INDICE

1. ASPECTOS GENERALES ............................................................................................................. 2

1.1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................... 2
1.2. OBJETIVO DEL ESTUDIO....................................................................................................... 2
1.2.1. Objetivo General ......................................................................................................... 2
1.2.2. Objetivos Específicos ................................................................................................... 3
2. METODOLOGIA................................................................................................................................ 4
3. CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL PROYECTO............................................................................... 4
3.1. UBICACIÓN Y ÁREA DE ESTUDIO ......................................................................................... 5
3.2. ESTUDIO DE TRÁNSITO ........................................................................................................ 5
3.2.1. SENTIDOS DE CIRCULACIÓN VIAL ................................................................................ 5
3.2.2. IDENTIFICACIÓN DE LOS PUNTOS DE AFORO.............................................................. 6
3.2.3. FORMATO DE AFOROS VEHICULARES ......................................................................... 6
3.2.4. CRONOGRAMA DE CONTEOS ...................................................................................... 7
3.2.5. DETERMINANCION DE LOS FLUJOS CRÍTICOS ............................................................. 7
3.3. NIVEL DE SERVICIO .............................................................................................................. 9
3.4. ANÁLISIS Y ESTIMACIÓN DE GENERACIÓN DE VIALES ...................................................... 10
3.4.1. PROYECCIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO FUTURO MEDIANTE EL MÉTODO
LNCREMENTAL LINEAL, MEDIANTE LA TASA DE CRECIMIENTO INTERANUAL. ......................... 10
3.4.2. ANÁLISIS DE COLAS ................................................................................................... 11
3.4.3. CHEQUEO DE VARIABLE ESTACIONAMIENTO ........................................................... 13
3.5. TRAFICO ACTUAL DEL PROYECTO...................................................................................... 15
4. CONCLUSIONES ............................................................................................................................. 18
5. RECOMENDACIONES ..................................................................................................................... 18
 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL
AVENIDA LA FONTANA

1. ASPECTOS GENERALES
1.1. INTRODUCCIÓN

Los estudios de impacto vial urbanos son aquellos en los cuales se analiza y
proponen medidas de mitigación respecto de los impactos producidos por un
proyecto de edificación y/o urbanización emplazado en el área urbana de una
comuna.
Tal es el caso de la Avenida La Fontana, ubicada en el distrito La Molina, entre la
Avenida Ingenieros y la Calle Arequipa.
Por esto, la intención de este trabajo es de evaluar el impacto vial que dicha
instalación generaría en el entorno debido a los movimientos vehiculares para el
acceso y salida de la avenida.
Para tal efecto, se plantea la siguiente metodología de análisis la cual no representa
un estudio global de todas las variables involucradas en la zona, sino una
determinación con el suficiente grado de sustento para conocer de manera
económica el posible impacto vial del desarrollo en la zona de influencia más
inmediata.

1.2. OBJETIVO DEL ESTUDIO

1.2.1. Objetivo General

El objetivo del presente Estudio de Tránsito (Impacto Vial), es determinar los

impactos negativos que pudiera generar el movimiento vehicular y peatonal y
proponer soluciones que permitan evitar o disminuir posibles problemas de
congestión vehicular y conflictos de circulación vial y peatonal en las arterias que
rodean la avenida.

2
 1.2.2. Objetivos Específicos
 Dotar de una fluidez del tránsito vehicular público y privado para que no exista
congestionamiento vehicular en la zona de trabajo y de este modo evitar las
molestias que se puedan ocasionar a los conductores y peatones que
circulan por esta zona.
 Mantener la circulación de vehículos de manera ininterrumpida y fluida, de tal
forma que se presente la menor cantidad de interferencias posibles obra.
 Identificar los posibles impactos en la movilidad de la zona y sus vías
circundantes.
 Analizar de las características del desarrollo, para la determinación de los
parámetros involucrados en el estudio.
 Realizar análisis cuantitativo y cualitativo de las características del tránsito
en la zona periférica del proyecto, con el objetivo de establecer la factibilidad
de la operación vehicular del complejo comercial, respecto de la capacidad
vial de las calles de acceso y/o salida, con relación a la demanda de tránsito
generada por el proyecto.

 Determinar el volumen y clasificación vehicular en horas pico en el tramo

relevante para el estudio, a fin de establecer la utilización de la vía y el nivel
de servicio que proporciona, estableciendo el nivel de operación actual.

 Determinar la magnitud y composición vehicular de los movimientos que se

producen en las vías relacionadas a este estudio.

