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Mercedes Benz
Origem: Alemanha
Fundação: Como Mercedes, 1902. Fusão com a Benz &Cie, 1926
Funcionários: 270 mil
Concessionárias: 181
Market share:
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Funções do módulo de controle do motor (PLD ou MR)
Módulo virgem:
É um módulo eletrônico com características muito semelhantes de um microcomputador, que tem
processador, memória e programa. É construído para trabalhar em situações difíceis, como na região do motor.
A parte eletrônica é o que chamamos de hardware. Em sua memória, foram gravadas pelo fabricante do
módulo, um programa de computador e um conjunto de parâmetros fixos. Esses parâmetros só podem ser
alterados pelo fabricante do módulo. Este módulo ainda não é capaz de controlar um motor, já que faltam
informações que identificam o motor com o qual ele deve trabalhar.
É um módulo de PLD virgem que já recebeu um conjunto de parâmetros básicos, agora já está apto a trabalhar
com um motor, uma vez que conhece as suas características.
Este módulo já recebeu todo a parametrização, e agora já está apto a executar todas as funções uma vez que
já conhece todas características do motor e acessórios.
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Parâmetros fixos: são informações que são comuns a todos os
tipos de motores eletrônicos, eles são colocados no interior do
módulo pelo fabricante Temic.
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Mantem todas as características do motor e memoriza eventuais códigos de falhas.
Um processo de comunicação começa com outros módulos e leitura do sensor, se houver uma falha, já é
possível haver a comunicação dessa falha.
A PLD verifica se não existe um aviso de bloqueio de arranque, se ele não existir, ela calcula e aplica um
arranque de acordo com a temperatura do motor. Para executar esta tarefa, a PLD precisa ler a temperatura
do motor, acionar o motor de arranque e localizar os pistões.
Quando o motor começa a girar, é gerada um pulso elétrico no sensor que está o eixo do comando de válvulas.
A PLD interpreta esse pulso como sendo um sinal que o pistão n. 1 está a 55 graus antes do PMS no tempo de
compressão.
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Nessa etapa de funcionamento, a PLD já sabe qual será o ângulo de início da injeção.
Suponhamos que ela tenha determinado no início da injeção a 15 graus antes do PMS, nesse caso a PLD
necessita saber quanto tempo o pistão número 1 necessita para se mover de 55 graus antes do PMS para 15
graus antes do PMS, ou seja, a velocidade do pistão. A informação da velocidade do pistão é gerada pela
passagem de 26 orifícios a cada volta em frente de um sensor ao qual está montado no volante do motor.
Localização dos pistões (depois do arranque). Depois que a PLD reconhece a posição dos pistões e o tempo de
compressão, começa a utilizar somente o sinal gerado pelo sensor que está no volante do motor. Nele, além
do sinal de rotação, é gerado um sinal que indica que o pistão está a 65 graus antes do PMS, tanto no tempo
de compressão como no tempo de escape, porem o último sinal é negligenciado.
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Funcionamento com falha no sensor de comando de válvulas
Em caso de não funcionamento do sensor de comando de válvulas, não há como a PLD identificar o tempo de
compressão. Nesse caso haverá um sinal elétrico nas unidades tanto no tempo de compressão como no tempo
de escape.
No caso do sensor do volante do motor não funcionar, a PLD começa a trabalhar, somente com o sensor de
comando de válvulas. Nesse caso pode haver uma perda de potência do motor. O sinal de rotação é gerado
por 12 orifícios que passam em frente do sensor a cada volta do comando de válvulas.
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Determinação do início e tempo de injeção
O início e tempo de injeção determina o trabalho a ser realizado pelo motor. A PLD necessita de várias
informações para calcular esses valores. Essas informações são fornecidas pelo módulo de adaptação do
veículo (ADM), pelos parâmetros gravados na PLD e pelos sensores distribuídos no motor.
Temperatura do motor
Essa informação é utilizada para a PLD determinar a quantidade de combustível a ser injetado dependendo da
facilidade que o motor terá de queimar o combustível. Um exemplo de quantidade errada de combustível
injetado, é quando o motor está frio e é injetado uma maior quantidade de combustível, e que o motor não
terá capacidade de queima devido as baixas temperaturas, liberando então fumaça branca pelo escapamento.
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Temperatura e pressão do ar
Essa informação é utilizada para a PLD determinar a quantidade de combustível a ser injetada em de acordo
com a quantidade de oxigênio disponível para sua queima. Quando o ar está frio e pressurizado, ele é mais
denso e por tanto contem mais oxigênio. Essa informação é muito importante, já que existe uma proporção
correta de oxigênio X combustível que, quando não é respeitada, pode gerar problemas de potência, fumaça
e inclusive desgaste prematuro do motor.
Rotação do motor
Está informação é utilizada para a PLD determinar a quantidade de combustível a ser injetada dependendo da
rotação do motor. Essa informação é importante por estar relacionada com a potência do motor e o tempo
disponível para queima do combustível
A PLD protege o turbo alimentador, diminuindo a potência máxima em caso do veículo estar trabalhando em
uma condição onde a pressão atmosférica seja baixa. Para isso, a PLD utiliza a informação de pressão
atmosférica gerada interiormente por um sensor e um conjunto de parâmetros que indica qual é o turbo
alimentador instalado no motor. Por esse motivo, na substituição de um turbo alimentador ou de uma PLD,
deve-se ter cuidado para que a versão da PLD seja compatível. Se não for esse o caso, é necessário mudar os
parâmetros da PLD num procedimento chamado de Down Load. Isso somente é possível de se realizar com o
Star Diagnosis
Proteção do motor
(pressão do óleo)
Com relação a pressão do óleo do motor, a proteção oferecida é um aviso de quando a pressão está abaixo de
0,5 bar. Além disso, a pressão real do óleo é informada constantemente através de luzes ou indicadores de
ponteiros.
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Proteção do motor (temperatura do líquido de arrefecimento)
A PLD gera um sinal de aviso quando comparado com o valor da temperatura do motor, se executa um
programa de redução da potência máxima disponível sempre que a temperatura exceder 105 graus.
A PLD gera um sinal de aviso quando o nível de óleo está abaixo de um determinado valor. Para o cálculo do
nível são utilizadas informações de dois sensores. Um deles (sensor de nível), gera um sinal dependente da
temperatura e do nível de óleo e o outro (sensor de temperatura) gera um sinal que depende somente da
temperatura. Isso é realizado para que a PLD seja capaz de reconhecer a diferença de nível de óleo causada
pela diferença de temperatura.
A leitura do sinal é realizada de maneira cíclica pela PLD para que não seja gerada uma informação errada
quando o óleo está em movimento. A medição correta depende da parametrização do tipo de sensor e do tipo
de cárter que deve ser realizada na PLD.
Provas do motor
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AVD (prova de compressão)
A PLD envia um comando ao motor de arranque para que o motor gire e ao mesmo tempo observe os sinais
provenientes do sensor de comando de válvulas e do volante do motor, dessa forma, ela sabe quando cada
pistão está passando pelo tempo de compressão e qual é sua velocidade. Assume-se que o pistão que tem a
menor velocidade é o que a melhor compressão. A PLD fornece valores que relacionam o melhor cilindro com
os demais. Uma variação de até 25 % entre o melhor e o pior cilindro é aceitável. Na verdade, qualquer coisa
que afete a velocidade dos pistões pode ser detectada com esse teste: pistão engripado, aros do pistão
alinhados, aros do pistão quebrados, etc.
LRR
Durante o trabalho do motor, cada cilindro é responsável por deslocar o volante do motor em um ângulo de
180 graus no caso de motores de 4 cilindros e de 120 graus no caso de motores de 6 cilindros. Quando um
cilindro está melhor do que o outro, o tempo necessário para esse deslocamento varia com a diferença que
existe entre os cilindros. Isso faz com que o motor funcione de maneira irregular. Para amenizar esse efeito, a
PLD corrige a quantidade de combustível injetada em cada cilindro de forma que todos eles executem o
trabalho de deslocar o volante do motor em 180º ou 120º em um mesmo intervalo de tempo. Quando a
correção é maior que 5%, é gerado um código de falha. Essa correção pode ocorrer sempre que exista qualquer
problema que afete o funcionamento do cilindro. Ex.: problemas elétricos na unidade, problemas de
compressão no cilindro, problemas relacionados com combustível, etc.
Figura ilustrando o tempo de deslocamento angular do volante do motor durante duas voltas, note que o
cilindro 2 é o que apresenta o maior tempo de deslocamento angular.
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Sensor de temperatura do motor (estrutura)
Dentro do conjunto sensor está montado um termistor, que nada mais é do que uma resistência elétrica cujo
valor depende da sua temperatura. No caso deste sensor, quanto maior é a temperatura, menor é o valor da
resistência. Por esse motivo, este sensor é chamado de NTC. (termistor de coeficiente negativo)
Ele envia a PLD uma tensão elétrica que depende da temperatura do liquido de arrefecimento. A PLD utiliza
essa informação para o cálculo de debito de arranque e início e tempo de injeção.
