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UNIVERSIDAD SANTO TOMAS

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESPECIALIZACION EN GEOTECNIA VIAL Y PAVIMENTOS

DISEÑO AVANZADO DE PAVIMENTOS


METODO SHELL – PARTE 2

Ing. MSc. Carlos Hernando Higuera Sandoval

Company
LOGO
Tunja, 2010
GUIAS DE CLASE DE CURSO DE DISEÑO AVANZADO DE PAVIMENTOS I

Ing: Carlos Hernando Higuera 2


Sandoval MSc.
MANUAL PRÁCTICO PARA EL USO DEL
PROGRAMA BANDS 2.0 DE LA SHELL

Ing: Carlos Hernando Higuera 3


Sandoval. MSc.
MANUAL PRÁCTICO PARA EL USO DEL PROGRAMA BANDS 2.0 DE
LA SHELL

El programa BANDS 2.0 está diseñado para calcular las propiedades de los
materiales bituminosos y mezclas asfálticas para un amplio rango de
condiciones y composiciones, para su uso en los cálculos de diseño de
espesores.

Ing: Carlos Hernando Higuera 4


Sandoval. MSc.
Uso del formato SBIT para la predicción de la rigidez del bitumen

El formato de entrada SBIT para la predicción de la rigidez de bitumen es una simulación


exacta del nomogramas de Van der Poel (1954).

Selección del método de cálculo


1. Punto de ablandamiento e índice de penetración

2. Punto de ablandamiento y penetración con temperatura

3. Uso de dos penetraciones con sus respectivas


temperaturas

4. Penetración con su respectiva temperatura e índice de


penetración.

Parámetros de entrada
Load Time: (tiempo de aplicación de la carga).
Bitumen Temp: (temperatura de la mezcla).
Softening Point (T800):(punto de ablandamiento).
Penetration Index: (índice de penetración).
Pen.: (penetración).
Pen. Temp.: (Temperatura de penetración).

Ing: Carlos Hernando Higuera 5


Sandoval. MSc.
Uso del formato SMIX para la predicción de la rigidez de la mezcla
asfáltica

El formato de entrada SMIX para la predicción de la rigidez de la mezcla asfáltica a


partir de la rigidez del bitumen y la composición volumétrica de la mezcla asfáltico.

Parámetros de entrada

Bitumen stiffness: Los valores de entrada


deben estar entre 5 MPa y 3 GPa (rigidez del
bitumen).

Volume porcentaje bitumen:


(porcentaje en volumen de bitumen).

Volume porcentaje aggregate:


(porcentaje en volumen de agregado).

Ing: Carlos Hernando Higuera 6


Sandoval. MSc.
Uso del formato NFAT para la predicción de la vida de fatiga de la
mezcla asfáltica

El formato de entrada NFAT es utilizado para predecir las características de fatiga


partiendo de la rigidez de la mezcla asfáltica y de su contenido en volumen de
bitumen.

Selección del método de cálculo

Cálculo de la vida de fatiga (por defecto)


Cálculo de la deformación de fatiga

Parámetros de entrada

Volume porcentaje bitumen: (Porcentaje en


volumen de bitumen).

Asphalt mix stiffness: (rigidez de la mezcla


asfáltica MPa).

Fatigue strain: μm/m (deformación de fatiga


μm/m).

Fatigue life: (vida de fatiga).

Ing: Carlos Hernando Higuera 7


Sandoval. MSc.
Uso del formato COMB para el uso combinado de SBIT, SMIX Y NFAT

El formato de entrada COMB es una combinación de los formatos de entrada SBIT,


SMIX y NFAT. Al abrir un nuevo formato de entrada COMB se despliega la siguiente
ventana:

Selección del método de cálculo

Cálculo de la vida de fatiga (por defecto)


Cálculo de la deformación de fatiga

Parámetros de entrada

Las condiciones de los parámetros y opciones


de entrada son las mismas aplicables para los
formatos de entrada SBIT, SMIX y NFAT.

