Introducción A Los Motores

INTRODUCCIÓN A LOS MOTORES
Copyright of Shell Lubricants 2010 1

El objeto de un motor de combustión interna es
“Generar potencia mecánica a partir de la energía química
que contiene el combustible, tal como se obtiene quemando y
oxidando el combustible que está dentro del motor”
Los 2 principales tipos de motores de combustión interna son

:
• Motores de encendido por chispa: también conocidos como
motores Otto o motores de gasolina o nafta (aunque se
pueden usar otros combustibles)
• Motores de encendido por compresión: también conocidos
como motores diesel
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¿PORQUÉ SE USAN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA ?
Los motores de combustión interna son:
• Relativamente eficientes (en comparación con los

motores de combustión externa)
• Relativamente baratos (en comparación con las

turbinas a gas)
• Relativamente fáciles de reabastecer de combustible

(en comparación con los carros eléctricos o a hidrógeno)

TIPOS DE MOTORES MÁS COMUNES
Motores reciprocantes
Cámara de
2-tiempos – una carrera de fuerza por cada dos tiempos combustión

Bujía de
encendido
4-tiempos – una carrera de fuerza por cada cuatro tiempos Pistón
Ciclo de Otto Salida del Válvula

Escape de láminas
Motores a Gasolina/ Nafta Cigüeñal

Entrada de
combustible
Usan la ignición de una bujía de encendido Combustible
Ciclo Diesel Componentes básicos de un motor de 2 tiempos
Motores Diesel
Sistema de encendido por calentamiento resultante de una
compresión
Tipos menos comunes:

Motores rotativos
También conocidos como motores Wankel
No tiene ni tren de válvulas ni pistónes
Los cuatro ciclos por separado de un motor reciprocante

ocurren en distintas partes del motor

COMPONENTES DE UN MOTOR
válvulas tapa del filtro

pistón de aceite
bielas
turbo
árbol de leva
filtro de aceite
biela del cigüeñal

cigueñal
engranajes de distribución recolector de aceite

ELEMENTOS BÁSICOS DE LOS 4-TIEMPOS
• Entrada
El pistón succiona Válvula de Ambas Ambas Válvula de
aire /combustible Entrada Abierta Válvulas Cerradas Válvulas Cerradas Escape Abierta
• Compresión
El pistón oprime la
Mezcla
• Combustión o
Fuerza
La explosión impulsa
el pistón hacia abajo
y hace que el motor
gire
• Escape
ENTRADA COMPRESIÓN COMBUSTIÓN O ESCAPE
El pistón impulsa los
FUERZA
residuos hacia afuera,
por el escape
CONDICIONES DE UN MOTOR DIESEL
Tapa basculante
Contacto de válvulas T moderada; O2, NOx, H2O
con diferencias muy altas
de T local
Zona superior de los anillos

Alta T (200-300°C)
Altos niveles de P O2 Fondo del pistón
NOx, combustible, hollín, SOx T muy alta, de hasta 300°C
Alta S/ V (películas muy
delgadas; neblina de aceite)
Cárter
T de hasta 140°C
O2, NOx
H2O desgastan
los metales

SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR
Tapa del filtro de aceite
Brazo oscilante
Retorno Vía que lleva el aceite hasta

al sumidero el cabezal del cilindro
Pie de la biela
Pistón Galería principal del aceite
Biela del cigüeñal Cojinete del árbol de leva
Casquillo
de biela
Bomba de aceite
Rodamiento
principal Filtro principal del aceite
Aceite de
motor
Filtro del cárter
Cárter

Aunque el pistón se mueve arriba abajo, su movimiento lineal se

convierte en movimiento rotativo, porque está conectado al cigüeñal (a
través de las bielas)
El movimiento rotativo se usa para girar las ruedas del carro
Pistón Biela Cigüeñal

OPERACIÓN DE LAS VÁLVULAS
Las válvulas de entrada y de escape

que van al pistón se controlan por
medio de un árbol de leva

OPERACIÓN DE LAS VÁLVULAS (CONT.)
Las piezas giratorias (levas) del árbol de levas controlan el movimiento de las
válvulas de entrada y escape. Hay diversos tipos de diseño de válvulas.
LEVA ELEVADOR
DE VÁLVULA
ELEVADOR DE
CUBETA
MUELLE DE LA
VÁLVULA
VÁLVULA GUÍA DE
VÁLVULA
LEVA SUPERIOR PIEZA EMPUJADOR

DE ACCIÓN DIRECTA EMPUJADORA DE BIELA
(alta fricción) (alta fricción) (alta fricción)

OPERACIÓN DE LAS VÁLVULAS (CONT.)
Las levas del árbol de leva controlan el movimiento de las válvulas de

entrada y escape. Hay diversos tipos de diseño de válvulas.
Brazo
oscilante Ajustador del
culateo hidráulico
Barra impulsora Hoyo drenaje aceite
Chumaceras de aguja
Elevador Eje
Rodillo/ caucho
Barra impulsora Empujador de rodillos

(alta fricción) (baja fricción)

CONJUNTO DEL PISTÓN
Roles del conjunto de pistones:
Sellar los gases de combustión

provenientes del cárter
Minimizar la fricción y el desgaste
Transferir la energía al cigüeñal

CONJUNTO DEL PISTÓN (CONT.)
superficie entre ranuras superior

anillos de
anillo del pistón pistón compresión segunda superficie entre ranuras
tercera superficie entre ranuras

anillo de
control aceite
camisa del cilindro
pistón
camisa del cilindro
camisa del cilindro

CONDICIONES EN LA ZONA DEL ANILLO DEL PISTÓN
Combus
tible
SO2
Hollín Película de aceite
NO2
250-300ºC Neblina de aceite
Pistón Camisa del Pistón