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Sensor de temperatura do motor (localização) está montado perto da
válvula termostática
Este sensor é
composto de uma bobina enrolada num pequeno imã. Naturalmente que
ao redor desse sensor existe um campo magnético de uma determinada
intensidade. Esse campo magnético pode ser representado por linhas que
cortam o núcleo do sensor e o ar que está ao redor dele. O ar é um mau
condutor, por isso o campo magnético formado tem pouca densidade. Se
aproximamos um pedaço de ferro a esse sensor, que é um bom condutor
de campo magnético, haverá um adensamento do campo.
Sempre que exista uma variação na densidade do campo magnético,
surgira uma tensão elétrica nos terminais do sensor. A amplitude da
tensão elétrica gerada depende da intensidade e da velocidade da
variação da densidade do campo magnético.
1. Cabos de conexão
2. Corpo do sensor
3. Bucha elástica de bloqueio
4. Núcleo
5. Núcleo
6. Bobina
7. Orifício
A. Ajuste. Apoie o sensor na engrenagem estando o motor
desligado. A distância será ajustada automaticamente.
Informa à PLD a rotação do motor, gerando 36 pulsos elétricos, a cada volta do volante do motor e também a
localização dos pistões, gerando um sinal elétrico quando o pistão 1 está a 65º do PMS no momento de
compressão e escape.
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Sinal de rotação
Sinal de localização do
PMS
Sensor indutivo do
volante do motor
(localização)
Informa à PLD a localização dos pistões e qual é o tempo de compressão, gerando uma pulsação elétrica
quando o pistão 1 está a 55° antes do PMS no momento da compressão. Como uma segunda tarefa, informa
à PLD a rotação do motor por meio de 12 pulsações elétricas a cada volta do comando de válvulas.
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Sinal de localização do PMS
Está localizado de forma perpendicular à parte da engrenagem do comando de válvulas. Nesta parte estão
localizados orifícios para a geração do sinal.
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Sensor de temperatura do ar de admissão (estrutura)
O sensor de temperatura e de pressão do are de admissão estão montados juntamente em um único sensor.
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Sensor de pressão do ar de admissão (estrutura)
O sensor de pressão é um sensor eletrônico que tem como base de funcionamento em componente
piezoeléctrico, ou seja, é um circuito eletrônico que manuseia um sinal elétrico gerado por um cristal que gera
uma tensão elétrica de acordo com a pressão a qual está submetido. O circuito eletrônico precisa de uma
tensão de alimentação de 5V, que é fornecida pelo PLD e gera uma tensão elétrica que pode variar de 0,5V a
4,5V, de acordo com a pressão que está sendo medida.
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Vista em corte do sensor de temperatura Gráfico de resposta do sensor
de temperatura Sensor de temperatura do combustível
(função)
Envia à PLD uma tensão elétrica que depende da temperatura do
combustível. Esta informação é importante para a correção do volume
de combustível a ser injetado. Nos motores eletrônicos, a temperatura
do combustível varia muito: o combustível é utilizado para refrigeração
das unidades injetoras e do PLD e, além disso, seus canais são
construídos no próprio bloco motor.
Informa a PLD a temperatura do óleo do motor. A informação de temperatura do óleo é utilizada para corrigir
o nível de óleo determinado pelo sensor de nível.
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Sensor de temperatura (OM 904-906) Sensor de temperatura OM457 versão antiga
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Sensor de pressão do óleo do motor (função)
Informa a PLD a pressão do óleo do motor. Essa informação é transmitida ao ADM através de alarme sonoro
e indicadores no painel de instrumentos. O alarme sonoro deverá soar sempre que a pressão estiver abaixo
de 0,5 bar estando o motor em funcionamento, porém, a pressão normal indicada em marcha lenta é de cerca
de 2 bar e em rotação máxima deve ser de aproximadamente 5 bar.
Sensor de temperatura e pressão do óleo do motor (localização) está localizado próximo ao filtro de óleo.
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Sensor do nível de óleo do motor (função)
Informa à PLD um sinal elétrico que varia com o nível do óleo do motor. A PLD utiliza a informação do nível de
óleo junto com a informação de temperatura para calcular de forma correta o nível, mesmo quando exista
uma variação na temperatura do óleo.
Unidades
injetoras
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1. Debito de alivio
2. Debito de retorno do combustível
3. Placa de coberta
4. Topo da válvula
5. Mola da válvula
6. Apoio da mola da válvula
7. Placa intermedia
8. Eletroímã da bomba
9. Placa do induzido
10. Filtro de combustível
11. Placa de mola
12. Válvula
13. Carter da bomba
14. Elemento da bomba
15. Bucha
16. Deslizante
17. Mola do impulsor de rolo
18. Placa da mola
19. Impulsor de rolos
20. Canal do óleo
21. Rolo
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Representação esquemática das posições de alimentação de uma unidade injetora
1 – Tempo de admissão
No tempo de admissão, o elemento da bomba (10) se desloca para baixo. Devido a pressão do
combustível de aproximadamente 6 bar na parte de baixa pressão do combustível, o cilindro de alta
pressão da unidade injetora é alimentado através do canal de alimentação. (8)
2 tempo prévio
No tempo prévio, o elemento da bomba (10) se desloca para cima. Pelo fato da válvula não estar ainda
fechada, o combustível passa primeiro pela câmara de descarga (2) e depois pelo canal de retorno (3).
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3 curso de alimentação
Durante o tempo no qual a válvula (6) permanece fechada o elemento da bomba (10) se desloca ao
ponto morto superior, a unidade injetora se encontra no curso de alimentação. O processo de injeção
ocorre no curso de alimentação. Ao mesmo tempo, a pressão do combustível aumenta na câmera de
alta pressão (9) até aproximadamente 1600 bar
4 curso residual
Depois de abrir a válvula (6) (ao final da alimentação), a pressão do combustível na câmera de alta
pressão (9) diminui. O excesso de combustível alimentado pelo elemento da bomba até o ponto
máximo da projeção da unidade injetora (1) é novamente impelido até a câmara de descarga (2) e ate
o canal de retorno (3). A câmara de descarga é necessária como câmera de expansão para os picos de
pressão da unidade injetora no curso residual. Deste modo se impede uma influência sobre a relação
de pressão entre as unidades injetoras através do canal de retorno.
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Impacto e tempo de reação.
Identificação do impacto
2. começo do fechamento
Ângulo de injeção
O ângulo no qual se movimenta o virabrequim, com o motor em funcionamento, desde o início (s=
identificação de fechamento) até o final do curso de injeção (a válvula abre), é o ângulo de injeção (A). O
comando de válvulas gira somente a metade do ângulo de injeção do virabrequim. Com a ajuda do ângulo de
injeção (amplitude de impulso), a unidade de controle PLD determina a duração da injeção e, portanto, o
volume da injeção.
No esquema 1, o início elétrico de injeção acontece com a identificação de fechamento (S) 5º APMS. Com um
ângulo de injeção de 10 gruas do virabrequim, o curso de alimentação é finalizado depois do PMS (esquema
2)
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Código de falhas para MR (PLD)
0 10 15 – valor de medição do sensor de temperatura do óleo está acima da faixa de medição.
Desconectar o sensor e fazer uma ponte entre os terminais do conjunto dos cabos. Se a falha mudar para 0 10
16, substitua o sensor, se a falha não mudar, testar o conjunto de cabos elétricos em busca de algum cabo
danificado.
1.0 Desconectar o sensor. Se a falha mudar para 0 10 15, substitua o sensor, se a falha não mudar, testar o
conjunto de cabos elétricos em busca de curto circuito.
0 13 15 Valor de medição do senhor de pressão atmosférica está acima da banca de medição. 1.0 substituir
o MR
1.0 substituir o MR
1.0 Testar a pressão de óleo lendo o valor real MW20. Se a pressão está muito próxima de 0,5 bar, testar o
sensor e o sistema de lubrificação.
1.0 Testar a pressão do óleo lendo o valor real MW20. Se a pressão está muito acima de 0,5 bar, testar o sensor
e o sistema de lubrificação.
1.0 Testar a plausibilidade dos sensores de temperatura lendo os valores reais MW13, MW14, MW16 e MW17.
2.0 Testar o acionamento da segunda fase da ventoinha
3.0 Testar o sistema de resfriamento.
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1.0 desconectar o sensor
3.0 se a falha não mudou para 0 25 15, teste o conjunto de cabos elétricos
1.0 substitua o MR
o MR
1.0 substitua o MR
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0 40 48 – falha interior na sequencia de ignição dos cilindros não coincide com o tipo de motor 1.0 substitua
o MR
1.0 substitua o MR
1.0 substitua o MR
1.0 substitua o MR
0 75 42 – tensão da bateria muito alta (acima de 30 V para sistemas de 24V ou acima de 16V para sistemas de
12V) por um tempo maior que 5 segundos
0 75 43 tensão de bateria muito baixa (acida de 22 V para sistemas de 24 V ou acide de 10 V para sistemas de
12 V) por um tempo mais que 5 segundos
0 90 44 – ajuste do desvio de rotação em marcha lenta do cilindro 1 no limite por um tempo maior que 5s.
