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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO
Programa de Maestrı́a y Doctorado en Ingenierı́a
Análisis de Estabilidad e Hidrodinámicos de Sistemas

Flotantes de Producción Tipo FPSO
T E S I S
QUE PARA OBTENER EL GRADO DE:
MAESTRO EN INGENIERÍA
PRESENTA:
FRANCISCO JAVIER CISNEROS RUIZ
TUTOR PRINCIPAL:
DR. FRANCISCO LEONEL SILVA GONZÁLEZ
Ciudad de México, 2018

A mis padres, a mi hermano Eduardo y mi abuelita Alba
Reconocimientos
PENDIENTE
iii
Declaración de autenticidad
Por la presente declaro que, salvo cuando se haga referencia especı́fica al trabajo de
otras personas, el contenido de esta tesis es original y no se ha presentado total o parcial-
mente para su consideración para cualquier otro tı́tulo o grado en esta o cualquier otra
Universidad. Esta tesis es resultado de mi propio trabajo y no incluye nada que sea el
resultado de algún trabajo realizado en colaboración, salvo que se indique especı́ficamente
en el texto.
FRANCISCO JAVIER CISNEROS RUIZ. Ciudad de México, 2018
v
Resumen
PENDIENTE
vii
Índice general
Índice de figuras XIII
Índice de tablas XV
1. Introducción 1
1.1. Presentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2. Objetivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2.1. Objetivo principal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2.2. Objetivos especı́ficos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.3. Planteamiento del problema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.4. Metodologı́a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.5. Estructura de la tesis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
2. Sistemas Flotantes de Producción tipo FPSO 3
3. Análisis de Estabilidad 1
3.1. Las principales dimensiones de una embarcación . . . . . . . . . . . . . . . 1
3.1.1. Sistema de coordenadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
3.1.2. Descripción gráfica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
3.2. Coeficientes de forma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
3.3. Distintos pesos de embarcaciones (PENDIENTE) . . . . . . . . . . . . . . . 9
3.4. Principio de Arquı́medes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
3.5. Estabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
3.6. Lema de masas y volúmenes móviles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.7. Estabilidad en ángulos grandes de escora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.7.1. Introducción de estabilidad estática en ángulos grandes de escora . . 17
3.8. El brazo de restitución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.9. Estabilidad longitudinal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3.10. Curvas de estabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.11. Análisis de Estabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.11.1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.11.2. Ángulos de equilibrio dinámico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.11.3. Brazo de escora por efectos del viento . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.12. Efectos de superficie libre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3.12.1. Descripción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
ix
ÍNDICE GENERAL
3.12.2. Planteamiento matemático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

3.13. Estabilidad intacta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.13.1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.14. Estabilidad con daño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.14.1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.14.2. Afectaciones principales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.15. Momento de flexión Hogging y Sagging sobre el casco . . . . . . . . . . . . . 30
3.15.1. Definición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.15.2. Convención de signos para los diagramas de elementos mecánicos . . 31
4. Análisis Hidrodinámico 33
4.1. Suposiciones básicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4.2. Descripción estadı́stica de ondas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
4.3. Análisis Lineal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.3.1. Ondas linearizadas de excitación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.3.2. Fuerzas de Difracción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.3.2.1. Modelo de páneles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
4.3.3. Las fuerzas de Froude-Kriloff . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
4.3.4. Fuerzas por Masa adherida y Amortiguamiento . . . . . . . . . . . . 41
4.3.4.1. Parámetros dependientes de la masa adherida y el amorti-
guamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
4.3.5. Fuerzas y momentos de restauración . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
4.4. Ecuaciones de movimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
4.4.1. Periodos naturales, amortiguamiento y niveles de excitación . . . . . 44
4.5. Respuesta estadı́stica de estructuras costa-afuera . . . . . . . . . . . . . . . 45
4.5.1. Operador de Amplitud de Respuesta. (RAO) . . . . . . . . . . . . . 46
4.5.1.1. Espectro lineal de Respuesta . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
4.5.1.2. Espectro de Respuesta de Movimiento . . . . . . . . . . . . 48
4.5.1.3. Parámetros de análisis para un FPSO . . . . . . . . . . . . 49
5. Normativa 51
5.1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
5.2. Criterio de Estabilidad general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
5.3. Determinación de las fuerzas provocadas por el viento . . . . . . . . . . . . 53
5.3.1. Curvas de momento escorante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
6. Metodologı́a 55
6.1. Datos ingresados al Software GeniE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
6.3.1. Regresión lineal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
6.3.2. Equilibrio en la embarcación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
6.3.3. Cálculo del Peso muerto del modelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
6.3.3.1. Asignación de pesos a distintos calados . . . . . . . . . . . 59
6.3.4. Llenado de los tanques de crudo y agua salada en Sección Media . . 60
6.3.5. Escalado del material . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
x
ÍNDICE GENERAL
6.4. Datos ingresados en HydroD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

6.5. Momento escorante producido por el viento . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
6.5.1. Área transversal del casco y módulos en cubierta . . . . . . . . . . . 64
A. Código/Manuales/Publicaciones 69
A.1. Apéndice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
xi
Índice de figuras
3.1. Sistema de ejes coordenados recomendado por DIN 81209-1 (Biran, 2003),
Ship hydrostatics and stability . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
3.2. (Biran, 2003), Ship hydrostatics and stability . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
3.3. Rotación del ángulo de escora (Biran, 2003), Ship hydrostatics and stability 5
3.4. Cortes de una embarcación (Biran, 2003), Ship hydrostatics and stability . 6
3.5. Definición del block coefficient CB (Biran, 2003), Ship hydrostatics and sta-
bility . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
3.6. Definición del midship-section coefficient CM (Biran, 2003) . . . . . . . . . 7
3.7. Definición del prismatic coefficient CP (Biran, 2003) . . . . . . . . . . . . . 8
3.8. Definición del waterplane coefficient CW L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.9. Definición del vertical prismatic coefficient CV P (Biran, 2003) . . . . . . . . 8
3.10. Peso en rosca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
3.11. Peso muerto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
3.12. Masa desplazado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
3.13. Fuerzas hidrostáticas de un sólido (Biran, 2003) . . . . . . . . . . . . . . . . 10
3.14. Ley de Stevin (Biran, 2003), Ship hydrostatics and stability . . . . . . . . . 12
3.15. Ley de Stevin (Biran, 2003), Ship hydrostatics and stability . . . . . . . . . 13
3.16. Condición de estabilidad inicial (Biran, 2003), Ship hydrostatics and stability 14
3.17. Moviendo la masa de un cuerpo en un sistema de masas . . . . . . . . . . . 16
3.18. Definición del brazo de restitución (Biran, 2003) . . . . . . . . . . . . . . 18
3.19. Brazo de palanca GZ para ángulos de valores pequeños de escora (Biran,
2003) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3.20. Trimado de un buque debido al desplazamiento longitudinal . . . . . . . . . 20
3.21. Curva de estabilidad (Biran, 2003), Ship hydrostatics and stability . . . . . 21
3.22. Curva de estabilidad (Biran, 2003), Ship hydrostatics and stability . . . . . 22
3.23. Brazo de escora por efectos del viento (Biran, 2003) . . . . . . . . . . . . . 24
3.24. Efectos de superficie libre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.25. Brazo adrizante efectivo por efectos de superficie libre (Biran, 2003) . . . . 27
3.26. Reducción del área transversal AW de la embarcación . . . . . . . . . . . . 29
3.27. Altura metacéntrica GM reducida debido al daño del buque . . . . . . . . . 30
3.28. Momentos flexionantes a lo largo de la embarcación . . . . . . . . . . . . . . 31
3.29. Diagramas de elementos mecánicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
4.1. Métodos de análisis de sistemas flotantes ante oleaje Alcalá Sánchez, L. (2011) 34
4.2. Espectro de ola en el dominio del tiempo t y la frecuencia ω . . . . . . . . . 35
xiii
ÍNDICE DE FIGURAS
4.3. Perfil de onda de un espectro de ancho de banda. S. K. Chakrabarti (1987),

Hydrodynamics of Offshore Structures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
4.4. Ejemplo de espectro de ola Pierson-Moskowitz H 1 = altura significante de
3
ola, T2 = Periodo medio de ola O. M. Faltinsen (1990), Sea Loads on Ships
and Offshore Structures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.5. Superposición de excitación de onda, masa adherida, amortiguamiento y
fuerzas de restauración O. M. Faltinsen (1990), Sea Loads on Ships and
Offshore Structures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
4.6. Definiciones del sistema de ejes de coordenadas, modos de movimiento y
dirección de propagación de onda. O. M. Faltinsen (1990), Sea Loads on
Ships and Offshore Structures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
4.7. Fenómeno de difracción www.meted.ucar.edu . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
4.8. Modelo de páneles en embarcaciones O. M. Faltinsen (1990), Sea Loads on
Ships and Offshore Structures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
4.9. Masa adherida y amortiguamiento en 2D en heave y sway para un cilindro
circular con eje en la superficie libre A22 = masa adherida en sway, B22 =
amortiguamiento en sway, A33 = masa adherida en heave. B33 = amorti-
guamiento en heave, A = 0.5πR2 , ω = frecuencia circular de oscilación O.
M. Faltinsen (1990), Sea Loads on Ships and Offshore Structures . . . . . . 42
4.10. El concepto de RAO para una estructura (Bai, 2003) . . . . . . . . . . . . . 47
4.11. RAO del movimiento roll para una embarcación (Bai, 2003), Marine Struc-
tural Design . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
4.12. Densidad espectral en surge linealmente amortiguada, el objetivo es que el
valor pico de espectro de respuesta esté lo más alejado del valor pico del
espectro de ola Chakrabarti, S. (1987). Hydrodynamics of offshore structures 49
6.1. Parámetros ingresados en MATLAB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

6.2. Regresión lineal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
6.3. Equilibrio en la embarcación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
6.4. Diferencia entre el centro de masas del volumen y el peso de la carga en la
Secc. Media . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
6.5. Movimiento en los extremos del centro de masas del a carga en los tanques
en Secc. Media . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
6.6. Área transversal sobre el casco y los módulos . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
6.7. Corte de la Sección Media de nuestro modelo . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
6.8. Casos de estudio para el cálculo del momento escorante sobre el modelo . . 65
6.9. Detalle del área transversal de los módulos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
xiv
Índice de tablas
3.1. Principales dimensiones de las embarcaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
5.1. Shape coefficient . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

5.2. My caption . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
6.1. Asignación de porcentajes de DWT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
xv
Capı́tulo 1
Introducción
PENDIENTE
1.1. Presentación
PENDIENTE
1.2. Objetivo
PENDIENTE
1.2.1. Objetivo principal

PENDIENTE
1.2.2. Objetivos especı́ficos

PENDIENTE
1.3. Planteamiento del problema

PENDIENTE
1.4. Metodologı́a
PENDIENTE
1
1. INTRODUCCIÓN
1.5. Estructura de la tesis

PENDIENTE
2
Capı́tulo 2
Sistemas Flotantes de Producción tipo

FPSO
PENDIENTE
3
Capı́tulo 3
Análisis de Estabilidad
3.1. Las principales dimensiones de una embarcación

En esta sección presentaremos las principales conceptos que definen las dimensiones
de una embarcación, véase la Tabla 3.1
1
3. ANÁLISIS DE ESTABILIDAD
Tabla 3.1: Principales dimensiones de las embarcaciones
Término en inglés Sı́mbolo Traducción
Bow - Proa
Stern - Popa
Starboard - Estribor
Port - Babor
Deck - Cubierta
After (aft) perpendicular AP -
Baseline BL -
Breadth B Ancho
Depth D Profundidad
Draught T Calado
Draught, aft TA Profundidad
Draught, amidships TM -
Draught, forward TF Profundidad
Forward perpendicular FP -
Length between perpendicular LP P -
Length of waterline LW L -
Length overall LOA -
Length overall submerged LOS -
Camber - Peralte arqueado
2
3.1 Las principales dimensiones de una embarcación
Figura 3.1: Sistema de ejes coordenados recomendado por DIN 81209-1

(Biran, 2003), Ship hydrostatics and stability
Las definiciones de la Tabla 3.1 son explicadas de forma gráfica en las Fig. 3.2
3
(a) Dimensiones longitudinales
(b) Medición de la longitud entre las distancias per-

pendiculares de la embarcación
(c) Caso donde la quilla no es paralero al lı́nea de

carga
(d) ancho, profundidad, calado y peralte arqueado
Figura 3.2: (Biran, 2003), Ship hydrostatics and stability

4
3.1 Las principales dimensiones de una embarcación
3.1.1. Sistema de coordenadas

El DIN 81029-1 standard recomienda el sistema de coordenadas mostrada en la Fig.3.1.
El eje x se extiende a lo largo de la embarcación y de forma positivas de la popa hacia
la proa. Para definir las distintas condiciones de flotación, es decir, la posiciones que
la embarcación puede tener, se utiliza otro sistema de referencia fijo en el espacio, que
está definido en ISO 7463. Dicho sistema consta de los ejes x0 , y0 y z0 . Una traslación
vertical del sistema x, y y z con respecto al sistema fijo ya mencionado produce cambios
en el calado, Draught en inglés. Observándose en la Fig. 3.3, se puede ver que existe
una rotación alrededor de un eje paralelo al eje x, dicha rotación se le denomina ángulo
de escora solo si ésta es temporal, por otra parte se le denomina list en caso de ser
permanente. El ángulo de escora puede ser producido por viento en dirección lateral, por
alguna fuerza centrı́fuga, o por un movimiento transverso de cartas (Biran, 2003). En
este trabajo de investigación estudiaremos la estabilidad de la embarcación por efectos
producidos por el viento.
Figura 3.3: Rotación del ángulo de escora

3.1.2. Descripción gráfica

En la mayorı́a de los casos, la superficie del casco tiene formas algo complejas, formas
con dobles curvaturas y no pueden ser definidas con simples ecuaciones analı́ticas, por lo
que se realizan una serie de lineas auxiliares obtenidas de cortes de la superficie del casco
con configuraciones de planos paralelos, muy similares a los utilizados en la topografı́a.
El corte de la superficie del casco se realiza en planos paralelos al plano yOz obtenidos
en secciones transversales, tal y como se ve en la fig 3.4 y dichos cortes son nombrados
Stations. El corte horizontal, es decir en planos paralelos al plano xOz, se les denominan
waterlines tal y como se muestra en la fig. 3.4 (Biran, 2003).
5
(a) Cortes en el body plan, denominados Sta- (b) Cortes en el Waterlines plan, denomina-
tions dos Waterlines
Figura 3.4: Cortes de una embarcación

3.2. Coeficientes de forma

En el diseño de embarcaciones es necesario clasificar el casco y encontrar relaciones
entre las formas y sus propiedades, especialmente las propiedades hidrodinámicas.
Los coeficientes de forma son de suma importancia y como su nombre lo indica son
cantidades adimensionales (Biran, 2003).
El block coefficient es la relación entre el volumen desplazado que rodea al casco y el
volúmen de un paralelepı́pedo, y se calcula de la siguiente manera:
∇
CB = (3.1)
LBT
Donde:
CB es el block coefficient
∇ es el volumen de la embarcación
L es el largo del paralelepı́pedo
B es el ancho del paralelepı́pedo
T es el alto del paralelepı́pedo
En la Fig. 3.5 vemos que el CB indica cuánto en volumen del paralelepı́pedo es llenado
por el casco.
6
3.2 Coeficientes de forma
Figura 3.5: Definición del block coefficient CB

