ANÁLISE DE TENSÕES E DEFORMAÇÕES DE PAVIMENTO FERROVIÁRIO

SUBMETIDO A CARREGAMENTO ESTÁTICO

RÔMULO FERREIRA DA SILVA1 & ANTONIO CARLOS RODRIGUES GUIMARÃES2

RESUMO
O transporte ferroviário desempenha papel estratégico para o desenvolvimento econômico do país, especialmente por
participar do fluxo de exportação de diversos produtos. Contudo, as técnicas atuais de dimensionamento e manutenção de
via permanente são baseadas em conceitos simplificados do comportamento físico do pavimento. Tais métodos tradicionais
de dimensionamento de via ferroviária utilizam a teoria de Winkler e não consideram a influência individual dos elementos
do pavimento (trilhos, dormentes, elementos de ligação, lastro e sublastro), simplificando o modelo estrutural a um único
parâmetro global: o módulo de via, no método de Talbot; e o coeficiente de lastro, no de Zimmermann. O presente trabalho
aborda a interação entre os elementos constituintes da via permanente, como pavimento de múltiplas camadas, e a
distribuição dos esforços provenientes do material rodante. Foram empregados conceitos da mecânica dos pavimentos e
dados da bibliografia para realizar simulação numérica de plataforma ferroviária submetida a carregamento estático de
veículo de via, utilizando o método dos elementos finitos para resolução matemática do problema através do software
ANSYS. A malha de múltiplas camadas do modelo foi composta por elementos finitos sólidos tridimensionais. Os
resultados obtidos para os cenários simulados através do modelo proposto foram coerentes com dados de simulações no
software Ferrovia. Foram observadas diferenças nas deflexões máximas dos trilhos, nas pressões máximas de contato entre
dormentes e lastro, e nas tensões verticais no solo.

PALAVRAS-CHAVE: pavimento ferroviário, ferrovia, tensão, método dos elementos finitos

ABSTRACT
Rail transport plays a strategic role in Brazil's economic development, especially by providing transport of goods for export.
However, current techniques of design and railtrack maintenance are based on simplified concepts of the physical behavior
of the pavement. Such traditional methods of railtrack desing using the Winkler theory and do not consider the influence of
individual pavement elements (rails, sleepers, connecting elements, ballast and subballast), simplifying the structural model
to a single global parameter: the track module, in Talbot method; and the ballast module in Zimmermann. This paper
discusses the interaction between the components of the railtrack, as pavement multilayer, and the distribution of stress and
strain from the undercarriage. Were employed concepts of mechanics of pavements and bibliography data to perform
numerical simulation of railway platform subjected to static loading, using the finite element method for mathematics
problem solving through the ANSYS software. The mesh model of multiple layers comprised three-dimensional solid finite
elements. The results for the simulated scenarios through the proposed model were consistent with data from simulations on
Ferrovia software. However, many divergence points were observed, especially in the maximum deflection of the rails, the
maximum pressure of contact between sleepers and ballast, and the vertical stresses in the soil.

KEY WORDS: railtrack, railway, stress, finite element method

1
Tribunal de Contas do Município do Rio de Janeiro. Mestrando no Instituto Militar de Engenharia.
2
Exército Brasileiro. D. Sc. Professor no Instituto Militar de Engenharia.
INTRODUÇÃO

O transporte ferroviário é estratégico para o desenvolvimento econômico do país. A capacidade de

escoamento de commodities, principalmente cereais e minérios, permite que o país atue no mercado
internacional, representando, na atualidade, 20,7% da matriz de transportes brasileira (CNT, 2015).

Tendo em vista a importância estratégica das ferrovias na matriz de transportes e o alto custo de
implantação e manutenção das mesmas, é necessário que sejam realizadas pesquisas que possam propor
ou validar metodologias e ferramentas para assegurar projetos eficientes para a via permanente. O
pavimento ferroviário apresenta maior complexidade para modelagem e previsão de comportamento do
que o pavimento rodoviário. Os elementos de grade, trilhos e dormentes, e as camadas de lastro,
sublastro e subleito formam um sistema de camadas com complexas relações de transferência de
esforços mecânicos.