0 90 45 – compensação individual de torque do cilindro 1 no limite por um tempo maior que 5s.
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3.0 Testar a unidade injetora do cilindro 1.
0 91 44 – ajuste do desvio de rotação em marcha lenta do cilindro 2 no limite por um tempo maior que 5 s.
0 91 45 – compensação individual de torque do cilindro 2 no limite por um tempo maior que 5s.
0 92 44 – ajuste do desvio de rotação em marcha lenta do cilindro 3 no limite por um tempo maior que 5 s.
0 92 45 – compensação individual de torque do cilindro 3 no limite por um tempo maior que 5s.
0 93 44 – ajuste do desvio de rotação em marcha lenta do cilindro 4 no limite por um tempo maior que 5 s.
0 93 45 – compensação individual de torque do cilindro 4 no limite por um tempo maior que 5s.
0 94 44 – ajuste do desvio de rotação em marcha lenta do cilindro 5 no limite por um tempo maior que 5 s.
0 95 45 – compensação individual de torque do cilindro 5 no limite por um tempo maior que 5s.
0 96 44 – ajuste do desvio de rotação em marcha lenta do cilindro 6 no limite por um tempo maior que 5 s.
0 96 45 – compensação individual de torque do cilindro 7 no limite por um tempo maior que 5s.
0 97 44 – ajuste do desvio de rotação em marcha lenta do cilindro 8 no limite por um tempo maior que 5 s.
0 97 45 – compensação individual de torque do cilindro 8 no limite por um tempo maior que 5s.
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1 01 01 somente existe comunicação na linha H da CAN de baixa velocidade que vai da MR até o FR 1.0 buscar
1 01 02 informações impossíveis na linha CAN de baixa velocidade que vai do MR até o FR. 1.0 Apagar
os códigos do FR
1 01 04 – comunicação impossível na linha CAN de baixa velocidade que vai do MR até o FR.
2.0 testar as conexões da linha CAN que vão desde o MR até o FR.
1.0 corrigir o parâmetro 73 do FR que deve ser coerente com o paramente 17 da MR.
1 03 11 – sinal do sensor de virabrequim no está coerente com o sinal do volante do motor, não existe uma
sincronização esperada entra a posição dos dois virabrequins.
1.0 se foram realizadas reparações na conexão do sensor, inverta a posição dos cabos do sensor.
2.0 Se o código de falha mudou para 1 03 08, substitua o sensor, se o código de falha permanece o mesmo,
teste as conexões do sensor.
4.0 Se o código de falha mudou para 1 03 10, substituir o sensor, se o código de falha permanece o mesmo,
testar as conexões do sensor.
1 04 11 – sinal do sensor do eixo de comando de válvulas não está coerente com o sinal do volante do motor,
não existe uma sincronização esperada entre a posição dos dois eixos de comando.
2.0 testar se os orifícios da engrenagem do eixo de comando de válvulas não estão danificados.
3.0 testar se a bucha de fixação do sensor está em boas condições, em dúvida, substitua.
2.0 Se o código de falha mudou para 1 03 12, substituir o sensor, se o código de falha permanece o
mesmo, testar as conexões do sensor.
1 05 30 - Motor alcançou uma rotação muito alta, nestas condições o alarme sonoro do painel de
instrumentos deveria tocar, alertando ao condutor sobre o risco para o motor, o top brake é automaticamente
acionado.
1.0 Orientar o condutor a respeito do risco para o motor em caso de sobre rotação.
3.0 Se o código mudar para 1 11 16 substituir o sensor, se não mudar, buscar um cabo partido na
conexão do sensor.
2.0 Se o código mudar para 1 11 15, substituir o sensor, se não mudar, buscar cabos em curto circuito
na conexão do sensor.
3.0 Se o código mudar para 1 12 16, substituir o sensor, se não mudar, buscar um cabo partido na
conexão do sensor.
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2.0 se o código mudar para 1 12 15, substituir o sensor, se não mudar, buscar por cabos em curto circuito
na conexão do sensor.
3.0 Se o código mudar para 1 14 16, substituir o sensor, se não mudar, buscar um cabo partido na
conexão do sensor.
2.0 Se o código mudar para 1 14 15, substituir o sensor, se não mudar, buscar cabos em curto circuito
na conexão do sensor.
1 14 17 - Valor medido no sensor de pressão de ar de admissão não é plausível, o valor está muito diferente
do valor lido no sensor de pressão atmosférica que está dentro do MR.
1.0 Comparar os valores MW18 e MW19 no MR, ao nível do mar o valor deve ser bem próximo de
1000 mbar, e a medida que a altura aumenta, a pressão diminui. A 600 m acima do nível do mar, a pressão
é próxima de 900 mbar.
2.0 Se o valor MW19 estiver muito longe do esperado, substituir o MR.
3.0 Se o valor MW18 estiver muito longe do esperado, testar o sensor e sua conexão.
3.0 Se o código mudar para 1 15 16, substituir o sensor, si não mudar, buscar um cabo danificado na
conexão do sensor.
3.0 Se o código mudar para 1 15 15, substituir o sensor, se não mudar, buscar cabos no curto circuito na
conexão do sensor.
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2.0 fazer uma ponte entre os terminais 1 e 4 do conector do sensor.
3.0 Se o código mudar para 1 16 16, substituir o sensor, se não mudar, buscar um cabo danificado na
conexão do sensor.
2.0 Se o código mudar para 1 16 15, substituir o sensor, se não mudar, buscar cabos em curto circuito
na conexão do sensor.
1 16 17 - Valor medido no sensor de pressão do óleo do motor é muito diferente do valor esperado.
1.0 Ver o valor MW20 no MR, um motor em boas condições apresenta pressão de aproximadamente
1500 mbar em marcha lenta e 5000 mbar em rotação máxima.
2.0 Se o valor MW20 estiver um pouco a cima do esperado, testar a válvula reguladora de pressão do
óleo.
3.0 Se o valor MW20 estiver presentando dígitos iguais, ex.: 99999, testar o sensor e sua conexão.
O MR determina um valor esperado de pressão com base nas informações de rotação e torque do motor.
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2.0 testar o sensor de pressão do ar de admissão.
1 22 19 - KL15 está presente no MR e não no FR por um tempo maior que 2 segundos, isto pode gerar
conflitos de início de comunicação via CAN de baixa velocidade.
1 23 19 - KL50 está presente no MR e não no FR por um tempo maior que 2 segundos, isto pode gerar
conflitos de comunicação relação ao arranque do motor.
2.0 Substituir a unidade injetora por outra, se o código de falha mudar, Substituir a unidade injetora.
2.0 Substituir a unidade injetora por outra, se o código de falha mudar, Substituir a unidade injetora.
2.0 Substituir a unidade injetora por outra, se o código de falha mudar, Substituir a unidade injetora.
2.0 Substituir a unidade injetora por outra, se o código de falha mudar, Substituir a unidade injetora.
2.0 Substituir a unidade injetora por outra, se o código de falha mudar, Substituir a unidade injetora.
1.0 Se aparecer o mesmo problema para outras unidades, comprovar a tensão da bateria, testar o circuito
de combustível referente a fugas, filtro obstruído, etc.
2.0 Substituir a unidade injetora por outra, se o código de falha mudar, Substituir a unidade injetora.
1.0 Se aparecer o mesmo problema para outras unidades, testar a tensão da bateria.
2.0 Substituir a unidade injetora por outra, se o código de falha mudar, substituir a unidade injetora.
1.0 Se aparecer o mesmo problema para outras unidades, testar a tensão da bateria.
2.0 Substituir a unidade injetora por outra, se o código de falha mudar, substituir a unidade injetora.
1.0 Se aparecer o mesmo problema para outras unidades, testar a tensão da bateria.
2.0 Substituir a unidade injetora por outra, se o código de falha mudar, substituir a unidade injetora.
1.0 Se aparecer o mesmo problema para outras unidades, testar a tensão da bateria.
2.0 Substituir a unidade injetora por outra, se o código de falha mudar, substituir a unidade injetora.
1.0 Se aparecer o mesmo problema para outras unidades, testar a tensão da bateria.
2.0 Substituir a unidade injetora por outra, se o código de falha mudar, substituir a unidade injetora.
1.0 Se aparecer o mesmo problema para outras unidades, testar a tensão da bateria.
2.0 Substituir a unidade injetora por outra, se o código de falha mudar, substituir a unidade injetora.
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1 57 27 - Defeito elétrico na unidade injetora do cilindro 8.