Ing: Carlos Hernando Higuera 8


Sandoval. MSc.
Ejemplo de aplicación BANDS 2.0

Información para el cálculo

Determinar las características del bitumen y la mezcla asfáltica haciendo uso del
paquete computacional BANDS 2.0

Ing: Carlos Hernando Higuera 9


Sandoval. MSc.
Comparación de los resultados del paquete BANDS 2.0 con el
método tradicional por ábacos

En el Cuadro se presentan los resultados de los cálculos obtenidos por el paquete


BANDS 2.0 y por el método tradicional por ábacos del Manual de Diseño de
Pavimentos de la Shell (1978):

En el Cuadro se aprecia que la deferencia entre los resultados calculados con el


programa BANDS 2.0 y los obtenidos de las gráficas y nomogramas de diseño del
Manual de Diseño de Pavimentos de la Shell (1978) son muy similares, lo cual afianza
el uso de esta herramienta computacional, y lo mas importante es que se agilizan
ampliamente las soluciones para los parámetros que identifican las características y
propiedades de fatiga del bitumen y la mezcla asfáltica respectivamente, que permiten
analizar diferentes alternativas orientadas para interpretar y recomendar refinamientos
de los diseños. Ing: Carlos Hernando Higuera 10
Sandoval. MSc.
MANUAL PRÁCTICO PARA EL USO DEL PROGRAMA
BISAR 3.0 DE LA SHELL
El programa BISAR 3.0 está diseñado para el cálculo automatizado de los esfuerzos,
deformaciones y deflexiones presentes en una estructura de pavimento flexible.

Coordenadas de posición de las cargas


Las coordenadas de posición de entrada para las cargas en BISAR es expresada en
relación con un sistema de coordenadas cartesianas (X,Y,Z). Sin embargo, los
cálculos de BISAR, determinan la reacción de una carga en cierta posición en relación
con los esfuerzos, deformaciones y deflexiones resultantes realizadas en un sistema
de coordenadas cilíndricas local (r,θ,z) para cada carga.

Sistema de coordenadas de posición de las cargas.

Donde:

a: Radio del área cargada, m.

s: Separación entre ejes de carga, m.

q: Esfuerzo o presión de contacto, kPa.

P: Carga vertical, kN.


Ing: Carlos Hernando Higuera 11
Sandoval. MSc.
Parámetros de entrada
Después de crear un nuevo proyecto se procede a la entrada de la información de la
estructura de pavimento. La figura muestra la ventana inicial del proyecto creado en el
programa. En esta ventana tiene 3 pestañas, las cuales corresponden a la entrada de
información para las cargas, capas y posiciones.

Información de las cargas

Se determina el número de sistemas del proyecto


(máximo 10)
Se suministra el modo para indicar la componente
normal vertical de la carga y sus respectivas
magnitudes (Esfuerzo y carga, Carga y radio, Esfuerzo
y radio)
El número de cargas circulares (máximo 10)
Las coordenadas de posición de las cargas
La magnitud y dirección de la carga horizontal
(si esta presente).

Existe la opción de utilizar la configuración de rueda doble estándar. Esta carga de diseño estándar para
eje sencillo adoptada es 80 kN. Cada eje estándar es asumido con dos ruedas dobles de 20 kN cada una
con presión de contacto de 577.4 Mpa, un radio del área de contacto de 105 mm y una separación entre
ejes de carga de 31.5 cm. Ing: Carlos Hernando Higuera 12
Sandoval. MSc.
Información de las capas

Se suministra el número de capas (máximo 10) que componen la estructura de


pavimento, asignando para cada capa el espesor en metros, el módulo de elasticidad en
Mpa y la relación de Poisson.

Ing: Carlos Hernando Higuera 13


Sandoval. MSc.
Pestaña posiciones

Se suministra la información de las coordenadas en las cuales se evalúan los


diferentes parámetros (máximo 10). Al definir posiciones para una interfase el
programa ofrece la opción de seleccionar entre ejecutar los cálculos para ambas
capas o para una capa específica.

Cada una de las pestañas tiene opciones para guardar (Save) o cargar (Retreive)
información referente a configuraciones de carga, características de las capas y
Ing: Carlos Hernando Higuera
posiciones de carga personalizadas. 14
Sandoval. MSc.
Salidas

Cuando se ha ingresado la totalidad de los parámetros de entrada requeridos y


después de seleccionar la opción Calculate del Menú Results, el programa inicia la
ejecución de los cálculos, y al finalizarse esta, el siguiente mensaje se despliega:

El programa ofrece cuatro tipos de salidas:

Reporte general

Reporte detallado

Tabla general

Tabla detallada.

Ing: Carlos Hernando Higuera 15


Sandoval. MSc.
Reportes de resultados

En BISAR 3.0 existen dos tipos de reportes de resultados, el reporte general (Block
Report) y el reporte detallado (Detail Report). Los reportes de resultados consisten de
una plantilla prediseñada para la impresión de los resultados realizados por el
programa.