Os métodos comumente utilizados para dimensionamento de ferrovias são baseados em simplificações

teóricas e em formulações empíricas. Os métodos clássicos são baseados na teoria das vigas sobre
bases elásticas de Winkler, que simplifica para uma dimensão o comportamento da via. Esta postura
impede a compreensão plena do comportamento de tensões e deformações no pavimento ferroviário.
Os elementos da via permanente devem ser modelados levando em consideração suas características
físicas, permitindo avaliar seus comportamentos quando submetidos aos esforços provenientes da
operação do material rodante.

Análises numéricas são possíveis com softwares dedicados à pavimentação ferroviária, permitindo
análise das solicitações nos diversos elementos da via. Contudo, é válido destacar que também são
realizadas aproximações conceituais ou de modelagem nos programas computacionais disponíveis,
podendo restringir a validade dos resultados quando comparados com cenários reais.

Neste trabalho será abordada a possibilidade de modelagem numérica em elementos finitos através do
software comercial ANSYS, de modo a representar o comportamento de uma via, utilizando conceitos
de mecânica dos pavimentos e resultados disponíveis na bibliografia.

REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

Winkler desenvolveu no século XIX o modelo de viga contínua apoiada em base elástica para obter a
aproximação do comportamento mecânico de um pavimento ferroviário, que serviu de referencial
teórico para o desenvolvimento de métodos de dimensionamento tradicionais de Talbot e Zimmermann
(HAY, 1982).

Estes modelos adotam a equação diferencial da linha elástica de vigas apoiadas em suportes elásticos e
simplificam o comportamento das camadas do pavimento, atrelando o comportamento estrutural a um
único parâmetro global: o módulo de via, no método de Talbot; e o coeficiente de lastro, no de
Zimmermann. Ambos os métodos consideram o comportamento elástico linear das camadas que
compõe o pavimento, sendo possível simplificar os cálculos de tensões e deformações a partir do
princípio da superposição. De fato, o modelo de Winkler não aborda a influência de parâmetros
importantes da via permanente no comportamento estrutural: propriedades de cada camada do
pavimento; espaçamento entre dormentes; tipos e propriedades de dormentes.

As tensões nas camadas de lastro, sublastro e subleito podem ser aproximadas pela teoria de
Boussinesq, que emprega a teoria da elasticidade para meios contínuos. Burmister desenvolveu
soluções para sistemas constituídos por duas e três camadas sobrepostas. Com auxílio de
microcomputadores, estas soluções foram bastante utilizadas nos estudos de pavimentos envolvendo
camadas múltiplas (HUANG, 2003).

O estado de tensões nas camadas do pavimento ferroviário é melhor descrito através de modelos que
podem considerar individualmente a influência dos elementos da via e subdividir o meio em elementos
discretos. O emprego de métodos numéricos pode gerar soluções aproximadas ao considerar um
módulo de resiliência e um coeficiente de Poisson para cada camada (SPADA, 2003).

A bibliografia (RODRIGUES, 1994; SPADA, 2003; MARQUES, SPADA e MOTTA, 2013; SILVA
FILHO, 2013) reporta o desenvolvimento de simulações com o programa de computador Ferrovia,
específico para pavimento ferroviário, que utiliza o modelo estrutural de múltiplas camadas e
possibilita consideração de não-linearidade de comportamento dos materiais.

O programa Ferrovia permite a modelagem tridimensional do pavimento para calcular as tensões e

deformações nas camadas de lastro, sublastro e subleito. Este utiliza o método dos elementos finitos na
modelagem e resolução do sistema formado por trilhos e dormentes, enquanto as camadas do
pavimento são modeladas pelo método das camadas finitas (SPADA, 2003).