1.0 Se aparecer o mesmo problema para outras unidades, testar a tensão da bateria.
2.0 Substituir a unidade injetora por outra, se o código de falha mudar, substituir a unidade injetora.
3.0 Se a falha mudou para 1 70 09, substituir a válvula, se o código não mudou, testar a conexão nos
conectores X2 55/51 e X2 55/12.
3.0 fazer uma ponte entre os terminais do conector que é conectado na válvula.
4.0 Se a falha mudou para 1 70 06, substituir a válvula, se o código não mudou, testar a conexão nos
conectores X2 55/51 e X2 55/12.
3.0 fazer uma ponte entre os terminais do conector que é conectado na válvula.
4.0 Se a falha mudou para 1 70 06, substituir a válvula, se o código não mudou, testar a conexão nos
conectores X2 55/51 e X2 55/12.
4.0 Se a falha mudou para 1 70 06, substituir a válvula, se o código não mudou, testar a conexão nos
conectores X2 55/41 e X2 55/12.
3.0 Se a falha mudou para 1 72 09, substituir a válvula, se o código não mudou, testar a conexão nos
conectores X2 55/43 e X2 55/12.
3.0 fazer uma ponte entre os terminais do conector que é conectado na válvula.
4.0 Se a falha mudou para 1 72 06, substituir a válvula, se o código não mudou, testar a conexão nos
conectores X2 43/51 e X2 55/12.
3.0 fazer uma ponte entre os terminais do conector que é conectado na válvula.
4.0 Se a falha mudou para 1 73 06, substituir a válvula, se o código não mudou, testar a conexão nos
conectores X2 43/51 e X2 55/12.
3.0 Se a falha mudou para 1 72 06 substituir a válvula, se o código não mudou, testar a conexão nos
conectores X2 43/51 e X2 55/12.
3.0 fazer uma ponte entre os terminais do conector que é conectado na válvula.
4.0 Se a falha mudou para 1 73 06, substituir a válvula, se o código não mudou, testar a conexão nos
conectores X2 43/50 e X2 55/12.
3.0 fazer uma ponte entre os terminais do conector que é conectado na válvula.
4.0 Se a falha mudou para 1 73 06, substituir a válvula, se o código não mudou, testar a conexão nos
conectores X2 43/50 e X2 55/52
3.0 Se a falha mudou para 1 74 08, substituir a válvula, se o código não mudou, testar a conexão nos
conectores X2 55/12 e X2 55/27.
3.0 fazer uma ponte entre os terminais do conector que é conectado na válvula..
4.0 se a falha mudou para 1 74 05, substituir a válvula, se o código não mudou, testar a conexão nos
conectores X2 55/12 e X2 55/27.
3.0 fazer uma ponte entre os terminais do conector que é conectado na válvula.
4.0 Se a falha mudou, substituir a válvula, se o código não mudou, testar a conexão nos conectores X2
55/40 e X2 55/12.
43
3.0 fazer uma ponte entre os terminais do conector que é conectado na válvula.
4.0 Se a falha não mudou, substituir a válvula, se o código não mudou, testar a conexão nos conectores
X2 55/40 e X2 55/12.
1 77 05 - Saída para banco de válvulas proporcionais 1 em curto circuito com o positivo ou cabo danificado.
1 78 05 - Saída para banco de válvulas proporcionais 2 em curto circuito com o positivo ou cabo danificado.
1.0 testar o relé de arranque e o circuito de conexão. O relé de arranque pode estar conectado no
conector X2 55/18 ou no conector X1 16/12.
1.0 testar o relé de arranque e o circuito de conexão. O relé de arranque pode estar conectado no
conector X2 55/18 ou no conector X1 16/12.
1.0 testar o relé de arranque e o circuito de conexão. O relé de arranque pode estar conectado no
conector X2 55/18 ou no conector X1 16/12.
1.0 testar o relé de arranque e o circuito de conexão. O relé de arranque pode estar conectado no
conector X2 55/18 ou no conector X1 16/12.
1 80 86 - Falha no circuito de acionamento do relé de arranque, bobina está OK, mas o contato não funciona.
1.0 testar o relé de arranque e o circuito de conexão. O relé de arranque pode estar conectado no conector
X2 55/18 ou no conector X1 16/12.
44
1 99 61 - Excedido o número de tentativas de arranque sem transponder.
1.0 ...
1 99 62 - O MR foi colocado para trabalhar com um FR cujo bloqueio de arranque estava ativado.
1 99 63 - Não está aparecendo o código transponder no KL 50, ou foi executada reprogramação de bloqueio
de arranque em um veículo que não tem o “chip” na chave.
1 99 64 - Não está aparecendo o código transponder no KL 50, ou foi executada reprogramação de bloqueio
de arranque em um veículo que não tem o “chip” na chave.
2 48 05 – Curto circuito com terra no lado negativo do banco 1 das unidades injetoras.
2 48 06 – Curto circuito com o positivo no lado negativo do banco 1 das unidades injetoras.
2 49 05 - Curto circuito com o positivo no lado negativo do banco 1 das unidades injetoras.
2 49 06 – Curto circuito com o positivo no lado negativo do banco 1 das unidades injetoras.
46
10 MR se comunica com FR Define se o motor está instalado num
veículo com FR ou em um banco de provas
sem FR.
47
Define se a informação de temperatura
será utilizada para cálculo
do torque momentâneo que é o torque
19 Compensação de temperatura máximo para cada situação de
funcionamento do motor.
48
Esquema 1 – depois do tempo de reação (D), a válvula fica fechada (F, início elétrico da injeção). Ao girar a
engrenagem do virabrequim até o PMS, o elemento da bomba se move para cima e a pressão do combustível
na câmara de alta pressão aumenta até a 1ª pressão de abertura (aprox. 250 bar - indicado pela flecha). Nesta
fase, a agulha do injetor se eleva aproximadamente 0,04 mm, sendo injetado um pequeno volume de
combustível.
Esquema 2 - Nesta ilustração, o elemento da bomba continuou movendo-se até em cima. A pressão do
combustível aumenta até a 2ª pressão de abertura (aprox. 360 bar) do injetor de 2 etapas (G, início real da
injeção). Através da injeção de duas etapas, o processo de combustão é mais preciso e silencioso,
enquadrando-se dentro das normas de emissões de contaminantes. A pressão do combustível aumentará até
o final da injeção, chegando até1600 bar.
49
A. D. M.
Conceito de funcionamento do ADM
O ADM é um módulo eletrônico que tem a função de adaptar as funções de um veículo com o motor nele
utilizado, ou seja, solicita um sincronismo do motor com base nas características do veículo.
Para pode entender melhor, podemos tomar como exemplo dois veículos: Um OF 1417 com uma velocidade
máxima de 80 km/h e um 914C com velocidade máxima de 90 km/h. Apesar de ser dois veículos com motores
semelhantes, eles têm velocidades máximas diferentes, esta diferença é realizada pelo ADM.
50
Pedal do acelerador
O ADM monitora constantemente a posição do pedal do acelerador com base na informação recebida.
Pedal do acelerador
O pedal do acelerador tem um circuito eletrônico que é capaz de medir sua posição e transformá-la em um
sinal elétrico que o ADM é capaz de reconhecer. Este sinal é um conjunto de pulsos de frequência e amplitude
fixas e de largura variado. Por este motivo, o método de transmissão desta informação é chamado de
Modulação por Largura de Pulsação. Nós comumente o chamamos de PWM, associando com a expressão em
inglês (Pulse Width Modulation). O ADM realiza a leitura deste sinal e juntamente com parâmetros interiores
a converte em uma informação que se chama torque solicitado pelo condutor. A variação do torque solicitado
se relaciona com a curso do pedal do acelerador de forma diversa para estados de funcionamento do motor.
Ex.: Se o operador está acelerando haverá uma reação diferente a que haveria quando o mesmo estivesse
retirando o pé do acelerador. Se o freio motor foi recentemente desconectado, também tem uma resposta
diferente do que no caso de uma condição já estabilizada. Para maiores detalhes, é necessário observar a
parametrização do pedal do acelerador.
51
Sinal elétrico emitido pelo pedal do acelerador na posição de plena carga
Na figura acima, temos a leitura do sinal de um pedal de acelerador. O equipamento de medição está indicando
um sinal de frequência de 205Hz, aproximadamente 20V de amplitude e 14,3% de ciclo. A informação mais
importante é a porcentagem de ciclo que diz que a largura L equivale a 14,3% do ciclo P. L = 0,69 ms y P = 4,87
ms.
ADM identifique esses limites sempre que um pedal é posto para funcionar pela primeira vez. O fato de
desconectar e reconectar um pedal de limites já reconhecidos, não exige que se reconheça novamente. O
ADM aceita qualquer valor de limites, por isso pode ser que existam problemas para reconhecer um pedal
avariado. Durante a reprogramação, o ADM aceita como faixa de marcha lenta, uma relação de 10% a 30% e
de 40% a 90% para plena carga.