En el reporte general, las entradas y salidas para


un sistema están recopiladas.

Las salidas comprenden esfuerzos y


deformaciones normales y deflexiones
uniaxiales para cada posición seleccionada en
la estructura. Son denotados como XX, YY, ZZ
de acuerdo a las direcciones en el sistema de
coordenadas Cartesianas.

Las deflexiones uniaxiales son denotados


respectivamente como UX, UY y UZ.

Los botones en la parte superior de la ventana que despliega al seleccionar cualquiera de los dos
diferentes tipos de reporte facilitan al usuario el desplazamiento hacia delante y hacia atrás en los
reportes.

Ing: Carlos Hernando Higuera 16


Sandoval. MSc.
Al presionar el botón un cuadro de dialogo se despliega para imprimir el
reporte en la impresora por defecto del sistema.

Impresión de los reportes de resultados.

Tablas de resultados

Ing: Carlos Hernando Higuera 17


Sandoval. MSc.
Ejemplo de aplicación BISAR 3.0

Información para el cálculo

Un pavimento asfáltico de espesor pleno (full depth) de 8 pulgadas de espesor (203 mm),
se encuentra sometido a una carga de rueda doble de 9000 libras (40 kN) separadas 11.5
pulgadas entre centros de carga con presión de contacto de 67.7 psi (467 kPa). El módulo
elástico de la capa asfáltica es de 150,000 psi (1034 MPa), el de la subrasante de 15,000
psi (103 Mpa) y la relación de Poisson 0.5 para ambas capas Determinar la deformación
crítica por tensión en la fibra inferior de la capa asfáltica con los siguientes datos:

Modelo estructural del ejemplo Parámetros de entrada:

q = 467 kPa
P = 40 kN
E1 = 1034 Mpa
E2 = 103 Mpa
Coordenada X1 de la carga: 0 m
Coordenada X2 de la carga: 0 m
Coordenada Y1 de la carga: 0.1461 m
Coordenada Y2 de la carga: - 0.1461 m
Coordenada de posición Z1: 0.203 m

Ing: Carlos Hernando Higuera 18


Sandoval. MSc.
Resultados de la modelación:

En el cuadro se presenta un resumen de resultados obtenidos del programa BISAR


3.0, comparaciones con el programa EVERSTRESS:

Deformación horizontal en función de la profundidad.

Ing: Carlos Hernando Higuera 19


Sandoval. MSc.
Distribución de la deformación horizontal en función de la profundidad.

La figura muestra la variación de la deformación en la estructura. El mayor porcentaje de la


deformación es asumida por la carpeta asfáltica y se disipa de forma uniforme en la base granular. El
tercio superior de la carpeta está trabajando a compresión mientras que los dos tercios restantes a
tracción.

Las deformaciones por tensión en el fondo de la capa asfáltica y por compresión sobre la subrasante
son sensibles a variaciones experimentadas tanto en las características del material como en las de
la carga.

Ing: Carlos Hernando Higuera 20


Sandoval. MSc.
MANUAL PRÁCTICO PARA EL USO DEL PROGRAMA SPDM 3.0 DE LA
SHELL

Con el programa de SPDM 3.0, se puede realizar el diseño estructural de espesores para
pavimentos asfálticos de vías nuevas, estimación de la deformación permanente
(ahuellamiento) en las capas asfálticas, diseño estructural de espesores para refuerzos
asfálticos en pavimentos asfálticos de vías existentes.

USO DEL FORMATO THICKNESS DESIGN PARA EL DISEÑO DE ESPESORES PARA


PAVIMENTOS ASFÁLTICOS DE VÍAS NUEVAS.

Los componentes del formato de entrada son los siguientes los cuales dan la posibilidad de
suministrar la entrada requerida seleccionando pantallas separadas para:

Clima CLIMATE

Tráfico & Vida de Diseño TRAFFIC & DESIGN LIFE

Deformaciones de las Capas de Base y la


Subrasante

Composición & Fatiga de la Mezcla Asfáltica

Rigidez del Asfalto & Espesor de las Capas

Ing: Carlos Hernando Higuera 21


Sandoval. MSc.
Formato de entrada CLIMATE.

