El impacto real de los altos costos de transporte

Por Dawn Russell, John J. Coyle, Kusumal Ruamsook y Evelyn A. Thomchick

Los altos costos de transporte están impulsando tres turnos principales en las estrategias de la cadena de suministro. Estos cambios tienen un

impacto beneficioso no sólo en los presupuestos de transporte, sino también en la cadena de suministro más amplia y el rendimiento financiero.

Durante las décadas de 1990 y la primera parte del siglo 21, la alta disponibilidad y bajo costo de los servicios de transporte en relación con el costo

de mantener inventario anima a las organizaciones a hacer hincapié en la entrega rápida, frecuente a clientes a través de medios tales como la

entrega justo a tiempo. Pero las cosas han cambiado drásticamente en la última década, y cada vez más empresas están llamando a este tipo de

estrategias de larga data en tela de juicio. Los "cambiadores de juego" son volátiles, la escalada de los precios del petróleo y un desequilibrio de la

oferta y la demanda de servicios de transporte de mercancías. Esta realidad ha llevado a los costos elevados de transporte lo suficientemente altas

como para causar las empresas a hacer turnos de transporte impulsado en sus estrategias de la cadena de suministro.

Tres de estos cambios están teniendo un impacto notable en la actualidad. El primero es un cambio de la deslocalización de nearshoring

estrategias de abastecimiento en un esfuerzo por reducir el número de millas envíos. El segundo es un cambio de diseño de productos y envases

para la comerciabilidad y una producción más eficiente hacia diseños que también incorporan consideraciones "shipability". Estos incluyen: la

personalización de los envases de tamaños y dimensiones para el ahorro de espacio y facilidad de manejo productos individuales;

proporcionando protección de las mercancías en tránsito; y la facilitación de procesos múltiples de la descarga, el reenvasado, y volver a cargar.

El tercero es un cambio de estrategias de inventario magras a híbridos magra estrategias de inventario / transporte.

¿Por qué son altos precios?

Una conjunción de factores y acontecimientos económicos que hay detrás de los crecientes costos de transporte. En el centro de los desafíos de

transporte de hoy en día son los precios del petróleo. el movimiento de carga en la mayoría de los modos sigue siendo en gran parte dependiente de

los combustibles fósiles cada vez más caros y finitos, principalmente combustible diesel. De acuerdo con la Administración de Información de Energía

de Estados Unidos, el precio del petróleo crudo es el factor dominante que influye en los cambios en precios1 diesel Como se representa en la Figura

1, los precios del crudo han aumentado significativamente desde mediados de la década de 2000, pero no en un patrón predecible.

Un factor igualmente influyente en los costos de transporte, el desequilibrio entre oferta y demanda de los servicios de transporte de mercancías, es

una repercusión de crecimiento del comercio que ha superado la disponibilidad de los servicios de transporte hasta el punto de que ha dado lugar a

graves problemas de congestión y limitación de la capacidad de la Estados Unidos. El notable incremento del comercio internacional de Estados

Unidos en los últimos 10 años ha dado lugar a un rápido crecimiento de los volúmenes de tráfico a lo largo del sistema de transporte de la nación. Esto

es probable que empeore en las próximas décadas. A pesar de una caída significativa en el volumen total de mercancías en las profundidades de la

recesión 2008-2010, las condiciones económicas están mejorando, y se prevé que el volumen de carga crecerá 68 por ciento en 2040, con un

crecimiento particularmente fuerte en freight.2 internacional

lugares de crecimiento del comercio internacional no presionan sólo en los puertos de puerta de enlace de los Estados Unidos, sino también en los

sistemas de transporte interno y la disponibilidad del servicio. En pocas palabras, más bienes que entran a través de los puertos significa más

movimientos internos para entregar estos bienes a sus destinos. Por otra parte, ya que los barcos aumentan de tamaño, la demanda de servicios de

transporte terrestre también crece. Esto se hace evidente cuando se tiene en cuenta que el tamaño medio de los buques portacontenedores que hacen

escala en puertos de Estados Unidos ha crecido rápidamente en los últimos años. Para poner esta tendencia en perspectiva, el tamaño medio de los

buques portacontenedores en 1997 fue de 1.581 TEU (unidad equivalente a 20 pies). Para el 2007, el promedio había aumentado a 2.417 TEU, ya

principios de 2012, se llegó a 3.074 TEU. Más revelador, tal vez, es que por ese punto, los buques portacontenedores de más de 18.000 TEU ya

estaban en orden, y 22, 000 TEU barcos estaban siendo discussed.3 Así, mientras que en el pasado una sola nave podría haber descargado cerca de