Posição do pedal do acelerador: verificar a função ADM ANA1 e ANA2 no ADM, que deverá indicar uma
variação dentro dos limites esperados, próximo de 15% em marcha lenta e próximo de 55% em plena
carga. Se isso não se aplica, verificar a tensão de alimentação do pedal do acelerador e medir o sinal
elétrico com um voltímetro.
Torque solicitado: verificar a função ADM ANA 4 que deverá indicar uma variação de 0 ao torque
máximo especificado para o motor. Se isso não é indicado, verificar a tensão de alimentação do pedal
do acelerador e medir o sinal elétrico com um voltímetro.
53
Esquema genérico da conexão de um pedal
do acelerador Indicador de rotações
O ADM aciona o indicador de rotações de acordo com o
sinal de rotação recebido do terminal do sensor de rotação
do motor, aquele que está no volante do motor. No caso
de existir uma falha neste sensor, o ADM utilizará o sinal
que vem do alternador. O sinal de rotação é um conjunto
de pulsações cuja frequência varia com a rotação do
motor. Além do acionamento do tacômetro, o ADM utiliza
a informação de rotação para o controle do freio motor e
top brake.
54
Parametrização
Para que a indicação de rotação seja correta, é necessário determinar a quantidade de pulsações por rotação
e colocar este dado na memoria do ADM. Isso é possível com a ajuda do HHT (bob) ou Star Diagnosis.
Verificação
No caso de existir falhas no tacômetro, busque, em primeiro lugar, uma falha armazenada no ADM que está
relacionada com o sistema. Em seguida meça o sinal elétrico que o ADM está fornecendo ao painel de
instrumentos.
Indicador de pressão
O PLD avalia o sinal eléctrico gerado pelo sensor
de pressão de óleo e repassa este valor para o
ADM que envia um sinal para o painel de
instrumentos. Isso fará com que seja acionada a
luz verde ou vermelha.
Quando o motor está parado, a luz verde ficará
acionada, mesmo se a pressão estiver baixa. Pode
ser que seja aplicado um indicador de pressão de
ponteiro. Para que o funcionamento seja correto, é
necessário parametrizar o tipo de manômetro no ADM.
55
Consulta com multímetro, HHT (bob) o Star Diagnosis
É possível consultar a pressão de óleo de lubrificação do motor interpretada pelo PLD ou ADM. O valor da
pressão deve estar entre 1 bar e 5 bar.
Testes
É possível testar o indicador de pressão, quando o mesmo é do tipo manômetro, com ajuda do HHT(bob) ou
Star Diagnosis, imputando valores fixos no ADM e comparando-os com a indicação do manômetro.
Gauge(calibragem) Lâmpada
56
3,0 bar 2,1 V
Indicador de temperatura
O ADM aciona o indicador de temperatura de
acordo com o sinal recebido da PLD através da
Testes
Com ajuda do HHT (bob) ou Star Diagnosis, é possível imputar valores fixos de temperatura e verificar o
acionamento da lâmpada indicadora correspondente.
57
Voltagem entre 15/7 e 15/5 do ADM
Medição Lâmpada
20°C 3,2 V
40°C 2,9 V
60°C 1,9 V
60°C - 97°C 1,5 V Verde
58
70°C 1,6 V
80°C 1,3 V
maior que 97°C 0V vermelha
A luz acesa deve ser considerada como aviso de falha somente se o motor está
em funcionamento. Algumas falhas de gravidade baixa (códigos indicados com
0) não farão com que o ADM acione a luz de aviso.
Parametrização: O tipo de sensor e de cárter deve estar corretamente parametrizado na PLD. Esta
parametrização deve ser realizada com ajuda do HHT (Bob) ou Star Diagnosis na PLD.
Consulta: Com a ajuda do multímetro, HHT (bob) ou Star Diagnosis é possível consultar o nível de óleo. Quando
o valor lido tem um valor negativo, indica a quantidade de litros de óleo a miss que o nível mínimo.
60
Bloqueio do pedal do acelerador
O ADM despreza a variação do pedal do acelerador, no caso de ser acionado seu bloqueio.
Para acionar o bloqueio, basta aplicar tensão elétrica no terminal que tem essa função.
61
velocidade que vem do tacógrafo esteja correto e funcionando perfeitamente. Para tanto, este equipamento
deve ter uma boa manutenção e deve estar corretamente ajustado. Sempre que o tacógrafo estiver indicando
incorretamente ou houver mudanças nos componentes do eixo traseiro que afetem a velocidade do veículo,
consulte Informações de Serviço para o ajuste correto d tacógrafo.
Freio motor
O freio motor e o topbrake podem ser acionados pelo ADM ou pela PLD, dependendo do tipo de veículo.
Também pode ser configurado para funcionar com uma ou duas válvulas. Toda a parametrização é realizada
com o HHT (bob) ou Star Diagnosis.
62
63
Circuito de freio motor com duas válvulas
64
Transmissão automática
Em veículos equipados com transmissão automática, pode haver uma comunicação especial entre o ADM e o
módulo de controle deste equipamento.
Estas informações podem estar presentes nas saídas chamadas de IWA1 e IWA2, em forma de sinal PWM.
Estas opções de funcionamento eliminam a utilização de sensores de carga e permitem uma redução do
torque no instante da troca de marcha efetuado pela transmissão. Esta saída necessita ser parametrizada no
ADM com o HHT (bob) ou Star Diagnosis.
Ar condicionado
O ADM executa um controle da rotação específica quando a entrada de ar acondicionado está ativa e
corretamente parametrizada. Uma rotação um pouco mais alta pode ser necessária quando o alternador não
fornece toda a energia necessária com o motor em marcha lenta.
Parametrização: Com a ajuda do HHT (bob) ou Star Diagnosis, é possível determinar os seguintes parâmetros:
65
ADR - Controle de rotação para serviços especiais
Quando se deseja realizar um segundo sincronismo do motor, pode-se utilizar as entradas digitais
parametrizáveis, disponíveis no ADM.
Normalmente elas são utilizadas quando o veículo está equipado com tomada de força. Para que a entrada
esteja ativa, é necessário acioná-la eletricamente e parametrizá-la corretamente.
do
Sincronismo
motor
Ar acondicionado
Grandeza Normal ADR 0 (*) ADR 1
Rotação mínima 700 rpm 1200 rpm 700 rpm 800 rpm
Rotação máxima 2700 rpm 1200 rpm (**) 2700 rpm 2700 rpm
torque máximo
520 Nm 100 Nm (***) 520 Nm 520 Nm
Velocidade máxima
120 km/h 120 Km/h 60 km/h 120 km/h
66
O ideal é que o interruptor seja montado de tal forma,
que possa ser garantido que ele
somente termine quando a tomada de
força esteja realmente acionada.
do
Sincronismo
motor
Ar condicionado
Grandeza Normal ADR 0 ADR 1
Rotação mínima 700 rpm 1200 rpm 700 rpm 800 rpm
Rotação máxima 2700 rpm 2100 rpm 2700 rpm 2700 rpm
torque máximo
520 Nm 520 Nm 520 Nm 520 Nm
Velocidade máxima
120 km/h 120 Km/h 60 km/h 120 km/h
67
Circuito de instalação de uma tomada de força com acelerador exterior por botão. Quando o botão
ADR+ é conectado, a rotação do motor sobe até o máximo parametrizado para a entrada ADR0, quando o
botão ADR- é conectado, a rotação do motor baixa até o valor mínimo parametrizado para a entrada ADR0.
As entradas ADR+ e ADR- somente funcionam com a entrada ADR0 conectada.
68
Acima de 16 km/h são bloqueadas a 1ª, 2ªmarcha, ré e crawler, se a alavanca de câmbios estiver na posição
de 1º H. Se a alavanca do câmbio estiver em 2º H, este bloqueio é inibido pelo interruptor do GP.
Acima de 35 km/h é bloqueado a troca de 2º H para 1ºH, para evitar reduções bruscas de marcha.
Parâmetros do ADM
Parâmetros são informações que permitem ao ADM adaptar as informações recebidas às necessidades do
veículo no qual está instalado. Por exemplo: permitir uma velocidade máxima, uma rotação de marcha lenta,
uma rotação máxima, etc. Alguns parâmetros não são tão simples de ser entendidos, mas ter uma ideia geral
sobre eles ajuda a entender como o ADM reage a determinadas informações e consequentemente ajuda a
diagnosticar eventuais falhas.
Lista de parâmetros
Esta é uma lista principal de opções de parametrização, cada item contém sub-ítens que serão descritos nas
próximas páginas.
69
10.0 Configurações do freio motor
Sim - habilita a comunicação na CAN, mesmo quando uma das linhas está com problemas.