Selección del método de cálculo

Entrar los doce valores de las MMAT), que se pueden


almacenar con el comando SAVE

Seleccionar los valores de las MMAT de la base de


datos con el comando Retrieve

Entrar directamente el valor de la w-MAAT.

Parámetros de entrada

MMAT oC: Temperaturas medias mensuales del aire

Location: Lugar donde se lleva a cabo el diseño

Ing: Carlos Hernando Higuera 22


Sandoval. MSc.
Formato de entrada TRAFFIC & DESIGN LIFE

Selección del método de cálculo

Entrada directa de la vida de diseño haciendo clic


en el cuadro de chequeo

Presionando el botón Espectro de Tráfico (Traffic


Spectrum)

Parámetros de entrada

Number of days with traffic per year: Número de


días con tráfico por año.

Rate of traffic growth per year (%): Tasa de


crecimiento del tráfico por año (se permiten valores
negativos).

Design period of pavement (in years): Período de


diseño del pavimento (en años).

Ing: Carlos Hernando Higuera 23


Sandoval. MSc.
Formato de entrada BASE LAYERS & SUBGRADE STRAIN

Selección del método de cálculo

Ingresar el valor del modulo de elasticidad de la


sub-base (Mpa).

Calcularlo bajo cierto nivel de confianza que varia


entre 50, 85 y 95%.

Selección del criterio de deformación de la


subrasante puede ser:

Usando un criterio especifico o,

Utilizar el criterio por defecto que varia entre niveles


de confianza del 50, 85 y 95%

Parámetros de entrada

Sub-base Modulus of Elasticity (MPa): Módulo de la sub-base en Mpa


Sub-base Poisson’s Ratio: Relación de Poisson de la sub-base.
Sub-base Thickness (m): Espesor de la sub-base (m).
Subgrade Modulus of Elasticity (MPa): Módulo de la subrasante en Mpa
Subgrade Poisson’s Ratio subgrade: Relación de Poisson de la subrasante.
Ing: Carlos Hernando Higuera 24
Sandoval. MSc.
Formato de entrada ASPHALT MIX COMPOSITION & FATIGUE

Selección del método de cálculo

Ingresar el contenido de vacíos y asfalto de la mezcla.

Ingresar el contenido de agregados y vacíos de la


mezcla

Ingresar el contenido de agregados y asfalto de la


mezcla

Además debe tenerse en cuenta que para el cálculo de


la fatiga se tienen las siguientes opciones:

Usando características de fatiga propias.

Utilizar nomogramas de fatiga por defecto.

Parámetros de entrada

Volume % of Bitumen: Porcentaje en volumen de bitumen

Volume % of Aggregate: Porcentaje en volumen de agregados.

Volume % of voids: Porcentaje en volumen de vacíos.


Ing: Carlos Hernando Higuera 25
Sandoval. MSc.
Formato de entrada ASPHALT STIFFNESS & LAYER THICKNESS

Selección del método de cálculo

El ingreso del módulo de rigidez de la mezcla


asfáltica (Smix) puede proporcionarse por tres
formas:

Entrar la rigidez de la mezcla

Entrar la rigidez del bitumen

Entrar las propiedades tradicionales del bitumen

Parámetros de entrada

Thickness (m) (initial/calculated): El espesor inicial (estimado, m).

Poisson’s Ratio: Relación de Poisson

Mix Stiffness (MPa): Módulo de la mezcla (MPa).

Ing: Carlos Hernando Higuera 26


Sandoval. MSc.
Salidas

Cuando se ha ingresado la totalidad de los parámetros de entrada requeridos y después de seleccionar la opción
Calculate del Menú Results, el programa inicia la ejecución de los cálculos, y al finalizarse esta, el siguiente
mensaje se despliega:

El programa ofrece dos tipos de salidas: reporte general del espesor calculado, reporte de iteraciones realizadas.

Reportes de resultados

En SPDM 3.0 existen dos tipos de reportes de resultados, el Thickness Design report el cual muestra los datos
suministrados en los cinco módulos anteriores, al igual que el espesor de la capa asfáltica calculado. Además se
presenta el Thickness Design Iteration report que muestra en detalle los resultados intermedios durante el
proceso de cálculo.

Ing: Carlos Hernando Higuera 27


Sandoval. MSc.
USO DEL FORMATO RUTTING CALCULATION PARA EL CÁLCULO DEL
AHUELLAMIENTO.

