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ESTUDIO DEFINITIVO PARA EL PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LA RED VIAL DEPARTAMENTAL MOQUEGUA - AREQUIPA, TRAMO M0-108:
CRUZ DE FLORES, DISTRITOS TORATA, OMATE, COALAQUE, PUQUINA, LIMITE DEPARTAMENTAL PAMPA USUÑA, MOQUEGUA; TRAMO AR-
118: DISTRITOS POLOBAYA, POCSI, MOLLEBAYA, AREQUIPA. TRAMO: III
CONTENIDO
1.0 OBJETIVO
2.0 ANTECEDENTES
3.1 GENERALIDADES
3.2 UBICACIÓN GEOGRÁFICA
3.3 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
3.4 TRABAJOS DE CAMPO Y PROCESAMIENTO
3.5 DESCRIPCION DEL TRABAJO REALIZADO
3.6 POSICIONAMIENTO DESDE LA BASE GEODÉSICA A LOS PUNTOS DE CONTROL
TERRESTRE
3.7 PROCESAMIENTO DE LA INFORMACION
4.1 MONUMENTACION
4.2 NIVELACION GEOMETRICA
4.3 REVELANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
4.4 DISEÑO GEOMETRICO
ESTUDIO DEFINITIVO PARA EL PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LA RED VIAL DEPARTAMENTAL MOQUEGUA ‐ AREQUIPA, TRAMO M0‐108:
CRUZ DE FLORES, DISTRITOS TORATA, OMATE, COALAQUE, PUQUINA, LIMITE DEPARTAMENTAL PAMPA USUÑA, MOQUEGUA; TRAMO AR‐118:
DISTRITOS POLOBAYA, POCSI, MOLLEBAYA, AREQUIPA. TRAMO: III
TRAZO Y DISEÑO VIAL
1.0 OBJETIVO
El objeto del presente trabajo corresponde a la actualización del Estudio de Trazo y Diseño Vial del Estudio
Definitivo del Proyecto: “Mejoramiento de la Red Vial departamental Moquegua – Arequipa, tramo MO-108:
Cruz de Flores, distritos Torata, Omate, Coalaque, Puquina, Limite Departamental Pampa Usuña, Moquegua;
Tramo AR-118; Distritos Polobaya, Pocsi, Mollebaya, Arequipa
2.0 ANTECEDENTES
Mediante Resolución Ejecutiva Regional No. 863-2013-GR/GRMOQ de fecha
28/08/2013 se aprueba el Expediente técnico con Código SNIP No. 50669
“MEJORAMIENTO DE LA RED VIAL DEPARTAMENTAL MOQUEGUA -
AREQUIPA, TRAMO MO-108: CRUZ DE FLORES, DISTRITO DE TORATA,
OMATE, COALAQUE, PUQUINA. L.D. PAMPA USUÑA, MOQUEGUA; TRAMO AR -
118: DISTRITO DE POLOBAYA, POCSI, MOLLEBAYA, AREQUIPA” Tramo III
En atención a la solicitud presentada por la OPI del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (OPI MTC) a través del Oficio Nº 892-2016-MTC/09.02 de fecha
07/12/2016, se procedió al registro del Gobierno Regional de Arequipa (GR
Arequipa) como UNIDAD CO-EJECUTORA del PIP “MEJORAMIENTO DE LA RED
VIAL DEPARTAMENTAL MOQUEGUA-AREQUIPA; TRAMO MO-108: CRUZ DE
FLORES, DISTRITOS TORATA, OMATE, COALAQUE, PUQUINA, L.D. PAMPA
USUÑA, MOQUEGUA; TRAMO AR-118: DISTRITOS POLOBAYA, POCSI,
MOLLEBAYA, AREQUIPA” de acuerdo a lo establecido en el Convenio S/N de fecha
19 de octubre de 2012 firmados entre el GR Moquegua y GR Arequipa, donde se
establece que el GR Arequipa ejecutara el tramo Km. 183+720 al Km 208+680 (Sub
Tramo 2.4, SEGÚN Estudio de Factibilidad). Por lo indicado el GR Arequipa se
compromete a elaborar el respectivo Estudio Definitivo, licitar la obra y supervisión
de la obra.
3.1 GENERALIDADES
La aplicación de tecnologías modernas en el posicionamiento geoespacial, y la generación de información
georeferenciada, mediante procesos automatizados asistidos por computadora, se constituyen en la
actualidad como herramientas valiosas y fundamentales para el eficiente análisis, planificación, estudios y
desarrollo del espacio geográfico.
Estos procesos y productos, orientados al desarrollo y generación de información cartográfica digital de áreas
urbanas o rurales, permiten conocer el comportamiento geográfico de los mismos, y por ende, lograr el
aprovechamiento adecuado de sus recursos naturales, sin perjuicio del medio ambiente.