COMPONENTES DE UN PISTÓN
Cabezal
Anillo del Pistón
Superficies
Ranuras del entre
anillo Ranuras
Anillo de Cierre
Anillo de cierre entre
pistón y eje del émbolo Buje del eje del émbolo Hoyos drenaje Flecha de
aceite transmisión
Biela Falda
Cabezal Perno
Casco o separador
cojinete de la biela
Fig. 3-4. Pistón de aleación de aluminio (con cara de empuje

Tope
Tuerca
seccionada para mostrar su interior)
Fig. 3-6. Conjunto del pistón y la biela

¿QUÉ DEBE HACER UN ACEITE PARA MOTOR?
Aceite para Motores Requerimientos

Clave
Estabilidad ante la oxidación – para controlar la viscosidad, los lodos y
depósitos
Se necesita que haya menor fricción sin afectar la durabilidad
La formulación del aceite debe ser compatible con los dispositivos
usados en el postratamiento
Mayor capacidad para el manejo del hollín para los motores de camiones
para trabajo pesado
Los aceites deben ser capaces de mantener la fluidez a bajas
temperaturas (hasta -40ºC)
Se necesita controlar la corrosión, espuma, etc.
•Referencia: R.I. Taylor, R. Mainwaring & R.M. Mortier, “Engine Lubricant Trends since 1990”
(Tendencias de los lubricantes para motores desde 1990),IMechE Proceedings Part J,
Journal of Engineering Tribology, Vol 219, pp 331-346

PRODUCTO DE LA COMBUSTIÓN DE LA GASOLINA/ NAFTA
Por cada tanque lleno* de gasolina/ nafta que

se quema en un motor bien entonado:
- se forman 61 gramos de hollín y carbón

Gases entre la
- se forman 120 gramos de ácidos cámara
Gases entre la
cámara
de explosión y el de explosión y
- Se generan 42 litros de agua cárter el cárter
- 2,6 litros de gasolina/ nafta no se queman
*Considerando un tanque promedio de 40 litros

¿QUÉ DEBE HACER UN LUBRICANTE? (CONT.)
desgaste del tren de válvulas lodo
limpieza de los pistones

y consumo de aceite
arrastre de aire
desgaste en el anillo del pistón
y la camisa del cilindro
bloqueo del filtro de aceite
depósitos en el sistema del turbocargador

(y del interenfriador)
espesamiento y oxidación del aceite

corrosión en
los rodamientos
REQUERIMIENTOS DE LOS LUBRICANTES PARA MOTOR
Aceite para Motores

Requerimientos Clave: estabilidad ante la oxidación
La oxidación de un lubricante depende mucho de la temperatura
Tiempo de oxidación del aceite (horas)
TOST Tiempo de
Temperatura (°C) Oxidación (horas) Cálculo
90 10000 10000
150 156,25 = M3/(2^6)
250 0,15 = M3/(2^16)
BAOT
La línea de color rojo se
calculó asumiendo que la
tasa de oxidación se
York duplica por cada 10ºC –
ver tabla arriba
Temperatura (º C)
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Aceite para Motores

Requerimientos Clave: estabilidad ante la oxidación
Cambios que ocurren en el lubricante debido a la oxidación
Alta Buena Promedio
Efecto del nivel

de antioxidante
en la limpieza
del motor
“Limpieza del motor” Incremento en la viscosidad
Cambio de color
Aceite para Motores

Requerimientos Clave: menos fricción
Muchos clientes exigen un mejor ahorro en el combustible
Como los motores operan, casi todo el tiempo, bajo el régimen de lubricación
hidrodinámica, entonces un enfoque válido para reducir la fricción del motor y el
consumo de combustible en el vehículo es bajar la viscosidad del lubricante
Grado de viscosidad Viscosidad Viscosidad Viscosidad 100.00

cinemática a cinemática a dinámica
40°C (cSt) 100°C (cSt) estimada a
Viscosidad cinemática (cSt)

-20°C (mPa.s) 75.00
SAE-20W/50 144,8 17,8 10.200

50.00
SAE-15W/40 114,3 14,9 4.800 SAE-10W
SAE-30
SAE-10W/30 72,3 10,8 3.100 SAE-10W/30
25.00
SAE-5W/30 57,4 9,9 1.900
SAE-0W/20 44,4 8,3 1.100
0.00
SAE-30 91,3 10,8 6.800 0 20 40 60 80 100
Temperatura (C)

Aceite para Motores

Requerimientos Clave: menos fricción
En los últimos 20 años, aproximadamente, los aceites SAE 15W/40 se han ido
convirtiendo en 5W/30’s, 5W/20’s e incluso 0W/20’s (esto es en los PCMO)
Algunos fabricantes prefieren los beneficios de ahorro en combustible que se

logran con lubricantes optimizados caracterizados por su baja viscosidad a bajas
temperaturas, pero desean más protección a altas temperaturas, de manera que
algunas compañías también mercadean los aceites 5W/40’s, 0W/40’s y 0W/30
Respecto a los HDDEO, aunque existe cierto interés en lograr ahorro de

combustible, la durabilidad es el FACTOR CLAVE, y por eso la conversión de los
grados 15W/40 a los 10W/40’s, 10W/30’s y 5W/30’s apenas está comenzando

Aceite para Motores

Requerimientos Clave: compatibilidad con los dispositivos postratamiento
En los carros y camiones se usan dispositivos postratamiento para asegurar que

las emisiones del tubo de escape cumplan los limites establecidos por la ley
Se usan diversos dispositivos postratamiento :

- Catalizadores de tres vías
- Filtros para partículas en diesel (DPFs)
- Dispositivos para controlar el NOx
Algunos de estos dispositivos postratamiento se consideran sensibles a los

niveles de Ceniza Sulfatada, Fósforo y Azufre (SAPS por sus siglas en inglés) en el
aceite y se están implementando límites respecto a las cantidades de estos
componentes