El formato de entrada RUTTING CALCULATION puede realizar el cálculo del ahuellamiento. Los componentes del
formato de entrada son los siguientes los cuales dan la posibilidad de suministrar la entrada requerida
seleccionando pantallas separadas para:

Clima CLIMATE
Tráfico & Vida de Diseño TRAFFIC & DESIGN LIFE
Estructura STRUCTURE
1ra, 2da y 3ra sub-capa asfáltica

Formato de entrada CLIMATE.

Los cálculos de ahuellamiento requieren entrada detallada de los datos del clima. No es suficiente
con entrar la temperatura media (como en el diseño de espesores), sino que se tiene que dar la
distribución completa de la temperatura media mensual del aire o entrarla manualmente a través
del botón Retrieve.

La tabla de entrada para este modulo es la misma que para el diseño de espesores, sin embargo,
difiere en el sentido que no aparece una entrada directa para la temperatura media mensual
promedio.

Ing: Carlos Hernando Higuera 28


Sandoval. MSc.
Formato de entrada TRAFFIC & DESIGN LIFE.

Selección del método de cálculo

Es posible proporcionar un espectro con un máximo de doce clases de tráfico caracterizado por la carga por eje,
el número de ruedas por eje, el número de ejes por día (para el carril considerado) y el esfuerzo de contacto entre
la llanta y la superficie de la carretera cuyos datos se pueden almacenar con el botón Save o, seleccionar un
espectro de tráfico de la base de datos a través del botón Retrieve (recuperar).

Parámetros de entrada

Number of days with traffic per year: Número de días con tráfico por año.

Rate of traffic growth per year (%): Tasa de crecimiento del tráfico por año (se permiten valores negativos).

Design period of pavement (in years): Período de Diseño del Pavimento (en años).

Loading time (in seconds): Tiempo de aplicación de laHernando


Ing: Carlos carga Higuera 29
Sandoval. MSc.
Formato de entrada STRUCTURE.

Selección del método de cálculo

En pantalla de entrada para la estructura se puede


utilizar de dos maneras:

Ingresar el modulo de la sub-base directamente o,

Calcularlo bajo cierto nivel de confianza que varia


entre 50,85 y 95%

Parámetros de entrada

Total thickness of asphalt layers (m): Espesor total de las capas asfálticas

Poisson’s ratio of asphalt layers: Relación de Poisson de las capas asfálticas


Sub-base thickness: Espesor de la sub-base.

Sub-base modulus: Módulo de la sub-base.

Sub-base Poisson’s ratio: Relación de Poisson de la sub-base.


Subgrade modulus: Módulo resiliente de la subrasante.

Subgrade Poisson’s ratio: Relación de Poisson de la subrasante.


Ing: Carlos Hernando Higuera 30
Sandoval. MSc.
Formato de entrada 1st, 2st, 3rd ASPHALT SUB-LAYER

Selección del método de cálculo

En pantalla de entrada para las sub-capas asfálticas se


puede utilizar de dos maneras:

Ingresar los valores de las propiedades del asfalto


directamente sin los datos de viscocidad para el
ligante bituminoso o,

La posibilidad de entrar los datos de viscosidad para el


ligante bituminoso haciendo clic en el cuadro de
chequeo “Entrada de Viscosidad para Ligantes
Modificados” (Viscosity Input for Modified Binders?).

Parámetros de entrada

Esta pantalla requiere entrada para:

Pen @ 25oC(0.1 m.m): Penetración del asfálto a 25oC

Vol.% Bitumen and Vol.% Aggregate: Composición volumétrica de la mezcla asfáltica

Creep Characteristics: Parámetros B y Q como características de relajamiento[1]



[1] En el manual de 1.978 y en las versiones anteriores del programa de computador SPDM, B y Q se obtuvieron de pruebas de relajación estática y
se aplicó un factor dinámico de corrección.
Ing: Carlos Hernando Higuera 31
Sandoval. MSc.
Salidas

Cuando se ha ingresado la totalidad de los parámetros de entrada requeridos y después de seleccionar la


opción Calculate del Menú Results, el programa inicia la ejecución de los cálculos, y al finalizarse esta, el
siguiente mensaje se despliega:

El programa ofrece solamente un tipo de salida: Total Estimated Permanent Deformation Asphalt Layer-
deformación permanente total estimada en la capa asfáltica.

Reportes de resultados

El reporte de ahuellamiento contiene todos los detalles de la entrada y la salida puede imprimirse y
examinarse seleccionado el botón View Report (visualizar el Reporte).