El midship coefficient CM , es definido como la relación entre el área de la sección

media de la embarcación AM y el producto del ancho y el draught BT respecticamente.
Se calcula de la siguiente manera:
AM
CM = (3.2)
BT
Donde CM es el midship coefficient, AM es el radio del midship-section area, B es el
ancho de la embarcación, T es el alto de la embarcación.
En la Fig. 3.6 vemos de interpretación gráfica de CM
Figura 3.6: Definición del midship-section coefficient CM

(Biran, 2003)
El prismatic coefficient CP , es la relación del volumen de desplazamiento moldeado

∇ divido por el producto del área del miship-section AM y la longitud L. Tal y como se
expresa de la siguiente manera:
∇
CP = (3.3)
AM L
Donde CP es el prismatic coefficient, ∇ es el volumen de la embarcación, AM es el
área de la sección media y L es la longitud de la embarcación.
En la Fig. 3.7 vemos de interpretación gráfica de CP , donde aprecia claramente que CP
es un indicador de cuánto en volumen del cilindro de sección constante AM y de longitud
L es llenado por el casco.
7
Figura 3.7: Definición del prismatic coefficient CP

(Biran, 2003)
El waterplane-area coefficient es la relación entre waterplane area AM y el

producto de la longitud L y el áncho B. Se expresa de la siguiente manera:
AW
CV P = (3.4)
LB
En la Fig. 3.8 vemos de interpretación gráfica de CW L .
Figura 3.8: Definición del waterplane coefficient CW L
El vertical prismatic coefficient CV P es calculada de la siguiente manera:
∇
CV P = (3.5)
AW T
En la Fig. 3.9 vemos de interpretación gráfica de CV P
Figura 3.9: Definición del vertical prismatic coefficient CV P

(Biran, 2003)
8
3.3 Distintos pesos de embarcaciones (PENDIENTE)
3.3. Distintos pesos de embarcaciones (PENDIENTE)

Los distintos casos de pesos que pueden presentar en un embarcación tipo buquetanque
son los siguientes
Peso en rosca (Ligthship weight (LSW)): Es descrito como el peso de la embarcación
cuando este fue construido en el astillero incluyendo todos los detalles estructurales,
marcos, atiesadores, maquinaria y cubierta, tal y como se aprecia en la Fig 3.10. El
peso ligero excluye al peso de cualquier combustible, agua, crudo y cualquier tipo de
suministros.
Figura 3.10: Peso en rosca
Peso muerto (Deadweigth (DWT)): El peso que una embarcación carga en su nivel
máximo y permisible de calado. Dicha carga incluye combustible, agua fresca, crudo,
maquinaria y tripulación (Fig 3.11).
Figura 3.11: Peso muerto
Masa desplazada (Displacement (∆)): Es el peso total del embarcación (3.12). Es la

suma del peso ligero y el muerto (Ec. 3.6).
Figura 3.12: Masa desplazado
∆ = LSW + DW T (3.6)
9
3.4. Principio de Arquı́medes

El principio de Arquı́medes es citado de la siguiente manera: Un cuerpo inmerso
en un fluido es propenso a fuerzas en dirección hacia arriba iguales al peso del fluido
desplazado (Biran, 2003).
(a) (b)
Figura 3.13: Fuerzas hidrostáticas de un sólido

(Biran, 2003)
El tratamiento de los problemas que vienen a continuación están basados en las si-
guientes suposiciones:
El fluido es incompresible
La viscosidad del fluido es despreciable
La superficie libre del fluido es plana
El peso del volumen de fluido desplazado por un cuerpo flotante es igual al peso de
dicho cuerpo. El peso del fluido desplazado por un cuerpo flotante es propiamente
denominado desplazamiento ∆ (Biran, 2003). Si el peso del cuerpo flotante es W ,
entonces podemos expresar las fuerzas de equilibrio que actúan en el cuerpo es:
∆=W (3.7)
Para el volumen ∇ del fluido desplazado y en términos estudiados del principio de
Arquı́mides nos resulta la siguiente ecuación:
γ∇ = W (3.8)
Si el cuerpo flotante es una embarcación, rescribirı́amos la ec. 3.8 de la siguiente
forma:
10
3.4 Principio de Arquı́medes
n
X
γCB LBT = Wi (3.9)
i=1
Donde Wi 1 es el peso de la i-ésima sección del peso del a embarcación, CB es el

block coefficient, L es la longitud de un paralelepı́pedo, B es la ancho de un paralelepı́pedo
y T es la altura de un paralelepı́pedo
En el cálculo hidrostrático de la ec. 3.9 es usado frecuentemente para calcular el valor
del calado correspondiente a un desplazamiento proporcionado, o para calcular el despla-
zamiento con un calado medido. La ec. 3.9 puede ser usada cualquiera de las dos maneras,
como una ecuación lı́mite en el diseño, que es muy útil en el diseño de optimización de
problemas (Biran, 2003). En vez de trabajar con el peso desplazado podrı́amos trabajar
con la masa desplazada ρ∇, donde ρ es la densidad del fluido, por lo que la ec. 3.9
puede ser reescrita de la siguiente manera:
n
X
ρCB LBT = Wi mi (3.10)
i=1
Donde mi es la masa del i-ésima sección de la embarcación. Las normas DIN definen a
∆ como la masa, y usan ∆F como el peso desplazado, el subı́ndice F representa la fuerza,
por lo que usaremos más adelante la masa desplazada en vez del peso desplazado.
Por último se debe concluir esta sección expresando que la lı́nea deacción de la fuerza de
flotación siempre debe pasar a través del punto B, dicha letra es debido a que en inglés
flotación Buoyancy (Biran, 2003).
Ahora supongamos que el centro de gravedad se mueve a través del mismo plano
pero con una nueva posición G1 , tal y como se muestra en la fig. 3.9(b), y por lo tanto la
suma de los momentos ya no es cero; esto causa que el cuerpo se incline a la derecha, con
una ángulo φ. por lo que una porción del volumen se sumerge al sentido de las manecillas
del reloj y el otro emerge hacia el mismo sentido. El resultado es que el centro de
flotabilidad gira hacia la derecha a un nuevo punto que marcaremos como Bφ . El cuerpo
encontrará una posición de equilibrio cunado los dos puntos, G1 y Bφ , regresarán a la
misma dirección (Biran, 2003). Esta situación se ve claramente en la Fig. 3.14(c).
1
Por ejemplo, W1 puede ser el peso del ship hull, W2 es el peso del outfit, W3 el peso de la maquinaria
11
(a) (b) (c)
Figura 3.14: Ley de Stevin

Por lo que replantearemos una nueva situación de las Figs. 3.13 en la Fig. 3.14, por
lo que en vez de inclinar el cuerpo hacia la derecha con un ángulo φ y manteniendo
el waterline constante como en el caso anterior, mantendremos la posición del cuerpo
constante y rotaremos el waterline hacia la izquierda con un ángulo φ, lo anteriormente
planteado es debido a que en el caso practico, el mar es el que inclinará su plano y
el centroide de masas de la embarcación de supondrá constante. Ası́, en la fig. 3.15, el
waterline correspondiente es la lı́nea W0 L0 , la fuerza del peso, igual a ∆, actúa a través
del centro de gravedad inicial G0 ; éste es vertical y perpendicular a la waterline W0 L0 .
La fuerza de flotación, también la consideramos igual a ∆ y actúa a través del centro
de flotación B0 , y que también es vertical y perpendicular a la waterline inicial. Ahora
supongamos que el centro de gravedad se mueve a una nueva posición G1 y el cuerpo
rota a la misma dirección, con un ángulo φ hasta que alcanza una posición de equilibrio
en el cuál el nuevo waterline es Wφ Lφ y el nuevo centro de flotación es Bφ . La lı́nea que
conecta a G1 y Bφ permanece horizontal y es perpendicular a la lı́nea Wφ Lφ , por lo que
se deduce que el peso y la fuerza de flotación actúan en dicha lı́nea, por lo que en
este caso del cuerpo la segunda condición de equilibrio se satisface si el centro de
gravedad y el centro de flotación están en la misma lı́nea vertical. Esta condición se
le conoce como la ley de Stevin (Biran, 2003).
12
3.5 Estabilidad
Figura 3.15: Ley de Stevin

Consideremos un cuerpo flotante en equilibrio y supongamos que un fuerza o momento

causa en él un pequeño cambio en su posición, por lo que pueden ocurrir tres posibles
casos:
Si el cuerpo regresa a su posición inicial; decimos que la condición de equilibrio es

estable.
Si la posición del cuerpo continua cambiando. Decimos que la condición de equilibrio

es inestable. En términos prácticos, podemos decir que el cuerpo se volca
Si el cuerpo permanece en una posición desplazada hasta que cualquier pequeña

perturbación causa que regrese a su posición inicial o continúe alejándose de ella.
Para este caso decimos que el cuerpo está en equilibrio neutral.
3.5. Estabilidad
En la Fig 3.16(a) se nos presenta la sección transversal de una embarcación en direc-
ción vertical y que es inrotable al rededor del eje del ángulo de escora. Si esta sección
transversal pasa a través del centro de flotación B, se sabe que por la ley de Stevin
que contendrá un centro de gravedad G. La waterline es W0 L0 . La fuerza W , actúa
a través del centro de graverdad G; la fuerza de flotación ∆ a través del centro
de flotación B0 . La fuerzas W y ∆ son iguales y colineales por lo que se puede supo-
ner que la embarcación está en condición de equilibrio. Ahora si observamos la Fig.
3.16(b), veremos que se inclinó el waterline hacia el estribor (starboard) con un ángulo
φ (consideremos por ahora que el ángulo φ es de un valor muy pequeño) donde la nueva
waterline es el eje Wφ Lφ , como podemos ver el peso W es fijo y por lo tanto el centro
de gravedad permanece en el mismo punto G, lo realmente importante está en observar
cómo una parte del volumen del cuerpo se sumerge y otra emerge por lo que el centro
de flotación se mueve hacia a estribor y a una nueva posición Bφ . Ambas fuerzas W y ∆
son verticales y perpendiculares a Wφ Lφ . Dichas fuerzas forman un momento que tiende
13
a regresar la embarcación hacia babor, y por lo tanto a su posición y condición inicial. Lo

anteriormente explicado nos puede decir que la embarcación es estable. En la Fig. 3.16(c)
también muestra a la embarcación girada con ángulo de escora hacia estribor de valor φ,
sin embargo en este caso ambas fuerzas W y ∆ forman un momento a favor del giro, por
lo tanto la embarcación tenderá a voltearse. Este caso se le denomina a la embarcación
como inestable (Biran, 2003).
(a) (b) Cuerpo en condición estable (c) Cuerpo en condición

inestable
Figura 3.16: Condición de estabilidad inicial

La diferencia entre las dos situaciones anteriores (Figs. 3.16(b) y (c)) es que pueden
definirse en ellas claramente el concepto de metacentro. Volvamos a ver la Fig. 3.16(b)
donde a través de la embarcación vemos una lı́nea punteada que representa la lı́nea cen-
tral. De forma general, para un cuerpo flotante, dicho trazo es la lı́nea de acción de la
fuerza de flotación antes del giro. La nueva lı́nea de acción de la fuerza de flotación pasa
a través del nuevo centro de flotación y que es perpendicular a Wφ Lφ . Dicha lı́nea se
le denomina metacentro.
La diferencia esencial de las Figs. 3.16 son las siguientes:
en (b) el metacentro se encuentra por encima del centro de gravedad G.
en (c) el metacentro se encuentra por debajo del centro de gravedad G
Concluimos que el equilibrio de un cuerpo flotante es estable si el metacentro está

situado encima del centro de gravedad. Por lo tanto, el hecho de que en las secciones
anteriormente estudiadas, el metacentro gráficamente es la intersección de una nueva lı́nea
de acción de la fuerza de flotación y la lı́nea central es ciertamente solo para embarcaciones
de cascos simétricos y en dirección hacia arriba.
En general para un cuerpo, podemos recapitular la siguiente definición:
14
3.5 Estabilidad
Considerando un cuerpo flotante y su centro de flotación Bφ y la lı́nea de acción de la

fuerza de flotación que llamaremos R. Si el cuerpo cambia de inclinación con un ángulo
φ, el centro de flotación cambia su posición Bφ+δφ y su nueva lı́nea de acción de la fuerza
de flotación será una que denominaremos S. Cuando δφ tiende a cero, la intersección de
las lı́neas R y S tienden a al punto que llamamos metacentro(Biran, 2003).
En la sección anterior estudiamos que la embarcación va a ser estable siempre y cuando
su metacentro está por encima de su centro de gravedad. Para los siguientes cálculos
deduciremos un expresión matemática que exprese lo anteriormente estudiado. Retomando
la Fig. 3.16(a), donde escogeremos un punto de referencia K, en la intersección de la linea
central y la linea base, se medirán en coordenadas verticales y en dirección hacia arrida
tomando al punto K como el origen del eje z , por lo que es totalmente recomendable que
el punto K esté en la parte más profunda del casco, a dicho punto se le denomina en inglés
keel , conocido en español como quilla por lo que por obvias razones no existirán valores
negativos para el eje z. (Se escoje la letra K porque es fácil recordar que se relacciona con
el término keel ) (Biran, 2003).
En la Fig. 3.16(a) el punto M0 se le denomina metacentro inicial que es el metacentro
que corresponde a la condición vertical, ignorando el subı́ndice 0, se calcula de la siguiente
manera:
GM = KB + BM − KG {Altura metacéntrica} (3.11)

Donde:
IT
BM = (3.12)
∆
Donde:
IT = segundo momento de área del plano del agua

∆ = volumen desplazado en metros cúbicos
y la condición de estabilidad es la siguiente:
GM > 0 {Condición de establidad} (3.13)

El vector GM es llamado altura metacéntrica. El vector KB está en el eje coor-
denado z del centro de flotación, éste se calcula como la coordenada en z del casco
sumergido y parte de los resultados de un análisis hidrostático. El vector KG es la
coordenada en z del centro de gravedad del cuerpo flotante. Los vectores KB y BM
dependen de la geometrı́a de la embarcación (Ec.3.12), y el vector KG depende de las
distribuciones de las masas (Biran, 2003).
Ahora supongamos un sistema de masas, tal y como se ve en la fig. 3.17, m1 y m2 . En
el eje coordenado x está la m1 con el vector posición x1 ; para la masa m2 con el vector
posición x2 .
15
Figura 3.17: Moviendo la masa de un cuerpo en un sistema de masas
El centro de gravedad del sistema es el punto G y su vector posición xG se calcula

de la siguiente manera:
x1 m1 + x2 m2
xG = {Centro de gravedad} (3.14)
m1 + m2
3.6. Lema de masas y volúmenes móviles