O método dos elementos finitos consiste na divisão física do domínio do problema em elementos de
geometria simples, os elementos finitos. Um dos softwares mais populares de modelagem de em
elementos finitos de uso geral é o ANSYS, que será abordado no presente trabalho. Esveld (2001)
discute o uso deste software comercial para a modelagem de vias permanentes, sobretudo sem lastro,
submetidas a carregamento estático, argumentando que a capacidade de cálculo do programa é
suficiente para este fim.

METODOLOGIA

A proposta de modelagem numérica foi realizada através do método dos elementos finitos, com o
auxílio do software comercial ANSYS. Foi simulado o comportamento mecânico de uma plataforma
ferroviária composta por 22 (vinte e dois) dormentes submetida a carregamentos estáticos de veículos
de via. A geometria do problema foi reduzida utilizando conceitos de simetria para diminuir o esforço
computacional na resolução das equações que regem o problema.

Para verificação do desempenho do modelo proposto, foram utilizados dados e simulações disponíveis
na bibliografia. Os parâmetros geométricos e mecânicos foram obtidos das simulações com o software
Ferrovia 3.0 realizadas por Silva Filho (2013). Os parâmetros de geometria da seção do pavimento são
(unidades compatíveis com o Ferrovia 3.0, que não utiliza o SI):

- Trilhos: TR68; Módulo de inércia = 3.950 cm4.

- Dormentes: Concreto monobloco; Espaçamento = 61 cm; Largura da base = 30 cm; Altura =
21 cm; comprimento = 280 cm.
- Lastro: Espessura = 30 cm
- Sublastro: Espessura = 25 cm
- Subleito: Espessura = 200 cm

Figura 1. Seção transversal em análise (Fonte: SILVA FILHO, 2013)

A simulação proposta considera comportamento linear de todos os materiais empregados no

pavimento, adotando módulos de elasticidade e coeficientes de Poisson utilizados no trabalho de
Silva Filho (2013), conforme tabela 1.

Tabela 1. Propriedades dos materiais

Camada Módulo de Elasticidade (Mpa) Coeficiente de Poisson
Trilho 210.000,00 0,30
Dormente 32.000,00 0,20
Lastro 200,00 0,30
Sublastro 219,60 0,40
Subleito 80,00 0,40

A avaliação estrutural do modelo considerou cargas de roda para vagões tipo GDU e HFT, aplicadas
como forças concentradas no boleto. As cargas por roda são apresentadas na tabela 2 e as dimensões de
rodas e truques do carregamento adotado são ilustradas na figura 2.
 Tabela 2. Cargas aplicadas ao modelo
Vagão Carga por roda (kN)
GDU 200,00
HFT 162,50

Figura 2. Dimensões do carregamento utilizado (Fonte: SILVA FILHO, 2013)

O problema foi modelado com elementos sólidos, representando uma plataforma com total de 22
dormentes, reduzidos para 11 dormentes no modelo numérico em razão de simetria longitudinal e
transversal, conforme figura 3. O carregamento de rodas também foi aplicado simetricamente,
posicionando o engate de vagões no plano de simetria entre os dormentes 11 e 12 (este último omitido
na figura 3). A malha utilizada totaliza 29.983 nós.
 Figura 3. Modelo tridimensional de via utilizado na simulação numérica

As camadas de subleito, sublastro e lastro foram modeladas com elementos tridimensionais lineares
SOLID185, que são compostos por 8 nós com 3 graus de liberdade cada. Trilhos e dormentes foram
concebidos com elementos tridimensionais quadráticos SOLID186, compostos por 20 nós com 3 graus
de liberdade. A interface entre dormentes e topo da camada de lastro foi modelada através de elementos
de contato, CONTA175 e TARGE170, respectivamente. Foi aplicada a formulação de Lagrange
aumentada para a simulação não-linear do contato, não sendo permitida a penetração inicial dos
elementos.

