Diseno Geometrico de Trocha Carrozable

“MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL COCHABAMBA – SAN JOSÉ – EL MOLINO – SANTA ISOLINA ALTO – EL
MARCO Y MARCACIRCA; DISTRITO DE COCHABAMBA, PROVINCIA DE CHOTA – CAJAMARCA”
5.1.- GENERALIDADES
Para el desarrollo del Diseño Geométrico nos basaremos del Manual de Diseño Geométrico
de Carreteras la cual denominaremos DG 2001, proyectando la carretera con las mínimas
consideraciones para una pista pavimentada.
5.2.- CLASIFICACIÓN VEHICULAR
5.2.1.- SEGÚN SU FUNCIÓN
De acuerdo a la DG 2001 Sección 101 tenemos la siguiente clasificación:

 Sistema Nacional
 Sistema Departamental
 Sistema Vecinal
De acuerdo a la descripción de nuestra vía se clasificará como Carretera de Terciaría o

de Sistema Vecinal.
5.2.2.- SEGÚN SU DEMANDA:
Según el manual DG 2001 Sección 102 tenemos la siguiente Clasificación:
 Autopistas (Mayor a 4000 Veh./día; control total de accesos)

 Carreteras Duales o Multicarril (> a 4000 Veh./día; control parcial de accesos)
 Carreteras de Primera Clase (4000 – 2001 Veh./Día)
 Carreteras de Segunda Clase (2000 – 400 Veh./Día)
 Carreteras de Tercera Clase (menos de 400 Veh./Día)
 Trochas Carrozables
De acuerdo al IMD proyectado para el tramo en Estudio de tráfico el cual es de 11 Veh.

/día harán que nuestra Carretera se clasifique como Carretera de Tercera Clase por tener
un IMD < 400 Veh./día.
De acuerdo al Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen
de Transito en su Cuadro Nº1, tenemos:
 T4: Son aquellas de una calzada de 6.00 a 7.00 m, cada calzada contiene 2 carriles,
soportan un IMD de 201 – 400 Veh./día.
38
 T1: Son aquellas de una calzada de 3.50 a 6.00 m, cada calzada puede contener 1 a
2 carriles, soportan un IMD de 16 – 50 Veh./día.
 T0: Son aquellas de una calzada de 3.50 a 4.50 m, cada calzada contiene 1 carril,
soportan un IMD menores a 15 Veh. /día.
Guiándonos para nuestro Diseño Geométrico de la carretera tenemos, que por trabajar
con un IMD < 200 Veh/día de acuerdo a los manuales de Diseño de Bajo Volumen de
Transito se podrá clasificar como una carretera de tipo T0.
5.2.3.- SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS:
De acuerdo a la DG 2001 Sección 103 tenemos:
 Carreteras Tipo 1 (Incl. Transversal del terreno ≤ 10%)

 Carreteras Tipo 2 (Incl. Transversal del terreno entre 10 - 50%)
 Carreteras Tipo 3 (Incl. Transversal del terreno entre 50 - 100%)
 Carreteras Tipo 4 (Incl. Transversal del terreno > 100%)
Según la topografía que se tiene en la zona la cual es accidentada ondulada, podremos

clasificarla como una Carretera Tipo 2.
5.3.- CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO
5.3.1.- VEHÍCULOS DE DISEÑO
De acuerdo a la DG 2001 Sección 202 presentado en el Anexo II (Estudio de Diseño

Geométrico), nos indica las características de los vehículos de diseño, las cuales
condicionan los distintos aspectos del dimensionamiento geométrico y estructural de una
carretera.
Así, por ejemplo:
39
 El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y de los
ramales.
 La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos internos y externos
de los carriles en los ramales.
 La relación de peso bruto total/potencia guarda relación con el valor de pendiente

admisible e incide en la determinación de la necesidad de una vía adicional para
subida y, para los efectos de la capacidad, en la equivalencia en vehículos ligeros.
De acuerdo a lo analizado en el estudio de tráfico, predominan la circulación de

Vehículos Ligeros por la vía pero además también se tiene Vehiculo de carga pesada los
cuales transportan productos como arroz, frejoles; siendo el vehículo de mayores
dimensiones el Camión 2E(C2) el cual elegiremos como Vehículo de Diseño.
Figura.5.01
Dimensiones:
Altura = 4.20 m
Ancho = 2.60 m
Largo = 12.00 m
Long. Entre ejes = 5.10m
5.3.2.- VELOCIDAD DIRECTRIZ O DE DISEÑO
Es la velocidad escogida para el diseño de una carretera, además que todas las
diferentes características geométricas de una carretera están muy vinculadas con ésta,
ya que de ellas depende la seguridad del tránsito.
Cuadro 5.01
40
CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACION CON LA VELOCIDAD

DEL DISEÑO
(TABLA 104.01-DG 2001)
PRIMERA SEGUNDA TERCERA

CLASIFICACIÓN SUPERIOR
CLASE CLASE CLASE
TRAFICO VEH/DIA
> 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
(1)
CARACTERÍSTICAS AP (2) MC DC DC DC
OROGRAFÍA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD DE
DISEÑO:
30 KPH
40 KPH
50 KPH
60 KPH
70 KPH
80 KPH
90 KPH
100 KPH
110 KPH
120 KPH
130 KPH
140 KPH
150 KPH
Ap: Autopista DC: Carretera de 2 Carriles
MC: Carretera Multi Carril o Dual : Rango de Selección de Velocidad
De acuerdo a la clasificación realizada en al Cuadro 5.01 el cual se basa en las tablas de

la DG 2001; para una Carretera de 3ra Clase - Tipo 2, podremos seleccionar entre 30 a
40 Km./h, tomando la velocidad de 40 Km./h para el tramo del proyecto, ya que esta
velocidad es la que más se ajusta al terreno, evitando tomar radios mas grandes lo cual
nos haría invadir terreno y tenerlos que expropiarlos, incrementándose el costo de la
obra, además la Norma nos permite realizar esta variación de velocidades de acuerdo a
la Sección 204.07 “… entre tramos sucesivos no se deben presentar diferencias en las
velocidades de diseño superiores a los 20 Km./h.”
41
5.4.- SECCIÓN TRANSVERSAL
5.4.1.- ELEMENTOS DE LA CARRETERA
Los elementos de una sección transversal son: ancho de zona o derecho de vía, calzada ó
superficie de rodadura, bermas, carriles, cunetas, taludes y elementos complementarios.
5.4.2.- DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO
Se considerará Derecho de Vía al área de terreno en que se encuentra el camino y sus

obras complementarias, los servicios y zona de seguridad para los usuarios y las
previsiones para futuras obras de ensanche y mejoramiento.
Cuadro 5.02
ANCHO MÍNIMO DE FAJA DE DOMINIO
(TABLA 303.03-DG2001)
Mínimo
Mínimo Deseable
Tipo de Carretera Absoluto
(m)
(m)
Autopistas 50 30
Multicarriles o Duales 30 24
Dos Carriles (1ra. y 2da.
24 20
Clase)
Dos Carriles (3ra. Clase) 20 15
Cuadro 5.03
ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA A CADA LADO DEL DERECHO DE VÍA
(TABLA 303.04-DG2001)
Clasificación Zona de Propiedad Restringida (m)