2.000 contenedores para ser movido a través de camiones y ferrocarril a destinos en el interior, en la actualidad el número de movimientos interiores

generadas por una sola nave puede ser más de cinco veces más grande. No es de extrañar, por lo tanto, que las limitaciones de capacidad son

particularmente graves en los principales corredores de camiones ferroviarias de carga y que unen los principales puertos marítimos a destinations.4

interior

Esta restricción de la oferta se ve agravado por el hecho de que los recursos para la inversión en la infraestructura de transporte son limitados. El

balance de fin de año del Fondo Fiduciario de la autopista (HTF) está disminuyendo. El HTF es un programa del gobierno federal de Estados Unidos

que está financiado por una variedad de impuestos relacionados con el transporte, tales como los de combustible, neumáticos, el uso de vehículos

pesados, las ventas de camiones y remolques, y así sucesivamente. El dinero se distribuye entre los estados de Estados Unidos para ayudar a pagar la

construcción y mantenimiento de carreteras. Se estima que el HTF experimentará un déficit en algún momento durante el año fiscal 2015, y que va a

sufrir un déficit acumulado estimado de alrededor de US $ 92 mil millones para el 2023.5 El modo dominante de

la carga US-transporte de camiones de transporte, inevitablemente, se verá afectado adversamente por tales deficiencias.

En esencia, la volatilidad de los precios del petróleo y de capacidad persistentes significan que el transporte de alto precio está aquí para quedarse.

Como resultado, la gestión de los costos de transporte es más importante que nunca para preservar los márgenes y la rentabilidad, así como la

mejora de rendimiento de la cadena de suministro.

El efecto sobre la estrategia

Un entorno empresarial que está siendo estrangulado por los precios del petróleo volátiles y soluciones de transporte de alto costo ha llevado a las

organizaciones a replantearse sus estrategias de la cadena de suministro. Tres transportdriven cambios en la estrategia de la cadena de suministro,

en particular, han surgido y están ganando terreno:

Un cambio de la deslocalización a nearshoring

Un cambio de diseño de productos para la comercialización y producción de diseño para "shipability"

Un cambio de políticas de inventario magras a las políticas híbridas magras de transporte / inventario

Los resultados que hemos observado en varias empresas que han adoptado estos cambios en la estrategia indican que sus beneficios van

más allá de aliviar problemas de transporte. Estos cambios también ayudan a mejorar la cadena de suministro y el rendimiento financiero

debido a los menores costes e inversiones más productivas. La siguiente es una breve descripción de cada uno de estos cambios

estratégicos y su impacto en la cadena de suministro y el rendimiento financiero.

Shift 1: A partir de la deslocalización de las estrategias de abastecimiento de nearshoring para reducir el número de millas recorridas

Observación: Este cambio está impulsando un cambio en la estrategia de compras. En lugar de la adquisición de suministros y la externalización de

la fabricación donde sea más barato para hacerlo, más compañías se concentran ahora en la realización de esas actividades lo más cercano a los

mercados finales como sea posible. La atracción cada vez mayor de fuentes en los Estados Unidos, por ejemplo, se puede medir por los recientes

cambios en las

Las importaciones estadounidenses muestran en la figura 2.-Año tras año las tasas de crecimiento de las importaciones de bajo costo, las fuentes

de larga distancia en Asia se redujo drásticamente en todo el tiempo del pico del precio del petróleo en 2008. Esto está en contraste notable con el

aumento de las importaciones a partir de fuentes cercanas a la costa de América del Norte, América Latina y el Caribe durante el mismo período

de tiempo.

impacto cadena de suministro: Con fuentes de suministro moviéndose más cerca de los consumidores finales, el componente de
transporte internacional de una cadena de suministro se acorta, y se reducen los costes de distancia impulsada. Por otra parte, el
abastecimiento de fuentes cercanas a la costa, en el caso de los Estados Unidos, de América del Norte, América Latina y el
Caribe-ofrece otras ventajas. Por ejemplo, al traer las importaciones de América Latina y el Caribe a través de los puntos de entrada
en la costa este de Estados Unidos, los transportistas no sólo pueden evitar la congestión en la costa oeste de Estados Unidos que
afecta periódicamente la carga de entrada de Asia, pero también pueden pasar por alto la cruz más caro -country movimientos de los
puertos de la Costa Oeste a los centros de población en el este. La distancia más corta y un menor riesgo de congestión en los
puertos y los retrasos asociados también significa que las empresas pueden ajustarse más rápidamente los movimientos de
mercancías a los cambios en la demanda del cliente.