Não - não habilita a comunicação na CAN quando uma das linhas está com problemas.
Não - sempre que não exista interruptor de Neutro conectado no terminal X2 18/9.
04 Ativar ADR+/-
Permite que o ADM leve em consideração a entrada de sinal dos aceleradores por interruptores. Sim -
X2 18/6 y X2 18/18.
Não - sempre que não existam interruptores aceleradores conectados nos terminais X2 18/
y X2 18/18.
70
05 Pedal do acelerador ativo
Permite que o ADM leve em consideração o sinal do pedal do acelerador. Este parâmetro também pode
ser ativado na parametrização da tomada de força.
0 - 5 tipos de reguladores
71
Permite que o ADM solicite à PLD um tipo de sincronismo específico da rotação do motor. Esses
tipos de reguladores estão configurados dentro da PLD. Ex.: RQ, RQV, etc.
Determina limites que devem ser tomados em consideração quando existir terra no terminal X2 18/7 (ADR0).
72
03 Velocidade máxima do veículo ADR1
Fornece um valor de velocidade máxima para e veículo a ser comparado com outras limitações, o menor
valor será aplicado no veículo.
73
03 Considerar a entrada ADR 2
Deve ser ajustado para Sim, para que o ADM considere o sinal positivo no terminal X2 18/6. Obs.: Não
existe como determinar limites para esta entrada.
08 Considere ADR+/-
Deve ser ajustado para Sim, para que o ADM considere o sinal dos interruptores de aceleração manual
conectados nos terminais X2 18/6 y X2 18/18. Esta entrada somente será tomada em consideração, se
uma das entradas ADR se encontrar conectada e ajustada para Sim.
Não - o pedal do acelerador não funciona quando existir uma ADR ativa.
0 Desconectado
O ADM despreza a entrada de sinal de velocidade no conector X2 18/1.
01 Sinal B7
O sinal de velocidade que vem do tacógrafo e entra no terminal X2 18/1 do ADM, traz a mesma
informação de duas maneiras:
Neste caso, o que importa é a largura da pulsação que já determina a velocidade do veículo. Neste
caso, a largura da pulsação foi modulada pelo tacógrafo que já tem o ajuste em função do eixo
traseiro, do sensor de velocidade, dos pneus e da transmissão.
Determina que o sinal vem de um sensor e não de um tacógrafo. Neste caso é necessário ajustar
corretamente os parâmetros 8.0 - 02 e 8.0 -03.
01 Nenhuma saída
04 Torque atual
Informa que na saída haverá um sinal PWM que indica que quando o torque é de 0 Nm, será de
10% e quando seja o torque máximo, será de 90%.
01 Nenhuma saída
02 torque do pedal do acelerador 10% a 90%
Informa que na saída haverá um sinal PWM que indica que quando o pedal do acelerador se
encontrar em repouso, será de 10% e quando se encontrar em plena carga, será de 90%. Este
sinal é a do pedal do acelerador, porém já retrabalhada pelo ADM. Esse sinal é utilizado pela
transmissão automática no lugar do sensor de carga.
04 Torque atual
Informa que na saída haverá um sinal PWM que indica que quando o torque é de 0 Nm, será de
10% e quando seja o torque máximo, será de 90%.
77
Determina uma posição da substituição do pedal do acelerador, onde ocorre a transição de regulagem RQV
até RQ.
78
04 Histéresis
Ainda que este parâmetro esteja dentro do submenú transmissão automática, o mesmo está
relacionado diretamente com o submenú 11 (pedal do acelerador).
É um valor que determina uma redução da variação permitida do torque quando o torque nominal está
passando próximo a 0 Nm. Serve para evitar golpes nos rolamentos durante a inversão do torque
negativo para torque positivo e vice-versa.
É um valor que determina a máxima variação permitida do torque durante a aceleração dentro da faixa
determinada pelo parâmetro histéresis.
É um valor que determina a máxima variação permitida do torque durante a desaceleração dentro da faixa
determinada pelo parâmetro histéresis.
É um valor que determina a máxima variação permitida do torque durante a aceleração e desaceleração
dentro da faixa determinada pelo parâmetro histéresis.
79
12 Entrada analógica 1
Determina como será uma informação de entrada no terminal X3 12/4. É chamada de entrada analógica
porque podemos conectar a ela um sensor que fornece uma tensão que vai de 0V a 24V. Esta entrada foi
pensada para monitorar a obstrução do filtro de ar, porém, ela não é utilizada.
80
01 Ativar a entrada analógica
Determina a existência ou não existência do sensor.
04 Entrada DSF0
Determina que tipo de informação será aplicada no terminal X2 18/12 (entrada positiva)
Ainda que esteja neste submenú, este parâmetro não tem relação com a entrada analógica.
0 Sem função
4 ABS
Entrada de sinal do ABS modulando (pensado para ABS Knorr).
6 Opções 1 + 5
04 Entrada DSF1
Determina que tipo de informação será aplicada no terminal _______ (entrada positiva).
Apenas de estar neste submenú, este parâmetro não tem relação com a entrada analógica.
0 Sem função
4 ABS
Entrada de sinal do ABS modulando (pensado para ABS Knorr).
6 Opções 1+5
81
13 Função INS pressão de óleo
Determina que tipo de indicador de pressão de óleo está aplicado no veículo.
0 de 0 a 5 bar
1 de 0 a 10 bar
0 de 0°C a 120°C
1 Não conectado
01 Configuração IWK3
Configura o relé 3 conectado no conector X3 12/8.
1 Torque atual
2 Velocidade do veículo
Aciona o relé de acordo com a velocidade do veículo.
3 Rotação do motor
Aciona o relé de acordo com a rotação do motor.
10 Configuração IWK4
Configura o relé 4 conectado no conector X3 12/7.
1 Torque atual
2 Velocidade do veículo
Aciona o relé de acordo com a velocidade do veículo.
3 Rotação do motor
Aciona o relé de acordo com a rotação do motor.
83
13 Velocidade de acionamento do IWK4
Determina em qual valor de velocidade do veículo será conectado o relé 4.
Conector ADM X1
Máximo 200 mA
4 Saída para o relé do retardador
5 Massa
84
10 Saída para alarme sonoro
Máximo 200 mA
13 Saída para luz do nível de óleo
Conector ADM X2
85
da
Entrada comutável que depende
12 Entrada comutável DSF0
parametrização - Veja parametrização
16 ADR2
Conector ADM X3
Pos Função Obs!
86
10 Saída IWK1
12
Conector ADM X4
Pos Função Obs.
Descrição mecânica
A unidade completa da PLD consiste de uma unidade de controle PLD, e refrigeração do combustível que são
parafusadas juntas através de 4 parafusos.
87
Local para etiquetagem
88
89
Refrigeração do combustível.
especificações: O fornecedor ou a MB é responsável pela construção, configuração e teste do sistema
de refrigeração de combustível
Parafusos de fixação: 4
Tipo de parafuso (Pos. 10): M6 x 25 - 8.8
A unidade de controle PLD consiste de uma placa de circuito (pos 2) com uma placa de base (pos 3) e a caixa
(pos 1). A placa de circuito completa é parafusada com 10 parafusos M6 x16. A vedação entre a caixa e a placa
de circuito é feita através de um fluido de silicone
O contato elétrico externo é mantido através de um soquete de 16 pinos e um de 55 pinos. (pos. 4 e 5) que
são soldados e parafusados junto a placa.
A caixa tem 4 ilhós para acomodar os elementos de amortecimento e parafusá-los ao motor. Para prover
pressão dentro da caixa em equilíbrio com a pressão ambiente, uma membrana de pressão sensível está
localizada no fundo da caixa.
90
Descrição mecânica
Numero da peça para liberação do software 56 000 150 31 79 000 446 80 40 000 446 81 40
Dados técnicos
Fixação: parafusado ao bloco do motor
Temperatura ambiente –40 ×C ... +125 ×C (de acordo com MBN 22 100)
Carga de vibração: máx. 3g à 10 Hz - 1000 Hz
Grau de proteção: IP69k / IP67
Requisitos do ambiente resistência a todos os fluidos e gases tóxicos que ocorrem no
compartimento do motor relativos a função e vedação
peso: aprox. 1,5 kg
91
Descrição elétrica
Diagrama de interface do sistema
Os soquetes de 55 e 16 pinos são as interfaces do sistema. No seguinte diagrama de bloco os módulos são
combinados em grupos principais.