Autopistas 35
Multicarril o Duales 25
Dos Carriles (1ra. y 2da.
15
clase)
Dos Carriles (3ra. clase) 10
Según el Cuadro 5.02 tomaremos un Ancho Mínimo Absoluto de 15 m como derecho

de vía tomando 7.50 m a cada lado del eje, además tendremos 10 m como Zona de
42
propiedad restringida a cada lado del derecho de Vía, basándonos en que tenemos una
Carretera de Tercera Clase de 2 Carriles, según el cuadro 5.03.
5.4.3.- CALZADA
Nos refiere a Calzada como una superficie de la vía, sobre la cual transitan los vehículos,
esta puede ser compuesta por uno o varios carriles de circulación.
En los tramos en recta la sección transversal de la calzada presentará inclinaciones

transversales (bombeo) desde el centro hacia cada uno de los bordes, para facilitar el
drenaje superficial y evitar el empozamiento del agua.
Cuadro 5.04
ANCHO DE CALZADA DE DOS CARRILES
(TABLA 304.01-DG2001)
CLASIFICACIÓ PRIMERA SEGUNDA TERCERA

SUPERIOR
N CLASE CLASE CLASE
VEH/DIA (1) > 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
CARACTERÍSTI (2)
AP MC DC DC DC
CAS
OROGRAFÍA
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
TIPO
VELOCIDAD DE
DISEÑO:
6,0 6,0
30 KPH
0 0
6,6 6,6 6,6 6,0
40 KPH
0 0 0 0
7,0 7,0 6,6 6,6 6,6 6,6
50 KPH
0 0 0 0 0 0
7,2 7,2 7,0 7,0 7,2 7,2 7,0 7,0 7,0 7,0 6,6 6,6 6,6 6,6
60 KPH
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
7,2 7,2 7,2 7,2 7,0 7,0 7,2 7,2 7,0 7,0 7,0 7,0 7,0 7,0
70 KPH
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,0 7,0 7,0
80 KPH
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,0
90 KPH
0 0 0 0 0 0 0 0
7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,2 7,0
100 KPH
0 0 0 0 0 0 0
7,3 7,3 7,3
110 KPH
0 0 0
7,3 7,3 7,3
120 KPH
0 0 0
7,3
130 KPH
0
43
7,3
140 KPH
0
150 KPH
Según el Cuadro 5.04, para una Carretera de Tercera Clase, con una Orografía Tipo 2 para
las Velocidad Directriz de 40 Km./hr. Tendremos un Ancho mínimo de Calzada igual a
6.00m.
5.4.4.- BOMBEO
Consideraremos al bombeo como la inclinación mínima transversal que debe de tener una
calzada con el propósito de evacuar las aguas superficiales originadas por precipitaciones
de la zona, influyendo para el ángulo de su inclinación el tipo de superficie de rodadura y
la cantidad de agua a evacuar.
Cuadro 5.06
BOMBEOS DE CALZADA
(TABLA 304.03-DG2001)
Bombeo (%)
Tipo de Superficie Precipitación: < 500 Precipitación:> 500
mm/año mm/año
Pavimento Superior 2,0 2,5
(*)
Tratamiento Superficial 2,5 2,5 – 3,0
(*)
Afirmado 3,0 – 3,5 3,0 – 4,0
(*) En climas definidamente desérticos se pueden rebajar los bombeos hasta

un valor límite de 2%.
De acuerdo al Cuadro 5.06 podremos estar considerando tanto para Afirmado como para
Tratamiento Superficial Bicapa de un Bombeo de 2.0%, debido a que tenemos
precipitaciones mayores a 500 mm/año y considerando adicionalmente que la vía se
encuentra ubicada en zonas de climas desérticos.
5.4.5.- PERALTE
La siguiente expresión nos podrá determinar el valor del Peralte:
V2
P f
127.R
Donde:
44
P: Peralte máximo asociado a V

V: Velocidad directriz o de diseño (Kph)
R: Radio mínimo absoluto (m)
f: Coeficiente de fricción lateral máximo asociado a V
Normalmente resultan justificados radios superiores al mínimo, con peraltes inferiores al

máximo, que resultan más cómodos tanto para los vehículos lentos (disminuyendo la
incidencia de f negativos) como para vehículos rápidos (que necesitan menores f). Si se
eligen radios mayores que el mínimo, habrá que elegir el peralte en forma tal que la
circulación sea cómoda tanto para los vehículos lentos como para los rápidos.
De acuerdo al Cuadro 5.07 extraído de la Tabla 402.01g del Manual DG 2001 tenemos
los valores del Coeficiente de Fricción serán:
Cuadro 5.07
COEFICIENTE DE FRICCIÓN MAXIMA
(Extraído DE TABLA 402.01g-DG2001)
Velocidad Coeficiente de
(Km./h) Fricción Máx.
40 0.17
50 0.16
60 0.15
70 0.14
80 0.14
90 0.13
100 0.13
110 0.12
120 0.11
Los valores máximos del peralte, son controlados por algunos factores como:
Condiciones climáticas, orografía, zona (rural ó urbana) y frecuencia de vehículos
pesados de bajo movimiento, en términos generales se utilizarán como valores máximos
los siguientes:
Cuadro 5.08
VALORES DE PERALTE MÁXIMO
(TABLA 304.04-DG2001)
Peralte Máximo (p)
45
Ver Figura del

Absoluto Normal
Manual DG 2001
Cruce de Áreas Urbanas 6,0 % 4,0 % 304.03
Zona rural (Tipo 1, 2 ó 3)* 8,0 % 6,0 % 304.04
Zona rural (Tipo 3 ó 4) 12,0 % 8,0 % 304.05
Zona rural con peligro de
8,0 % 6,0 % 304.06
hielo
De acuerdo al Cuadro 5.08 para una zona Rural Tipo 2 de nuestra carretera podremos
tomar como Peralte Máximo Absoluto el valor de 8% y como Peralte Máximo Normal
6%.
Para determinar los valores de los Peraltes para cada radio utilizaremos la Gráfica 304.04
del Manual DG 2001, siendo para nuestra tesis la Figura 5.02.
Figura.5.02
5.4.5.1.- PROPORCIÓN DEL PERALTE A DESARROLLARSE EN TANGENTE
De acuerdo al cuadro 5.09 presentado a continuación de acuerdo a la DG 2001 nos

norma respecto a las proporciones en la cual estará ubicada la transición del Peralte.
Cuadro 5.09
PROPORCIÓN DE PERALTE A DESARROLLARSE EN TANGENTE
46
(TABLA 304.05-DG2001)
P < 4.5% 4.5% < P < 7% P > 7%