As hipóteses e aproximações empregadas na modelagem proposta são:

- trilhos e dormentes possuem ligação perfeita entre si;
- a grade (trilho e dormentes) não possui grau de liberdade lateral;
- adoção de comportamento elástico linear para todos os materiais envolvidos;
- não é aplicado critério de ruptura para solos e materiais granulares;
- carga aplicada de maneira concentrada no boleto.

RESULTADOS

Neste trabalho é dado maior foco aos deslocamentos dos trilhos, às tensões de contato entre dormentes
e lastro, e às tensões verticais nas camadas do pavimento. Foram obtidos resultados para as simulações
com vagões GDU e HFT.
Os resultados das simulações no ANSYS (A-HFT e A-GDU) são representados através de gráficos,
sendo apresentados em conjunto com aqueles do Ferrovia (F-HFT e F-GDU) como parâmetro de
comparação. Os dados das análises através do Ferrovia foram obtidos do trabalho de
Silva Filho (2013).

Em razão dos diferentes sistemas de coordenadas empregados no ANSYS e no Ferrovia, os dados são
expostos em relação aos dormentes.

Deslocamentos nos trilhos

As deflexões no trilho remetem à bacia de deformação do pavimento, que é um importante parâmetro

utilizado para retroanálise, dada a viabilidade de medição em campo. Segundo Rodrigues (1994), a
melhor maneira de aferir um modelo estrutural é comparar seus resultados com parâmetros que sejam
confiáveis, como os deslocamentos verticais.

Na figura 4 estão representados os resultados obtidos através do modelo proposto com o uso do
software ANSYS (A-GDU e A-HFT) e aqueles que Silva Filho (2013) disponibiliza para
deslocamentos da grade para os vagões GDU e HFT, obtidos a partir de simulações através do
programa Ferrovia (F-GDU e F-HFT). As deflexões no topo dos trilhos foram obtidas através dos
deslocamentos nodais dos elementos finitos do modelo.

Figura 4. Deflexões nos trilhos

Os dados obtidos apontam que o vagão GDU provoca as maiores deflexões, conforme esperado, uma
vez que transmite maior carga por roda do que o vagão HFT. O modelo desenvolvido no ANSYS
indica que os deslocamentos máximos absolutos nos trilhos são de -1,07 x 10-3 m e -1,32 x 10-3 m para
os cenários HFT e GDU, respectivamente. O Ferrovia calcula os mesmos deslocamentos como
-1,57 x 10-3 m e -1,98 x 10-3 m, portanto 47% e 50% maiores, nesta ordem. Também cabe ressaltar que
os modelos ANSYS solicitam menor número de dormentes e possuem maior flecha positiva junto ao
dormente 1.

Contato entre lastro e dormentes

As tensões de contato entre dormentes e o topo da camada de lastro são variáveis importantes para
avaliar a vida útil deste, que pode sofrer quebra de grãos quando submetido a grandes esforços e,
consequentemente, alteração de distribuição granulométrica e de comportamento mecânico.

O programa Ferrovia considera como hipótese de cálculo que cada dormente é composto por 10
elementos do tipo viga e a pressão transmitida ao topo da camada de lastro é constante (SPADA, 2003).
Por outro lado, a construção numérica proposta neste trabalho utiliza elementos finitos sólidos
tridimensionais SOLID186, com 20 nós, para modelar os dormentes. Enquanto o arquivo de saída do
Ferrovia apresenta resposta unidimensional para as pressões entre dormente e lastro (viga com 11 nós),
o modelo ANSYS retorna solução bidimensional (superfície de contato).