 Definir si habrá o no afección a las vías que se encuentran dentro del área
en estudio.

 Generar comentarios generales y conclusiones.

3
2. METODOLOGIA
 Reconocimiento en campo de la ubicación del proyecto.
 Evaluación del área de influencia, así como las vías que se impactaran con
la implantación del nuevo proyecto.
 Análisis de la circulación vial actual, identificación de los sentidos viales,
señalizaciones, uso y zonificación.
 Conteo vehicular.
 Análisis de los datos obtenidos, flujos vehiculares, horas pico, capacidad vial.
 Análisis de los resultados
 Conclusiones y recomendaciones.

3. CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL PROYECTO

El nuevo desarrollo se enmarca dentro de un área total 8.067 m2. El desarrollo
consiste en un Centro Comercial que contará con un total de 147 Locales destinado
a diferentes tipos de usos (comerciales, oficinas, feria de comida, salón de fiesta y/o
conferencias) y un estacionamiento con capacidad para 140 vehículos, para así
brindar a la comunidad un espacio único, que integre servicios de pago y servicios
de consumo con áreas recreativas así como ofrecerle a la comunidad la posibilidad
de nuevos empleos.

Esta avenida posee 3 vías de circulación vehicular una central que la comunica con
el nivel inferior de la planta baja, así como 2 vías de circulación perimetral que la
comunican también con el nivel inferior de la planta y permiten la fluidez vehicular
de los transeúntes buscando como objetivo principal el brindarle al usuario la
oportunidad de desplazarse desde su vehículo hasta su punto de interés,
aprovechando además, la topografía del terreno. Así mismo en esta planta, se ubica
un local destinado a un posible mini mercado así como diversos módulos de
circulación vertical que permiten interacción y circulación con el 1er piso y el
estacionamiento superior.

4
 3.1. UBICACIÓN Y ÁREA DE ESTUDIO

Este estudio se realizó en la Avenida La Fontana, ubicada en el distrito La Molina,

entre la Avenida Ingenieros y la Calle Arequipa.

3.2. ESTUDIO DE TRÁNSITO

3.2.1. SENTIDOS DE CIRCULACIÓN VIAL

Para efectos de este estudio tendremos:

 Sentido Este - Oeste: Ave. La Molina
 Sentido Oeste– Este : Dirección a la Universidad San Martin de Porres

5
 3.2.2. IDENTIFICACIÓN DE LOS PUNTOS DE AFORO

Para el estudio se realizó la identificación de las estaciones de conteo en la zona,

tomando en cuenta la avenida principal.
Tomando en cuenta la magnitud del proyecto y su importancia se definieron 4
estaciones de conteo, en base al análisis cualitativo de área de influencia.

3.2.3. FORMATO DE AFOROS VEHICULARES

Los formatos de campo utilizados para el aforo vehicular van desde las 7:00 am
hasta las 6:00 pm, divididos en intervalos de 1 hora.
A continuación se muestra un ejemplo del formato de campo, en este formato se
observa el horario que comprendió el estudio y la forma de los conteos.

6
 3.2.4. CRONOGRAMA DE CONTEOS

Con la finalidad de definir el tipo de flujo vehicular el aforo ha tomado en cuenta el

tipo de vehículo circulante.
A efectos de obtener una muestra adecuada, se considera efectuar el aforo
vehicular durante 7 días, para así contemplar el comportamiento de una semana.
El incremento de tránsito producto del mismo se encontrará en las horas de la
mañana a la entrada del trabajo, al almuerzo y en horas de la tarde, que es cuando
las personas salen de sus labores.
Los períodos en los cuales se ha efectuado el aforo absorberán la mayor demanda
vehicular de acuerdo al propósito de viaje (trabajo, compras, entretenimiento, etc.)

3.2.5. DETERMINANCION DE LOS FLUJOS CRÍTICOS

De acuerdo a los puntos de estudio, a continuación se muestra la variación vehicular

en función al tiempo.

PUNTO # 1:
350

300

250
VEH/HORA

200

150

100

50

PERIODO

7
PUNTO # 2:
140

120

100

VEH/HORA
80

60

40

20

PERIODO

PUNTO # 3:
1,200

1,000

800
VEH/HORA

600

400

200

PERIODO

PUNTO # 4:

8
 1,200

1,000

800

VEH/HORA
600

400

200

PERIODO

3.3. NIVEL
DE SERVICIO

Se describen de la siguiente forma:

NIVEL A: Es la mejor calidad de servicio que una vía pueda proporcionar. Es una
condición de flujo libre en la cual no hay restricciones a la velocidad o a la
maniobrabilidad causada pr la presencia de otros vehículos.