0,5p 0,7p 0,8p
5.4.5.2.- DESARROLLO DE PERALTE ENTRE CURVAS SUCESIVAS.
Entre 2 curvas del mismo sentido deberá existir un tramo en tangente mínimo.
Cuadro 5.11
TRAMO EN TANGENTE ENTRE CURVAS DEL MISMO SENTIDO
(TABLA 304.06-DG2001)
V (Kph) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
Lr min. (m) 40 55 70 85 100 110 125 140 155 170 190 210
Para el proyecto tendremos:
V = 40 Km./Hr  Lrmín. = 55 m.
5.4.5.3.- PERALTES MÍNIMOS
Las curvas con radios mayores que los indicados en el Cuadro 5.12 para cada velocidad
directriz mantendrá el peralte de 2%.
Cuadro 5.12
VALORES DE RADIOS CON PERALTE MÍNIMO
(TABLA 304.07-DG2001)
Velocidad Directriz Peralte 2% para curvas con

(Km/h) radio mayor de m.
30 330
40 450
50 650
60 850
70 1150
80 1400
90 1700
100 2000
110 2400
> 120 3000
Luego para el proyecto será:
47
V = 40 Km./Hr  Rmín. = 450 m.
Cuadro 5.13
VALORES DE RADIO POR ENCIMA DE LOS CUALES NO ES
INDISPENSABLE PERALTE
(TABLA 304.08-DG2001)
V (Km/h) 30 40 50 60 70 80 90 > 100
R (m) 1000 1400 1800 2300 2800 3400 4100 5000
Luego para el proyecto será:
V = 40 Km./Hr  R = 1,400 m.
5.4.5.4.- TRANSICIÓN DE PERALTE
La variación del peralte requiere una longitud mínima, de forma que no se supere un
determinado valor máximo de la inclinación que cualquier borde de la calzada tenga con
relación a la del eje del giro del peralte.
A efectos de aplicación de la presente Norma, dicha inclinación se limitará a un valor

máximo (ipmáx) definido por la ecuación:
ipmax = 1,8 - 0,01.V
Siendo:
ipmáx : Máxima inclinación de cualquier borde de la

calzada respecto al eje de la misma (%).
V : Velocidad de diseño (Kph).
La longitud del tramo de transición del peralte tendrá por tanto una longitud mínima
definida por la ecuación:
Siendo:
Lmín : Longitud mínima del tramo de transición del peralte (m).
48
pf : Peralte final con su signo (%)

pi : Peralte inicial con su signo (%)
B : Distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte (m).
5.4.6.- TALUDES
Los taludes para las secciones en corte y relleno variarán de acuerdo a la estabilidad de
los terrenos en que están practicados; la altura admisibles del talud y su inclinación se
determinarán en lo posible, por medio de ensayos y cálculos ó tomando en cuenta la
experiencia del comportamiento de los taludes de corte ejecutados en rocas o suelos de
naturaleza y características geotécnicas similares que se mantienen estables ante
condiciones ambientales semejantes.
49
Figura 5.03
5.4.6.1.- TALUDES DE CORTE
Los taludes de corte dependerán de la naturaleza del terreno y de su estabilidad,

pudiendo utilizarse (a modo referencial) las relaciones de corte en talud:
Cuadro 5.14
50
VALORES REFERENCIALES PARA TALUDES EN CORTE

(TABLA 304.10-DG2001)
Material Suelto
Suelos
Clasificación de Roca Roca
Suelos Limo- Suelos
Materiales de corte Fija Suelta
Gravosos arcillos o Arenosos
Arcillo
Menor de 5.00 1:6 –
1:10 1:1 – 1:3 1:1 2:1
m 1:4
Altura de Corte
1:4 –
5.00 – 10.00 m 1:10 1:01 1:1 *
1:2
Mayor de 10.00
1:08 1:02 * * *
m
(*) Requerimiento de Banquetas y/o Análisis de Estabilidad
De acuerdo al Cuadro 5.14, para una Altura de Corte menor a 5.00 m, nos da los valores
referenciales, como se trata de un suelo Limo-arenosos se considerará un Talud de
Corte 1:1 (H:V).
5.4.6.2.- TALUDES PARA TERRAPLENES
Los taludes de relleno igualmente estarán en función de los materiales empleados,

pudiendo utilizarse (a modo de taludes de relleno referenciales):
Cuadro 5.15
TALUDES PARA TERRAPLENES
(TABLA 304.11-DG2001)
Talud (V:H)
Altura (m)
Materiales
5.00 –
< 5.00 > 10.00
10.00
Material Común (limos
1 : 1,5 1 : 1,75 1:2
arenosos)
Arenas Limpias 1:2 1 : 2,25 1 : 2,5
Enrocados 1:1 1 : 1,25 1 : 1,5
Para controlar los sectores con taludes inestables para el caso de este tipo de vías se
diseñarán soluciones de bajo costo, para lo cual se evalúa y define soluciones mediante:
De acuerdo al Cuadro 5.15, para una Altura de Relleno menor a 5.00 m y para un tipo
de Suelo Limo arenoso se considerará un Talud de Relleno de 1:1.5 (V:H).
51
5.5.- DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA (ALINEAMIENTO HORIZONTAL)
El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos,

tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que
sea posible.
5.5.1.- TRAMOS EN TANGENTE

Cuadro 5.18
LONGITUD DE TRAMOS EN TANGENTE
(TABLA 402.01-DG2001)
Vd L min.s L min.o L máx.

(Km/h) (m) (m) (m)
30 42 84 500
40 56 111 668
50 69 139 835
60 83 167 1002
70 97 194 1169
80 111 222 1336
90 125 250 1503
100 139 278 1670
110 153 306 1837
120 167 333 2004
130 180 362 2171
140 195 390 2338
150 210 420 2510
L min.s = Longitud mínima (m) para trazados en “S”

L min.o = Longitud mínima (m) para el resto de casos
L máx. = Longitud máxima (m).
Vd = Velocidad de diseño (Km./h)
V = 40 Km./Hr
L min.s = 56 m
L min.o = 111 m
L máx. = 668 m
5.5.2.- CURVAS HORIZONTALES
52
En su forma más simplificada, el eje en planta de una carretera está constituido por una
serie de líneas rectas y curvas. Las líneas rectas se llaman tramos rectos o simplemente
tangentes y las curvas, que une dos tangentes que se cortan se llaman tramos curvos. Las
curvas circulares son, arcos de círculo que forman la proyección horizontal de las curvas
empleadas para unir dos tangentes consecutivas. Se expresan ya sea por su radio o por el
ángulo subtendido por su arco o cuerda de 10 a 20 m.
Las curvas circulares se clasifican en:
 Curvas Simples: Arco circular que une dos tangentes.