Suponiendo que en la misma figura la masa m2 se desplaza una distancia d en la
dirección del eje coordenado x. Por lo que el nuevo centro de gravedad G∗ , y se calcula
x1 m2 + (x2 + d)m2
x∗G = (3.15)
m1 + m2
Donde el producto dm2 se le denomina momento de área debido a la traslación de
la masa m2 , el centro de gravedad desplazado del sistema es igual al cambio de momento
de área dividido por las masas totales del sistema. Para resumir lo anterior en forma
general podemos estructurar el siguiente enunciado:
Dado un sistema de masas, si uno de sus componentes es desplazado en cierta
dirección, el centro de gravedad de un sistema desplazado en la misma dirección es
igual al cambio de momento de área dividido por su masa total.
Suponiendo que S es la superficie del cuerpo flotante, las coordenadas del centroide
de la superficie S está definido por:
RR
xdxdy
xC = R RS (3.16)
S dxdy
RR
ydxdy
yC = R RS (3.17)
S dxdy
16
3.7 Estabilidad en ángulos grandes de escora
Las ecuaciones 3.16 y 3.17 corresponden al centroide del área waterplane, y es cono-
cido como centro de flotabilidad F . A partir de ahora se le llamará flotabilidad a la
relación que existe la fuerza de empuje por el fluido en relación a su área, mientras que la
de flotación es en relación a su volumen.
De forma general podemos enunciar lo siguiente:
Sea el waterplane initial W0 L0 de un cuerpo flotante. Después de la inclinación a
la que se le somete al cuerpo con ángulo φ el nuevo waterplane es el Wφ Lφ . La inter-
sección de los dos planos es el eje de inclinación. Si el ángulo de inclinación tiende a
cero, entonces ésta tenderá a ser una lı́nea recta que pasará por el centroide del área del
waterplane
En la práctica y como ya se ha mencionado, esta propiedad se cumple siempre y cuando
el ángulo de inclinación es suficientemente pequeño, del cuál nos estamos refiriendo a
ángulos de 5◦ para algunas formas de embarcaciones, o incluso hasta 15◦ para otras. La
propiedad también se cumple para ángulos más grande de ángulo de escora (Biran, 2003).
3.7. Estabilidad en ángulos grandes de escora
3.7.1. Introducción de estabilidad estática en ángulos grandes de escora

A continuación se estudiarán las propiedades de estabilidad de los cascos sumergidos
en función del ángulo de escora y con un valor constante del volumen desplazado.
La suposición de que el volumen permanece constante también se tiene por hecho de
que mientras la embarcación gira en el ángulo de escora, su peso también se considera
constante. En virtud al principio de Arquı́mides que se estudió anteriormente, que el
peso sea constante implica que el volumen desplazado también es constante. La idea
en la que nos centraremos será en el brazo de restitución. Donde estudiaremos las
representaciones de las graficas del brazo de restitución en función del ángulo de escora,
para un volumen desplazado dado y una altura de centro de gravedad dada. Esta gráfica se
le denomina curva de estabilidad y es usado principalmente para evaluar la estabilidad
de una embarcación (Biran, 2003).
3.8. El brazo de restitución

Consideremos una embarcación cuya waterline está en dirección vertical tal y como
se ve en la fig. 3.18 y es denotada con el segmento W0 L0 . El correspondiente centro de
flotación B0 y el centro de gravedad G. Supongamos que la embarcación gira en alrededor
del ángulo de escora en dirección a estribor con un ángulo φ, por lo que el nuevo waterline
es Wφ Lφ y el centro de flotación se mueve hacia el lado sumergido a un nuevo punto
denominado Bφ (Biran, 2003).
17
Figura 3.18: Definición del brazo de restitución

(Biran, 2003)
La fuerza del peso equivalente a ∆, pasa a través del punto G y es vertical y perpen-
dicular a Wφ Lφ , la fuerza de flotación, que también equivale a ∆ pasa a través de Bφ y
también es perpendicular a Wφ Lφ . Entre la lı́nea de acción del centro de flotación y la lı́nea
G forman una perpendicular que interceptan en Z, y dichas lı́neas forman un brazo de
restitución (Biran, 2003). Las fuerzas de peso y de flotación producen un momento
de restitución, el cuál se evalúa de la siguiente forma:
MR = ∆GZ {Momento de restitución} (3.18)

Como ya se estableció anteriormente de que ∆ es un valor constante para todos los
ángulos de escora, podemos decir que el momento de restitución es descrito por un
brazo de restitución GZ, tal y como se ve en la Fig. 3.18, y se expresa de la siguiente
manera:
GZ = Lk − KG sin φ {Brazo de restitución} (3.19)

Donde la distancia Lk se le denomina valor de estabilidad, esta cantidad es el
resultado de cálculos hidrostáticos basados en las lı́neas que definen la forma de la embar-
cación. Hoy en dı́a, dichos cálculos son dejados a cargo por un software de computadora.
El término KG sin φ depende de KG. Es importante mencionar que el término Lk es
medido desde donde empieza el punto K, que es un punto convenientemente posicionado
en el punto más bajo de la quilla en la sección media de la embarcación. Es importante
mencionar que el cálculo de Lk es siempre un valor positivo. Existe una relación entre el
valor de la estabilidad Lk y el ángulo de escora φ y es importante mencionar que dicha
relación es no lineal y en general, ésta no está definida, es por eso que en nuetro trabajo
de investigación está justificado el uso de Software para su cálculo (Biran, 2003). Sin em-
bargo para valores muy pequeños del ángulo de escora existe una expresión lineal para el
brazo de restitución GZ, tal y como se ve en la Fig. 3.19 y puede ser expresado de la
siguiente manera:
18
3.9 Estabilidad longitudinal
( )
Relación lineal entre el brazo
GZ = GM sin φ y la alt. metacéntrica (3.20)
Figura 3.19: Brazo de palanca GZ para ángulos de valores pequeños de escora

(Biran, 2003)
Pero, ¿cuánto un ángulo se le considera pequeño?. La ec. 3.20 es válida siempre y

cuando el metacentro M no se mueva de su posición inicial. Ası́, para la mayorı́a de
las embarcaciones con ángulos equivalentes a 5◦ se le considera ”pequeño”, mientras que
para otras 15◦ . El valor principalmente depende de las formas de embarcaciones y las
condiciones de carga a las cuáles la embarcación esté sometida (Biran, 2003).
3.9. Estabilidad longitudinal

Información sacada de https://www.marineinsight.com/naval-architecture/intact-stability-
of-surface-ships/
En todo lo que hemos discutido hasta ahora, solo hemos tratado con escora de un barco.
En otras palabras, hemos estado discutiendo solo sobre la estabilidad transversal de un
barco. Pero el análisis de estabilidad de un barco no se limita a la dirección transversal. Los
cambios longitudinales en los pesos a bordo, o cualquier momento de recorte longitudinal
(un momento que causarı́a que el barco recorte), son aspectos que se discuten bajo la
estabilidad longitudinal de un barco. La Fig.3.20 muestra el efecto del desplazamiento de
un peso hacia la popa del barco, lo que da como resultado un recorte por popa. El centro
de gravedad del barco G ahora se desplaza hacia atrás a una nueva posición G1 , lo que
causa el momento de recorte. La embarcación ahora recorta por popa, lo que significa que
se sumerge más volumen del casco en la popa, y parte del volumen sumergido hacia el
frente emerge. Ésto causa un cambio en el centro de flotabilidad del barco hacia la popa
19
de punto B a B1 . El ángulo de compensación de equilibrio se alcanza cuando el centro de

gravedad final G1 se encuentra en lı́nea con el centro de flotabilidad final B1 .
Figura 3.20: Trimado de un buque debido al desplazamiento longitudinal
El metacentro de la nave en su dirección longitudinal se llama metacentro longitudinal

ML , y la distancia vertical entre el centro de gravedad y el metacentro longitudinal se
denomina altura metacéntrica longitudinal de la nave GML . De forma similar a la estabi-
lidad transversal, un GML longitudinal positivo significa que el barco es longitudinalmente
estable y no se hundirá. 4 Lo importante a tener en cuenta aquı́, es que, los valores de GM
longitudinal generalmente varı́an de 100 a 110 veces el valor del GM transverso. Y dado
que los valores de GM transversal de todos los tipos de barco varı́an de 0.2 a 0.5, implica
que GM en dirección longitudinal es generalmente tan alto como 100 metros o más. De-
bido a esto, las embarcaciones son intrı́nsecamente estables en la dirección longitudinal,
y por lo tanto, la mayorı́a de los estudios sobre la estabilidad del buque se centran en la
estabilidad transversal del buque.
3.10. Curvas de estabilidad
La gráfica del brazo de restitución GZ, calculada en la ec. 3.19 en función del ángulo
de escora φ y con valores constantes de volumen desplazado ∆ y de la distancia KG, se
le denomina curva de estabilidad. Dicho diagrama es usado para evaluar la estabilidad
de la embarcación en ciertas condiciones de cargas dadas. Para una mejor apreciación, es
necesario comparar el brazo de restitución con distintos valores de brazos de escora,
que para el estudio en este trabajo de investigación serán provocados por la fuerza del
viento sobre la embarcación, y que éstos puedan poner en riesgo la estabilidad de la
embarcación. Un ejemplo de una curva de estabilidad es la mostrada en la Fig. 3.21.
20
3.10 Curvas de estabilidad
Figura 3.21: Curva de estabilidad

Identifiquemos ahora algunas de las propiedades de las curvas del brazo de resti-
tución. Una muy importante es el valor máximo de GZ y el ángulo de escora donde
éste ocurre. Por ejemplo, en la Fig. 3.21 se puede observar que el valor máximo es de 1.009
m y que el valor correspondiente es de 50◦ . Otra punto importante que recalcar es el cuál
GZ regresa a ser cero, dicho valor correspondiente de φ es llamado ángulo de punto
de convergencia de estabilidad. En la Fig. 3.21, la curva del brazo de restitución
regresa al valor de cero en un ángulo mayor a 90◦ , por lo que dicho punto está fuera de
nuestra gráfica (Biran, 2003).
21
3.11. Análisis de Estabilidad
3.11.1. Introducción
En la sección anterior, estudiamos la gráficas de curva de estabilidad, ahora veremos
la importancia de su uso. Supongamos, que por analogı́a, calculamos las cargas sobre una
viga y en base a su resistencia, la dimensionamos para que soporte dichas cargas; de forma
similar, determinamos los llamados momentos de escoramiento en una embarcación,
debido a los efectos del viento y posteriormente las comparamos con el momento de res-
titución de la curva de estabilidad, lo anteriormente planteado es la base para evaluar la
estabilidad del caso de nuestro sistema flotante a dimensionar (Biran, 2003). Como ya se
ha mencionado, el momento de escora puede ser causado por efectos de fuerza centrı́fuga
o por movimiento de la carga en una embarcación, sin embargo, en el presente trabajo
solo estudiaremos el efecto del viendo sobre el sistema flotante. Entonces, para evaluar la
embarcación es necesario comprar el brazo de restitución con el brazo de palanca.
De acuerdo con DIN-ISO estándar, nos expresa la ec. 3.21.
Mg
lg = {brazo de restitución} (3.21)
g∆
Donde lg es el brazo de escora, Mg el momento de escora, g el valor de la gravedad y
∆ la masa desplazada. En la fig. 3.22, superimponemos la curva del brazo de escora lg por
encima de la curva del brazo de restitución GZ.
Figura 3.22: Curva de estabilidad

22
3.11 Análisis de Estabilidad
Definimos al brazo de restitución como positivo si la embarcación es escarado hacia el

estribor, el momento de restitución tiende a regresar hacia babor la embarcación. Ahora si
la curva de brazo de restitución tiene valores negativos quiere decir que la embarcación esta
volteada, tal y como se ve en la 3.22. Por lo que podemos también deducir que el brazo de
restitución es simétrica con respecto al origen coordenado de la embarcación y que el brazo
de escora con el eje del brazo de palanca, y que lo va variando es la distancia entre ellos.
Lo anteriormente descrito, solo es válido si el momento de escoramiento es aplicado sobre
la embarcación de forma gradual, por lo que las fuerzas inerciales y momentos pueden ser
despreciados (Biran, 2003).
3.11.2. Ángulos de equilibrio dinámico

En la fig. 3.22, se muestra la curva del brazo de escora lg , superimpuesta sobre la curva
del brazo de restitución GZ. En general, se puede observan que dichas curvas interceptan
en dos puntos; ellos son indicados con ϕst1 y ϕst2 . Ambos puntos corresponden a las posi-
ciones de equilibrio estático debido a que en ambos puntos, el brazo de restitución y el de
escora, tienen el mismo valor y por lo tanto también sus respectivos momentos. El primer
punto ϕst1 corresponde a una posición de equilibrio estable, sin embargo el segundo punto
corresponde a una posición de equilibrio inestable. Consideremos primeramente el equili-
bro en el primer ángulo estático ϕst1 , y supongamos que una perturbación causa que la
embarcación escore hacia el estribor con un ángulo diferencial δϕ. Cuando la perturbación
cesa en un ángulo de ϕst1 + δϕ, el brazo de restitución es mayor que el brazo de escora,
por lo tanto la embarcación tenderá a regresar a su posición inicial. De forma contraria,
si la perturbación causa que la embarcación escore hacia babor a un ángulo de ϕst1 − δϕ,
cuando la perturbación cesa, el brazo de restitución es menor que el brazo de escora, pero
la embarcación regresa hacia su posición original de todas maneras. Esta situación corres-
ponde por definición al caso de equilibrio estable. Tal como se estudió en la sección 1.3 y
1.4. Ahora, cuando alcanzamos el segundo ángulo de equilibrio ϕst2 , si nuevamente una
perturbación hace que la embarcación escore hacia estribor, el brazo de escora será mayor
que el de restitución, haciendo que la embarcación se volquee. Si la perturbación escora
hacia babor y ésta desaparece, el brazo de restitución será mayor que la del brazo de escora
y la embarcación tenderá a escorar al primer ángulo de equilibrio estático ϕst2 . Por lo que
concluimos que este caso corresponde a la posición de equilibrio inestable (Biran, 2003).
23
3.11.3. Brazo de escora por efectos del viento

En la fig. 3.23 se expresa un modelo sencillo de momento de escora causado por una
ráfaga de viento, dicha fuerza se supone perpendicular al plano central de la embarcación.
En esta situación el brazo de escora sobre el sistema adquiere su máximo valor.
Figura 3.23: Brazo de escora por efectos del viento