Ing: Carlos Hernando Higuera 32


Sandoval. MSc.
USO DEL FORMATO OVERLAY DESIGN PARA EL DISEÑO ESTRUCTURAL
DE REFUERZOS

El formato de entrada OVERLAY DESIGN puede realizar el diseño estructural de capas asfálticas de
refuerzo para pavimentos asfálticos de vías nuevas.

Los componentes del formato de entrada son seis, los cuales dan la posibilidad de suministrar la entrada
requerida seleccionando pantallas separadas para:

Clima CLIMATE
Capa asfáltica existente EXISTING ASPHALT LAYER
Deformaciones de las Capas de Base y Subrasante BASE LAYERS & SUBGRADE STRAIN
Tráfico & Vida de Diseño TRAFFIC & DESIGN LIFE
Mezcla del Refuerzo y Fatiga Específica OVERLAY MIX & SPECIFIC FATIGUE.
Rigidez del refuerzo & Espesor de la Capa. OVERLAY STIFFNESS & LAYER THICKNESS

Cálculo de la temperatura media anual ponderada del aire w-MAAT

Para el cálculo de la temperatura media anual ponderada del aire W-MAAT el formato
OVERLAY DESIGN presenta una pantalla de entrada que proporciona la misma selección del
método de cálculo y los mismos parámetros de entrada que en el módulo de DISEÑO DE
ESPESORES

Ing: Carlos Hernando Higuera 33


Sandoval. MSc.
Formato de entrada EXISTING ASPHALT LAYER

Selección del método de cálculo

Condición de la capa asfáltica existente, como:

En forma razonable, todavía actúa como una capa


asfáltica ligada

Severamente agrietada, como una capa de sub-


base no ligada

Dependiendo de esta selección la entrada requerida


para capa existente, la vida de diseño y la fatiga será
diferente.

Parámetros de entrada

Thickness (m): Espesor de la capa asfáltica.

Poisson’s ratio: Relación de Poisson para la capa asfáltica.

Modulus of elasticity (MPa): Módulo de elasticidad de la capa asfáltica existente.

Volume percentage of Bitumen: PorcentajeIng:


en Carlos
volumen de asfalto.
Hernando Higuera 34
Sandoval. MSc.
Formato de entrada BASE LAYERS & SUBGRADE STRAIN
Formato de entrada TRAFFIC & DESIGN LIFE.

Selección del método de cálculo

El número de ejes estándares para el período futuro puede determinarse a partir del espectro
de tráfico (de la misma manera que se hizo para la vida de diseño en la parte de Diseño de
Espesores).

También puede entrarse directamente haciendo clic en el cuadro de chequeo ‘Enter Equivalent
Number of Standard Axles per Lane for Future Period’ (Entre el Número Equivalente de Ejes
Estándares por Carril para el Período Futuro).

El número equivalente de ejes estándares por carril para el diseño original tiene que darse
directamente. El programa no proporciona un procedimiento para estimar la vida residual.

Ing: Carlos Hernando Higuera 35


Sandoval. MSc.
Parámetros de entrada

Number of days with traffic per year: Número de días con tráfico por año.

Equivalent number of standard axles per lane per day: Número de ejes equivalentes por carril
por dia.

Rate of traffic growth per year (%): Tasa de crecimiento del tráfico por año

Design period of pavement (in years): Período de Diseño del Pavimento).

Equivalent number of standard axles per lane for future period Número de ejes equivalentes por carril
para el periodo futuro.

Equivalent number of standard axles per lane for original design: Número de ejes equivalentes por carril
para el diseño original.

Percentage residual life of existing asphalt layer (%): Porcentaje de vida residual para el
pavimento existente

Ing: Carlos Hernando Higuera 36


Sandoval. MSc.
Mezcla del refuerzo & fatiga específica

La manera para proporcionar la composición volumétrica de la mezcla asfáltica que se va a utilizar en el


refuerzo es la misma que para el Diseño de Espesores.

Rigidez del refuerzo & espesor de las capas

La pantalla para proporcionar detalles sobre la rigidez bajo las condiciones de tráfico (temperatura y tiempo
de carga) es similar al módulo de Diseño de Espesores.