Para la actualización del presente estudio definitivo se como base el estudio básico de Georeferenciación del
Expediente Técnico de la Vía aprobado el año 2013.
ESTUDIO DEFINITIVO PARA EL PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LA RED VIAL DEPARTAMENTAL MOQUEGUA ‐ AREQUIPA, TRAMO M0‐108:
CRUZ DE FLORES, DISTRITOS TORATA, OMATE, COALAQUE, PUQUINA, LIMITE DEPARTAMENTAL PAMPA USUÑA, MOQUEGUA; TRAMO AR‐118:
DISTRITOS POLOBAYA, POCSI, MOLLEBAYA, AREQUIPA. TRAMO: III
En este estudio para el tramo del presente proyecto se efectuó entre la progresiva Km 183+720 a la
progresiva Km 205+130 la medición de trece (13 ) puntos de control monumentados estratégicamente en el
recorrido del proyecto (denominados GPS 68 A GPS 80), asimismo se detallan los resultados de la
información obtenida, acompañados de las Descripciones Monográficas de cada punto y Reportes
Geodésicos de los punto georeferenciados, de acuerdo al “Proyecto de Normas Técnicas” establecidas por el
Instituto Geográfico Nacional del Perú - IGN.
UBICACION
El tramo en estudio se encuentra ubicado en la Región Arequipa, pertenece a la ruta departamental AR-118.
Es un sub tramo de la vía Cruz Flores (Moquegua) – Omate – Mollebaya (Arequipa), sub tramo denominado
Mollebaya – Polobaya del Km 183+720 al Km 205+130 y actualmente está a nivel de afirmado.
Se ubica en la Región Arequipa, Provincia de Arequipa y paso por los Distritos de Mollebaya, Pocsi y
Polobaya, atravesando los centros poblados de:
• Polobaya
• Pocsi
• Mollebaya
ALTITUD
El tramo se inicia en el Km. 183+720, a 3,173 m.s.n.m. y termina en el Km. 208+680, a 2,537 m.s.n.m.
CLIMA
En Mollebaya y lugares cercanos a éstos, existe un clima que corresponde al tipo de las Vertientes
Occidentales, o sea predominantemente desértico.
Los meses de Noviembre y Diciembre son los más calientes, siendo Junio el mes más frío. El promedio de
temperatura anual es de 13° - 15° C, con precipitaciones que llegan a 20 mm. o más al año, siendo más
abundantes durante los meses de Enero, Febrero y Marzo.
ACCESOS
Vía Terrestre
Por vía terrestre el acceso desde Lima es por la carretera Panamericana Sur hasta Moquegua, con el
cruce de la Carretera Binacional de penetración hacia la zona Altiplanica, siendo las distancias las
siguientes:
ESTUDIO DEFINITIVO PARA EL PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LA RED VIAL DEPARTAMENTAL MOQUEGUA ‐ AREQUIPA, TRAMO M0‐108:
CRUZ DE FLORES, DISTRITOS TORATA, OMATE, COALAQUE, PUQUINA, LIMITE DEPARTAMENTAL PAMPA USUÑA, MOQUEGUA; TRAMO AR‐118:
DISTRITOS POLOBAYA, POCSI, MOLLEBAYA, AREQUIPA. TRAMO: III
Plano de ubicación
- Equipos Geodésicos
El detalle de los equipos Geodpesicos utilizados se detalla en Informe Geodésico del presente estudio.
ESTUDIO DEFINITIVO PARA EL PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LA RED VIAL DEPARTAMENTAL MOQUEGUA ‐ AREQUIPA, TRAMO M0‐108:
CRUZ DE FLORES, DISTRITOS TORATA, OMATE, COALAQUE, PUQUINA, LIMITE DEPARTAMENTAL PAMPA USUÑA, MOQUEGUA; TRAMO AR‐118:
DISTRITOS POLOBAYA, POCSI, MOLLEBAYA, AREQUIPA. TRAMO: III
3.4 TRABAJOS DE CAMPO Y PROCESAMIENTO
METODOLOGÍA
El presente ítem describe la metodología usada para la georeferenciación de los puntos de control terrestre
establecidos y monumentados en lugares estratégicos.
La ingeniería cartográfica recomienda tomar como base estaciones geodésicas existentes de entidades
oficiales, como el Instituto Geográfico Nacional (IGN), más cercanas al área del proyecto, obtenidas con GPS
de doble frecuencia, con la finalidad de estar enlazados a la Red Geodésica Nacional.
La georeferenciación es una de las actividades prioritarias en un estudio topográfico y está referida al
establecimiento de puntos de control terrestre para los levantamientos posteriores. A continuación se realiza
una breve descripción de los pasos a ejecutados.