(Biran, 2003)
Supongamos a FV como la fuerza generada por el viento, ésta actúa en el centroide de

la proyección lateral por encima de la superficie del plano del agua W0 L0 y cuya magnitud
es igual a la ec.
Magnitud de la fuerza
( )
FV = pV AV por el viento (3.22)
Donde pV es la presión del viendo y AV , denominada área de navegación, es el área

por encima de la proyección de la superficie de la embarcación. Debido a dicha fuerza, la
embarcación tenderá a girar, un movimiento opuesto R, de mismo valor que la fuerza FV .
Para simplificar cálculos, supondremos que R actúa a mitad del calado T /2. Ambas fuerzas
forman un par que inclina a la embarcación hasta que el momento de escora equivalga
al momento de restitución, tal y como se mencionó en la sección anterior. El valor del
brazo de escora en uprigth condition, es decir que el cascó esté posición completamente
perpendicular al plano del agua, será el siguiente:
24
3.12 Efectos de superficie libre
pV AV (hV + T /2)
lv (0) = (3.23)
g∆
Por lo que la cambio del brazo de restitución, mientras que el ángulo de escora ϕ vaya
variando será el siguiente:

pV AV cos ϕ T
lV (ϕ) = hV + (3.24)
g∆ 2
La presión del viento pV está relacionado con la velocidad del viento VW de la siguiente
manera:
1 2
pV = cW ρVW (3.25)
2
Donde CW es el coeficiente de resistencia aerodinámico, cuyo valor oscila entre 1.00≤
cW ≤1.36, y ρ es la densidad del aire. La ec. 3.25 es un cálculo rápido de la presión
del viento, hay otros cálculos más precisos para el cálculo de éste donde se considera el
gradiente de viendo, donde la importancia radica en el diseño de sistema flotantes elevadas
y/o con grúas altas; sin embargo, no se tomará en cuenta dicho cálculo en este trabajo
debido a que nuestro sistema no cuenta con estos elementos (Biran, 2003).
3.12. Efectos de superficie libre

Los efectos de superficie libre son algo intrı́nseco en los sistemas flotantes de producción.
Ya que dichas unidades necesitan almacenar agua de mar, lı́quidos lubricantes, crudo y
distintos tipos de combustibles. Dicha carga es lı́quida, entonces los tanques ocupan gran
parte de la embarcación. Es importante mencionar que para el efecto de superficie libre
exista dichos tanques jamás serán llenados al 100 % de su capacidad. Los fluidos pueden
tener grandes coeficientes de expansión térmica y debe proporcionarse y acomodarse de
acuerdo a sus propiedades, de lo contrario pueden desarrollarse fuerzas de presión que
pongan en peligro la seguridad de la unidad. Se puede concluir que todos los buques
transportan lı́quidos y como veremos a continuación, éstos pueden poner en reducir el
rango de estabilidad efectiva. Los tanques se llenarán de manera parcial y éstos se les
denomina en inglés slack tanks
Dicho fenómeno es el efecto que se produce en los buques cuando un tanque a bordo
se encuentra parcialmente lleno, y la superficie del lı́quido contenido en su interior está
libre de mantener la horizontal durante el movimiento, disminuyendo de manera parcial
el brazo adrizante GZ y por lo tanto afectando de manera parcial la estabilidad de la
embarcación.
3.12.1. Descripción
Para estudiar este efecto supongamos un buque cuyo corte transversal es la fig.3.24a).
El mismo posee una altura metacéntrica inicial GM . Un tanque parcialmente lleno cuya
superficie ab se encuentra horizontal. Si el buque es inclinado y apartado de su verticalidad
25
debido a un fenómeno externo, se producirá un pequeño ángulo θ, tal y como se aprecia

en fig.3.24b), la superficie del lı́quido adoptará una nueva posición a00 b00 mantendiendo de
esta forma la horizontalidad y verificándonse que la cuña de base triangular a00 a0 o y de
longitud igual a la del tanque se desplaza a nueva situación b00 b0 o. El centro de gravedad
g de la cuña a00 a0 o se desplaza a g 0 , por lo que a los fines del análisis es como si se tratara
de una translación transversal de pesos, por esta razón el centro de gravedad del buque
también experimenta un corrimiento hacia la banda de escora representado en la fig.3.24b)
por el segmento GG0
(a) (b)
Figura 3.24: Efectos de superficie libre
Nótese que este desplazamiento lateral puede visualizarse como una elevación del centro
de gravedad del buque a una nueva posición llamada GV , por lo que ahora el nuevo brazo
adrizante es G0 Z 0 . Entonces se ve claramente que el efecto de la superficie libre general
una elevación virtual del centro de gravedad con la consiguiente pérdida de estabilidad.
3.12.2. Planteamiento matemático

Puede determinarse que el segmento GGv que representa la elevación virtual del centro
de gravedad debido al efecto de superficie libre está dado (Más a detalle en la fig.3.25)
por:
γt · I
GGv = (3.26)
∆
γt = peso especı́fico del lı́quido en el tanque
I = momento de inercia de la superficie del lı́quido
∆ = peso del volumen desplazado en Newtons
26
3.13 Estabilidad intacta
Figura 3.25: Brazo adrizante efectivo por efectos de superficie libre (Biran, 2003)
La fórmula 3.26 puede representarse para los n compartimientos que tenga la sección
media del buque, por lo que podemos expresarla de esta manera:
P
γt · I
GGv = (3.27)
∆
El efecto de superficie libre se verifica en cualquier tanque lleno con más de un 5 % y
hasta un 95 % de su capacidad. Es importante mencionar que si un compartimiento estu-
viera al máximo de su capacidad se comportarı́a como un sólido y el efecto desaparecerı́a.
Obsérvese que en la ec.3.26, el segmento GGv está en función del momento de inercia
del compartimiento, es decir que el efecto de superficie libre aumenta considerablemente
cuanto más ancho sea el compartimiento. Debido al efecto de superficie libre y con el fin
de disminuir la pérdida de estabilidad del buque, se recomienda:
Limitar la cantidad de tanque en servicio con cargamento parcial
Subdividir en el sentido de la manga los tanques de carga
Completar con lastre los dobleflondos
3.13. Estabilidad intacta
El estudio ı́ntegro de de la estabilidad de un buque está conformado de dos condiciones.
La primera es la intacta y la segunda es el estabilidad con daño. La primera es estudio de la
estabilidad considerando al casco sin ningún daño en su estructura, ası́ como ningún tipo
27
de ingreso de fluido externo a algún compartimiento generando inundaciones en el mismo;

este tipo de daños pueden alterar considerablemente los parámetros más importantes de
la estabilidad del buque volviéndolo inestable.
3.14. Estabilidad con daño
En secciones anteriores estudiamos a cerca del estabilidad intacta de la embarcación,
hasta ahora hemos considerado que el casco está intacto y hemos estudiado a la estabilidad
del mismo no ha sido afectado por el ingreso de agua en algún compartimiento. Por lo que
es de relevancia estudiar la estabilidad con daño
El estudio de la estabilidad con daño de un buque se utiliza cuando el casco hermético
del buque se ve afectado de forma que permite que el agua inunde cualquier compartimento
dentro del casco. Ya que estos cambios afectan a los parámetros de estabilidad de la
embarcación.
3.14.2. Afectaciones principales

Algunos de efectos principales debido a la estabilidad con daño son:
Cambio del calado: Que algún compartimiento presente algún tipo de inundación de-
bido al ingreso de agua proveniente del mar causa un cambio considerable del calado
permitido y éste afectará de tal forma que que el desplazamiento de la embarcación
sea igual al desplazamiento antes del daño menos el peso del agua ingresada debido
a la inundación. Tal y como se ve en la ec.3.28
Intact Weigth of sea water

Desplazamiento con daño = Displacement − in damaged comartment (3.28)
Cambio del ángulo de trimado: El ingreso de agua a un compartimiento puede consi-

derarse como peso adicional en un lugar impredecible que no se tenı́a previsto en los
cálculos. Por lo que estoy puede causar un cambio en el trimado de la embarcación
Cambio del ángulo de escora: El buque tendrá un ángulo de eslora si el comparti-

miento dañado está posicionado de no simétrica con respecto a la lı́nea central de la
embarcación. Si la altura metacéntrica del buque en condiciones dañadas es negativa,
la embarcación se vuelve inestable. Por lo tanto ésta se vuelve propenso a volcarse
debido a cualquier mı́nima acción externa que provoque algún momento escorante.
Cambio de la estabilidad: La altura metacéntrica de la embarcación cambia debido a

cualquier daño por inundación. Éste dato matemáticamente corresponde a la ec.3.11,
y analizaremos qué valores de dicha ecuación son los que aumentan y cuáles otros son
los que disminuyen para concluir que la estabilidad se ve afectada. Primeramente,
según la fig. 3.26, muestra una reducción considerable de área transversal debido al
daño en el casco.
28
3.14 Estabilidad con daño
(a) (b)
Figura 3.26: Reducción del área transversal AW de la embarcación
Por lo que en la ec.3.12 al tener menos área en el numerador el valor de BM disminuye

en la ec.3.11 y al haber un amento del calado, el valor de KB en la misma ecuación
aumenta, por lo que la altura metacéntrica en 3.11 disminuye. Tal como se ve en la
ec.3.29
GM ↓ = KB ↑ +BM ↓ −KG (3.29)

Donde:
IT
BM ↓ = ↓ (3.30)
∆
Cambio del francobordo: El incremento del calado en una embarcación inundada
resulta en la disminución del francobordo, lo cual representa una amenaza para la
flotabilidad de la embarcación. Aunque la altura metacéntrica sea positiva, la reduc-
ción del francobordo en un punto donde la cuesta llega a estar considerablemente
inundada, hace que el rango de estabilidad disminuya. Por lo que la embarcación
puede volcarse con más facilidad debido a alguna fuerza externa provocada por el
viento.
Pérdida de la embarcación: Uno de los términos más comunes que se usa en una
condición dañada de un barco es Margin Line. La Lı́nea de Margen de un barco
es una lı́nea de flotación imaginaria considerada 75 mm por debajo de la cubierta
estanca continua superior. Si un barco está dañado, se considera seguro solo si la
lı́nea de margen no está sumergida. Una vez que la lı́nea de flotación alcanza la lı́nea
de margen en cualquier punto a lo largo de la nave, se considera que el barco no es
seguro y la evacuación se vuelve obligatoria.
En conclusión la reducción de la altura metacéntrica debido a algún daño en el casco

puede extrapolar la curva de estabilidad a una reducción de la altura de la curva GM ,
ası́ como el rango de estabilidad, tal y como se muestra en la fig.3.27. Entonces, si la
pérdida en altura metacéntrica es tal que la palanca de adrizamiento máximo restante GZ
es menor que el momento de escora, el barco se volcará.
29
Figura 3.27: Altura metacéntrica GM reducida debido al daño del buque
3.15. Momento de flexión Hogging y Sagging sobre el casco
3.15.1. Definición
Una embarcación en pleno funcionamiento se encontrará con una flexión debido a que
éste se encuentra en contacto con el movimiento de las olas. El caso más extremo ocurre
cuando la longitud de onda éstas olas llega a ser igual a la da longitud de la embarcación
y cualquiera de los siguientes casos puede acontecer:
La embarcación es flexionada hacia arriba cuando la cresta de la ola se da en medio

y la cresta ocurre al final, en ambos extremos de ésta. (Fig. 3.28 a)
La embarcación es flexionada hacia abajo cuando la cresta de la ola ocurre en medio

y el valle al final, en ambos extremos de ésta. (Fig. 3.28 b)
Para estudiar el momento de flexión más crı́tico debemos considerar las siguientes
suposiciones:
La ola es trocoidal
La longitud de onda es igual a la longitud LP P

√
La longitud de onda es equivalente a 0.617 LP P
30
3.15 Momento de flexión Hogging y Sagging sobre el casco
(a) Hogging
(b) Sagging
Figura 3.28: Momentos flexionantes a lo largo de la embarcación
La flexión debida a las olas se alternará en la dirección a medida que la onda pase a lo
largo del barco. Un caso a importante a tomar en cuenta es el peor caso de los escenarios
que dependiendo cómo la embarcación esté cargada y éste presente una flexión crı́tica
presentado en los siguientes casos:
Una flexión inicial hacia arriba en condiciones ideales y que la embarcación se en-
cuentre con una ola que flexione hacia arriba o también;
Una flexión inicial hacia abajo en condiciones ideales y que una ola flexione hacia
abajo la embarcación
3.15.2. Convención de signos para los diagramas de elementos mecánicos

Al calcular los valores de fuerza cortante y momentos flexionantes se establece el si-
guiente convenio:
El perfil de la embarcación está siempre considerado del lado de estribor
La fuerza cortante y momento flexionante son valores calculados empezando del after
perpendicular (AP) hacia adelante
Por lo que un ejemplo de los diagramas de elementos mecánicos en el casco de la

embarcación está presentado en la fig 3.29
31
(a) Hogging
(b) Sagging
Figura 3.29: Diagramas de elementos mecánicos
32
Capı́tulo 4
Análisis Hidrodinámico
4.1. Suposiciones básicas

En este análisis expresaremos la información de olas que son necesarias para evaluar
las cargas y movimientos actuantes sobre la estructura costa-fuera que analizaremos y
diseñaremos. Entre algunas suposiciones básicas para el fluido que tendremos en cuenta
son las siguientes:
El fluido es un lı́quido incompresible, es decir, que su densidad no varı́a con el

cambio de presión del fluido
Se considera despreciable la pérdida de energı́a por viscosidad, por lo que la dicha

propiedad fı́sica no se tomará en cuenta
El fluido se asume como irrotacional
Para el estudio y planteamiento de ecuaciones de velocidad y las condiciones de fron-

tera, se utilizará la función escalar de potencial de velocidad φ. Dicha función debe
satisfacer la ecuación de Laplace, ya que ası́ satisfará la condición de flujo irrotacional
(Faltinsen, 1990). El vector velocidad se expresa de la siguiente manera:
∂φ ∂φ ∂φ
grad φ = V = ∇φ = i +j +k {Vector de Velocidad} (4.1)
∂x ∂y ∂z
Donde V(x, y, z, t) = (u, v, w) en un tiempo t en el punto x = (x, y, z). Como ya se
dijo, el fluido se asume como irrotacional, por lo tanto:
rot V = ω = ∇ × V = 0 {Vector de vorticidad} (4.2)

como también es un fluido incompresible, por lo tanto
div V = ∇ · V = 0 (4.3)
Y finalmente, del potencial de velocidad se deduce lo siguiente:
∂2φ ∂2φ ∂2φ

+ 2 + 2 =0 {Ecuación de Laplace} (4.4)
∂x2 ∂y ∂z
33
4. ANÁLISIS HIDRODINÁMICO
El problema matemático consiste en encontrar un potencial de velocidad φ con un

movimiento de fluido que cumpla con las condiciones de ser irrotacional e incompresible,
que se encuentra al solucionar la ecuación de Laplace con las condiciones de frontera
correspondiente en el fluido (Faltinsen, 1990).
La presión p se deduce a partir de la siguiente expresión:
presión
hidrostática
∂φ ρ
{Ecuación de Bernoulli}
z}|{
p+ ρgz + ρ + V· V = C (4.5)
∂t
|{z} 2
presión
dinámica
En este trabajo no se tomará en cuenta aún, los efectos del viento y la corriente ya
que considera los efectos viscosos del fluido, es decir, desprecia los efectos del agua en la
capa lı́mite del cuerpo, mientras que la respuesta en sistemas flotantes debido al oleaje
no se toma en cuenta la viscosidad del fluido ya que no considera lo que sucede cerca del
cuerpo. Por lo que consideraremos un fluido irrotacional y no viscoso, justificándose ası́
las suposiciones básicas.
La fig 4.1 representa una perspectiva de los métodos que describen las olas superficiales,
resaltando que existen dos maneras de abordar el problema. El abordaje determinı́stico
revela ser más útil en la descripción de los efectos de corta duración y consiste en métodos
que pueden ser descritos como analı́ticos. Los métodos analı́ticos se basan, básicamente,
en las teorı́as clásicas de las olas y pueden ser divididos en lineales y no lineales, por otro
lado, el abordaje probabilı́stico, es más útil en la previsión del comportamiento de la ola
a largo plazo (Alcalá Sánchez, L., 2011).
Figura 4.1: Métodos de análisis de sistemas flotantes ante oleaje