Aceite para Motores

Impacto de los aceites bajos en SAPS en el desempeño: HDDEO
Los productos 228.5 de alto contenido de

ceniza: 1,9% de ceniza sulfatada
Los aceites bajos en SAPS : 0,9% de ceniza

sulfatada
Cantidad de ceniza vaciada de un filtro

DPF después de 77.000 km
(mismo tipo de camión, igual intervalo de
ACEITE BAJO EN SAPS servicio, igual consumo de aceite)

Aceite para Motores

Impacto de los aceites bajos en SAPS en el desempeño
300
270 2 x aceite
240
alto contenido de ceniza 1,9% SA
210
[mbar]
180
2 x aceite bajo en SAPS
150
0,9% ceniza sulfatada (SA)
120
100 mbar max. limit

90
60
30
0
0
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
[km]
.00
.0
.0
.0
0 .0
0 .0
0 .0
0 .0
0 .0
0 .0
0 .0
0 .0
0 .0
0 .0
20
40
60
80
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
Berlín, autobús urbano de 12m, MB OM

906 Motor Euro 3
Aceite para Motores

Requerimientos Clave: manejo del hollín
Mejor manejo del hollín en los aceites para camiones diesel de trabajo
pesado
Hollín = partículas de carbón con diversos grupos funcionales en la superficie
El tamaño primario de las partículas depende de la operación del motor,
siendo generalmente de hasta 100 nm, característico de la combustión del diesel
Ignición retardada => más hollín
En algunos motores nuevos se esperan muy altas concentraciones de hollín
Causa espesamiento del aceite y tiene que ver con el desgaste del tren de válvulas
Las partículas de hollín que no están bien dispersas generan:

• aumento de viscosidad y posible desgaste en el arranque en frío
• bloqueo de los filtros y falta de aceite
• lodos: limpieza insuficiente del motor
• en los nuevos motores, las partículas de hollín son más finas
Primario Floculado
Aglutinado

Aceite para Motores

Los aceites HDDEO que contienen ceniza reflejan mayor viscosidad cinemática –
el siguiente gráfico indica como aumenta la velocidad cinemática de un aceite a
medida que aumenta el contenido de hollín en el aceite
Aumento viscosidad cSt
TGA hollín, % m

Aceite para Motores

Las siguientes fotos reflejan un aceite con buena capacidad para manejar el
hollín comparado con un aceite que no la tiene
Fig. 8.1- Muestra de hollín Mack T8 – aceite aprobado Fig. 8.2- Muestra de hollín Mack T8 – aceite no aprobado

Aceite para Motores

Impacto práctico del mejor control del hollín en las tapas oscilantes del
motor Cummins
API CF-4 Oil API CG-4 Oil API CH-4 Oil

48.000 km ODI 81.000 km ODI 81.000 km ODI
Calidad del Aceite

Aceite para Motores

Requerimientos Clave: propiedades para bajas temperaturas
Los lubricantes deben mantener su fluidez incluso a bajas temperaturas
En algunos lugares, la temperatura puede llegar a -40ºC
Para los lubricantes de automóviles, las pruebas clave de

laboratorio son :
- El simulador de arranque en frío (CCS) – prueba la forma en que el motor

“arranca”
- El mini viscómetro giratorio (MRV) – prueba que el aceite efectivamente se

bombee – se lleva a cabo a una temperatura que sea 5ºC menor que la de la
prueba CCS; ya que una vez que el motor arranca, ¡es esencial que el aceite
se bombee!

ESPECIFICACIONES INTERNACİONALES
API (Instituto Americano del Petóleo - American Petroleum Institute)

ACEA (Asociación de fabricantes europeos de automóviles - Association des
Constructeurs Europeans d’Automobiles)
ILSAC (Organizacion de fabricantes OEM patrocinada por Japón en EE.UU.)
JASO (Organización japonesa de estándares para automóviles)
Todas las especificaciones son internacionales hasta el punto en que los fabricantes
OEM exigen que se cumplan sus propias normas y las de sus países, en cualquier
parte del mundo donde se usen sus motores

ESPECIFICACIONES INTERNACİONALES
En EE.UU.
Sistema de dos letras:
– A la gasolina o los lubricantes de “servicio” se les asigna una serie de
letras según el mejor desempeño más reciente, comenzando por API SA
hasta API SM.
– El equivalente para los vehículos diesel o “comerciales” usan la letra C en
lugar de S; comenzando desde API CA a la categoría más reciente que es
API CJ-4
En Europa
Sistemas de cuatro letras :
– ACEA A1/B1; A3/B3; A3/B4; A5/B5 – Aceites para motores de
Gasolina/Diesel
– ACEA C1; C2; C3; C4 – Aceites para motores compatibles con
catalizadores
– ACEA E4; E6; E7; E9 – Aceites para Motores Diesel de trabajo pesado

EVALUACIÓN DEL DESEMPEÑO DEL LUBRICANTE– API
MOTORES A GASOLINA
Categoría Estatus Servicio
Para todos los motores de automóviles actualmente en uso. Los aceites SM, introducidos en el 2004, están
diseñados para brindar mejor resistencia ante la oxidación, mayor protección contra depósitos, mejor
SM Vigente protección anti desgaste y mejor desempeño a baja temperatura a lo largo de toda la vida útil de aceite.
Algunos aceites SM también cumplen la especificación más reciente de ILSAC y/o califican como
Conservadores de Energía.
SL Vigente Para los motores de automóviles de 2004 y anteriores
SJ Vigente Para los motores de automóviles de 2001 y anteriores
SH Obsoleto Para los motores de 1996 y anteriores
SG Obsoleto Para los motores de 1993 y anteriores
SF Obsoleto Para los motores de 1998 y anteriores