NIVEL B: Tiene características de flujo estable. La velocidad y maniobrabilidad

comienzan a restringirse en forma mínima.

NIVEL C: También tiene características de flujo estable. La mayoría de los

conductores tienen limitaciones en la selección de velocidades, maniobras de
sobrepaso y cambio de carril.

NIVEL D: Está cercana a la condición de flujo inestable. Las velocidades de

operación son tolerables, pero pueden variar considerablemente de instante en
instante. La maniobrabilidad y comodidad de manejo son bajas.

NIVEL E: Operación de flujo inestable. La elección de velocidad o libertad de

maniobra es mínima. La comodidad de manejo y posibilidad de accidentes son altas.

9
 3.4. ANÁLISIS Y ESTIMACIÓN DE GENERACIÓN DE VIALES

Para nuestro caso tenemos un uso netamente Comercial. La estimación de la

generación de viajes se utilizó el manual del Instituto de Ingenieros de Transporte
de los Estados Unidos (I.T.E.), donde de acuerdo con los estudios estadísticos el
número de viajes generados para áreas de esta tipología

Para el caso comercial el manual del ITE establece

Generación de viajes por M2 (10,76 Pies2)

Si el Centro Comercial Paseo La Esmeralda cuenta con un área de estacionamiento

de 2.568 m2, tenemos que;

Volumen Total Comercial Generado = 411 Veh/hora

Volumen de Atracción Comercial = 198 Veh/hora
Volumen de Producción Comercial = 198 Veh/hora

3.4.1. PROYECCIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO FUTURO

MEDIANTE EL MÉTODO LNCREMENTAL LINEAL, MEDIANTE LA
TASA DE CRECIMIENTO INTERANUAL.

PDT (final) = PDT (inicial) x (1 + TC)n

TC: Tasa de Crecimiento lnteranual
n: periodo considerado como horizonte de diseño

Para nuestro caso determinaremos como horizonte o período de diseño 10 años

que sería la variable n. La tasa de crecimiento promedio del área metropolitana de

10
Valencia es de 3% interanual, sin embargo de acuerdo al Estudio Integral de
Transporte del año 2000, se registraron crecimientos promedios interanuales en el
municipio San Diego del orden del 6%, por lo que tomaremos para las estimaciones
este ultimo valor.

PDT 2029 = PDT2019 x (1 + TC)n

PDT 2029 = PDT2019x (1+0.06)10
PDT 2029 = PDT2019X 1,79

3.4.2. ANÁLISIS DE COLAS1

La formación de colas ha constituye el problema más intolerante para los usuarios

en las vías, tanto así que en muchos países las personas han dejados sus vehículos
en casa y utilizan casi el 100% del tiempo el transporte público. En nuestro país los
sistemas de transporte público, por lo general, son ineficientes, incómodos e
inseguros, por lo que la tendencia es a la utilización del vehículo particular.

Las colas se generan por diversas razones, deficiencia física en la capacidad vial,
reducción de la capacidad por evento fortuito como accidentes, concentraciones por
eventos musicales, mala operación en las líneas de servicios como peajes, mala
ubicación de las paradas de transporte público, obstrucciones de la vía por
estacionamiento lateral, diseños deficientes en lo que respecta a dispositivos viales,
mala programación de semáforos y a veces por operación inadecuada de los
accesos a los centros, y cualquier otro establecimiento ubicado en vías principales
donde los volúmenes de tránsito son moderados.

Para minimizar la posibilidad de generar colas fuera de los establecimientos, debe

adecuarse el espacio de almacenamiento de vehículos por entrada al desarrollo

1 Teoría extraída del libro Ingeniería de Tránsito de Cal y Mayor, México, 1996

11
dentro del mismo.

La generación de colas en la entrada de un estacionamiento o establecimiento sigue

un comportamiento de patrones de llegada afines a una distribución de POISSON,
de la forma:

𝑃(𝑁) = (λ⁄𝜇 ) ∗ (1 − (λ⁄𝜇)), donde

P(N)= Probabilidad de que lleguen N vehículos

λ = Tasa de llegada de vehículos
µ = Tasa de servicio o de atención
Nota: Estas ecuaciones de teoría de líneas de espera o cola están supeditadas a
un régimen de tránsito estacionario, es decir, la capacidad de servicio nunca es
superada por la demanda del mismo.