SISTEMA WGS-84
Asimismo, se instalaron dos receptores GPS geodésicos, de doble frecuencia, uno en cada punto de control
terrestre monumentado en campo, con la finalidad de realizar una triangulación entre los puntos
georeferenciados para una mejor precisión.
RESUMEN COORDENADAS UTM – WGS‐84
ESTUDIO DEFINITIVO PARA EL PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LA RED VIAL DEPARTAMENTAL MOQUEGUA ‐ AREQUIPA, TRAMO M0‐108:
CRUZ DE FLORES, DISTRITOS TORATA, OMATE, COALAQUE, PUQUINA, LIMITE DEPARTAMENTAL PAMPA USUÑA, MOQUEGUA; TRAMO AR‐118:
DISTRITOS POLOBAYA, POCSI, MOLLEBAYA, AREQUIPA. TRAMO: III
4.0 INFORME TOPOGRAFICO
La metodología seguida en campo para los trabajos de topografía, comprende los siguientes pasos:
Ubicación y Medida de Puntos de Control Horizontal GPS
Colocación de una Poligonal Básica de Apoyo a lo largo del tramo, con una
Descripción de (P-#) en cada hito monumentado.
Monumentación y nivelación de BM's.
Levantamiento de detalle de los bordes de la plataforma actual del tramo con el apoyo de la Poligonal
Básica, para el diseño del eje de trazo.
Seccionamiento del estacado en forma directa con la estación total.
Levantamiento Topográfico al detalle de la franja de la vía (relleno topográfico en sectores críticos).
Los trabajos de levantamiento topográfico de la franja se hicieron a partir de la Poligonal de Apoyo. Para los
trabajos de levantamiento topográficos complementarios, se hizo uso de la Poligonal Básica de Apoyo y en
algunos casos de puntos auxiliares; estos trabajos de levantamiento complementarios comprenden: zonas
urbanas, quebradas, canteras, DME's, etc.
Toda la información de campo desarrollada durante los trabajos, se encuentra debidamente registrada en
libretas de campo y archivos electrónicos.
La metodología seguida en gabinete para los trabajos de trazo y topografía, comprende los pasos siguientes:
4.1 MONUMENTACION
Todos los puntos de la Poligonal de Apoyo, así como de la poligonal de trazo y BM's, han sido debidamente
monumentados.
En el caso de los hitos de la poligonal de trazo y BM's, su ubicación se determinó considerando criterios de
visibilidad, estabilidad del terreno, facilidad para instalación de los instrumentos y principalmente buscando
que no sea eliminado durante la ejecución de obras.
Los Hitos colocados en general son de concreto de f´c = 175 kg/cm2, con un fierro corrugado embebido de ½”
de 30cm de largo en promedio y en caso de BM´s con pintura en roca fija o concreto existente.
Los hitos colocados para los puntos de la poligonal con GPS son de concreto f´c= 175 kg/cm2, con una placa
de bronce de 6 cm. empotrada.
Antes de iniciar las mediciones, Se usaron los puntos monumentados de la poligonal topográfica ubicadas a lo
largo de la carretera del tramo en estudio, han sido ubicados y espaciados adecuadamente de tal manera que
se visualicen entre sí, lugares en donde se presentan detalles con descripciones de puntos específicos:
Alcantarillas, cunetas u otros referencias topográficos visibles y de fácil ubicación.
El objeto de establecer estas estaciones geodésicas, es para facilitar a las brigadas de levantamientos
topográficos y nivelación en sus partidas y llegadas, partiendo del punto de control más próximo, con ceros en
el punto anterior y normalmente visible.
Luego del reconocimiento de los puntos monumentados de control topográfico, se realizaron los trabajos de
Geodesia, Nivelación geométrica y el levantamiento topográfico.