SE Obsoleto CUIDADO: No es adecuado para usar en motores de automóviles a gasolina fabricados después de 1979
CUIDADO: No es adecuado para usar en motores de automóviles a gasolina fabricados después de 1971.
SD Obsoleto
Su uso en motores más modernos puede causar un desempeño poco satisfactorio o daños en el equipo
SC Obsoleto
SB Obsoleto
CUIDADO: No contiene aditivos. No es adecuado para usar en motores de automóviles a gasolina
SA Obsoleto fabricados después de 1930. Su uso en motores más modernos puede causar un desempeño poco
satisfactorio o daños en el equipo

EVALUACIÓN DEL DESEMPEÑO DEL LUBRICANTE– API
MOTORES DIESEL
Categoría Estatus Servicio
Introducido el año 2006. Para motores de cuatro-tiempos, de alta velocidad, diseñado para ajustarse al modelo de 2007, respecto a
las normas sobre emisión de escapes en autopistas. Los aceites CJ-4 son compuestos para usar en todas las aplicaciones
relacionadas con combustibles diesel con un contenido de azufre de hasta 500 ppm (0,05% en peso). Sin embargo, el uso de estos
aceites con combustibles que tengan un contenido de azufre de más de 15 ppm (0,0015% en peso) puede impactar la durabilidad
del sistema postratamiento del escape y/o la duración de los intervalos entre drenajes. Los aceites CJ-4 son efectivos como soporte
de la durabilidad del sistema de control de emisiones cuando se usan filtros de partículas y otros sistemas avanzados de
CJ-4 Vigente
postratamiento. Ofrece protección óptima para controlar el envenenamiento del catalizador, bloqueo a los filtros de partículas,
desgaste del motor, los depósitos en los pistones, la estabilidad a altas y bajas temperaturas, con propiedades para el manejo del
hollín, el espesamiento oxidativo, la formación de espuma y la pérdida de viscosidad debida al corte. Los aceites API CJ-4 exceden
los criterios de desempeño de API CM con CI PLUS, Cl-4, CH-4, CG-4 y CF-4 y pueden lubricar efectivamente los motores que
requieren esas Categorías de Servicio API. Cuando se usa el aceite CJ-4 con un combustible de más de 15 ppm de azufre, se debe
consultar con le fabricante del motor respecto a los intervalos de servicio.
Introducido el año 2002. Para motores de cuatro-tiempos, de alta velocidad, diseñado para ajustarse a los estándares sobre
emisiones del escape para el 2004, implementados en el año 2002. Los aceites CM están formulados como soporte a la durabilidad
CI-4 Vigente del motor cuando se usa la recirculación de los gases del escape (EGR) y están destinados para usar con combustibles diesel con
un contenido de azufre de hasta 0,5% en peso. Se pueden usar en lugar de los aceites CD, CE, CF-4, CG4 y Cl-4-4. Algunos
aceites Cl-4 también califica para la categoría CM PLUS.
Introducido el año 1998. Para motores de cuatro-tiempos, de alta velocidad, diseñado para cumplir los estándares sobre emisiones
del escape de 1998.
CH-4 Vigente
Los aceites CH-4 están compuestos específicamente para usar con combustibles diesel con un contenido de azufre de hasta 0,5%
en peso. Se pueden usar en lugar de los aceites CD, CE, CF-4, y CG-4.
Introducido el año 1995. Para motores de cuatro-tiempos, de alta velocidad y trabajo severo que usen combustible con un contenido
CG-4 Vigente de azufre menor de 0,5% en peso. Los aceites CG-4 son los requeridos para motores que cumplen los estándares sobre emisiones
de 1994. Se pueden usar en lugar de los aceites CD, CE, y CF-4
Introducido el año 1990. Para motores de cuatro-tiempos, de alta velocidad, con aspiración natural y con turbocarga. Se pueden
CF-4 Obsoleto
usar en lugar de los aceites CD y CE.
CF-2 Vigente Introducido el año 1994. Para motores de ciclos de dos tiempos, de trabajo severo. Se pueden usar en lugar de los aceites CD-Il.
Introducido el año 1994. Para motores rústicos, con inyección indirecta y otros motores diesel, incluyendo los que usan combustible
CF Vigente
con un contenido de azufre de más de 0,5% en peso. Se pueden usar en lugar de los aceites CD.
Introducido el año 1985. Para motores de cuatro-tiempos, de alta velocidad, con aspiración natural y con turbocarga. Se pueden
CE Obsoleto
usar en lugar de los aceites CC y CD.
CD-II Obsoleto Introducido el año 1985. Para motores de ciclos de dos tiempos.
CD Obsoleto Introducido el año 1955. Para ciertos motores con aspiración natural y con turbocarga.
CC Obsoleto CUIDADO: No es adecuado para usar en motores diesel fabricados después de 1990.
CB Obsoleto CUIDADO: No es adecuado para usar en motores diesel fabricados después de 1961.
CA Obsoleto CUIDADO: No es adecuado para usar en motores diesel fabricados después de 1959.