Alcalá Sánchez, L. (2011)
En el presente trabajo se estudiará el método probabilista de olas irregulares, calcu-

lando ası́, el espectro de ola correspondiente.
4.2. Descripción estadı́stica de ondas

Actualmente se usa la técnica de Dommermuth et al (1998) , para obtener estimaciones
estadı́sticas de ondas oceánicas. En la práctica, la teorı́a lineal es usada para simular el mar
con olas irregulares en estimaciones estadı́sticas, por lo que las olas irregulares se miden
por espectros de oleaje. La elevación de onda, que representa la función que define el
comportamiento de la ola, se obtiene de la siguiente manera:
34
4.2 Descripción estadı́stica de ondas
N Elevación de onda irregular

( )
X
ζ= Aj sin(ωj t − kj x + εj ) a lo largo del eje positivo x (4.6)
j=1
Donde Aj es la amplitud de onda, ωj es la frecuencia circular, como ya se habı́a men-

cionado anteriormente, k es el número de onda y ε es el ángulo de fase distribuido unifor-
memente de 0 a 2π en un tiempo t constante. La amplitud de onda se puede representar
1 2
A = S(ωj )∆ω {Amplitud de onda} (4.7)
2 j
La elevación de onda se representa por medio de una Distribución Gaussiana con
media igual a cero y una varianza representada de la siguiente manera:
Z ∞
σ2 = S(ω)dω {Varianza} (4.8)
0
La representación de la ola irregular se puede expresar en el dominio de la frecuencia
ω para soluciones lineales o el tiempo t para soluciones no lineales. Para el alcance de
este trabajo de investigación solo se representará solo en el dominio de la frecuencia ω,
posteriormente se entrará en detalle del por qué de esta representación (Faltinsen, 1990).
En la siguiente figura Fig. 4.2 se muestra un ejemplo de espectro de ola, tanto en el
dominio de la frecuencia ω como en el dominio del tiempo t con complentes de ángulos de
fase aleatorios.
Figura 4.2: Espectro de ola en el dominio del tiempo t y la frecuencia ω
Según el ISSTC (International Ship and Offshore Structure Congress) y el ITTC (In-
ternational Towing Tank Conference) recomiendan un espectro de ola para calcular S(ω)
para el estudio de su comportamiento. Para mar abierto y especı́ficamente en el Golfo de
México, lugar donde estará nuestro sistema flotante, se recomienda la siguiente fórmula
de espectro de ola (Faltinsen, 1990):
35
Espectro de ola de
−5 " −4 # ( )
S(ω) 0.11 ωT1 ωT1
2 = exp −0.44 Pierson-Moskowitz (4.9)
H 1 T1 2π 2π 2π
3
Donde H 1 es la altura significante de ola, definida como el medio de 31 de la ola con

3
mayor altura y T1 es el periodo medio de ola. Dichos parámetros se calculan de la siguiente
manera:
T1 = 2πm0 /m1 {Periodo medio de ola} (4.10)

Donde: Z ∞
mk = ω k S(ω)dω (4.11)
0
√
H 1 = 4 m0 {Altura significante de ola} (4.12)
3
La relación anteriormente planteada solo es válida cuando la ola tiene un perfil de

espectro de ancho de banda, tal y como se ve en la fig. 4.3. Además, que los valores
instantáneos de elevación de onda correspondan a una Distribución Gaussiana
Figura 4.3: Perfil de onda de un espectro de ancho de banda.

S. K. Chakrabarti (1987), Hydrodynamics of Offshore Structures
Del espectro de ola de Pierson-Moskowitz, también es muy común usar un segundo

periodo medio de ola T2 , cuya relación con T1 es la siguiente:
2◦ periodo
( )
p
T2 = 2π m0 /m2 medio de ola (4.13)
( )
Relación entre
T1 = 1.089T2 T1 y T2 (4.14)
Finalmente, la frecuencia máxima pico de ola, también llamado periodo modal, se

calcula de la siguiente manera:
T0 = 1.408T2 {Periodo modal} (4.15)

Una buena aproximación de la función de densidad de probabilidad para valores pico
A de la elevación de onda puede ser obtenida de una distribución Rayleigh, dada de la
siguiente expresión:
36
4.3 Análisis Lineal
( )
A −A2 /(2m0 ) Función de densidad
p(A) = e de probabilidad máxima (4.16)
m0
Donde m0 está directamente relacionado con H 1 .
3
Un ejemplo que muestra ambos espectros estudiados, es de la fig 4.4
Figura 4.4: Ejemplo de espectro de ola Pierson-Moskowitz

H 13 = altura significante de ola, T2 = Periodo medio de ola
O. M. Faltinsen (1990), Sea Loads on Ships and Offshore Structures
4.3. Cargas y movimientos lineales inducidas por olas sobre

sistemas flotantes
La teorı́a lineal es válida para olas cuyo ángulo de incidencia es muy pequeño, es decir,
que las olas son alejadas de ser olas de gran altura. Consideremos una ola incidente sobre
una estructura cuya amplitud de onda es ζa . La teorı́a lineal indica que las amplitudes de
los movimientos y las cargas por ondas inducidas son linealmente proporcionales a la am-
plitud de onda ζa . Ya que se puede obtener respuestas de las olas irregulares al superponer
resultados lineales de componentes de las olas, es suficiente, desde el punto de vista hidro-
dinámico, analizar al sistema flotante con ondas incidentes y sinusoidales con pequeños
ángulos de fase, por lo que supondremos el dicho análisis en una condición estacionaria. Lo
anteriormente planteado implica que no habrá efectos transitorios presentes y también que
los movimientos dinámicos y cargas lineales está armónicamente oscilando con la misma
frecuencia que la carga de onda que excita a al a estructura (Faltinsen, 1990). El problema
dinámico en ondas regulares lidia con dos principales problemas a calcular:
Las fuerzas y los momentos sobre el cuerpo cuando la estructura está impedida
de oscilar y hay presencia de olas incidentes regulares. Las cargas hidrodinámicas
son llamadas cargas de excitación de onda y son compuestas por las llamadas
fuerzas de Froude-Kriloff y de difracción
Las fuerzas y momentos sobre el cuerpo cuando la estructura es forzada a oscilar

con la frecuencia de excitación de onda en cualquier modo de movimiento de cuerpo
37
rı́gido. En este caso no hay presencia de ondas incidentes. Las cargas hidrodinámicas
son llamadas masa adherida, amortiguamiento y fuerzas de restauración.
(Faltinsen, 1990).
Debido a la linearidad de las fuerzas obtenidas en dos casos anteriormente explicados,

éstos pueden ser simplemente sumados aritméticamente y ası́ obtener el total de fuerzas
dinámicas, Fig 4.5.
Figura 4.5: Superposición de excitación de onda, masa adherida, amortiguamiento y

fuerzas de restauración
Defiendo el sistema derecho de coordenadas cartesianos (x, y, z) y los movimientos

traslatorios y angulares, Fig. 4.6.
Figura 4.6: Definiciones del sistema de ejes de coordenadas, modos de movimiento y

dirección de propagación de onda.
La descripción de las respuestas de la embarcación, se muestra a continuación:
Movimiento en cualquier
( )
S = η1 i + η2 j + η3 k + ω × r punto del cuerpo (4.17)
Donde ω = η4 i + η5 j + η6 k y r = xi + yj + zk.
38
En el presente trabajo de investigación, en la parte hidrodinámica, será totalmente un

análisis lineal, dejando la parte no lineal para otro trabajo a futuro. El análisis no lineal se
realiza cuando se analiza, por ejemplo, un caso acoplado del sistema de amarre y flotante
y por tanto nuestro espectro de ola tendrı́a que estar en el dominio del tiempo, o en dado
caso linealizar la respuesta acoplada con el sistema de amarre para seguir trabajando en
el dominio de la frecuencia.
4.3.1. Ondas linearizadas de excitación

Las ondas de excitación de fuerza y movimientos sobre la estructura son cargas so-
bre la misma cuando la estructura es restringida de cualquier movimiento y oscilación.
En esta parte del análisis hidrodinámico sı́ hay presencia de olas incidentes. La presión
fluctuante del fluido puede ser dividido en dos efectos. Uno de esos efectos es la presión
fluctuante inducida por olas imperturbables. La fuerza debida a este tipo de presiones son
las llamadas fuerzas de Froude-Kriloff. Además que hay presencia de una fuerza que
cambia el campo de presiones sobre la estructura. Dicha fuerza es la llamada fuerza de
difracción y se puede calcular de manera similar como los coeficientes de masa adherida
y amortiguamiento, es decir, resolviendo para el problema de valores en la frontera, el
potencial de velocidad (Faltinsen, 1990).
4.3.2. Fuerzas de Difracción

La difracción puede definirse como el fenómeno de la propagación del oleaje por pro-
blemas de condiciones de frontera. Se manifiesta especialmente en las proximidades de
obstáculos más o menos pronunciados. Por analogı́a con el fenómeno de la luz se le deno-
mina difracción. La difracción del oleaje es un fenómeno en el cual la energı́a es transferida
lateralmente a lo largo de un frente de onda (Alcalá Sánchez, 2011). Si una onda presenta
frentes de altura homogénea, el flujo de energı́a se produce en la dirección de propagación
de la misma, es decir, perpendicular al frente, tal y como se ve en la fig. 4.7.
39
Figura 4.7: Fenómeno de difracción

www.meted.ucar.edu
Si las dimensiones de la estructura son grandes comparadas con la longitud de la ola, la

estructura altera las forma de las olas incidentes a lo largo de toda el área en su proximidad;
en este caso el flujo permanece unido al cuerpo de la estructura, y el flujo puede describirse
bien por el flujo potencial. (Alcalá Sánchez, 2011).
En el análisis de la difracción, obtenemos valores de Masa Adherida en función de la
frecuencia y están asociados a sus 6 grados de libertad.
4.3.2.1. Modelo de páneles

Para realizar el análisis de difracción debe de construirse una malla del casco del buque.
El mallado del buque para el análisis de difracción será construido por medio de programa
SESAM. Basado en las lı́neas del buque, se muestra en la fig. 4.8 el mallado del buque
(Faltinsen, 1990).
Figura 4.8: Modelo de páneles en embarcaciones

40
4.3.3. Las fuerzas de Froude-Kriloff

La fuerzas de Froude-Kriloff se estudia como condición de que no se tiene perturbación
en el perfil de la ola, por lo que se hace la integración de las presiones sobre toda la
superficie del casco y ya cuando meto la parte de difracción, es la parte de presión debido
a que difracta la ola por el efecto de que tengo un cuerpo, por lo que se deben sumar los
dos efectos para considerar las fuerzas resultantes
Consideremos a la estructura fija y calculamos las fuerzas de excitación, dichas fuerzas
son las de Froude-Kriloff a lo largo de toda la superficie sumergida, las F. de F-K concidera
que no se ve afectado el perfil de la ola.
4.3.4. Fuerzas por Masa adherida y Amortiguamiento

La masa adherida y las cargas de amortiguamiento son fuerzas y momentos de esta-
do estacionario hidrodinámico debido a los movimientos armónicos forzados del sistema
flotante. En este caso no hay presencia de ondas incidentales, sin embargo, el movimiento
forzado de la estructura genera ondas salientes. Los movimientos forzados en presiones
de un fluido oscilatorio son desarrollados sobre la superficie del casco. Integrando dichas
presiones a lo largo de toda la superficie se obtiene como resultado las fuerzas y momentos
sobre el cuerpo. Definiendo las componentes de las fuerzas como F1 , F2 y F3 y los compo-
nentes del momento como F4 , F5 y F6 , podemos expresar formalmente la masa adherida
hidrodinámica y las fuerzas de amortiguamiento debido a un movimiento armónico ηj de
la siguiente manera:
Componentes de fuerzas y momentos

( )
d2 ηj dηj
Fk = −Akj 2 − Bkj de masa adherida y amortiguamiento (4.18)
dt dt
En la ec. 4.18 están definidos Akj y Bkj son coeficientes de masa adherida y amorti-
guamiento respectivamente Donde nos dan un total de 36 coeficientes para cada uno. Si
la embarcación se analiza en reposo, la mitad de esos coeficientes equivalen a cero. Es im-
portante mencionar que un requisito es que la embarcación sea completamente simétrica
con respecto al eje longitudinal, las anteriores suposiciones las asumiremos como premisa
del diseño del casco de nuestro sistema flotante. Los coeficientes de masa adherida Akj
conforman una matriz, dichos términos de la matriz no son por completo unidades de
masa, algunos términos como A44 son momentos de inercia y otros A15 son dimensiones
de masa por longitud (Faltinsen, 1990).
4.3.4.1. Parámetros dependientes de la masa adherida y el amortiguamiento

Es importante mencionar que los coeficientes de masa adherida y el amortiguamiento
dependen de frecuencias fuertes. Diversos estudios han demostrado que la masa adherida
en heave, para el movimiento en un cuerpo en dos dimensiones, aumenta logarı́tmicamente
al infinito cuando ω → 0. Los coeficientes de masa adherida y amortiguamiento dependen
del movimiento (Faltinsen, 1990). Por lo que la masa adherida no es la misma para heave
que para sway, tal y como se aprecia en la fig. 4.9.
41
Figura 4.9: Masa adherida y amortiguamiento en 2D

en heave y sway para un cilindro circular
con eje en la superficie libre
A22 = masa adherida en sway, B22 = amortiguamiento en sway, A33 = masa adherida en
heave. B33 = amortiguamiento en heave, A = 0.5πR2 , ω = frecuencia circular de oscilación
4.3.5. Fuerzas y momentos de restauración

Cuando un cuerpo flota libremente, las fuerzas de restauración se deducirán de va-
lores hidrostáticos y de masa (Faltinsen, 1990). La fuerzas de restauración son fuerzas
hidrostáticas cuya función es tender a regresar la embarcación después de haber aplicado
una fuerza dinámica haciendo que el sistema tenga un efecto parecido al de un resorte. Los
coeficientes de restitución representan es el cambio de volumen cuando un cuerpo actúa
como resorte por efecto de una fuerza en función del tiempo. Un ejemplo práctico es que si
tuviéramos un prisma y lo sumergimos con un cierto calado, lo que podrı́amos obtener es
el cambio de volumen multiplicado por la gravedad y la densidad del agua lo que nos da la
fuerza de desplazamiento por tanto, esa la fuerza de restitución a cual estamos sometiendo
el sistema, dicho efecto es unitario. Es importante mencionar que el signo menos de la ec.
4.19 es debido a que dicho efecto se opone al movimiento inicial; de la misma forma si
lo rotamos lo que estarı́amos obteniendo son momentos de restauración (Faltinsen, 1990).
Dichas fuerzas y momentos se pueden expresar de forma general con la siguiente expresión:
Componentes de fuerzas
( )
FK = −Ckj ηj y momentos de restauración (4.19)
Muchos de estos coeficientes se cancelan debido a la simetrı́a del sistema con respecto
al eje x, los únicos que no equivalen a cero son los siquientes:
42
4.4 Ecuaciones de movimiento
C33 = ρgAW P
Z Z
C35 = C53 = −ρg xdS
AW P
Z Z
C44 = ρgV (zB − zG ) + y 2 dS = ρgV GMT
AW P
Z Z
C35 = ρgV (zB − zG ) + ρg x2 dS = ρgV GML (4.20)
AW P
Donde AM P es el área del plano, S es la frontera del volumen Ω, zB y zG son las

coordenadas en z del centro de flotación y gravedad respectivamente,GMT es la altura
metacéntrica transversal y GML es la altura metacéntrica longitudinal.
4.4. Ecuaciones de movimiento