 Curvas Compuestas: Curva circular formada por dos o más curvas circulares
contiguas y de diferente radio que cruzan hacia el mismo lado. A los puntos de
tangencia se les llama PCC que significa Punto de Curvatura Compuesta.
 Curvas Inversas o Reversas: Es una curva formada por dos curvas que tiene
sus centros en lados opuestos a la tangente común, siendo sus radios iguales o
diferentes. El punto en contacto se llama PCR, que significa Punto de Curvatura
revertida.
53
5.5.2.1.- ELEMENTOS DE CURVA SIMPLE
FIGURA 5.04
54
Cuadro 5.19
RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS PARA DISEÑO DE CARRETERAS
(TABLA 402.02-DG2001)
Velocidad de
Ubicación de la Vía Þ máx.% Radio Mínimo (m)
Diseño (Kph)
30 4,00 35
40 4,00 60
50 4,00 100
60 4,00 150
70 4,00 215
80 4,00 280
Área Urbana (Alta
90 4,00 375
Velocidad)
100 4,00 495
110 4,00 635
120 4,00 875
130 4,00 1110
140 4,00 1405
150 4,00 1775
30 6,00 30
40 6,00 55
50 6,00 90
60 6,00 135
70 6,00 195
80 6,00 255
Área Rural (con
90 6,00 335
peligro de Hielo)
100 6,00 440
110 6,00 560
120 6,00 755
130 6,00 950
140 6,00 1190
150 6,00 1480
30 8,00 30
40 8,00 50
50 8,00 85
60 8,00 125
70 8,00 175
80 8,00 230
Área Rural(Tipo 1,2 ó 3) 90 8,00 305
100 8,00 395
110 8,00 505
120 8,00 670
130 8,00 835
140 8,00 1030
150 8,00 1265
55
30 12,00 25
40 12,00 45
50 12,00 70
60 12,00 105
70 12,00 150
80 12,00 195
Área Rural
90 12,00 255
(Tipo 3 ó 4)
100 12,00 330
110 12,00 415
120 12,00 540
130 12,00 665
140 12,00 815
150 12,00 985
Para el Proyecto:
V = 40 Km/Hr, Carretera Tipo 2  Rmín = 55 m
5.5.2.2.- ELEMENTOS DE CURVA COMPUESTA
Figura 5.05
PI = Punto de Intersección de las Tangentes.

PC = Principio de la curva compuesta.
PT = Fin de la curva compuesta o Principio de Tangente.
PCC = Punto Común de curvas.
R1 = Radio de la curva de menor curvatura o mayor radio.
R2 = Radio de la curva de mayor curvatura o menor radio.
O1 = Centro de la Curvatura de Mayor Radio.
56
O2 = Centro de la curvatura de Menor Radio.

= Ángulo de Deflexión principal.
1 = Ángulo de Deflexión principal de la curva de mayor radio.
2 = Ángulo de Deflexión principal de la curva de mayor radio.
T1 = Tangente de la curva de mayor radio.
T2 = Tangente de la curva de menor radio.
TC = Tangente corta de la curva circular compuesta.
TL = Tangente larga de la curva circular compuesta.
  1   2
R1  R2 .Cos  ( R1  R2 ).Cos 1
TC 
Sen
R2  R1 .Cos  ( R1  R2 ).Cos 2
TL 
Sen
5.5.2.3.- ELEMENTOS DE CURVAS INVERSAS O REVERSAS
Las curvas circulares reversas de radio muy pequeño, debido a los cambios de curvatura
que introducen en el trazado dificultan la marcha de los vehículos, creando una
situación azarosa y errática para los conductores. Así el punto PRC de inflexión las
partes exteriores de las dos curvas deberían estar sobre elevadas, una por pertenecer al
arco A-PRC y la otra al arco PRC-B, y no es posible sobre elevar ambas a la vez.
Estas curvas son discutibles y se evitarán en las vías de grandes velocidades, pues como
ya se indicó, no hay posibilidad de peraltarlas el lado exterior de PRC, además crea
problemas de drenaje en la vía.
5.5.2.4.- ÁNGULOS DE DEFLEXIÓN
Tradicionalmente, el cálculo y la localización de las curvas circulares simples en el

terreno, se realizan por el método de los ángulos de Deflexión. Se denomina ángulo de
Deflexión  de una curva, al ángulo formado entre cualquier línea tangente a la curva y
la cuerda dirigida desde el punto de tangencia a cualquier otro punto P sobre la curva,
tal como lo muestra la siguiente figura.
El caso que presenta la figura es el más general que se presenta durante la topografía, en
el cual al traerse un abscisado desde un cierto origen, se llega al PC con un abscisa
fraccionaria, por dar un ejemplo consideremos que en el Km. 2+423.876. El primer
punto de la curvatura debe situarse en la abscisa redonda inmediatamente superior a la
57
del a la del PC, la cual depende de la cuerda unidad que se este utilizando. Así por
ejemplo, para c = 5m es el Km. 2+425, para c = 10m es el Km. 2+430 y para c = 20m es
el Km. 2+440. La distancia del primer punto al PC es la diferencia entre su abscisa
redonda y la del PC que para el ejemplo es 1.124m, 6.124m y 16.124 respectivamente.
Esto mismo se presenta antes del PT.
Como puede observarse, se han originado cuerdas de menor longitud que la cuerda
unidad, las cuales se denominan sub cuerdas, y cuyas deflexiones correspondientes se
deben calcular proporcionalmente al valor de la cuerda unidad c. De allí que es
necesario determinar la Deflexión por metro d así:
Gc
" c" metros
2
d "1" metro
de donde,
Gc
d
2c
Para las diferentes cuerdas unidad de 5m, 10m y 20m, las deflexiones expresadas en
grados por metro son:
Gº c Gº c Gº c
dº5  º / m d º 10  º / m d º 20  º / m
10m 20m 40m
También estas deflexiones pueden ser expresadas en minutos por metro:
G º c  60' 
d º5     6.G º c  º / m
10m  1º 
G º c  60' 
d º 10     3.G º c º / m
20m  1º 
G º c  60' 
d º 20     1.5.G º c  º / m
40m  1º 
Conocida la deflexión por metro, la deflexión por sub cuerdas es:
58
Deflexión por sub-cuerda = (Long. sub-cuerda) .(Deflexión por metro)
Deflexión de una curva circular
Figura 5.06
g 1 1
Deflexión para: P1 1  
2 2