En el siguiente cuadro se presentan la cantidad de puntos de control topográfico para el tramo en estudio:
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CRUZ DE FLORES, DISTRITOS TORATA, OMATE, COALAQUE, PUQUINA, LIMITE DEPARTAMENTAL PAMPA USUÑA, MOQUEGUA; TRAMO AR‐118:
DISTRITOS POLOBAYA, POCSI, MOLLEBAYA, AREQUIPA. TRAMO: III
COORDENADAS TOPOGRAFICAS DE LA POLIGONAL CON COTA
GEOMETRICA
PROYECTO CONSORCIO VIAL MOQUEGUA-AREQUIPA
POLIGONAL N° 33 (KM 175+000)
COTA
PUNTOS NORTE ESTE DESCRIPCION
GEOMETRICA
GPS-65 8165363.799 255915.368 3336.010 BASE
GPS-66 8165422.138 255433.930 3319.019 BASE
EA6 8165601.423 255044.351 3318.375 POLIGONAL
F405 8165633.370 254782.694 3303.904 POLIGONAL
IC550 8165707.573 254582.948 3297.742 POLIGONAL
RBA3 8165990.733 254029.004 3292.745 POLIGONAL
RBA5 8166295.283 253390.773 3295.292 POLIGONAL
F411 8166601.246 252725.145 3292.622 POLIGONAL
EA22 8166845.299 252116.019 3300.633 POLIGONAL
F413 8166958.683 251972.295 3300.971 POLIGONAL
GPS-67 8167133.997 251776.032 3293.282 BASE
POLIGONAL N° 34 (KM 180+000)
COTA
PUNTOS NORTE ESTE DESCRIPCION
GEOMETRICA
GPS-68 8167516.415 251223.773 3279.065 BASE
EA29 8167348.463 251075.689 3268.916 POLIGONAL
EA32 8167300.813 250530.903 3247.130 POLIGONAL
F419 8168223.980 250169.499 3245.641 POLIGONAL
F420 8168429.164 250163.504 3234.700 POLIGONAL
F421 8168359.782 250091.039 3230.910 POLIGONAL
F423 8168427.790 249221.160 3176.164 POLIGONAL
GPS-69 8169112.806 250005.550 3146.036 BASE
POLIGONAL N° 35 (KM 185+000)
COTA
PUNTOS NORTE ESTE DESCRIPCION
GEOMETRICA
GPS-70 8168833.620 249501.638 3166.460 BASE
B2-185 8168878.614 249241.011 3152.794 POLIGONAL
RBA21 8169519.935 248654.978 3148.331 POLIGONAL
F429 8170165.529 248359.458 3161.803 POLIGONAL
F430 8170374.502 248466.672 3173.671 POLIGONAL
F431 8170725.917 248439.094 3197.722 POLIGONAL
RBA27 8171170.102 248405.911 3189.038 POLIGONAL
POLIGONAL
IC547 8171160.513 247370.045 3180.972 IC547-35
POLIGONAL
IC546 8171476.350 246758.586 3157.053 IC546-35
GPS-71 8171673.218 246573.471 3152.562 BASE
ESTUDIO DEFINITIVO PARA EL PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LA RED VIAL DEPARTAMENTAL MOQUEGUA ‐ AREQUIPA, TRAMO M0‐108:
CRUZ DE FLORES, DISTRITOS TORATA, OMATE, COALAQUE, PUQUINA, LIMITE DEPARTAMENTAL PAMPA USUÑA, MOQUEGUA; TRAMO AR‐118:
DISTRITOS POLOBAYA, POCSI, MOLLEBAYA, AREQUIPA. TRAMO: III
POLIGONAL N° 36 (KM 190+000)
COTA
PUNTOS NORTE ESTE DESCRIPCION
GEOMETRICA
GPS-72 8171920.379 246290.489 3138.127 BASE
IC345 8172281.324 246004.495 3112.181 POLIGONAL
RBA33 8172506.261 245666.620 3090.486 POLIGONAL
IC537 8172338.520 245507.580 3069.842 POLIGONAL
IC538 8172223.725 245195.902 3055.108 POLIGONAL
EA102 8172184.153 244908.744 3045.888 POLIGONAL
F446 8172012.167 244512.286 3033.383 POLIGONAL
F448 8171892.313 244012.208 3024.805 POLIGONAL
RBA36A 8171798.768 243576.679 3019.708 POLIGONAL
RBA37 8171713.559 242683.561 3027.514 POLIGONAL
GPS-73 8171784.319 242520.587 3029.423 BASE
POLIGONAL N° 37 (KM 195+000)
COTA
PUNTOS NORTE ESTE DESCRIPCION
GEOMETRICA
GPS-74 8171829.233 241875.177 3035.763 BASE
RBA43 8171941.325 240861.667 3008.608 POLIGONAL
IC539 8172459.658 240470.115 2980.852 POLIGONAL
F458 8172760.073 240327.778 2956.830 POLIGONAL
F460 8173200.726 240116.922 2888.049 POLIGONAL
F461 8173549.336 240008.742 2865.993 POLIGONAL
IC540 8173827.593 239841.558 2844.097 POLIGONAL
IC541 8173982.986 239820.855 2831.179 POLIGONAL
GPS-75 8173866.630 239457.091 2854.367 BASE
POLIGONAL N° 38 (KM 200+000)
COTA
PUNTOS NORTE ESTE DESCRIPCION
GEOMETRICA
GPS-76 8174156.689 238462.231 2771.570 BASE
EA157 8174378.539 238023.539 2747.847 POLIGONAL
EA159 8174562.055 238217.837 2711.059 POLIGONAL
IC542 8174847.061 237724.026 2728.059 POLIGONAL
IC543 8175038.986 237579.675 2744.319 POLIGONAL
IC544 8175330.037 237478.128 2631.686 POLIGONAL
IC545 8174757.776 237476.889 2620.603 POLIGONAL
POLIGONAL IC
IC546 8174532.923 237382.261 2594.642 546-38
GPS-77 8173998.189 236533.801 2603.936 BASE
ESTUDIO DEFINITIVO PARA EL PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LA RED VIAL DEPARTAMENTAL MOQUEGUA ‐ AREQUIPA, TRAMO M0‐108:
CRUZ DE FLORES, DISTRITOS TORATA, OMATE, COALAQUE, PUQUINA, LIMITE DEPARTAMENTAL PAMPA USUÑA, MOQUEGUA; TRAMO AR‐118:
DISTRITOS POLOBAYA, POCSI, MOLLEBAYA, AREQUIPA. TRAMO: III
4.2 NIVELACION GEOMETRICA
Los trabajos de nivelación incluyeron nivelaciones cerradas cada 500 metros, nivelación de puntos de la
Poligonal de Apoyo y nivelación de todas las estacas del eje del trazo, para la obtención del perfil longitudinal
del terreno.