EVALUACIÓN DEL DESEMPEÑO DEL LUBRICANTE- ACEA
A/B :aceites para motores a gasolina y diesel

A1/B1 Aceite estable que mantiene su grado, para usar con intervalos prolongados entre drenajes, en motores a gasolina y en motores diesel para
automóviles y camionetas ligeras, especialmente diseñados para poder usar aceites de baja fricción y baja viscosidad a altas temperaturas y alta tasa de
corte de 2,6 mPa’ para xW/2O y de entre 2,9 y 3,5 mPa. Para todos los demás grados de viscosidad. Estos aceites no son adecuado para usar en
algunos motores. En caso de duda, consulte el manual o folleto del dueño.
A3/B3 Aceite estable que mantiene su grado, destinado para usar en motores a gasolina de alto desempeño y en motores diesel para automóviles y
camionetas ligeras y/o con largos intervalos entre drenajes si así lo especifica el fabricante del motor y para el uso de aceites de baja viscosidad durante
todo el año y/o para condiciones severas de operación según lo defina el fabricante del motor.
A3/B4 Aceite estable que mantiene su grado, destinado para usar en motores a gasolina de alto desempeño y de inyección directa, pero también
adecuados para las aplicaciones descritas en el punto A3B3
A5/B5 Aceite estable que mantiene su grado, para usar con intervalos prolongados entre drenajes, en motores a gasolina y en motores diesel para
automóviles y camionetas ligeras, de alto desempeño, especialmente diseñados para poder usar aceites de baja fricción y baja viscosidad a altas
temperaturas y con alta tasa de corte (HTHS) de 2,9 a 3,5 mPa. Estos aceites no son adecuados para usar en algunos motores. En caso de duda, consulte
el manual o folleto del dueño.
C: aceites con compatibilidad catalítica
C1 Aceite estable que mantiene su grado, destinado para usar como catalizador en vehículos con DPF y TWC, en motores en motores a gasolina y en
motores diesel para automóviles y camionetas ligeras, de alto desempeño, que requieren aceites de baja fricción, baja viscosidad, bajos en SAPS con una
mínima viscosidad HTHS de 2,9 mPa. Estos aceites aumentan la vida útil de los DPF y los TWC, manteniendo el ahorro en combustible del vehículo.
Advertencia: estos aceites tiene los límites más bajos de SAPS y no son adecuados para usar en algunos motores. En caso de duda, consulte el manual o
folleto del dueño.
motores diesel para automóviles y camionetas ligeras, de alto desempeño, que requieren aceites de baja fricción, baja viscosidad, bajos en SAPS con una
mínima viscosidad HTHS de 2,9 mPa. Estos aceites aumentan la vida útil de los DPF y los TWC, manteniendo el ahorro en combustible del vehículo.
Advertencia: estos aceites no son adecuados para usar en algunos motores. En caso de duda, consulte el manual o folleto del dueño.
motores diesel para automóviles y camionetas ligeras, de alto desempeño, con una mínima viscosidad HTHS de 3,5 mPa. Estos aceites aumentan la vida
útil de los DPF y los TWC.
Advertencia: estos aceites no son adecuados para usar en algunos motores. En caso de duda, consulte el manual o folleto del dueño.
motores diesel para automóviles y camionetas ligeras, de alto desempeño, que requieren aceites bajos en SAPS con una mínima viscosidad HTHS de 3,5
mPa. Estos aceites aumentan la vida útil de los DPF y los TWC.
Advertencia: estos aceites tiene los límites más bajos de SAPS y no son adecuados para usar en algunos motores. En caso de duda, consulte el manual o
folleto del dueño.
SAPS : Ceniza sulfatada, fósforo y azufre
DPF: Filtro de partículas en diesel
TWC : Catalizador de tres vías
HTHS : Viscosidad a alta temperaturas y alta tasa de corte

EVALUACIÓN DEL DESEMPEÑO DEL LUBRICANTE- ACEA
E: aceites para motores diesel de trabajo pesado
E4 Aceite estable que mantiene su grado, brindando un control excelente respecto a la limpieza de los pistones, desgaste, manejo del hollín y estabilidad
lubricante. Se recomienda para motores diesel de alta capacidad que cumplen los requerimientos para las emisiones de Euro I, Euro II, Euro IIll, Euro IV y
Euro V, y operan en condiciones muy severas. Por ejemplo, con intervalos entre drenajes significativamente largos según las recomendaciones del
fabricante. Es adecuado para motores que no tienen filtros de partículas y algunos motores EGR, además de algunos motores que incorporan
sistemas para la reducción de SCR NOx. Sin embargo, las recomendaciones pueden ser distintas entre los diversos fabricantes de motores. Si
tiene alguna duda, consulte los Manuales del Conductos o y/o al Concesionario.
E6 Aceite estable que mantiene su grado, brindando un control excelente respecto a la limpieza de los pistones, desgaste, manejo del hollín y estabilidad
lubricante. Se recomienda para motores diesel de alta capacidad que cumplen los requerimientos para las emisiones de Euro I, Euro II, Euro IIll, Euro IV y
Euro V, y operan en condiciones muy severas. Por ejemplo, con intervalos entre drenajes significativamente largos según las recomendaciones del
fabricante. Es adecuado para motores EGR con o sin filtros de partículas y para algunos motores que incorporan sistemas para la reducción de
SCR NOx. La calidad E6 se recomienda muy especialmente para los motores que incorporan filtros de partículas y está diseñado para usarse con
combustible diesel de bajo contenido de azufre. Sin embargo, las recomendaciones pueden ser distintas entre los diversos fabricantes de motores.
Si tiene alguna duda, consulte los Manuales del Conductos o y/o al Concesionario.
E7 Aceite estable que mantiene su grado, brindando un control efectivo respecto a la limpieza de los pistones y la pulitura del diámetro interno; además
ofrece un excelente control del desgaste, el manejo del hollín y estabilidad lubricante. Se recomienda para motores diesel de alta capacidad que cumplen
los requerimientos para las emisiones de Euro I, Euro II, Euro IIll, Euro IV y Euro V, y operan en condiciones muy severas. Por ejemplo, con intervalos
entre drenajes significativamente largos según las recomendaciones del fabricante. Es adecuado para motores que no tienen filtros de partículas y
la mayoría de los motores EGR, además de la mayoría de los motores que incorporan sistemas para la reducción de SCR NOx. Sin embargo, las
recomendaciones pueden ser distintas entre los diversos fabricantes de motores. Si tiene alguna duda, consulte los Manuales del Conductos o y/o
al Concesionario.
E9 Aceite estable que mantiene su grado, brindando un control efectivo respecto a la limpieza de los pistones y la pulitura del diámetro interno; además
ofrece un excelente control del desgaste, el manejo del hollín y estabilidad lubricante. Se recomienda para motores diesel de alta capacidad que cumplen
los requerimientos para las emisiones de Euro I, Euro II, Euro IIll, Euro IV y Euro V y operan en condiciones muy severas. Por ejemplo, con intervalos
entre drenajes significativamente largos según las recomendaciones del fabricante. Es adecuado para motores con o sin filtros de partículas y la
mayoría de los motores EGR, además de la mayoría de los motores que incorporan sistemas para la reducción de SCR NOx. La calidad E9 se
recomienda muy especialmente para los motores que incorporan filtros de partículas y está diseñado para usarse con combustible diesel de bajo
contenido de azufre. Sin embargo, las recomendaciones pueden ser distintas entre los diversos fabricantes de motores. Si tiene alguna duda,
consulte los Manuales del Conductos o y/o al Concesionario.