Cuando las fuerzas hidrodinámicas han sido calculadas, es relativamente sencillo en-
contrar las ecuaciones de un movimiento rı́gido. A continuación se presentan la ecuación
de momentum lineal y angular.
6
( )
X Ecuación de
−iωe t
[(Mjk +Ajk )η̈k +Bjk η̇k +Cjk ηk ] = Fj e (j = 1, . . . , 6) movimiento (4.21)
k=1
Donde Bjk son los coeficientes de amortiguamiento debido al efecto de radiación y

Mjk son las componentes de la matriz generalizada de masas, que como ya se ha estudiado,
el sistema cuenta con 6 grados de libertad, por lo que se aprecia en dicha matriz, ec. 4.22,
será de 6 × 6. Existen 3 de sus grados que son traslacionales, el resto son rotacionales.
En los grados de libertad traslacionales no hay mayor problema de acoplamiento, ya que
en cada uno sabemos que la masa no se altera en su correspondiente dirección de la
aceleración y por tanto conservará el mismo valor, sin embargo en los rotacionales sı́ existe
un acoplamiento en rotaciones con traslaciones. La ec. 4.22, es la matriz de masas para una
estructura y F son las amplitudes complejas de las componentes de fuerzas y momentos de
excitación con las fuerzas y momentos dadas por la parte real de Fj e−iωe t (i es un número
complejo). Las ecuaciones de j = 1, 2, 3 corresponden a las leyes de Newton (Faltinsen,
1990). De las componentes de la matriz de masa Mjk se cumple que:
M11 = M, M12 = 0, M13 = 0, M14 = 0, M15 = M zG ,

M16 = 0
(4.22)
En la ec. 4.22, M es la masa de la estructura. De forma similar para j = 2, 3. Para
j = 4, 5, 6 se usan para las ecuaciones de momento angular. Por lo que podemos configurar
la siguiente de masas:
43
 
M 0 0 0 M zG 0
 0 M 0 −M zG 0 0  ( )

 0 0 M 0 0 0 
 Matriz de masas
Mjk =  del sistema (4.23)
 0
 −M zG 0 I4 0 −I46 

M zG 0 0 0 I5 0 
0 0 0 −I46 0 I6
Donde Ij es el momento de inercia en el j-ésimo modo y Ijk es el producto de inercia con
respecto al sistema coordenado (x, y, z). Para una estructura fija, donde no hay corriente
presente, puede ser demostrado con la segunda identidad de Green los coeficientes de
masa adherida y amortiguamiento satisfacen las relaciones de simetrı́a Ajk = Akj . Para
una estructura con una simetrı́a lateral, las seis ecuaciones acopladas de movimiento se
reducen a tan solo dos, una de ellas son ecuaciones que acoplan a surge, heave y pitch; la
otra configuración acopla a sway, roll y yaw. Dichas configuraciones nos indican que los
movimientos traslacionales no están acoplados con los angulares (Faltinsen, 1990). Nuestra
función objetivo es resolver y optimizar dicha ecuación de movimiento, ec. 4.21.
4.4.1. Periodos naturales, amortiguamiento y niveles de excitación

Los periodos naturales o de resonancia1 , el nivel de amortiguamiento y el nivel
de excitación de una ola son parámetros muy importantes para la evaluación de las am-
plitudes de movimiento de una embarcación. Movimientos relativamente grandes son más
probables que ocurran en estructuras que son excitadas periodos de oscilación cercanas al
periodo de resonancia. Sin embargo, si el amortiguamiento es grande o el nivel de excita-
ción es relativamente bajo debido a ciertos efectos de cancelación, es difı́cil de distinguir
la respuesta en periodos de resonancia de la respuesta de otros periodos. Los periodos no
acoplados y no amortiguados se escriben de la siguiente manera:
r
Mn + A u
Tm = 2π (4.24)
Cu
Para un tı́pica estructura costa-afuera con un sistema de amarre, los periodos en surge,
sway y pitch son del orden de magnitud de minutos y por lo tanto son relativamente largos
a comparación a los periodos de ola que ocurren en el mar (Faltinsen, 1990). Esto último
compete a los efectos no lineales, los cuáles no serán parte del alcance del presente trabajo
de investigación (Faltinsen, 1990). El periodo natural en heave para cualquier sistema que
flote libremente, es expresado de la siguiente manera:
s
M + A33
Tn3 = 2π {Periodo natural en heave} (4.25)
ρgAW
Donde Aw es el área del plano del agua y A33 es la masa adherida en heave. Ahora si
seguimos considerando la misma embarcación fija, las oscilaciones en heave en el periodo
natural será excitada por ondas de la siguiente longitud:
1
Recordando que la resonancia de una estructura es el aumento en la amplitud del movimiento de un
sistema debido a la aplicación de una fuerza pequeña en fase con el movimiento
44
4.5 Respuesta estadı́stica de estructuras costa-afuera
Longitud de onda a la cual

( )
g 2 CB A33
λ= T = 2π D 1+ las oscilaciones en heave se excitarán (4.26)
2π n3 CW M
Ambos coeficientes, CB y CW , fueron explicados con claridad en la sección 1.2 del

presente trabajo de investigación. El periodo natural desacoplado de pitch para un sistema
que flote libremente, como una embarcación, se expresa de la siguiente manera:
s
2 +A
M r55 55
Tn5 = 2π = {Periodo descoplado en pitch} (4.27)
ρgV GML
Donde r55 es el radio de giro de pitch con respecto al eje paralelo con el eje coordenado
y que pasa a través del centro de gravedad, A55 es el momento adicional en pitch y GML es
la altura metacéntrica longitudinal. Para una embarcación, r55 es aproximadamente 0.25
veces la longitud de la embarcación. El periodo natural desacoplado en roll se expresa de
s
2 +A
M r44 44
Tn4 = 2π {Periodo descoplado en roll } (4.28)
ρgV GMT
donde r44 es el radio de giro en roll con respecto al eje x que pasa a través del centro de
gravedad, A44 es el momento adicional en roll y GMT es la altura metacéntrica transversal.
Algo importante que mencionar es que la altura metacéntrica transversal depende de las
condiciones de carga. Una recomendación de diseño de una embarcación es que el periodo
natural del roll no exceda de los 10 segundos. Otra recomendación importante es que el
parámetro que tiene mayor influencia en el periodo natural es la alta metacéntrica, por lo
que de ése se tendrá que estar muy al pendiente a la hora del diseño de la embarcación. Un
dato importante que saber que para grandes embarcaciones el Tn4 es usualmente un valor
ascilante entre 20 y 25 segundos. Además que Tn4 depende mucho de los requerimientos
de estabilidad y cómo la embarcación es construida con respecto a la estabilidad que ésta
presente. (Faltinsen, 1990)
4.5. Respuesta estadı́stica de estructuras costa-afuera

En el diseño de estructuras Offshore, las valores máximos de las estructura deben ser
calculados. Ya se ha expuesto el estudio estadı́stico de olas. A continuación estudiaremos
cómo la respuesta de una estructura debido a la carga de un proceso aleatorio, es decir,
olas marinas, es calculada y cómo la del sistema puede ser obtenido. El primer paso, en una
respuesta estadı́stica de corto plazo es el cálculo del espectro de respuesta de un espectro
de densidad de energı́a-ola dado. Para un sistema lineal como el que estamos diseñando,
es un proceso simple y directo. Es importante, que además la respuesta de la estructura
en forma de función de transferencia (RAO) sea conocida (Chakrabarti, 1987).
45
4.5.1. Operador de Amplitud de Respuesta. (RAO)

Es necesario calcular la respuesta de los sistemas flotantes y su variación con la frecuen-
cia del oleaje incidente. Por esta razón es de gran utilidad el obtener los Operadores de
Amplitud de Respuesta (RAO), también conocidos como funciones de transferencia
lineal, y se le denomina ası́ debido a que cumple con la función de transferir las olas de
excitación a las respuesta de la estructura. Los RAOs representan la respuesta del sistema
flotante, expresado en el dominio de la frecuencia, ante la incidencia de oleaje de amplitud
unitaria. La manera de construir los RAOs consiste en realizar análisis de difracción del
sistema flotante sujeto una serie de trenes de olas de amplitud unitaria, y cada uno con
una frecuencia determinada. Los RAOs tienen la gran ventaja de poder ser empleados para
determinar la respuesta del sistema en el dominio de la frecuencia y en las estadı́sticas de
largo plazo de la respuesta del sistema, mediante superposición lineal de efectos. También
tiene la versatilidad de poder ser utilizados para realizar análisis en el dominio del tiempo,
cuando el sistema es sujeto a un tren aleatorio de oleaje.
En la práctica, el RAO es definida como la amplitud de respuesta por unidad de
amplitud de onda. Cuando se realiza el análisis de Difracción, automáticamente obtenemos
los RAO’s teóricos. Si la función de Transferencia es multiplicado por un espectro de Oleaje
obtenemos el espectro de respuesta. Del análisis de Difracción obtenemos funciones de masa
adherida y amortiguamiento, ambas en función de la frecuencia; cuyo objetivo es resolver
la ecuación de movimiento. El RAO es una función de transferencia que nos expresa qué
sucede cuando se tiene una amplitud de ola unitaria de determinada frecuencia por lo que si
se tiene un movimiento para una amplitud de ola unitaria, como se considera un fenómeno
lineal, ésta se duplica mi respuesta se ve afectada, por lo que cuando se quiere calcular el
espectro de respuesta de un cierto movimiento se multiplica el espectro de oleaje por el
RAO al cuadrado (Chakrabarti, 1987). El RAO puede ser teórico o medido. El RAO teórico
puede ser obtenido con ayuda de fórmulas matemáticas simplificadas. Cuando el problema
es complicado a resolver analı́ticamente o cuando las suposiciones matemáticas deben ser
verificadas, se realizan pruebas con ambientes controlados en laboratorios especializados.
Generalmente, los sistemas que son lineales, las fuerzas son lineales con la amplitud de
onda de la ola. Tales como las fuerzas de Froude-Kriloff y las de difracción. Por lo
que para un sistema lineal entonces, la función de respuesta en una frecuencia de ola está
expresada de la siguiente manera:
Respuesta(t) = (RAO) · η(t) {Respuesta en función del tiempo} (4.29)
Donde η(t) es el perfil de ola en función del tiempo t.

La estructura es concebida en términos generales como una serie de datos de entrada
que se ingresan a un proceso. Los datos de entrada es un registro de cargas con respecto
al tiempo y los datos de salida ya son un registro de movimientos de la misma forma en
función del tiempo. La premisa básica detrás del concepto del RAO es el linealidad, que
permite superponer los datos de salida sobre la base de la superposición de los datos de
entrada (Bai, 2003).
46
(a) Input (b) Output
(c)
Figura 4.10: El concepto de RAO para una estructura

(Bai, 2003)
Un tı́pico RAO es la mostrada en la fig. 4.11 y dicho RAO, es un ejemplo que corres-
ponde al movimiento roll en una embarcación. El RAO es dado en grados de amplitud de
movimiento por longitud de amplitud de onda y es expresada en función del frecuencia de
onda (Bai, 2003).
Figura 4.11: RAO del movimiento roll para una embarcación

(Bai, 2003), Marine Structural Design
4.5.1.1. Espectro lineal de Respuesta

El espectro de respuesta está definido como la densidad de respuesta de energı́a de
una estructura debido a un espectro de densidad de energı́a de ola en entrada. Para un
sistema lineal, La función al cuadrado ya una frecuencia dada el cuadrado del RAO y se
multiplica por el espectro de onda para evaluar el valor del espectro de respuesta a esa
frecuencia; de tal manera que se puede expressar de la siguiente manera:
Espectro de
( )
SR (ω) = [RAO(ω)]2 · S(ω) Respuesta (4.30)
Donde SR es el espectro de respuesta, S es el espectro de ola y ω es la frecuencia de onda

circular. El espectro de densidad de energı́a de onda tiene como unidades de (altura)2 -
47
tiempo (Chakrabarti, 1987).
4.5.1.2. Espectro de Respuesta de Movimiento

Si una estructura flota libremente, su movimiento puede ser crı́tico cercano a la re-
sonancia de la estructura. Por lo tanto, es importante estudiar la respuesta total de la
estructura debida al espectro de diseño de ondas. En este caso, el RAO relaciona el movi-
miento dinámico de la estructura con la función de fuerza de onda. Entonces el espectro
dinámico de movimiento es obtenido de un espectro de ola. Si la relación entre el movi-
miento y la fuerza es lineal, la conversión es relativamente directa (Chakrabarti, 1987).
Considerando que el movimiento de la estructura en una dirección particular x, que
es desacoplado y puede ser modelado con un sistema simple lineal de masa-resorte con
amortiguamiento (Chakrabarti, 1987). Si m es la masa total del sistema, C es la constante
de resorte, y B es el coeficiente de amortiguamiento, entonces la ec. de movimiento es:
mẍ + B ẋ + Cx = FI cos ωt {Ecuación de movimiento} (4.31)

Done FI es la amplitud de fuerza inercial donde se supone lineal con la altura de
ola. Note que B ẋ es un término lineal de amortiguamiento. El desplazamiento x, es el
movimiento en una dirección particular, en este caso surge, sway y heave. Las cantidades de
ẋ y ẍ corresponden a la velocidad y a la aceleración, respectivamente (Chakrabarti, 1987).
La solución de dicha ecuación, es una función de desplazamiento, puede ser expresada de