92
Designação dos soquetes PLD-MR (D2.1)
93
16 Banco de válvulas injetoras 1(A-C-E-G) Retorno O
27 Válvula proporcional 5 O
Controle lado
alto
94
34 Sensor de temperatura líq. arrefecimento sinal I
95
51 Válvula proporciona 1 Controle lado O
baixo
7 NC -
9 terra KL31
Bateria -
96
12 starter* (arranque) O
Controle lado
alto
Sensores/Ativos
Sensores/Passive
Sensores
97
22 Pressão de combustível opcional Retorno
98
Atuadores/controles
18 starter* (arranque) O
Controle lado
alto
51 Válvula proporcional 1 O
Controle lado
baixo
50 Válvula proporcional 2 O
Controle lado
baixo
41 Válvula proporcional 3* O
Controle lado
baixo
43 Válvula proporcional 4* O
Controle lado
baixo
27 Válvula proporcional 5 O
Controle lado
baixo
40 Válvula proporcional 6 O
Controle lado
baixo
99
16 Banco de válvula injetora 1(A-C-E-G) Retorno O
100
Soquete 16 pinos (plug veículo)
12 starter* (arranque) O
Controle lado
alto
101
3 CAN-HF Terra HF-GND
7 NC** -
1. versões de tensão 24 V 12 V
2. tensão de alimentação
Tensão nominal 22 V £ U £ 30 V 11 V £ U £ 16 V
102
Tensão baixa
8 £ U < 22 V 6,5 V £ U < 11 V faixa de
Faixa de operação limitada operação limitada (veja
(veja MBN 22 100) MBN 22 100)
3. polaridade/proteção de sobrecarga
Proteção de polaridade
Resistência à sobrecarga
58 V 58 V
(veja MBN 22 100) (veja MBN 22 100)
Resistência à sobrecarga
100 V 100 V
(veja SAE J1455) (veja SAE J1455)
4. consumo da corrente
6. Limiares de reconhecimento de
curtocircuito
Terra – curto 20 A 20 A
103
Válvula proporcional ao terra 2A 2A
As variáveis do calculo (curvas características, mapa de dados, limiar de erros, etc.) podem ser aplicadas
através do data set (conjunto de dados).
Sensores ativos
Sensores ativos com uma tensão operacional de 5volts são usados. Essas entradas de sensores são capazes de
puxar uma corrente contra sua alimentação de 5 volts através de um resistor Pull-up. Os sensores podem usar
uma corrente de até 20mA da alimentação de tensão. Os sensores têm uma fonte de alimentação dupla para
acomodar conexões de até 4 sensores cada (carga total de corrente é 80mA)
Limitação de tensão é configurada para correntes maiores que 80mA e a corrente do curto circuito é de
aproximadamente 10mA devido as linhas características do retorno da limitação da tensão. Portanto, as
entradas dos sensores são à prova de curto circuito.
104
A faixa de tensão de saída (0,5 ... 4,5 V) dos sensores aplicados assegura a capacidade de diagnóstico contra a
interrupção da linha e contato corporal .
Sensores passivos
Diagrama do bloco
Sensores de temperatura
105
Sensor de temp. ar de admissão 2,2 5
Nível do óleo
O sensor de nível de óleo consiste de um fio quente, cuja resistência medida é dependente da temperatura.
Durante a medição o sensor é aquecido for 0.6 segundos com uma correte direta de 200mA. A mudança na
tensão é medida no sensor durante a duração da ativação. O valor da mudança na tensão está em correlação
com o nível de óleo. A medição é repetida a cada 6 segs.
O sensor de nível de óleo deve ser suficiente para satisfazer os seguintes requisitos :
106
Corrente de aquecimento: 200 mA (corrente direta)
resistência: 22,3 Ω*
resistência depois de 0.6 s sob a corrente -
- ADM / ADM2 (módulo de adaptação): usado com MB-motores, da OMI (exceto na América do Norte)
– VCU (Unidade de Controlo do Veículo): usado com motores Mercedes Benz na América do Norte
- UCV (Unidade de controle do veículo): usado com motores Mercedes Benz no Brasil
107
Funções do usuário
pedal do acelerador ou
cruise control
Entradas e saídas
adicionais para
aplicações de Componentes compatíveis
veículos e off- com SAE ou IES & exibe a
road parte eletrônica com
diagnóstico
Funções do motor
Nota: A aplicação do
CAN de alta velocidade (SAE J1939/IES-CAN) depende da eletrônica do veículo.
108
VCU (ADM2) como FRE (eletrônicas do veículo)
Nota: A aplicação do CAN de alta velocidade (SAE J1939/IES-CAN) depende da eletrônica do veículo.
PLD-MR
VCU (ADM2)
- Implementação de funções do usuário, por exemplo, pedal do acelerador, cruise control, limitações, etc. -
Interfaces de comunicação com MR-PLD via CAN do motor (ISO 11992)
- Interfaces de comunicação com a CAN do veículo (SAE J1939 / IES) – driver do display convencional
analógicos e digitais
- Diagnóstico
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ADM como FRE (eletrônica do veiculo)
ADM
A unidade de controle do motor "PLD MR" controla a injeção eletrônica de combustível diesel e também é
projetado para os motores séries 450, 500 e 900. A principal função da unidade de controle é o exato controle
elétrico das válvulas solenóides nas válvulas injetoras. A esse respeito, o início da injeção e a quantidade de
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injeção necessária para a torque (ou a velocidade desejada, no caso de uma operação de controle de
velocidade PTO) exigida pela unidade de controle no lado do motor, são calculados e ajustados (mapeamento
específico, através da medição do motor e das condições ambientais).
A unidade de controle também fornece mais recursos como reconhecimento de falha, possibilidade de modos
de emergência, diagnóstico e interfaces com outros sistemas de controle. Unidade de controle – principio
operacional
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Nota: Na base da unidade de controle é ativada a função “hold”, que é responsável pela fase de backup da
unidade de controle, se nenhum sinal chega à fonte de alimentação, a unidade de controle desliga-se. Unidade
de controle PLD como controle de motor (PLD-MR)
Descrição funcional
Configuração
O sistema eletrônico é dividido em dois subsistemas independentes que podem ser monitorados
separadamente.
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A unidade de controle cabine montada "FRE" (eletrônica de veículo) controla os sensores e atuadores/agentes
junto a cabine do motorista ou ao chassi do veículo e envolve todas as funções que são relevantes para o
veículo.
As duas unidades de controle são conectadas através de uma conexão de barramento com um único fio.
Através desta conexão de barramento, valores nominais e o modo de funcionamento do motor
são determinados pelo respectivo FRE (por exemplo, um aumento de velocidade de marcha
lenta, operação do motor com velocidade controlada com velocidade programável desejada,
limitação do torque, torque do freio motor etc.) e na direção oposta, a unidade de controle
PLD MR, transmite informações sobre o modo de funcionamento real do motor para o FRE (por
exemplo, sistema de ignição em baixas temperaturas externas).
Vantagens:
- as conexões de plugue do motor são reduzidas as conexões que são relevantes para o motor
- as ligações de veículos estão localizados na ao redor da área não crítica da cabine do motorista (alto grau
de aceleração e de carga na temperatura do motor).
- menos linhas de conexão entre motor e o veículo (reduzida para a conexão CAN EMV- não crítica) revela-se
de particular vantagem no barramento (devido à grande distância entre os elementos de controle e o motor,
como o pedal do acelerador, etc.)
- os computadores só são carregados com as funções e tarefas do seu sistema específico (o computador
PLDMR só é responsável pela gestão do motor, não há sobrecarga por outras funções do veículo)
- Uma extensão modular do sistema é possível por meio de unidades adicionais, que são conectadas com o
sistema de barramento.
Flexibilidade do conceito
Cada subsistema é sintonizado individualmente e pode ser testado como um subsistema. Por
conseguinte, o motor pode ser substituído por um motor de um desenho diferente, mas com
a mesma categoria de desempenho do motor, sem ter que alterar a configuração na unidade
de controle de veículo (FRE) (por exemplo, motor de PLD-MR é substituído por motor
Common-Rail). Motores de 4, 5, 6, e 8 cilindros pode ser operados com a mesma PLD-MR.
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Peças acessórias no motor como o "wastegate"(válvula de alívio) ventoinha de alta
velocidade, etc., podem ser reguladas, controladas e conectadas através de 6 saídas PWM na
PLD-MR. Uma saída digital adicional é reservada para o comando de arranque!
Solicitações funcionais de outros sistemas eletrônicos, como ABS, ASR, EPB, EAS, transmissão
automática, etc. retardador, etc. (troca de dados via barramento veículo-CAN- (por exemplo
IES-CAN)) são coordenadas no FRE e preparadas para a eletrônica do motor (PLD -MR).
Descrição da unidade de controle das eletrônicas do motor PLD MR
O módulo PLD MR consiste na unidade de controle e o arrefecimento/refrigeração de
combustível. A unidade de controle PLD MR consiste em uma placa de circuito com
componente com uma placa de base e uma caixa/alojamento de zinco fundido. A placa de
circuito e a placa base são parafusadas junto a caixa de zinco. A vedação entre a
caixa/alojamento e a placa de circuito é obtida por meio de uma junta de vedação de fluido.