Deflexión para: P2 2  2
2
3
Deflexión para: P3 3 
2
 
Deflexión para: P4 4  4 
2 2
59
Otro método de Cálculo es el de Normales a la Tangente
Este método, según la figura 5.07, consiste en calcular la normal y, dados el Radio R, la
distancia x y el ángulo , así tenemos:
Figura 5.07
En el triangulo rectángulo OAP:

(OP)2 = (OA)2 + (AP)2, esto es,
R2 = (R-y)2 + x2 , R-y = (R2 – x2)0.5

De donde:
y = R – (R2 – x2)0.5
Además también se obtiene:

R (1  Cos 2 )
x
Tan 
60
5.5.3.- SOBREANCHOS
La calzada se sobreancha en las curvas para conseguir condiciones de operación vehicular

comparable a la de las tangentes. En las curvas el vehículo de diseño ocupa un mayor
ancho que en los tramos rectos, así mismo, a los conductores les resulta más difícil
mantener el vehículo en el centro del carril.
Cuadro 5.20
VALORES DEL SOBREANCHO
(TABLA 402.04-DG2001)
V = 30 KPH V = 40 KPH V = 50 KPH V = 60 KPH V = 70 KPH V = 80 KPH
R Calc. Recom. Calc Recom. Calc Recom. Calc Recom. Calc. Recom. Calc. Recom.
(m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m)
25 2.78 2.8
28 2.5 2.5
30 2.35 2.4
35 2.05 2.1
37 1.95 2
40 1.82 1.9
45 1.64 1.7 1.79 1.8
50 1.5 1.5 1.64 1.7
55 1.38 1.4 1.51 1.5
60 1.28 1.3 1.41 1.4
70 1.12 1.2 1.24 1.3 1.36 1.4
80 1 1 1.11 1.1 1.23 1.2
90 0.91 0.9 1.01 1 1.12 1.1
100 0.83 0.9 0.93 0.9 1.03 1 1.13 1.1
120 0.72 0.8 0.81 0.8 0.9 0.9 0.99 1
130 0.67 0.7 0.76 0.8 0.85 0.9 0.94 1
150 0.6 0.6 0.68 0.7 0.76 0.8 0.85 0.9 0.93 0.9
200 0.48 0.5 0.55 0.6 0.62 0.6 0.69 0.7 0.76 0.8 0.83 0.8
250 0.4 0.4 0.47 0.5 0.53 0.5 0.59 0.6 0.66 0.7 0.72 0.7
300 0.35 0.4 0.41 0.4 0.47 0.55 0.52 0.5 0.58 0.6 0.64 0.6
350 0.31 0.3 0.37 0.4 0.42 0.4 0.47 0.5 0.53 0.5 0.58 0.6
400 0.28 0.3 0.33 0.4 0.38 0.4 0.43 0.4 0.48 0.5 0.53 0.5
450 0.31 0.3 0.35 0.4 0.4 0.4 0.45 0.4 0.5 0.5
500 0.33 0.3 0.37 0.4 0.42 0.4 0.46 0.5
550 0.35 0.4 0.4 0.4 0.44 0.4
600 0.33 0.3 0.37 0.4 0.42 0.4
650 0.36 0.4 0.4 0.4
700 0.34 0.3 0.38 0.4
800 0.35 0.4
900 0.33 0.3
61
DESARROLLO DE SOBREANCHOS
Según la Sección 402.07.07 del Manual DG 2001, la longitud normal para desarrollar
el sobre ancho será de 40m, Si la curva de Transición es mayor o igual a 40m, el inicio
de la transición se ubicará 40m antes del principio de la curva circular. Si la curva de
transición es menor a 40m, el desarrollo, el desarrollo del sobreancho se ejecutará en la
longitud de la curva de transición disponible.
5.5.4.- CURVAS DE TRANSICIÓN
Las curvas de transición tienen por finalidad evitar las discontinuidades en la curvatura
del trazo, El uso de estos elementos, permite que un vehículo, circulando a la velocidad
de diseño, se mantenga en el centro del carril. Esto no ocurre por lo general, al enlazar
directamente una recta con una curva circular, ya que en tales casos el conductor adopta
instintivamente una trayectoria de curvatura variable que lo aparta del centro de su carril
incluso lo puede hacer invadir el adyacente, con el peligro que ello implica. Por tanto,
como elemento de curvatura variable en curvas de transición, o como elemento de
trazado, se empleará la clotoide.
La ecuación paramétrica de la clotoide esta dada por
A² = R . L
A = Parámetro de la clotoide, característico de la misma. Define la

magnitud de la clotoide.
La variación de ésta, genera una familia de clotoides que permite

cubrir una gama infinita de combinaciones de radio de curvatura y
de desarrollo asociado.
R = Radio de curvatura en un punto cualquiera (m)
L = Longitud de la curva entre el punto de inflexión (R = Infinito) y el punto

de radio R.
62
En el punto origen
L=0  R=∞
a la vez que cuando
L= ∞  R=0
Por otro lado:

τ radianes = L² / 2 A² = 0.5 L / R
τ Grados cent = 31.831 L / R
1 rad = 63.662g.
Figura 5.08
63
Figura 5.09
Elección del Parámetro para una Curva de Transición
El criterio empleado para relacionar el parámetro de una clotoide con la función que ella
debe cumplir en una Curva de Transición en carreteras, se basa en el cálculo del
desarrollo requerido por la clotoide para distribuir a una tasa uniforme (J m/seg3), la
aceleración transversal no compensada por el peralte, generada en la curva circular que se
desea enlazar.
V: Velocidad de Diseño (KPH)

R: Radio de Curvatura (m)
J: Tasa Uniforme (m/s3)
P: Peralte correspondiente a V y R
(%)
Cuadro 5.21
64
VARIACIÓN DE LA ACELERACION TRANSVERSAL POR UNIDAD DE TIEMPO