Longitud Promedio de la cola (Q)

λ2
𝑄=
𝜇 ∗ (𝜇 − λ)

Para nuestro caso tendremos una tasa de llegada de λ = 621

Tasa de paso o servicio (µ)

La tasa de paso para un vehículo varía dependiendo del control, sin embargo
podemos aproximar a 65 seg/vehículo promedio, considerando que para el caso
comercial o industrial la mayoría de los accesos son controlados por vigilancia
contratada.
Entonces tenemos que, esos 65 seg/vehículo equivalen a 55,38 veh/hora

µ = 55,38 veh/hora x 1hora/3600 seg.

µ = 0,0153 veh/seg.

12
Tasa de llegada o arribo (λ)

λ = 484 veh/hora x 1 hora/3600

λ = 0,134 veh/seg
0,1342
𝑄=
0,0153 ∗ (0.0153 − 0.134)
Q = 10 Vehículos

En conclusión no habrá problemas por generación de colas en el acceso, ya que

esto se traduce a 11 min. para el desalojo de la entrada de este número de
vehículos, solo en horas pico, y la vialidad de acceso, es poco transitada y cuenta
con dos canales de circulación en el mismo sentido, lo que permite el libre tránsito
de los vehículos que no acceden al centro comercial.

3.4.3. CHEQUEO DE VARIABLE ESTACIONAMIENTO

Uno de los parámetros más importantes de la operación del tránsito en las

adyacencias de un desarrollo es la oferta o capacidad de estacionamiento que tenga
el mismo. La experiencia y comentarios de la gente nos ha mostrado que si no
contamos con una oferta de puestos de estacionamientos suficiente en los centros
o polos generadores de viajes, los vehículos tenderán a estacionarse en la vialidad
adyacente a los mismos, causa principal de la disminución de la capacidad y
velocidad de circulación y por ende aumento de las demoras.

Para poder determinar la capacidad de estacionamiento requerida en cualquier

desarrollo, es necesario conocer cuál es la demanda a satisfacer por dicha oferta.
Esto depende de varios factores como el tipo de uso y atractivo del desarrollo. Este
punto ya fue estudiado para el caso del desarrollo en cuestión en la parte de
generación de viajes, donde además de determinar el volumen de vehículos por
hora que se sumará a la red vial por concepto del nuevo centro, sino que además
se determinó la demanda o número de vehículos por hora que requieren

13
estacionamiento.

Para la determinación de la demanda se realizaron conteos horarios en tres centros

de similar uso y características (datos tomados de estudios realizados afines a este),
donde se obtuvieron datos de entrada y salida y permanencia, siendo este último
parámetro el que esté directamente relacionado con la demanda de
estacionamiento.

De todos los datos se tomo 484 vehículos/hora, como valor de demanda o rotación
esperada por ser el más crítico.

Para este caso en particular utilizaremos un índice de rotación de 33,33 % o 1,20

(éste obedece a vehículos que tardan en promedio 22 minutos), obtenido de
acuerdo a investigación de campo realizada en varios conjuntos residenciales de
características similares.

𝐷ℎ
𝐼𝑟 =
𝑂𝑃
Dh = Demanda Horaria critica
OP = Oferta de puestos requerida
Ir = índice de rotación o utilización de puestos
Entonces tenemos:
Dh = 484 (valor critico de la tabla de generación)
Ir = 484= 1,20
OP

OP= 484
1,20
OP = 403 Puestos Requeridos
OP = 403 >> 140 puestos

Sin embargo, esta cantidad corresponde a los vehículos que entran y salen en horas
14
pico ocupando un puesto temporalmente, por ello se estima que sólo un 45%
ocupan un puesto, lo cual requiere un total de 173 puestos, sabiendo que esto sólo
ocurre en el momento de demanda máxima.

3.5. TRAFICO ACTUAL DEL PROYECTO

Se determinó la capacidad de todas las vías relacionadas con el proyecto del Centro
Comercial paseo La Esmeralda, teniendo en cuenta la capacidad ideal de cada una
de ellas, que por no estar semaforizadas se toma una capacidad ideal de 200
veh/hora.

Para tal efecto el cálculo se basó en la fórmula de capacidad desarrollada por el

Transportation Research Borrad/Update 1997 (Highway Capacity Manual 1997).