ESPECIFICACIONES DE LOS FABRICANTES OEM
BMW Renault
Daimler-Chrysler MAN
Ferrari Rover
Ford Scania
Porsche Volvo
PSA VW

ACEITES PARA MOTORES DIESEL ESTACIONARIOS Y A GAS

TIPOS DE MOTORES A GAS
Motores de 4-tiempos a gas
Encendido por chispa/ encendido por piloto de combustible
Atmosférico/ Turbocargado + interenfriador
Estequiométrico (λ = 1) / combustión reducida (λ >> 1)
Con/ sin precámara
Con/ sin convertidor catalítico
Motores de 4-tiempos de combustible dual
Puede funcionar a gas o con combustible líquido
Cuando funciona a gas, es un motor de gas con combustión reducida
Cuando funciona a gas, la ignición se hace por medio de un piloto de combustible
diesel (1- 2% de carga de combustible)
2-tiempos con encendido por chispa
Se usa casi exclusivamente para aplicaciones relacionadas con el manejo de
compresores en las tuberías de EE.UU.
Motores de 4-tiempos a gas-diesel
Son motores diesel que operan con gas a alta presión inyectado directamente

APLICACIONES RELACIONADAS CON MOTORES A GAS
Motor de 4 tiempos a gas, de alta velocidad, combustión reducida
Caterpillar G3516 MDE 2842LN

Accionador de 2 tiempos para compresor Accionador de 4 tiempos para compresor
Wartsila 34SG
CALIDAD DEL GAS – DULCE O ÁCIDO
Gas natural (CH4)

Gas seco que básicamente consiste de metano, y está disponible a través de redes
nacionales
Gases industriales
Biogas (CH4 + CO2)
Gas generado por la digestión biológica de materiales puramente orgánicos.
Normalmente contiene H2S y NH3
Gas de aguas negras (CH4 + CO2)
Gas generado por los procesos de digestión biológica en las plantas de tratamiento
de aguas negras. Normalmente contiene H2S y siloxanos
Gas de rellenos sanitarios (CH4 + CO2)
Gas de terrenos donde utilizados para la disposición de desechos. Normalmente
contienen compuestos como H2S, hidrocarburos halogenados (que contiene Cl y F) y
siloxanos
Los problemas más comunes son el ataque ácido, formación de depósitos, abrasión y
esmaltado de los forros

ACEITES PARA MOTORES A GAS
Aplicaciones
Motores de gas que funcionan en base a gas natural y gases especiales; por ejemplo, bio gas, gas de rellenos
sanitarios, gas de coque para la generación de electricidad y/o para aplicaciones CHP (que combinan calor y
electricidad)
Plantas de procesamiento de gas
Gasoductos y estaciones de compresores a gas
Funciones
Lubricar las partes en movimiento
Proteger contra la corrosión
Enfriamiento
Propiedades necesarias
Alta resistencia ante la oxidación y nitración
Resistencia al aumento de viscosidad
Control de depósitos y de laqueado de los forros
Soporte para extender el ciclo de vida útil de las bujías y válvulas
Que no genere daños a los convertidores catalíticos
Neutralización de los ácidos
Aceite de larga vida

EL ROL DEL ACEITE LUBRICANTE EN EL MOTOR
Lubricar/ proporcionar una película de aceite

Para separar las partes en movimiento
Sellar la cámara de combustión
Enfriar los pistones y rodamientos
Proteger contra el desgaste
Proteger contra la corrosión
Mantener el motor limpio
Dispersando el material insoluble
Previniendo depósitos y barniz en los componentes que operan a altas
temperaturas

DETONACIÓN O GOLPETEO
Si la ignición de la mezcla aire-combustible es descontrola, entonces se

pueden generar ondas de choque con una alta liberación de calor que
causan detonación o golpeteo
El golpeteo puede ser causado por:
Un punto de ajuste prematuro del tiempo de ignición
La mezcla aire-combustible demasiado rica

Influencia
La cantidad de gas metano del aceite
lubricante
Un aumento en la temperatura del aire de carga
Un tipo inadecuando de bujías
La recirculación de los gases del cárter
Manchas calientes causados por depósitos de carbón o ceniza

DETONACIÓN O GOLPETEO – RELACIONADO CON EL ACEITE
Los responsables del golpeteo son los depósitos de carbón

Posibles causas:
Alto consumo de aceite
La calidad del aceite (muy poca resistencia ante la oxidación)
La condición del aceite
Componentes a temperaturas muy altas