(TABLA 402.06-DG2001)
V (Km./h) V < 80 80 < V < 100 100 < V < 120 120 < V
J (m/s3) 0,5 0,4 0,4 0,4
Jmáx (m/s3) 0,7 0,8 0,5 0,4
Cuadro 5.22
LONGITUD DE CURVA DE TRANSICIÓN MÍNIMA
(TABLA 402.07-DG2001)
Longitud de Transición
Radio Peralte A (L)
Velocidad J
Mín. Máx. Min.
Calculada Redondeada
KPH m m/seg3 % m m m
30 24 0,5 12 26 28 30
30 26 0,5 10 27 28 30
30 28 0,5 8 28 28 30
30 31 0,5 6 29 27 30
30 34 0,5 4 31 28 30
30 37 0,5 2 32 28 30
40 43 0,5 12 40 37 40
40 47 0,5 10 41 36 40
40 50 0,5 8 43 37 40
40 55 0,5 6 45 37 40
40 60 0,5 4 47 37 40
40 66 0,5 2 50 38 40
50 70 0,5 12 55 43 45
50 76 0,5 10 57 43 45
50 82 0,5 8 60 44 45
50 89 0,5 6 62 43 45
50 98 0,5 4 66 44 45
50 109 0,5 2 69 44 45
60 105 0,5 12 72 49 50
60 113 0,5 10 75 50 50
60 123 0,5 8 78 49 50
60 135 0,5 6 81 49 50
60 149 0,5 4 86 50 50
60 167 0,5 2 90 49 50
70 148 0,5 12 89 54 55
70 161 0,5 10 93 54 55
70 175 0,5 8 97 54 55
70 193 0,5 6 101 53 55
70 214 0,5 4 107 54 55
70 241 0,5 2 113 53 55
80 194 0,4 12 121 75 75
80 210 0,4 10 126 76 75
80 229 0,4 8 132 76 75
80 252 0,4 6 139 77 75
80 280 0,4 4 146 76 75
65
80 315 0,4 2 155 76 75

90 255 0,4 12 143 80 80
90 277 0,4 10 149 80 80
90 304 0,4 8 155 79 80
90 336 0,4 6 163 79 80
90 375 0,4 4 173 80 80
90 425 0,4 2 184 80 80
Longitud de Transición
Radio Peralte A (L)
Velocidad J
Min. Máx. Min.
Calculada Redondeada
KPH m m/seg3 % m m m
100 328 0,4 12 164 82 85
100 358 0,4 10 171 82 85
100 394 0,4 8 179 81 85
100 437 0,4 6 189 82 85
100 492 0,4 4 200 81 85
100 582 0,4 2 214 81 85
110 414 0,4 12 185 83 90
110 454 0,4 10 193 82 90
110 501 0,4 8 203 82 90
110 560 0,4 6 215 83 90
110 635 0,4 4 229 83 90
110 733 0,4 2 246 83 90
120 540 0,4 12 199 73 75
120 597 0,4 10 209 73 75
120 667 0,4 8 221 73 75
120 756 0,4 6 236 74 75
120 872 0,4 4 253 73 75
120 1031 0,4 2 275 73 75
130 700 0,4 12 208 62 65
130 783 0,4 10 220 62 65
130 887 0,4 8 234 62 65
130 1024 0,4 6 252 62 65
130 1210 0,4 4 274 62 65
130 1479 0,4 2 303 62 65
140 908 0,4 12 208 48 50
140 1029 0,4 10 221 47 50
140 1187 0,4 8 238 48 50
140 1403 0,4 6 259 48 50
140 1715 0,4 4 286 48 50
140 2205 0,4 2 324 48 50
Cuadro 5.23
66
RADIOS SOBRE LOS CUALES SE PUEDE

PRESCINDIR DE LA CURVA DE TRANSICIÓN
(TABLA 402.08-DG2001)
V (Kph) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140

R (m) 80 150 225 325 450 600 750 900 1200 1500 1800 2000
La anterior tabla no significa que para radios superiores a los indicados se deba suprimir
la curva de transición; ello es optativo y dependerá en parte del sistema de trabajo en uso.
5.5.5.- VISIBILIDAD
La visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible para que
pueda maniobrar el conductor del vehículo. En el diseño se consideran dos distancias, la
de Visibilidad para que pueda detener el vehículo, y la necesaria para que un vehículo
adelante a otro que viaje a velocidad inferior, en el mismo sentido.
5.5.5.1.- VISIBILIDAD DE PARADA
La Distancia de visibilidad de Parada, viene hacer la longitud mínima requerida para

que se detenga un vehículo que viaja a cierta velocidad, antes de que alcance un objeto
que se encuentra en su trayectoria y está en estado inmóvil. Para efecto de la
determinación de la Visibilidad de Parada se considera que el objetivo inmóvil tiene una
altura de 0.60 m y que los ojos del conductor se ubican a 1.10 m por encima de la
rasante del camino.
Figura 5.10
De acuerdo a la figura 5.10 podremos determinar las distancias de parada en función de

la diferencia Algebraica de las Pendientes, esta gráfica está basada de la Figura 402.05
del Manual DG 2001.
67
68
Figura 5.11
5.5.5.2.- VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
69
La Distancia de Visibilidad de Paso es la necesaria para que un vehículo pueda adelantar

a otro que marcha por su misma vía de circulación a menor velocidad, sin peligro de
colisión con el transito que pueda venir en dirección opuesta por la vía que
eventualmente utiliza para la maniobra de adelantar, a fin de dar al conductor del
vehículo a sobrepasar se le deberá de considerar una diferencia de velocidades ≥ 15
Km./h, para que este pueda pasarlo con comodidad y seguridad, sin causar alteración en
la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la Vd, y que se hace
visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. Según la Figura 6.17 del
Manual de DG2001 tenemos:
Figura 5.12
Figura 5.13
La distancia de Visibilidad de Adelantamiento será:
70
Vd = 40 Km./ Hr  Da = 170 m
5.5.5.3.- Visibilidad en Curvas Horizontales
La visibilidad es afectada por obstáculos laterales tales como, casas, paredes, árboles,
muros, o laderas, haciéndose necesario el considerar la Visibilidad para realizar los
giros.
Banquetas De Visibilidad
Cuando en una curva horizontal, sea esta circular o provista de espiral de transición, no
se cumple con el requisito mínimo de visibilidad, es decir que en determinada sección
no se puede establecer la existencia de distancia de visibilidad de parada en el eje de la
vía interior de circulación, que es el caso más desfavorable, el procedimiento para
hacer que ésta exigencia se cumpla, consiste en la construcción de una banqueta de
visibilidad, que es simplemente un mayor corte del talud interior de la cura, que
permitirá ampliar la visibilidad en la curva.
De modo general en el diseño de una curva horizontal, la línea de visibilidad deberá ser
por lo menos igual a la distancia de parada correspondiente, y se mide a lo largo del eje
central del carril interior de la curva; a la vez el mínimo ancho que deberá quedar libre
de obstrucciones a la visibilidad será el calculado por:
 28.65.S 
M  R 1  Cos 
 R
M = Ordenada Media o ancho mínimo libre.