Se ha amarrado la información topográfica en función de los proyectos que viene ejecutando la Municipalidad
de Torata. El BM en Torata (PDM 35 A) tiene una cota de 2234.713msnm
Para la nivelación cerrada cada 500 m., se han colocado Beanch Marks, BM's debidamente monumentados,
en lugares debidamente protegidos, fuera de los trabajos de explanaciones en la gran mayoría debido a que
en algunos tramos se observa taludes de inclinación con reducido ancho de calzada y referidos a puntos
inamovibles. El método de nivelación de BM's ha sido el de "doble corrida", con cambios ubicados en lugares
fijos y confiables. La precisión de cierre de la nivelación ha sido menor a 0.012m/km.
A partir de los BM's se ha procedido a nivelar los hitos de la Poligonal de Apoyo, haciendo uso de los equipos
de nivelación; para la nivelación de las estacas del eje se han empleado niveles automáticos, que han tomado
en cuenta las cotas de los hitos d la Poligonal de Apoyo y los BMs.
En el siguiente cuadro se muestra el resumen de los valores de los BMs ya compensados
ESTUDIO DEFINITIVO PARA EL PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LA RED VIAL DEPARTAMENTAL MOQUEGUA ‐ AREQUIPA, TRAMO M0‐108:
CRUZ DE FLORES, DISTRITOS TORATA, OMATE, COALAQUE, PUQUINA, LIMITE DEPARTAMENTAL PAMPA USUÑA, MOQUEGUA; TRAMO AR‐118:
DISTRITOS POLOBAYA, POCSI, MOLLEBAYA, AREQUIPA. TRAMO: III
Lista de BM Carretera Moquegua - Arequipa ( Bench Mark)
Elevación
BM Lado Código de característica
(Metro)
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CRUZ DE FLORES, DISTRITOS TORATA, OMATE, COALAQUE, PUQUINA, LIMITE DEPARTAMENTAL PAMPA USUÑA, MOQUEGUA; TRAMO AR‐118:
DISTRITOS POLOBAYA, POCSI, MOLLEBAYA, AREQUIPA. TRAMO: III
Lista de BM Carretera Moquegua - Arequipa ( Bench Mark)
Elevación
BM Lado Código de característica
(Metro)
ESTUDIO DEFINITIVO PARA EL PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LA RED VIAL DEPARTAMENTAL MOQUEGUA ‐ AREQUIPA, TRAMO M0‐108:
CRUZ DE FLORES, DISTRITOS TORATA, OMATE, COALAQUE, PUQUINA, LIMITE DEPARTAMENTAL PAMPA USUÑA, MOQUEGUA; TRAMO AR‐118:
DISTRITOS POLOBAYA, POCSI, MOLLEBAYA, AREQUIPA. TRAMO: III
REVELANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
El levantamiento topográfico de las zonas urbanas se realizó en base a una Poligonal de Apoyo (Puntos
Auxiliares).
En este proceso se incluyeron todas las singularidades de la faja, arboles, terrenos de cultivo, postes,
cercos, canales, cruces, buzones, detalles urbanos, viviendas, etc. El levantamiento dela franja ha
considerado los siguientes puntos:
Eje de la calzada actual
Bordes de caminos
Bordes de veredas o calles en zonas urbanas
Obras de saneamiento.
Borde superior e inferior de cortes y terraplenes.
Puntos representativos del terreno en el área comprometida con obras de saneamiento y
expropiaciones.
La franja de levantamiento abarca un ancho suficiente que permite proyectar las obras complementarias
como: cunetas de coronación, zanjas de drenaje, bajadas de aliviaderos, obras de arte, que pueden
cubrir inclusive más allá de los 30m a cada lado del eje.