Dado que las vías estudiadas no tienen las mismas características físicas, se han
usado factores de ajustes no lineales correspondientes a cada una de ellas de
acuerdo con los parámetros más representativos, determinadas por el analista, en
este caso el acho de vía.

Capacidad de la vía (C)

𝑪 = 𝑪𝟏 ∗ 𝑵 ∗ 𝒇𝒘
C1= Capacidad Ideal
N= Número de carriles en una dirección
Fw= Factor de ajuste por ancho de vía

Entonces;

 Para la Av. 3 en el sentido Este – Oeste

15
 C = 2000 * 1 * 1 = 2000 veh/hora

 Para la Av. 3 en el sentido Oeste – Este

C = 2000 * 1 * 1 = 2000 veh/hora

 Para la Av. Principal en el sentido Noroeste – Suroeste

C = 2000 * 2 * 1 = 4000 veh/hora

 Para la Av. Principal en el sentido Suroeste – Noroeste

C = 2000 * 2 * 1 = 4000 veh/hora

Para efectos de determinar el grado de saturación de las vías tratadas, se determinó

la tasa de flujo ajustada, obteniendo

 Para la Av. 3 en el sentido Este – Oeste

Flujo= 133 veh/hora

 Para la Av. 3 en el sentido Oeste – Este

Flujo= 317 veh/hora

 Para la Av. Principal en el sentido Noroeste – Suroeste

Flujo= 957 veh/hora

 Para la Av. Principal en el sentido Suroeste – Noroeste

Flujo= 1138 veh/hora

De acuerdo a la demanda de entrada y salida de vehículos producto del

movimiento del centro comercial, el tránsito en las vías se incrementará de la
siguiente manera:

 Para la Av. 3 en el sentido Este – Oeste

16
 Flujo= 133 veh/hora + 484 veh/hora= 616 veh/hora

TASA DE FLUJO ACTUAL 133 vph

TASA DE FLUJO PROYECTADA 616 vph
CAPACIDAD DE LA VIA 2000 vph
GRADO DE SATURACION ACTUAL 6.65 %
GRADO DE SATURACION PROYECTADO 30.80 %

 Para la Av. 3 en el sentido Oeste – Este

Flujo= 317 veh/hora + 484 veh/hora= 800 veh/hora
TASA DE FLUJO ACTUAL 317 vph
TASA DE FLUJO PROYECTADA 800 vph
CAPACIDAD DE LA VIA 2000 vph
GRADO DE SATURACION ACTUAL 15.85 %
GRADO DE SATURACION PROYECTADO 40.00 %

 Para la Av. Principal en el sentido Noroeste – Suroeste

Flujo= 957 veh/hora + 484 veh/hora= 1440 veh/hora
TASA DE FLUJO ACTUAL 957 vph
TASA DE FLUJO PROYECTADA 1440 vph
CAPACIDAD DE LA VIA 4000 vph
GRADO DE SATURACION ACTUAL 23.92 %
GRADO DE SATURACION PROYECTADO 36.00 %

 Para la Av. Principal en el sentido Suroeste – Noroeste

Flujo= 1138 veh/hora + 484 veh/hora= 1621 veh/hora
TASA DE FLUJO ACTUAL 1138 vph
TASA DE FLUJO PROYECTADA 1621 vph
CAPACIDAD DE LA VIA 4000 vph
GRADO DE SATURACION ACTUAL 28.45 %

17
 GRADO DE SATURACION PROYECTADO 40.52 %

4. CONCLUSIONES

 De los resultados obtenidos se puede concluir que las vías de acceso al

centro comercial Paseo La Esmeralda, dentro del área circunscrita al estudio
cuenta con una capacidad libre proyectada por encima del 40%.
 De acuerdo al análisis realizado el impacto producido por la construcción del
centro comercial Paseo La Esmeralda es muy bajo, ya que no conlleva a
saturaciones en las vías de acceso.
 El nivel de servicio de las vías estudiadas se determinó mediante inspección
ocular, arrojando un nivel de servicio C
 El proyecto será un centro comercial dinamizador del área urbana
circunscrita, generándose así, mejores servicios ofertados a las personas
que trabajan y viven en dicha área.

5. RECOMENDACIONES

 Es importante ajustar el estudio de impacto vial una vez implantado el

sistema de transporte público en la zona.
 Se deberá colocar las señalizaciones correspondientes que permitan el buen
desenvolvimiento vehicular, y le brinde seguridad a los usuarios de la vía y
del centro comercial.

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