronizados.
Nos sirve para saber cuales son las duraciones de los semáforos y así como también saber
las desventajas de estos tipos de semáforos desventajas.
Aldape Cantù Rodolfo, “Los semáforos y el control dinámico del transito”, editorial
Representaciones y Servicios de Ingeniería, 1976.
Este libro habla del control dinámico que tiene una semáforo y como se emplea en el tráfico
vehicular.
Este libro nos sirve para poder ver la planificada programación de este sistema aprender
más de este tipo de sistema que existe hoy en día y que ya se están implementando en
varios países.
Nos dice de manera clara y detallada de cómo se construye y se realiza un semáforo, los
mecanismos con que se realizan, las características etc.
Nos sirve para saber de cómo se construye y realiza un semáforo a si como también saber
sus mecanismos.
Dice la descripción detallada de los semáforos, así como su historia, la elección de por que
esos colores, componentes, tiempos de espera etc.
Nos sirve para saber bien explícitamente los componentes de los semáforos.
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