Para el desarrollo de las Actividades de Diseño Vial se han determinado que el Consultor estudiará y propondrá, para
la aprobación del cliente, los principales parámetros y elementos básicos para el diseño vial, previo a los trabajos de
trazo de la carretera, como son: vehículo de diseño, velocidad directriz, ancho de calzada, ancho de bermas, radio
mínimo, pendiente longitudinal máxima, distancia de visibilidad de parada y sobrepaso y las secciones típicas de
diseño, en concordancia con la clasificación de la carretera, la demanda proyectada, el tipo de topografía, los suelos,
el clima, etc., según sea lo más conveniente de acuerdo al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG – 2014.
El proyecto requiere conseguir un alineamiento horizontal homogéneo, donde tangentes y curvas se sucedan
armónicamente, evitando en lo posible la utilización de radios mínimos y pendientes máximas.
Los planos serán elaborados con el Sistema de Coordenadas UTM, datum WGS84.
CLASIFICACIÓN DE LA VÍA
De acuerdo a las Normas DG-2014, toda carretera está clasificada según 3 aspectos: Según la Demanda
(volumen de tráfico en IMD) y según la orografía (Topografía), siendo este tramo de carretera clasificado de la
siguiente manera:
De acuerdo a su demanda, según la estimación de conteo de tráfico de la zona, en la actualidad el IMD
(Índice Medio Diario) actual es:
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CRUZ DE FLORES, DISTRITOS TORATA, OMATE, COALAQUE, PUQUINA, LIMITE DEPARTAMENTAL PAMPA USUÑA, MOQUEGUA; TRAMO AR‐118:
DISTRITOS POLOBAYA, POCSI, MOLLEBAYA, AREQUIPA. TRAMO: III
PROYECCION TRAFICO TOTAL
Tramo POLOBAYA - MOLLEBAYA
Cod Estación E7
Estación MOLLEBAYA
El IMD para el tramo de la carretera Pocsi – Mollebaya (año 2017) es de 509 y para el año, para el año
2028 es de 856 vehículos
De acuerdo a lo mencionado párrafos precedentes la carretera se clasifica como una CARRETERA DE
SEGUNDA CLASE perteneciente al Sistema Departamental de Carreteras denominado AR-118.
Finalmente, Según las condiciones Orográficas la carretera desde el Km 183+720 a km 201+000, en
este tramo se tiene un terreno plano con TERRENO ACCIDENTADO TIPO 3, por lo que la velocidad
directriz es de 40 km/h.
Km 201+000 a km 208+680, en este tramo se tiene un terreno escarpado con TERRENO
ESCARPADO, por lo que la velocidad directriz es de 30 km/h.
VELOCIDAD DE DISEÑO
La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se
podrá mantener con seguridad en la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que
prevalezcan las condiciones de diseño.
La velocidad directriz condiciona todas las características geométricas de la vía, su definición se encuentra
íntimamente ligada al costo de construcción de cada carretera. Para una velocidad directriz alta, el diseño vial
obliga, entre otros, al uso de mayores anchos de plataforma y mayores radios de giro en las curvas
horizontales, lo que trae como consecuencia el incremento de los volúmenes de obra.
Para la elección de la velocidad directriz, se tomará en cuenta las siguientes consideraciones:
a) Desde el punto de vista de la seguridad, no se tendió a adoptar la mayor velocidad posible de diseño.
b) Se trata de lograr un diseño económico, considerando los costos de construcción.
c) La velocidad directriz elegida, corresponde a la máxima velocidad que se podrá mantener con
seguridad sobre una sección determinada de cada carretera.
A partir de la tabla 204.01, del Manual de Diseño Geométrico, que relaciona la velocidad de diseño con la
clasificación de la carretera y la orografía que atraviesa, se tiene que para una CARRETERA DE TERCERA
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CRUZ DE FLORES, DISTRITOS TORATA, OMATE, COALAQUE, PUQUINA, LIMITE DEPARTAMENTAL PAMPA USUÑA, MOQUEGUA; TRAMO AR‐118:
DISTRITOS POLOBAYA, POCSI, MOLLEBAYA, AREQUIPA. TRAMO: III
CLASE y orografía tipo 3, la velocidad varía entre 30Km/h y 40Km/h, para una orografía 4, la velocidad varía
entre 30Km/h..
VISIBILIDAD
La distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible al conductor del
vehículo.
En diseño se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para detener el Vehículo “Distancia de
Visibilidad de Parada”, y la necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaje a velocidad inferior, en el
mismo sentido, “Distancia de Visibilidad de Paso”.
Estas dos situaciones influencian el diseño de la carretera en campo abierto, considerando alineamiento recto
y rasante de pendiente uniforme.
La Distancia de Visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la
velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria. Se
considera obstáculo aquel de una altura igual o mayor a 0.15 m., estando situados los ojos del conductor a
1.15m.sobre la rasante del eje de su pista de circulación.