R = Radio de la curvatura horizontal
S = Distancia de Visibilidad
En el Manual DG 2001- Figura 402.07 (en la tesis Figura 5.14), controla éste requisito
determinando las dimensiones de Despeje requerido para obtener una visibilidad
horizontal.
71
Figura 5.14
Figura 5.15
72
5.6.- DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL (ALINEAMIENTO VERTICAL)
5.6.1.- PERFIL LONGITUDINAL
Para el desarrollo de diseño vertical, el perfil longitudinal conforma la rasante, la misma

que está constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos, a
los cuales dichas rectas son tangentes.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del
kilometraje, siendo positivas aquéllas que implican un aumento de cota y negativas las
que producen una pérdida de cota.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar una transición
entre pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco de la rasante. El
diseño de estas curvas asegurará distancias de visibilidad adecuadas.
El sistema de cotas del proyecto se referirá en lo posible al nivel medio del mar, para lo
cual se enlazarán los puntos de referencia del estudio con los B.M. de nivelación del
Instituto Geográfico Nacional.
5.6.2.- CURVAS VERTICALES
Para los tramos consecutivos de rasante, estos serán enlazados con curvas verticales
parabólicos cuando su diferencia algebraica de sus pendientes sea de 1%, para carreteras
con pavimento de tipo superior y de 2% para los demás tipos de carretera.
Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la
visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mínima de parada, y cuando sea
razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.
5.6.2.1.- CURVAS VERTICALES CONVEXAS
La longitud de las curvas verticales convexas, viene dada por las siguientes
expresiones:
73
5.6.2.1.1.- VISIBILIDAD DE PARADA
Para determinar los valores de longitud de Curva Vertical se podrá utilizar las
siguientes ecuaciones dependiendo de la Distancia de Parada:
Dp < L Dp ≥ L
Donde, para todos los casos:
L: Longitud de la curva vertical (m)

Dp: Distancia de visibilidad de parada (m)
A: Diferencia algebraica de pendientes (%)
h1: Altura del ojo sobre la rasante (m)
h2: Altura del objeto sobre la rasante (m)
En la Figura 5.16 (Figura 403.01 de la DG 2001), se presenta los gráficos para

resolver las ecuaciones planteadas, para el caso más común con h 1 = 1070 mm y h2 =
150 mm.
5.6.2.1.2.- VISIBILIDAD DE PASO (DA).
Para determinar los valores de longitud de Curva Vertical se utilizarán las mismas
formulas anteriores; usando como h2 = 1.30m y h1 = 1.07m, tenemos:
Da < L Da ≥ L
Donde:
74
Da: Distancia de visibilidad de Paso (m)

La Figura 5.17 muestra la solución gráfica de las ecuaciones presentadas:
75
Figura 5.16
76
Figura 5.17
77
5.6.2.2.- CURVAS VERTICALES CÓNCAVAS
Para hallar el valor de la longitud de las Curvas verticales cóncavas, utilizaremos las
siguientes expresiones:
D<L D≥L
D: Distancia entre el vehículo y el punto donde con un ángulo de 1º, los rayos de luz
de los faros, interseca a la rasante.
Del lado de la seguridad se toma D = Dp, el resultado de la aplicación de estas formulas

se demuestra en la Figura 5.18
Adicionalmente, considerando que los efectos gravitacionales y de fuerzas centrífugas

afectan en mayor proporción a las curvas cóncavas, a fin de considerar este criterio, se
tiene que:
V: Velocidad Directriz (Kph)

78
Figura 5.18
79
5.6.3.- PENDIENTES
5.6.3.1.- PENDIENTES MÍNIMAS
De acuerdo al Manual de Diseño Geométrico 2001, en su Sección 403.04.01 nos indica

que los valores mínimos para pendiente longitudinal, están determinados por las
condiciones de drenaje. En las secciones de terraplén o relleno, puede haber pendientes
a nivel cuando el bombeo y las cunetas, con suficiente pendiente, son los encargados del
drenaje de la superficie del pavimento. No obstante, bajo las mejores condiciones es
preferible tener una pendiente mínima de cuando menos 0.3% con objeto de asegurar un
drenaje adecuado.
Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes
puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada
cuente con un bombeo superior a 2%.
5.6.3.2.- PENDIENTES MÁXIMAS
De acuerdo a lo que nos recomienda el Manual DG 2001 en la sección 403.04.02,

respecto a la elección de la pendiente, se deberá de tener en cuenta diversos factores
para se tal elección, se procurará utilizar las menores pendientes compatibles con la
topografía en que se emplaza el trazado. Carreteras con un alto volumen de tránsito
justifican económicamente el uso de pendientes moderadas, pues el ahorro en costos de
operación y la mayor capacidad de la vía compensan los mayores costos de
construcción.
El proyectista tendrá, en general, que considerar deseable los límites máximos de

pendiente que están indicados en el Cuadro 5.24.
En zonas superiores a los 3000 msnm, los valores máximos del Cuadro 5.24, se
reducirán en 1% para terrenos montañosos o escarpados.
En carreteras con calzadas independientes las pendientes de bajada podrán superar hasta
en un 2% los máximos establecidos.
Cuadro 5.24
80
PENDIENTES MÁXIMAS (%)

(TABLA 403.01-DG2001)
CLASIFICACI PRIMERA SEGUNDA TERCERA

SUPERIOR
ÓN CLASE CLASE CLASE
TRAFICO
> 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
VEH/DIA
CARACTERÍS
AP (2) MC DC DC DC
TICAS
OROGRAFÍA
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
TIPO
VELOCIDAD
DE
DISEÑO:
30 KPH
10, 12,0
40 KPH
00 0
9,0 8,0 9,0 10,
50 KPH
0 0 0 00
7,0 7,0 8,0 9,0 8,0 8,0
60 KPH
0 0 0 0 0 0
6,0 6,0 7,0 7,0 6,0 6,0 7,0 7,0 6,0 7,0 8,0 9,0 8,0 8,0
70 KPH
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
5,0 5,0 5,0 5,0 6,0 6,0 6,0 7,0 6,0 6,0 7,0 7,0 6,0 7,0 7,0 7,0
80 KPH
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4,5 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 7,0
90 KPH
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4,5 4,5 5,0 5,0 5,0 6,0 5,0 5,0 6,0
100 KPH
0 0 0 0 0 0 0 0 0
4,0 4,0 4,5 5,0 5,0 6,0 5,0 6,0
110 KPH
0 0 0 0 0 0 0 0
4,0 4,0 4,0
120 KPH
0 0 0
3,5 4,0
130 KPH
0 0
3,5
140 KPH
0
150 KPH
Para el Diseño de nuestra carretera podremos considerar una Pendiente máxima de