Na figura 5 observa-se que as pressões de contato entre dormente e lastro são mais elevadas no modelo
desenvolvido neste trabalho. Existe a concentração de tensões nas extremidades dos dormentes,
podendo ser atribuída à modelagem da camada de lastro como material sólido e à elevada rigidez do
dormente em concreto. Contudo, verifica-se que as tensões nas regiões intermediárias do dormente
apontado são compatíveis com os resultados do Ferrovia.
 Figura 5. Distribuição de tensões de contato no eixo longitudinal da base do dormente 10

Na tabela 3 são apresentados os picos de tensão de contato para todos os dormentes, destacando que as
simulações do modelo proposto (ANSYS) apresentam resultados até 400% e 378% maiores para os
carregamentos HFT e GDU, respectivamente. Novamente verifica-se que o modelo ANSYS exige a
mobilização de menor número de dormentes do pavimento, uma vez que o de número 4 não apresenta
pressão de contato com o lastro.

Tabela 3. Tensões de contato máximas nos dormentes

HFT GDU
Dormente Tensão máxima (kPa) Tensão máxima (kPa)
Ferrovia ANSYS Ferrovia ANSYS
1 0,00 0,00 0,00 0,00
2 0,00 0,00 0,00 0,00
3 0,00 0,00 0,00 0,00
4 20,96 0,00 25,00 0,00
5 85,30 319,88 104,00 393,66
6 186,98 654,00 233,00 804,96
7 197,78 711,11 241,00 875,14
8 187,61 504,00 234,00 620,54
9 207,09 701,50 253,00 863,00
10 182,81 733,75 228,00 863,00
11 109,87 345,63 135,00 425,00
O modelo numérico desenvolvido indica que existe concentração de pressões de contato nas
extremidades dos dormentes, conforme figura 6, existindo também certa homogeneidade de
transmissão de tensões nas porções intermediárias.

Figura 6. Distribuição de tensões de contato no modelo ANSYS para o vagão HFT (valores em 102 kPa)

Os valores obtidos no ANSYS para os casos GDU e HFT guardam razão de compatibilidade entre si,
dado que as curvas de tensão apresentam comportamento semelhante, com picos de pressão.

Tensões verticais

Nesta etapa são avaliadas as distribuições das tensões verticais nas camadas do pavimento. O software
Ferrovia fornece resultados pontuais de tensões nas camadas de infraestrutura, enquanto o sistema
modelado em ANSYS permite a obtenção de superfícies de tensões.

Na figura 7 é representada a relação entre tensões verticais e profundidade na região da extremidade do

dormente 10. Observa-se que, devido às elevadas pressões de contato entre dormente e topo da camada
de lastro obtidas pelo modelo computacional ANSYS, existe discrepância em relação ao Ferrovia nos
primeiros 0,50 m de profundidade. Após, existe convergência na distribuição dos esforços.
 Figura 7. Distribuição de tensões verticais na extremidade do dormente 10

Conforme os resultados obtidos, apresentados nas figuras 8 e 9, o modelo ANSYS exibe maior
sensibilidade no cálculo das tensões verticais no topo do subleito quanto às posições de aplicação das
cargas. Por outro lado, o modelo Ferrovia calcula maiores esforços para as seções situadas abaixo de
trilhos e extremidades dos dormentes.

Figura 8. Distribuição de tensões verticais no topo do subleito na seção abaixo dos trilhos
 Figura 9. Distribuição de tensões verticais no topo do subleito na seção abaixo das extremidades dos dormentes

CONSIDERAÇÕES FINAIS

O modelo numérico para pavimento ferroviário proposto neste trabalho apresentou, em termos gerais,
resultados coerentes em relação aos dados da bibliografia para simulações realizadas com o software
Ferrovia. Contudo, foram observadas diferenças nas deflexões máximas dos trilhos, nas pressões
máximas de contato entre dormentes e lastro, e nas tensões verticais no solo. Estas diferenças podem
ser justificadas pelas aproximações e hipóteses de modelagem adotadas em ambos os métodos.

Por fim, existe a necessidade de aplicar o modelo ora proposto em outros cenários de carregamento e
configuração de plataforma. Podem ser utilizados dados de vias existentes e trechos experimentais para
validá-lo. Ressalta-se a necessidade de desenvolvimento e validação de novas técnicas de projeto e
retroanálise para a via permanente.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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