Salidas

Cuando se ha ingresado la totalidad de los parámetros de entrada requeridos y después de seleccionar la


opción Calculate del Menú Results, el programa inicia la ejecución de los cálculos, y al finalizarse esta, el
siguiente mensaje se despliega:

El proceso de cálculo, en principio es el mismo que para un nuevo diseño pero con algunas diferencias
distintivas. La deformación de diseño para la capa asfáltica existente está relacionada con una vida ficticia de
diseño: la vida de diseño futuro corregida por la vida residual de la capa ligada existente.
Ing: Carlos Hernando Higuera 37
Sandoval. MSc.
Ejemplo de aplicación BISAR 3.0

Información para el cálculo

Para ilustrar la aplicación y el manejo del paquete SPDM 3.0, se presenta a continuación un ejemplo básico
que hace uso de todas las herramientas con que cuenta este programa, en cuanto al módulo de DISEÑO DE
ESPESORES. El ejemplo fue tomado de HIGUERA SANDOVAL, Carlos Hernando. “Nociones sobre métodos de
diseño de estructuras de pavimentos para carreteras”. Guías de clase. Escuela de Transporte y Vías, Facultad
de Ingeniería. UPTC. Tunja, 2006.

Determinar el espesor de la capa asfáltica para un pavimento nuevo haciendo uso del paquete computacional
SPDM 3.0 (comparar con el procedimiento tradicional por ábacos) para las siguientes condiciones:

Ing: Carlos Hernando Higuera 38


Sandoval. MSc.
Ing: Carlos Hernando Higuera 39
Sandoval. MSc.
Comparación de los resultados del paquete SPDM 3.0 con el método
tradicional por ábacos

En el cuadro se presentan los resultados de los cálculos obtenidos por el paquete SPDM 3.0 y por el
método tradicional por ábacos del Manual de Diseño de Pavimentos de la Shell (1978):

En el cuadro se aprecia que la deferencia entre los resultados calculados con el programa SPDM 3.0 y los
obtenidos de las gráficas y nomogramas de diseño del Manual de Diseño de Pavimentos de la Shell (1978)
son muy similares, lo cual afianza el uso de esta herramienta computacional

Chequeo de la estructura diseñada


Para el ejemplo, los modelos para evaluar los valores máximos de los modos de falla de las
alternativas de los paquetes estructurales que se adoptaron fueron los criterios de: la Shell
Bélgica para deformación de tracción y vertical, CRR de Bélgica y Dormon-Kerhoven para el
esfuerzo vertical y el Instituto del Asfalto para la deflexión (calculados con el programa
CEDAP 3.0[1]).

[1] CEDAP 3.0: Programa para el cálculo de esfuerzos, deformaciones, deflexión y tránsito
Ing: Carlos Hernando Higuera 40
admisibles en pavimentos flexibles. Sandoval. MSc.
Modelo estructural.

Analizadas la estructura se concluye que cumple con los criterios de control de fatiga y control
de ahuellamiento, es decir, que los valores de los esfuerzos, deformaciones y deflexión
calculados (de servicio) son menores a los valores admisibles (fatiga de los materiales) para los
rangos estipulados de resistencia de la subrasante y de tránsito.

Ing: Carlos Hernando Higuera 41


Sandoval. MSc.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

CONCLUSIONES

Con la implementación de esta herramienta se abre al campo investigativo de la


modelación de pavimentos reales en prácticas de campo y en laboratorios de
estructuras, gracias a la variedad de situaciones que puede representar este
programa. Además de tener en cuenta que los avances científicos en el área de
pavimento parten de una misma fuente y se ha demostrado que la metodología Shell
continua siendo la más importante y reconocida a nivel mundial.

Uno de los aportes que se hizo a este proyecto fue describir el desarrollo y el
manejo del paquete computacional de la Shell para colocarlo al alcance del lector en
el idioma español, sustentando las aplicaciones que se pueden desarrollar con el
programa mediante la implementación de este en el análisis de casos reales y
teóricos a fin de mostrarle al lector con resultados y pruebas reales las ventajas y
utilidades que tiene esta herramienta al ser aplicada a nuestro medio.

Ing: Carlos Hernando Higuera 42


Sandoval. MSc.
 El programa BISAR 3.0 se constituye en un avance importante para el diseño de
pavimentos flexibles, ya que permite realizar análisis de sensibilidad de los
parámetros que permiten apreciar el efecto de algunas variables sobre el
comportamiento de una estructura de pavimento flexible.