De acuerdo a la velocidad directriz elegida y de acuerdo a la Tabla presentada en la Figura 205.01 del Manual
de Diseño Geométrico de Carreteras DG – 2014 del MTC, se estableció que la Distancia de la Visibilidad de
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Parada, llega al rango de 46 a 36 m., según la pendiente del sentido de trayectoria, si es negativo el valor
mayor y si es positivo el valor menor. Figura Nº 1.
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FIGURA Nº 2.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO
De acuerdo a las recomendaciones de la Norma DG – 2014, se realizará los ajustes al diseño de la carretera,
de forma que más del 25 % tenga la visibilidad adecuada para poder adelantar.
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evitando así un quiebre de los factores ecológicos.
Se tomará en cuenta en todo momento las recomendaciones emitidas en el estudio de Medio Ambiente,
planteándose obras que preserven el paisaje y mantengan las características naturales de la zona.
La sección transversal de una carretera en un punto de ésta, es un corte vertical normal al alineamiento
horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de los elementos que forman la carretera en el
punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural.
Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de zona o derecho de vía, calzada ó
superficie de rodadura, bermas, carriles, cunetas, taludes y elementos complementarios.
Autopistas 50 30
Multicarriles o Duales 30 24
Para los diseños finales, deberá tenerse en cuenta, la zona de propiedad restringida, a lo largo de la carretera
donde no se podrá ejecutar construcciones permanentes que afecten la visibilidad, seguridad y que dificulten
ensanches futuros. Para el presente proyecto se está considerando un derecho de vía de 10 mts
Sección Transversal
La carretera se ha establecido proyectarlo de una calzada
a) Calzada
De acuerdo a las recomendaciones de la Norma de DG – 2014 y en función a la clasificación de la
carretera, tipo, IMDA y velocidad de diseño, se determina de acuerdo a la tabla Nº 4.
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TABLA Nº 4.- ANCHO DE CALZADA
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Con los parámetros señalados se ha determinado inicialmente que el ancho de calzada es de 6.00 m.
b) Bermas
La Normas de Diseño Geométrico DG - 2014 recomienda los valores de los anchos de Bermas. De
acuerdo a la Tabla Nº 5.
El ancho de Berma estimada y según los parámetros establecidos es de 0.50m a cada lado.
c) Bombeo
En tramos rectos o en aquéllos cuyo radio de curvatura permite el contra peralte de calzada, se tomó
en cuenta una inclinación transversal mínima o bombeo, con el propósito de evacuar las aguas
superficiales, pendiente que depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de
precipitación de la zona.
La Tabla Nº 6, recomendada por la Norma DG - 2014 del MTC Tabla 304.03, especifica estos valores,
indicando en algunos casos un rango dentro del cual el valor deberá moverse, afinando su elección
según los matices de la rugosidad de las superficies y de los climas imperantes.
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TABLA Nº 6: BOMBEOS DE LA CALZADA
En nuestro caso y según el clima imperante en la zona, el valor adoptado es de 2.00% por el tipo de
superficie y los valores de Precipitación de la Zona.
d) Peralte
Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales deben ser
peraltadas; salvo en los límites fijados en la Tabla Nº 7.(Tabla 304.04 DG2014)
Los valores máximos del peralte, son controlados por algunos factores como: Condiciones climáticas,
orografía, zona (rural ó urbana) y frecuencia de vehículos pesados de bajo movimiento, en general se
utilizará, los valores recomendados por Manual de Diseño Geométrico DG – 2014 – Tabla 304.05,
mostrados en la Tabla Nº 8.
TABLA Nº 8.- VALORES DE PERALTE MÁXIMO
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e) Taludes
La inclinación de los taludes en corte varía a lo largo de la obra según sea la calidad y estratificación
de los suelos encontrados, para los diseños se tomaron los valores recomendados de acuerdo a la
Tabla Nº 9. (Tabla 304.10 DG-2014)
El diseño de taludes, se definirá sobre la base del análisis de las condiciones específicas del lugar, según los
resultados del estudio geológico-geotécnico, facilidades de mantenimiento, perfilado y estética, optando por la
solución más conveniente.
Las inclinaciones de los taludes para terraplenes variarán en función de las características del material con el
cual está formado el terraplén, habiéndose tomado de un modo general los que se muestran en la Tabla Nº
10. (Tabla 304.11 DG2014).
Cunetas
Son zanjas abiertas en el terreno, con el fin de proteger la estructura del pavimento, que recogen y canalizan
longitudinalmente las aguas superficiales y de infiltración para flujos no permanentes. Sus dimensiones se
dedujeron de los cálculos hidráulicos, teniendo en cuenta la intensidad de lluvia prevista, naturaleza del
terreno, pendiente de la cuneta, área drenada, etc.