O contato elétrico externo é mantido através de um pino 16 e uma tomada de 55 pinos. Para
levar a pressão no interior da caixa em equilíbrio com a pressão ambiente, uma membrana
sensível à pressão está localizada na parte inferior da caixa/alojamento. A caixa tem quatro
olhais para acomodar os elementos de amortecimento e de parafusá-los junto ao motor.
Consulte também o capítulo 3.4, descrição mecânica.
Salvaguarda / redundância:
O MR-PLD é concebido como um sistema de dois controladores, isto é, no caso de uma falha
do controlador principal, o controlador conhecido como “limp home” (modo de emergência,
caso o computador detecte algo em mal funcionamento) assume o controle das válvulas
magnéticas com as válvulas injetoras. Neste caso, a rotação do motor é constante (aprox.
1.300 rpm). Esta redundância (ou seja, no caso de falha de um " componente funcional", pelo
menos um segundo componente funcional operável estará disponível como uma medida de
segurança) também se aplica as válvulas solenoides (válvulas injetoras), sensores de
velocidade, controle de motor de arranque e motor CAN. Além disso, os componentes
eletrônicos são equipados com um circuito “watchdog” (espécie de alarme que monitora
possíveis erros), extensos auto-testes são feitos continuamente e, além disso, um
acompanhamento mútuo com a FRE (eletrônica de veículos) também acontece. Consulte
também o capítulo 4.5. Backup.
- 4/8 Saídas para válvulas injetoras (montagem parcial possível para redução de custos)
Nota: No caso de uma falha total de dados CAN não será possível comunicação entre FRE e
PLD MR. Neste caso, o PLD MR muda para um modo de funcionamento limp-home (modo de
emergência). Se apenas uma das duas linhas de dados falhar, então a comunicação pode
ainda ser mantida através da linha remanescente e a linha de terra. Consulte capítulos
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4.2.2.1. e 4.5.1.1. Para mais informações sobre o barramento de dados CAN (ISO 11992) e as
correspondentes funções/ performance limp home.
Descrição funcional
Controle de velocidade de marcha lenta / controle de velocidade / limitação máxima da
velocidade do motor Seleção regulador de velocidade:
A FRE determina o modo de funcionamento da PLD MR através da seleção do regulador de
velocidade. Estruturas reguladoras são implementadas para o controle de velocidade de
marcha lenta (tipo 15 ("LL")) e para o controle de velocidade de operação (tipo 0 ... tipo 5;
Tipo 0 é apenas para engenharia com CC). A PLD MR informa o FRE sobre o modo de
funcionamento real através do canal de dados CAN.
Controle/operação da velocidade de marcha lenta
Se a FRE não exige qualquer controle de velocidade operacional, isto significa uma operação
normal. O motor é controlado através do pedal do acelerador. A velocidade de marcha lenta
e a velocidade limite do motor são feitas através do controlador de marcha lenta ou através
do limitador de velocidade máxima.
A FRE tem a possibilidade de aumentar o valor nominal da marcha lenta através da demanda
"incremento de velocidade de marcha lenta" (Increment idle speed). A demanda é limitada
peça velocidade limite da PLD. A PLD transmite a velocidade de marcha lenta real (16 min-1
/ Bit) através do barramento de dados CAN.
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Independentemente do modo de operação, a limitação da velocidade máxima restringe a
velocidade do motor para a valor real máximo
Controle de arranque
Com a configuração correspondente, a unidade de controle do motor (PLD MR) controla o
arranque do motor através de um relé. Um estágio alimentação redundante é fornecido para
esse propósito (proteção múltipla). Quatro sinais de entrada (starting sources) podem iniciar
o controle do motor de arranque:
Além disso quando se inicia o motor as seguintes voltagens devem estar conectadas em
paralelo à FRE e PLD MR:
- Terminal de ignição 15
Uma vez que a velocidade mínima de 50 rpm é atingida, a injeção é liberada pelas válvulas
injetoras. A velocidade de arranque máxima é diferente dependendo do motor e da
temperatura. Ao ligar o terminal de ignição 15, o período de inicialização dos reguladores leva
aprox. 300 ms. O botão para o terminal 50 não deve ser acionado antecipadamente.
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Proteção do motor de arranque
- No caso de um terminal 15 de ignição desligado, o motor não pode ser iniciado pelo
comando de terminal 50
Partida CAN
Se o motor de arranque não está bloqueado, é possível uma partida CAN via os sinais do
"terminais 50" ou "external engine start" pelo motor CAN. Se o terminal de sinal 50 do CAN
está presente, e a PLD não reconhecer o próprio sinal do terminal 50 como ligado (ON), o erro
"terminal 50 inconsistente" é armazenado na memória de falhas depois de um segundo e a
partida é adiada por esse período). Via o sinal de "partida do motor externo" (external engine
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start) da CAN uma partida pode ser iniciada diretamente, por exemplo, através do "módulo
especial programável" (PSM).
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Partida através da FRE via CAN
A FRE inicia o motor diretamente via CAN, se ela transmitir uma solicitação de partida para a
PLD-MR via CAN, e a PLD-MR não receber nenhum sinal do botão de partida no bloco do
motor, ou não reconhecer o terminal 50 como ligado. Nesse caso a partida do motor é adiada
por 1 segundo.
Nota: A FRE tem prioridade sobre a PLD, porque ela está localizada na área da cabine do
motorista que é protegida e, portanto, não é exposta a fatores externos (temperatura,
contaminação etc.)
O motor de arranque é desengatado se uma condição for atendida ou o terminal 50 ou o
botão de início de serviço é ligado e desligado novamente.
Procedimento de partida
A fim de obter uma partida de motor segura e com o mínimo possível de emissões de
poluentes, a partida do motor ocorre independentemente da posição do pedal de aceleração.
Quantidade de partida e início da injeção são determinados pela temperatura e velocidade a
partir de mapas de dados. Se necessário, a quantidade de partida é aumentada. Um aborto
do início após exceder o tempo máximo de partida também se aplica (proteção de arranque).
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Se o arranque não estiver travado, um "botão de arranque "pode ser iniciado através do
botão de inicio de serviço no bloco do motor da unidade de controle do motor (MR – PLD) se
a ignição estiver ligada.
Risco de lesão!
Por razões de segurança um arranque via botão de início de serviço no bloco do motor é
impedido pela eletrônica do veículo, se a marcha estiver engatada. Só é possível se a estiver
na posição neutra da transmissão e se o motor CAN não estiver danificado (no backup da
CAN e não caso de uma operação sem a can, não é possível.
O motor pode ser desligado através do botão de parada de serviço no bloco do motão A FRE
é informada sobre o desligamento do motor (motor parado, zero torque). Arranque de
motor atrás do botão de início e termino de serviço
Se o motor é ligado através do botão de início de serviço, e o botão de parada de serviço for
apertado simultaneamente, o motor pode ser iniciado com a ajuda do motor de arranque,
sem a injeção de gasolina. A injeção é liberada novamente se ambos os botões forem de
pressionados e o motor parar ou se o botão de início de serviço no bloco do motor for
pressionado por pelo menos mais dois segundos, depois que o botão de stop tiver sido
despressionado.
A velocidade de marcha lenta pode ser aumentada para o limite máximo real através do botão
de início de serviço no bloco do motor. Desde que o motor tenha sido iniciado via botão de
início de serviço e esse botão seja despressionado novamente. Se o botão de início de serviço
no bloco do motor é novamente pressionado quando o motor estiver girando, a valor da marcha
lentar aumenta da velocidade real para a máxima velocidade do motor. Se o botão é
despressionado, a velocidade nominal do motor imediatamente cai para a velocidade de
marcha lenta original. Uma vez ativada através do botão de início de serviço no bloco do motor,
a função se mantém ativa até que o motor pare. (Velocidade do motor = 0rpm). Se o botão de
início de serviço no bloco do motor é pressionado novamente, o valor nominal sobe do valor
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real do motor para limitação máxima real de velocidade. Portanto não há nenhuma pausa
depois da ativação do botão, o operador imediatamente vê a resposta do motor.
- Acionamento do botão externo de paragem (stop) da FRE: o botão tem que se manter
pressionado até o motor parar. O motor começa novamente, desde que a velocidade do
motor seja acima de 50 rpm. Como resultado o motor não pára devido ao acionamento
acidental do botão de paragem (stop). Terminal de ignição 15 desligado (MR-PLD e FRE)
Verificação terminal 50
A falha “terminal 50 inconsistent” é detectada, se o sinal do terminal 50 da PLD e o sinal do
terminal da CAN são diferentes por mais do que um segundo. O controle do motor de
arranque é retardado por esse período. A verificação não é executada:
- No backup da CAN
- Se um dos dois sinais de terminal 50 é reconhecido como "ON" dentro dos primeiros 500 ms
após o reset da unidade de controle
- Se o motor tiver sido iniciado através do botão de início do serviço no bloco do motor, mas
(ainda) não foi parado através do botão de parada de serviço no bloco do motor
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