Impacto financiero: estrategias de abastecimiento que se centran en el nearshoring en un intento de reducir la longitud de la tubería de transporte

están impactando positivamente los costos de flete, ingresos y activos corrientes correspondientes al inventario. Los costos de flete se reducen debido

a la deslocalización cercana significa un menor número de millas recorridas, y por lo tanto menores costos de transporte distancia impulsada y menos

combustibles fósiles quemados. Los ingresos se mejora porque los medios Nearshoring estar más cerca y más sensible al mercado, permitiendo a las

empresas a realizar ajustes en cumplimiento de la orden con tiempos de entrega más cortos que si se abastecen de Asia. Los activos corrientes se

reducen debido a la deslocalización cercana acorta los plazos de entrega y la incertidumbre asociada a la línea de recorrido océano largo de los bienes

generados en Asia. Como resultado, las acciones de inventario y de seguridad menos en tránsito son necesarios para amortiguar esa incertidumbre.

Shift 2. De los diseños de producto y del paquete para la comerciabilidad y la producción hacia diseños que también incorporan
consideraciones "shipability"

Observaciones: Muchas compañías están revisando los paquetes de productos y diseños para reducir el peso y aumentar la densidad

de envío. Por ejemplo, algunos han reformulado productos tales como detergente de lavandería, detergente líquido, polvo de productos

lácteos y zumos de frutas para hacerlos concentrado y físicamente más compacto. Algunos fabricantes han rediseñado productos de

consumo enrollados como papel de aluminio y papel higiénico de manera que el tubo de cartón en el centro es más pequeño, o que han

incluso eliminado el tubo completo.

Al igual que los propios productos, el embalaje está siendo rediseñado para optimizar el tamaño del paquete y el
peso de los contenidos a través de la reconfiguración paquete, el uso de materiales más ligeros, y la eliminación
de capas de embalaje innecesarios, como cajas de cartón exterior y la película de encogimiento-wrap. Más
productos más ligeros, más pequeños tamaños de los envases están apareciendo en las tiendas minoristas. Hay
muchos ejemplos de esta tendencia. Los fabricantes de productos de limpieza Windex y método, por ejemplo,
han introducido recargas en bolsas flexibles, en contraposición a las botellas de plástico duro tradicional. Ragú y
Bertolli ofrecen ahora salsas para pasta en bolsas flexibles, así como en los frascos de vidrio y de plástico típicos,
y la sopa de paquete de muchos fabricantes en cajas de cartón asépticas, además de las latas de metal. Ellos no
están solos: Según una encuesta Grocery Manufacturers Association de sus miembros,

impacto cadena de suministro: Este enfoque de "agua no envíe aire, no enviar" para empaquetar y el diseño del producto ayuda a reducir
el peso, tamaño y materiales mientras se mantiene el atractivo y la conveniencia productos para los consumidores. Estos cambios se traducen

en ahorros en los costos de flete, costos de embalaje, y la utilización del espacio.

Impacto financiero: Los costos de flete se reducen debido a la reducción en el tamaño y peso del embalaje, así como el uso de menos materiales

de embalaje, permiten más bienes a ser enviados en un camión, contenedor, u otro transporte. Por otra parte, un mayor número de contenedores de

menor tamaño, tales como los descritos anteriormente, se puede encajar dentro de espacio de venta asignado de un fabricante. Por lo tanto, los

ingresos se ve reforzada gracias a una mejor utilización del espacio valioso en los estantes.

Shift 3: A partir de estrategias de inventario magras a inclinarse estrategias híbridas inventario de transporte

Observación: teoría y práctica, que buscan reducir los costos de inventario Lean, evolucionó hacia atrás cuando el petróleo, que representa el 98

por ciento del consumo de energía en el transporte, fue de alrededor de US $ 25 por barril. estrategias de transporte común de las empresas que

implementan los principios lean incluyen just-in-time; envíos pequeños, rápidos y frecuentes; y utilizando una flota de todos dedicados de los

cuales dependerá de transporte barato. Sin embargo, como los precios del petróleo aumentan, la importancia de las economías de escala de

transporte (que se logra al hacer envíos más grandes y menos frecuentes) aumenta, y las compensaciones entre los costos de inventario y

transporte se vuelven más important.6 Como resultado, las empresas se han desplazado al inventario / transporte las estrategias híbridas que no

sólo se centran en las políticas de seguridad en acciones y cyclestock sino también en cuenta los beneficios de menores costos de transporte.