Las cunetas serán planteadas, de acuerdo a las recomendaciones hidráulicas.
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Esta última, a su vez, controla la distancia de visibilidad. El trazado en planta contempla la adecuada
combinación de los siguientes elementos: recta, curva circular y curva de transición. La definición del trazado
en planta se refiere a un eje sobre el centro de la calzada.
a. Consideraciones de Diseño
Se evitará, en lo posible, en el presente diseño, dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando
entre ellas existe un tramo en tangente. Preferiblemente, se sustituyeran por una curva extensa única
bien estudiada o, por lo menos, la tangente intermedia por un arco circular, evitando en lo posible
trazar una curva compuesta. Se busca un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual tangente y
curvas se sucedan armónicamente. Las ramas de los desarrollos tienen la máxima longitud posible y la
máxima pendiente admisible, evitando la superposición de varias de ellas sobre la misma ladera.
b. Curvas
La simbología utilizada en los Elementos de la Curva Circular, para el presente proyecto, son los
siguientes:
PC : Punto de inicio de la curva
PI : Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas
PT : Punto de tangencia
R : Longitud del radio de la curva (m)
T : Longitud de la subtangente (PC a PI y PI a PT) (m)
L : Longitud de la curva (m)
: Angulo de deflexión (º)
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TABLA Nº 11.- RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS PARA DISEÑO DE CARRETERAS
b.2 Sobreancho
Las secciones en curva horizontal, estarán provistas del sobreancho necesario para compensar
el mayor espacio requerido por los vehículos.
La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada se debe a la extensión de la
trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad en mantener el vehículo dentro del carril en
tramos curvos.
El sobreancho variará en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de la velocidad
directriz. Su cálculo se hará valiéndose de la siguiente fórmula:
Donde:
Sa : Sobreancho (m)
n : Número de carriles
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R : Radio (m)
L : Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)
V : Velocidad de Diseño (Kph)
a. Consideraciones de Diseño
Para la definición del perfil se adoptará los siguientes criterios:
Posición del Perfil respecto a la planta
El eje que define el perfil, coincide con el eje físico de la calzada (marca vial de separación de
sentidos de circulación).
La Rasante en relación a la Orografía.
En terreno plano, la rasante estará por sobre el terreno natural, por razones de drenaje, salvo
casos especiales.
En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante sigue las inflexiones del terreno, sin
perder de vista las limitaciones impuestas por la estética, visibilidad y seguridad.
En terreno montañoso, la sección es llevada generalmente en corte, evitando los tramos en
contra pendiente, cuando se vence desniveles considerables, ya que ello conduciría a un
alargamiento innecesario.
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En terreno escarpado, el perfil está condicionado por la divisoria de aguas. Se logró una
rasante compuesta por pendientes moderadas, que presenta variaciones graduales de los
alineamientos, compatibles con la categoría de la carretera y la topografía del terreno.
Se evitara en lo posible las rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de mismo sentido,
unidas por una alineación corta).
b. Curvas Verticales
Las curvas verticales serán proyectadas de modo que, permitan cuando menos, la distancia de
visibilidad mínima de parada, de acuerdo a lo establecido en las Normas.
c. Pendientes
c.1. Pendientes Mínimas
En los tramos en corte generalmente se evitara el empleo de pendientes menores de 0,5%. Se
usara rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes han sido dotadas de la
pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo superior a
2%.
c.2. Pendientes Máximas
Se considerara los límites máximos de pendiente indicados en la Tabla Nº 12, sugeridos en las
Normas DG – 2014 (Tabla 303.01)
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TABLA Nº 12.- PENDIENTES MÁXIMAS (%)
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c.3. Pendientes Máximas Absolutas
Se establecerán los límites máximos de pendiente, teniendo en cuenta la seguridad de la
circulación de los vehículos más pesados, en las condiciones más desfavorables de pavimento.
Se considerara como pendiente máxima absoluta, el valor de la pendiente máxima y se
incremento hasta en 1%, en los casos excepcionales, tal como lo recomienda la Norma DG –
2014.
c.4. Longitud en Pendiente
Pendientes de hasta 7% afectan sólo marginalmente la velocidad de operación de la gran
mayoría de los automóviles, cualquiera que sea la longitud de la pendiente.
En el caso de los camiones, pendientes sobre un 3% causan reducciones crecientes de su
velocidad de operación, a medida que la longitud en pendiente aumenta. Esto afecta la
velocidad de operación de los automóviles, en especial en caminos bidireccionales con alta
densidad de tránsito.
TRAMOS
DATOS UND
Tramo 01
Inicio 183+720
Fin 205+130
Distancia (Km) 21.41
Ruta departamental Tramo AR-
Descripción
118
IMDA2013 (Veh/dia) 441.00
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