RECESIÓN EN EL ASIENTO DE LAS VÁLVULAS
El lapso necesario para el

reacondicionamiento de un cabezal del
cilindro viene determinado por el desgaste
que ocurre en el asiento de las válvulas
Cuando la combustión del gas es limpia y
seca, no se genera casi nada de hollín
Las partículas de hollín ayudan a lubricar la
superficie del asiento del las válvulas
La falta de hollín puede hacer que haya muy
poca lubricación en los asientos de las
válvulas
Cuando ocurre la recesión del asiento de las
válvulas, se puede observar un gran Ejemplo de recesión en los
desgaste asientos de las válvulas
La ceniza puede usarse en lugar del hollín
para facilitar la lubricación en los asientos
de las válvulas

CO-GENERACIÓN
Muchas veces, los motores a gas se instalan en

una configuración de cogeneración: combinando
calor con electricidad (CHP). El calor de los gases de
escape se recupera con una caldera. En algunos
casos también se recupera el calor del agua de
enfriamiento del motor
El objeto es producir agua caliente (para
calefacción urbana), vapor (para la industria) o
ambos
El calor recuperable en la instalación de
cogeneración se incrementa cuando los gases de
escape se enfrían aún más y se aumenta la
temperatura del agua de enfriamiento del motor
Sucio aceptable en el escape de la caldera, sin

En la caldera, la baja temperatura del gas de taponeo
escape facilita que, en su superficie, se condensen
los productos derivados del aceite lubricante 3500 hrs con Mysella XL
quemado
El aumento en la temperatura del agua de
enfriamiento incrementa la temperatura de los
componentes y de la combustión, al igual que la
tensión térmica en el aceite lubricante

BAJO CONSUMO DE ACEITE LUBRICANTE
A fin de evitar las impurezas en el catalizador y la caldera, los

fabricantes de motores están introduciendo tecnologías que mantienen el
consumo de aceite en un bajo nivel
Además, para cumplir los estándares sobre emisión de partículas, se

requiere un bajo consumo de aceite
Sin embargo, un bajo consumo de aceite significa:
Baja tasa de rellenado > baja tasa de refrescamiento del aceite > Alta
tensión en el lubricante

BAJO CONSUMO DE ACEITE LUBRICANTE
El consumo de aceite en los motores a gas más modernos puede llegar a niveles
tan bajos como 0,05 a 0.1 g/kWh
Esto se logra con tecnologías relacionadas con el anillo del pistón y distribuyendo
la presión en forma adecuada a lo largo de los anillos de los pistones
El consumo de aceite lubricante se mantiene bajo gracias a la combustión limpia

=> ya que el paquete de anillos no se ensucia de carbón
Los motores a as más grandes incluyen otros elementos:
- Anillo anti pulitura (Rolls Royce, Wartsila, Jenbacher)

- Lubricación de la falda (los de velocidad media)

RECIRCULACIÓN DE LA VENTILACIÓN EN LA CAJA DEL CIGUEÑAL
Los vapores del gas de escape que llegan al cárter de aceite se deben ventilar
Por consideraciones ambientales, la ventilación de estos gases se recircula a la entrada de
aire
La condensación de los vapores del aceite en los componentes del motor
Turbo compresor
Enfriador de la carga de aire
Discos de la válvula de entrada
Aletas obstruidas en un enfriador de aire Aletas limpias en un enfriador de aire

10000 hrs con un producto comercial 5000 hrs con Mysella XL

NIVELES DE CENIZA EN EL ACEITE
Por lo general, los aceites para motores a gas se clasifican según

el contenido de ceniza sulfatada:
Cero ceniza: fabricantes OEM americanos de 2-tiempos
Bajo en ceniza; contenido de ceniza < 0.5 % m/m
Ceniza moderada: - 0.5% < contenido de ceniza < 1.0 % m/m
Alto en ceniza: contenido de ceniza > 1.0 %

FUNCIÓN DE LA CENIZA EN EL ACEITE LUBRICANTE
La ceniza sulfatada es necesaria para proteger las válvulas y los

asientos de las válvulas, a fin de alcanzar o prolongar los intervalos
entre uno y otro reacondicionamiento de los cabezales de las válvulas
Los aditivos que generan la ceniza sulfatada son necesarios para

mantener la limpieza de las partes del motor, pistones, levas y
engranajes
Los aditivos que generan la ceniza sulfatada son necesarios para

evitar la corrosión

DESVENTAJAS DE LA CENIZA EN EL ACEITE LUBRICANTE
Un contenido de ceniza demasiado alto aumenta el riesgo de

detonación
Depósitos de ceniza en las superficies entre las ranuras del pistón
que generan pulitura en el forro y erosión superficial
Las válvulas se queman a través de las fisuras formadas en los
depósitos de ceniza
Se ensucian las bujías
Se ensucia el turbocargador
se ensucian los intercambiadores de calor y/o los catalizadores de

los gases de escape
⇒ Se debe conseguir el balance de ceniza adecuado

EQUILIBRIO DE LA CENIZA EN EL ACEITE LUBRICANTE
Excelentes condiciones después

de funcionar durante 4800 horas
con Mysella XL
Exceso de depósitos de ceniza

TENDENCIA DE LA CENIZA EN EL ACEITE LUBRICANTE
Hoy en día, los fabricantes muestran una marcada preferencia por los aceites bajos en
ceniza:
Los problemas relacionados con la recesión de las válvulas son menos graves que en
el pasado: los fabricantes han mejorado el diseño
Los aceites con cantidades altas y moderadas de ceniza no se necesitan para la
protección contra la corrosión: los bajos en ceniza proporcionan suficiente protección
(gas natural)
Los bajos en ceniza son provechosos para los depósitos en la cámara, las impurezas
en la turbina, los catalizadores y la caldera
Los fabricantes OEM cada vez recomiendan más y más aceites bajos en ceniza para
las aplicaciones relacionadas con gases ácidos
La posición de los fabricantes la confirman:

Todos los fabricantes de 4-tiempos aprueban los aceites bajos en ceniza para su
portafolio actual de motores
Algunos fabricantes OEM recomiendan la aprobación de los aceites con moderada
cantidad de ceniza, además de los aceites bajos en ceniza
Los aceites con moderada cantidad de ceniza se usan para los motores más antiguos
y el gas ácido

LA TENSIÓN DEL ACEITE EN LOS MOTORES A GAS
Todas las propiedades del aceite se relacionan con la tensión del aceite, ya sea en forma directa (como la oxidación y el
desgaste de los metales), o inversa (como los BN)
La tensión del aceite es una función de los siguientes parámetros:

Carga del motor
Volumen de aceite lubricante en el cárter o en el sistema
Consumo específico del aceite lubricante
Calidad del gas (especialmente cuando se trata de gases ácidos)
Y se relaciona con los parámetros del aceite a través de:

Parámetros del motor
Características de la combustión del motor
Temperaturas de los componentes
Comportamiento típico del desgaste
Propiedades del gas y consumo
Propiedades del aceite lubricante
Concentración de los aditivos en el aceite fresco
Resistencia a la oxidación

PARÁMETROS DEL MOTOR Y TENSIÓN DEL ACEITE
La tensión del motor aumenta más rápido si
el consumo del aceite lubricante es bajo

el tamaño del cárter es pequeño
El aumento rápido de la tensión del aceite acorta los intervalos entre los drenajes del aceite
agotamiento del los aditivos oxidación

Gráfica – agotamiento de TBN Gráfica- oxidación
8 50
45
7
40
6
Oxidación (abs/cm)
35
BN (mgKOH/g)
5 30
4 25
20
3
15
2
10
1 5
0 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
HORAS DEL ACEITE (h) HORAS DEL ACEITE (h)

PARA REDUCIR LA CANTIDAD DE LLAMADAS DE MANTENIMIENTO
Muchos motores funcionan en una operación sin operador
El costo de hacer que el ingeniero de servicio vaya a la sede para sólo

hacer un cambio de aceite es mayor que el costo del aceite
Si el intervalo entre los drenajes del aceite coinciden con los intervalos
del servicio de mantenimiento, se puede ahorrar en costos
Con la introducción de bujías mejoradas, los intervalos del servicio de
mantenimiento se prolongan de manera significativa
Para poder sincronizar el intervalo de drenaje con el del servicio de
mantenimiento del motor, se necesita un aceite de alto desempeño

EL ACEITE CAMBIA EL COSTO DE LA OPERACIÓN
El aceite debe proporcionar la cantidad y calidad adecuadas de ceniza para la

lubricación del asiento de las válvulas, para así garantizar el intervalo para el
reacondicionamiento de los cabezales del cilindro
Sin embargo, la cantidad de aceite debe ser lo suficientemente baja como para
evitar la formación de depósitos que podría generar
- Golpeteo (afectando la eficiencia, disponibilidad y vida útil de los
componentes)
- Pulitura de los forros (vida útil de los componentes)
Una alta resistencia ante la oxidación no sólo ofrece una larga vida del aceite,
sino también una menor formación de depósitos
Un aceite de larga vida permite que los operadores puedan sincronizar los
intervalos del cambio de aceite con los del servicio de mantenimiento
Un buen aceite ayuda a evitar que la caldera y el catalizador se ensucien

Introducción A Los Motores

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INTRODUCCIÓN A LOS MOTORES

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Los 2 principales tipos de motores de combustión interna son

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Los motores de combustión interna son:

• Relativamente eficientes (en comparación con los

• Relativamente baratos (en comparación con las

• Relativamente fáciles de reabastecer de combustible

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2-tiempos – una carrera de fuerza por cada dos tiempos combustión

4-tiempos – una carrera de fuerza por cada cuatro tiempos Pistón

Ciclo de Otto Salida del Válvula

Motores a Gasolina/ Nafta Cigüeñal

Usan la ignición de una bujía de encendido Combustible

Ciclo Diesel Componentes básicos de un motor de 2 tiempos

Tipos menos comunes:

No tiene ni tren de válvulas ni pistónes

Los cuatro ciclos por separado de un motor reciprocante

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válvulas tapa del filtro

biela del cigüeñal

engranajes de distribución recolector de aceite

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Zona superior de los anillos

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Tapa del filtro de aceite

Retorno Vía que lleva el aceite hasta

Biela del cigüeñal Cojinete del árbol de leva

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Aunque el pistón se mueve arriba abajo, su movimiento lineal se

El movimiento rotativo se usa para girar las ruedas del carro

Pistón Biela Cigüeñal

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Las válvulas de entrada y de escape

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LEVA SUPERIOR PIEZA EMPUJADOR

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Las levas del árbol de leva controlan el movimiento de las válvulas de

Barra impulsora Empujador de rodillos

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Roles del conjunto de pistones:

Sellar los gases de combustión

Minimizar la fricción y el desgaste

Transferir la energía al cigüeñal

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superficie entre ranuras superior

tercera superficie entre ranuras

camisa del cilindro

camisa del cilindro

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250-300ºC Neblina de aceite

Pistón Camisa del Pistón

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Fig. 3-4. Pistón de aleación de aluminio (con cara de empuje

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Aceite para Motores Requerimientos

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Por cada tanque lleno* de gasolina/ nafta que

- se forman 61 gramos de hollín y carbón

- 2,6 litros de gasolina/ nafta no se queman

*Considerando un tanque promedio de 40 litros

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desgaste del tren de válvulas lodo