FI /(H/2)
x(t) = ηβ (t) {Función de desplazamiento} (4.32)
[(C − mω 2 )2 + (Bω)2 ]1/2
Donde β es la diferencia de fase entre x(t) y η(t). Esta relación puede ser transformada
para obtener el espectro de movimiento en términos de espectro de ola y el RAO. Por lo
tanto tenemos lo siguiente:
2
FI /(H/2)
Sx (ω) = · S(ω) (4.33)
[(C − mω 2 )2 + (Bω)2 ]1/2
| {z }
RAO
Ası́, para un sistema dinámico lineal de amortiguamiento, el espectro de respuesta de

movimiento puede ser obtenida en la forma convencional con un RAO dado. El espectro
de ola, por ejemplo el Pearson-Moskowitz, el RAO, y el correspondiente espectro de ola
son mostrados en la fig. 4.12.
48
Figura 4.12: Densidad espectral en surge linealmente amortiguada, el objetivo es que el

valor pico de espectro de respuesta esté lo más alejado del valor pico del espectro de ola
Chakrabarti, S. (1987). Hydrodynamics of offshore structures
La mayorı́a de la energı́a de ola es concentrada en bajas frecuencias y cerca del periodo

natural, aunque el valor máximo espectral no sea el periodo natural de la embarcación en
surge. Como se ve la fig. 4.12, la respuesta espectral tiene un valor máximo pico corres-
pondiente a los valores pico de espectro de ola, por lo que nuestra funcı́ón objetivo es
que el valor máximo del espectro de respuesta esté lo más alejado del valor máximo del
espectro del oleaje para ası́ evitar el efecto de resonancia en nuestro casco (Bai, 2003).
4.5.1.3. Parámetros de análisis para un FPSO
Bai (2003) recomienda los parámetros comúnmente seleccionados para el análisis del
RAO para un FPSO son los siguientes:
Rango de frecuencia: 0.20≤ ω ≤1.80 rad/s
Incremento de frecuencia: 0.05 rad/s
49
Grado de ola: 0◦ a 360◦ con 15◦ de incremento
50
Capı́tulo 5
Normativa
5.1. Introducción
En los capı́tulos anteriores, presentamos las leyes que rigen el comportamiento de
cuerpos flotantes. Aprendimos cómo encontrar los parámetros y cómo verificar si dicha
condición es estable o no. Básicamente se puede verificar la estabilidad de un buque bajo
la influencia de momentos escorantes debido al viento. Sin embargo, aún no hemos abor-
dado el tema de qué tan estable debe ser un buque. Diversos estudios de análisis de barcos
que se comportaron de manera satisfactoria, y especialmente los estudios de las embarca-
ciones que no sobrevivieron a tormentas u otras condiciones adversas, varios investigadores
y organismos reguladores prescribieron criterios para decidir si la estabilidad es o no sa-
tisfactoria. En el presente capı́tulo presentamos ejemplos de tales criterios. Podemos decir
que en los capı́tulos de 3 y 4 presentamos las leyes de la Fı́sica que rigen la estabilidad y los
efectos hidrodinámicos, mientras que en este capı́tulo presentamos las leyes creadas por el
hombre. Las leyes de la Fı́sica se rigen independientemente de la voluntad del hombre, en
nuestro caso las regulaciones de estabilidad, tienen otro significado. Dichas regulaciones
prescriben criterios para aprobar diseños de embarcaciones, aceptar nuevas construcciones
en ellas o aprobar que éstas naveguen fuera del puerto. Si cierto buque cumple con los
requisitos de las regulaciones dadas, eso no significa que la embarcaciones pueda sobrevivir
a todas las adversidades, pero sus posibilidades de supervivencia son buenas porque las
regulaciones de estabilidad se basan en una experiencia considerable y en modelos teóricos
razonables. Por lo contrario, si un determinado barco no cumple ciertas normas, no nece-
sariamente se va a volcar, solo los riegos en él son más latos y el propietario tiene derecho
a rechazar el diseño o la autoridad correspondiente a cargo tiene derecho a impedir que el
barco navegue fuera del puerto. Las reglamentaciones de estabilidad son, de hecho, códigos
de prácticas que ofrecen márgenes de seguridad razonables. Los códigos son obligatorios
no solo para los diseñadores y constructores, sino también para los patrones de barcos que
deben verificar si sus buques cumplen con los requisitos en una condición de carga dada.
Por todas la razones mencionadas anteriormente, antes de verificar la estabilidad de un
buque de acuerdo con las regulaciones dadas, el arquitecto naval debe leer en detalle la
versión de la versión oficial más actualizada. Todas las normas de estabilidad especifican
una cantidad de condiciones de carga para las cuales se deben realizar cálculos. Algunas
regulaciones agregan una oración como ’y cualquier otra condición que pueda ser más
51
5. NORMATIVA
peligrosa’. Es deber del arquitecto naval a cargo del proyecto identificar esas situaciones,
si existen, y verificar si se cumplen los criterios de estabilidad para ellas.
5.2. Criterio de Estabilidad general

Los siguientes criterios deberán de ser cumplidos:
El área bajo la curva del brazo adrizante (GM ) no debe ser menor de 0.055 metros-
radianes hasta θ = 30◦ de ángulo de escora y no menos de 0.09 metros-radianes hasta
θ = 40◦ o el ángulo de inundación θf si este ángulo es menor a 40◦ . Además, el área
bajo la curva del brazo adrizante entre los ángulos de escora de 30◦ y 40◦ o entre
30◦ y θf , si este ángulo es inferior a 40◦ , no debe ser inferior a 0.03 metros-radianes.
El brazo adrizante GM será de al menos 0.20 metros con un ángulo de escora igual
o superior a 30◦
La palanca de enderezamiento máximo (maximum righting lever) debe tener un

ángulo de escora que preferiblemente excede los 30◦ pero no menos de 25◦
Los criterios a continuación son aceptables cuando las caracterı́sticas de un buque

hacen que el cumplimiento sea impracticable??? (basado en el código IMO 2008 parte B
cap.2.4.5)
El área bajo la curva de la palabra de enderezamiento (curva GZ) no debe ser inferior
a 0.070 metros-radianes cuando la palanca de enderezamiento máximo GZ se produce
a 15◦ y 0.055 metros-radianes cuando la palanca de enderezamiento máximo GM se
produce a 30◦ o más. Cuando la palanca de enderezamiento máximo GZ se produce
en ángulos de entre 15◦ y 30◦ , el área correspondiente debajo del enderezamiento la
curva de palanca debe ser:
0.055 + 0.001(30◦ − θM ax )metros-radianes (5.1)
Donde:
θM ax = ángulo de escora en grados en la que la curva del brazo adrizante

alcanza su máximo valor
• El área bajo la curva del brazo adrizante (curva GZ) entre los ángulos de escora
de 30◦ y 40◦ , o entre 30◦ y el θf si este ángulo es inferior a 40◦ , no debe ser
inferior a 0.03 metro-radianes
• El brazo adrizante GM debe ser al menos 0.20 m con ángulo de escora igual o
superior a 30◦
• La palanca de enderezamiento máximo GZ debe tener un ángulo de escora no
inferior a 15◦
• La altura metacéntrica transversal incial GM0 no debe ser inferior a 0.15 m
52
5.3 Determinación de las fuerzas provocadas por el viento
5.3. Determinación de las fuerzas provocadas por el viento
5.3.1. Curvas de momento escorante

Las curvas de los momentos escorante deben graficadas con los valores de las fuerzas
debido al viento a través de la siguiente fórmula:
F = 0.5 · Cs · Ch · P · V 2 · A (5.2)
F = fuerza del viento en Newtons

Cs = the shape coefficient depending of th shape of the structural member exposed to
the wind (ver la tabla TAL)
Ch = the heigth coefficient depending on the height above sea level of the structural
member exposed to wind (ver tabla TAL)
P = densidad del aire (1.222kg/m3 )
V = velocidad del viento en metros por segundo
A = área proyectada de la superficie del casco expuesta en metros cuadrados
Tabla 5.1: Shape coefficient
Valores de Coeficientes Cs
Forma Cs
Esférica 0.4
Cilı́ndrica 0.5
Superficies tipo cascarón 1.0
Torre de perforación 1.25
Cables 1.2
Vigas expuestas 1.3
Estrucutras elementales pequeñas 1.4
53
5. NORMATIVA
Tabla 5.2: My caption
Valores de Coeficientes Ch
Height above sea level (metros) Ch
0 - 15.3 1.00
15.3 - 30.5 1.10
30.5 - 46.0 1.20
46.0 - 61.0 1.30
61.0 - 76.0 1.37
76.0 - 91.5 1.43
91.5 - 106.5 1.48
106.5 - 122.0 1.52
122.0 - 137.0 1.56
137.0 - 152.5 1.60
152.5 - 167.5 1.63
183.0 - 198.0 1.70
198.0 - 213.5 1.72
213.5 - 228.5 1.75
228.5 - 244.0 1.77
244.0 - 256.0 1.79
Arriba de 256 1.80
54
Capı́tulo 6
Metodologı́a
6.1. Configuración geométrica

Primeramente se realizó un código en MATLAB para la programación de la confi-
guración geométrica del casco del sistema flotante. Éste incluye una serie de datos de
entrada que nos permitirá modificar las dimensiones del modelo. Estos parámetros son los
siguientes:
Espesor de la placa (ESP)
Longitud total del FPSO (LT)
Altura general (H)
Manga (M)
Radio (R)
Pendiente de cubierta (Porcn)
Constante de longitud de popa (kpopa)
Ancho de los tanques de combustible (FT)
Radio de Torreta (RT)
Constante de longitud de proa (kproa)
Calado mı́nimo (Draft min)
Calado medio (Draft)
Calado máximo (Draft Max)
En la fig.6.1 podemos apreciar los parámetros en nuestro modelo.
55
6. METODOLOGÍA
(a) Vista superior
(b) Corte A-A’
(c) Calados ingresados
Figura 6.1: Parámetros ingresados en MATLAB
56
6.2 Datos ingresados al Software GeniE
Otro datos ingresados, pero que no precisamente tiene que ver con la configuración
geométrica del casco, son los pesos de los módulos en cubierta, ası́ como su respectiva
ubicación y dimensión de los mismos.
Todos los parámetros de entrada anteriormente mencionados nos permitirán realizar
un número indeterminado de modelos para poder generar de manera automática modelos
con variaciones geométricas que posteriormente analizaremos en el software.
6.2. Matriz de masas

Se realizó la construcción de la matriz de masas para los módulos en cubierta (Ec.
tal), el software se encargará de integrar todo la matriz de masas del modelo con dichos
módulos.
 
M 0 0 0 0 0
0 M 0 0 0 0 
 
0 0 M 0 0 0 
Mi =  1

0
 0 0 Ix = 12 M (y 2 + z 2 ) 0 0 

0 1 2 2
0 0 0 Iy = 12 M (x + z ) 0 
1 2 2
0 0 0 0 0 Iz = 12 M (x + y )
(6.1)
Donde:
Mi = Matriz de masas de cada módulo en cubierta

M = Masa del respectivo compartimiento
Ix,y,z = Momento de inercia en cada una de las direcciones
x, y, z = Distancias perpendiculares de las dimensiones de cada uno de
los compartimientos de cada uno de los ejes paralelos
6.3. Problema del equilibrio

El problema del equilibrio consiste en resolver el proceso de llenado de los tanques
de crudo y agua salada en la Sección Media y que el centro de masas de la embarcación
(incluyendo los módulos en cubierta) coincida con el centro de masas de la fuerza de flo-
tación y que ambas fuerzas sean de magnitud equivalente. Para resolver este problema,
inicialmente se debe programar el cálculo de volumen del modelo en función de la altura
H. Dicho dato se utilizará para calcular el peso ligero de la embarcación a través de una
regresión lineal, dicho peso ligero representa una aproximación del peso de la embar-
cación cuando ésta está completamente construido por dentro y tiene todos los detalles
estructurales (tales como atizadores) pero está vacı́o de fluidos. Después se determina el
volumen desplazado en función del calado Draft (ya se medio, mı́nimo o máximo); este
valor representa el valor del peso de la fuerza de flotación. Por lo tanto el peso muerto
es la diferencia entre estas dos cantidades; recordando que el peso muerto es el peso total
en los tanques que va a requerir el modelo para que éste esté en equilibrio. Finalmente se
57
6. METODOLOGÍA
programó una distribución del peso entre los tanques en Sección Media para cada caso de
calado para encontrar que el centro de masas del volumen desplazado y de la embarcación
estén lo más cercanos posibles.
6.3.1. Regresión lineal

El volumen de la embarcación en función de la altura H se utiliza como dato de en-
trada para el cálculo del peso ligero a través de una regresión lineal. Dicha regresión se
determinó a través de la recopilación de una base de datos marı́timos en lı́nea llamada
MarineTraffic, que permite a través de una suscripción que cualquier persona pueda
rastrear los movimientos de cualquier embarcación en el mundo. Dentro de las carac-
terı́sticas que nos permite realizar esta base en lı́nea, fue el poder extraer algunos datos
importantes de distintos buquetanques ya construidos. Éstos fueron el peso ligero (kg) y
el volumen desplazado (m3 ), obteniendo un regresión lineal que nos permite calcular de
manera aproximada el peso ligero en función del volumen desplazado (Fig. 6.2).
Figura 6.2: Regresión lineal
6.3.2. Equilibrio en la embarcación

Al momento de distribuir el peso de los tanques en la Sección Media, nuestro objetivo
es llegar al equilibrio de la embarcación. Sin embargo, antes de llegar a ese paso, debemos
determinar el peso del fluido asignado, por lo partiendo de la premisa del equilibrio (con-
siderando la masa desplazada de la embarcación en pleno funcionamiento) tenemos que
en la Fig.(6.3) tenemos la ec.(6.2)
W = ∆T (6.2)
58
Figura 6.3: Equilibrio en la embarcación
6.3.3. Cálculo del Peso muerto del modelo

Como se puede apreciar en la Fig.(6.3), podemos deducir que ∆T es el peso en kg
del volumen desplazado que está en función del calado y que también es el peso total de
la embarcación (considerando el cálculo de peso ligero y muerto de la aproximación de
la regresión lineal). Lo anteroimente planeado y en definición del Desplazamiento Total,
podemos deducir el volumen del llenado de lantques en Sección Media DW T de la siguiente
manera:
∆T = LSWM odelo + WM odulos + DW T (6.3)
DW T = ∆T − LSWM odelo − WM odulos (6.4)

En la Ec.(6.4), podemos distribuir el volumen del llenado de diferentes maneras y para
los tres calado ingresados de la siguiente manera:
DW T = %WSalt + %WOil (6.5)

Donde:
%WSalt = Porcentaje de llenado en los tanques de agua salada,

%WOil = Porcentaje de llenado en los tanques de crudo.
6.3.3.1. Asignación de pesos a distintos calados

Tenemos tres diferentes calados ingresados y para cada uno de éstos se le asignó dis-
tintos porcentajes del peso asignado, tanto como para tanques de agua salada como de
crudo. Para uno de los casos tenemos los siguientes porcentajes repartidos:
59
6. METODOLOGÍA
Tabla 6.1: Asignación de porcentajes de DWT
Calado %W OT %W SW
Mı́nimo 50 50
Medio 80 20
Máximo 95 5
6.3.4. Llenado de los tanques de crudo y agua salada en Sección Media

En el código de MATLAB, como dato de entrada tenemos el calado Draft, y éste nos
servirá como argumento principal para saber cuánto equivaldrá el DWT, tal y como se vió
en la Ec. (6.5).
Los datos que se programaron para llevar a cabo este proceso fueron los siguientes:
Volumen desplazado
• Calado Draft. INPUT