12.00 % para ambas velocidades, debido a que nos encontramos entre los rangos de
Carretera de 3ra Clase Con Orografía Tipo 2 y una velocidad Directriz de 40 Km./Hr.
81
Adicionalmente el manual nos indica cuando se tenga el caso de un ascenso continuo y

cuando la pendiente sea mayor del 5% se proyectará, más o menos cada tres kilómetros,
un tramo de descanso de una longitud no menor de 500 m., con pendiente no mayor de
2%.
5.7.- HOJA RESUMEN DE CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
Carretera Según:
Su función: Terciaria o de Sistema Vecinal
Su demanda: Carretera de Tercera Clase
Su volumen de Tránsito: Tramo SAN JOSÉ – EL MOLINO – SANTA
ISOLINA ALTO – EL MARCO Y MARCACIRCA
: T2
Su condición Orográfica: Tipo 2
Vehículo de Diseño: C2 (Camión de 2 ejes)
Velocidad Directriz:
Tramo SAN JOSÉ – EL MOLINO – SANTA ISOLINA
ALTO – EL MARCO Y MARCACIRCA : 40 Km/Hr.
Faja de Vía:
Ancho Mínimo Deseable: 20 m.
Ancho Mínimo Absoluto: 15 m.
Zona de Propiedad Restringida: 10 m.

Ancho de Calzada: 3.50 – 5.50 m.
Bombeo: 2.0 %
Peralte:
Máximo Absoluto: 12.0%
Máximo Normal: 8.0%
Radios Mínimos con Peralte Mínimo (2.0%)

Tramo SAN JOSÉ – EL MOLINO – SANTA ISOLINA ALTO – EL MARCO Y
MARCACIRCA : 450 m.
82
Valores de Radio por encima de los cuales no es indispensable peralte

MARCACIRCA : 1,400 m.
Taludes:
De Corte: 1 : 1 (H : V)
De Relleno: 1 : 1.5 (V : H)
Ángulos de Deflexión Máximos para los que no se necesita Curva Horizontal

MARCACIRCA : 2º15’.
Radios Mínimos con Peraltes Máximos (8.0 %)

MARCACIRCA : R= 55 m.
Radios sobre los cuales se puede prescindir de Curva de Transición

MARCACIRCA : R= 150 m.
Visibilidad de Adelantamiento:
MARCACIRCA : Da= 170 m.
Pendiente Máxima: 12.0%
83

Diseno Geometrico de Trocha Carrozable

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“MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL COCHABAMBA – SAN JOSÉ – EL MOLINO – SANTA ISOLINA ALTO – EL

MARCO Y MARCACIRCA; DISTRITO DE COCHABAMBA, PROVINCIA DE CHOTA – CAJAMARCA”

5.2.- CLASIFICACIÓN VEHICULAR

5.2.1.- SEGÚN SU FUNCIÓN

De acuerdo a la DG 2001 Sección 101 tenemos la siguiente clasificación:

De acuerdo a la descripción de nuestra vía se clasificará como Carretera de Terciaría o

5.2.2.- SEGÚN SU DEMANDA:

Según el manual DG 2001 Sección 102 tenemos la siguiente Clasificación:

 Autopistas (Mayor a 4000 Veh./día; control total de accesos)

De acuerdo al IMD proyectado para el tramo en Estudio de tráfico el cual es de 11 Veh.

5.2.3.- SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS:

De acuerdo a la DG 2001 Sección 103 tenemos:

 Carreteras Tipo 1 (Incl. Transversal del terreno ≤ 10%)

Según la topografía que se tiene en la zona la cual es accidentada ondulada, podremos

5.3.- CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO

5.3.1.- VEHÍCULOS DE DISEÑO

De acuerdo a la DG 2001 Sección 202 presentado en el Anexo II (Estudio de Diseño

 La relación de peso bruto total/potencia guarda relación con el valor de pendiente

De acuerdo a lo analizado en el estudio de tráfico, predominan la circulación de

5.3.2.- VELOCIDAD DIRECTRIZ O DE DISEÑO

CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACION CON LA VELOCIDAD

PRIMERA SEGUNDA TERCERA

MC: Carretera Multi Carril o Dual : Rango de Selección de Velocidad

De acuerdo a la clasificación realizada en al Cuadro 5.01 el cual se basa en las tablas de

5.4.- SECCIÓN TRANSVERSAL

5.4.1.- ELEMENTOS DE LA CARRETERA

5.4.2.- DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO

Se considerará Derecho de Vía al área de terreno en que se encuentra el camino y sus

Clasificación Zona de Propiedad Restringida (m)

Según el Cuadro 5.02 tomaremos un Ancho Mínimo Absoluto de 15 m como derecho

En los tramos en recta la sección transversal de la calzada presentará inclinaciones

CLASIFICACIÓ PRIMERA SEGUNDA TERCERA

(*) En climas definidamente desérticos se pueden rebajar los bombeos hasta

La siguiente expresión nos podrá determinar el valor del Peralte:

P: Peralte máximo asociado a V

Normalmente resultan justificados radios superiores al mínimo, con peraltes inferiores al

Ver Figura del

5.4.5.1.- PROPORCIÓN DEL PERALTE A DESARROLLARSE EN TANGENTE

De acuerdo al cuadro 5.09 presentado a continuación de acuerdo a la DG 2001 nos

P < 4.5% 4.5% < P < 7% P > 7%

5.4.5.2.- DESARROLLO DE PERALTE ENTRE CURVAS SUCESIVAS.

Para el proyecto tendremos:

5.4.5.3.- PERALTES MÍNIMOS

Velocidad Directriz Peralte 2% para curvas con

Luego para el proyecto será:

V = 40 Km./Hr  Rmín. = 450 m.

Luego para el proyecto será:

A efectos de aplicación de la presente Norma, dicha inclinación se limitará a un valor

ipmax = 1,8 - 0,01.V

ipmáx : Máxima inclinación de cualquier borde de la

Lmín : Longitud mínima del tramo de transición del peralte (m).

pf : Peralte final con su signo (%)

5.4.6.1.- TALUDES DE CORTE

Los taludes de corte dependerán de la naturaleza del terreno y de su estabilidad,

VALORES REFERENCIALES PARA TALUDES EN CORTE

(*) Requerimiento de Banquetas y/o Análisis de Estabilidad

5.4.6.2.- TALUDES PARA TERRAPLENES

Los taludes de relleno igualmente estarán en función de los materiales empleados,

5.5.- DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA (ALINEAMIENTO HORIZONTAL)

El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos,

5.5.1.- TRAMOS EN TANGENTE

Vd L min.s L min.o L máx.

L min.s = Longitud mínima (m) para trazados en “S”