 Dentro del diseño de pavimentos flexibles la utilización del programa BISAR 3.0
presenta una manera muy amplia de evaluar y considerar cada uno de los factores
que afectan la fatiga de la estructura como son: el tránsito, parámetros de
compactación, etc.; y los factores principales que determinan la deformación
permanente de la estructura de pavimento como son: el nivel de esfuerzos, el
número de repeticiones de carga, las características de los materiales, la
temperatura, etc., que en ultimas reflejan la consecución de un diseño correcto.

 La correcta utilización del software reduce notoriamente el tiempo empleado en el


diseño de una estructura de pavimento, permite que las decisiones que deben
tomarse en campo sean lo mejor ajustadas a las condiciones para lo cual son
realizadas, además, permiten optimizar optimizando los recursos económicos en la
obra sin demeritar la calidad de la misma teniendo en cuenta que la aparición de
nuevos procesos y herramientas de diseño no reemplazan el buen juicio del
ingeniero; cualquier modelo de pavimento flexible deberá seguir evaluándose
desde el punto de vista técnico y económico.

Ing: Carlos Hernando Higuera 43


Sandoval. MSc.
 Los manuales contienen ejemplos de aplicación, donde se indica el procedimiento
para el uso de cada uno de los módulos con que cuenta el software y en los anexos se
presenta el procedimiento desarrollado con expresiones de cálculo, comparaciones de
los resultados y los reportes de resultados del programa BANDS 2.0, SPDM 3.0 y
BISAR 3.0.

 Del ejemplo de aplicación para la implementación del programa BANDS 2.0 se muestra
que el procedimiento para el manejo de los componentes del paquete es relativamente
sencillo y solo se recomienda, para su buena utilización, que el usuario del software
tenga conocimientos básicos de la metodología de diseño de pavimentos de la Shell,
esencialmente de los criterios de diseño, los supuestos asumidos y las limitaciones.

 Teniendo en cuenta la necesidad de sistematizar procesos y de reducir


considerablemente el trabajo de oficina y profundizar aun más en los conceptos se
presenta a consideración el programa CEDAP 3.0 que es una aplicación desarrollada
en VISUAL BASIC 6.0 con el fin de hacer una recopilación de diversos autores y
metodologías para el cálculo del Esfuerzo vertical admisible, Deformación de tracción
admisible, Deformación vertical admisible y Deflexión vertical admisible para el diseño
y evaluación de pavimentos flexibles.

Ing: Carlos Hernando Higuera 44


Sandoval. MSc.
RECOMENDACIONES

 Si bien es cierto que los alcances de la metodología desarrollada por SHELL en el


diseño y evaluación de pavimentos flexibles permiten obtener unos resultados muy
satisfactorios, cabe anotar que es necesario explorar nuevos descubrimientos y
compartirlos integrando a los grupos de investigación de todas las universidades y
entidades especializadas en esta temática en eventos de carácter académicos e
investigativos a nivel nacional e internacional.

 Realizar durante el desarrollo de la actividad académica la interacción del


estudiante con todas las herramientas computacionales adquiridas con fines
académicos e investigativos, proporcionándolas al servicio de la comunidad
universitaria en las condiciones y los espacios que sean necesarios para su
correcto uso y aprovechamiento, al igual que los equipos para el desarrollo de la
investigación de materiales, sin las limitaciones que genera el desconocimiento de
su funcionamiento y todo lo que su utilización compete.

 Se considera recomendable utilizar un método mecanicista de diseño como el de la


SHELL u otro método basado en las deformaciones elásticas superficiales del
pavimento con el propósito de verificación o control de los resultados obtenidos
con métodos empíricos, como el método AASHTO. Respecto a los espesores
mínimos, éstos serán establecidos por el diseñador de acuerdo a las condiciones
locales y tecnologías disponibles.
Ing: Carlos Hernando Higuera 45
Sandoval. MSc.
FIN CAPITULO VII – PARTE 2

Ing: CARLOS HERNANDO HIGUERA SANDOVAL

PROFESOR ASOCIADO
ESCUELA DE TRANSPORTE Y VIAS
FACULTAD DE INGENIERIA
UNIVERSIDAD PEDAGOGICA Y TECNOLOGICA DE COLOMBIA
TUNJA – BOYACA
Teléfono: 7422174/75/76 Extensión 1565
Celular: 301-2832634
carlos.higuera@uptc.edu.co

GRACIAS.................

Ing: Carlos Hernando Higuera 46


Sandoval. MSc.