Un número de técnicas populares que corresponden a este cambio han surgido. En primer lugar, los transportistas están prestando más atención

que nunca a la consolidación envío. Están examinando sus propios patrones de envío de encontrar oportunidades para consolidar sus envíos, y

están considerando el potencial de apalancamiento que se obtienen de un proveedor de logística de terceros (3PL) como un casamentero para los

envíos a lo largo de rutas compartidas. En segundo lugar, también se están centrando en la construcción de contenedores consolidados,

multiproducto, paletas, o cajas de cartón para optimizar la utilización de la capacidad. Y, por último, los cargadores son cada vez más astuto en la

evaluación de posibles medios de transporte para hacer frente a los altos costos de transporte. Esto significa que cada vez más a los servicios

ferroviarios intermodales, en lugar de los servicios de transporte por carretera, por freight.7 de largo recorrido
impacto cadena de suministro: Estos cambios hacia la consolidación del envío reflejan las estrategias híbridas de inventario / transporte magras en

los que menores costos de transporte compensar el aumento de los costos de inventario. Envío de cargas más grandes se traduce en mayores niveles

de inventario en la mano, y los tiempos de tránsito más largos asociados con el ferrocarril intermodal camión frente significa mayores costos para el

inventario en tránsito y la seguridad social. Sin embargo, estos aumentos de costes de inventario se compensan con reducciones de carga-costes

conseguido a través de mejores economías de envío, un menor número de recorridos en vacío, y una mejor utilización de los vehículos.

Impacto financiero: la reducción de la carga costo es posible gracias a la negociación fuera de los costos de transporte marginales costos de

mantenimiento de inventario. Al mismo tiempo, los ingresos se ha mejorado debido a que más de inventario está disponible para cumplir con los

pedidos con tiempos de entrega más cortos. La sustitución de inventario para los costos de transporte de ninguna manera sugiere que el inventario

se convertirá en un factor menos importante que influye en los costes totales de la logística. Por el contrario, estas estrategias híbridas hacen énfasis

en equilibrar el costo del transporte y el costo de llevar inventario, el cual incluye los intereses, impuestos, obsolescencia, depreciación, y el seguro.

El hecho de que las tasas de interés han seguido una tendencia a la baja desde mediados de 2000 y han permanecido esencialmente sin cambios

desde 2008 contribuye favorablemente a este cambio en la cadena de suministro strategies.8

comida para llevar clave

En este artículo, observamos y destacamos tres turnos en la estrategia de la cadena de suministro en respuesta a los mayores costos de

transporte. Sobre la base de este ejercicio, destacamos que esos cambios estratégicos representan la manifestación de un nuevo enfoque en los

principios establecidos desde hace tiempo de la gestión del transporte de esa distancia, densidad y tamaño de envío son factores clave de los

costos de transporte.

Al considerar la distancia, la logística y administradores de la cadena de suministro están exhibiendo un renovado interés en la medida en que los

componentes y productos terminados viajan a lo largo de la cadena de suministro. estrategias de abastecimiento que se centran en la consecución de

los bajos costos de mano de obra y materias primas de fuentes en el extranjero han dado paso a las estrategias que tienen en cuenta las fuentes de

mayor proximidad geográfica con el fin de reducir los costos de transporte distancedriven.

En términos de densidad de envío, previamente pasado por alto factores de densidad de amortiguación, como el espacio sin llenar en cápsulas

(aire) e ingredientes de volumen agregado (agua), se han elaborado últimamente expedidores atención en relación con el impacto que tienen en

los costos de transporte. Los gerentes ahora se esfuerzan por evitar el pago de la nave del aire y del agua, centrándose más en los diseños de

productos y envases para shipability, en contraposición a los diseños de comercialización y producción solo.

Cargadores también están controlando el tamaño de embarque para reducir los costos de transporte por unidad. El enfoque de inventario magra

ampliamente practicado favorece la minimización de los costos de inventario, a expensas de los costos de transporte, debido a la exigencia para

los envíos pequeños y frecuentes. En un entorno donde los costos de transporte son altos, sin embargo, los gerentes se han vuelto más astutos

en lo que respecta al tamaño de envío, la migración de inventario magra a una estrategia de transporte / inventario híbrido. Se dedican a la

consolidación de carga (ya sea entre sus propias unidades de negocio o mediante el aprovechamiento de terceros), y seleccionar los modos de

transporte que facilitan menos frecuentes grandes envíos de carga, cuando es apropiado.
Mientras que los beneficios directos de los cambios estratégicos descritos en este objetivo el artículo reducen los costos de transporte, articulamos a

través de las lentes de la ganancia MODEL9 estratégica en la Figura 3 que también contribuyen favorablemente a otros factores que afectan a la

cadena de suministro y el rendimiento financiero de las empresas (véase la Figura 4) . Teniendo en cuenta los principios establecidos desde hace

tiempo en la gestión del transporte a través de esta nueva luz, se recomienda tres reglas simples para los gerentes que están navegando los

continuos desafíos de los altos precios del petróleo y las limitaciones del servicio de transporte: contar las millas; No envíe por el aire y el agua; y

consolidar, consolidar, consolidar.