• Centroide en función del DRAFT. Ubicación de la fuerza de flotación
• Volumen en m3 en función de DRAFT. Dicho volumen será multiplicado por
la densidad del agua de mar
• Peso del volumen desplazado (Fuerza de flotación) en Newtons
Modelos del casco
• Centroides del casco en función de la altura H. Ubicación del peso total del
modelo
• Volumen total en m3 del casco. Dato ingresado en la regresión lineal
• Regresión lineal:
LSW = f (V olcasco ) (6.6)
• Peso total de los tanques en Sección Media:
DW T = ∆T − LSW (6.7)
Es importante recordar que DW T es equivalente al peso total de la carga que el modelo

vaya a contener, es decir que además del peso de los fluidos también incluye el peso de los
módulos, por tanto:
DW T = WCARGO + WM OD (6.8)
Por lo que al conocer DWT y el peso de los módulos en cubierta, podemos despejar
de la ec. 6.8 y conocer el peso de la carga e iniciar nuestro proceso de llenado.
60
Ya habiendo calculado los centros de masas del volumen desplazado en función del
Draft y del modelo del casco para que ambas fuerzas (el peso de la embarcación y la
fuerza de flotación) estén alineados en el mismo punto en la coordenada x establecemos
la siguiente premisa:
( )
Premisa de
x̄w = x̄f equilibrio (6.9)
Donde:
x̄w = Centro de masas en x del modelo,

x̄f = Centro de masas en x del de la fuerza de empuje del desplazamiento total.
Para determinar el centro de masas de la embarcación, procedemos a realizarlo a través

de la fórmula de centroide de figuras compuestas:
LSW x̄LSW + WM OD x̄M OD + WCARGO x̄CARGO

x̄w = (6.10)
LSW + WM OD + WCARGO
Donde:
x̄w = Centro de masas del modelo, equivalente al de la fuerza de empuje

LSW = Peso del model con detalles estructurales
x̄LSW = Centro de masas del LSW
WM OD = Peso total de los módulos en cubierta
xM OD = Centro de masas de dichos módulos
WCARGO = Peso total de la carga
Todos los datos de la ec. 6.10 son datos conocidos, a excepción del x̄CARGO por lo que
al despejarla obtenemos lo siguiente:

1
x̄CARGO = ∗ ( x̄f )(LSW +WM OD +WCARGO )−(LSW x̄LSW )(WM OD x̄M OD )
WCARGO |{z}
igual
a x̄w
(6.11)
Por lo que al llevar dicho centro de masas a la fórmula de centro de masas de volúmenes
compuestos, obtenemos lo siguiente:
X
WCARGO x̄CARGO = Wi x̄i (6.12)
Donde:
WCARGO = Peso total del fluido en los tanques

P
Wi = Peso del fluido de cada compartimiento en Sección Media
x̄i = Centro de masas de cada compartimiento en Secceión Media
61
6. METODOLOGÍA
Al momento de realizar el mismo proceso en el eje y, obtenemos las mismas ecuaciones

en los términos correspondientes de y. Dicho proceso es completamente indispensable de
realizar debido que aunque nuestra embarcación es completamente simétrica, la dimensión
en los módutlos, ası́ como sus respectivos pesos no lo son, por lo que si no se realiza dicho
proceso, este presentará un alabeo considerable alrededor del eje x. Para la coordenada en
z, esta no será analizada debido a que su posición de la fuerza en dicho eje no nos afecta
en el análisis del equilibrio porque las fuerzas de flotación y del peso de la embarcación no
presentan giro ni en x ni en y debido a la aplicación de la fuerza en z.
Para la programación del código se implementó una serie de condiciones hasta que la
diferencia entre el centro de casas del volumen desplazado y del modelo sea mı́nimo en
ambas direcciones, tanto en x como en y.
Para ir moviendo las direcciones de dichos centros fue conveniente que se fuera iterando
la distribuciones del peso en los contenedores en la Sección Media de tal forma que fuera
comprobando el error entre los dos centros hasta que éste se aproximara a cero, tal y como
se ven la Fig. 6.4.
Figura 6.4: Diferencia entre el centro de masas del volumen y el peso de la carga en la Secc.
Media
A medida de ir moviendo el centro de la carga se irán redistribuyendo en los extremos

de la Sección Media para que más rápidamente se vaya moviendo el centro a la posición
que nosotros deseemos convenientemente hasta que éste concuerde con el centro de masas
de la fuerza de flotación, tal y como se ve en la Fig. 6.5.
Figura 6.5: Movimiento en los extremos del centro de masas del a carga en los tanques en
Secc. Media
62
6.4 Datos ingresados en HydroD
6.3.5. Escalado del material

Finalmente, como última configuración para los datos de ingreso en el programa GeniE,
realizamos una escalada del material del modelo, dicha operación se realiza mediante la
ec. 6.13
EscM at = LSW/WCasco (6.13)

Donde:
EscM at = Factor
LSW = Peso ligero de la embarcación
WCasco = Peso del casco
El valor calculado de EscM at será un factor directo que multiplicará a la densidad del
acero de nuestro modelo con el único fin de que el Software maneje al casco con el peso
ligero aproximado, ya que este peso es más apegado a la realidad con un casco que ya esté
completamente construido.
6.4. Configuraciones iniciales para el estudio hidrodinámico

Dentro de las configuraciones iniciales, se ingresan datos como los siguientes:
Caracterı́sticas de la localización donde estará ubicado nuestro modelo
• Densidad: 1025 kg/m3

• Viscosidad cinemática: 1.19e-06 m2 /seg
• Profundidad: 2000 m
Calados
• Mı́nimo
• Medio
• Máximo
Propiedades de los fluidos
• Crudo
◦ Densidad: 900 kg/m3
• Agua salada
• Agua fresca
Fracciones de llenado: Estos datos de entrada se ingresan a través una matriz calcu-
lada por medio de iteraciones. Tal como se explicó en el capı́tulo anterior de llenado
de tanques de crudo y agua salada en la Sección Media
63
6. METODOLOGÍA
6.5. Momento escorante producido por el viento

Un cálculo de suma importancia es el momento actuante debido al viento sobre el área
transversal del barco. Dicha fuerza será considerada aplicada de forma perpendicular sobre
el casco, debido a que éste es el caso más crı́tico a considerar. La forma en que se realizó
esta gráfica se presenta a continuación:
Se estableció la siguiente serie de parámetros:
Ángulos
• Inicial
• Final
Coeficientes de arrastre correspondientes
• Casco
• Módulos en cubierta
Viento
• Densidad
• Velocidad
6.5.1. Área transversal del casco y módulos en cubierta

Además de los datos anteriormente mencionados, necesitamos el área transversal sobre
la cual el aire ejercerá presión, tal y como se ve en la fig 6.6
Figura 6.6: Área transversal sobre el casco y los módulos
Para la programación de la generación de datos del momento y fuerza escorante se

tomaron en cuenta los siguientes datos de la Fig 6.7, corresponden a los datos de entrada;
y es el corte transversal de la Sección Media de nuestro modelo.
64
6.5 Momento escorante producido por el viento
Figura 6.7: Corte de la Sección Media de nuestro modelo
De la Fig 6.7, U w corresponde al vector de la velocidad del viento.

Se realizaron dos casos, como el viento hará rotar al casco sobre el eje transversal, el
primer caso está sujeto a que el casco rote antes de que la quilla esté debajo del nivel del
calado y el otro es cuando la quilla ya sobrepasó el nivel del calado, tal y como se en las
Fig 6.8
(a) Caso 1 (b) Caso 2
Figura 6.8: Casos de estudio para el cálculo del momento escorante sobre el modelo
De la Fig. 6.8(a), U wcos corresponde a la velocdad del viento en función del ángulo
α, mientras dicha variable va incrementando de un ángulo inicial a uno final. Por lo que
en base a lo que se estudió en el capı́tulo de Análisis de Estabilidad la ec. 3.25 se puede
utilizar de la siguiente manera:
Delta = 0.5B ∗ tan α (6.14)
U wcos = U w ∗ cos α (6.15)
Ahull = LT ∗ (H − Draf t + Delta) (6.16)
F hull = 0.5Cw ∗ ρair ∗ (U wcos)2 ∗Ahull (6.17)

| {z }
P resion del aire
65
6. METODOLOGÍA
Para el cálculo de la fuerza y del momento en los módulos en cubierta, se realizó el

detalle del cálculo, tal y como se ven al Fig. 6.9
Figura 6.9: Detalle del área transversal de los módulos
Usando la ec. 3.25, tenemos los siguiente:

Dimensión
en X
z}|{
AM
| {zod} = Xi ∗ Zi (6.18)
|{z}
Área transversal Dimensión
de cada módulo en Z
Densidad Coeficiente
del aire de arrastre
z }| { z }| {
F M od = 0.5Aden ∗ AM odi ∗ M odCar ∗ (U wcos)2 (6.19)
| {z } | {z }
Área Velocidad
trasnversal descompuesta
66
6.5 Momento escorante producido por el viento
Por lo que se programó el cálculo del momento escorante total de la siguiente manera:
1 for i = 1 : 1 : Steps
2 Uwcos = Uw∗ cos ( ( i −1)∗ AngInc ∗ pi / 1 8 0 ) ; % V e l o c i d a d d e l v i e n t o
3 D e l t a = ( 0 . 5 ∗B) ∗tan ( ( i −1)∗ AngInc ∗ pi / 1 8 0 ) ;
4 % D i s t a n c i a en un c o s t a d o d e l c a s c o que s e va incrementando a l
s a l i r d e l agua por l a a c c i o n d e l v i e n t o
5
6 % F u e r z a s y Momentos d e l v i e n d o s o b r e e l a r e a t r a n s v e r s a l d e l c a s c o
7 % cuando l a q u i l l a e s t a d e n t r o d e l agua
8 i f D e l t a <= D r a f t
9 Ahull = LT∗ (H−D r a f t+D e l t a ) ; % Area d e l puro c a s c o
10 FHull ( i , 1 ) = 0 . 5 ∗ HullCd ∗Aden∗ Ahull ∗Uwcos ˆ 2 ; % Fuerza
11 D e l t a 1 = (H−D r a f t ) −0.5∗(H−D r a f t+D e l t a ) ; % Brazo de p a l a n c a
12 MHull ( i , 1 ) = FHull ( i , 1 ) ∗ D e l t a 1 ; % Momento s o b r e e l c a s c o
13
14 % cuando empieza a s a l i r l a q u i l l a d e l b a r c o
15 else
16 Ahull = LT∗H; % Area d e l puro c a s c o
17 FHull ( i , 1 ) = 0 . 5 ∗ HullCd ∗Aden∗ Ahull ∗Uwcos ˆ 2 ; % Fuerza
18 D e l t a 1 = (H−D r a f t ) −0.5∗(H) ; % Brazo de p a l a n c a
19 MHull ( i , 1 ) = FHull ( i , 1 ) ∗ D e l t a 1 ; % Momento s o b r e e l c a s c o
20 end
21 % F u e r z a s y Momentos d e l v i e n d o s o b r e e l a r e a t r a n s v e r s a l de l o s
Modulos en c u b i e r t a
22 f o r j = 1 : 1 :NMod;
23 FMod( i ) = FMod( i ) +0.5∗Aden∗AMod( j ) ∗Cd( j ) ∗Uwcos ˆ 2 ;
24 % Fuerza d e l v i e n t o s o b r e l o s modulos
25
26 MMod( i ) = MMod( i ) +0.5∗Aden∗AMod( j ) ∗Cd( j ) ∗Uwcos ˆ2∗ BpalZ ( j ) ;

27 % Momento d e l v i e n t o s o b r e l o s modulos
28 end
29 % F u e r z a s y momentos t o t a l e s
30 Ftot ( i , 1 ) = FHull ( i , 1 )+FMod( i , 1 ) ; % Suma de f u e r z a s ( Casco y Modulo )
31 Mtot ( i , 1 ) = MHull ( i , 1 )+MMod( i , 1 ) ; % Suma de momentos ( Casco y Modulo )
32 end
67
Apéndice A
Código/Manuales/Publicaciones
A.1. Apéndice
Apéndice
69

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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO

Programa de Maestrı́a y Doctorado en Ingenierı́a

Análisis de Estabilidad e Hidrodinámicos de Sistemas

Ciudad de México, 2018

FRANCISCO JAVIER CISNEROS RUIZ. Ciudad de México, 2018

Índice de figuras XIII

2. Sistemas Flotantes de Producción tipo FPSO 3

3.12.2. Planteamiento matemático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

6.4. Datos ingresados en HydroD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

4.3. Perfil de onda de un espectro de ancho de banda. S. K. Chakrabarti (1987),

6.1. Parámetros ingresados en MATLAB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

3.1. Principales dimensiones de las embarcaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

5.1. Shape coefficient . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

6.1. Asignación de porcentajes de DWT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

1.2.1. Objetivo principal

1.2.2. Objetivos especı́ficos

1.3. Planteamiento del problema

1.5. Estructura de la tesis

Sistemas Flotantes de Producción tipo

3.1. Las principales dimensiones de una embarcación

Tabla 3.1: Principales dimensiones de las embarcaciones

Término en inglés Sı́mbolo Traducción

Figura 3.1: Sistema de ejes coordenados recomendado por DIN 81209-1

(a) Dimensiones longitudinales

(b) Medición de la longitud entre las distancias per-

(c) Caso donde la quilla no es paralero al lı́nea de

(d) ancho, profundidad, calado y peralte arqueado

Figura 3.2: (Biran, 2003), Ship hydrostatics and stability

3.1.1. Sistema de coordenadas

Figura 3.3: Rotación del ángulo de escora

3.1.2. Descripción gráfica

Figura 3.4: Cortes de una embarcación

3.2. Coeficientes de forma

Figura 3.5: Definición del block coefficient CB

El midship coefficient CM , es definido como la relación entre el área de la sección

Figura 3.6: Definición del midship-section coefficient CM

El prismatic coefficient CP , es la relación del volumen de desplazamiento moldeado

Figura 3.7: Definición del prismatic coefficient CP

El waterplane-area coefficient es la relación entre waterplane area AM y el

Figura 3.8: Definición del waterplane coefficient CW L

El vertical prismatic coefficient CV P es calculada de la siguiente manera:

Figura 3.9: Definición del vertical prismatic coefficient CV P

3.3. Distintos pesos de embarcaciones (PENDIENTE)

Figura 3.10: Peso en rosca

Figura 3.11: Peso muerto

Masa desplazada (Displacement (∆)): Es el peso total del embarcación (3.12). Es la

Figura 3.12: Masa desplazado

3.4. Principio de Arquı́medes

Figura 3.13: Fuerzas hidrostáticas de un sólido

La viscosidad del fluido es despreciable

La superficie libre del fluido es plana

Donde Wi 1 es el peso de la i-ésima sección del peso del a embarcación, CB es el

(a) (b) (c)

Figura 3.14: Ley de Stevin

Figura 3.15: Ley de Stevin

Consideremos un cuerpo flotante en equilibrio y supongamos que un fuerza o momento

Si el cuerpo regresa a su posición inicial; decimos que la condición de equilibrio es

Si la posición del cuerpo continua cambiando. Decimos que la condición de equilibrio

Si el cuerpo permanece en una posición desplazada hasta que cualquier pequeña

a regresar la embarcación hacia babor, y por lo tanto a su posición y condición inicial. Lo

(a) (b) Cuerpo en condición estable (c) Cuerpo en condición

Figura 3.16: Condición de estabilidad inicial

La diferencia esencial de las Figs. 3.16 son las siguientes: